Летчик гражданский: Гражданский летчик? Будни особой авиачасти сквозь судьбу одного летчика — Мурманский вестник

Гражданский летчик? Будни особой авиачасти сквозь судьбу одного летчика — Мурманский вестник

От Москвы до самых до окраин

Речь пойдет о летчике, воздушном разведчике, погибшем за несколько дней до окончания боев в Заполярье, — Василии Ивановиче Дончуке, посмертно удостоенном звания Героя Советского Союза. Удивительным образом сложилась его короткая судьба, вместившая все неоднозначные стороны жизни и судьбы советских летчиков рубежа 30-40-х.

Василий родился в Киеве в 1910 году. Лихолетье революции и Гражданской войны коснулось и его семьи. В 1921 году умер отец. Мать, оставшись одна с тремя детьми, сильно бедствовала. А дальше, как у многих мальчишек той поры, — ФЗУ, комсомол, работа токарем на Сталинградском тракторном заводе, аэроклуб, комсомольская путевка в Ейское летное военное училище, вступление в ряды ВКП(б).

Служба Василия началась в Московском военном округе. В Москве женился и вскоре с молодой женой отбыл на Дальний Восток, где перешел в Гражданский воздушный флот. В 1935 году его пригласили в Акционерное Камчатское общество (АКО), которое, по сути, с конца 20-х годов выполняло задачи по экономическому развитию всей дальневосточной части страны.

АКО было предоставлено право эксплуатации рыбных, пушных, горных и других естественных богатств этого необъятного края. В хозяйственном владении АКО находилась территория больше Европы, но население ее составляло всего 40 000 человек. Общество снабжало население всеми необходимыми продуктами, имело свой собственный морской флот, речные и сухопутные средства сообщения, а также малую авиацию. Главное правление АКО находилось в Хабаровске. Василию Дончуку предлагалось на базе местного аэроклуба набрать летчиков и сформировать авиаотряд, который он и должен был возглавить.

По воспоминаниям жены, Василий работал в авиаотряде в Петропавловске-Камчатском, занимаясь разведкой местности и доставкой грузов в труднодоступные районы. Причем во время военного конфликта с Японией его отряд был привлечен к боевым действиям на озере Хасан.

Волна репрессий, которая в конце 30-х годов захлестнула весь Дальневосточный край, не прошла мимо: в июле 1939 года Василия арестовали по пресловутой 58-й статье. Но вскоре освободили. Возможно, в то время так решался кадровый вопрос в НКВД, так как после этого Дончука сразу же назначили командиром авиаотряда при управлении лагерями железнодорожного строительства «БАМпроект».

Весной 1941 года он и его летчики направлены под Воркуту в печально известное местечко Абезь, вокруг которого с начала 30-х годов размещались многочисленные лагеря заключенных. И где в мае 1940 года открыли новый лагерь — Печжелдорлаг, отвечавший за строительство железной дороги Кожва — Воркута.

Особый авиаотряд НКВД под командованием Василия Дончука обслуживал как раз этот участок железнодорожной стройки в вечной мерзлоте, время от времени совершая вылеты над побережьем Северного Ледовитого океана и проливом Югорский Шар, в основном по доставке различных грузов и ледовой разведке, а также участвуя в спасательных операциях.

На самом длинном фронте

На следующий день после нападения фашистской Германии на Советский Союз правительство приняло постановление о работе Гражданского воздушного флота в условиях военного времени. С этого дня ГВФ в оперативном отношении подчинялся наркому обороны. В составе ВВС Северного флота на базе 33-го Архангельского отдельного авиаотряда ГВФ создали Северный особый отряд ГВФ, который выполнял задачи командования на Мурманском направлении. Отряд возглавил младший лейтенант Николай Александрович Опришко.

Первоначально в авиаотряд ГВФ входило 252 человека, 26 — летчики. Авиапарк отряда состоял в основном из устаревших самолетов образца конца 20-х годов(!), к этому времени порядком изношенных (особенно авиамоторы): Г-1, ПС-7, ПР-5, П-5, С-2, У-2, УТ-1 и Ша-2. Всего 37 самолетов. Уже в ходе работы отряд получил два современных транспортных самолета ПС-84, более известных как Ли-2.

Крайне тяжелое положение на Карельском фронте вынудило использовать Северный особый отряд ГВФ на всей его протяженности — 1250 километров (самый длинный из всех фронтов Великой Отечественной войны), и сил одного отряда не хватало. И в ноябре 1941 года было принято решение на его базе сформировать и развернуть Карело-финскую особую авиационную группу ГВФ в составе трех отрядов. В ее состав вошли практически все разрозненные авиационные отряды, действовавшие в заполярном регионе, в том числе и из структур НКВД.

Таким образом Василий Дончук в ноябре 1941 года оказался на Карельском фронте — рядовым пилотом 2-го класса 1-го отряда Карело-финской особой авиагруппы ГВФ. На 1 декабря 1941 года в особой группе ГВФ уже насчитывалось 457 человек личного состава и 57 самолетов.

Чем же занимались гражданские летчики на фронте? Прежде всего, на первый взгляд неприметной, почти круглосуточной работой, от которой очень сильно зависела слаженность действий любого войскового соединения или подразделения — будь это стрелковый корпус или дивизия, или истребительный авиационный полк. Им летчики ГВФ почти ежедневно доставляли срочные секретные боевые донесения, остро необходимые запчасти или вооружение, медикаменты, почту, а с передовой вывозили тяжелораненых.

Что касается диверсионных групп или партизан в глубоком вражеском тылу, то без них деятельность последних была просто немыслима. Именно они доставляли разведгруппы в тыл противника, а потом их регулярно снабжали всем необходимым.

Район «не боевой» деятельности отрядов особой авиагруппы был, по сути, неограниченным — они обеспечивали срочную доставку всевозможных грузов и пассажиров не только по всему Карельскому фронту от Беломорска до Мурманска, Архангельска, Вологды и за линию фронта на всем его протяжении, но и совершали регулярные рейсы в Москву и блокадный Ленинград. Ко всему прочему, летчики ГВФ в условиях полярной ночи привлекались и в качестве… легких ночных бомбардировщиков.

Высадка без посадки

Некоторая часть самолетов особой группы была совершенно безоружной. Единственной защитой летчика при этом была бронеспинка, которая не раз спасала их от верной гибели. А если и было оборонительное вооружение, то это, как правило, единственный 7,62-мм пулемет ШКАС, которым можно было только пугнуть «мессершмитт» в заднем верхнем секторе, а нижняя часть самолета представляла мертвую зону. Поэтому полеты в основном совершались на высотах 30-50 метров, при этом использовался рельеф местности — ложбины между сопок, береговая черта многочисленных озер. При встрече с самолетами противника приходилось переходить на бреющий полет — лететь буквально над самой землей на высоте нескольких метров. Вылеты совершались при любой погоде, а ненастная погода у летчиков ГВФ только приветствовалась.

«Я много раз летал в войска фронта и в Москву с летчиками А. М. Быстрицким, П. П. Москаленко, В. И. Дончуком, — вспоминает бывший член Военного совета Карельского фронта генерал Г. Н. Куприянов. — Всегда прилетал в намеченный срок и без каких-либо приключений. Обычно летали на маленьких самолетах. Они были подвижны, легко маневрировали, могли летать очень низко, а потому, вероятно, при полетах к линии фронта нам никогда не приходилось встречаться в воздухе с самолетами противника».

Самые опасные вылеты были с задачей высадки агентов в тылу противника. К таким допускалось лишь ограниченное число летчиков. Среди них был и Василий Дончук. Вылеты по заданию разведотдела фронта во вражеский тыл на территории Финляндии или Норвегии совершались исключительно в ночное время и на самолетах ПР-5, не имевших практически никакого вооружения. Зато этот самолет был оборудован фарами для посадки в ночных условиях. В этом случае полет проходил на высоте не ниже 1500 метров, а маршрут прокладывался вдали от населенных пунктов и боевых порядков противника.

При подходе к месту высадки летчик сбрасывал обороты мотора и на малом газу почти бесшумно планировал к месту посадки. Как правило, такой «взлетно-посадочной полосой» являлось замерзшее озеро. Пройдя на бреющем, летчик визуально при свете фар определял возможность осуществить посадку и на втором заходе совершал ее. А приземлившись — не выключал мотор и сразу же поднимался в воздух, как только разведчики со своим грузом отбегали от самолета. Иногда высадка агентов производилась и без посадки, они из самолета со своим грузом выбрасывались на парашютах.

(Продолжение следует.)

История роковых ошибок: случайно сбитые авиалайнеры

10 января 2020

Обновлено 11 января 2020

Автор фото, Anadolu Agency

Подпись к фото,

Самолет МАУ был сбит иранской ракетой

Пассажирский «Боинг» 737 авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ), выполнявший в среду рейс Тегеран-Киев, потерпел крушение через несколько минут после вылета. Трагедия случилась вскоре после того, как Иран выпустил ракеты по американским базам в соседнем Ираке.

Спустя несколько дней Иран признал, что лайнер был сбит его вооруженными силами по ошибке.

Случаи уничтожения гражданских самолетов военными, принимавшими их за боевые или разведывательные, происходили неоднократно. Русская служба Би-би-си вспоминает самые известные из них.

1973 год: Boeing 727 в Египте

Самолет Boeing 727-224 ливийской компании Libyan Arab Airlines разбился в окрестностях города Исмаилия в Египте. Это произошло в результате атаки истребителей израильских ВВС.

Самолет выполнял рейс по маршруту Триполи — Бенгази — Каир — Александрия — Бахрейн. На борту было девять членов экипажа и 104 пассажира. В происшествии выжил второй пилот и четыре пассажира.

Лайнер должен был приземлиться в аэропорту Каира, но из-за сложностей с навигацией самолет сбился с курса и не смог найти посадочный маяк. «Боинг» оказался на территории Синайского полуострова, занятого в то время Израилем.

Самолет засекли радары, к нему направились израильские истребители. Они сделали предупредительные выстрелы и показали самолету, что он должен приземлиться, но пилот гражданского самолета неверно истолковал сигналы и, уже подойдя к аэродрому, на котором ему было предписано сесть, принял курс на запад, что было истолковано как попытка покинуть подконтрольное Израилю воздушное пространство.

В результате израильское командование решило, что самолет угнан, и приказало открыть огонь на поражение. Истребители выпустили по самолету несколько очередей из пушек. Пилоты совершили вынужденную посадку в пустыне. При этом самолет врезался в дюну. Погибли 108 человек, выжили пять — в том числе второй пилот.

Израиль аргументировал решение командования тем, что ситуация с безопасностью на полуострове была обостренной, а экипаж пассажирского лайнера вел себя неоднозначно.

Как впоследствии рассказывал выживший пилот, то, что судно оказалось над Синайским полуостровом, экипаж понял лишь за несколько минут до атаки, но посадку совершать не стал из-за сложных отношений между Ливией и Израилем.

30 стран-членов Международной организации гражданской авиации проголосовали за осуждение Израиля. Власти Израиля позже выплатили семьям погибших компенсации.

1978 год: Boeing 707 в Карелии

20 апреля 1978 года советские войска сбили самолет авиакомпании Korean Air, летевший по маршруту Париж — Анкоридж — Сеул. Отклонившись от курса из-за ошибок в навигации, самолет оказался над Кольским полуостровом, нарушив воздушную границу СССР.

Его приняли за разведывательное судно. Пилот истребителя-перехватчика Су-15 вылетел к борту и доложил, что самолет гражданский — но ему не поверили, дав приказ на уничтожение самолета. Истребитель выпустил ракету «воздух-воздух», повредив двигатель и крыло лайнера, после чего тот был вынужден совершить посадку на лед озера Корпиярви в Карелии.

Согласно показаниям капитана судна, перехватчик приблизился к самолету с правой стороны, а не слева, как требуют правила Международной организации гражданской авиации. Капитан утверждал, что понизил скорость и включил навигационные огни, показывая, что он готов следовать за советским истребителем для посадки.

По советским данным, экипаж самолета неоднократно не отвечал на запросы с земли, а затем и на сигналы на посадку.

В результате обстрела погибли два пассажира: японец и кореец. Остальных 95 пассажиров вместе с 12 членами экипажа после недолгого пребывания в карельском городе Кемь перевезли в Хельсинки, откуда они вылетели вместе с телами погибших.

Спустя девять дней после происшествия командир судна и штурман также смогли вылететь из страны. Как сообщил тогда ТАСС, они признались в нарушении советского воздушного пространства и игнорировании приказа самолета-перехватчика приземлиться, а также обратились с прошением о помиловании в Президиум Верховного Совета, который удовлетворил его и выдворил их из СССР.

Сами летчики после высылки из СССР заявили, что не просили о помиловании.

Советский Союз выставил Южной Корее счет на 100 тысяч долларов США (сегодня эта сумма эквивалентна примерно 392 тысячам долларов США) за обслуживание пассажиров. Этот счет так и не был оплачен. Южная Корея не предъявляла никаких претензий СССР; между ними в то время не было дипломатических отношений.

Поврежденный самолет корейская компания забирать не стала — в итоге его разобрали и оставили в СССР.

1983 год: Boeing 747 над Сахалином

Самолет Korean Air был сбит над территорией СССР еще и в 1983 году. Авиалайнер Boeing 747 выполнял рейс Нью-Йорк — Анкоридж — Сеул, на его борту было 23 члена экипажа и 246 пассажиров.

По неизвестной причине самолет вместо того, чтобы лететь над нейтральными водами Тихого океана, стал отклоняться вправо от курса. Считается, что это произошло из-за неправильной установки автопилота. Судно пролетело над Камчаткой, а затем над островом Сахалин. Там его перехватил советский истребитель Су-15.

Перехват самолета происходил ночью. Экипаж самолета не отвечал на предупредительные выстрелы из бортовой пушки — при этом пилот истребителя впоследствии вспоминал, что у него не было трассирующих снарядов, которые оставляют за собой яркий и хорошо заметный след, и стрелять пришлось обычными, которые экипаж лайнера мог просто не заметить.

В итоге командование дало приказ сбить самолет — и перехватчик выпустил по нему две ракеты. Судно рухнуло в воду около острова Монерон к западу от Сахалина в Японском море. Погибли все пассажиры и члены экипажа. В их числе был член Палаты представителей США Ларри Макдональд.

Останков погибших почти не нашли; дайверы обнаружили несколько пар обуви и личные вещи, а также фрагменты нескольких тел, которые были неопознаваемы.

Политбюро ЦК КПСС заявило, что это была преднамеренная провокация со стороны США, которые якобы хотели проверить боеготовность советской ПВО или даже спровоцировать военные действия. США в ответ обвинили Советский Союз в препятствовании поисково-спасательным операциям.

Этот инцидент был одним из самых напряженных моментов холодной войны и привел к очередному ухудшению отношений СССР и западных стран.

Президент США Рональд Рейган после этого заявил, что разработанная изначально для военных целей глобальная навигационная спутниковая система GPS станет доступна и для гражданских лиц, как только будет доработана. США стали запускать множество новых экспериментальных спутников для проверки системы.

1988 год: A300 над Персидским заливом

В 1988 году катастрофа с большим количеством жертв — 290 человек — произошла над Персидским заливом. Это самая массовая гибель пассажиров в истории инцидентов с участием самолета Airbus A300.

Самолет авиакомпании Iran Air летел по маршруту Тегеран — Бендер — Аббас — Дубай. Через семь минут после взлета из Бендер-Аббаса, пролетая над Персидским заливом, он был сбит ракетой, выпущенной с американского ракетного крейсера Vincennes.

Правительство США заявило, что авиалайнер Iran Air по ошибке был идентифицирован как истребитель F-14 ВВС Ирана. Согласно данным американской стороны, экипаж крейсера предпринял десять попыток связаться с самолетом на военных и гражданских радиочастотах, но ответа не получил.

Но иранское правительство утверждало, что Vincennes сознательно атаковал рейс. По данным Ирана, самолет подавал сигналы в режиме, который идентифицировал его как гражданское судно, а не используемое иранскими ВВС.

Автор фото, TASS

Подпись к фото,

Крушение над Персидским заливом в 1988 году стало крупнейшей катастрофой с Airbus A300 в истории

Это событие вызвало много критики в США. Многие особенно критиковали капитана крейсера Уильяма Роджерса за агрессивные действия в напряженной и опасной обстановке. Рональд Рейган направил правительству Ирана дипломатическую ноту, выразив свое глубокое сожаление о произошедшем.

Только в 1996 году правительства США и Ирана достигли согласия относительно крушения самолета в Международном суде ООН. В решении говорилось, что США «признали воздушный инцидент 3 июля 1988 года ужасной человеческой трагедией и выразили глубокое сожаление по поводу гибели людей».

Несмотря на то, что власти США не признали свою юридическую ответственность, они добровольно согласились выплатить 61,8 млн долларов компенсации семьям иранских жертв.

На вопрос, заданный в документальном фильме Би-би-си в 2000 году, правительство США в письменном ответе заявило, что, по их мнению, инцидент мог случиться из-за психологического состояния восемнадцати членов экипажа крейсера, которое называется «выполнение сценария». Такое происходит, когда люди находятся под давлением.

В такой ситуации экипаж будет выполнять сценарий обучения, полагая, что он реален, и игнорируя информацию, которая противоречит сценарию. В данном случае сценарий был нападением одиночного военного самолета.

2001 год: Ту-154 над Черным морем

4 октября 2001 года самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь» должен был прилететь в Новосибирск из Тель-Авива, но спустя час и 45 минут после взлета упал в Черное море. Все 78 человек, находившиеся на борту, погибли, в основном это были граждане Израиля.

Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолет был непреднамеренно сбит зенитной ракетой комплекса С-200, запущенной ПВО Украины во время российско-украинских военных учений на Крымском полуострове.

Из-за событий 11 сентября в США изначально рассматривалась версия о теракте. Украинские военные чиновники сначала отрицали, что их ракета сбила самолет, поясняя, что направление и дальность ракет не соответствуют точке, в которой взорвался самолет. Но спустя несколько дней после катастрофы Украина признала свою вину.

Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения родным и близким погибших, заявив: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя ее причины до конца пока не установлены».

Согласно заключению расследования МАК, которое завершилось в 2004 году, Ту-154 был сбит ракетой, которая разорвалась в 15 метрах над корпусом самолета. Было установлено, что она была запущена из района Феодосии, где в это время проходили учения войск ПВО Украины.

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе. Она выплатила по 200 тысяч долларов за каждого погибшего — 7,8 млн долларов России и 7,5 млн долларов Израилю.

Киев так и не признал вину в крушении самолета юридически. Различные суды Украины неоднократно отказывали авиакомпании «Сибирь» в компенсациях. Последний раз тяжба шла в 2012 году: тогда апелляционные суды оставили в силе решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении самолета.

Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека, однако так этого и не сделали — и ее финансовые претензии так и не были удовлетворены.

2014 год: Boeing 777 на востоке Украины

В 2014 году в небе над восточной Украиной потерпел крушение самолет Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, следовавший рейсом Mh27 из Амстердама в Куала-Лумпур.

На его борту находилось 298 человек, все они погибли. Большинство пассажиров на борту были гражданами Нидерландов. Погибли также граждане Австралии, Малайзии, Великобритании, Бельгии, Канады, Индонезии, Германии, Новой Зеландии и Филиппин.

13 октября 2015 года комиссия Совета безопасности Нидерландов, которая занималась расследованием причин катастрофы лайнера, опубликовала доклад, в котором говорилось, что самолет был сбит ракетой класса «земля — воздух», выпущенной из ЗРК «Бук».

Согласно выводам комиссии, пусковая установка «Бук», из которой был сбит самолет, была доставлена в зону вооруженного конфликта на востоке Украины из России.

В мае 2018 года Совместная следственная группа (ССГ) распространила доклад, в котором утверждается, что ракета, выпущенная по самолету, могла быть доставлена из российской воинской части, расквартированной под Курском.

Автор фото, Getty Images

После того как было обнародовано это заключение, Нидерланды и Австралия официально обвинили Россию в крушении самолета.

Совместная следственная группа (JIT) 19 июня прошлого года опубликовала доклад, назвав имена четырех подозреваемых в причастности к запуску ракеты комплекса «Бук».

По мнению расследователей, к крушению «Боинга» могут быть причастны Сергей Дубинский, отставной офицер ГРУ армии России, Олег Пулатов, подполковник запаса ВДВ России, Леонид Харченко, гражданин Украины, командир разведподразделения самопровозглашенной ДНР, и Игорь Гиркин (Стрелков), гражданин России, воевавший в Донбассе.

Все четверо объявлены в международный розыск, а дело будет передано в голландский суд. Первое заседание суда пройдет 9 марта 2020 года.

Россия последовательно отвергает обвинения в причастности к крушению «Боинга». Как заявляет Кремль, у России нет оснований полностью доверять результатам следствия, потому что она не была допущена к полноценному расследованию. Минобороны России утверждает, что ракета, которой был сбит самолет Malaysia Airlines, принадлежала украинской воинской части.

Открытое письмо 350 пилотов и специалистов авиаотрасли о расследовании аварии Superjet в Шереметьево: Общество: Россия: Lenta.ru

Сегодня, 21 мая, в Химкинском городском суде Московской области должно состояться первое заседание по делу о катастрофе с участием самолета Superjet в Шереметьево 5 мая 2019 года, в результате которой погиб 41 человек. 350 пилотов и специалистов авиационной отрасли подписали открытое письмо с требованием дополнительного расследования случившегося. «Лента.ру» публикует полный текст документа, который передал редакции президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов:

Президенту Российской Федерации
Председателю Верховного суда Российской Федерации
В судебные органы Российской Федерации

Мы, представители профессионального авиационного сообщества России — пилоты, авиационные эксперты, инженеры, конструкторы, специалисты — возмущены ситуацией, сложившейся с расследованием катастрофы воздушного судна Superjet 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево. По сути, следствие не рассматривало никакой иной версии, кроме версии вины пилота — командира воздушного судна Дениса Евдокимова. Другие версии просто не были исследованы сотрудниками Следственного комитета, в связи с чем так и не были установлены не только все причины катастрофы, но и обстоятельства, способствующие наступлению тяжких последствий, а также полный круг причастных лиц.

Мы не выступаем в защиту Дениса Евдокимова, но требуем проведения полноценного настоящего расследования и исследования всех версий, включая «технические».

Следствие было завершено в аномально короткие сроки. Даже столкновение со снегоуборщиком самолета бизнес-авиации в 2014 году в аэропорту Внуково расследовалось в три раза дольше. Обращает на себя внимание тот факт, что предварительное следствие было завершено до публикации окончательного отчета Международного авиационного комитета (МАК). 4 мая 2020 года председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия рассказал о многочисленных незаконченных и ряде запланированных исследований. Таким образом, складывается ситуация, когда причины, обстоятельства и условия аварии находятся на стадии выявления и установления, а «виновный» уже найден.

Остались до конца не исследованы условия и обстоятельства катастрофы. Есть как минимум четыре блока принципиальных вопросов, ответы на которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы.

Первое

Разрушение шасси после посадки привело к повреждению топливного бака, образованию течи топлива и его воспламенению, что привело к пожару на воздушном судне, приведшему к гибели пассажиров. Возможная причина — конструктивный недостаток и несоответствие самолета сертификационным требованиям. Течь топлива была обнаружена и в октябре 2018 года после посадки другого самолета Superjet в Якутске. Следствие никак не исследовало этот вопрос.

Второе

После поражения атмосферным электричеством система управления самолета безвозвратно перешла в резервный режим, который, как утверждает производитель, «обеспечивает приемлемый уровень устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета» без указания существенных отличий в характеристиках управляемости. По факту пилот испытывал значительные затруднения в выдерживании режима полета, но сумел довести самолет до полосы.

Денис Евдокимов утверждает, что «при выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия происходил с существенным запаздыванием, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не реагировало на изменение тангажа на кабрирование, а полет продолжался с тангажом на пикирование». Также он говорит, что «задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли». Евдокимов связывает эти неполадки с поражением системы управления атмосферным электричеством.

Да, это его версия, но при этом ему просто не верят и никак не проверяют его слова. А как же презумпция невиновности? Возможно, его версия ошибочна, но где объективные доказательства «ошибочности»? Их даже не ищут.

Третье

После катастрофы 5 мая 2019 года на Superjet были значительно увеличены тренировки пилотов на тренажере в резервном режиме. По оценкам инструкторского состава, поведение тренажера в этом режиме не соответствует поведению воздушного судна, что в серьезной степени оказывает влияние на безопасность полетов. Данные тренировки могут развить у летного состава негативный и неправильный навык пилотирования. Вопрос о соответствии тренажера реальному самолету и об отсутствии типовых программ тренировки пилотов следствием не выяснялся.

Четвертое

Действия сотрудников противопожарной безопасности и органов управления воздушным движением должным образом не изучены и не оценены, несмотря на имеющиеся сведения о возможности минимизации жертв — вплоть до спасения всех пассажиров и членов экипажа. Возможное несвоевременное и ненадлежащее выполнение своих обязанностей сотрудниками наземных служб находится в прямой причинно-следственной связи с трагическими последствиями, повлекшими гибель людей. На момент посадки воздушного судна все пассажиры были живы, их смерть наступила от огня и отравления продуктами горения топлива и пластиковой обшивки салона. Это произошло в одном из самых развитых аэропортов России.

Считаем, что необходимо вернуть дело на доследование, в ходе которого Следственному комитету расследовать все версии полно и по-настоящему всесторонне, без опасения затронуть интересы компании-производителя Superjet или компании-эксплуатанта. Российские граждане достойны того, чтобы знать правду и летать на отечественных самолетах без опасения за свою жизнь.

1. Дельдюжов Игорь Владимирович, президент Шереметьевского профсоюза летного состава
2. Смирнов Олег Михайлович, заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации Советского Союза, президент фонда «Партнер гражданской авиации», председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора
3. Иванов Александр Борисович, летчик-испытатель, многолетний испытатель самолетов Superjet, кавалер «Ордена мужества»
4. Гарнаев Александр Юрьевич, заслуженный летчик-испытатель, бывший командир отряда летчиков-испытателей № 1 ЛИИ имени М.М. Громова, Герой России
5. Земляной Алексей Федорович, заслуженный летчик-испытатель России, автор учебных пособий по пилотированию самолета и ориентации в пространстве для летных училищ
6. Игнатов Алексей Иванович, заслуженный авиаконструктор России
7. Шелковников Валерий Георгиевич, президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), бывший заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК)
8. Дубасов Александр Константинович, бывший командующий авиацией ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, генерал-лейтенант
9. Цицилин Вадим Александрович, заместитель начальника управления авиации ФСБ России, летчик-снайпер, генерал-майор
10. Евдокимов Александр Николаевич, бывший 1-й заместитель командующего авиации ФПС России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, генерал-майор
11. Письменный Владимир Леонидович, бывший заместитель начальника — главный штурман управления авиации ФСБ России, заслуженный военный штурман, полковник, Герой России
12. Виктор Васильевич Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР, президент Федерации любителей авиации России, многократный рекордсмен мира по самолетному спорту, кавалер ордена «За личное мужество»
13. Лукашевич Вадим Павлович, авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухой»
14. Владимир Александрович Попов, бывший начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при Министерстве обороны, заслуженный военный летчик России, генерал-майор
15. Олег Александрович Буленков, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, летчик-инструктор
16. Альфред Августович Малиновский, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, заслуженный работник транспорта
17. Громадин Сергей Владимирович, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, командир воздушного судна
18. Довгаленко Валерий Борисович, бывший командир объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
19. Мирошниченко Юрий Александрович, бывший старший инспектор-летчик авиации ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
20. Новиков Владимир Сергеевич, бывший старший штурман-инспектор авиации ФПС России, бывший начальник авиационной кафедры Пограничной академии ФСБ России, полковник
21. Садовник Владимир Илларионович, бывший старший инспектор-летчик авиации ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
22. Маханьков Сергей Николаевич, бывший заместитель командира объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России по летной подготовке, летчик-снайпер, полковник
23. Кальченко Дмитрий Викторович, бывший командир авиационной эскадрильи объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России, летчик-снайпер, подполковник
24. Бакулев Алексей Михайлович, летчик-инструктор
25. Бумагин Андрей Алексеевич, летчик-инструктор
26. Губанов Владимир Леонидович, летчик-инструктор
27. Потоцкий Денис Валерьевич, летчик-инструктор
28. Четвериков Дмитрий Александрович, летчик-инструктор
29. Терешков Анатолий Иванович, летчик-инструктор
30. Яблуков Артур Завенович, летчик-инструктор
31. Шишкин Жорж Константинович, заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, президент Содружества ветеранов гражданской авиации России
32. Выходцев Юрий Филиппович, член комиссии при Президенте России по вопросу развития авиации общего назначения, летчик-инструктор
33. Михайлов Михаил Георгиевич, летчик-испытатель
34. Рябов Алексей Рудольфович, летчик-испытатель
35. Мусин Тимур Равилевич, летчик-инструктор
36. Карпенко Илья Константинович, летчик-инструктор
37. Евдокимов Дмитрий Александрович, летчик-инструктор
38. Пимошенко Валерий Иванович, летчик-инструктор
39. Коротких Вячеслав Петрович, летчик-инструктор
40. Рассказов Сергей Геннадьевич, заслуженный военный летчик России, полковник
41. Ефремов Дмитрий Григорьевич, летчик-инструктор
42. Духанин Андрей Дмитриевич, летчик-инструктор
43. Хижняк Вадим Анатольевич, бывший военный летчик, командир воздушного судна
44. Аваев Владимир Николаевич, командир воздушного судна
45. Батанов Максим Владимирович, командир воздушного судна
46. Богословский Павел Михайлович, командир воздушного судна
47. Веселко Максим Валерьевич, командир воздушного судна
48. Демкин Георгий Вячеславович, командир воздушного судна
49. Григорьев Валерий Виссарионович, командир воздушного судна
50. Дурнев Алексей Сергеевич, командир воздушного судна
51. Дурнев Антон Сергеевич, командир воздушного судна
52. Дыбов Сергей Александрович, командир воздушного судна
53. Коркин Алексей Михайлович, командир воздушного судна
54. Загвоздкин Никита Вячеславович, командир воздушного судна
55. Кравченко Максим Сергеевич, командир воздушного судна
56. Лебедев Алексей Владимирович, командир воздушного судна
57. Ревазов Георгий Георгиевич, командир воздушного судна
58. Тлагуров Руслан Вячеславович, командир воздушного судна
59. Червон Иван Николаевич, командир воздушного судна
60. Шилкин Артур Дмитриевич, командир воздушного судна
61. Лабетик Игорь Владимирович, второй пилот
62. Новиков Сергей Александрович, второй пилот
63. Сухоносов Николай Николаевич, второй пилот
64. Федоров Алексей Романович, второй пилот
65. Ищенко Михаил Максимович, старший инженер летного отряда
66. Савельев Виталий Сергеевич, второй пилот
67. Давыдов Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
68. Тюлькин Владимир Аркадьевич, командир воздушного судна
69. Саркисян Арам Арутюнович, второй пилот
70. Самойлов Игорь Сергеевич, командир воздушного судна
71. Ципулин Игорь Валентинович, командир воздушного судна
72. Кайдани Шамиль Рафикович, командир воздушного судна
73. Грашин Евгений Геннадьевич, командир воздушного судна
74. Абзельдинов Тахир Хамзянович, командир воздушного судна
75. Демьянов Георгий Вячеславович, командир воздушного судна
76. Дегтярук Павел Вадимович, второй пилот
77. Чекишев Олег Евгеньевич, командир воздушного судна
78. Леонтьев Аркадий Васильевич, командир воздушного судна
79. Стацура Сергей Анатольевич, командир воздушного судна
80. Ильин Николай Александрович, пилот
81. Бурмистров Андрей Анатольевич, пилот
82. Сухоносов Николай Васильевич, командир воздушного судна
83. Антипин Алексей Анатольевич, командир воздушного судна
84. Ивасёв Николай Сергеевич, командир воздушного судна
85. Сухоносова Ольга Владимировна, диспетчер стартового диспетчерского пункта (СДП) Шереметьевского центра организации воздушного движения (ОрВД) ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
86. Найденко Юрий Евгеньевич, частный пилот, PPL
87. Король Александр Владимирович, заместитель командира летного отряда по организации летной работы
88. Мартиросян Артур Самвелович, пилот
89. Миротадзе Георгий Леваниевич, второй пилот
90. Левочкин Василий Андреевич, командир воздушного судна
91. Крапивина Лилия Витальевна, диспетчер группы обеспечения планирования воздушного движения (ГОПВД) Московского центра ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
92. Сукайло Илья Владимирович, командир воздушного судна
93. Аверьянов Алексей Вячеславович, командир воздушного судна
94. Ананьев Иван Иванович, пилот
95. Вуличенко Вадим Анатольевич, второй пилот
96. Авдонин Павел Александрович, командир воздушного судна
97. Крутов Виктор Анатольевич, командир воздушного судна
98. Лялин Александр Евгеньевич, командир воздушного судна
99. Дубовик Павел Евгеньевич, командир воздушного судна
100. Хулапов Эдуард Евгеньевич, пилот
101. Савченко Алексей Владимирович, командир воздушного судна
102. Спичкин Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
103. Циваш Алексей Викторович, бортмеханик
104. Горбачев Константин Сергеевич, командир воздушного судна — стажер
105. Чупров Михаил Яковлевич, бортмеханик
106. Бессмертный Андрей Михайлович, пилот
107. Паляница Николай Александрович, командир воздушного судна
108. Елисеев Сергей Николаевич, командир воздушного судна
109. Дегтярев Андрей Андреевич, пилот
110. Письменсков Максим Владимирович, второй пилот
111. Хруняк Иван Иванович, пилот
112. Молодовский Павел Николаевич, второй пилот
113. Поддубняк Георгий Андреевич, второй пилот
114. Кочетков Дмитрий Алексеевич, пилот
115. Муртазалиев Якшихан Гаджиахмедович, второй пилот
116. Анисимов Николай Викторович, подполковник запаса Министерства обороны Республики Беларусь, автор фильмов и телерепортажей об авиации, комментатор авиационных показов, корреспондент ОАО «Телекомпания НТВ»
117. Маковецкий Александр Николаевич, командир воздушного судна, ведущий российских авиашоу и демонстрационных программ авиасалона МАКС
118. Ободков Игорь Константинович, штурман гражданской авиации
119. Полонский Александр Валериевич, командир воздушного судна
120. Кушнарев Алексей Владимирович, командир воздушного судна
121. Саковец Антон Владимирович, командир воздушного судна
122. Бурмистров Денис Анатольевич, инженер радиооборудования воздушных судов
123. Ильюшкин Александр Олегович, бортмеханик
124. Тюкавкин Егор Николаевич, командир воздушного судна
125. Пашковский Юрий Сергеевич, командир воздушного судна
126. Бондарь Михаил Владиславович, командир воздушного судна
127. Ильин Борис Андреевич, второй пилот
128. Бойко Максим Владимирович, командир воздушного судна
129. Семьянов Николай Олегович, командир воздушного судна
130. Калашников Павел Андреевич, второй пилот
131. Чуданов Василий Николаевич, второй пилот
132. Ермолин Андрей Владимирович, бортмеханик
133. Монастырский Вадим Иванович, командир воздушного судна
134. Давшан Семен Александрович, командир воздушного судна
135. Лобанов Алексей Николаевич, второй пилот
136. Чемакин Лев Анатольевич, бортмеханик
137. Калачников Михаил Олегович, второй пилот
138. Хлыбов Николай Сергеевич, командир воздушного судна
139. Шелыгинский Василий Николаевич, главный штурман авиаотряда
140. Образок Игорь Викторович, командир летного отряда
141. Вагабов Арвид Мирзоевич, пилот
142. Безумов Дмитрий Сергеевич, второй пилот
143. Зайцев Сергей Геннадьевич, командир воздушного судна
144. Кулин Владимир Владимирович, бортмеханик
145. Тифанов Валерий Павлович, второй пилот
146. Коломейцев Дмитрий Владленович, командир воздушного судна
147. Скворцов Александр Иванович, командир воздушного судна
148. Вокуев Николай Алексеевич, командир воздушного судна
149. Сытенко Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
150. Толмачев Евгений Сергеевич, второй пилот
151. Карих Иван Александрович, командир воздушного судна
152. Корешков Андрей Владимирович, командир воздушного судна
153. Гатиятуллин Азат Завдатович, пилот
154. Осипенко Сергей Викторович, командир воздушного судна
155. Федосеев Сергей Владимирович, бортмеханик
156. Нуртаев Насых Габдулмажидович, пилот
157. Данилин Анатолий Викторович, командир воздушного судна
158. Бояринцев Леонид Евгеньевич, пилот малой авиации
159. Терехов Денис Михайлович, командир воздушного судна
160. Томчук Константин Владимирович, командир воздушного судна
161. Свинцов Александр Валентинович, командир воздушного судна
162. Митрофанов Максим Васильевич, командир воздушного судна
163. Матвеев Алексей Геннадьевич, пилот
164. Вехлов Виктор Леонидович, командир воздушного судна
165. Хозяинов Антон Петрович, командир воздушного судна
166. Ващенко Леонид Иванович, командир воздушного судна
167. Гричков Алексей Владимирович, командир воздушного судна
168. Радченко Юрий Владимирович, командир воздушного судна
169. Сорокин Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
170. Горбонос Николай Александрович, командир воздушного судна
171. Свиридов Алексей Александрович, командир воздушного судна
172. Рылов Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
173. Кошелев Денис Витальевич, командир воздушного судна
174. Ермаков Вадим Андреевич, командир воздушного судна
175. Антонов Александр Алексеевич, второй пилот
176. Узлов Никита Кириллович, второй пилот
177. Карпечко Денис Алексеевич, пилот
178. Кулибаба Виталий Александрович, второй пилот
179. Прокушкин Ростислав Вячеславович, командир воздушного судна
180. Уманцев Алексей Евгеньевич, командир воздушного судна
181. Грязин Сергей Сергеевич, командир воздушного судна
182. Данилов Алексей Викторович, командир воздушного судна
183. Ефанов Алексей Владимирович, пилот
184. Дымковец Никита Васильевич, командир воздушного судна
185. Кондрашкин Александр Владимирович, второй пилот
186. Новиков Артем Андреевич, пилот
187. Ращупкин Юрий Павлович, командир воздушного судна
188. Кузькин Сергей Вячеславович, пилот
189. Говоровский Иван Андреевич, второй пилот
190. Котова Мария Александровна, второй пилот
191. Емельянов Евгений Валерьевич, пилот
192. Абрамов Алексей Владимирович, второй пилот
193. Езерский Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
194. Филатов Андрей Владимирович, пилот
195. Сергейчиков Алексей Сергеевич, командир воздушного судна
196. Любанов Евгений Феодосьевич, пилот
197. Обиходов Алексей Юрьевич, второй пилот
198. Михайлов Виталий Викторович, командир воздушного судна
199. Калошин Алексей Иванович, штурман
200. Московец Игорь Владимирович, второй пилот
201. Щеглов Сергей Сергеевич, второй пилот
202. Черкасов Павел Сергеевич, второй пилот
203. Баев Александр Александрович, пилот
204. Филатов Евгений Андреевич, пилот
205. Частин Константин Игоревич, командир воздушного судна
206. Головин Алексей Викторович, командир воздушного судна
207. Ведерников Дмитрий Михайлович, командир воздушного судна
208. Семенчуков Дмитрий Владимирович, командир воздушного судна
209. Лазуткин Кирилл Сергеевич, пилот
210. Петрова Мария Сергеевна, второй пилот
211. Назаров Павел Геннадьевич, командир воздушного судна
212. Иванников Денис Владимирович, командир воздушного судна
213. Бобриков Александр Васильевич, второй пилот
214. Бойцов Максим Игоревич, пилот
215. Сидоренкова Антонина Григорьевна, второй пилот
216. Копырин Александр Александрович, штурман
217. Потемкин Егор Александрович, командир воздушного судна
218. Сучков Александр Александрович, командир воздушного судна
219. Савлюк Сергей Александрович, второй пилот
220. Воронин Юрий Федорович, второй пилот
221. Семенов Денис Геннадьевич, второй пилот
222. Пчелинцев Николай Владимирович, командир воздушного судна
223. Кузовков Алексей Фридрихович, командир воздушного судна
224. Радковский Иван Владимирович, второй пилот
225. Вялушкин Роман Вадимович, командир воздушного судна
226. Борисов Роман Павлович, второй пилот
227. Арисов Вадим Иванович, командир воздушного судна
228. Фидаров Илья Владимирович, пилот
229. Сафаров Марсель Тагирович, второй пилот
230. Агафонов Николай Михайлович, командир воздушного судна
231. Романов Дмитрий Александрович, пилот
232. Дельдюжов Алексей Игоревич, командир воздушного судна
233. Симкин Михаил Александрович, командир воздушного судна
234. Киселева Татьяна Александровна, командир воздушного судна
235. Герасименко Константин Александрович, второй пилот
236. Терещенко Алексей Николаевич, пилот
237. Репкин Виктор Адольфович, пилот
238. Виноградов Константин Александрович, пилот
239. Шилин Иван Сергеевич, командир воздушного судна
240. Гарась Евгений Альбертович, второй пилот
241. Дорохин Андрей Иванович, командир воздушного судна
242. Кузнецов Виталий Александрович, бортинженер
243. Танкеев Сергей Георгиевич, командир воздушного судна
244. Литов Егор Викторович, командир воздушного судна
245. Усов Сергей Александрович, командир воздушного судна
246. Фот Андрей Юрьевич, командир воздушного судна
247. Мезенцев Вячеслав Александрович, командир воздушного судна
248. Ханнанов Булат Азатович, командир воздушного судна
249. Ащепков Иван Васильевич, второй пилот
250. Цыганенко Александр Васильевич, бортмеханик
251. Бибаев Артур Ренатович, командир воздушного судна
252. Омельченко Валерий Андреевич, заместитель командира авиаэскадрильи
253. Голобоков Евгений Борисович, командир воздушного судна
254. Фалеев Павел Иванович, командир воздушного судна
255. Глущенко Владимир Владимирович, командир воздушного судна
256. Сергеенков Игорь Николаевич, командир воздушного судна
257. Киптилый Владимир Алексеевич, командир воздушного судна
258. Ефимов Сергей Викторович, командир воздушного судна
259. Швецов Александр Анатольевич, второй пилот
260. Лагутов Сергей Викторович, командир воздушного судна
261. Блохин Максим Юрьевич, командир воздушного судна
262. Присмотров Вячеслав Юрьевич, командир воздушного судна
263. Мельхер Виктор Михайлович, командир воздушного судна
264. Сергеев Сергей Викторович, бортмеханик
265. Пилипчук Анатолий Александрович, директор филиала авиакомпании
266. Петелина Юлия Петровна, представитель авиакомпании
267. Панов Сергей Андреевич, пилот
268. Марьясин Петр Сергеевич, второй пилот
269. Каспутис Юрий Иозович, пилот
270. Стогов Андрей Александрович, пилот
271. Ракитин Иван Сергеевич, командир воздушного судна
272. Ковалев Александр Геннадьевич, командир воздушного судна
273. Шуруй Сергей Александрович, командир воздушного судна
274. Кириллов Валерий Евгеньевич, командир воздушного судна
275. Старожилов Виктор Викторович, командир воздушного судна
276. Федотов Андрей Борисович, командир воздушного судна
277. Валерий Евгеньевич Кириллов, командир воздушного судна
278. Горицкий Дмитрий Игоревия, командир воздушного судна
279. Климачев Олег Александрович, командир воздушного судна
280. Панаиотиди Константин Пантелеевич, командир воздушного судна
281. Покотило Евгений Александрович, второй пилот
282. Соколов Константин Владимирович, второй пилот
283. Дитятев Александр Иванович, бортмеханик
284. Дегтярук Вадим Вячеславович, авиационный инженер
285. Коробченко Евгений Владимирович, авиационный техник по планеру и двигателям
286. Ларин Александр Александрович, генеральный представитель авиакомпании
287. Пучнин Максим Викторович, генеральный представитель авиакомпании
288. Бубас Андрей Аркадьевич, руководитель представительства авиакомпании, начальник аэровокзального комплекса
289. Полухин Денис Игоревич, командир воздушного судна
290. Волокитин Владислав Сергеевич, второй пилот
291. Россошанский Алексей Викторович, второй пилот
292. Скворцов Сергей Юрьевич, второй пилот
293. Сайфутдинов Руслан Рашитович, второй пилот
294. Косенко Александр Анатольевич, пилот
295. Лебедев Анатолий Васильевич, пилот
296. Бевза Андрей Борисович, командир воздушного судна
297. Присмотров Вячеслав Юрьевич, командир воздушного судна
298. Моторкин Максим Леонидович, командир воздушного судна
299. Доскенов Болат Жусупбекович, командир воздушного судна
300. Майоров Игорь Анатольевич, второй пилот
301. Чаповский Николай Николаевич, командир воздушного судна
302. Мухин Василий, пилот
303. Зверев Александр Викторович, второй пилот
304. Уколов Денис Михайлович, командир воздушного судна
305. Агафонов Александр Васильевич, пилот
306. Козлов Сергей Борисович, командир воздушного судна
307. Хасанов Марат Юсупович, командир воздушного судна
308. Лысенко Сергей Николаевич, командир воздушного судна
309. Козлов Вячеслав Владимирович, пилот
310. Денисов Антон Олегович, второй пилот
311. Лебедев Виктор Павлович, второй пилот
312. Тарасютин Максим Георгиевич, частный пилот, PPL
313. Хроян Артур Айкаович, командир воздушного судна
314. Тибилов Игорь Викторович, командир воздушного судна
315. Филиппов Сергей Николаевич, командир воздушного судна
316. Чистоклетов Константин Николаевич, командир воздушного судна
317. Зеленков Алексей Станиславович, частный пилот, PPL
318. Фёдоров Игорь Владимирович, ведущий авиационный инженер-технолог
319. Дацыков Олег Эмирович, военный летчик
320. Мирошников Александр Викторович, пилот
321. Жуков Сергей Александрович, директор филиала авиакомпании
322. Евдокимова Оксана Александровна, помощник генерального представителя авиакомпании
323. Низамутдинов Рустем Рафатович, директор филиала авиакомпании
324. Тухватуллина Эльвира Робертовна, директор филиала авиакомпании
325. Титова Елена Николаевна, бортпроводник
326. Чиженков Даниил Александрович, бортпроводник
327. Шкред Людмила Сергеевна, бортпроводник
328. Шумилов Сергей Александрович, заместитель генерального представителя авиакомпании
329. Ярмухамметова Рамиля Мансуровна, помощник генерального представителя авиакомпании
330. Литовикин Валерий Анатольевич, инженер-конструктор
331. Бобин Сергей Евгеньевич, инженер-электроник
332. Седых Александр Романович, техник-электрик
333. Ющенко Владлен Игоревич, техник-электрик
334. Крутов Виктор Игоревич, инженер-конструктор
335. Юсупян Олег Алексеевич, инженер по летным испытаниям
336. Тягачев Леонид Ильич, инженер по летным испытаниям
337. Смехов Давид Львович, инженер-конструктор
338. Мовчан Виктор Александрович, инженер-конструктор
339. Лосев Никита Никитович, инженер-конструктор
340. Титов Игорь Александрович, слесарь-сборщик авиационной техники
341. Пиляев Владимир Владимирович, слесарь-сборщик авиационной техники
342. Огнева Мария Алексеевна, директор филиала авиакомпании
343. Гусейнов Николай Иванович, бывший ведущий инженер экспериментальных работ и летных испытаний Министерства обороны России
344. Толмачёв Сергей Эдуардович, инженер отделения летных тренажеров (ОЛТ) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУГА)
345. Гамдлишвили Алексей Андреевич, руководитель направления департамента технологий авиакомпании
346. Палецких Александр Николаевич, главный специалист инспекции безопасности полетов специального летного отряда (СЛО) «Россия» Управления делами Президента России
347. Мамаев Евгений Яковлевич, инженер по техническому обслуживанию воздушных судов, ранее директор департамента независимой инспекции ОАО «Гражданские самолеты Сухого»
348. Галенко Виктор Борисович, заместитель директора Федерации авиационного спорта на реактивных самолетах
349. Антипов Юрий Николаевич, независимый технический эксперт
350. Махненко Максим Анатольевич, инженер-конструктор

Особое мнение:

Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Александр Явкин сообщил, что «не может поставить подпись под письмом хотя бы потому, что в обращении есть фраза «мы не выступаем в защиту Дениса Евдокимова», а я уже выступал в защиту Евдокимова, системы безопасности полетов ИКАО и здравого смысла».

Индексацию зарплат гражданских летчиков и шахтеров предложили утвердить на уровне 1,06

Министерство труда и социальной защиты РФ предлагает утвердить индекс роста среднемесячной заработной платы за 2020 год в размере 1,06 для летчиков гражданской авиации и работников угольной промышленности. Текст проекта постановления правительства опубликован на федеральном портале проектов нормативных правовых актов в четверг.

«В соответствии с частью первой статьи 2 федерального закона (…) «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» и частью 1 статьи 2 федерального закона (…) «О дополнительном социальном обеспечении отдельных категорий работников организаций угольной промышленности» (…) предлагается утвердить индекс роста среднемесячной заработной платы в Российской Федерации за 2020 год в размере 1,06″, — сказано в пояснительной записке к документу.

Указанные статьи определяют размер доплаты к пенсии с учетом среднемесячной заработной платы.

В частности, постановление касается работников организаций угольной промышленности, которые были заняты полный рабочий день на подземных и открытых горных работах по добыче угля и сланца и на строительстве шахт не менее 25 лет либо не менее 20 лет в качестве работников ведущих профессий. Также упомянутый федеральный закон определяет условия, порядок назначения и выплаты ежемесячной доплаты к пенсии членам летных экипажей воздушных судов гражданской авиации при выслуге не менее 25 лет у мужчин и не менее 20 лет у женщин, а при оставлении по состоянию здоровья летной работы — не менее 20 лет у мужчин и не менее 15 лет у женщин.

Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Военный летчик в гражданской авиации

Бывший военный летчик в гражданской авиации – явление не новое. Однако в последние десять лет оно приняло массовый характер. Казалось бы, что здесь такого? Все логично. Завершив службу в Вооруженных силах (или в другой силовой структуре), летчики, чтобы продолжить свою профессиональную карьеру, приходят в гражданскую авиацию, переучиваются на новые самолеты и приступают к перевозке пассажиров. Внешне никаких проблем нет. Но для инструкторов-методистов высокого класса, глубоко понимающих психологию работы гражданских пилотов, данный процесс воспринимается не столь упрощенно. Один из них, работающий в «Авиационной школе Аэрофлота», обратился ко мне с просьбой выделить и изложить психологические отличия военного летчика от гражданского пилота с тем, чтобы их можно было учитывать в процессе переучивания. Давайте вместе попытаемся понять, какие сложности стоят на пути «трансформации» военных летчиков в гражданских пилотов и что необходимо сделать, чтобы данный процесс оказался эффективным, не вызывал ни у кого негативных эмоций и по завершению его все испытывали взаимное удовлетворение. Чтобы наш анализ был продуктивным, следует начать со сравнения психофизиологических особенностей деятельности военного и гражданского летчиков. С точки зрения технических навыков принципиальных различий нет. И те и другие обеспечивают движение ВС по заданному маршруту, осуществляя пилотирование и навигацию. Но на этом сходство, к сожалению, и заканчивается. Во всех остальных компонентах профессиональной деятельности летчиков имеются разной степени отличия. Начнем с психических механизмов регуляции профессиональной деятельности. Они у военного летчика и гражданского пилота не имеют ничего общего по ряду позиций. Сразу замечу, что речь идет о летчиках боевых самолетов и вертолетов, а не военно-транспортных, на которых психология деятельности близка к пилотам ГА. Итак, военный летчик воспитывался и готовился к выполнению боевой задачи. Это значит, что, во-первых, она должна быть выполнена любой ценой, в т. ч. ценой собственной жизни. Например, самолет способен находиться в воздухе 4 часа, но это не значит, что полет будет 2 часа туда и 2 часа обратно. На войне он может быть 4 часа в одну сторону. Главное – выполнение боевой задачи. И летчик к этому готов. Во-вторых, военный летчик в боевой обстановке не должен заботиться о сбережении самолета, приоритетом является уничтожение цели. Израсходованы боеприпасы. Но противник рядом – иди на таран. И летчик к этому готов. В-третьих, режимы пилотирования военного и гражданского самолетов просто несравнимы. И военный летчик готов к эксплуатации самолета на предельных режимах. Более того, в армейской авиационной среде летчиков воспитывают все делать с первого раза, с первого захода и т.д. Проявлением высокого мастерства абсолютно справедливо считается поражение цели в первой же атаке и одной ракетой, умение обоснованно рисковать, чтобы одержать победу над противником. В результате особенной профессиональной подготовки военный летчик имеет в своем подсознании выраженные установки на обязательное выполнение поставленной задачи любой ценой, в т. ч., если потребует обстановка, жертвуя собственной жизнью, а также превращение самолета в средство поражения противника, использование приемов пилотирования, граничащих с пилотажными возможностями самолета, достижение цели с первого раза (захода и т.д.), включая рисковые действия. Иная картина наблюдается в подсознании гражданского пилота. У него также имеется задача на каждый полет, однако ее содержание определяется только одним – обеспечением безопасной и комфортной перевозки пассажиров. При этом полностью исключается достижение поставленной цели любой ценой (нет возможности выполнить посадку в аэропорту назначения, уйди на запасной аэродром), тем более с нанесением ущерба ВС или использованием сложных маневренных приемов. Недопустим также риск (за исключением особых ситуаций полета). Еще раз подчеркнем, обеспечение комфортного для пассажиров пилотирования и безопасного выполнения полета приоритетная цель для гражданского пилота. Становится очевидным, что психические механизмы регуляции деятельности военного летчика принципиально отличаются от таковых у гражданского пилота. Поэтому при переучивании военных летчиков на гражданские ВС данная особенность должна быть в центре внимания инструкторов-методистов и преподавателей. Изменить сформировавшиеся установки на новые, свойственные гражданским пилотам – исключительно важная, непростая задача, но решаемая. Недопустимо, чтобы, став гражданским пилотом, бывший военный летчик сохранял такие установки, как делать все с первого захода или идти на риск во имя достижения цели и т. п. Почему на этом акцентируется внимание? Дело в том, что установки находятся в подсознании, и если их с пониманием сути вопроса не перестроить, то они могут непроизвольно проявиться в сложных и стрессогенных ситуациях. Потом пилот сам не сможет объяснить, почему он действовал неправильно. Для успешного решения вскрытого противоречия в психических механизмах регуляции целесообразно в курсе переучивания предусмотреть отдельную лекцию на тему «Психофизиологические закономерности адаптации военного летчика к деятельности в гражданской авиации». В этой лекции изложить все представленные в данной статье особенности и постоянно акцентировать внимание военных летчиков при практическом обучении на отличиях в психических механизмах регуляции гражданского пилота. Другое несовпадение обнаруживается в организации взаимодействия в кабине на военных и гражданских ВС. Причем это различие присуще как одноместным ВС военного назначения, так и многоместным. Что касается одноместного, то здесь формируется психология «бойца-одиночки», который везде и во всем может полагаться только на себя и собственные ресурсы. Поэтому правильно организовать взаимодействие в экипаже и грамотно управлять его ресурсами он не умеет. Более того, даже не испытывает желание это делать, поскольку такой потребности у него никогда не возникало. Он всю свою военную жизнь пролетал один в кабине (за исключением полетов на самолетах «спарках»). Пилоты многоместных ВС хоть и осуществляют взаимодействие в экипаже при решении стоящих задач, но его организация опирается на командно-административный принцип. Командир ВС – главное должностное лицо, команды которого каждый обязан беспрекословно выполнять и т.д. Поэтому, если военные летчики одноместных самолетов нуждаются в формировании оптимальных механизмов взаимодействия в экипаже, то летчики многоместных – в перестройке имеющихся механизмов. Становится очевидным, что в процессе переучивания военных летчиков необходимо уделять особое внимание формированию у них навыков организации взаимодействия в экипаже и управления его ресурсами. Еще одно отличие между военными летчиками и гражданскими пилотами наблюдается в подготовке в области человеческого фактора. В военной авиации она была акцентирована на обеспечении успешного выполнения боевых задач, в гражданской же авиации – на обеспечении безопасности полетов и оптимизации взаимодействия в экипаже. Поэтому проведение данного вида подготовки для военных летчиков предполагает более пристальное изучение вопросов обеспечения безопасного пилотирования. Нельзя не сказать и о различиях в навигационной и языковой подготовках. Понятно, что подавляющее большинство военных летчиков трудилось в границах родной страны, поэтому знание вопросов навигации и английского языка у них чаще всего не на высоком уровне. Тем более что используемые системы навигации в гражданской и военной авиации существенно отличаются. Однако это легко решаемые вопросы. Правда, изучение английского языка для некоторых военных летчиков, кто не имеет выраженных способностей, представляет сложность. Но здесь главное – настойчивость обучаемого, и цель будет достигнута. Необходимо понимать, что изложенные отличия в деятельности на боевых и гражданских ВС наиболее ярко демонстрируются при переучивании военных летчиков на высокоавтоматизированные самолеты. В этом случае все особенности проявляются одновременно, создавая подчас негативное представление об обучаемом. В результате может страдать как сам процесс, так и взаимоотношения обучаемого и инструктора. Поэтому очень важно донести до обучаемого все присущие ему особенности, связанные с предыдущей деятельностью, мобилизовать его на перестройку психических механизмов регуляции и помочь ему в освоении новых вопросов. Таким образом, бывшие военные летчики – большой резерв для гражданской авиации. Однако их базовая подготовка и профессиональная деятельность имеют свои особенности, которые следует учитывать в процессе переучивания на гражданские воздушные суда. И здесь важное значение имеют мастерство и мудрость инструктора-методиста, который обязан знать изложенные особенности в профессиональной подготовке военных летчиков и учитывать их в процессе переучивания. Нельзя забывать, что учебный процесс – это взаимодействие учителя и ученика при доминирующей роли первого.

Возврат к списку

Глава «Аэрофлота» заявил об излишней выбраковке пилотов в России :: Общество :: РБК

К российским пилотам сегодня предъявляются завышенные требования по здоровью, считает Виталий Савельев. Из-за этого в отрасли не хватает пилотов, уверен он

Виталий Савельев (Фото: Виталий Белоусов / РИА Новости)

Сейчас к здоровью гражданских пилотов в России предъявляются слишком высокие требования, считает глава «Аэрофлота» Виталий Савельев. Таким образом, по его мнению, происходит чрезмерная выбраковка пилотов. Своим мнением глава авиакомпании поделился, выступая на заседании внутрифракционной группы «Единой России», передает «Интерфакс».

«У нас большая выбраковка пилотов по здоровью. Это неправильно! — цитирует Савельева агентство. — Мы потом находим своих пилотов, которые летают за рубежом в других авиакомпаниях совершенно спокойно».

Предельный возраст для пилотов гражданской авиации в России — 65 лет, напомнил Савельев, заметив, однако, что российские летчики и сотрудники немецкой Lufthansa допускаются к работе по разным критериям. «Вот эти все факторы, к сожалению, приводят к тому, что у нас не хватает пилотов», — считает глава «Аэрофлота».

Савельев говорит о дефиците кадров для российской гражданской авиации в стране не в первый раз. На подобную ситуацию он жаловался еще в 2014 году. «Пилот гражданской авиации по нашим подзаконным актам должен быть человеком с высшим образованием. С учетом динамики развития всей отрасли мы должны получать 900–1000 пилотов в год. Это для всей отрасли в целом», — отмечал глава авиакомпании в беседе с изданием Avia.pro.

«Аэрофлот» тогда, по словам Савельева, получал ежегодно 300–400 пилотов. «Если мы дальше начнем ковыряться на предмет знания английского языка, это должен быть минимум четвертый уровень. Большинство выпускников не имеют этого уровня. Поэтому мы начинаем отбирать из того, кто есть. И этого явно не хватает», — констатировал Савельев.

Интервью с первым линейным гражданским пилотом вертолета Ми-38

17.03.2020

Знаковое событие случилось в отечественной авиационной отрасли. Первый серийный гражданский вертолет Ми-38 пополнил парк коммерческого эксплуатанта «Русские Вертолетные Системы».

О новом отечественном вертолете разработки и производства холдинга «Вертолеты России» рассказал первый линейный пилот Ми-38 и шеф-пилот компании «Русские Вертолетные Системы» Сергей Фадеев.

Экипаж вертолета Ми-38: пилот Олег Моторный, пилот Сергей Фадеев, бортпроводница Елена Ставничук

Сергей Сергеевич, расскажите пожалуйста, что из себя представляет новый отечественный вертолет «Ми-38»? Для каких целей и задач создавался данный вертолет? В чем заключаются основные отличия от легендарного Ми-8?

Вертолет сочетает в себе много инновационных решений, которые касаются практически всех элементов конструкции. Одним из таких решений стали новые лопасти. Фактически, в Российской Федерации на практике впервые реализован шестилопастной несущий винт с изменяемым шагом и, как результат, разработаны лопасти совершенно нового профиля с отличными аэродинамическими показателями. Внедрение современных технологий позволило существенно снизить шумность вертолета, которая соответствует лучшим мировым стандартам. Современное навигационное оборудование вертолета позволяет осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Такое оборудование незаменимо для проведения спасательных операций и пожаротушения, где время играет ключевую роль.  

Отдельно хотелось бы отметить и то, насколько просторный салон у нового вертолета. рузоподъемность Ми-38 составляет 5 000 кг, в свою очередь на внешней подвеске вертолет может взять груз массой 6 000 кг, что на одну тонну больше возможностей Ми-8. Вертолет способен взять на борт до 30 пассажиров против 24 у Ми-8. Эти вертолеты не являются конкурентами — они, скорее, дополняют друг друга и расширяют продуктовую линейку известных во всем мире вертолетов марки «Ми».

Как проходило обучение? С чем вы столкнулись впервые, а что было уже знакомо? На сколько процесс подготовки на новый вертолет отличается от винтокрылых машин предыдущего поколения?

Благодаря стараниям сотрудников авиационного учебного центра Казанского вертолетного завода и летно-испытательного комплекса Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля подготовка прошла на высоком уровне.

Несмотря на это, процесс подготовки пилотов на данный вертолет значительно отличается от того, что было ранее, потому как даже в своей базовой версии Ми-38 оснащен полностью стеклянной кабиной и аналоговое оборудование в принципе не предусмотрено. 

В свою очередь, цифровые системы вертолета позволяют оперативно получать и анализировать большой объем информации о работе систем воздушного судна, что повышает информированность пилотов и существенно удобнее нагромождения аналоговых «будильников».  

Известно, что проект вертолета получил импульс еще в прошлом десятилетии и предполагал установку иностранных двигателей. В итоговом варианте вертолет оснастили отечественными двигателями из семейства ТВ7-117. Насколько правильным был данный выбор и как показывает себя машина с отечественным мотором?

Компоновку вертолета отечественными двигателями я считаю правильным решением. В первую очередь, наши двигателя отличаются повышенной тягой по сравнению с зарубежными аналогами, которые рассматривались на этапе разработки. Применение отечественного мотора позволило удешевить техническое обслуживание вертолета, что важно для его послепродажного обслуживания и является важным конкурентным преимуществом. 

Существенным плюсом является и то, что вариант с отечественным двигателем предполагает установку вспомогательной силовой установки, что очень важно для комфорта пассажиров, особенно в отечественных климатических условиях. 

Производство нового двигателя — это всегда новые научные и промышленные компетенции, внедрение новых технологий создает высококвалифицированные рабочие места и повышает уровень производственной культуры. Научная капитализация таких проектов дает существенный экономический эффект в смежные отрасли и позволяет применить накопленный опыт и технологии для реализации других стратегических проектов.

В целом, двигатели характеризуются высокой надежностью и позволяют вести эксплуатацию вертолета в суровых погодных условиях крайнего севера. Одобрение «Федерального агентства воздушного транспорта» позволяет эксплуатировать вертолет при температуре минус 45 градусов.

На ваш взгляд, в сравнении с зарубежными аналогами, какие преимущества Ми-38 вы хотели бы отметить?

Вертолет, несомненно, составит конкуренцию лучшим разработкам иностранных компаний, а по ряду показателей имеет существенные преимущества.

По грузоподъемности единственным фактическим конкурентом Ми-38 является Airbus h325. Грузоподъемность европейского вертолета составляет 5500 кг, что немного меньше возможностей отечественной машины, грузоподъемность которой составляет 6 тонн. При этом кабина h325 имеет полезный объем 15 кубических метров, что почти в 2 раза меньше кабины Ми-38. 

По скоростным характеристикам единственный конкурент в своем классе — это вертолет AW101 производства и разработки AgustaWestland. Вертолет, оснащенный тремя двигателями, развивает крейсерскую скорость в 278 км/ч, а максимальная составляет 290 км/ч. В свою очередь крейсерская скорость двухдвигательного Ми-38 250 км/ч, а максимальная составляет 320 км/ч.

Перегоночная дальность всех трех вертолетов примерно сопоставима, у AW101 она составляет 1129 км, у h325 1135 км, а у Ми-38 1200 км.

Важно отметить, что комплексы радиоэлектронного оборудования современных отечественных вертолетов во многом унифицированы и отвечают самым передовым требованиям заказчиков. Унификация позволяет существенно упростить обслуживание вертолетов разных типов и снизить стоимость производства при крупносерийном выпуске такой продукции.

Что вы чувствуете, став первым коммерческим пилотом Ми-38 в гражданской авиации?

Всегда приятно быть первым гражданским линейным пилотом вертолета, которому только предстоит завоевывать мировой рынок. А покорять небо на отечественной машине приятно вдвойне! 

Хотелось бы выразить благодарность коллективам Казанского вертолетного завода,  Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля и холдинга «Вертолеты России» за отличный вертолет, который обладает великолепными характеристиками и в очередной раз подчеркивает статус разработчика вертолетов мирового уровня.

Гражданский путь, чтобы стать пилотом

Путь 1: Гражданские программы

Традиционные программы обучения пилотов следуют правилам и инструкциям авиационных властей для получения сертификатов и рейтингов в необходимом порядке. В этих программах используется наземная и летная подготовка, позволяющая пилоту постоянно наращивать знания и навыки.

Возможности для обучения пилотов доступны по телефону:

1. Колледжи или университеты,
2. Местные аэропорты с местной летной школой или оператором стационарной базы, или
3. Специализированные учебные центры, ориентированные на «пилотную карьеру».

Хотя вы можете получить сертификаты и рейтинги, необходимые для того, чтобы стать пилотом авиакомпании во всех трех из этих учебных сред, степень, в которой обучение скоординировано и сжато, чтобы избежать пробелов в обучении, может сильно варьироваться. Профессиональная подготовка пилотов в Соединенных Штатах, независимо от того, где она получена, может проводиться в соответствии с одной из двух нормативных конструкций в соответствии с Сводом федеральных правил (CFR).

Первая из этих нормативных конструкций, 14 CFR Part 61, включает правила, которые учебный центр может использовать без одобрения Федерального авиационного управления (FAA).FAA не занимается активным отслеживанием качества летной подготовки и не управляет учебными программами по Части 61. Напротив, письменный экзамен и летные испытания FAA призваны гарантировать, что соискатели сертификатов и рейтингов соответствуют как минимальным требованиям к обучению, так и необходимым знаниям и навыкам для получения сертификата или рейтинга, который в настоящее время проводится.

Вторая нормативная конструкция, 14 CFR Part 141, представляет собой необязательный набор правил, которые служат основой для учебных заведений, утвержденных FAA.Организации по летной подготовке согласно Части 141 должны получить и поддерживать сертификат FAA, который частично требует утвержденной программы летной подготовки. Обучение, предоставляемое в соответствии с Частью 141, обычно считается более качественным из-за его дополнительной структуры и усиленного надзора со стороны FAA по сравнению с Частью 61. Некоторые летные школы проводят обучение в соответствии с Частью 61 таким же образом, как и Часть 141, но без сертификации и контроля FAA. В то время как обучение по Части 61 и Обучение по Части 141 дают одни и те же сертификаты и рейтинги, добавленная структура 141 может лучше подготовить студента к учебной среде, аналогичной учебной среде в авиакомпании.

Аналогичным образом обучение, предоставляемое колледжем или университетом, обычно считается более качественным обучением, потому что учреждение проходит процесс аккредитации, специально разработанный для измерения качества его профессиональных пилотных программ. Кроме того, если колледж или университет квалифицируются как высшее учебное заведение, как указано в 14 CFR Part 61.160, обучение считается более качественным, что приносит пользу пилоту после его завершения.

Многие программы профессиональных пилотов колледжей / университетов имеют право на зачисление минимум 1500 летных часов, необходимых для получения сертификата пилота воздушного транспорта (ATP).Кредит составляет 250 часов для двухлетней программы обучения в колледже и 500 часов для четырехлетней программы. С этими кредитами вы можете претендовать на получение сертификата ATP (R-ATP) с ограниченным доступом, который позволяет вам работать первым офицером в авиакомпании с общим временем полета всего 1000 часов. Обратите внимание, что конкретная специализация / фокус также должна быть одобрена для получения кредита в 500 или 250 часов. Не все четырехлетние авиационные программы имеют право на получение 500-часового кредита, а могут зачислить только 250. См. Список университетов FAA, предлагающих сокращение времени полета.

ALPA поддерживает эти правила и политику и полагает, что они обеспечивают соответствующие стимулы для будущих пилотов авиакомпаний при выборе курса обучения в колледже / университете, что в конечном итоге приводит к получению хорошо подготовленного и высокомотивированного пилота. Фактически, ALPA разработала программы профессионального развития и / или наставничества в нескольких колледжах / университетах и ​​посещает десятки новых студентов каждый семестр. Подробнее о работе с университетами.

В настоящее время не существует требований к скринингу для допуска к какой-либо из модульных программ подготовки, кроме получения сертификата медицинского / студенческого пилота третьего класса.Тем не менее, будущие пилоты должны соответствовать дополнительным требованиям для поступления в колледж / университет (баллы SAT и / или ACT, минимальный средний балл в старшей школе и т. Д.), Как и любая другая программа на получение степени колледжа.

Если вы выберете один из этих гражданских маршрутов, вы должны получить сертификат ATP или R-ATP после получения сертификатов частного и коммерческого пилота, плюс рейтинг по приборам, рейтинг нескольких двигателей и часто рейтинг летного инструктора. Получение лицензий и рейтингов в последовательном порядке гарантирует, что вы разовьете необходимые навыки и зрелость для принятия решений с повышенным уровнем ответственности.Подробнее о квалификации.

Получив коммерческий сертификат, вы имеете право искать работу в сфере коммерческих полетов начального уровня. У вас есть широкий выбор вариантов, таких как чартерный или корпоративный пилот, летный инструктор или пилот воздушного такси по расписанию, среди других вариантов. Подробнее о типах вакансий.

Существует широкий диапазон времени, связанного с программой гражданской программы. С первого дня обучения до тех пор, пока вы не завершите обучение для получения коммерческой лицензии, а затем приобретете опыт полета, необходимый для получения сертификата ATP или R-ATP, количество необходимого времени значительно варьируется.Как правило, вы должны рассчитывать на период от 2 до 6 лет.
Путь 2: Военный путь>

Карьерный путь военных против гражданских, часть 2

С возвращением, коллеги-авиаторы! Это вторая часть серии о выборе между военной и гражданской карьерой. Если вы еще не прочитали часть 1, сначала сделайте это.

На прошлой неделе мы убедились, что не существует однозначного ответа на вопрос, подходит ли вам военная карьера. Нравится вам это или нет, но мы увидим, что то же самое можно сказать и о гражданской карьере.Моя цель — показать хорошее и плохое, чтобы вы могли принимать собственные решения.

На прошлой неделе:

1. Военный — Хороший
2. Военные — Плохие

На этой неделе:

1. Гражданское — хорошее
2. Гражданский — Плохой
3. Лучшее из обоих миров
4. Заключение

Гражданское — хорошее

Взглянув на плюсы и минусы военного пути, давайте рассмотрим более распространенную альтернативу.Вы могли бы просто все делать как гражданское лицо.

Самое важное преимущество этого пути — посмотреть на все недостатки военной службы и понять, что можно избежать почти всех из них. Об этом есть что сказать!

Я не могу сказать вам, сколько семей, которых я знаю, хотели бы, чтобы их пилот проводил больше времени дома. У меня есть несколько друзей, которым очень нравилась его или ее военная летная работа, но которые умоляли ВВС дать задание летать на дронах, чтобы проводить больше времени дома.Как гражданский пилот, вы будете проводить больше ночей в собственной кровати под собственной крышей, особенно если вы выберете обучение полету в качестве основного пути для построения часов.

Мы также должны отметить, что летная подготовка гражданского персонала значительно менее стрессовая, чем военная. Я говорю это на собственном опыте … Я получил несколько оценок по Части 61. Подготовка к полетам в гражданской сфере проходит расслабленно и часто совершенно коллегиально. Никто не станет кричать на вас или называть вас ужасным американцем из-за того, что вы облажались в своем последнем пробке в гражданской летной школе.

Никто не будет ожидать, что вы будете проводить бесконечные часы за изучением сухих технических руководств в секретном хранилище без окон или пропылесосить эскадрилью перед тем, как уйти на день. Обычно не приходится иметь дело с лишней офисной работой. Как студент, инструктор или другой профессиональный пилот, вы обычно просто появляетесь, летите и отправляетесь домой. Мило. (Хорошо, в отделе корпоративных или чартерных рейсов вам, возможно, придется немного больше заботиться и кормить свой самолет. Это своего рода ворчливая работа, но я обещаю, что она менее неприятна, чем бесконечный поток административных дел, на которые вы тратите свое время в качестве военный летчик.)

Конечно, вам не платят за то время, когда вы не летаете, но эта работа оставляет много места для побочной суеты. Я написал о многих возможностях побочного использования пилотов. Я думаю, что любой мог бы заработать кучу денег, обучая пилотов дронов Части 107 в периоды времени, когда вы бы все равно не полетели. Когда я не пишу для BogiDope, мне очень нравится летать бок о бок в качестве пилота Icon A5. Подработкой также может быть работа волонтером в школе вашего ребенка или тренировка его или ее небольшой команды из лиги… вещи, которые вы, возможно, даже не можете рассматривать как военный летчик.

Это также подчеркивает тот факт, что, в отличие от военных летчиков, дополнительная работа означает дополнительную оплату. Если вы хотите быстро найти возможности, вы можете быстро заработать дополнительные деньги и летные часы в качестве гражданского пилота. В армии вам платят одинаково вне зависимости от того, проводите ли вы на работе 14 часов в день или 4.

Гражданская авиация предлагает широкий спектр вакансий, и у вас есть большая гибкость в выборе типа, которым вы хотите заниматься. Инструктаж по полетам — это наиболее распространенный способ заработка в качестве пилота, но вы также можете летать: патрулирование трубопроводов, буксировка транспарантов или планеров, медицинская эвакуация, чартер, корпоративные поездки, осмотр достопримечательностей, сельское хозяйство и многое другое.

В армии вас назначат на самолет в зависимости от вашего классного звания по окончании обучения пилотов. Хотя есть некоторая возможность сменить самолет в течение вашей карьеры, вы обычно застреваете на несколько лет. Не нравится то, что у вас есть? Жесткий! Как гражданское лицо, вы можете заниматься любым из этих типов полетов, независимо от того, насколько хорошо вы прошли летную подготовку. Если вам что-то не нравится, вы обычно не получаете уведомления больше, чем за две недели от того, что увольняетесь с плохой работы. Для многих пилотов свобода и гибкость имеют решающее значение.(Некоторые вакансии заключаются с так называемыми «контрактами на обучение». Ваш работодатель вкладывает десятки тысяч долларов, отправляя вас для получения рейтинга типа, поэтому они ожидают, что вы останетесь здесь на год или два. Я бы избегал таких работ, но Я бы не стал избегать одного, если бы он был у хорошего работодателя.)

Как гражданское лицо, вы также можете свободно переезжать в любую часть страны (или мира) в поисках нужной вам работы. В армии вы не двигаетесь, пока вам не скажут, когда и куда идти. Вы можете запрашивать места, которые вам нравятся, но Система не обязана выполнять ваши пожелания.Если вы как гражданское лицо найдете хорошую работу в хорошем месте, вы и ваша семья сможете оставаться там столько, сколько захотите. Вашим детям не придется переносить стресс от переезда. Ваш (а) супруг (а) может свободно делать значимую, долгосрочную карьеру в выбранной им профессии. (Если ты действительно умен, ты сделаешь то же, что и я. Выходи за стоматолога, который может поддержать твою зависимость от авиации.)

Если говорить о местоположении, то гражданские пилоты, которые перевозят пассажиров, летают в места, куда хотят попасть деловые люди или туристы.Многие из этих мест прекрасны, а некоторые из них ужасны. Я летал на MD88, B717 и A220 по малым городам США и почти не могу найти место, которое мне не нравится. Кажется, что в каждом городе среднего размера в Америке сейчас есть как минимум пара пивоварен, где подают отличную еду и напитки, отличное место для бега или тренировки и как минимум одно туристическое место, достойное того, чтобы провести там несколько часов. По крайней мере, трудно превзойти письмо из уютного номера в отеле с остановками. Вы просто не можете превзойти путешествие, которое вы совершаете в качестве гражданского пилота.Это не могло быть более противоположно развернутым бытовым условиям для военного летчика.

Даже Лонг-Айленд-Сити, штат Нью-Йорк, не самое худшее место для пересадки. Для меня это лучше палатки в Кандагаре… немного.

Если ваша цель — стать пилотом авиакомпании, гражданская авиация может доставить вас туда быстрее, чем военная. Все, что нужно в наши дни для приема на работу в региональную авиакомпанию, — это сертификат ATP. Вы можете получить один из них, как только наберете 1500 общих летных часов (или меньше, если вы посещаете колледж или учебное заведение правильного типа).Как гражданское лицо, вы в значительной степени контролируете, как быстро вы получите эти часы.

Если вы работаете 20 дней в месяц или 240 дней в году, вы можете нарабатывать почти 500 часов в год, летая в среднем по 2 часа в день. Это дает вам полный минимум ATP всего за 3 года. Если вы удвоите это количество до четырех часов в день, вы сможете получить право на участие в программе ATP менее чем через 2 года. Хотя не все летные работы имеют такое количество рабочих часов, вы можете найти летную школу, способную занять вас этим.

После того, как вы попадете в региональную авиакомпанию, вы должны запланировать налет не менее 500 часов в год. Если вы хотите ускорить карьерный рост, вы можете легко приблизиться к 800. (Официальный лимит FAA составляет 1000 часов в год, но я чувствую, что вы рискуете выгореть при таком темпе.) Это даст вам право на получение повышение до капитана не позднее, чем через 2 года в вашей компании и 2,500 часов общего времени. Я утверждаю, что в обозримом будущем крупные авиакомпании будут готовы нанимать капитанов большинства региональных авиакомпаний, имеющих не менее 500-1000 часов PIC-времени по Части 121.Это означает, что теоретически вы можете пройти путь от нулевого часа до первого офицера крупной авиакомпании всего за 5-6 лет. Если вы готовы много работать, некоторые из этих лет могут включать время, пока вы заканчиваете колледж.

В качестве альтернативы действительной военной службе вы должны 10 лет службы на полную ставку, начиная с того дня, когда вы заработаете свои крылья. Большинство военных летчиков даже не приступят к обучению пилотов раньше, чем через год после окончания колледжа. Это означает, что гражданский путь может дать вам место в крупной авиакомпании на целых 6 лет раньше, чем военный аналог.Сейчас это может показаться не таким уж большим, но это еще 6 лет, на которые вам нужно будет заработать более 350 000 долларов в качестве старшего капитана крупной авиакомпании … как минимум 2 000 000 долларов за всю свою карьеру. (Конечно, окончательный путь карьеры военного пилота может дать вам лучшее из всех этих миров, но мы уже рассмотрели эту тему.)

Хотя гражданские пилоты упускают возможность весело и увлекательно летать военными, этот ускоренный карьерный рост и график заработка могут позволить время и ресурсы, чтобы весело провести время в полете.Гражданский пилот, который попадает в крупные авиакомпании на 6 лет раньше своих сверстников, сможет позволить себе пилотаж, гидросамолет, бэккантри или другие полеты просто для удовольствия. При желании он или она сможет позволить себе купить самолет, чтобы делать эти вещи.

Хотя мы в основном думаем о «построении времени» как о низкооплачиваемых полетах, требующих большого количества тяжелой работы, в гражданской авиации также есть много удивительных возможностей. У одного из моих студентов Icon A5 заказан частный самолет. Однажды за обедом он спросил меня, как найти профессиональных пилотов, которые помогут ему управлять этим самолетом.Он немного поискал и встревожен тем, что не может найти никаких полезных ресурсов. Он хотел бы ничего, кроме как нанять профессионального, трудолюбивого молодого пилота, чтобы он управлял своим самолетом и выступал в качестве его FO, когда он летает на нем. У него есть средства и подход, чтобы хорошо относиться к молодому пилоту. Он хочет много летать, но эта работа оставит достаточно времени для инструктажа по полету или других побочных дел, чтобы накопить еще больше долларов и часов на стороне.

Я объяснил, что одна из причин, по которой так трудно найти молодых пилотов, заключается в том, что они все бегут в авиакомпании, как только могут.Он сказал: «Хорошо, но как насчет их первых 1500-2500 часов? Почему я не могу найти кого-нибудь, кто захочет летать со мной? » Поразмыслив, я решил, что другая проблема заключается в том, что мы не ходим в одних и тех же кругах. Как успешный врач / бизнесмен встретит голодающего пилота лет 20 с лишним лет, который будет счастлив получить работу с оплатой 30 долларов в час… или наоборот?

Проработав это упражнение, я понял, что для пилота с мышлением предпринимателя это представляет собой целую галактику возможностей.Если бы я начинал все сначала, я бы нашел места, где тусуются богатые владельцы самолетов. Клубы, рестораны, бары … даже выставки для врачей, стоматологов и юристов. Я бы также подумал о том, чтобы устроиться на работу в FBO, которые часто посещают эти самолеты. Я бы красиво оделась и просто общалась. Я чувствую, что не мог не встретить кого-то, ищущего пилота. Я бы вежливо вмешался в разговор и вручил профессионально выглядящую визитную карточку, указывающую на веб-сайт или, по крайней мере, на действительно красивый профиль в LinkedIn. На сегодняшнем рынке труда пилотов я чувствую, что это может быстро привести к работе с дневной ставкой или зарплатой, о которой большинство летных инструкторов могло только мечтать.

Последний момент, о котором стоит здесь упомянуть, заключается в том, что хотя гражданские полеты не так увлекательны, как военная авиация, они все же приводят к почти неописуемым впечатлениям. Слова из High Flight в начале этого поста применимы ко всему разнообразию профессий в гражданской авиации. Пилоты Instagram действительно неплохо проиллюстрировали это.

Можно сказать много хорошего о карьере гражданского пилота. Это менее напряженно и потенциально намного быстрее, чем военная альтернатива.В краткосрочной перспективе это не так хорошо, но вам платят в зависимости от объема работы, которую вы выполняете. Этот принцип применим к побочным действиям, и у вас будет гораздо больше времени, чтобы их преследовать как гражданское лицо. За долгую карьеру гражданская карьера может принести значительно больший заработок, чем военная.

Существует множество вариантов полетов в качестве гражданского лица, и вы получаете гораздо больший контроль над тем, какие возможности вы преследуете. Если вы найдете что-то хорошее в месте, которое вам нравится, у вас есть возможность остаться там.Это дает вашим детям долгожданную стабильность и дает возможность вашему супругу продолжить значимое карьерное развитие. Мы упоминали, что большинство вещей в авиации — это компромиссы, и этот принцип применим и к гражданской авиации. Давайте посмотрим на другую сторону выбора этого карьерного пути.

Вернуться к содержанию

Гражданское — Плохое

Вместо того, чтобы писать весь этот раздел с нуля, я собираюсь направить вас к самому исчерпывающему (и утомительному) сообщению, которое я когда-либо читал по этой теме.

Я не решился включить эту ссылку сюда, потому что мне не нравится эта статья, но она описывает негативную точку зрения для сравнения. Он написан кем-то, кто отказался от карьеры профессионального пилота, чтобы найти другую работу. В каком-то смысле я не могу винить его, потому что он кажется намного счастливее там, где находится. В то же время его тон и перспектива кажутся мне более чем немного плаксивыми.

Его блог пока довольно скуден, но похоже, что они пытаются позиционировать себя как ресурс для сообщества FIRE.Мне нравится это сообщество, и я уважаю его, по крайней мере, за то, что у него хватило смелости признать, что он не был счастлив, и найти что-то еще. В итоге я добавил его ссылку сюда, потому что не хочу заострять внимание на его отвращении к авиации, если его цель — сосредоточиться на FIRE.

Итак … Я хочу, чтобы вы прочитали его пост, а затем вернулись и посмотрели на то, что я могу сказать о военных и гражданских полетах. Если вы выполните это упражнение и все еще не можете избавиться от всепоглощающего чувства отчаяния в сообщении Джоша, то авиация, возможно, вообще не подходит для вас.

Я считаю, что в мире есть два типа пилотов:

1. Пилоты, которые никогда не будут довольны или счастливы, что бы они ни получали
2. Пилоты, способные уловить хорошее время, независимо от того, куда они направляются

Для пилотов Типа 1 каждая жалоба Джоша (он же мистер GGG) будет верной. Жизнь будет отстойной много лет, пока вы не попадете в крупную авиакомпанию, а потом она будет отстойной еще несколько лет, пока вы не станете достаточно взрослыми, чтобы иметь приличный график.Извини.

Для пилотов типа 2 кое-что из того, что сказал GGG, будет правдой, несмотря ни на что. Однако некоторые из его жалоб представлены как катастрофически наихудшие сценарии с нулевым контекстом и очень небольшой поддержкой. В оставшейся части этого раздела мы рассмотрим некоторые из его основных моментов и обратимся к каждому из них.

1. Для финансирования летного обучения требуется «мучительная» сумма долга — ЛОЖЬ!

Если все сделано неправильно, необразованный молодой человек может оказаться втянутым в чрезмерную оплату летной подготовки.Вот почему мы здесь сегодня.

GGG верно, что степень в области «авиационных наук» бесполезна. Я бы не заплатил ни копейки за эту степень. Вы должны получить степень в области математики, естественных наук, инженерии, бизнеса или другие востребованные навыки. Для этого есть много стипендий.

Многие школы будут пытаться продать вам силу своей сети выпускников. По сути, они пытаются сказать вам, что не имеет значения, в какой у вас степени, выпускник даст вам работу с нулевым опытом только потому, что вы ходили в ту же школу.В авиации это бессмысленно. Как правильно утверждает GGG, никого в авиации не волнует ваша школа или степень. Если у вас есть нужное количество летных часов с правильным сочетанием опыта, вы не преступник и не настолько странный, что испортили бы личное собеседование, вы получите работу.

Это означает, что вы никогда и никогда не должны рассматривать дорогую авиационную школу, если они или другие источники не предложат вам достаточно стипендий, чтобы заплатить за нее. Есть много небольших школ с авиационными программами, где вы можете получить высшее образование.Рядом с малолетними летными школами есть множество доступных колледжей, где вы можете начать работать над своими полетными часами и рейтингами пилотов, пока учитесь в колледже.

Я написал серию из 5 частей о том, как начать финансировать профессиональную карьеру пилота, не разбивая банк. (Щелкните здесь, чтобы начать.) Некоторые из этих идей требуют от начинающего пилота очень много работать, переезжать или инструктировать по полету. Я не говорю, что это будет легкий путь; однако вы будете дураком, если накопите более 96 000 долларов в долг, чтобы стать пилотом в наши дни.

2. Плата гражданского пилота ужасная: частично неверно

Насколько я понял, GGG начала свою деятельность в то время, когда зарплата региональных авиакомпаний была ужасающей. Мы говорим о 18000 долларов в год для начала и не будем подниматься выше 24000 долларов в течение долгого времени. Да, это абсолютно ужасно … особенно с учетом той ответственности, которую несет пилот авиакомпании Part 121.

К счастью, те времена давно прошли!

Мы живем в условиях мировой нехватки пилотов, и региональные авиакомпании наконец-то отреагировали на это, предложив гораздо более высокую оплату.GGG работал в Chautauqua Airlines, ныне несуществующей дочерней компании Republic Airways. Начальная зарплата Republic составляет чуть более 45 долларов в час. Умножьте это на 75 часов в месяц и 12 месяцев в году, и вы получите 40 500 долларов. Затем прибавьте 6% к 401 тысячам компании, и мы получим 42 930 долларов в общей сумме компенсации.

Затем нам необходимо рассмотреть бонусы за «подписание» на сумму 17 500 долларов, которые начисляются на ключевых контрольно-пропускных пунктах в течение первых 24 месяцев работы в авиакомпании. Пилот, получивший все эти бонусы в течение первых двух лет, получит 109 084 доллара в качестве компенсации, или почти 55 тысяч долларов в год.Мы должны отметить, что Republic также предоставляет бесплатное (хотя, вероятно, не потрясающее) страхование здоровья, стоматологии и зрения. Они также платят за багаж и униформу по цене около 1000 долларов за нового сотрудника и 100-200 долларов в год после этого.

Хотя на первый взгляд эта компенсация не кажется звездной, она в 3-4 раза больше, чем пилоты региональных авиакомпаний всего несколько лет назад. Это также примерно соответствует тому, что младший лейтенант зарабатывает военным летчиком. Это не даст вам много роскоши, но этого более чем достаточно, чтобы наслаждаться комфортной жизнью и вносить платежи в счет долгов, накопленных вами для финансирования вашего летного обучения.

Ставки заработной платы почти в два раза выше, чем у капитана в Республике, а самый младший капитан сейчас повышен в звании ровно за 2 года работы в компании.

Ищите будущий пост BogiDope о зарплате пилотов крупных авиакомпаний. А пока я просто скажу, что нижняя граница для FO крупной авиакомпании первого года превышает 100 000 долларов. Несколько ленивый старший широкофюзеляжный капитан в Delta может рассчитывать приносить домой не менее 400 000 долларов в год.

GGG наиболее оптимистично прогнозирует, что зарплаты авиакомпаний превысят 250 000 долларов в год.Я знаю, что FO приближаются к этому в 4-м классе крупной авиакомпании. GGG либо был совершенно не информирован, либо работал с очень устаревшей информацией.

3. Лишь крошечный процент профессиональных пилотов попадает в основные дисциплины: ЛОЖЬ!

Я не знаю, в чем заключалась сделка с товарищами GGG по колледжу, но я просто не могу поверить, что их цифра — 1 из 20 начинающих пилотов, достигающих должности пилота крупной авиакомпании, — верна. Примерно 50% новых сотрудников American Airlines приходят из их региональных партнеров.Аналогичная цель у Alaska Airlines и для пилотов Horizon Air. Цифры, которые я получаю от Delta, показывают, что более половины наших пилотов — гражданские лица.

Да, вполне вероятно, что многие пилоты откажутся от этой карьеры до того, как достигнут статуса крупной авиакомпании, что ухудшит статистику. Однако пытаться использовать это как основу для утверждения общеотраслевой тенденции — неискренне.

Я знаю некоторых региональных пилотов, которые давно не могут получить звонок от крупных компаний. Некоторым приходится преодолевать трудные препятствия в прошлом.Некоторые из них стареют настолько, что для крупной авиакомпании нет смысла вкладывать в них средства. Однако даже старший региональный капитан должен иметь возможность зарабатывать от 100 до 125 тысяч долларов в год. Эти данные о доходах помещают пилота с 86-го по 91-й процентиль среди всех американцев. Не на что чихать. Десятки миллионов людей живут прекрасной, счастливой, полноценной жизнью с гораздо меньшими доходами. Если пилот региональной авиакомпании не может прожить прекрасную жизнь, зарабатывая даже больше, то я утверждаю, что ему или ей необходимо переоценить свои приоритеты и взгляды на жизнь.

4. Графики пилотов авиакомпании — отстой: частично неверно

Это значение сильно различается в зависимости от авиакомпании. Федеральные авиационные правила ограничивают количество часов, которые вы можете проводить на дежурстве, и ваша компания теряет деньги за каждую минуту, когда вы не летите. Компания будет ставить эффективность выше вашего комфорта или питания.

К счастью, по мере того, как вы становитесь старше, вы сможете делать ставки на более выгодные поездки. Вы также можете максимизировать качество жизни (QOL), предлагая управлять самолетом с максимально возможной дальностью полета.По своему опыту могу сказать, что намного легче пролететь пару 3,5-часовых отрезков за один день, чем пролететь 4-5 часов, даже если общее время полета в течение дня примерно такое же.

GGG много жалуется на то, что ему пришлось отказаться от качества жизни и относительного стажа, став капитаном как можно скорее, потому что ему нужны были деньги. Это не обязательно. Важно учитывать качество жизни и деньги, прежде чем делать такой шаг, и в некоторых случаях ответ может заключаться в том, чтобы подождать еще год или два, чтобы ваш возможный капитанский стаж повысился, когда вы добьетесь этого.Старший FO может заработать дополнительные деньги, заказывая дополнительные поездки или, при необходимости, подрабатывая.

Еще один ключ к этому состоит в том, что качество жизни крупных авиакомпаний несравнимо лучше, чем у региональных. Время поворотов больше, потому что форсунки больше. Даже если у нас запланировано только 20 или 30 минут разворота между рейсами, я знаю, что у меня есть время, чтобы получить еду на любой остановке, потому что на вылет, очистку / заправку / обслуживание самолета и посадку на борт уходит более 30 минут новый набор пассажиров.

Регионалы также сталкиваются с большим количеством микроменеджмента. Это представляет собой провал как культуры, так и лидерства. К сожалению, в ближайшем будущем они вряд ли улучшатся на региональных соревнованиях, но они уже хороши на основных турнирах. Каждый капитан, с которым я когда-либо летал, был готов отложить всю операцию, если это необходимо, чтобы мы позаботились о физиологических потребностях. Если из-за еды рейс задерживается на несколько минут, это на нем (или на ней, хотя, к сожалению, я еще не летал с «ее» капитаном).Каждый из этих капитанов с радостью ответил бы на звонок главного пилота о задержке и защищал бы его действия. Более того, у моей компании есть здравый смысл, чтобы понять, что ее пилоты — люди. В большинстве случаев этого телефонного звонка никогда бы не произошло, потому что у наших старших пилотов достаточно перспектив, чтобы понять, почему мы задержали рейс. В тех случаях, когда они звонили, капитан мог дать краткое объяснение, и старший пилот поддерживал его или ее 100% времени.

Если все остальное не помогло и старший пилот не согласился с капитаном, мы также могли бы получить помощь от нашего союза. Профсоюзы авиакомпаний превратились в невероятно богатых и могущественных животных. Они кровно заинтересованы в защите рабочих мест своих пилотов и сделают все возможное, чтобы предоставить ресурсы для защиты пилота, который считал, что действовал в наилучших интересах безопасности. Неважно, насколько сильно изгибается главный пилот, экипаж авиалинии не может страдать от каких-либо долгосрочных последствий из-за того, что тратил время на полноценное питание или отдых между рейсами.

Я полностью уверен, что у GGG был ужасный опыт в этой области в его компании. Однако в крупной авиакомпании он никогда не работал. Он оказал своей семье и всем нам медвежью услугу, нарисовав всю нашу отрасль в свете плохо управляемой региональной авиакомпании, которой больше не существует.

GGG также жаловался, что ему приходилось много времени проводить на работе. По его оценкам, у него есть только 10 дней в месяц без работы. Во-первых, давайте посмотрим на это в перспективе, осознав, что большинство людей получают только 8 выходных в месяц, так что с одной точки зрения он все равно был лучше их.Во-вторых, давайте еще раз вспомним, что он работал в региональной авиакомпании.

Авиакомпании платят странную почасовую оплату. Если ставки оплаты низкие (в настоящее время в диапазоне от 40 до 60 долларов в час для начала оплаты региональной авиакомпании), вам придется летать много часов, чтобы заработать много денег. Если вы гонитесь за деньгами, то да, вас не будет надолго. Честно говоря, я считаю, что пилот региональной авиакомпании должен летать как можно больше часов / дней, чтобы как можно скорее стать конкурентоспособным на крупных соревнованиях. Однако, если деньги действительно важны, то, вероятно, стоит поискать более высокооплачиваемую подработку.Я искренне верю, что пилот региональной авиакомпании мог бы удвоить свой ежемесячный доход, проводя выходные или два в месяц, проводя классы наземной школы пилотов дронов Part 107.

Стартовая зарплата у крупных авиакомпаний вдвое выше, чем у многих региональных. В первый год работы в крупной авиакомпании я заработал столько же, сколько и 11-летний майор в ВВС США. С тех пор наши ставки заработной платы значительно выросли, и они должны снова вырасти, когда мы завершим переговоры по текущему контракту.Я немного ленивый пилот авиакомпании, для которого семья важнее денег. Я заработал 149 000 долларов, работая в среднем всего 12,1 дня в месяц на втором году работы в моей крупной авиакомпании. Я зарабатывал такую ​​же сумму денег, в среднем всего 9,8 дней в месяц в 3-м году. Я надеюсь продолжить эту тенденцию, работая меньше дней за те же деньги или зарабатывая намного больше денег примерно за такое же количество рабочих дней в будущем. !

Мне жаль GGG, когда доходит до этого момента. Я считаю, что из-за его ужасной заработной платы и методов составления графиков его компании его график был не лучшим.Однако он работал в региональной авиакомпании, которой больше не существует. Это должно нам многое рассказать. Я чувствую, что если бы он смог продержаться еще несколько лет, он, наконец, смог бы найти то качество жизни, которое искал. Я зарабатываю больше, чем когда-либо, но никогда в жизни не работал меньше. Расписание моих авиакомпаний определенно не отстой.

5. Потерять лицензию очень легко: НЕ ЛОЖЬ!

Когда вы читаете пост GGG, легко подумать, что тысячи неудачников, заканчивающих карьеру, ждут, чтобы укусить вас каждый полет.Это просто смешно.

FAA и авиакомпании заинтересованы в безопасности превыше всего. Они внедрили всевозможные системы и процедуры для поддержки пилотов и обеспечения плавного плавания для всех сторон. Стандарты обучения, установленные FAA, требуют, чтобы пилоты были достаточно хороши для выполнения этих процедур. Это подтверждают стандарты найма и обучения в авиакомпаниях. Потребуется очень длинная цепь организационных неудач, чтобы поставить на карту пилота авиакомпании, не обладающего навыками, необходимыми для безопасной и успешной работы, без изъятия лицензии пилота.

FAA даже бросает нам еще одну кость. Программа действий по обеспечению безопасности полетов (ASAP) позволяет пилотам, которые допускают честные ошибки, направлять отчет об инциденте в FAA. Вся информация, позволяющая идентифицировать пилота, удаляется из отчета, и до тех пор, пока пилоты не вызывали ошибку преднамеренно, они юридически защищены от судебного преследования или действий в связи с этим.

Понадобится некоторое умышленное неповиновение, чтобы Цыпленок вроде GGG был наказан за честную ошибку во время полета.

6. Ужасная система трудового стажа: Ложь?

Мне кажется, это вопрос личного мнения. Когда я присоединился к ВВС, я ожидал, что это будет абсолютная меритократия. К сожалению, ничего подобного. Конечно, если вы преуспеете, у вас будет долгий путь. В некоторых случаях высшие генералы добивались своих позиций, просто отлично выполняя свою работу. Тем не менее, я могу рассказать вам о подавляющем числе случаев, когда люди добивались успеха, болтая с правильным человеком, принимая на себя ответственность за то, что они не делали, или отлично справлялись с обязанностями, не связанными с полетами, даже если они плохо владели самолетом .Как парень, который пытался сосредоточиться на том, чтобы просто хорошо выполнять свою работу, военно-воздушные силы сводили с ума.

С этой точки зрения мне нравится работать в системе трудового стажа в авиакомпаниях. Я точно знаю, кто меня опережает и когда каждому из них требуется выйти на пенсию. Я точно знаю, чего мне ожидать в каждый период торгов, и аномалии в системе обычно приводят к тому, что я получаю что-то лучшее, чем я думал. Я точно знаю, сколько лет потребуется, чтобы достичь каждой из желаемых мною карьерных точек, и это позволяет мне расслабиться и в то же время просто наслаждаться жизнью.

Да, повышение до капитана снова делает вас относительно младшим, и это отстой. Однако это выбор. В крупной авиакомпании новые старшие офицеры зарабатывают столько же, сколько и старший региональный капитан, если не намного больше. Я знаю очень высокопоставленных пилотов крупных авиакомпаний, которые были карьерными офицерами. Заработок по-прежнему остается высоким, и им нравится полностью контролировать свою жизнь. Многие из них предлагают резерв на широкофюзеляжные самолеты и в среднем работают менее одной недели в месяц, принося доход более 250 000 долларов.Нет, я не преувеличиваю.

Когда я читал критику GGG системы, основанной на трудовом стаже (и остальную часть его поста), у меня возникло ощущение, что он чувствовал себя вправе… Я не знаю, чего он ожидал, но список выслуги лет, продвижение вперед и связанные с ним правила изложены прежде, чем согласиться работать в компании. Пока вы их знаете и планируете соответствующим образом, я не вижу особого смысла в том, чтобы беспокоиться или нервничать из-за них.

Я скажу, что GGG, похоже, работал на свою авиакомпанию в то время, когда прием на работу и продвижение по службе были очень медленными.В такой среде качество жизни ухудшается, и можно легко разочароваться. Однако это уже не так! Вы можете зайти на https://www.airlinepilotcentral.com прямо сейчас и увидеть ежегодные цифры выхода на пенсию для большинства крупных авиакомпаний на следующие 15-30 лет. Это дает вам очень хорошую картину роста трудового стажа за этот период времени, за исключением того, что в последние несколько лет в отрасли наблюдается более высокое, чем прогнозировалось, количество выходящих на пенсию… это означает, что трудовой стаж продвигается быстрее, чем кто-либо думал.

Количество выходов на пенсию в American Airlines на ближайшие несколько лет.Эти цифры беспрецедентны. Это также отличная новость для молодых пилотов, которые хотят работать.

Я считаю, что взгляд GGG на выслугу лет настолько негативен по двум причинам. 1) он был в отрасли в особенно трудное время. 2) он никогда не работал в крупной авиакомпании, где карьера длится намного дольше и базовый уровень качества жизни намного лучше. Опять же, не позволяйте его ограниченному кругозору пугать вас.

7. Отстойные отели — отстой, а авиакомпании не дают вам достаточно времени для отдыха: ЛОЖЬ!

Я немного волновался, когда начал работать пилотом авиакомпании.Я наполовину ожидал, что останусь в мотелях с тренерами по плотвам, как это описал GGG. В моей крупной авиакомпании это далеко от реальности. Куда бы мы ни пошли, я останавливаюсь в очень хороших отелях. Я очень хочу пригласить мою жену навестить некоторые из них, потому что она была бы впечатлена моей работой.

Я думаю, что разница между региональными и крупными авиакомпаниями, опять же. Региональные компании работают с гораздо более низкой рентабельностью и не хотят привлекать самые модные отели. Вы, вероятно, больше смотрите на Best Westerns и Comfort Inns, чем на такие названия, как Hilton, Marriott, Hyatt и т. Д.Важно понимать, что региональные авиалинии не должны быть постоянными рабочими местами. Если вы хотите стать профессиональным пилотом авиакомпании, вы пытаетесь попасть на специальность. Если вы работаете в региональном центре, вам следует лететь как можно дольше, чтобы получить как можно больше часов как можно быстрее. Нет причин, по которым требуется больше 2-3 лет, чтобы набрать достаточно часов, чтобы быть конкурентоспособным в крупной авиакомпании в сегодняшней среде найма. Да, вам пока что придется терпеть эти отели 2-го уровня, но вы пытаетесь заработать на 2-3 десятилетия пребывания в более хороших местах.Чтобы достичь долгосрочной цели, стоит испытать кратковременный дискомфорт.

Другая часть этого заключается в том, что GGG ​​часто чувствовал необходимость летать без достаточного отдыха. Я не знаю, существовал ли 14 CFR Part 117, когда GGG летал. Это постановление FAA об отдыхе и утомлении экипажей. В Части 117.5 (b) очень конкретно говорится: «Ни один владелец сертификата не может назначать, и ни один член летного экипажа не может принимать назначение на летное дежурство, если член летного экипажа явился на летное дежурство слишком утомленным, чтобы безопасно выполнять свои обязанности.«Если GGG летал с таким небольшим отдыхом, как, по его словам, во время полета по Части 117, то он каждый раз нарушал правила. (Может быть, поэтому он всегда так беспокоился о том, чтобы получить билет.)

Суть в Части 117 заключается в том, что ваша компания должна предоставить вам 10 часов отдыха между периодами служебного полета (FDP). В течение этих 10 часов вы должны получить «8 часов непрерывного сна». Иногда я вижу, как моя крупная авиакомпания доводит определения до предела; тем не менее, мы, пилоты, имеем здесь окончательную власть.Если из-за погодных условий, технического обслуживания, службы УВД или других задержек наш график стоянок будет сокращен и мы не сможем отдохнуть, мы просто позвоним в расписание работы экипажа и сообщим им, в какое время мы будем готовы к работе на следующий день. Это не дискуссия и не борьба, это мы их информируем. Им не нужно радоваться этому, но они должны принять это. Я никогда не летал с капитаном, который дал бы мне хоть каплю дерьма за то, что отложил время нашего выступления, потому что мне нужно было получить необходимое количество отдыха.

Наша компания просит нас написать отчет на звонки по поводу утомляемости.Это глупо, но в комитет, который оценивает наши отчеты, входят представители нашего профсоюза. Моя компания доверяет нам и никогда не оспаривала то, что я считаю очевидным хорошим решением в отношении усталости. Если бы они попытались наказать команду за то, что она приняла правильное решение, связанное с усталостью, наш профсоюз покорил бы их в мгновение ока.

Если я когда-нибудь почувствовал, что стал жертвой репрессий за звонок, связанный с усталостью, и мой профсоюз не оказал мне необходимой поддержки, моим последним средством было бы подать один из этих удобных отчетов как можно скорее.Это было бы примерно так: «Я слишком устал, чтобы летать. Я сказал об этом компании, и они все равно заставили меня лететь. Когда я сказал «неспособен», я чувствую, что они наказали меня таким образом (бла, бла) ». Эти отчеты рассматриваются один за другим на еженедельной встрече, на которой присутствуют представители 1) FAA, 2) компании, 3) союз. Я не сомневаюсь в результате встречи, на которой моей компании пришлось объяснить FAA, почему она наказала одного из своих пилотов за решение, связанное с усталостью.

К счастью, я работаю в отличной компании и не думаю, что она когда-либо зайдет так далеко.

8. Поездки на работу — отстой: ВЕРНО, но…

GGG был прав, когда жаловался на то, что поездки на работу — отстой. Однако он не обратил внимания на самый важный факт, связанный с поездками на работу: это не обязательно. Пилот абсолютно имеет возможность перебраться на назначенную ему базу авиакомпании и никогда не будет иметь дело с поездками на работу. Хотя некоторые базы менее желательны, чем другие, я считаю, что можно найти достойную жизнь практически где угодно.

Не только проживание на базе резко улучшает качество жизни, но, по моим оценкам, это означает повышение заработной платы как минимум на 50 000 долларов в год в крупной авиакомпании за тот же объем работы, что и у пассажира пригородных поездов.

Я написал серию из трех частей о поездках на работу в Pilot Network. Я обращаюсь к подводным камням, причинам, по которым это все равно стоит делать, и некоторым стратегиям по уменьшению боли. Я не знаю, сильно ли это повлияло на GGG, но я надеюсь, что это поможет вам.

В дороге не только солнце и радуга. Я рекомендую по возможности избегать этого.

Еще раз, здесь также важно помнить о временном характере работы в региональной авиакомпании. Если качество жизни региональной авиакомпании слишком низкое для пригородных пассажиров, возможно, придется переехать пару раз, чтобы жить на базе, пока вы работаете в этой компании.Это будет тяжело для вашей семьи, но не так плохо, как то, что вы испытали на военной службе. Вы сможете выбрать основные авиакомпании, в которые вы подадите заявку, в зависимости от места, где вы, возможно, захотите остаться на длительный срок. Как только вы получите эту работу, вы сможете сделать последний шаг в своей жизни и, наконец, остепениться. Для вашей семьи контрпродуктивно (если не совсем вредно) нервничать из-за краткосрочных проблем с поездками на работу, когда вы будете счастливы в течение 2-3 десятилетий на своей основной работе в авиакомпании.

9. Авиационная отрасль очень уязвима: ИСТИНА!

Я не могу отрицать правду об этом. Я считаю, что авиационная отрасль — это всегда один действительно плохой день после катастрофы. Как зритель, я наблюдал, как все, начиная от атипичной пневмонии и кончая экономическими спадами и 11 сентября, превратило Airline Pilot из работы мечты в кошмар. Когда отрасль терпит неудачи, компании снижают ставки заработной платы и добиваются от своих пилотов уступок по качеству жизни. Они увольняют пилотов или вообще разоряются.Списки трудового стажа не работают. В этих случаях все, на что жаловался GGG, становится более правдоподобным, чем сегодня. Были времена, когда на то, чтобы все стало заметно лучше, требовалось более десяти лет. Я открыто признаю, что если вы продолжите эту работу, вы подвергнете себя этому риску.

Зная все это, возникает вопрос: как смягчить последствия этой катастрофы?

Для меня первая часть ответа — как можно скорее попасть в список выслуги лет в крупной авиакомпании! Даже в самые тяжелые спады отпуск получают только самые молодые пилоты из этого списка.Чем больше набивки под вами, тем мягче ваше падение.

Следующая часть ответа для меня — быть верблюдом и набивать себе горб, пока я могу. Авиационная отрасль сейчас находится на подъеме. Компании получают неслыханные прибыли, а ставки заработной платы являются самыми высокими за последние годы. Одна из причин для того, чтобы как можно скорее попасть в список стажеров авиакомпаний, является получение доли этой прибыли в благоприятные времена. Семья, которая может одновременно сокращать расходы и максимизировать сбережения, должна быть в состоянии достичь уровня базовой финансовой независимости в рекордно короткие сроки.(Если эта концепция кажется вам новой, то, пожалуйста, прочтите все, что когда-либо писал мистер Мани Усат. Математика, доказывающая все это, столь же бесспорна, сколь и шокирующе проста! до определенного числа, а затем «выйти на пенсию» раньше. Однако, если вы достигнете этого числа до следующего экономического спада, вам действительно нечего бояться.)

Для краткости я просто предложу еще одну мысль о снижении отраслевых рисков: всегда развивайте свои навыки и / или хотя бы одну побочную суету.Когда я разговариваю с капитанами, которые пережили спады, тем, кто находится в наихудшей форме, теперь не к чему прибегать в тяжелые времена. Они разыскивали рейсы региональной авиакомпании или того хуже. У них были огромные расходы, и они отказались сокращать штат. У тех, кто находится в отличной форме, уже были проблемы, когда случился спад. Они внезапно обнаружили, что у них есть время, и вложили его в свои предприятия. В конце концов, они преуспели в тяжелые времена. Теперь они вернулись на свою удобную работу в авиалиниях, и их дела стали лучше, чем когда-либо.Во многих случаях они продолжали развивать эти побочные действия и зарабатывают там больше денег, чем когда-либо.

Боюсь, что GGG ​​был подавлен своим долгом и отсутствием перспектив. Его страх и разочарование в отрасли не хватало понимания того, что его ждет впереди как пилота крупной авиакомпании. Как только вы попадете сюда, у вас будут абсолютно все средства для создания финансовой брони вокруг своей семьи, способной в рекордно короткие сроки противостоять наихудшей рецессии. У вас также есть свободное время и качество жизни, чтобы наслаждаться семьей и использовать другие возможности для получения дохода, не жертвуя почти такими же.

Конечно, карьера в гражданской авиации сопряжена с трудностями, но я не верю, что какие-либо из них могут помешать соглашению. Я бы с радостью пошел по этому пути, если бы начинал все сначала, а армия для меня не подходила.

Вернуться к содержанию

Лучшее из обоих миров

Мы рассмотрели плюсы и минусы как военных, так и гражданских на пути к тому, чтобы стать профессиональным пилотом. Прежде чем мы подведем итоги, я не могу не упомянуть путь, который я считаю лучшим из обоих миров.Я называю это «Окончательный путь карьеры военного пилота», и вы должны прочитать мои статьи об этом. (Щелкните здесь, чтобы прочитать Часть 1 и Часть 2.)

Короче говоря, вы можете напрямую подать заявку на должность пилота в конкретном подразделении охраны или резерва. Это подразделение отправит вас на обучение (и оплатит) военного пилота. Затем они дадут вам постоянные заказы, чтобы получить квалификацию вашего самолета и получить от нескольких месяцев до пары лет «приправы». Когда все закончится, у вас должно быть как минимум достаточно часов для ограниченного ATP, и вы будете конкурентоспособны для работы в любой региональной авиакомпании страны.

Вы можете начать полеты на региональные и быстро накапливающиеся 121 час. Вы сможете перейти на уровень капитана в своем регионе всего за год или два. А пока вы продолжите летать в составе своего гвардейского или резервного подразделения на полставки. В зависимости от того, как вы структурируете дела, это немного увеличит ваш годовой доход и обеспечит вам одни из самых дешевых медицинских услуг на планете.

Вы будете быстро продвигаться по карьерной лестнице пилота авиакомпании, одновременно получая удовольствие от увлекательных и захватывающих полетов, о которых я говорил в Части 1.Пройдет немного времени, прежде чем вы станете конкурентоспособными в крупных авиакомпаниях.

Хотя неплохо было бы заплатить, чтобы заработать несколько собственных оценок пилота, чтобы конкурировать за эти должности в страже или резерве, в первую очередь, это абсолютно самый быстрый и наименее затратный способ стать пилотом крупной авиакомпании. BogiDope специализируется на том, чтобы помочь людям встать на этот путь. Это действительно лучшее из обоих миров.

Вернуться к содержанию

Заключение

К сожалению, невозможно сделать карьеру профессионального пилота без некоторых жертв.И у военного, и у гражданского пути есть достаточно положительных моментов, чтобы каждый из них стоил того. Однако в любом случае вам придется пойти на жертвы.

Я утверждаю, что вам придется «платить взносы» более десяти лет, независимо от того, какой путь вы выберете. Я говорю это не для того, чтобы быть придурком или потому, что я считаю, что тебе нужно быть жестким, потому что я это сделал. Я считаю, что пилоту требуется столько времени, чтобы получить реальный опыт, необходимый для выполнения своей работы.Не смотрите на это время как на испытание. Вместо этого упивайтесь возможностью и выживайте из нее все возможное, чтобы получить ценный опыт!

Не забывайте не сосредотачиваться на краткосрочном, независимо от того, к какому пути вы склоняетесь. Не бойтесь трудностей, которые продлятся всего пару лет. Год или два можно заниматься чем угодно. Не позволяйте себе погрязнуть в негативе. Если вы из тех пилотов, которых ничего не устраивает, вы никогда не найдете летной работы, которая вам понравится.С таким же успехом вы можете устроиться на работу по составлению отчетов TPS в Innitech, потому что вы ненавидите летать так же сильно, как и работать там.

Вам понравится этот процесс намного больше, если вы сосредоточитесь на своей конечной цели и будете рассматривать все с учетом этой цели.

Что касается военных авиаторов в зале, пожалуйста, помните, что каким бы великим офицером вы ни стали, однажды вам придется снова стать штатским. Некоторые офицеры достигают настолько высоких званий, что полностью теряют связь с авиацией.В конечном итоге они уходят на пенсию и устраиваются на работу в качестве государственных подрядчиков, работая с 9 до 5 на кого-то еще до конца своих дней. Я надеюсь, что они счастливы, но я никогда не смогу оказаться в таких обстоятельствах.

Я чувствую, что большинство военных пилотов хотя бы обратят внимание на авиакомпании в какой-то момент в своем будущем. Помните, что трудовой стаж — это все, и чем раньше вы сможете взломать часы трудового стажа, тем лучше в долгосрочной перспективе станет жизнь вашей семьи. Если вы в настоящее время выполняете активные обязанности или полный рабочий день в гвардии или резерве, пусть краткосрочные выгоды, которые вам нравятся, перевешивают долгосрочное качество жизни, которое вы получили бы от того, что вы были на много лет / чисел старше в течение остальной части вашей жизни. карьера? Если нет, то я настоятельно рекомендую вам как можно скорее перейти на неполный рабочий день и как можно скорее попасть в список стажеров крупной авиакомпании.

Независимо от того, какой путь вы выберете, авиация сейчас — фантастическая профессия. Это весело и увлекательно, с невероятной оплатой и беспрецедентной гибкостью и качеством жизни. Я считаю, что до тех пор, пока вы помните о своих конечных целях, вы не ошибетесь ни на одном из путей. Удачи, и дайте нам знать, как дела!

Вернуться к содержанию

<Назад к части 1: Военный путь | Часть 2: Гражданский путь>

Фото:

Если не указано иное, я сделал фотографии, которые вы видите в этом посте.

Данные о выходе на пенсию American Airlines получены с сайта AirlinePilotCentral.com, одного из лучших экспериментальных ресурсов по учету невылупившихся цыплят.

Переход от военного к гражданскому | Metro Aviation

Как видно из растущего числа незаполненных вакансий, нехватка пилотов больше не является гипотетической, и вертолетная промышленность не застрахована от этого. Хотя причины ясны — выход на пенсию пилотов времен Вьетнама, прием на работу авиакомпаний, ограниченное количество летных часов военных и застой в производстве гражданских пилотов — решений нет.

Даже если бы программа подготовки гражданских пилотов была должным образом продвинута, стимулирована и быстро приостановлена, для ощутимого воздействия все равно потребовалась бы лучшая часть пяти лет. Один из немногих вариантов, который сейчас есть у вертолетной индустрии, — это привлечь больше военных пилотов, но здесь он проигрывает авиакомпаниям, и очень сильно проигрывает.

Как военный летчик, быстро приближающийся к завершению своей службы, Vertical Valor предоставил мне возможность воочию взглянуть на переход от военного к гражданскому пилоту.Я бы начал с прохождения различных процедур приема на работу, собеседования, затем внутреннего обучения и квалификации по выбранному самолету, в конечном итоге через неделю на работе.

Моя цель заключалась не только в том, чтобы предоставить шаблон для пилотов, желающих осуществить переход, включая тех, кто все еще находится в затруднительном положении, но и в изучении того, что отрасль может сделать лучше для привлечения и удержания военных пилотов.

Поиск работы

Стремясь сделать эту задачу как можно более реалистичной, я посмотрел на вакансии, которые мне не только интересны, но и в которых я теоретически мог бы быть конкурентоспособным.Имея опыт работы в поисково-спасательных операциях ВВС США (CSAR) и имея желание работать в определенном месте, я нашел, что отрасль вертолетной воздушной скорой помощи (HAA) мне подходит.

Мои исследования привели меня к Metro Aviation, которую многие считают эталоном, когда дело доходит до индустрии HAA в Соединенных Штатах. Основанная в 1982 году Майком Стэнберри, она известна своей культурой, которая включает безопасность, инновации, обслуживание клиентов и, что наиболее важно, заботу о своих людях. Делая упор на традиционные программы для больниц, Metro имеет хороший стимул предоставлять качественный продукт, когда речь идет о самолетах и ​​пилотах.

Что касается выбора базы, это было несложно (и откровенно говоря, телега опередила лошадь на этой). Выросший в сельской местности Новой Англии, я давно знаком с Дартмутской Хичкоковской группой воздушного реагирования, сокращенно «ДХАРТ». Его вертолеты Airbus EC135 P2 +, окрашенные в характерную зеленую, белую и оранжевую окраску, создают потрясающий контраст с пейзажами Новой Англии. Программа также имеет звездную репутацию как на местном, так и на национальном уровне.

Предоставление Valor моей сюжетной идеи Metro было, по общему признанию, немного обманом, когда дело доходило до «собеседования», но ценность нетворкинга все равно трудно переоценить.Хотя процесс найма военнослужащих очень структурирован по своей природе, получение работы в гражданской отрасли часто больше зависит от личности, пригодности и приверженности будущему работодателю или базе. Никогда не рано начинать этот процесс, и я рекомендую составить список потенциальных работодателей спустя годы после увольнения. Посещайте время от времени, пока вы в отпуске, общайтесь в социальных сетях и оставайтесь на связи со своими контактами по мере приближения даты разлуки.

Конечно, на момент увольнения вы также должны быть квалифицированы для вашей следующей работы.К сожалению, в нашей отрасли «быть квалифицированным» означает соответствовать минимальному количеству часов, что легче сказать, чем сделать в сегодняшних вооруженных силах.

Мое интервью с Metro Aviation состоялось в штаб-квартире компании в Шривпорте, штат Луизиана, в присутствии директора по обучению Джона МакКлюра, главы отдела кадров (HR) Ребекки Стинсон и главного пилота Брайана Билера. Стремясь передать какие-либо советы, приемы или ошибки с моей стороны, я сказал им, чтобы они не наносили ударов. Опыт был удивительно аутентичным, и временами я немного вспотевал, забывая, что это не настоящее собеседование.

Хотя я явно сторонник ценности военной подготовки и опыта, я также настоятельно рекомендую пилотам, переходящим в гражданский мир: когда придет время, оставьте свое отношение и предвзятые мнения за дверью. При приеме на работу велика вероятность, что ваши гражданские коллеги будут гораздо более квалифицированными для этой работы. Из-за их большого опыта полетов на вертолетах, не принадлежащих к военным, существует вероятность, что они будут лучше управлять.Приступая к собеседованию и, в конечном итоге, к новой карьере, будьте скромны и знайте, что, хотя ваше летное мастерство, прошлый опыт и подготовка могут в конечном итоге помочь вам выделиться среди других, вы все равно подаете заявку на совершенно другую работу.

Я был удивлен, обнаружив, что процесс собеседования в Metro не остановился на устном собеседовании; также был письменный тест и «симулятор собеседования». Письменный тест охватывал такие предметы, как воздушное пространство, правила полетов по приборам (IFR) и Федеральные авиационные правила, часть 135.Хотя я «прошел», мои результаты были немного скучными и могли быть красным флажком. Это приводит к еще одному важному совету: в отличие от военных, не приходите, ожидая, что вас накормят с ложечки или начнут с нуля (и найдите время перед собеседованием, чтобы освежить в памяти правила и другую информацию, имеющую отношение к работе. ).

К счастью, у меня все еще была возможность искупить себя в симуляторе собеседования. Он проводился на одном из феноменальных полнопилотажных авиасимуляторов Metro уровня D, в котором основное внимание уделялось общему летному мастерству, а не конкретным самолетам или операциям HAA.Я последовал за своим инструктором, и опытный пилот Скотт Майклсон помог мне с запуском, прежде чем попросил меня взять на себя некоторые работы в режиме зависания и несколько кругов по схеме. За этим последовали вызов сцены и приземление на крыше, все безукоризненно смоделировано с потрясающими визуальными эффектами.

Хотя все это звучит довольно ванильно, давайте просто скажем, что вы столкнетесь с различными проблемами в симуляторе, от непредсказуемой погоды до непредсказуемых условий зоны приземления во время вылета. Я останусь расплывчатым, чтобы не выдавать всех секретов Metro, но ожидаю, что они станут проверкой ваших суждений и принятия авиационных решений.

Мне сказали, что я хорошо учился и, вероятно, сдал бы экзамен. Хотя, в отличие от письменного теста, я чувствовал себя немного более уверенным в своей работе — не из-за каких-то особых навыков в симуляторе, а потому, что я достиг единственного количественного показателя успеха, установленного годами в военных симуляторах: избегая пресловутого «красного экрана» смерти.» В любом случае, я получил условное предложение о работе от главного пилота Билера.

Базовый индекс

После получения и принятия моего «предложения» в Metro пришло время посещать базовый индок (BI).Курс обычно длится две недели, хотя у меня был немного сокращенный график из-за других обязательств. Первая неделя в основном посвящена изучению процедур компании и эксплуатационных спецификаций (эксплуатационных спецификаций), а вторая неделя включает наземное обучение и симуляционное обучение на соответствующем самолете (в моем случае, EC135 P1 / P2 +). После почти двухмесячного повышения квалификации инструкторов это было заметно короче, чем военный переходный курс, к которому я привык.

Как и в случае с любым новым сотрудником, я связался с координатором обучения пилотов Рэйчел Корпье, чтобы договориться о поездке.Я упоминаю об этом, потому что процесс был бесшовным и, как ни странно, одним из основных моментов всего процесса. Любой, кто знаком с системой оборонных путешествий или государственными поездками, наверняка поймет, почему! Конечно, с любыми хорошими новостями приходит и немного плохих — в частности, компьютерное обучение на неделю, которое необходимо пройти до завершения бизнес-аналитики. (Хотя я просил предоставить «полный опыт», это одна из областей, где я воспользовался некоторыми правами редактора и пропустил часть учебного курса.)

Войдя в вестибюль отеля, чтобы сесть на автобус до метро, ​​я встретил своих одноклассников по бизнес-аналитике. Наш класс был большим по меркам Метро и довольно разнообразным. В HAA было несколько новичков, большинство из которых перешли из полетов или на море в Мексиканском заливе. У нас также было несколько членов класса, которые либо вернулись в отрасль HAA, либо перешли в Metro от других операторов HAA. Что характерно, переходить напрямую из армии не было.

Первый день BI состоял в основном из кадровой работы с инструкциями по оплате и льготам.Хотя Metro признает, что у него не самые высокие зарплаты в отрасли, у него есть лучший в отрасли пакет льгот. Для ветеранов, у которых уже есть медицинское страхование, следует отметить кредит в размере 5000 долларов, который предлагает Metro, если вы решите сохранить существующее страховое покрытие. Также стоит помнить о перспективах сверхурочной работы — никогда не гарантируется, но, как правило, отсутствует, учитывая текущую нехватку пилотов.

После завершения работы с отделом кадров пришло время ознакомиться с общим руководством по эксплуатации Metro и приложением Complete Flight, которое упрощает большую часть бумажной работы, связанной с выполнением полетов по части 135.Нашим проводником в большинстве случаев была менеджер по обучению на местах Энн Лоуэлл, которая была замечательной и терпеливой с нами, пока мы возились с нашими iPad. В течение недели было несколько разговоров с высшим руководством Metro, включая Майка Стэнберри и его сына Тодда. Было ясно, насколько они гордятся своей корпоративной культурой и семейным бизнесом, особенно в отрасли, в которой сейчас доминирует частный капитал.

Классная комната закрыта в пятницу, и пока у всех остальных были выходные, чтобы наверстать упущенное, моя неделя собиралась стать еще более загруженной.Из-за моего сокращенного графика я попросил сжать неделю наземной школы и симуляторов до двух дней. Хотя это было довольно агрессивно, я смог начать подготовку в начале недели с обзора руководства по пилотной эксплуатации и различных учебных пособий. В дополнение к тому, что EC135 был довольно простым, без защитных систем, оружия или тактики, которые нужно было запоминать, было заметно легче освоить основы.

Имея за плечами достаточный опыт SAR и очков ночного видения (NVG), я смог выделить основные процедуры контрольного списка и аварийные процедуры (EP), когда мы перешли в симулятор.Несмотря на то, что переход от кабины с несколькими экипажами к работе с одним пилотом был значительным, одновременный переход от лучших технологий, которые могли предложить конец 80-х (наш Sikorsky HH-60G Pave Hawk), к полностью соединенному автопилоту и полностью стеклянной кабине пилота. изменит правила игры. Машины 135 компании Metro, оснащенные IFR, были удивительно интуитивно понятны, и, постепенно научившись доверять автопилоту, я быстро перешел к работе с одним пилотом.

Из-за того, что у меня сокращенный график и технически я не являюсь сотрудником, я не смог пройти «официальный» контрольный пробег по части 135 после завершения бизнес-аналитики.Однако я попросил провести симуляцию, которая, как и любой военный контрольный полет, начиналась с прочного сеанса общих знаний перед переходом в симуляцию. Профиль полета был похож на предыдущие симуляторы выходных, с вызовом сцены, приземлением на больничной площадке на крыше и обильным количеством EP между ними. Достигнув своего предыдущего показателя успеха — избегая красного экрана смерти — я прошел «чек-драйв» и уехал на неделю в Нью-Гэмпшир с DHART.

В поле

Как вы, вероятно, можете сказать по фотографиям, моя неделя, проведенная в ДХАРТ, была выбрана не случайно — мало что может быть более впечатляющим, чем падение в Зеленые и Белые горы.Основная база DHART расположена между этими двумя горными хребтами недалеко от живописного кампуса Дартмута в Ганновере, штат Нью-Гэмпшир. Начав оказывать экстренную медицинскую помощь на продвинутом уровне сельским районам Новой Англии, DHART выросла под своим нынешним руководством и теперь включает две дополнительные базы в Манчестере, Нью-Гэмпшире и Берлингтоне, Вермонт, которые охватывают все оба штата.

Перед тем, как передать им бразды правления в одиночку, Metro требует от своих пилотов пройти обширное обучение без отрыва от производства на соответствующих базах.Для ознакомления я был назначен с главным пилотом DHART Полом Остином и руководителем базы Дугом Муром, которые вращались между двумя базами в Нью-Гэмпшире. Исходя из существенно разного происхождения, оба с огромным опытом, они смогли представить два уникальных взгляда на переход от военных к гражданским: Мур в качестве бывшего пилота CSAR / специальных операций ВВС и Остин в качестве обученного гражданского специалиста. пилот, который видел несколько военных летчиков, совершающих переход в DHART.

Оба определили системные знания, навыки IFR и способность управлять экипажем вместе с несколькими радиостанциями как общие сильные стороны военных авиаторов.По их словам, те, кто изо всех сил пытался осуществить переход, не смогли адаптироваться от менталитета «миссия прежде всего», ориентированного на самолет, к обслуживанию клиентов. Хотя командир воздушного судна по-прежнему является окончательной властью в отношении управления самолетом, регулярное командование мирным жителям, как если бы они были военными, скорее всего, плохо кончится. То же самое для агрессивного движения самолетов или погодных условий для совершения полета.

Хотя между миром военной и гражданской авиации существует множество различий, есть и замечательные сходства, особенно в HAA.Получение тонального сигнала в DHART вызывало ту же спешку, что и во время боевого спасения или гражданской миссии SAR. Ночной вызов в Белых горах или подход к больнице по ППП, с минимальной погодой и предполагаемым одиночным пилотом, требует не меньшего внимания и навыков. Конечно, неизбежны были и простои, и последовавшие за этим подшучивания между сплоченной группой людей, выполняющих свою любимую работу.

Динамика экипажа была для меня самым большим сюрпризом перехода, а также самым приятным.Я слышал ужасающие истории о гражданских медицинских экипажах: их незаинтересованность во всех вопросах авиации, нежелание летать или просто отсутствие профессионализма. В ДХАРТ это не могло быть далеко от истины.

С начала брифинга смены до 14 часов рабочего дня клиницисты из Дартмутского Хичкока всегда были вовлечены в работу и были неотъемлемой частью бригады. Управление ресурсами экипажа было именно тем, к чему я привык за долгие годы пилотирования самолетов с экипажем, когда бригада медиков составляла контрольные списки, убирала хвост и все, что между ними.Хотя переход от кабины с несколькими экипажами к работе с одним пилотом, безусловно, является значительным, наличие вовлеченной бригады медиков очень помогает.

Заключительные мысли

Производство гражданских вертолетов в настоящее время воспринимается большинством военных авиаторов США как низкооплачиваемое, рискованное и — из-за требований к минимальному количеству летных часов — часто недостижимое, даже если они хотели бы перейти на него. Я позволю себе сказать «большинство», а не «многие», но это подтверждается довольно убедительными данными, когда речь идет о количестве пилотов, переходящих в авиакомпании из вооруженных сил, не говоря уже о подавляющем количестве анекдотических свидетельств, полученных через повседневные взаимодействия и социальные сети.

Даже когда я сидел и писал эту статью на обратном пути из Европы, я начал разговаривать с одним из моих соседей, который, по иронии судьбы, был пилотом вертолета ВМС США, приближавшимся к пенсии. Когда я спросил его о его планах на будущее, там обсуждались авиакомпании, прохождение службы в армии после 20 лет, работа за столом и даже возвращение в школу, но не упоминалось о продолжении работы в гражданском секторе в качестве пилота вертолета. Когда его спросили, почему, он бросил на меня озадаченный взгляд и ответил, граничащий с недоверием, относительно того, почему он даже подумал об этом в свете всех негативов, о которых я упоминал ранее.

Как и большинство читателей Valor , я увлечен вертолетами, как и многие люди, с которыми я работаю в армии. Вызывает тревогу то, что уровень энтузиазма, обучения и опыта уходит из отрасли с такой скоростью. Несмотря на свои недостатки, гражданская занятость в качестве пилота вертолета также предлагает ряд положительных моментов, в том числе сложные полеты и, по крайней мере, в секторе HAA, возможность быть дома каждую ночь. Для тех из нас, кто присоединился к вооруженным силам, чтобы быть частью чего-то большего, чем мы сами, вертолетная промышленность также предоставляет множество возможностей продолжать служить обществу, будь то HAA, пожаротушение или даже коммунальные работы.

Все это вызывает вопрос: после такого глубокого опыта я действительно устроился бы на работу в отрасли? Совершенно верно, особенно где-нибудь с такой культурой, как DHART и Metro. Но учитывая, что я добровольно предоставил свой личный «отпуск» для этого проекта, я могу быть исключением — и даже для меня перспектива почти 50-процентного сокращения заработной платы за действительную военную службу заставляет меня задуматься (см. «Культура, зарплата и Преимущества », с.61).

Не секрет, что решения проблемы нехватки пилотов в вертолетной отрасли, и привлечение большего числа военных авиаторов — одно из многих.К сожалению, реализация этих решений потребует от отрасли сначала признания нескольких эндемичных проблем. Рыночные силы, наконец, приводят к некоторым изменениям, но независимо от текущего дефицита или того, как долго он длится, эти уроки должны быть приняты близко к сердцу отраслью, которая часто забывает, что человеческий капитал является наиболее важным видом. Если мы и дальше будем относиться к пилотам так, как будто их можно вытащить из любой канавы, мы продолжим видеть массовый отток талантов как из армии, так и из числа гражданского населения.

Мнения, выраженные в этой статье, принадлежат автору и не отражают официальную политику или позицию ВВС США, Национальной гвардии ВВС США, Министерства обороны США или правительства США.

гражданский пилот в приговоре

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Cambridge Dictionary, Cambridge University Press или его лицензиаров.

Эти учебные программы могут посещаться отдельными военными или государственными пилотами и инженерами из числа гражданского населения.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Военные пилоты обучаются по программе, отличной от программы гражданских пилотов, которую преподают военные инструкторы.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Обеспечивал переходную подготовку опытных военных и гражданских пилотов по широкому спектру самолетов перед их назначением на переправку.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Поскольку многие программы разработки самолетов спонсируются государственными военными службами, военные или работающие в правительстве гражданские пилоты и инженеры часто включаются в группу летных испытаний.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Первоначально это был гражданский пилот с опытом руководства некоторыми самолетами (1000 летных часов) и имеющий лицензию на коммерческий самолет.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

В 1940 году техникум предлагал гражданских, , летных, класса.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

В настоящее время более 50% из гражданских пилотных населения используют те или иные формы коррекции зрения.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Когда ожидается завершение выпуска гражданских пилотов?

То, что можно было узнать из этой катастрофы, должно быть доступно пилотам других дружественных ВВС и, конечно же, гражданским пилотам.

С тех пор как это движение началось, оно вышло на передовую и подготовило много гражданских пилотов.

Это работа, которую делают гражданские летчики.

Фактическое количество гражданских пилотов составляет около 3250 человек.

Это были гражданские летчики, делавшие свою работу.

Я думаю, что их гражданских пилотов можно превратить в эффективных военных пилотов, и, вероятно, их конвертируют каждый день с такой скоростью и интенсивностью, которые мы едва ли можем себе представить.

С короткими служебными комиссиями не было бы никакого сопротивления переходу к гражданским полетам, и можно было бы дешево обучать резервных гражданских пилотов, а также военных пилотов.

Самолетом управляет группа гражданских пилотов, четыре полицейских наблюдателя и один сержант, которые следят за тем, чтобы самолет был доступен круглый год.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

В составе флота есть как военные, так и гражданские пилоты.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Он продолжал иметь лицензию гражданского пилота до 1951 года.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

В соревнованиях участвуют военные и гражданские пилоты со всего мира.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Cambridge Dictionary, Cambridge University Press или его лицензиаров.

Архив программ обучения гражданских пилотов

Форт Корнелии Кларк с тренажером Fairchild PT-19A Cornell. (ВВС США)

7 декабря 1941 г .: Корнелия Кларк Форт была инструктором программы обучения гражданских пилотов в аэропорту Джона Роджерса, недалеко от Гонолулу на острове Оаху, территория Гавайев. Рано утром в это воскресенье она и студент, г-н Суомала, практиковались в самолетостроении в аэропорту Джона Роджерса на межштатном кадете NC37345, двухместном легком самолете, принадлежащем местному аэроклубу.¹

Незадолго до 8:00 мисс Форт увидела серебристый самолет военного типа, приближающийся к ее кадету на большой скорости. Она взяла на себя управление полетом от г-на Суомалы и поставила тренажер на крутой подъем. Другой самолет пролетел прямо под ней, достаточно близко, чтобы она почувствовала вибрацию его двигателя. Она увидела, что на его крыльях изображен знак Японской империи «восходящее солнце».

Форт высадил кадета в аэропорту Джона Роджерса, который подвергся атаке японских самолетов.Другой тренер, находившийся на земле, был уничтожен пулеметным огнем, а его инструктор погиб.

Страница из бортового журнала Корнелии Форт с ее замечаниями за 7 декабря 1941 г. (Техасский женский университет) Запись в бортовом журнале

Форт за 7 декабря 1941 г. гласит: «Cadet, 37345, Cont. 65 — Полет прерван нападением японцев на Перл-Харбор. Вражеский самолет выстрелил в мой самолет, промахнулся и атаковал гражданский аэропорт Джона Роджерса. Другой самолет обстрелял землю передо мной, когда я вырулил обратно в ангар. В бортовом журнале указано, что общее время полета в конце этого полета составило 893 часа 25 минут.

Корнелия Кларк Форт. (Государственная библиотека и архивы Теннесси)

Форт Корнелия Кларк родилась в богатой семье в Нэшвилле, штат Теннесси, 5 февраля 1919 года, четвертая из пяти детей Форта доктора Руфуса Элайджи и Форта Луизы Кларк. Ее отец был выдающимся хирургом, который стал соучредителем Национальной компании по страхованию жизни и несчастных случаев. Семья жила в Фортленде, поместье к востоку от Нэшвилла.

Корнелия Кларк Форт. (Вехи 1936 года)

Корнелия училась в школе Уорд-Бельмонт в Нэшвилле, затем училась в школе Огонца в Филадельфии. (Амелия Эрхарт также посещала Огонц.) В 1937 году мисс Форт перешла в колледж Сары Лоуренс в Йонкерсе, Нью-Йорк, где изучала литературу. Выпускник 10 июня 1939 года.

После полета с другом, Джеком Колдуэллом, в январе 1940 года, она увлеклась авиацией и на следующий день начала уроки полетов. К июню 1940 года она получила свидетельство пилота и свидетельство летного инструктора, что сделало ее первой женщиной, которая стала инструктором в Нэшвилле.По программе обучения гражданских пилотов она сначала поехала в Форт-Коллинз, штат Колорадо, где преподавала около трех месяцев, а затем отправилась в Гонолулу.

Пилоты женской вспомогательной перегонной эскадрильи на армейском аэродроме Лонг-Бич, 7 марта 1943 года. Слева направо: Барбара Таун, Форт Корнелии Кларк, Эвелин Шарп, Барбара Эриксон и Бернис Баттен. Самолет Vultee BT-13 Valiant. (Техасский женский университет)

После нападения на Перл-Харбор все гражданские самолеты были остановлены.Корнелия Форт смогла вернуться на материковую часть Соединенных Штатов в начале 1942 года. В сентябре она была одной из первых 25 женщин, принятых в женскую вспомогательную паромную службу. Ее направили в 6-ю перегонную группу, базирующуюся в Лонг-Бич, штат Калифорния.

Военное удостоверение Корнелии Кларк Форт. (Публичная библиотека Нэшвилла)

21 марта 1943 г., когда она перевозила новый базовый тренажер Vultee BT-13A Valiant, серийный номер 42-42432, с завода в Дауни, штат Калифорния, на аэродром в Техасе, ее левое крыло было ранено сзади. на другом самолете.С поврежденным крылом БТ-13 перевернулся и вошел в перевернутое пикирование. Он разбился примерно в 10 милях (16 км) к югу от Меркель, штат Техас, и был убит форт Корнелия.

Форт Корнелия Кларк была первой женщиной-пилотом, убитой во время действительной военной службы. Ей было 24 года.

Air & Space / Smithsonian , цитата из письма Fort в статье от января 2012 года:

«Я очень любил аэропорты, маленькие и большие. Я любил небо и самолеты, но больше всего мне нравились полеты.. . Я был счастлив в небе на рассвете, когда тишина воздуха была подобна ласке, когда пало полуденное солнце, и в сумерках, когда небо было залито угасающим светом ».

— Форт Корнелии Кларк, 1942 г.

Межгосударственный Cadet S-1A NC34939, серийный номер 34, самолет того же типа, на котором летал Корнелия Форт 7 декабря 1941 года.

Учебно-тренировочный самолет, на котором Корнелия Форт и ее ученица летали утром 7 декабря 1941 года, был Cadet S-1A, серийный номер 188, построенный Interstate Aircraft and Engineering Company, Эль-Сегундо, Калифорния.Это был высокоплан с тандемной кабиной. Фюзеляж «Кадета» был построен из сварного трубчатого стального каркаса. Крылья имели два еловых лонжерона с металлическими нервюрами Alclad. Передние кромки были покрыты дюралюминиевым листом, а все крыло затем покрыто легированной тканью. Стойки опоры крыла были изготовлены из стальных труб. S-1A имел длину 24 фута 0 дюймов (7,315 метра), размах крыла 35 футов 6 дюймов (10,820 метра) и высоту 7 футов 3 дюйма (2,210 метра). Самолет имел собственный вес 720 фунтов (327 кг) и максимальный вес 1200 фунтов (544 кг).

Interstate Cadet S-1A был оснащен атмосферным двигателем с воздушным охлаждением и рабочим объемом 171,002 кубических дюйма (2,802 литра) Continental A65-8 с горизонтально-оппозитным четырехцилиндровым двигателем с прямым приводом и степенью сжатия 6,3: 1. Он был рассчитан на 65 лошадиных сил при 2300 об / мин. на уровне моря, используя 73-октановый бензин. Двигатель представлял собой двухлопастный деревянный винт с фиксированным шагом диаметром 6 футов 4 дюйма (1,930 метра).

Cadet S-1A имел максимальную скорость 103 миль в час (166 километров в час) в горизонтальном полете и 139 миль в час (224 километра в час) в пикировании.Практический потолок составлял 14 500 футов (4 420 метров). Емкость топливного бака S-1A составляла 15 галлонов (57 литров). Его максимальная дальность составляла примерно 350 миль (563 км).

Примерно 320 кадетов было построено Interstate в 1941–1942 годах. Их продали за 2095 долларов. С началом Второй мировой войны Interstate переключила производство на L-6 Grasshopper.

Каркас фюзеляжа, c / n 188, принадлежит бывшему пилоту авиакомпании Кенту Пичу, который владеет четырьмя другими кадетами и восстановил их.

Межгосударственный Cadet S-1A NC37266, пилотируемый Грегом Андерсом.(Википедия)

¹ Грег Андерс, директор Летного музея «Херитидж», Берлингтон, Вашингтон, владеет межштатным кадетом, который, по его мнению, летал в Форт Корнелии 7 декабря 1941 года. Он имел регистрационный номер NC37266. В статье, опубликованной в журнале Air & Space Magazine , ноябрь 2016 г., он заявил, что считает, что бортовой журнал Форта на самом деле является копией, и что Форт неверно указал NC37345.

© 2018, Брайан Р. Свопс

к

Гражданские пилоты CAP рискуют жизнью, имеют ледяную историю

американцам сегодня было бы трудно признать тотальные военные усилия, которые граждане Соединенных Штатов приложили во время Второй мировой войны.Идея правительства диктует, что и сколько может производить крупный бизнес, ограничивая использование гражданской продукции, доступной для населения, и мобилизация гражданского населения для ведения войны — все это вещи, с которыми мы просто не сталкивались в течение последующих поколений. Во время Второй мировой войны эти мирные жители рисковали своими жизнями, охотясь на подводные лодки. Гражданский воздушный патруль родился в результате этой мобилизации.

Гражданские пилоты и их ресурсы были мобилизованы военными для поддержки военных действий здесь, у себя дома, еще до начала войны.Около 200 000 мужчин и женщин всех рас служили в CAP в каждом штате во время Второй мировой войны. После того, как нацистские подводные лодки за первые шесть месяцев потопили более 400 кораблей у атлантического побережья США, эти гражданские пилоты поднялись в небо на своих частных самолетах, чтобы помочь выследить их.

пилотов гражданского воздушного патруля, которые были вынуждены выскочить из своих самолетов в иногда ледяную воду внизу, присоединились к эксклюзивному клубу: Duck Club.

Одномоторные гражданские самолеты, которыми управляли добровольцы CAP в те дни, были далеко не такими надежными, как те, от которых они зависят в наши дни.Пилоты CAP будут летать на расстояние до 50 миль от побережья США в поисках подводных лодок противника в самолетах с двигателями, которые могут выключиться в любой момент. Возможно, это не так уж и плохо для пилота, если их миссия приведет их в Мексиканский залив, но в Северной Атлантике необходимость залога может быть смертельной.

Прочитано: уроки, извлеченные из летчика, ушедшего в гражданский

Даже ношение их резиновых «костюмов зута», предназначенных для защиты от холодных северных вод, не было гарантией выживания в случае спасения.Эти гражданские летчики потеряли 59 своих собственных во время войны, 26 из которых просто потерялись в море. Может, они пережили стихию, а может, нет. Блуждание по течению в 1940-х годах было равносильно смертному приговору.

Для тех, кто спасся, на каждой станции CAP были самолеты-амфибии, которые попытались прийти на помощь. Но даже они могли быть потеряны в море — а некоторые были. Если пилот CAP успешно выздоравливал после спасения, он становился членом «Утиного клуба», тех, кто был вынужден бросить свои самолеты, купаясь в океане.

Пилоты

CAP, присоединившиеся к этому элитному клубу, получили специальный значок: нашивку с изображением Дональда Дака, глаза которого пересечены красными пропеллерами, символизирующими гражданский воздушный патруль. Золотая медаль Конгресса, которую получила CAP, пришла намного позже, подписанная не президентом Рузвельтом, а президентом Обамой. Их признание пришло слишком поздно.

История Гражданского воздушного патруля имеет большое значение, потому что это были добровольцы, которые рисковали своей жизнью и имуществом, чтобы защитить свободы своих сограждан.Они не получали льгот по закону о военнослужащих, которые получали ветераны, воевавшие за границей, несмотря на то, что обнаружили нацистские подводные лодки, работающие в американских водах, спасая летчиков, дрейфующих в море, сообщая о минах, потерпевших бедствие судах, сопровождая конвои и, в некоторых случаях, жертвуя своими жизнями.

Это только история CAP и верхушка айсберга. Их миссия также распространялась вдоль южной границы, в диких лесах и в других местах. Сегодня Гражданский воздушный патруль является вспомогательным подразделением ВВС США и недооцененным, о котором часто забывают, партнером по общим силам в США.С. ПВО. Более 60 000 гражданских летчиков по-прежнему посвящают свое время, энергию, знания, деньги и личное имущество защите родины США и поддержке аэрокосмического образования.

Эта история впервые появилась в сериале «Мы сильные» Блейка Стилуэлла. Чтобы узнать больше, подпишитесь на @themighty на F acebook.

Обучение пилотов авиакомпаний — Обучение пилотов гражданского и воздушного транспорта

Путь к должности пилота авиакомпании может быть длинным и трудным, требующим бесчисленных часов налета, обучения и тестирования.Обучение пилотов обычно идет двумя разными путями. Первый — это гражданский маршрут, который начинается с обучения полету в сертифицированных FAA летных школах, а затем продолжается через серию сертификатов, чтобы наконец получить рейтинг пилота воздушного транспорта (ATP), который обычно требуется пилотам авиакомпаний. Это процесс, который может занять годы, а начальные этапы могут быть довольно дорогими, поскольку пилот не может начать работать по найму и, таким образом, зарабатывать деньги в качестве пилота, пока он не завершит несколько уровней сертификации и не получит свой рейтинг коммерческого пилота.

Пилот, который начал свое обучение во время учебы в колледже, объясняет, как стать пилотом:

Вы просто любите летать, поэтому вы должны это делать. Есть работа, которая просто оказывается у вас в крови, и вы должны ее выполнять. Вы действительно получаете то, что вкладываете. Есть еще и автономия пилота. Вы вроде как сами себе босс. Есть миллион и одно правило, которому вы должны следовать, но как только вы это сделаете, вы станете сам по себе и будете заниматься своим делом.

Даже после получения коммерческого рейтинга пилот обычно должен заниматься другой работой, накапливая время полета.Капитаны и старшие офицеры проходят обширную переподготовку не реже одного раза в год, чтобы отточить все навыки, необходимые для полета. У них также есть проверочные поездки каждый год. Если у вас что-то не получается, вам придется потренироваться, прежде чем вы снова сможете летать.

Как говорит опытный пилот:

В каком-то смысле вы ежегодно рискуете потерять сертификат FAA. Всегда есть какое-то беспокойство. Поскольку пилоты относятся ко всему этому очень серьезно и стараются поддерживать свои навыки, это не проблема. Но ты всегда думаешь об этом.

И это еще не все. Каждые полгода капитан должен проходить медосмотр. Стандарты здоровья высокие. Так что, если ваше здоровье или квалификация ухудшаются, вы больше не пилот.

Популярные работы, которые накапливают полезное время полета для ATP, включают обучение полетов, чартерные рейсы и пилотирование воздушного такси, уборку урожая, буксировку баннеров и полеты на экскурсии. Кроме того, большинству крупных авиакомпаний теперь требуется высшее образование, поэтому многие гражданские пилоты теперь посещают колледжи, которые предлагают летную подготовку вместе с программой получения степени.

Второй путь к сертификации — это военная служба, когда более половины всех пилотов новых авиакомпаний получают свои крылья. Это обучение бесплатное, но предполагает как минимум пятилетнюю военную службу.