Летчики-испытатели – люди мужественной профессии :: SYL.ru
Летчики-испытатели – люди, чьему бесстрашию можно позавидовать. Они заслуживают звания героев за ту работу, которую проделывают. О самых известных летчиках-испытателях, живших в разных странах, читайте в статье.
Чем занимаются испытатели авиационной техники?
Чтобы получить данную профессию, нужно соизмерять свои возможности и желания. Летчик-испытатель должен обладать крепким здоровьем и такими чертами характера, как собранность, смелость, ответственность, мужество. Интеллект людей этой профессии должен быть высоким. Кроме того, без любви к технике нечего делать на месте человека, который избрал данный путь.
Летчики-испытатели проводят испытания новейших летательных аппаратов, таких как вертолеты и самолеты. Эти люди оценивают качество воздушных судов, и, если что-то сконструировано неверно, возвращают железных птиц на доработку. Однако данная профессия может быть опасной: возможные ошибки конструкторов могут повлечь за собой трагедию вплоть до гибели испытателя.
Кто был первым летчиком-испытателем?
Всегда нужно с чего-то начинать. Когда описываемая профессия еще не была так распространена, как в наше время, люди все равно проводили экспериментальные полеты на первых созданных самолетах и вертолетах.
Братья Райт были инженерами и испытателями своего собственного самолета, совершившими первый полет в начале двадцатого века, а именно – накануне Рождества 1903 года. Это испытание было запечатлено на фото, а сам аэроплан можно увидеть в качестве экспоната Национального музея авиации и космонавтики Соединенных Штатов Америки.
Александр Федорович Можайский стал известен тем, что еще в 1882 году провел испытание самолета, который он сконструировал самостоятельно, вдохновившись трудами французских летчиков. Однако в одной из записок, составленной в стенах Военного министерства в 1884 году, указано, что этот аппарат так и не взлетел. В настоящее время нет других доказательств, которые могли бы помочь нам ответить на вопрос, действительно ли испытания самолета Можайского оказались безуспешными.
Считается, что первые летчики-испытатели Союза Советских Социалистических Республик – Михаил Михайлович Громов и Андрей Борисович Юмашев, ставшие известными в тридцатые года прошлого века, – собрали «громовский» набор военных пилотов до начала Великой Отечественной войны. Те, кто вошел в их число, провели испытания огромного количества штурмовиков, бомбардировщиков и истребителей.
Первые испытатели авиационной техники Франции
Французские летчики-испытатели по праву считаются пионерами авиации. Начиная с конца девятнадцатого века многие инженеры не только конструировали собственные самолеты, но и проводили их испытания. Наиболее известными французами, способствующими развитию авиационной техники, стали:
- Клеман Адер. Первый полет этого инженера-испытателя состоялся 9 октября 1890 года и был документирован. Несмотря на то, что конструкция, созданная Адером, заведомо не обладала достаточным потенциалом к развитию, имя этого человека известно во всем мире, ведь именно он впервые изложил идеи того, как можно применять авиационную технику в боевых целях.
- Луи Блерио стал первым французом, который перелетел Ла-Манш на самостоятельно сконструированном самолете без применения катапульт и рельсовой дороги. Он сделал это в июле 1909 года. Та схема самолета, которую он предложил более сотни лет назад, используется по сей день. Улучшаются лишь возможности составляющих самолета, но железные птицы все равно соответствуют схеме Луи Блерио.
Летчики-испытатели СССР
Перечисляя выдающихся летчиков-испытателей разных стран, нельзя не упомянуть и людей этой профессии, живших в СССР. Наша страна может похвастаться тем, что взрастила таких выдающихся авиаторов, как Валерий Чкалов, Михаил Громов, Владимир Аверьянов (фото представлено чуть выше), Иван Дзюба и другие.
- Валерий Чкалов – обладатель головокружительной карьеры авиатора. Он проводил испытания многих самолетов, вертолетов, истребителей и бомбардировщиков. Кроме того, он стал создателем нескольких фигур, которые были названы фигурами высшего пилотажа. К ним относится «восходящий штопор», «замедленная бочка». Он принимал участие в создании новейших самолетов, установил несколько рекордов по продолжительности перелетов.
- Михаил Громов был разносторонне развитым человеком. Он проявлял выдающиеся способности к музыке и рисованию, врачебному делу. Он служил не только летчиком-испытателем, но и военным врачом. Громов поставил два международных рекорда в области авиации, не единожды выполнял перелеты по Европе, Китаю и Японии. За установление нескольких рекордов и мужественное выполнение долга перед Отечеством он был награжден орденом Ленина.
- Многие-летчики испытатели Советского Союза занимали высокие должности на военной службе. Среди них – Владимир Аверьянов, полковник, проводивший испытания как реактивных бомбардировщиков, так и пассажирских самолетов. Он обладает огромным количеством наград.
- Иван Дзюба стал участников Великой Отечественной войны. В эти страшные времена он проявил себя выдающимся летчиком-испытателем. На его счету – более двухсот тридцати восьми боевых вылетов и двадцати пяти воздушных боев. Он сбил шесть вражеских самолетов лично, а также два в группе. За заслуги перед Отечеством он был удостоен звания Героя Советского Союза и награжден орденом Ленина, а также медалью «Золотая Звезда».
Заслуженные испытатели авиационной техники
Разумеется, бесстрашие летчиков-испытателей должно быть вознаграждено. Для того, чтобы выразить признательность и благодарность этим людям, их не только награждают различными медалями и орденами, но и дают высокое звание. Это «Заслуженные летчики-испытатели».
В СССР и России его носят такие авиаторы, как Владимир Аверьянов, Сергей Анохин, Александр Федотов и другие. На сегодняшний день их 419 человек.
Летчики-писатели
Одним из наиболее известных летчиков, который обладал писательским талантом, является американец Джимми Коллинз. Из-под его пера вышел сборник новелл, который называется «Летчик-испытатель». В этой книге автор писал короткие рассказы о том, что может приключиться с человеком его профессии. Все бы ничего, но незадолго до гибели он написал новеллу «Я мертв» с комментарием о том, что она подготовлена «на случай, что он разобьётся». К сожалению, она была опубликована его другом, журналистом Уинстеном Арчером.
Русские летчики-испытатели также обладали писательским талантом. Среди них – Николай Замятин, участвовавший в Великой Отечественной войне, и Василий Ершов, чьи труды являются учебниками нынешних курсантов.
Книги, написанные летчиками-испытателями, не врут, как не врут и их авторы, которые вкладывают в свои произведения всё то, что им приходится переживать.
Жизнь в авиации минус один день. Летчик-истребитель Геннадий Николаевич Осипович — Авиаторы и их друзья
Подполковник Г.Н. Осипович. Майкоп, середина 1980-х гг.
Курсанты 1-го курса Армавирского ВВАУЛ. 1963 г. Курсант Осипович – первый слева
В истребительной авиации слава к летчику обычно приходит после длинного списка воздушных побед. Так вошли в историю братья Рихтгофен, Жорж Гинемер, Эрих Хартман, Александр Покрышкин, Джозеф Макконнелл, Стив Ричи и сотни их коллег. Но есть в истории и иные примеры – истребитель становился известен после одной-единственной победы. В истории отечественной авиации таких летчиков автору припоминается четыре. С тремя из них – Петром Нестеровым, Виктором Талалихиным (хоть он и имел на боевом счету побед больше, чем одна, прославил его лишь один из его сбитых самолетов) и Геннадием Елисеевым уже не поговоришь…
Особый случаи – летчики ПВО. После 1945 года были и на их счету одиночные воздушные победы, но Николай Докии, Анатолий Кропотов, Виталий Иванников, Федор Зиновьев, Юрий Поляков, Валерий Шкиндер (на счету последнего – даже два сбитых) и многие другие, в отличие от Геннадия Осиповича столь знаменитыми так и не стали – уж больно много шума наделала та воздушная победа…
Иной раз за одним-единственным днем человеческой жизни не видно остальных, хоть частенько не стоило бы забывать и о них.
День 1 сентябри 1983 года заслонил от любителей истории авиации всю остальную авиационную жизнь подполковника Осиповича. Хотелось бы попытатъея закрыть этот пробел. С этой мыслью и направился я в теплый январский денек (юг!) на маленький хутор, затерявшийся среди предгорий Кавказа. Поначалу возникли опасения – не так давно минула двадцатая годовщина самой знаменитой в 80-х воздушной победы, хозяина могли просто достать журналисты 1* и как бы не пришлось прямиком с этого хутора отправляться па какой другой бабочек ловить. Но страхи оказались напрасными…Геннадий Николаевич Осипович родился 25 сентября 1944 года в г. Кемерово. После окончания в 1963 году 11-ти классов тогдашней «политехнической» (с обучением на токаря) школы он поступил в местный аэроклуб, где прошел обучение на Як-18У.
«В военкомате после школы нас собрали. Спрашивают: -Кто хочет летать?» Все прижухли. Только он начал: «В армию не пойдете… » – и все руки подняли – 26 человек. Уточнил: «Кто пройдет медкомиссию – тот не пойдет в армию, а кто не пройдет – тот пойдет». И прошло из нас два человека».
В том же году Геннадий стал курсантом Армавирского летного училища. В это время в Армавире в течение нескольких лет проводился эксперимент – курсанты, не тратя время на самолеты первоначального обучения, осваивали МиГ-15УТИ, а в дальнейшем сразу пересаживались па МиГ-17. Набор 1963 года оказался последним из учившихся по этой программе – со следующего года в обучение младших курсов вклинился L-29.
В 1967 году последовал выпуск из училища. Геннадий, выпущенный со вторым классом, сразу попросился на Дальний Восток – -хоть мимо дома проеду, да и поближе оттуда», и его просьба была удовлетворена. По прибытии молодых лейтенантов на место назначения перед ними выступил командующий 10-й армией ПВО дважды Герой Советского Союза А.Е. Боровых, и началось распределение. Лейтенант Осипович был направлен в 530 ИАП ПВО (аэродром Чугуевка близ Владивостока 2* ). Полк, которым командовал полковник А.С. Саакян. был типичной авиационной частью «второй линии» – в такие полки свежеиспеченных летчиков-истребителей обычно посылали для прохождения первого года службы и поднятия классности (тому способствовали и местные погодные условия, изобилующие «сложняком»), после чего уже направляли в боевые части.
В октябре 1968 года Геннадий, уже имея первый класс, был переведен в ИАП, базировавшийся на аэродроме Унаши (ныне Золотая Долина 3* ) близ Находки, где продолжил летать на МиГ-17 до весны 1970 года. Из ярких событий, произошедших здесь, запомнилась кампания по строительству капониров. Толчком к ней послужила Шестидневная война, случившаяся еще в июне 1967-го. В этот момент руководство ВВС и ПВО по печальному опыту египетских друзей вдруг осознало, что привычка расставлять самолеты ровными рядами может иметь весьма печальные последствия (как будто было мало 1941 года!) и забило тревогу. На строительство капониров для авиационной техники были брошены все силы сперва в западных округах, а к 1969 году эта волна докатилась и до Дальнего Востока.
1* Вернее сказать, уже достали. Практически все фотографии из личного архива Г.Н. Осиповича, где он запечатлен рядом с самолетами, в свое время были растащены представителями прессы. Ни один снимок назад не вернулся (при этом бесследно исчезла и летная книжка с записью о ТОМ САМОМ боевом вылете). По этой причине автор просит прощения у читателей за скудность прилагающегося к статье фотоматериала (все опубликованные здесь фотографии Геннадию Николаевичу уже возвращены).
2* Впоследствии полк перевооружили на МиГ-25П. Именно отсюда в сентябре 1976 года сделает себе «перевод на Запад» старший лейтенант Беленко.
3* Переименование было произведено в 1973 году в рамках компании по изничтожению на картах советского Дальнего Востока корейских и китайских названий.
Ст.лейтенант Осипович Г.Н. – лётчик в/ч 65333, аэродром Унаши. Снимок апреля 1970 г.
Но субботнике: майор Осипович и капитан Устюжанин (справа). Моршанск, середина 70-х годов.
Как, к сожалению, слишком многое строилось и строится в нашей армии, капониры эти, имея на руках категорический приказ начальства и почти не имея стройматериалов, пришлось возводить «хапспособом». Изыскивать недостающее приходилось, проявляя чудеса изобретательности, но это было еще полдела. Поскольку с рабочей силой у местных авиаторов было туговато, то для засылки землей уже возведенных бетонных укрытий были экстренно привлечены жены и дети летчиков. Последних для этой цели даже снимали с уроков в школе. Особая морока была с воротами укрытий. По проекту в толстенные стальные створки требовалось засыпать керамзит, но его так и не нашли. В одном укрытии попытались заменить керамзит морским песком, но масса конструкции выросла настолько, что стальные колесики, на которых створки должны были перемещаться, просто ушли в бетон. В итоге ворота так и оставили пустотелыми.
Иногда более опытные летчики полка привлекались к перехвату разведывательных аэростатов, которые время от времени заносило на нашу территорию. Дело это было непростое – шары-разведчики и так шли на пределе высотности МиГ-17, но шар при опасности перехвата мог освободиться от балласта и прибавить высоты, куда советский истребитель добраться уже не мог.
Но был у дальневосточной ПВО противник и посерьезнее. Время от времени по всему Дальнему Востоку объявляли тревогу: со стороны острова Гуам приближался SR-71. Достать идущий на тридцатикилометровой высоте трехмаховый разведчик не мог никто, но тем не менее все полки, включая и те, что летали на МиГ-17, приводились в состояние боеготовности. Конечно, на перехват не взлетали, но приказ есть приказ… «Все сели в самолеты, и неважно – хоть в Ли-2 – все сидят по SR-у». Такие ночные посиделки в кабинах порой случались до трех – четырех раз в месяц, особенно после смены частот в ПВО. Полеты американского гостя (или гостей – в зависимости от того, один борт летал или несколько) прекратились в 1972 году – то ли потому, что на боевое дежурство начали ставить ЗРК С-200, то ли в связи с визитом Ричарда Никсона в СССР и началом эпохи разрядки. Все эти нарушения границ огласки не получали по той же причине, по которой не оглашались во второй половине 50-х годов нахальные полеты в советское воздушное пространство другого детища Кларенса Джонсона 4* – U-2: просто не хотелось позориться…
Пришлось в это время полку побывать и в обстановке, еще более приближенной к боевой – в марте 1969 года во время боев на острове Даманский на случай всяких неожиданностей ИАП перебрасывался на аэродром Ласточка близ Спасск- Дальнегов 14 километрах от границы. Поскольку с той стороны изрядную часть воздушных сил «великого кормчего» составляли J-5, то МиГ-17 здесь были вполне к месту и даже имели преимущества в силу более высокой квалификации своих пилотов. не испытавших на себе, в отличие от своих китайских коллег, бремени «культурной революции». Впрочем, сравнивать боевые качества авторского и лицензионного МиГ-17, а также подготовку советских и китайских пилотов не пришлось – обошлось без применения авиации.
Весной 1970 года ИАП начал переучивание на перехватчик Су-15. Вместе со всеми переучивался в Саваслейке и Геннадий Осипович, предварительно полетав немного и на Су-7У, который оставил о себе не слишком приятные впечатления, особенно на посадке. С конца года началась перегонка самолетов в полк.
Су-15 первых серий были прозваны в полку «мустангами» за высокую посадочную скорость. Позднее в полку появились и самолеты, оснащенные системой УПС («с наплывом»), а в 1973 году пришли и Су-15ТМ. Старший лейтенант Осипович успел полетать и на этих машинах, но в конце года перед заменой командир полка П. А. Филь практически на месяц отправил его в дежурное звено («Я заменялся, ну зачем на меня керосин тратить, готовить меня ? Езжай, говорит, туда- там научат»).
В этот период Геннадию Николаевичу пришлось несколько раз вылетать на сопровождение ходившего (или ходивших) вдоль советской границы RB-66. В 1971 году во время одного из таких сопровождений его Су-15 был по указаниям с земли выведен на цель столь точно, что… летчик ничего не увидел. Ситуация прояснилась лишь тогда, когда он решил поднять, голову – прямо над перехватчиком заслоняло половину неба пузище «Дестройера». Однако такие встречи всегда заканчивались мирно – дело-то происходило над ничейной территорией…
На следующие три года капитан, а затем майор Г.Н. Осипович попал служить в 153 ИАП ПВО, дислоцированный в Моршанске. Полк этот также занимался в основном обкаткой только что выпущенных лейтенантов для полков Московского округа. В это время на перспективного командира эскадрильи с первым классом положил глаз политотдел.
«Вызывают в корпус. Еду как начальник штаба. Рассаживают: ты – командир звена, ты комэска… А мне говорят – иди к начальнику политотдела, ты замполитом записан. Так и стал замполитом».
Однако этим не ограничились. Летчика стали упорно проталкивать поступать в академию. «Заставляли силком. Так если б в гагаринскую -я б пошел, а то заставляли в политическую. Я один раз туда приехал, на заочное, сказал, пойду, и не готовился. В приемной комиссии мне майор говорит: ты, моя, уже тут. Первый класс здесь ценился – политические летают-то мало. Я говорю: на следующий год приеду, не готов, а мне уже три балла ставят. Не поступил тогда. На следующий год вызывают в дивизию и справку дают, что у меня эскадрилья отличная. Это значит -и с тройками примут. Да что же за напасть какая-то! Дорожку выкладывали-выкладывали, а я взял да убежал. Друг у меня в Генштабе был, он звонит: лучше уходи, мол, оттуда, генерал на тебя злой. Я говорю: делай мне перевод на Север или на Сахалин».
Так после трехлетнего перерыва в 1976 году майор Г. Н. Осипович вновь оказался на Дальнем Востоке. Новым местом его службы стал 777 («пьяный» – кличка была дана в честь знаменитого портвейна «Три семерки») НЛП ПВО, дислоцировавшийся на аэродроме Сокол близ Южно-Сахалинска, Командиром полка, а затем 40 НАД ПВО был полковник А.М. Корнуков – будущий Главком ВВС России. На вооружении полка находились Су-15 ранних модификаций, уже успевшие послужить в других частях и переданные сюда в связи с поступлением в те полки новой техники.
Служба в полку была весьма специфической – вероятный противник, не пересекая границу, провоцировал советскую ПВО реагировать на свое появление, заставляя поднимать в небо истребители и активизировать радиолокационные средства, что, собственно, и являлось его целью. Так продолжалось вплоть до последнего летнего дня 1983 года…
Служба Геннадия Осиповича продолжалась тем временем своим чередом. Он, избавившись от политработы, послужил в должности командира эскадрильи, а затем стал заместителем командира полка по летной работе, нося уже звание подполковника. В этот период в его летной практике имело место чрезвычайное происшествие в январе 1982 или 1983 года – срыв фонаря кабины на пробеге. Причиной этого стало ослабление пружины на ручке, фиксирующей фонарь в закрытом положении снаружи. В итоге при касании ВПП сдвижная часть фонаря по инерции пошла вперед, а потом свободно ушла назад («никогда не думал, что в кабине столько пыли – все глаза запорошила»), 777 ИАП ПВО уже стоял в очереди на оснащение новой техникой – во второй половине лета 1983 года его 2-я АЭ убыла переучиваться на МиГ-23. Остальным эскадрильям посулили МиГ-31, и обещание это впоследствии было выполнено даже раньше, чем ожидалось. Побывав в июле того года в отпуске, Геннадий Николаевич уже настраивался на освоение нового перехватчика («сидел, ждал и дождался…»), когда около 6 часов утра по местному времени 1 сентября (по Москве было еще 31 августа) он был поднят в воздух с боевого дежурства. Поначалу ничто не вызвало тревоги – такие подъемы с целью тренировки бывали и раньше («Ту 16 идет – не включает «свой-чужой»»), но прозвучавшая вскоре после взлета команда проверить оружие (две Р-98 и подвесную пушку) заставила насторожиться. Наводимый с земли, «мустанг» 5* с красным номером 17 устремился навстречу нарушителю…
4* Раз уж упомянулось это имя, то хотелось бы сказать вот что, В англоговорящих странах (глядя на нынешнее поведение на международной арене США и Англии, впору переименовывать их в НАГЛОговорящие) есть привычка даже в официальной литературе превращать полные имена в уменьшительные – возможно, для компенсации отсутствия уменьшительно-ласкательных суффиксов. Так стараниями британцев в историю уже вписаны их королевы Лиззи, Энни и Вики. Вот и американцы Кларенса Джонсона превратили в Келли (вместе с Эйбом Линкольном и Джимми Картером). Что ж, их право. Но мы-то с вами читаем, говорим и пишем по-русски! А раз так, то пусть в русских переводах Кэлвин останется Кэлвином, а Джеймс – Джеймсом. Мы же не говорим – «Ту-95 создан Андрейкой Туполевым»!
5* Это означает, что машина относилась к промежутку от 1 -й до 10-й серии выпуска включительно. В ряде авиационных изданий утверждается, что перехват выполнялся на Су-15ТМ, но в это время на вооружении 777 ИАП находились лишь более ранние версии Су-15 (информация Г. Н. Осиповича).
Очистка снега на аэродроме Сокол, 777-й ИАП
* * *
Что случилось в остаток той ночи, широко известно. Об этом уже немало написано, и автор не считает нужным повторять то, что было. Хотелось бы лишь уточнить, чего не было.
Вопреки получившей распространение в некоторых средствах массовой информации версии, что «Боииг« шел только с включенными проблесковыми огнями, необходимо сказать, что самолет был освещен («я когда выскочил на одну высоту – огни в два ряда» 6* ), о чем летчик и доложил на землю. Из-за возникшей заминки лайнер и перехватчик пересекли южную оконечность Сахалина, и уже над Японским морем с земли поступила команда на уничтожение нарушителя.
Еще одно распространившееся заблуждение – сбитие той ночью сразу нескольких самолетов. Согласно этой версии подполковник Г.Н. Осипович (позывной 805) уничтожил RC-135, а пассажирскую машину сбили сами американцы или даже японцы. Французский исследователь Мишель Брюн разыскал даже свидетелей падения в Японское море SR-71, кусок обшивки которого вроде бы выловили японские рыбаки. В подтверждение этой версии обычно приводят слова пилота МиГ-23 майора Литвина (позывной 163), поднятого с аэродрома Смирных 7* вслед за Су-15. Осипович: «Я как разе «воронке» оказался, и меня с земли не видели. У него запрашивают – он в 14-ти километрах находился – что он видит, а он: «Наблюдаю воздушный бой!». Я услышал и передаю ему: «Молчи, что ты болтаешь!», а он все воевать хотел – пацан молодой. Уж так он потом переживал, что не ему этот «Боинг» достался,..».
Еще одно распространившееся ныне мнение, которое должно было подтвердить тезис о целом ряде воздушных схваток в ту ночь – два вылета Г.Н. Осиповича в iy ночь, которые якобы имели место. На деле вылет был лишь один.
Не подтверждаются и сведения о том, что в ту ночь в небо поднимались только что прибывшие МиГ-31. Четыре машины этого типа действительно поступили в 777 ИАП, но это произошло вечером 7 сентября («как обычно – почесать там, где укололи») 8* . Помимо МиГ-23, с материка (аэродром Постовая) к месту инцидента направлялось звено МиГ-21, но их вскоре завернули обратно. Кроме того, с Сокола подняли Су-15, который пилотировал командир 1-й АЭ 777 ИАП майор Сергей Тарасов (позывной 121), а вслед за ним – еще два «ферзя» 9* . Больше истребителей в ту ночь в районе нарушения границы в воздухе не было.
И. наконец, хотелось бы опровергнуть возникшую уже в 1983 году версию о том, что командир сбитого «Боинга-747-230В» (з/н 20559, регистрация HL7442) был таким опытным, ну таким опытным, что ну никак не мог ошибиться. В подтверждение этой версии был даже пущен слух, что командир лайнера до 1980 года был шеф-пилотом тогдашнего диктатора Южной Кореи Пак Чжон Хи. Увы, в биографиях командира корабля Чун Бюн Ин, второго пилота Сон Дун Хви (оба в свое время летали в ВВС) на F-86) и бортинженера Ким Ю Дун, как установила уже в 1992-1993 годах международная комиссия, таких фактов не прослеживается.
* * *
Итак, Су-15, как это принято было писать в художественной литературе, устало притерся к ВПП и зарулил на стоянку. С этого момента у его пилота началась совсем иная жизнь…
Целые сутки летчик пребывал в непонятном положении – им никто не интересовался и никуда не вызывал. В ночь на 2 сентября в полк позвонили из Южно-Сахалинска и потребовали немедленной явки подполковника Осиповича пред грозны очи командующего Дальневосточной ставкой генерал-лейтенанта Цоколаева. Перед этим он уже успел побывать на аэродроме Елизово (Камчатка), и, поскольку тамошние авиаторы нарушителя упустили, «папахи к ушам попришивал» 10* . Так как ни самолета, ни машины прислать за Осиповичем не удосужились, летчику пришлось садиться в свою «шестерку» и гнать сорок километров до города.
В последующие дни Геннадию Николаевичу неоднократно пришлось повторять описание своих действий перед целой чередой больших авиационных начальников, Ошибок в его действиях, в общем, не углядели, но кое-кто все же высказывался в том духе, что летчик мог бы и еще разок на всякий случай запросить землю («партсобрание провести»).
6* Характерный признак «Боинга-747» – двухпалубный салон в носовой части фюзеляжа.
7* Поселок, близ которого был расположен аэродром, был назван в честь Героя Советского Союза Л. В. Смирных, командира пехотного батальона, погибшего в этих местах 16 августа 1945 года.
8* Уточнить это обстоятельство удалось благодаря тому, что временно поселить экипажи-перегонщики собрались в трехкомнатной квартире, которую и освобождал Г. Н. Осипович в связи с переводом. Уже с утра 7 сентября торопить семью лично прилетел начальник штаба воздушной армии, который и сообщил, что сюда летит звено МиГ- 31 и надо поспешать с упаковкой вещей.
9* Так на жаргоне летчиков ПВО называют самолеты, в случае необходимости поднимаемые о воздух для усиления уже взлетевших штатных дежурных истребителей.
10* По информации Г.Н. Осиповича, в числе летчиков, которые поднимались на перехват в ту ночь с Камчатки, был и А.И. Босов, который, служа в 431 ИАП ПВО на Су-15ТМ, 20 апреля 1 978 года подбил над Карелией южнокорейский же «Боинг-707», удивительнейшим образом допустивший погрешность в курсе более чем на 180 градусов. Однако же повторно . нанести материальный ущерб «Кореан Эрлайнс» летчику не удалось. В этот раз было поднято звено, но оно нарушителя не обнаружило – не сработало что-то из радиотехнических средств. Затем обнаружение все же произошло, но догнать его камчотским истребителям из-за выработки топлива ужо не удалось.
Прощание с Сахалином. Г.Н. Осипович (4-й слева) в кругу товарищей по 777-му ИАП возле постамента МиГ-17. Аэродром Сокол, 6 сентября 1983 г.
Вручение Г.Н. Осиповичу ордено Красной Звезды «за успехи в боевой и политической подготовке». Август 1984 г.
Помимо прочего, по приказу с Самого верха летчику пришлось переозвучить записи речевого накопителя. Теперь переговоры писались не на проволочный, а на обычный кассетный магнитофон (фоновые шумы имитировались с помощью… обыкновенной электробритвы). Согласно дополнительным указаниям нескольких полковников из Генштаба текст переговоров претерпел некоторую трансформацию. Упор теперь делался па то. что «Боинг-747» не был опознан летчиком как пассажирский самолет в связи с тем, что якобы на нем были включены лишь проблесковые маячки. Фраза о светящихся иллюминаторах в новую редакцию уже не попала. Так рождалась версия о том, что советская ПВО на самом деле сбила RC-135 11* (в темноте разве отличишь на глаз 747-й от 707-го?), а но поводу южнокорейского лайнера, мол, лучше поинтересоваться бы вам, господа хорошие, где-нибудь в другом месте, С этим вариантом записи начальник Генштаба и отправился на известную пресс-конференцию.
Не успела улечься вызванная перехватом суета, как начальство поинтересовалось у летчика, куда он хотел бы перевестись. «Мы, говорят, все равно убирать тебя отсюда будем. Говорю: В Майкоп». Они: «А где это?»».
На сборы семье дали предельно малое время («я ни машину не успел продать, ни мебель, все в два спичечных ящика поместилось»), а затем на специально присланном на Сокол Ан-24 летчик и его домочадцы 7 сентября во второй половине дня были перевезены в Хабаровск, где дальнейшую эстафету принял Ил-76. Вечером того же дня был сделан первый «привал» в Семипалатинске. Здесь, пожалуй, впервые Геннадий Николаевич осознал, насколько стал знаменит («я столовую пришли – повара из своих амбразур повысовывались»). Гак в сентябре 1983 года подполковник Г.Н, Осипович был назначен старшим штурманом входящего в состав Армавирского летного училища ПВО 761-го учебного ИАП, который дислоцировался на аэродроме Ханская близ столицы Адыгеи. Здесь он осваивает новый (для себя) МиГ-21 бис.
Служба в «санаторно-шашлычном» 12* округе протекала, в общем, нормально, хотя были и некоторые издержки, связанные, в основном, с в одночасье свалившейся известностью. Заезжее начальство частенько не упускало шанса послушать из первых рук подробности нашумевшего перехвата («каждый норовил за руку поздороваться»), и это начинало раздражать.
«Вечером зовут меня – генерал, мол, прилетел и тебя требует. Я прихожу, а он мне: «Чего это ты не на работе?». Я и не понял вначале, какая работа – семь часов вечера. Ну, – говорит, -рассказывай, как ты его сбил». Я говорю: «Не буду рассказывать. С утра на службе – пожалуйста, а сейчас не буду. И не стал».
Почти год спустя после произошедшего. в августе 1984 года, Геннадий Николаевич был награжден. Столь длительный срок между перехватом и награждением объяснялся тем, что начальство ломало голову, как быть: наградить – вызвать недовольство на Западе (а от этого инцидента требовалось уйти как можно скорее), а не награждать неудобно. На летчика были составлены и последовательно отклонены представления на ордена Ленина, а потом – Боевого Красного Знамени. В конце концов Геннадия Николаевича наградили в группе с другими офицерами орденом Красной Звезды г формулировкой «за успехи в боевой и политической подготовке».
Срок службы в армии постепенно подходил к концу – приближался 1989 год. а вместе с ним и сорокапятилетие. Однако летная биография Геннадия Николаевича неожиданно завершилась на три года раньше. В августе 1986 года он с группой летчиков полка отправился в Чирчик (Узбекистан) для перегонки в полк десяти прошедших ремонт МиГ-21бис. Взлет прошел нормально, и группа направилась к первому промежуточному пункту маршрута – аэродрому Мары-2. Ничто не предвещало беды, когда при прохождении третьего разворота перед посадкой у МиГа, который пилотировал Геннадий Николаевич, кончилось топливо. Самолет мгновенно потерял управляемость – перестали работать бустеры – и посыпался вниз. Не удалось даже вывести его из крена. В этой ситуации ничего, кроме катапультирования, уже не оставалось. МиГ-21, благополучно миновав приаэродромные постройки, даже не загоревшись, плашмя рухнул на хлопковое поле. Летчику, однако, не повезло – при приземлении он упал на глинобитную площадку – такыр («хуже бетона») и получил компрессионный перелом позвоночника. Ходить травма еще позволяла, а летать – уже нет. В результате подполковник Г.Н. Осипович, имея налет более 3400 часов, был списан с летной работы. Оставшееся до сорокапятилетия время он служил в должности штатного руководителя полетов, а 5 ноября 1989 года был издан соответствующий приказ, и Геннадий Николаевич окончательно покинул ряды Вооруженных Сил. После увольнения он небольшое время проработал сторожем на Майкопском редукторном заводе («я туда за запчастями для машины зашел – а там весь полк: зам, нач- штаба,..»). Однако длилась эта работа Лишь до 1990 года.
Жизнь на пенсии первые годы протекала спокойно, но с отменой в начале 90-х годов цензуры о покое пришлось забыть – в прессе возник интерес к «белым пятнам» недавней истории, и в Майкоп зачастили журналисты (одной из первых публикаций стала большая статья во многих номерах «Известий» в начале 1991 года). Пиком стал 1993 год – десятая годовщина перехвата. Фотографии Геннадия Николаевича снова стали появляться в газетах. Начали приезжать и зарубежные исследователи, настаивавшие на доскональных ответах на вопросы о том, что же все-таки произошло в ту ночь. Спрашивающие частенько просто не понимали, что такое полет на реактивном истребителе, тем более ночью, и продолжали ставить в тупик – таких подробностей того полета припомнить было решительно невозможно.
«Американец этот спрашивает меня через переводчика: «Сколько было до цели?» Я говорю: «Метров пятьсот». Он: «А точнее?» Я: «Четыреста девяносто семь с половиной!» Он доволен и записывает. Потом спрашиваю у переводчика (наш парень, майкопский): «Ты-то хоть лексику нашу авиационную по-английски понимать?», а он мне: «Я ее и по русски-то не понимаю».
После 1993 года настала некоторая передышка. Впрочем, в 1998-м и 2003-м наплыв гостей – правда, в меньших количествах, но на этот раз и с телеканала НТВ – повторялся. О тех событиях сняли документальный фильм, в котором свои комментарии случившемуся давал и Геннадий Николаевич. Все это, конечно, утомляло.
Впрочем, нет худа без добра. В 1993 году японские телевизионщики, снимая свой документальный фильм, свозили бывшего заместителя командира 777 ИАП на Сахалин, где он повидал прежнее место службы, а также свой Су-15 – по списании машину с красным номером 17 установили на постамент перед Домом офицеров в Южно-Сахалинске.
11* Удалось установить, что на траверзе Камчатки к «Боингу» действительно пристраивался самолет вроде RC-135, но затем произошло расхождение целей. Советская сторона упирало на то, что благодаря этой провокации (а она, несомненно, имела место) не удалось точно установить, какой же самолет отвалил в сторону, о какой продолжил полет в сторону Сахалина постепенно забирая все дальше на запад. Сообщение летчика о двух рядах иллюминаторов лишь испортило всю версию. Для этого и понадобилось редактирование записи радиопереговоров. Однако, как известно, запись одновременно вели и японцы, ток что эта хитрость лишь повредила репутации СССР.
12* Армейско-фольклорное «почетное наименование» Северокавказского военного округа. Подобные прозвища армейские острословы присваивали и другим округам.
Геннадий Николаевич Осипович (справа) с автором статьи. Майкоп, 6 января 2004 г.
Особенности самолета. Су-15, на котором Г.Н.Осипович осуществил перехват южно- корейского авиалайнера, имел стандартную для самолетов того типа серебристую окраску по всем поверхностям. Опознавательные знаки в шести стандартных позициях. Номер 17 красный наносился только на воздухозаборники и на киле не дублировался. Машина принадлежала 1-й АЭ полка, В 777 ИАП ПВО звено управления своих самолетов не имело и использовало те машины, которые на данный момент были готовы к вылету. Обтекатель РЛС и верхняя законцовка киля зеленого цвета. Ни ножах воздухозаборников желто-черной предупредительной «решетки» не наносить.
В статье использованы документы и фотографии из личного архива Г.Н. Осиповича.
Автор благодарит Игоря и Руслана Сейдовых, а также Евгения Ковалихина за помощь, оказанную при работе над материалом.
Автор еще раз просит прощения у Геннадия Николаевича Осиповича за доставленное беспокойство.
Владислав МАРТИАНОВ Краснодар
http://coollib.com/b/253481/read
Как советский пилот поспорил, что посадит самолет вслепую, и убил 69 человек
Для выяснения причин авиакатастрофы была создана правительственная комиссия. В том числе устанавливали, есть ли в смертях вина аэропортовских спасателей и пожарных. Подразделения 18 раз были вынуждены повторить свои действия в тот трагический день — грузиться в машины и мчаться к месту катастрофы. Все 18 раз экстренные службы показали один тот же результат — около полутора минут, и в итоге комиссия признала, что их вины в гибели людей нет.
Черные ящики самолета были найдены целыми, после прослушивания и анализа переговоров пилотов выяснилось чудовищное: главный виновник гибели почти 70 человек — командир корабля.
На подлете к аэропорту Куйбышева Александр Клюев поспорил с коллегами — вторым пилотом, штурманом и бортинженером, что посадит самолет вслепую, только по показаниям приборов. Он закрыл металлическими шторками обзорные окна кабины со своей стороны и повел самолет к земле. Коллеги не стали возражать.
«Когда в 1960-е и 1970-е годы в авиации стали внедрять более точные системы для взлета и захода на посадку, то летчики часто таким способом себя „тренировали“ — задвигали шторкой окно в кабине и шли исключительно по приборам до определенной высоты. Пагубная, но интересная тенденция», — рассказал порталу Ridus Жорж Шишкин, в 1980-е возглавлявший управление летной службы Министерства гражданской авиации СССР.
На высоте 62-65 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, однако Клюев продолжил «слепой» заход на посадку. На высоте 35 метров при повышенной приборной (на 15-20 км/ч) и вертикальной (до 5 м/с) скорости, не имея визуального контакта с землей и пытаясь предотвратить посадку с перелетом кома, он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец полосы самолет прошел на высоте 10 метров за 1,8 секунды до приземления. За секунду до соприкосновения с бетоном командир корабля дал команду открыть шторку, но на это требуется больше секунды, и еще 2-3 секунды летчику нужно, чтобы перейти от пилотирования по приборам на визуальный полет.
«Пилоты начали открывать шторку, но она стала „заедать“. Экипаж отвлекся на шторку и не успел сбросить вертикальную скорость вовремя, из-за чего и произошла жесткая посадка», — продолжает Шишкин.
В итоге Клюев садился не видя земли, а второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 секунды до приземления экипаж взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°), но было слишком поздно: снизить вертикальную скорость и выровнять самолет не удалось.
Управляемая Клюевым «тушка» подошла к ВПП под слишком крутым углом наклона и с чрезмерно большой скоростью, и шасси ударились о бетонку с нагрузкой в полтора раза больше предела прочности.
На борту Ту-134А находились 93 человека: 85 пассажиров и восемь членов экипажа. 60 пассажиров и три бортпроводницы погибли на месте. Пятеро — от травм, 58 — в результате отравления продуктами горения.
Чем занимается пилот?
CareerExplorerCareerExplorer- Home
- Career Test
- Explore
- Career
- Jobs
- Degrees
- Group Pricing
- MembershipNEW
- Community Test
- Сообщество
Твой Совместимость
Карьера Обзор
Средняя зарплата
Рынок труда
3 %
Как к Стали
ВакансииСпросить ан Эксперт
Образование
Cert.
Удовлетворение
Очень высоко
Личность
Реалистичный
Демография
Работа Окружающая обстановка
- Посмотреть все туристические и транспортные услуги
- Карьера
- Ознакомьтесь с планом тестирования;
- Следуйте плану испытаний во время полета на самолете;
- Запишите результаты каждого теста;
- Почувствуйте, как самолет ведет себя странно, если он это делает;
- Быстро решать проблемы, если что-то пойдет не так с самолетом во время испытания;
- Решайте сразу много разных задач.
- Сообщать результаты летных испытаний инженерам и другим пилотам.
Пилот-испытатель — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия
Чак Йегер был первым пилотом, который летал быстрее скорости звука.Пилот-испытатель — это человек, который управляет самолетом (например, самолетом или космическим кораблем) таким образом, чтобы его можно было опробовать. Методы, которые летчик-испытатель использует для испытания самолета, называются «методами летных испытаний» (FTT). Пилот использует FTT, чтобы узнать, хорошо ли работает самолет.
Летчики-испытатели могут работать в армии или в компании. Полеты на военных самолетах с целью их испытания — самый сложный и опасный вид полета, кроме полетов на войне.
В 1950-х годах один летчик-испытатель погибал в результате несчастного случая каждую неделю или около того, но сегодня умирает гораздо меньше. Это связано с тем, что авиационная технология была улучшена, и потому, что больше испытаний проводится на земле, а не в воздухе. Также сейчас для испытаний часто используются беспилотные летательные аппараты. И все же работа летчика-испытателя опаснее других профессий для летчиков.
Летчик-испытатель должен уметь:
Летчики-испытатели должны знать аэрокосмическую технику, чтобы знать, как и почему испытывают самолеты. Они должны быть более опытными, чем большинство других пилотов.
Испытательные полеты стали важными во время Первой мировой войны в Королевском авиационном заводе (RAE) в Соединенном Королевстве. В течение 20-х годов прошлого века RAE в Соединенном Королевстве и Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) в США выполнили больше испытательных полетов.В 1950-х годах NACA превратилось в Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). За эти годы испытательные полеты стали более научными.
Самая старая школа в мире для летчиков-испытателей — Школа летчиков-испытателей Империи при Министерстве обороны Боскомб Даун в Соединенном Королевстве. В Америке Школа летчиков-испытателей ВВС США находится на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии.
Школа летчиков-испытателей ВМС США находится на авиабазе Патаксент-Ривер в штате Мэриленд. Школа летчиков-испытателей во Франции — это Школа штурмана персонала d’essais et de réception (EPNER) в Истре, Франция.Единственная школа летчиков-испытателей для гражданских (невоенных) пилотов в США — это Национальная школа летчиков-испытателей в Мохаве, Калифорния.Среди известных летчиков-испытателей:
определение пилота по The Free Dictionary
Лоцман поднялся на борт в шесть часов и занял свое место на мостике, чтобы вести «Рангун» по каналам к порту Гонконга. Но вскоре я услышал рывок весел; Я услышал приветствие пилота; Моя голова была вынуждена отвернуться, И я увидел, как появилась лодка.По лугу к нему летел самолет, пилотируемый черным Усангой, а на сиденье позади пилота сидела белая девушка Берта Кирхер. Дул свежий ветерок, и какое-то время я был один во влажной безвестности — но не в одиночестве, потому что я смутно ощущал присутствие пилота и того, кого я принял за капитана, в стеклянной рубке над моей головой.пилотов есть свой секретный язык. Вот что они означают
Если вы когда-либо проходили мимо кабины пилота во время посадки в самолет и пытались уловить отрывки из разговоров пилотов, вы, вероятно, не многого из них почерпнули. От таких терминов, как «девяносто» до «зулусский», лексика может звучать как собственный язык.
Хотя большинство фраз, используемых летным экипажем, было вызвано необходимостью четкого и лаконичного общения посредством иногда нечеткой радиопередачи, по мнению авиационных экспертов, существуют также более красочные фразы, которые, по словам пилотов, были придуманы в небе и которыми они рассказали. широко среди сотрудников.
«Многие способы, которыми мы говорим что-то, чтобы быть значимыми для других пилотов, — это что-то вроде обезьяньего взгляда, обезьяны», — говорит Ферди Мак, старший менеджер Информационного центра пилотов, говоря о жаргоне на работе. «Часть вашей задачи — понять это». И летные экипажи часто используют один и тот же сленг пилотов несколько по-разному.
Итак, если вы когда-нибудь задумывались, о чем говорит ваш летный экипаж, вы можете сэкономить годы авиационной подготовки с помощью этого краткого изложения пилотского жаргона.
«Давайте накинем шины и зажжем костры»
Военная фраза, известная как фраза, произнесенная Гарри Конником-младшим в День независимости года, сигнализирует о том, что самолет почти готов к взлету, — говорит Марк Бейкер, коммерческий пилот 35 лет и действующий президент Ассоциации владельцев самолетов и пилотов (AOPA). После того, как экипаж завершит предполетный осмотр снаряжения, пора зажечь двигатель и подняться в небо. Однако в наши дни гораздо чаще можно услышать, как пилоты объявляют, что самолет «допущен к взлету» — особенно на коммерческие рейсы — для краткости.
«Ноги мокрые»
Эта фраза предупреждает авиадиспетчеров, когда военный самолет (обычно пилот авианосца ВМФ) летит над водой, говорит Том Хейнс, частный пилот и главный редактор журнала AOPA. Пилотный журнал. В случае, если самолет сталкивается с аварийной ситуацией над водой, например, с проблемами в зоне боевых действий, диспетчеры могут развернуть соответствующие спасательные суда с учетом местоположения самолета. Как только самолет пересек берег и возобновляет полет над землей, они сообщают в авиадиспетчерскую службу, что у них «ноги сухие», — добавляет Хейнс.
«У нас есть тупиковая бригада, летящая в Чикаго»
Как бы это ни звучало, это не оскорбление: пилоты или летные экипажи, которые садятся на коммерческий рейс в качестве пассажиров, возвращаются в Базы самолетов называются «тупиками», — говорит Хейнс. «Осторожный рейс» довольно распространен: если летный экипаж приземляется в пункте назначения, но должен вылететь из другого аэропорта для следующей смены, авиакомпания может доставить туда неработающих членов экипажа, если есть свободные места, говорит он.
В редких случаях бесполезная бригада может загрузить пассажиров. United Airlines произвела ажиотаж в обслуживании клиентов, когда на вирусном видео было запечатлено насильственное удаление пассажира с забронированного рейса, чтобы освободить место для четырех мертвых членов экипажа United. Сотрудники службы безопасности аэропорта затащили окровавленного Давида Дао по проходу самолета после того, как он отказался уступить свое место. Два офицера службы безопасности были уволены после инцидента, и с тех пор «Юнайтед» рассчитался с Дао.
«Пилот на откидном сиденье»
Если в пассажирской кабине нет свободных мест для тупиков, они могут потребовать дополнительное откидное сиденье в кабине, известное как «откидное сиденье». «Большинство откидных сидений зарезервировано для инспекторов FAA или неработающего летного персонала, возвращающегося на свою базу, — говорит Росс Эймер, пилот United Airlines на пенсии с 40-летним стажем.
«По сути, вы умоляете подвезти вас самолетом своей или кого-то еще, чтобы добраться до работы», — говорит Эймер. Некоторые авиакомпании также предлагают бесплатные прыжковые сиденья пилотам других компаний.
«Сейчас 17:00 по зулусскому времени»
Поскольку пилоты могут проходить через несколько часовых поясов за одну поездку и должны общаться с авиадиспетчерами со всего мира, авиаторы следуют «зулусскому времени» или среднему времени по Гринвичу (GMT ), всемирный часовой пояс неба, говорит Эймер.GMT — время, которое хранится Королевской обсерваторией в Гринвиче, Лондон. Так, например, если в Лондоне 2 часа ночи, это будет 02:00 по зулусскому времени для каждого пилота в воздухе.
Но, чтобы избежать путаницы среди пассажиров, пилоты ссылаются на часовой пояс своего пункта назначения при разговоре с пассажирами по внутренней связи.
«Джордж сейчас управляет самолетом»
«Джордж» есть почти на каждом коммерческом самолете, но он не является членом экипажа.По словам Эймера, «Джордж» — это прозвище системы автопилота самолета, которая следует запрограммированному набору точек к месту назначения полета с учетом изменений турбулентности и высоты. Пилоты часто направляют Джорджа для управления самолетом, когда он достигает крейсерской высоты или когда они летят более 10 часов, когда они обязаны отдыхать в соответствии с правилами FAA для самолетов с двумя пилотами.
Получите последние советы о карьере, отношениях и благополучии, которые сделают вашу жизнь лучше: подпишитесь на информационный бюллетень TIME’s Living.
«Мы летим через воздушную яму»
Листовки, защищающие от турбулентности, будьте осторожны: «воздушный карман» — это просто другое слово для обозначения ветров, которые толкают самолет с разных сторон. Эймер говорит, что термин «воздушный карман» вызывает меньше паники, чем «турбулентность» среди пассажиров.
«Как только мы говорим« турбулентность », люди пугаются», — говорит Эймер. «Мы используем« воздушные карманы », чтобы успокоить [пассажиров]».
Направление и сила ветра также часто меняют продолжительность полета, в зависимости от их направления: если самолет летит при сильном ветре, он может приземлиться на 30 минут или час раньше, говорит Эймер, в зависимости от продолжительности. их поездки.Если он летит против ветра, пассажиров может ждать более длительный полет.
«Дерево», «Файф» и «Найнер»
Авиаторы часто говорят на «пилотском английском», чтобы избежать недопонимания при радиопередаче. «Дерево», например, означает «три», «fife» — это число пять, а «niner» означает девять, — говорит Том Зеха, менеджер AOPA. По его словам, различия возникли из-за желания избежать путаницы между похожими по звучанию числами.
«Передай сок экипажа»
После долгого дня в небе членам экипажа часто нужно расслабиться — иногда они приспосабливаются к совершенно новому часовому поясу. «Сок» относится к коктейлю, который бывший бортпроводник American Airlines и эксперт по безопасности в салоне самолета Кэти Лорд-Джонс описывает как «смесь [алкогольных] напитков», оставшихся после полета. Членам бригады запрещено употреблять алкоголь на работе; скорее, они делятся «соком» в конце своего «рабочего дня» или полной смены, которая начинается с регистрации в аэропорту и заканчивается регистрацией в отеле, говорит Лорд-Джонс.
«Пан-Пан»
Пассажиры авиакомпаний, скорее всего, никогда не услышат, чтобы их пилот использовал этот термин, который предназначен для общения с авиадиспетчерами. По словам Бейкера, когда пилоты замечают в своем самолете что-то необычное, которое останавливается перед немедленной аварийной ситуацией, они используют «пан-пан», сигнал срочности и внимания. Если, например, отказал один из двигателей многомоторного самолета, пилоты могут сказать «пан-пан», чтобы привлечь внимание диспетчеров и запросить аварийную посадку.
Когда пилоты используют этот сигнал, другие летчики, работающие на той же радиочастоте, обычно «затыкаются и позволяют вам донести свое сообщение», — говорит Бейкер, позволяя авиадиспетчерским службам оказать соответствующую помощь и предотвратить кризисные ситуации в полете.
«На борту 155 душ»
Число «душ» в самолете относится к общему количеству живых тел в самолете: каждого пассажира, пилота, бортпроводника и члена экипажа, согласно Лорд-Джонсу.По ее словам, пилоты часто сообщают о количестве «душ» при объявлении чрезвычайной ситуации, поэтому спасатели знают, сколько людей нужно искать.
Исправление: Первоначальная версия этой истории неверно описывала значения некоторых авиационных фраз. Зулусское время — это 24-часовая система времени, а не 12-часовая. «Души на борту» относятся ко всем живым телам в самолете, а не только к пассажирам.