+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Летчик леха блог: Упорным пилотом, посадившим самолет после 17 кругов над Кольцово, оказался знаменитый летчик Лёха | e1.ru

0

Несмотря на вчерашний туман, знаменитый летчик Лёха посадил самолет после 17 кругов над Кольцово, 16 февраля 2020 года

Упорным пилотом «Победы», который вчера два часа кружил над Кольцово, но все-таки посадил самолет, летевший из Москвы, оказался Алексей Кочемасов, больше известный как летчик Леха. Это он одним из первых завел блог, в котором стал рассказывать о работе пилота, и стал практически культовой личностью в интернете.

Фото: https://vk.com/letchik_leha

Напомним, в Кольцово из-за плохих погодных условий десятки рейсов не могли вылететь вовремя или приземлиться. Но самолет «Победы», сделав 17 кругов над Кольцово, все-таки сел. В своей группе «ВКонтакте» Алексей Кочемасов рассказал, зачем так долго кружил над Кольцово: рейс длился четыре часа вместо обычных двух часов. При этом Алексей Кочемасов отметил, что, когда вылетал по расписанию, прогноз погоды был вылетной.

— Правила полетов говорят о том, что можно вылетать на закрытый (по погоде) аэродром тогда, когда ко времени прилета прогноз дает пригодную посадку на этом аэродроме, — рассказал Алексей Кочемасов. — Впереди меня шел наш же борт и тоже из Москвы, но он вылетел по расписанию на 20 минут раньше. Он успел сесть, когда я прилетел туда, Кольцово накрыло плотным туманом. Я не успел буквально на десять минут.

Летчик отметил, что если рейс длится дольше пяти часов, то вообще погодные условия не учитываются. Он рассказал, что у него было достаточно топлива:

— Я выполнял рейсы: Внуково — Екатеринбург — Краснодар — Внуково. Топлива (чтобы не заправляться в Екатеринбурге) было до Краснодара. Поэтому, когда я долетел до Екатеринбурга и там испортилась погода, то я просто стал ждать, когда погода улучшится, чтобы можно было сесть.

Пилот объяснил, что, так как топлива было достаточно, он решил не лететь на запасной аэродром, так как там пришлось бы ждать пять-шесть часов, и за это время пассажиров из самолета никто не выпустил бы.

По словам пилота, пока самолет кружил, пассажиры спали.

— Я им рассказывал про туман, и, если что, то куда пойдем на запасной.

***

Подробно о ситуации можно прочесть здесь vk.com/letchik_leha.

«Как правило, дебоширы встречаются на рейсах в Египет» – Москва 24, 30.10.2014

Фото: «Москва FM»

Известный пилот, командир Boeing — 777 и блогер Алексей Кочемасов по прозвищу Летчик Леха рассказал в эфире «Москва FM», насколько сложно управлять автопилотом, почему только русские аплодируют после посадки, о чем командир корабля должен говорить с пассажирами и как родилась идея вести фотоблог с борта лайнера.

— Здравствуйте! Расскажите про ваш график. Как часто летаете?

— Санитарная норма полетов в месяц – 80 часов. Ее можно продлить до 90 часов, если ты здоров. Рейсы для экипажа планируются исходя из этого. Если рейс короткий, он может выполняться ежедневно. Перерыв между короткими дневными рейсами должен быть не менее 12 часов, между длинными – не менее суток. После ночных перелетов отдыхают не менее 48 часов. Получается, летаю через 2 через 3 дня.

— А как вы спите во время ночного полета? Посменно?

— Да, на длительных рейсах на борту находятся два летных состава, по крайней мере на Boeing-777, на котором летаю я. Мы меняемся. Есть специальные купе для отдыха, где мы спим. Они предназначены как для пилотов, так и для бортпроводников.

— Был ли случай, когда дебошир пытался прорваться в кабину пилота?

— Такие случаи не редкость. Как правило буйные пассажиры встречаются на рейсах в Египет. Причина понятна: перебирают с алкоголем. Давление в самолете на высоте понижается, человек испытывает кислородное голодание – действие алкоголя усиливается.

— Что вы делаете в ситуациях, когда пассажир требует «порулить» или хочет сойти?

— Тут есть определенные правила. Командир корабля не имеет права открывать кабину. Предупреждение пилот делает, но на деле с дебоширом приходится справляться бортпроводникам.

— Вы вообще ни при каких обстоятельствах не можете выйти из кабины?

— Нет, абсолютно.

Кто такой Летчик Леха

Алексей Кочемасов закончил Борисоглебское Высшее военное авиационное училище летчиков им. В.П. Чкалова. В звании лейтенанта был направлен в Липецк, в центр боевого применения и переучивания ВВС.

Военный летчик первого класса. В гражданской авиации с 1995 года. Работает в авиакомпании Sky Express. Летает на Boeing 777 в качестве командира корабля.

Автор книги «Босиком по облакам» и популярного блога.


— Знаете о случае, когда некий командир корабля позволил себе несколько политических шуток, не совсем уместных в свете последних событий, в обращении к пассажирам? Как Вы относитесь к этой истории? Должен ли он понести наказание?

— Люди на борту самолета разные по национальности, вероисповеданию, расе, политическим взглядам. Я не вижу в этом поступке ничего криминального, но считаю его неэтичным. Нужно думать, что говоришь.

— Есть стандартный текст, который произносит пилот?

— Безусловно, есть. Приветствие, информация о полете и прощание – это стандарт, а дальше – на усмотрение экипажа. Я например, с пассажирами беседую на протяжении всего рейса.

— Правда, постоянно говорите с ними?

— Да, я говорю. Мне это интересно. Я лечу и рассказываю, почему, например, айсберги в Тихом океане существуют. Это не запрещено и зависит от личных качеств человека.

Фото: facebook.com/letcik.leha

— Вы же понимаете, что сотни пассажиров ждут как манны небесной вашего спокойного голоса?

— Да, я понимаю, ведь в качестве пассажира летаю не меньше, чем в качестве пилота. Рейсы планируются таким образом, что экипаж, прилетевший в Мексику, отдыхает двое суток, а потом перелетает в другой аэропорт, куда придет следующий борт. Это выгодно и удобно для авиакомпании. Например, сейчас я лечу в Доминикану, там сутки отдыхаю, а потом перелетаю в Анталию.

— У вас получается отдохнуть?

— Получается, что 20 дней я провожу на пляжах, а 10 дней дома. Часто на пляжах встречаю и своих пассажиров.

— Почему аплодируют только русские? Как зародилась эта традиция? Вы же не слышите этого?

— Нет, в кабине аплодисменты не слышны. Мне кажется, это такая благодарность людская. Кто-то рад, что довезли, кто-то радуется, что остался жив, кому-то посадка понравилась. Откуда традиция пошла, не знаю.

— Сколько вы непосредственно участвуете в управлении самолетом?

— Все время. Даже автопилот требует постоянного управления. Если 10 минут не притрагиваться к панели управления, самолет «заголосит»: «Алле, не спи!» Самое интересное, перелеты за океан с автопилотом гораздо сложнее, чем полет в Турцию, например, без него.

— Вы же ведете блог. У вас там очень красивые фотографии. Какое из явлений природы вас больше всего впечатлило?

— Сложно сказать. Из последнего – это действующий вулкан в Исландии. Мой друг, тоже командир корабля, первым сфотографировал этот вулкан и опубликовал. Я сразу написал: «Жди ответа!» Вот и сфотографировал, когда сам летел над ним. Фотографии есть в «Фейсбуке».

Фото: Алексей Кочемасов FB

Какой город при посадке Вам показался самым красивым?

— Москва очень красивая. Напоминает карту метро. Еще Сочи очень красивый.

— Вас ослепляли лазером?

— Лично меня нет, но тема животрепещущая. Мощность лазеров все растет. Можно ослепить очень сильно, хотя я не понимаю, как можно попасть им в кабину самолета. Это довольно сложно. Но раз угроза существует, надо с этим бороться, кстати, как и с запуском бумажных фонариков.

Летчик Леха: «Пассажир самолет не посадит»

Алексей Кочемасов

21 сентября 2016 г., AVIADO.RU — Алексей Кочемасов, больше известный как «Летчик Леха», — личность в интернете культовая. Когда-то под его записями в ЖЖ разворачивались нешуточные дискуссии на сотни комментариев. Однако, прежде всего, Алексей КВС (командир воздушного судна) Boeing 737 в авиакомпании «Победа». В ЖЖ появляется редко, однако активно ведет блог в Instagram. «Лента.ру» задала ему самые неожиданные вопросы об авиации, возникающие порой у пассажиров.

Может ли пилот уснуть во время управления самолетом?

Все живые люди, и пилоты тоже, поэтому уснуть реально. Поэтому в кабине постоянно и находятся два человека — чтобы контролировать друг друга.

Как работает автопилот, действительно ли пилоту ничего не нужно делать, когда он включен?

Автопилот — это довольно сложная штука, и он, конечно, может вести самолет и даже сажает самолет сам, но его программирует пилот и постоянно вносит в него коррективы.

Имеет ли право командир воздушного судна разрешить пассажиру войти в кабину во время полета?

Нет, в кабину пассажиру нельзя. Это строго запрещено. Наверное, можно пустить пассажиров в кабину уже после посадки самолета, но я такого не практикую.

Как пилоты выходят в туалет, обязательно ли по очереди?

В туалет пилоты ходят по очереди. Причем когда один из них выходит из кабины, туда обязательно заходит бортпроводник и дожидается там возвращения отлучившегося пилота. Это делается для того, чтобы избежать нештатной ситуации. Например, один пилот вышел, а второй остался. Дверь закрылась, а тот который остался, раз — и умер! И что делать дальше?

Где едет багаж пилотов? Разрешается ли его взять в салон?

Если летим в командировку и берем с собой большой чемодан, то наши вещи летят вместе с остальным багажом пассажиров, просто их загружают в последнюю очередь. А так, просто небольшая сумка летит в кабине, конечно.

Отличается ли досмотр пилотов от того, как досматривают пассажиров?

Пилотов досматривают примерно так же, как и пассажиров. Рамка, пропуск, просвет багажа.

Могут ли пилоты незаметно провезти в Россию сыры или другие деликатесы, попадающие под продуктовое эмбарго?

Продукты? Конечно, могут. Но опять же, если мы прилетели из-за рубежа и таможня посчитает, что мы везли запрещенный продукт, то у нас его изымут, с ожидаемыми последствиями (штраф, например).

Чем питаются пилоты в рейсе?

Для командира и второго пилота на борт загружается разное питание примерно одинаковой пищевой ценности. Разное питание нужно, чтобы в случае чего не отравиться на пару.

Как пилоты сажают самолеты ночью или в туман, когда ничего не видно?

Если метеоусловия совсем плохие, то посадка выполняется в автоматическом режиме.

Сможет ли пассажир посадить самолет?

Посадить самолет пассажир сможет, если он летчик и работает примерно на таком же типе воздушного судна. Если это, допустим, пилот спортивной авиации, то у него шансов очень немного. Стюардесса тем более самолет не посадит. Для вторых пилотов летать — их работа, и то далеко не все из них приземляются самостоятельно. Что же говорить о человеке со стороны?

Я когда-то специально устраивал конкурс среди бортпроводников всех авиакомпаний. Победила девушка, которая единственная приехала за три часа до конкурса и мы с ней потренировались. Вот она с горем пополам сумела нажать нужные кнопки. Вся фишка в том, что тот кто с земли будет говорить, что делать, знает, что говорить, но вот проверить ту ли кнопку нажала стюардесса невозможно! А нажимают неправильно ровно через раз, хотя произносят все верно. Тыкают не туда.

Объясняю как всегда на пальцах, почему не посадит реальный самолет никто из выше названных товарищей.

Все эксперименты проводились на современных симуляторах, на которых действующие пилоты проходят тренировки на отработку действий в аварийных ситуациях, которые могут возникнуть в реальном полете (или проходят обучение, при переучивании или первоначальном обучении на данный тип самолета).

Современные симуляторы действительно максимально имитируют реальный полет (ощущения полета, звуки, некоторые нагрузки, виды за окном и даже запахи. Не говоря уже о реальности кабины, которая является абсолютной копией, с полным функционалом) Для человека, впервые попавшего в такой тренажер, отличить реальный полет, от с имитированного — невозможно!

Ситуация, которая разыгрывается в таких экспериментах — одинакова.

Первая серия:

Где-то, в бескрайнем небе летит пассажирский лайнер. Вдруг пассажиры слышат несколько взволнованный голос милой стюардессы: «Уважаемые дамы и господа, у нас возникла небольшая проблема. Ничего опасного, просто у одного из пилотов ухудшилось состояние здоровья, нет ли среди вас, врача и пилота?»

Врач, как правило, находится, а вот с пилотом… Как повезет.

В это время, у окна сидел молодой человек, который фанатично увлекается компьютерным симулятором точно такой же модели самолета, на котором сейчас летит. Он сидит и весь полет упивается тем, что знает и понимает, что означает каждый звук, каждый момент полета и точно знает, что произойдет в следующую секунду. И вот после нескольких минут молчания салона, он догадывается, что пилота на борту нет!

Герой встает и говорит, что он готов спасти мир !

Молодой человек следует за проводницей и оказавшись на кухне один на один с бледными проводниками узнает, что оказывается не одному пилоту стало плохо, а все умерли! Самолет летит на автопилоте и судьба всех людей теперь только в его «умелых руках» и вообще все теперь зависит только от него!

Это стандартный сценарий ситуации, других не бывает, или с небольшими вариациями.

Ну что же? Сбылась мечта идиота, герой оказывается в кабине настоящего, летящего на высоте 10000 метров лайнера, полного живых, человеческих душь…

Вот здесь начинается самое интересное.

Итак, вторая серия:

Человек существо живое, а значит подверженное эмоциям и это является его самой слабой стороной. Это бездушному компьютеру без разницы, холодно или горячо, темно или светло, больно кому-то или нет. Человек же на любой внешний раздражитель, вольно или невольно, будет реагировать. В жизни безусловно существуют «Джеймс Бонды», но для того, чтобы стать таковыми, эти люди десятки лет, постоянно находились в тех условиях, в которых им вдруг довелось оказаться.

Когда проводят эксперимент на тренажере, испытуемый абсолютно точно знает и понимает, что вне зависимости от результата, он все равно останется живым и невредимым. Это сильнейший психологический стимулятор, который позволяет подопытному максимально сконцентрироваться на своих действиях, быть предельно внимательным и усидчивым.

Совсем другое дело, когда человек оказывается в реальной, смертельно-опасной ситуации.

Оказавшись в настоящей кабине, по настоящему летящего самолета, любой «Джеймс Бонд» растеряется и утратит большую часть своих «нечеловеческих» способностей. (Без вариантов, просто поверьте!)

Дальше события развиваются следующим образом:

Устанавливается связь с землей, выясняется кто за рулем и с земли начинают руководить, что нужно сделать, чтобы все же спасти мир и получить звезду героя. (ну и конечно же спасти свою ж! А это первым делом.

Тот, который сидит на земле и дает команды, мастер своего дела. И вот начинает говорить:
-Нажми кнопочку там-то. Нажал? Что видишь? Молодец!
-Теперь крутани вот эту ручку и поставь 245! Молодец!
И так далее, далее, далее.
Тот, который сидит и говорит что делать, знает это 100% А вот проверить, ту ли кнопочку нажал тот, который сидит в кабине, нет абсолютно никакой возможности! То, что человек в стрессовой ситуации ошибется, даже не приходится сомневаться…..

Эпилог.

Самолет сложнейшее техническое устройство. Для того, чтобы управлять самолетом, люди учатся ГОДАМИ ! Летают постоянно. Целые институты разрабатывают процедуры и технологии, которые помогут исключить ошибочные действия пилотов в кабине. Придуманы схемы взаимодействий членов экипажа перекрестного взаимного контроля, позволяющие пилотам избегать стресса и сохранять работоспособность в любых условиях полета. Но! Пилоты все равно ошибаются (профессиональные пилоты, которые не первый год в небе!) нажимают не те кнопки, упускают контроль друг за другом, одним словом «косячат»… Последствия известны.

Посмотрите как красиво играют мастера на бильярде. Посмотрите 100000 раз как правильно наносить удар, чтобы забить шар в лузу, а потом пойдите, возьмите кий и попробуйте забить. Получится?

Для того, чтобы уметь сажать самолет, даже в автомате, мало знать что и когда нажимать. Необходимы сотни часов реальных полетов, для того, чтобы быть готовым психологически, быть спокойным и готовым к любым изменениям режимов, которые могут возникнуть в процессе автоматического захода ( а они возникнут — к бабке не ходи!) Поэтому одно дело тренажер и совсем другое реальный самолет (в котором «умелый симер»). Подумайте над этим.

 

 

РЕЦЕНЗИЯ: «Босиком по облакам» — для тех, кто боится летать, и не только

Что будет, если у самолета загорится двигатель? Кто виноват в том, что рейсы задерживаются, и почему в салоне самолета нельзя курить? Если вас интересуют ответы на эти и многие другие вопросы, связанные с полетами и пассажирскими авиаперевозками, тогда эта книга — то, что вам нужно.

Алексей Кочемасов

Алексей Кочемасов — пилот гражданской авиации, КВС. Известен в Сети как Летчик Леха, ведет блог, знакомый едва ли не всем, кто интересуется авиацией. В 1995 году уволился в запас, и началась работа в гражданской авиации: сначала во «Внуковских авиалиниях», а с 2001 года — в авиакомпаниях «Сибирь» и «Континентальные авиалинии». С 2007 по 2011 год (с небольшим перерывом) работал в авиакомпании Sky Express. В настоящее время Алексей работает в чартерной компании Nord Wind.

Для кого эта книга

«Босиком по облакам» принесет удовольствие не только тем, кто влюблен в небо, авиацию и красивые фотографии, но также будет полезна людям, которые боятся летать.

Автор книги описывает весь процесс работы изнутри, начиная от процедуры допуска экипажа к работе и заканчивая организацией всего процесса полета.

Разбирает основные ситуации возможных технических проблем с самолетом.

— Лешик, у нас проблемка!

— Что там, Влад?

— Масло уходит!

— Куда?

А так же объясняет, почему их не нужно бояться.

В книге детально и просто описаны самые распространенные причины задержек рейса, а также рассказывается, почему иногда пассажиры должны ждать, пока экипаж отдохнет в гостинице. Отдельное внимание уделено такому феномену, как аэрофобия, а также тому, как истерика хотя бы одного пассажира может сорвать весь рейс.

Это не просто книга, а фотокнига со снимками, от которых захватывает дух.

Кроме того, здесь можно найти понятные ответы на самые распространенные вопросы пассажиров, включая:

  • Почему и где в небе бывают пробки?
  • Чем могут быть чреваты нарушения правил перевозки грузов?
  • Можно ли потеряться в небе?
  • Почему в небе болтает и насколько это опасно?
  • Какой самый надежный самолет?
  • Почему до сих пор летают ТУ-154?

Неужели можно крутануть «бочку» с пассажирами? Легко! Причем на самолете любого типа, хоть А380. Конечно, умеючи. Более того, если усадить человека в кресло, налить ему чашечку кофе, закрыть шторку иллюминатора и правильно выполнить бочку, то пассажир даже не поймет, что самолет перевернулся через «спину»!

Вывод

«Босиком по облакам» — это вдохновляющие и полезные истории, поданные через призму многолетнего опыта и профессиональной оценки автора. Must read для тех, у кого мысли о предстоящем полете вызывают нервную дрожь и бессонницу, а так же для тех, кого интересует сфера авиации. Легкий, позитивный текст от человека, влюбленного в свою профессию и небо.

Алексея Кочемасова можно почитать и в его блоге. А вот он дает мастер-класс по тому, как сесть с отказавшим двигателем:

«Босиком по облакам», Алексей Кочемасов

*Деятельность Meta Platforms Inc. и принадлежащих ей социальных сетей Facebook и Instagram запрещена на территории РФ.

Опытный пилот дал советы тем, кто боится летать

Летчик Лёха — он же пилот авиакомпании «Победа» Алексей Кочемасов — рассказывает, почему ездить на машине и на поезде намного страшнее, чем летать на самолёте.

Летим. Самолёт болтает, но несильно. В кабину заходит стюардесса и говорит, что у пассажирки истерика. Я прошу привести её ко мне. Молодая девушка вся бледная, трясётся. Я её сажаю рядом с собой и просто разговариваю, объясняю, что у нас всё в порядке. 15 минут спокойного диалога — и никакой фобии. Это тривиальный случай, повторяющийся из рейса в рейс.

Так пилот авиакомпании «Победа» Алексей Кочемасов, в Сети более известный как лётчик Лёха, начал встречу с пассажирами в Екатеринбурге. Пришли те, кто обожает небо, и те, кто обожает Лёху.

Большинство людей боятся летать, потому что не знают, что происходит в самолёте. Непонятные звуки, скрежет, пар. Я, например, сам боюсь поездов. На электричках езжу, да. А вот на дальние расстояния за всю жизнь (лётчику Лёхе 51 год) я ездил всего два-три раза. Не могу сказать, что у меня панический страх поезда, но чувствую себя неуютно, считаю поезда опасным транспортом, ведь они постоянно сходят с рельс. И я не понимаю принцип работы — почему колёса вовнутрь рельс не проваливаются, особенно на поворотах?

Фобия от незнания вылечивается на раз! Достаточно просто объяснить, что и в какой момент происходит.

Вторая группа людей — это те, кто боятся, потому что не контролируют полёт. Они говорят: я не вижу, куда летит самолёт, не могу ничего предпринять, от меня ничего не зависит.

Но вы же ездите пассажиром в машине! У водителя руль, педали, а у вас — ничего. И вот в лоб летит КамАЗ. Что вы можете сделать? Ничего.

Третья группа — самая сложная — им нужно сразу к психиатру. Это те, кто внутренне готовы умереть. Когда они узнают, что нужно лететь — за две недели или за месяц, — они начинают себя съедать. Недавно вот в Чебоксарах самолёт выкатился за пределы взлётной полосы. Хотя ничего страшного там не было, СМИ начинают раскручивать: «никто не погиб», «пострадавших нет». Эта информация везде попадается на глаза, и человек накручивает себя. Готовясь к полёту, он готовится умереть. Думает: самолёты давно не падали, значит, мой упадёт. Он заходит на борт уже с чувством обречённости.

Таких людей очень легко узнать. Мужики обычно напиваются. А алкоголь в воздухе — штука опасная и коварная. С подъёмом на высоту человек испытывает кислородное голодание и алкоголь в организме не расщепляется, то есть не происходит усвоения. Поэтому если выпитые на земле 150 граммов водки — это ничто для здорового мужика, то на высоте ему уже сносит крышу.

Женщин опознать ещё проще. Она накричит на таксиста, на регистрации ей дали не то место, багаж положили не туда, она заходит в самолёт и оскорбляет стюардесс. Женщина начинает скандалить.

Я понял, что таким пассажирам бесполезно что-то говорить, и, как с ними бороться, я не знаю. Они опасны. Болтнуло сильно самолёт — паникёр вскакивает и бежит двери открывать. Другие пассажиры, которые не готовы были умирать, поддаются панике и тоже помогают открывать дверь. Стюардессы часто останавливают у дверей тех, кто хочет «выйти» в полёте.

Как говорили классики, знание — сила, добавляет Алексей. Именно поэтому он в 2000-х годах и начал вести свой блог лётчика Лёхи. Он помогает людям разобраться в тонкостях авиации, с удовольствием отвечает на все, даже провокационные, вопросы и делает всё, чтобы пассажиры перестали бояться летать. Например, после полёта можно напроситься к Лёхе в кабину пилотов. Так что обязательно слушайте имя капитана, и если будет Алексей, то зайдите на огонёк.

А пока он рассказывает собравшимся о самых популярных страхах и мифах о полётах.

Взлёт — посадка

Почему взлёт и посадка являются наиболее сложными и напряжёнными моментами в полёте? Из-за близости земли. Это дефицит времени. Самолёт разбегается по полосе, скорость растёт-растёт, но он ещё не может взлететь, ещё пока не хватает подъёмной силы. Наступает момент, когда самолёт уже не «бежит», но ещё не летит, потом отрыв — и всё-таки он летит, но скорость мала, он только разгоняется. И если что-то происходит, запас по времени минимальный — среагировать нужно мгновенно. Одно дело, когда самолёт летит на высоте 12 тыс. м, он до земли будет 20 минут падать — там времени вагон. А у земли всё произойдёт за 20 секунд. И статистика говорит, что катастрофы чаще всего происходят на взлёте/посадке. Случаи, когда самолёт упал сверху, можно пересчитать по пальцам, и то всегда были какие-то внешние факторы — теракты.

При взлёте и посадке допускается крен (наклон) самолёта в 30 градусов. Более того, я вас удивлю, но в инструкции по управлению самолётов Boeing написано, что на них можно выполнять бочку. Конечно, это не является нормальной практикой. Boeing пишет о том, что, когда у вас самолёт оказался с креном более 90 градусов (опустил нос или куда-то валится), не надо его уводить, а докрутите бочку и летите дальше. По большому счёту самолёту всё равно, как ты летишь — хоть вверх ногами.

Турбулентность

Не все компании мира в принципе обходят «болтанку» — азиаты всегда напрямую летают. Большинство видео, когда падают подносы и вещи из багажных отделений, касаются азиатских авиалиний. Наверное, дело в менталитете — верят в реинкарнацию.

Если без шуток, то представьте большой стеклянный шар. Посадим туда мышку и пустим в ручеёк. Он плывёт, его качает на течении. Что будет шару? Ничего. А мышке что будет? Тоже ничего, но её будет болтать. Самолёт летит в неравномерной среде — есть воздушные потоки. Между Гренландией и Канадой над морем Баффина (там примерно 800 км, час лёта) дует ветер в среднем 300—400 км в час. Там трясёт всегда. Колбасит от души.

Пристёгиваться нужно почему? Чтобы тебя головой не ударило о потолок, но самолёту ничего не будет. Поэтому вопрос турбулентности вообще не должен стоять. Трясёт и трясёт.

Старый самолёт

Как пассажир оценивает самолёт? Он заходит и видит: новое кресло, ковры, приятный запах — значит, самолёт новый. Но салон самолёта не показатель его технического состояния. Когда были интенсивные перевозки в Египет (именно на этом направлении почему-то всё время летали буйные пассажиры), в новом салоне спустя несколько рейсов уже спинка кресла была оторвана, жвачки налеплены, надписи «Я люблю тебя, Маша», слово из трёх букв. Если оторвали карман на кресле — надо демонтировать весь ряд кресел, а самолёт должен через полтора-два часа улетать. Его просто не успевают починить.

Возраст самолёта и его надёжность очень слабо между собой связаны. До сих пор есть в мире несколько авиакомпаний, которые эксплуатируют Douglas DC-3. Его перестали выпускать в середине 20 века, но на них всё ещё перевозят пассажиров. Один из самых старых парков в мире у American Airlines: средний возраст самолётов — 17 лет. Самый молодой — у «Победы»: у нас самолётам двух лет нет.

Мне доводилось летать на самолётах как очень древней конструкции, так и очень свежей. И оказалось, что новые ломаются чаще. Удивительно, но факт. Это как у машины: когда берёшь с завода, «детские болезни» есть, так и здесь — вылезают всё время какие-то мелкие пакости.

Слова Алексея звучат убедительно. Иногда он переключается на технические подробности, рисует схемы, пишет формулы, оперирует непонятными мне словами. В его профессионализме не сомневаешься. А он, в свою очередь, ручается за остальных: неопытного человека никогда не посадят за штурвал самолёта. Да и вообще, намного опаснее весной курить у подъезда. Сосульки чаще падают.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Поделиться ссылкой:

«Босиком по облакам» | Блог Сергея Короля

Фотокнига лётчика гражданской авиации и популярного блогера о его жизни в небе.

Автор книги, Алексей Кочемасов — это тот самый Лётчик Лёха из ЖЖ, которым зачитываются все любители авиации (к коим я отношу и себя). Коренастый мужчина с простым лицом и характерыми словечками, любитель рыбалки и тёплых котов, по совместительству он — отличный рассказчик и классный фотограф. Ему не лень писать огромные посты, каждый из которых можно читать по часу (трудно представить, сколько времени он их пишет).

— Запомните, парни, меня в кабине нет! У вас есть связь, у вас есть огнетушители, у вас есть телефон местных техников. Всё.

После такого предисловия уверенности у нас как-то сразу поубавилось. И хотя еще до начала практических занятий на симуляторе мы были подготовлены и к тушению пожара, и к аварийному покиданию тренажера, но… кто знает, что взбредет в голову экзаменатору?

Чек прошел на удивление легко. Ничего необычного, страшного и суперсложного не произошло. В процессе запуска не пошел второй двигатель. Мы выполнили стандартные процедуры, «вызвали наземный персонал» и со второй попытки удачно запустились. На разбеге «чихнул» правый двигатель, возник помпаж, и мы прервали взлет. Снова выполнили чек-лист. Во время второго взлета сработала сигнализация: пожар левого мотора при отрыве. Пожар удалось потушить, но продолжать полет было невозможно, и мы выполнили визуальный заход и посадку на одном двигателе с предельным боковым ветром. В конце концов мы все же нормально взлетели и пошли по маршруту. В течение полета отказал один генератор и возник пожар в грузовом отсеке. Мы доложили, что хотим поскорее сесть. Нам разрешили, но уже практически на выравнивании на полосу выехал трактор и заблокировал ВПП. После ухода на второй круг погода неожиданно испортилась, и нас угнали на запасной, где нужно было выполнить заход и посадку по неточным системам посадки. Вот в принципе и весь экзамен.

На фоне всего того, чему нас учили и что нам довелось пройти, это оказалось проще пареной репы.

«Босиком по облакам» — это книга «два в одном». Половину книги занимают фотографии, сделанные из кабины пассажирского самолёта (летающих фотографов, кстати, в мире очень мало). Другую половину захватил рассказ о пилотировании самолётов как работе, рутинной работе, в которой всё же осталось место романтике.

Многим может показаться, что работа пилота физически несложна и вовсе не утомительна. Безусловно, летать — не уголь кидать. Но если вы хотите получить некоторое представление о нагрузках летчика, проведите маленький эксперимент прямо у себя дома. Поставьте перед собой пять будильников, установите на них разное время, на стену повесьте большую фотографию неба и сядьте перед всем этим на стул.

Задача: просидеть хотя бы часов шесть-семь, постоянно контролируя время на всех будильниках. Можете пить кофе или чай, изредка выходить в туалет минуты на три-четыре, но сидеть перед будильниками и смотреть на них обязательно. Слушать радио и смотреть ТВ — исключено, лежать и спать тоже. Еще лучше провести этот эксперимент ночью, часиков с одиннадцати вечера до пяти утра.

Провели? Теперь у вас есть примерное представление о работе летчиков.

На мой взгляд, книга получилась очень приятной. Несколько глав из книги я уже видел в блоге, но большую часть прочитал впервые и с большим удовольствием. Лёха пишет просто и здорово.

Советую. А еще советую написать письмо самому Лёхе — книгу можно купить с его автографом.

Электронные системы в авиации и защита от дурака

В связи с недавними событиями многие задаются вопросом: «Как теперь летать, если любой из летчиков может оказаться невменяемым? И нельзя ли что-то сделать для того, чтобы ликвидировать риск, связанный с человеческим фактором?» Отвечаем: можно. Осталось только начать массово внедрять систему, которую уже несколько лет назад разработали Boeing и Honeywell — один из крупнейших производителей аэрокосмической электроники.

Суть этой системы проста: в любой непонятной ситуации управление из кабины вообще полностью отключается и больше не включается. Пилот может дергать за любые ручки и нажимать на любые кнопочки. Ощущать себя он будет примерно как белка из видеоролика ниже — потому что управление будет осуществляться с земли.

Как это вообще работает? Конечно, нет никакого диспетчера, который сидит с джойстиком в руках и шлемом виртуальной реальности на голове. Просто необходимые параметры полета заранее загружаются в FMC (Flight Management Computer) — по сути, главный компьютер самолета, а дальше он управляет полетом совершенно самостоятельно. Разумеется, для этого необходима целая уйма электронных систем. И они уже есть.

Летим по проводам

В современных самолетах все чаще применяется технология Fly-by-wire. По-русски она называется более длинно — «электродистанционная система управления«. Впервые такие системы появились в Airbus A320 в конце 1980-х годов. Суть проста: вместо механических способов управления (тросы, гидромагистрали, усилители передаваемого усилия) используются электроприводы, управляемые с помощью компьютера и подключенные просто по проводу, откуда и происходит название технологии.

Преимущества очевидны: самолет становится значительно легче, дешевле и надежнее, в том числе и в плане защиты от дурака. Почему бы тому пилоту Germanwings было не направить самолет сразу камнем вниз? Так же интереснее! Да просто потому, что автоматика внимательно следит за происходящим с самолетом и просто не позволяет человеку задавать слишком большой отрицательный тангаж и снижаться со слишком большой скоростью.

При опасной потере скорости или слишком быстром снижении умная электроника автоматически поправит человека

По той же причине на современных авиалайнерах невозможно даже намеренно допустить сваливание и уйти в штопор: при снижении скорости ниже допустимой умная электроника автоматически «прибавит газу».

Чем больше систем самолета управляется исключительно с помощью компьютера, тем больше вещей может делать автопилот. Например, не только управлять направлением, скоростью и высотой полета, но и в нужный момент выпустить на нужный угол закрылки, потом шасси, активировать автоматическое торможение, то есть в конечном итоге совершить полностью автоматическую посадку без участия пилота. Достаточно будет удаленно загрузить в компьютер параметры маршрута и нужную схему захода на посадку, и все получится «само».

Радиомаяк

Как многие догадываются, для такого фокуса потребуется крайне точная навигация. И тут у авиации практически все готово. Классическая аэронавигация использует наземные радиомаяки, местоположение и частота которых заранее известны. Настроив приемник в самолете на нужную частоту, можно определять свое местоположение относительно этого маяка.

Электронные системы самолетов и защита от дурака

Tweet

Самый примитивный ненаправленный радиомаяк (NDB, non-directional beacon) имеет одну антенну, и на борту можно только определить, в какой стороне от вас он находится. Азимутальный радиомаяк (VOR, VHF Omni-directional Radio Range) — штука посложнее. Он имеет множество антенн, расположенных по кругу, и благодаря эффекту Доплера позволяет самолету определять не только положение относительно этого радиомаяка, но и магнитный пеленг, то есть, по сути, текущий курс относительно этого маяка.

Часто VOR-маяки совмещаются с дальномерными радиомаяками (DME, Distance Measuring Equipment), позволяющими определять и расстояние до них. С самолета отправляются запросы, с маяка приходят ответы, по разнице во времени прохождения сигнала определяется расстояние. Имея все эти данные, можно однозначно определить свое местоположение в пространстве.

Где бы тут присесть?

Для системы посадки чаще всего применяются курсовые и глиссадные радиомаяки, объединенные в курсо-глиссадную систему (ILS, Instrument Landing System).

Работает это следующим образом: курсовой маяк формирует в пространстве два своего рода «поля» с разными частотами радиосигнала — одно левее от полосы, другое правее. Если сигнал каждой частоты имеет одинаковую мощность, значит, самолет летит строго в центр полосы, и все идет по плану. Если какая-то из них начинает преобладать, значит, нужно сместиться правее или левее.

Глиссадный маяк работает по такому же принципу, но поля находятся, соответственно, выше и ниже линии глиссады — той линии, по которой, плавно снижаясь, самолет и заходит на посадку. Опять же, когда один сигнал становится мощнее другого, нужно чуть изменить вертикальную скорость, чтобы вернуться на правильную траекторию.

Спутник, посади

Все чаще внедряется альтернативная система захода на посадку, по спутниковой навигации, — GLS (GNSS Landing System). Суть технологии в том, что для определения координат в пространстве используется спутниковая система — ГЛОНАСС, GPS или любая другая.

Поскольку точности спутниковых систем как таковых для выполнения точного захода на посадку недостаточно, на земле устанавливаются локальные контрольно-корректирующие станции (GBAS, Ground Based Augmentation System), передающие дополнительный сигнал высокой точности.

В отличие от спутника, наземные станции всегда неподвижны относительно взлетно-посадочных полос, а также находятся гораздо ближе к самолетам: в итоге погрешность в определении координат составляет не более 3 метров. Главные преимущества такой системы — это дешевизна (не нужно устанавливать отдельные маяки для каждой из полос), надежность и более высокая точность ведения по глиссаде.

Беспилотные автомобили и завтрак за рулем https://t.co/9auIlnvKpU pic.twitter.com/64LcX22JEm

— Евгений Касперский (@e_kaspersky_ru) December 16, 2014

Это все работает уже сейчас, но доживем ли мы до беспилотных пассажирских лайнеров — хороший вопрос. В теории все нужные для этого технологии уже есть, и нынешние пилоты по большому счету в первую очередь контролируют работу компьютеров на случай внештатных ситуаций.

Вся проблема в том, что при возникновении этих самых внештатных ситуаций электронике доверять пока нельзя. Поэтому в обозримом будущем полностью исключить человека из процесса пилотирования, вероятно, не выйдет. К тому же переоборудование всех самолетов в мире потребует гигантских расходов, так что быстро осуществить полную модернизацию вряд ли получится.

Архивы Леха Валенсы — ТИМОТИ Дж. БОЙС

На прошлой неделе исполнилась вторая годовщина переиздания роскошного, полностью отредактированного и аннотированного дневника Одда Нансена о концентрационных лагерях времен Второй мировой войны, Изо дня в день: дневник одного человека о выживании в нацистских концентрационных лагерях .

Для тех из вас, кто следит за событиями (а кто нет), вот краткая таблица показателей:

  • 24 692 Пройдено миль
  • 5 448 посетителей сайта
  • 5 206 долларов пожертвовано
  • 75 презентаций
  • 64 сообщения в блоге (это #65)

Я отпраздновал эту важную годовщину, делая то, что мне нравится делать больше всего, — рассказывая о Нансене и его замечательном дневнике.18 апреля я отправился в десятидневный тур по шести городам, который закончился в Нью-Йорке с остановками по пути в нескольких городах Нью-Джерси. Проехав 2036 миль, я могу сказать, что все это стоило того.

Практически на каждой остановке в пути встречались увлекательные встречи:

  • В Колдуэлле, штат Нью-Джерси, пожилая слушательница Публичной библиотеки представилась мне после выступления и объяснила, что она приехала в Америку несколько десятилетий назад благодаря нансеновскому паспорту, уникальному документу, созданному Фритьофом Нансеном и позволявшему многим европейцам без гражданства, особенно белоэмигрантам, в межвоенный период разрешалось свободно путешествовать.[Так случилось, что я написал статью о паспорте Нансена, которая должна быть опубликована в конце этого года — следите за обновлениями.]
  • В Аппер-Сэдл-Ривер, штат Нью-Йорк, меня чествовал Лодж «Сыны Норвегии Норрона». Участники великодушно собрали для меня коллекцию, чтобы помочь поддержать «дело», и все такие доходы пойдут тем же получателям, что и гонорары за книгу: Мемориальному музею Холокоста США в округе Колумбия и Центру изучения Холокоста и Религиозные меньшинства в Осло. Вдобавок ко всему Ложа преподнесла мне подарочную корзину с норвежскими вкусностями.В то время как моя жена и я полностью наслаждались шоколадом (с экзотическими названиями, такими как Firkløver, Melkesjokolade и Gullbrød), может потребоваться немного больше времени, чтобы набраться смелости, чтобы открыть консервированную скумбрию (хороший источник Омега-3, которым она может похвастаться! ). Все, что я могу сказать, это: «Такк за матен!»
  • В публичной библиотеке города Бернардс я обнаружил, что у директора библиотеки Рут Луфкин есть сын, который окончил Военно-морскую академию США в том же году, что и мой сын Оуэн. Вперед, флот, бейте армию!
  • Неожиданным посетителем Публичной библиотеки Саммита был мой зять Джон Макгоуэн и его сын Николас.(За разговором последовал великолепный ужин со стейками, любезно предоставленный Джоном.)
  • Речь перед старой гвардией Принстона преподнесла самый большой сюрприз. Позже я встретил джентльмена (чью конфиденциальность я буду защищать), который изготовил одну из настоящих макетных досок, использовавшихся для контрабанды частей дневника Нансена из лагерей в конце войны. Он принадлежал деду жены этого человека. Разговор о настоящем сокровище! Это откровение будет трудно превзойти в течение довольно долгого времени, если вообще когда-либо.

Национальный исторический парк Томаса Эдисона

Поездка была не вся работа.В перерывах между выступлениями я провел день на территории исследовательских лабораторий Томаса Эдисона в Вест-Ориндж, штат Нью-Джерси (ныне Национальный исторический парк). Там Эдисон, самоучка, усовершенствовал лампочку накаливания, граммофон и кинокамеру, а также многие другие изобретения (в конечном итоге он получил более 1000 патентов). Сайт также может похвастаться первой киностудией и первым кинотеатром (в библиотеке Эдисона). Если вы когда-нибудь приедете, попросите Гарри, волонтера с долгой карьерой в Bell Labs и страстью к обсуждению всего, что связано с Эдисоном.

Киностудия Эдисона

На следующий день благодаря принимающей стороне Кэти Алеш и ее мужу Ричарду я смог посетить гостевую лекцию Леха Валенсы, лауреата Нобелевской премии мира 1983 года, в Принстонском университете. Хотя Валенса использовал переводчика, язык его тела был не менее выразительным, чем реальная речь. Он напомнил юной аудитории, что у движения «Солидарность» не было никаких шансов на успех, когда оно начиналось, и тем не менее оно в конечном итоге привело к концу коммунистического господства в Польше и концу коммунизма в целом.Иными словами, любые изменения, какими бы безнадежными они ни казались, возможны.

Наконец-то я смог провести время со своим старым другом Сэмюэлем Хайнсом, почетным профессором литературы Принстонского университета имени Вудро Вильсона. Сэм много публиковался за свою карьеру ( Flights of Passage, A Soldier’s Tale, A War Imagines, The Insubstantial Air, The Growing Seasons, среди других), и в возрасте 93 лет он не сильно сбавляет обороты: он только что опубликовал новый сборник эссе и сочинений под названием «О войне и писательстве » (University of Chicago Press), который недавно был опубликован в New York Review of Books (написан Максом Гастингсом, одним из моих любимых историков).

Во время Второй мировой войны Сэм летал молодым летчиком морской пехоты в южной части Тихого океана, заработав Крест за выдающиеся заслуги перед полетом. Впоследствии он преподавал литературу в Суортморе, Северо-Западном университете и Принстоне. [В предисловии к своей новой книге под названием «Два призвания» Сэм пишет: «С тех пор они [Профессор и Пилот] работали вместе — Пилот писал, а Профессор оглядывался через плечо, выискивая раздвоенные инфинитивы». ] Возможно, вы помните Сэма как первую говорящую голову, появившуюся в мини-сериале Кена Бернса «Война.Когда наш разговор перешел к любимым поэтам, Сэм начал читать Йейтса наизусть — потрясающее зрелище — и вообще чудесный день. [Я планирую использовать некоторые записи Сэма в будущем блоге — тоже следите за обновлениями.]

Сэмюэл Хайнс

В общем, поездка запомнилась. Спасибо всем моим друзьям по пути, которые оказали гостеприимство и поддержку. Ты знаешь кто ты.

Когда я проехал 2036 th миль, подъезжая к подъездной дорожке, поздним вечером в прошлую пятницу, меня приветствовал приветственный звук: Восточный козерог наконец вернулся из своего долгого пребывания в Мексике и деловито распевал свою брачную/территориальную вызов.Музыка для моих ушей!

Когда я внесла свои сумки в дом, мне вспомнились бессмертные слова Сэма Гэмджи на последней странице «Властелина колец» : «Он глубоко вздохнул. — Ну вот, я вернулся, — сказал он.

Не снег куда идти? Вот путеводитель по горнолыжным аэропортам в Альпах — International Ops 2021 — OpSGROUP

Приближается зима, и это означает, что в авиации нужно подумать о двух важных вещах.Работает в холодных зимних условиях и работает в холодных зимних лыжных направлениях .

Итак, чтобы помочь вам избежать «трассы» из-за ограничений в аэропорту, проблем с парковкой и других раздражающих эксплуатационных препятствий, вот некоторые из основных аэропортов горнолыжных курортов, в которые вы, возможно, подумываете прилететь в конце этого года.

Инсбрук – Австрия

LOWI/Innsbruck позволит вам максимально приблизиться к Леху, Санкт-Антону, Цюрсу и Китцбюэлю.

Это 1 час 15 минут от Китцбюэля по дороге, 90 минут от Цюрса или Леха и 70 минут от Санкт-Антона. Или около 25 минут на вертолете от них всех.

Innsbruck — это тот, с которым вам необходимо ознакомиться и подготовить материалы для инструктажа перед тем, как приступить к работе. Администрация аэропорта может предоставить образец инструктажа, но вам нужно будет адаптировать его для своей работы. [email protected] / [email protected] может помочь в этом.

Полная информация доступна в Австрийском AIP, но в основном вам нужно было отработать на FSTD, прежде чем отправиться в с потолком менее 3000 футов или видимостью 5 км.

Слоты требуются здесь, и лучшие люди, с которыми можно поговорить: [email protected]

Инсбрук — небольшой аэропорт, поэтому парковочные места, скорее всего, будут ограничены.

Airport Spy отзывов дают этому рейтинг 3,5/5.

Цурс находится высоко в австрийских горах

Зальцбург – Австрия

LOWS/Зальцбург требуется специальное разрешение от Austrocontrol – [email protected]

Это более крупный аэропорт с взлетно-посадочной полосой 9022′, ILS до 15 и CAT III. Однако местность в конце ВПП 15 означает, что для ВПП 15 существует особая и сложная схема ухода на второй круг, а для ВПП 33 очень сложная схема RNP.

Исторически сложилось так, что во время пикового сезона с середины декабря требуется PPR. Нотамы обычно выдаются в ноябре, подтверждающие это, а также подтверждения наличия чартера и корпоративного слота.

Заблаговременно получайте запросы по телефону +43 662 8580-261 / [email protected]

Шамбери – Франция

LFLB/Chambery лучше всего использовать, если вы хотите отправиться в Куршеваль, Мерибель или Валь д’Изер.

Вы, наверное, слышали о LFLJ/Courcheval Airport — это тот самый горный аэропорт, который всегда входит в десятку самых страшных аэропортов. В Шамбери меньше проблем, но вам все равно потребуется некоторая подготовка, прежде чем отправиться сюда, особенно если вы планируете отправиться туда после наступления темноты, если потолок ниже 3500 или видимость ниже 5000 м. У аэропорта есть некоторые проблемы с рельефом местности, он расположен на высоте 779 футов и предлагает ILS (только в одном направлении) до взлетно-посадочной полосы 6627 футов / 2020 м.

В AIP указано «Из-за гористой местности в районе APT Шамбери считается важным, чтобы пилоты были хорошо знакомы с заходом на посадку, уходом на второй круг, маневрами по кругу и процедурами вылета. Таким образом, заинтересованные операторы должны разработать специальные инструкции по использованию Chambery APT, а также условия для обучения своих пилотов. Ответственность за подготовку такой информации лежит на эксплуатанте (или командире воздушного судна для некоммерческих рейсов).

Если вам нужна операционная помощь, главный FBO деловой авиации доступен по телефону +33 4 79 54 49 52 / [email protected]

Все сборы и сборы доступны здесь, на сайте аэропорта.

первые 60 минут парковки бесплатны , после чего с вас начинают взимать плату 0,36 евро за тонну (MTOW) в час. Парковка организована через SEACA ([email protected]).

Существует специальный бизнес-терминал и около 30 парковочных мест в аэропорту, однако в часы пик, когда прогнозируемый трафик превышает пропускную способность, они составляют расписание.Это означает, что для любого взлета требуется PPR от ассоциации COHOR.

Пиковое время — выходные (и некоторые пятницы) с середины декабря по апрель и первая неделя января. Вы можете написать по электронной почте [email protected] или [email protected], чтобы организовать, или cy.myhandlingsoftware.com, если вы являетесь оператором общей или деловой авиации.

Свяжитесь с BRIA de Bordeaux: +33 5 57 92 60 84 и убедитесь, что у вас есть гендек для таможни по крайней мере за 24 часа до прибытия/отъезда.

Airport Spy отзывы дают этому рейтинг 4/5.

LFLJ/Куршеваль — самый страшный сосед Шамбери, примерно в 1 часе 15 минутах езды

Гренобль – Франция

Аэропорт LFLS/Гренобль удобно расположен как минимум для 10 различных горнолыжных курортов. Он находится в часе езды от Сен-Пьер-де-Шартрез, Шамрус и Ланс-ан-Веркор и в 2 часах езды от других крупных курортов.

В аэропорту имеется взлетно-посадочная полоса длиной 3050 м, и отсутствуют специальные квалификационные требования для процедур ILS или RNAV.Они также повышают свой RFF до уровня 7 в разгар зимнего сезона (обычно RFF 5 с 7 по запросу).

Часы работы в течение зимнего сезона: с 07:00 до 21:00 по местному времени и могут обеспечить полную безопасность и таможню без PPR.

Однако он занят! Это второе место по удобству после Шамбери, и особенно в феврале оно быстро заполняется, поэтому вам понадобятся PPR, слоты и подтверждение парковки заранее. Слоты и пространство на перроне обрабатываются одним и тем же программным обеспечением myhandling.

Вы можете найти сборы и платежи на их основном сайте.

Мы связались с [email protected] / +22 4 76 93 49 24, и они очень полезны и могут помочь с поддержкой.

У нас пока нет отчетов о шпионах в аэропорту! Отправьте нам один!

Берн – Швейцария

LSZB/Берн аэропорт доставит вас близко к Gstaad.

У них есть очень удобный сайт аэропорта с информацией о рейсах GA, включая руководство по аэропорту.

Им не нужны слоты, и они сообщили, что редко сталкиваются с ограничениями или проблемами с пропускной способностью даже в разгар сезона. Как и многие из этих аэропортов, они не являются h34, но могут предложить другое время по запросу, если это необходимо.

Предварительная подготовка не требуется, но в аэропорту сложно . У них есть поправок на холодную температуру для местности (самая высокая MSA составляет 15 800 футов), а высота самого аэропорта составляет 1675 футов. Прибытие также проведет вас через воздушное пространство класса E и VFR traffi c без транспондера и радио в непосредственной близости.

В отчетах для аэропорта говорится, что вы можете получать предупреждения о местности, и подготовка к кругу, чтобы приземлиться на взлетно-посадочной полосе 32 с путевыми точками, является хорошей идеей. Наши обзоры Airport Spy дали ему 4/5 звезд и назвали его «хитрым».

Наземное обслуживание здесь обязательно, поэтому свяжитесь с нами по адресу [email protected] / +41 31 960 21 31 для получения информации.

В Гштааде есть собственный аэропорт – LSGK/Saanen , который, как и многие другие, требует предварительной подготовки перед тем, как отправиться туда.Вам также понадобится PPR, но только за несколько часов. Аэропорт может обслуживать самолеты с максимальной взлетной массой не менее , массой 15 000 кг и требующей RFF 5, но зимой у них нет самолетов, приземляющихся из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Так что, если вы не являетесь владельцем Pilatus PC-12 или его аналога, держитесь Bern.

Старое фото, но дает хорошее представление о проблемах этого аэропорта

Энгадин (Самедан) – Швейцария

LSZS/Engadin, , также известный как Самедан, является ближайшим аэропортом к горнолыжному курорту Санкт-Мориц .На самом деле это специализированный аэропорт для частных самолетов , просто для Санкт-Морица , и он находится всего в 10 минутах езды от лыжных шале.

Парковка здесь может быть затруднена во время Рождества, Нового года и White Turf (выходные в феврале). Существуют ограничения для самолетов пожарно-спасательной категории 4 и выше.

Энгадин был построен буквально в горах, и вам нужно предварительно пройти обучение (и сдать экзамен), прежде чем отправиться сюда. На основном веб-сайте есть хорошая краткая информация обо всем этом.

Существуют также определенные требования для подачи плана полета для аэропорта, о которых вы можете прочитать здесь.

Для получения поддержки свяжитесь с +41 81 851 08 51 / [email protected]

Airport Spy отчеты оценили этот аэропорт 4,5/5 звезд.

Кого вы знаете на этой фотографии?

Женева – Швейцария

LSGG/Geneva — это ближайший к курорту Chamonix аэропорт, который находится примерно в 1 часе 20 минутах езды или имеет несколько вариантов трансфера на вертолете.

Специальной предварительной подготовки для работы в Женеве не требуется, однако это относительно сложный аэропорт с очень высокогорной местностью в непосредственной близости. Проверьте наш аэропорт Lowdown здесь.

Женева занята летом и занята зимой . На самом деле круглый год. Но , особенно , загружены с 15 декабря до конца апреля, и обычно в это время вводятся ограничения (и нотамы).

Вам понадобится слот PPR для прибытия и отправления .В прошлом максимальное окно резервирования слота составляло 21 день.

Сюда вам нужно отправиться, чтобы проверить информацию обо всем, что связано с PPR в Женеве.

Женева имеет специальный терминал бизнес-авиации , который довольно удобен для основного терминала. Здесь есть три больших ангара, однако пространство ангара ограничено в часы пик, а в самое оживленное время зимы часто для «широкой публики» доступен только ангар, которым управляет аэропорт. Так что свяжитесь с нами и договаривайтесь заранее, если они вам нужны!

Основные ПФ:

Полную информацию о сборах аэропорта Женевы можно найти непосредственно на веб-сайте аэропорта.

Наш Airport Spy дал ему 4/5 звезд.

Сьон – Швейцария

LSGS/Sion — главный аэропорт курортов Вербье, Церматт и Виллар. Самые шикарные.

Прежде чем мы углубимся в планирование и работу там, вы должны знать, что Сьон требует специального разрешения от Швейцарского Управления из-за сложных процедур из-за местности.

Это разрешение требует, чтобы пилоты прошли обучение, прежде чем работать там, но есть приличный список мест, где вы можете пройти это обучение, в том числе учебных центров в США .У них также есть отличная информация для брифинга в аэропорту на их веб-сайте.

Возможно, из-за того, что это очень сложно (догадываюсь, что туда летает меньше людей), FBO, с которым мы связались, сообщил, что у них нет ограничений на парковку в аэропорту , и что самолеты могут оставаться в ангаре столько, сколько захотят. тоже если надо.

По вопросам обработки обращайтесь в службу поддержки Signature Flight +41 27 305 2424 / [email protected]

Наш Аэропорт  Шпионские сообщения оценивают только этот 3.5/5 звезд. Движение по ПВП делает его трудным, но менее сложным, чем некоторые.

Где еще?

Мы не рассмотрели некоторые из крупных европейских аэропортов , которые можно использовать для парковки и для того, чтобы добраться до горнолыжных курортов.

LSZH/Цюрих и Милан (LIML/Милан Линате и LIMC/Милан Мальпенса), а также EDDM/Мюнхен относительно удобны для горнолыжных курортов в Альпах и являются более крупными аэропортами, которые предлагают лучшую парковку, ангар и более простые варианты эксплуатации.

Если вы знакомы с другими аэропортами, которые являются хорошими вариантами для зимнего катания на лыжах, поделитесь, пожалуйста, этими «подводными камнями» или нужно знать «предостережения» — и мы поделимся ими со всеми в группе. Вы можете подать отчет о шпионаже в аэропорту здесь:  ops.group/blog/spyreport


Еще по теме:
Подробнее:

Где поужинать в Лехе | Luxury Ski Chalet Holidays

Mohnenfluh – Mohnenfluh, расположенный в Оберлехе, может похвастаться одной из лучших солнечных террас в Лехе, с впечатляющим фоном и предлагает простые, но элегантные блюда.Ресторан гордится своим выбором лучших местных продуктов, представленных на безупречных тарелках. Фирменные блюда включают острые колбаски из оленины, ризотто с шафраном и тартар из говядины, но все, что не входит в их меню, вызовет восторг.

Johannesstübli – Этот отмеченный наградами ресторан предлагает уединенные изысканные блюда для пар или групп. Он может похвастаться красивой подачей блюд и безупречным обслуживанием.

Dirndlstüberl – Если вы любите австрийскую еду, то Dirndlstüberl – это то, что вам нужно.Атмосфера легкая и домашняя. Меню представляет собой сплав классических рецептов, созданных с использованием современных продуктов и новых кулинарных технологий.

Fux – Восток встречается с Западом в европейско-азиатском ресторане фьюжн Lech, который предлагает восхитительный выбор суши, а также соблазнительные блюда из морепродуктов и мяса. В Фуксе также находится одна из самых больших коллекций вина в Австрии (более 4500 бутылок).

Hus Nr 8 – Одна из старейших таверн в Лехе, Hus Nr 8 сочетает уютную и интимную атмосферу с традиционной кухней.Расположенный в старом доме, построенном в 1760 году, поужинайте настоящей австрийской кухней в современной интерпретации. Наслаждайтесь согревающим сырным или мясным фондю, разнообразными шницелями, жареной свининой или клецками, но не забудьте оставить место для блинов на десерт.

Balmalp – Отлично подходит для захватывающих дух видов и свежей, приятной для публики кухни. Расположенный на горе с видом на Цуг, он является популярным местом для обеда в солнечные дни, но современный интерьер также создает теплую атмосферу.Популярны их пиццы на тонком тесте, а также колбасы, ребрышки и суп-гуляш. Бронирование осуществляется только в 12:00, поэтому, если вы хотите занять более позднее время, это осуществляется в порядке живой очереди.

Hotel Murmel – Этот небольшой ресторан в Оберлехе открывает свои двери для публики только в обеденное время. Управляется командой мужа и жены, атмосфера интимная, прием аутентичный, а еда готовится с настоящей заботой. Подаются классические блюда, такие как бефстроганов, карри и лазанья.Оставьте место для десерта. Бронирование необходимо.

Rud-Alpe – Популярный и легко расположенный ресторан Rud-Alpe, расположенный прямо на трассе, специализируется на свежем жарком и блюдах на гриле. Уютный, теплый и полный характер, этот ресторан является идеальной пит-стопом, чтобы согреться с хорошей едой и радушным гостеприимством. Ресторан открыт по вечерам во вторник и четверг для уютного ужина, где подают блюда местной и интернациональной кухни.

На нашем веб-сайте есть множество потрясающих роскошных лыжных шале в Лехе, поэтому, не стесняйтесь обращаться к нам.Мы ждем с большим количеством знаний и вдохновения, чтобы помочь вам организовать лыжный отдых вашей мечты.

Телефон: +44 (0) 208 133 1130

Электронная почта: [email protected]

Свяжитесь с нами

Государственные похороны президента Польши Леха Качиньского и супруги

Президент и первая леди Польши будут похоронены в воскресенье на государственных похоронах в краковском Вавельском соборе, историческом месте упокоения королей и бывших лидеров страны, сообщили официальные лица.

Лех Качиньский и его жена Мария Качиньская были среди 96 человек, погибших в субботу в авиакатастрофе на западе России, которая, как считается, была вызвана человеческим фактором.

Станислав Крацик, губернатор Краковского воеводства, сказал, что похороны пары состоятся в 14:00 (12:00 по Гринвичу) в 1000-летнем соборе, главном месте захоронения польских монархов с 14 века.

Там же похоронен последний польский лидер, погибший при исполнении служебных обязанностей, генерал Владислав Сикорский, лидер Второй мировой войны в изгнании, погибший в загадочной авиакатастрофе у Гибралтара в 1943 году.

На похоронах ожидаются лидеры, в том числе президент России Дмитрий Медведев.

Тело Качинской сегодня было доставлено домой из России, а парламент провел особые поминки в память о президенте и депутатах, погибших в авиакатастрофе.

Марта, дочь Марии Качинской, и брат-близнец президента Леха Качиньского Ярослав (справа) в аэропорту Варшавы.

Тело Качиньской в ​​деревянном гробу, задрапированном бело-красным флагом Польши, прибыло на военном самолете вскоре после 10.00.30:00 в варшавском аэропорту Okecie. Его встретили единственный ребенок Качинской, Марта, и Ярослав Качиньский, ее шурин, близнец покойного президента

.

Ее дочь стояла на коленях у гроба и плакала, а рядом стоял польский почетный караул.

Тело Качинской было доставлено в президентский дворец на катафалке Mercedes-Benz, как и тело ее мужа в воскресенье. Тысячи жителей Варшавы выстроились вдоль маршрута.

«Я здесь, потому что это такая трагедия для Польши», — сказала 63-летняя Майя Еленицкая.«Я в отчаянии. Я чувствую, что потерял близкого человека. Мария Качиньская была замечательной женщиной, доброй, с золотым сердцем и настоящей первой леди».

Тела первой пары лежат в закрытых гробах в президентском дворце, где президент назначал и распускал правительства.

Сегодня будет возвращено тело Рышарда Качоровского, последнего президента польского правительства в изгнании в Лондоне, и его гроб также будет выставлен на обозрение.

Следователи предположили, что в субботней катастрофе виноват человеческий фактор, заявив, что технических проблем с самолетом советского производства не было.

Ту-154 разбился при попытке приземлиться в густом тумане в Смоленске на западе России. Все находившиеся на борту были убиты, в том числе Качиньский и десятки польских политических, военных и религиозных деятелей.

ВАРШАВА, ПОЛЬША – 13 АПРЕЛЯ: Скорбящие молча проходят мимо гробов покойного президента Польши Леха Качиньского и его жены Марии, которые лежали в Президентском дворце 13 апреля 2010 года в Варшаве, Польша.

Они летели на польском правительственном самолете, чтобы посетить мемориал в близлежащем Катынском лесу тысячам польских офицеров, расстрелянных 70 лет назад тайной полицией Иосифа Сталина.

Пилота предупредили о плохой погоде в Смоленске, и диспетчеры посоветовали ему приземлиться в другом месте, что задержало бы катынские торжества.

Он был идентифицирован как капитан Аркадиуш Протасюк, 36 лет, а вторым пилотом был майор Роберт Гживна, 36 лет. Также в кабине находились прапорщик Анджей Михалак, 36 лет, и лейтенант Артур Зитек, 31 год.

Российские регулировщики

заявили, что экипаж отказался следовать их рекомендациям, сообщает популярная российская газета.

Диспетчер Анатолий Муравьев, входивший в группу, которая управляла самолетом, сообщил «Комсомольской правде», что экипаж проигнорировал их предупреждения об ухудшении погоды в аэропорту Смоленска.

По словам Муравьева, экипаж начал посадку уверенно и без виляний. «Но тогда у регулировщиков возникли сомнения [насчет погоды]».

Он сказал, что главный диспетчер трижды приказывал самолету повторить попытку посадки, а затем советовал летчику лететь в другой аэропорт.

«Экипаж не послушался, хотя диспетчеры предупредили о плохой видимости и велели готовиться к вылету на резервный аэродром», — сказал он.

Нравится:

Нравится Загрузка…

 

ПО защиты по работе в команде, лидерству и постановке целей

Реализация стратегии — важная часть роли Роберта Леха в LMI, но еще одна важная часть связана с управлением очень талантливой командой бизнес-разработчиков и руководителей проектов.Команда защиты Роберта состоит из выдающихся личностей с сильной трудовой этикой и энтузиазмом по поводу миссии LMI — в целом выигрышная комбинация для наших клиентов из Министерства обороны. Роберт недавно встретился с нами, чтобы ответить на несколько вопросов о том, как важность командной работы и твердая вера в основную миссию LMI способствуют выполнению миссии наших клиентов.


Какова ваша роль и ответственность как вице-президента LMI по оборонному рынку?

Я отвечаю за реализацию стратегии LMI по обеспечению логистики, расширенной аналитики, цифровых услуг, а также возможностей и услуг по консультированию по вопросам управления в Министерстве обороны.Я также курирую управление прибылями и убытками, качество доставки и рост бизнеса в этом секторе.

 

Как долго вы работаете в LMI и какой у вас есть опыт, необходимый для вашей должности?

Я работаю в LMI четыре года. До того, как занять должность вице-президента по оборонному рынку, я также занимал должность вице-президента по развитию бизнеса ИТ-услуг LMI. До этого у меня было много ролей, связанных с реализацией и управлением крупными и сложными корпоративными ИТ-инициативами и развитием бизнеса на федеральном рынке.

 

Что ждет ваш рынок в 2019 году? Каковы ваши цели на 2019 год?

В этом году мы снова соревнуемся за крупный контракт, и нам абсолютно необходимо победить. Для меня победа — это не только постоянный доход, который мы получим благодаря этой победе. Мы несем ответственность за тех людей, которые уже работают над этим контрактом, и должны сделать все возможное, чтобы выиграть эту работу и удержать их там.

Что касается основной цели на 2019 год, оборонный рынок имеет достаточно агрессивные цели роста, и мы нацелены на достижение этих целей.

 

Как вы думаете, что делает вас великим лидером? Какие навыки, атрибуты или качества выделяют вас?

Ключевыми качествами являются моя стратегия найма и проницательность. Я нанимаю правильных людей, чтобы создать отличную команду, и это ведет к большему успеху. Мне нравится смотреть, как другие добиваются успеха. Я всю свою карьеру работал с федеральными агентствами и довольно хорошо разбираюсь в этом бизнесе, но я также знаю, когда мне нужно положиться на других за их опыт в определенных областях Министерства обороны.Я также известен своим спокойным поведением. Я не из тех, кто быстро реагирует, когда что-то происходит; скорее, мне нравится собирать информацию, прежде чем принимать решение или реагировать.

 

Как бы вы описали свой стиль управления?

Я опираюсь на сильные стороны своей команды — я доверяю им (но проверяю), что упрощает управление. Я не всегда воспринимаю это как «я их босс». Конечно, я руковожу и даю указания, но я также закатываю рукава, вникаю в дела и действую как часть команды.

 

Что, по вашему мнению, делает команду «победительницей» в LMI и что, по вашему мнению, выделяет команду защиты?

Люди — это те, кто составляют команду-победительницу — их отношение, трудовая этика, страсть, общение, ценность, которую они предлагают — это комбинация. Что отличает команду защиты, так это то, о чем я только что упомянул. У нас есть отличное сочетание личностей и несколько действительно хороших LMI, которые поддерживают рынок DoD. Но я думаю, вы также обнаружите, что каждый из них испытывает волнение, связанное с решением проблем своих клиентов.Речь идет не только об их индивидуальном субрынке; речь идет о помощи оборонному заказчику и миссии.

 

Что делает вас интересным в 2019 году?

Я возвращаюсь к команде защиты. У нас так много интересных вещей происходит на нашем рынке. Широкие возможности для дальнейшей поддержки миссии DoD. У нас есть небольшие части работы, которые мы выполняли в течение многих лет, и которые расширяются и имеют потенциал для значительного роста. Наша текущая операционная модель позволила нам взглянуть на вещи по-другому и открыла двери для многих захватывающих возможностей.

 

Если бы вы наняли кого-то сегодня, что бы вы в первую очередь рассказали ему о себе?

Я бы сказал им, как я рад быть в LMI в это время и быть частью эволюции. Я люблю веселиться, но мои ожидания очень высоки — для себя и окружающих. Мы много работаем и много играем.

 

Парапланы NOVA

Performance — Блог NOVA X-Alps: СРЕДА 23.06.2021

А как героям пересечь широкую долину Рейна? Наверное, так же, как они делают многие вещи во время этой гонки: делают то, что местным пилотам кажется невозможным, и делают это на «отлично».Мы увидим.
Погода: для нас, простых летчиков, все равно ничего! DHV прогнозирует: «Сначала все еще облачно, затем проясняется, днем ​​на северной окраине Альп ливни/грозы. Во внутренних Альпах слабая и несколько более стабильная. Ожидается, что линия гроз распространится от Боденского озера до Австрии!»
Итак, парни и девушки: ОСТОРОЖНО!

Обзор вчерашнего вечера
Как и ожидалось, мнения в Лермоосе разделились: швейцарская двойная стая с Кригелем Маурером и Патриком фон Кенелем, дополненная Аароном Дюрогати и Бенуа Ауттерсом, выбрала маршрут Иннталя.После довольно «спортивного» старта с подветренной стороны Grubigstein (опять же ничего для Джо Среднего, как мы полагаем), они выиграли от того, что все еще можно было бы назвать условиями полета XC. Группа
North, состоящая из Пола Гушльбауэра, Симона Оберраунера, Тобиаса Гросрубачера и двух догоняющих пилотов Михаэля Гирлаха и Максима Пино — ага, француз, которого многие считают самым большим конкурентом Кригеля, набирает обороты! – выбрали более прямую северную линию через долину Леха.
Никола Донини и Тео де Блик не повезло с суточным циклом. В то время как пилоты позади них смогли догнать хорошие альпийские термики, благоприятное погодное окно закрылось после того, как два пилота NOVA проделали долгий путь в Кимзее и обратно к вывеске. «Глупый поворот», — могли подумать они. Однако это не так, Михаэль Лахер! Человек из Альгой хохотал в рукав, летая к бую и обратно после полудня в изнуряющую жару — чуть ли не по пятам Тео, который часами бродил по равнине.Для Ника и Тео сейчас наступает фаза, в которой им предстоит сражаться и демонстрировать силу духа.

Другой вид швейцарского дня
Вот как это было сегодня: Это почти традиция X-Alps, что Кригель ведет поле в свою родную страну в полном одиночестве. Сегодня было иначе. Патрик фон Кенель дал ему фору, и два швейцарца почти одновременно пересекли Рейн и национальную границу. Команды SUI 1 и SUI 2 показали идеальное время дня до полудня.
В скачках говорят, что победителя можно определить на старте. Это именно то, что сделали Кригель и Патрик. На рассвете они поднялись к югу от Арльберга примерно на 2700 метров. Раннее планирование заняло у них много времени и идеально совпало с термиками. В течение следующих нескольких часов, измученные низкой облачностью и ветром, но проявляя настойчивость, они продвигались вперед к долине Рейна. Их маршрут был идеально расположен для самого безопасного перехода через широкую долину Рейна к Гонцену с выходом на Чурфирстен.Оттуда цилиндр точки поворота Сантис можно было взять в лучшем случае в планере.
Но тут швейцарский экспресс остановился. Низкая нижняя граница облаков и тень вынудили их обоих приземлиться в нескольких сотнях метров ниже вращающегося цилиндра. Восхождение пешком. А потом пришло то, что тоже было необычно в этот день Швейцарии. Вездесущие преследователи этих дней сильно нагнали!

Пино включает турбо – умный Аарон
Максим Пино наконец-то смог избавиться от всех неправильных решений и плохой погоды, от которых он страдал в течение долгого времени.Его маршрут из Лехталя через Фельдкирх прямо в Тоггенбург возле Букса был явно быстрее, чем у двух швейцарцев, а также несколько иной маршрут в Иннтале, которым летели Бенуа Ауттерс и Аарон Дурогати. Перед переходом через Рейн Максим обогнал соотечественника Бенуа. Затем, за лихтенштейнско-швейцарской границей, он почти догнал Аарона.
Но только почти… Потому что теперь удача была полностью на его стороне. Он пересек Рейн недалеко от Максима, нашел сильно смещенные термики в плоской долине, а затем несколько более спокойные в более высокой высокогорной долине Тоггенбург.Этого было достаточно, чтобы обогнать двух швейцарских туристов в воздухе всего в нескольких метрах от вращающегося цилиндра на склонах Сентиса. Волшебный момент X-Alps! Итак, швейцарец уверенно и уверенно лидировал в Швейцарии, но итальянец уверенно и стильно лидировал в Швейцарии. Маленькая сенсация, потому что уже давно ни один швейцарец не лидировал в Швейцарии. А до Кригеля в долгой истории X-Alps часто был швейцарец. В любом случае, мы не можем вспомнить и были бы рады узнать об этом больше.Кто может помочь?
Тем временем Максим должен был приземлиться в начале Тоггенбурга, за несколько километров до Сантиса. Он снова проиграл больше часа новому лидеру. Еще раз не повезло французу. Тем не менее, у Кригеля должно быть больше причин для беспокойства. Или нет… Лет двадцать он участвовал в соревнованиях по полетам и много выиграл в схватках с другими фаворитами.
 

Ура, X-Alps с азартом!
Самое замечательное для нас, домоседов, это то, что все наконец-то идет не так, как много раз раньше.На данный момент вопрос не в том, кто займет первое место ПОСЛЕ Кригеля? Вопрос: кто займет первое место? Есть интернациональная, широкая руководящая группа. Домашняя игра Кригеля явно острее, чем когда-либо. Его переход в Титлис в 2019 году сегодня был невозможен больше нигде.
Против этого говорило несколько факторов: низкая нижняя облачность, затенение, ветер, сдвиг ветра. Меня волнует (сегодня Роли Мэдер снова пишет из Швейцарии), где он проходит с этими условиями и довольно плохими прогнозами на следующие два дня.Кто бы ни решил, какой маршрут в Фиш: как в Австрии и Германии, дело в том, чтобы ловко идти от предгорий Альп к высоким горам. Многие дороги ведут в Фиш, особенно с заявленными низкими высотами, ветреной погодой наверху, коротким временем полета и, скорее всего, долгими часами пеших прогулок.
 

На пути к Фишу
Около шести часов вечера восемь пилотов уже находились на другой стороне Рейна, на швейцарской земле, за поворотным пунктом Сентис или близко к нему.Настоящая топ-толпа направляется через высокие горы в Мекку параглайдинга Фиша.
После планирования в Тоггенбурге Кригель, Патрик и Аарон взлетели высоко над озером Вален и взяли курс на дальнейший выбор маршрута в Гларнерланд. Кригель впереди продолжал находить волшебные подъемы в почти полностью затененной местности и, следуя своему статусу чемпиона, временно немного отстранился. Но только «немного» и ничего, кроме «явно».
Подробнее о маршруте в завтрашнем обзоре, когда станет ясно, где спали спортсмены.Было бы неплохо, если бы Максим после своего сегодняшнего супер-выступления еще и спустился в Гларнерланд. Трудно сказать, когда погода портится.
Итак, давайте сегодня пропустим полузащиту, которая немного поредела, а вместо этого репортаж с самого конца.
 

Рассвет для мальчиков NOVA
Никола Донини, уставший от походов, пересек долину Инн после оооочень долгого утреннего тактического ожидания. Когда он взлетел, он был на последнем месте (!) и успел наверстать важное место.Нервы этого мальчика…! Он обогнал Гэвина Макклурга и Ника Нейненса и явно избавился от места в конце таблицы лидеров. На самом деле он нашел связь с разрозненной группой не менее чем из девяти спортсменов, направлявшейся в Лермос, раскинувшейся на тридцать километров.
Тео де Блик снова поменялся местами с Ником во внутренней дуэли NOVA. Француз проявил готовность к пешим прогулкам и пролетал над самой сложной местностью с выдающимся управлением планером. Над крышами Йозефсталя он пролетел над озером Шлирзее, попал в горы к югу от озера Тегернзее, все еще находясь в воздухе, и почти догнал респектабельную группу на пути к Лермосу.Итак, для Тео все вернулось на свои места. Многое еще может измениться, и рейтинг может измениться быстро и четко.
В любом случае мы уже с нетерпением ждем завтрашнего дня. Это так захватывающе!!

PS: это видео дня 4. Вы также можете посмотреть другие наши текущие клипы в плейлисте Facebook.

Как справиться с невнимательной слепотой в разработке программного обеспечения | Лех Выпиховский | ScrumTale

Когнитивное туннелирование — очень полезное явление нашего мозга, которое помогает нам сосредоточиться на одной, самой важной задаче.Это позволяет нам отфильтровывать раздражители, такие как визуальные объекты, звуки, запахи и т. д., которые отвлекают наше внимание. К сожалению, этот мозговой феномен имеет и некоторые недостатки: он может привести к тому, что пилот разобьется на самолете, а программный проект потерпит крах.

Когнитивное туннелирование

Один из самых известных примеров когнитивного туннелирования, приведший к трагедии, случился в 2009 году — самолет Air France с 228 пассажирами на борту упал в океан. После расследования выяснилось, что датчик скорости самолета завис и давал неверные показания.Летчик был зациклен на компенсации параметров полета и не заметил, как так резко задрал нос самолета, что самолет заглох и начал падать с высоты 8 км в океан. Несмотря на то, что у него еще был шанс восстановить самолет во время 3,5-минутного падения, пилот до самого конца не мог определить, что происходит.

Иногда наше сосредоточенное внимание может сделать нас слепыми даже к очевидным сигналам и объектам в поле нашего зрения.

Когнитивное туннелирование (а.к.а. невнимательная слепота) случается со всеми нами и позволяет незаметно для нас. Обычно, когда мы находимся под давлением, перегружены информацией и пытаемся принять решение. Все мы это испытали: поджечь индейку в духовке, пока пытаешься закончить гарнир, а голодные гости уже ждут, не замечая звонка в дверь, читая интересную книгу, или врезаться в машину перед собой, потому что думал как обойти трафик.

Сверхцелеустремленные организации

Невнимательная слепота также довольно распространена в разработке программного обеспечения.Программисты, работающие над сложной задачей кодирования, иногда настолько сосредоточены на решении проблемы и деталях реализации, что могут тратить долгие часы на написание, отладку, полировку и рефакторинг кода, не замечая окружающий мир. Не поймите меня неправильно — создание среды, в которой сотрудники могут сосредоточиться и быть продуктивными, очень важно.

Программист в состоянии потока

Что я нахожу особенно разрушительным, так это рабочая среда, вызывающая поведение, подобное «туннельному видению».Такие организации сосредотачиваются на исполнении и забывают, какие цели они преследуют, создавая свои продукты. Туннельное видение в программном проекте может привести к:

  • золочению (также известному как расширение масштаба) — работе над функциями, которые не нужны в данный момент, только потому, что они были в бэклоге или кто-то был занят кодированием. Команда не справляется с первоочередными задачами, что приводит к ежедневным срывам графика проекта.
  • потеря точки зрения клиента — создание функций просто путем решения технической задачи, не думая о том, как пользователь будет взаимодействовать с программным обеспечением.Если мы исключим пользователя из поля зрения, это создаст риск реализации плохого пользовательского опыта. Мы также можем упустить возможность для инноваций, которая возникает, когда мы связываем воедино потребности бизнеса и технические знания.
  • делать что-то, что уже было сделано
  • не внедрять полные критерии приемлемости
  • и т. д.

продукт Франкенштейна — некоторые функции слишком сложны, а некоторые обязательные функции все еще отсутствуют.Таким продуктам не хватает целостности и, как правило, у них плохой пользовательский опыт. Все это приводит к низкой удовлетворенности клиентов и плохому принятию продукта.

Как вырваться из ловушки когнитивного туннелирования?

Однако есть несколько методов, позволяющих расширить кругозор команды, а также проверенные способы выхода из когнитивного туннеля.

Прежде чем приступить к программированию, необходимо сформировать общее представление о бизнес-проблемах, на решение которых направлено наше программное обеспечение:

  • Семинары по дизайн-мышлению и прототипированию — понять, что необходимо бизнесу для создания правильного продукта
  • MVP (минимально жизнеспособный продукт) ) — сосредоточьте свое внимание только на приоритетных функциях и уменьшите количество отвлекающих факторов.
  • Сопоставление историй пользователей — это увязывает технические задачи с потребностями клиентов и предотвращает потерю бизнес-целей.
  • Покер по планированию — команда совместно оценивает задачи в невыполненной работе, что позволяет обсуждать и рассматривать проблему с разных точек зрения.
  • Семинар по игре-симулятору ScrumTale — увеличительное стекло для освещения всех типичных проблем команды разработчиков программного обеспечения. Их отработка в безопасной среде поможет вам создать эффективную команду, которая сможет быстрее выявлять синдромы туннельного зрения.

Методы, которые я считаю особенно полезными, когда команда уже начала разработку:

  • Парное программирование — метод экстремального программирования, при котором два разработчика создают код на одной рабочей станции. Это помогает разработчику заметить контекст задач.
  • Отладка резиновой уточки — аналогично предыдущему, но вы используете резиновую утку (или другой предмет), чтобы вслух описать, что делает код.
  • Ежедневные встречи — один из ритуалов Scrum, который заставляет разработчиков покинуть свои пещеры и поделиться новостями о том, чем они занимаются.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта