Летное происшествие: Летное происшествие – трейлеры, даты премьер – КиноПоиск

Летное происшествие (Серия 1) — Фильмы

Росанов работает авиационным инженером, мечтая стать пилотом. Во время рабочей командировки на Севере он готовит самолет к полетам. Так руководство завода хотело проверить главного героя, на что их подопечный способен. Во время выполнения задачи Росанов не испытал трудностей и после возвращения домой занял новую должность — начальник аэропорта. Параллельно инженера добавили в летный состав. Казалось бы, мечта сбылась, но он почему-то не рад.

Драму Летное происшествие сняли по мотивам романа Александра Старостина Второй круг. В произведении повествуется о молодом поколении 60-70-х годов, которые посвятили свои лучшие годы гражданской авиации. Актеры Петр Зайченко и Лидия Ежевская сыграли семейную пару. Двумя годами ранее они также стали супругами на съемочной площадке фантастики Парад планет, в которой П. Зайченко дебютировал в кино. Для директора Павла Смердева это последняя лента в карьере. 15 сентября 2019 года он отпраздновал свой 99-й День рождения.

За несколько лет до создания фильма П. Смердев уже сотрудничал с оператором Геннадием Трубниковым и монтажером Раисой Стуковой над приключенческим боевиком Найти и обезвредить.

Роль Ивана Максимовича исполнил легендарный советский актер Алексей Миронов. Он известен по таким картинам, как Белый Бим Черное ухо, Собачье сердце, Горожане. В 17 лет артист ушел на фронт, когда началась Великая Отечественная война. Чтобы его взяли в ряды Красной Армии, юноша специально приписал себе год. Кстати, эпизодическую роль в драме сыграл Владимир Старостин — однофамилец автора романа, по мотивам которого сняли кинопроизведение.

Росанов работает авиационным инженером, мечтая стать пилотом. Во время рабочей командировки на Севере он готовит самолет к полетам. Так руководство завода хотело проверить главного героя, на что их подопечный способен. Во время выполнения задачи Росанов не испытал трудностей и после возвращения домой занял новую должность — начальник аэропорта. Параллельно инженера добавили в летный состав.

Казало

Летное происшествие

Я хорошо помню ту холодную, но, к счастью, сухую осень. Помню черные голые деревья, окружающие плац, промозглый ветер, дующий, как мне тогда казалось, сразу со всех сторон и пытающийся забраться в рукава шинели. Помню наш полк, зябко переминающийся с ноги на ногу на плацу, и постылого комполка, который уже больше часа что-то нудно вещал о безопасности полетов. То ли распекал кого-то за что-то, то ли наставлял для острастки, то ли ставил очередную боевую задачу. Сейчас бы сказали: «нес всякую пургу». Понятно, что никто его не слушал. В первых рядах нашего нестройного, прошу прощения за тавтологию, строя кутались в шинели бойцы роты связи и аэродромного обеспечения. За их спинами прятались от ветра офицеры и прапорщики летно-технического состава. А позади них, уже практически бессистемно, толпились летчики в теплых зимних «техничках». Они негромко переговаривались, хихикали, толкались локтями, а кто-то даже тайком покуривал, пряча сигаретку в рукав. Я втягивал ноздрями ее пронзительно-ароматный дым и, всеми силами стараясь не задремать.

Сверху над всей этой безрадостной картиной кружила стая ворон, оглашая округу громким карканьем и делая разглагольствования нашего комполка абсолютно неразборчивыми. От скуки я следил за птицами, скосив глаза в небо, и думал, что неплохо было бы попытаться их пересчитать. Или, хотя бы, прикинуть плотность на кубометр воздушного пространства. Оказывается, такие мысли занимали не только меня. «Сколько же их тут, тысячи!» — донесся до меня сзади приглушенный голос комэска, уже не помню, какой, первой или второй эскадрильи. Он тоже смотрел в небо из-под козырька фуражки и продолжал: «Тысячи, все на встречных курсах и хоть бы хрен! А у нас, мля, два борта в зоне – летное происшествие…»

Улыбнулся, наверное, весь полк. Причастные к организации воздушного трафика меня поймут. Развести на ограниченном пространстве несколько бортов по курсам и высотам – та еще задача. Причем, в отличии от регулирования автомобильных потоков, трехмерная. С существенно большим набором параметров и вариантов, которые надо учесть и предусмотреть. И, что немаловажно, с другими, куда более высокими скоростями. А, соответственно, с минимальным временем на принятие решения. Птицы, за миллионы лет эволюции научились как-то с этим справляться. Современной технике пока все дается сложнее. Особенно, если в ее работу вдруг вмешивается, так называемый, человеческий фактор. Тогда последствия могут быть самыми печальными. Надеюсь не надо рассказывать, как велика цена ошибки?

Именно поэтому наши с вами автомобили до сих пор не летают. И в обозримом будущем летать не будут. А все разговоры о том, что в той или иной компании (буквально на днях это была Geely) полным ходом идут работы над созданием летающей машины, не более, чем PR. Вопросов в этой области пока больше чем ответов. И безопасное регулирование воздушного движения – один из самых сложных. Как только крылатые автомобили станут массовыми, задачу, с которой справляются высококвалифицированные авиадиспетчеры в крупнейших аэропортах мира, придется решать буквально на каждом перекрестке. Воздушном, естественно, перекрестке. Который, как вы сами понимаете, может быть, а может и спонтанно возникнуть практически где угодно. Интересно, кстати, как будут выглядеть летающие светофоры? А разметка?

Другая нетривиальная задача – это обучение водителей-пилотов. Кто станет водить летающие автомобили? Не думаю, что люди. Сейчас, когда даже управление обычными «плоскостными» машинами многим кажется слишком сложным, вряд ли найдется куча желающих потратить месяцы и годы на овладение действительно непростыми навыками полетов. Причем, полетов в плотном трафике! Вспомните, про ворон над плацем. А недостаточный навык управления – прямой путь к аварии. Только представьте себе воздушное ДТП. В нем пострадают не только его непосредственные участники, но и все те, кому не посчастливится оказаться снизу. Как вам падающие тут и там с неба автомобили?

Страшно? Мне страшно. Выход один – централизованное управление воздушно-транспортными потоками. Представляете сколько ресурсов, человеческих и вычислительных, оно потребует?

Но падать «аэромобили» все равно будут. Как в случае столкновений, так и в случае неизбежных отказов техники. Это на земле если заглохнет двигатель, можно аккуратно откатиться к обочине. А в воздухе что делать? Именно поэтому в малой авиации до сих пор настороженно относятся к системам впрыска топлива, предпочитая старые добрые карбюраторы – они проще и надежнее.

Мне кажется, что автомобилисты пока даже не представляют всего спектра проблем, с которыми им придется столкнуться на пути в небо. Авиационные люди, в отличии от них, давно уже поняли, что проще научить самолет ездить по земле, чем автомобиль летать. И такие опыты уже были. Иногда, более-менее успешные. Правда, с некоторыми оговорками. Например, американская компания Plane Drive попыталась научить передвигаться по дорогам общего пользования легкомоторный самолет Glasair Sportsman. Новую модель незатейливо назвали PD1 и изначально она представляла собой гибрид самолета с автомобилем, где самолетного, надо сказать, было куда больше. Летала она неплохо, а вот сертифицировать ее в качестве наземного транспортного средства так и не удалось.

 

Не смотря на складывающиеся в наземном положении крылья, полный набор автомобильной светотехники, зеркала заднего вида и даже поворотники, интегрированные в лопасти винта, зарегистрировать PD1 в качестве наземного средства передвижения так и не удалось. Эксперты сочли, что он не отвечает требованиям безопасности, предъявляемым к автомобилям и в сертификации отказали. Тогда инженеры пошли на уловку и сделали вторую модель – PD2, скрестив все тот же Glasair Sportsman с… мотоциклом! Грубо говоря, сняв с него переднее колесо и вилку, и просто подкатив все то, что от него осталось, под хвост самолета. Дело в том, что в США требования по безопасности, предъявляемые к мотоциклам, куда гуманнее. Как дополнительный бонус такой конструкции, можно упомянуть неплохую экономию веса – мотоциклетный силовой агрегат куда легче автомобильного.

В итоге компании Plane Drive удалось даже наладить мелкосерийный выпуск модели PD2. При желании ее можно заказать и купить. Но, не обольщайтесь, для управление ей вам потребуется сразу два документа – стандартные водительские права и, как минимум, удостоверение пилота любителя. Со всеми допусками и разрешениями. Поэтому, ни для кого не стал сюрпризом тот факт, что особой популярности автомобиле-самолето-мотоцикл так и не снискал. Впрочем, один мой американский приятель как-то видел его на дороге, и, как он утверждает, многократно – в воздухе.

Автор

Иван Владимиров, главный редактор портала MotorPage.ru

Издание

MotorPage.Ru

Телевизионный фильм «Летное происшествие» на канале «Хабаровск» , Хабаровск

1-я серия

Авиационный инженер Виктор Росанов мечтает сесть за штурвал самолёта — он уверен, что только так сможет реализовать свои возможности. Руководство завода отправляет Росанова на Север и поручает подготовить к полётам новый самолёт. Он с блеском выполняет задание, и когда возвращается, его назначают начальником аэропорта и вносят в списки лётного состава. Но теперь Виктор начинает сомневаться, что небо — это и есть единственный смысл жизни.

+12

Хабаровск

Ошибка в расписании

Пятница 15:00

Летное происшествие

1-я серия

Канал «Хабаровск»

---

В это время была передача:

Ваше сообщение будет рассмотрено в ближайшее время. Спасибо!

Авиационный инженер Виктор Росанов мечтает сесть за штурвал самолёта — он уверен, что только так сможет реализовать свои возможности. Руководство завода отправляет Росанова на Север и поручает подготовить к полётам новый самолёт. Он с блеском выполняет задание, и когда возвращается, его назначают начальником аэропорта и вносят в списки лётного состава. Но теперь Виктор начинает сомневаться, что небо — это и есть единственный смысл жизни.

Продолжительность

1 час 15 минут (75 минут)

В ролях

Елена Майорова, Александр Феклистов, Дмитрий Брусникин, Алексей Миронов, Мария Ситко

Режиссер

Павел Фаттахутдинов

Производство

Свердловская киностудия

СССР

1986

Летное происшествие в аэропорту — Уральский следопыт

Действительно забытая авиакатастрофа. В списках летных происшествий в аэропорту Кургана она не значится. 20 мая 1936 года экипаж восьмого транспортного отряда Западно-Сибирского управления ГВФ выполнял рейсовый полет из Новосибирска в Свердловск на самолете К-5 (номер СССР-Л599). На высоте около 200 метров над аэродромом пилот стал выполнять заход на посадку с левым кругом.

Выполняя первый (левый) разворот на 90°, самолет резко перешел в крутой угол планирования до 30° и, не выходя из этого положения, упал в реку Тобол в 1 км от аэропорта Курган. Пилот, бортмеханик и служебный пассажир (редактор газеты политотдела ЗСУ «Крылья Советов») погибли.

Обслуживание нового пассажирского самолета К-5 с двигателем М-15 зима 1931г.

Готовя материалы к этому выпуску журнала, я просматривал авиационную кинохронику тех далеких лет. И вот что я услышал о самолете К-5: «двигатель ненадежен», хотя двигатели дорабатывались, менялись на другие, но «однако проблемы с мотором дали о себе знать вновь», «мотор оказался ненадежным, происходили частые отказы в полете, приводившие к вынужденным посадкам и срывам рейсов».

Самолет имел загрузку: 300 кг горючего, 34 кг масла, 60 кг служебного багажа, экипаж 160 кг и пассажир 80 кг. По летно-техническим данным, максимальная загрузка самолета К-5 – 690 кг. Произведенный в НИИ ГВФ расчет установил, что центровка с такой загрузкой была крайне передней и полеты в этом случае не разрешаются, так как самолет в случае остановки двигателя переходит в пикирующее положение, из которого может не выходить.

При изучении причин катастрофы выяснилось, что НИИ ГВФ не даны исчерпывающие материалы по практической аэродинамике самолета К-5. В материалах испытания К-5 не отображены характеристики (поведение самолета) при различной загрузке.

Вспоминаю. В 1960-х годах с родителями на летние каникулы летели к моей бабушке в Балаково, на реку Волгу. Перед посадкой на самолет Ан-2 в аэропорту Саратова все пассажиры (салон оказался полным) взвешивались на больших весах. Взвешивался перевозимый груз. В подарок мы везли дефицитный в то время большой холодильник. Командир самолета и его помощник (правый пилот) рассадили всех и очень внимательно установили бесценный холодильник, закрепив его от смещения (передвижения) по маленькому салону. Помню, когда один из пассажиров встал и попытался пойти в хвост самолета, командир самолета включил сирену, открыл дверь кабины и сильно стал ругаться, заставив его сесть на свое место. Несколько лет назад я был свидетелем, когда пилот Ан-2 ДОСААФ эмоционально отчитывал на земле группу парашютистов, которые перед прыжком сгрудились у двери.

Центровка самолета – вещь серьезная.

Итак: в 14:45 самолет вышел на аэродром Кургана (см. карту). Пройдя на высоте около 200 м над аэродромом, пилот стал выполнять заход на посадку с левым кругом. Выполняя первый (левый) разворот на 90°, самолет резко перешел в крутой угол планирования до 30° и, не выходя из этого положения, упал в реку Тобол в 1 км от аэропорта Курган. Пилот, бортмеханик и служебный пассажир (редактор газеты политотдела ЗСУ «Крылья Советов») погибли. Самолет с разрушенной носовой частью был вытащен на берег. Причиной гибели экипажа и пассажира являлся удар самолета о воду при крутом пикировании. Единого мнения о причинах катастрофы не было. Причины этой катастрофы в то время были предположительными. Начальник управления назвал причину – потеря управляемости самолетом.

Главная инспекция ГВФ пришла к выводу, что установить причины перехода в режим пикирования под углом 30° и невывода пилотом из этого угла пикирования на основании отсутствия точных показаний очевидцев не представляется возможным.

Комиссия пришла к двум противоположным причинам катастрофы:

1. Была остановка двигателя из-за полной выработки топлива в одном из топливных баков, на котором работал мотор, а неправильная загрузка (центровка) самолета привела к потере продольной управляемости самолета и перевела самолет в режим крутого пикирования.

2. Был преднамеренный перевод самолета пилотом в крутое пикирование для создания условий запуска двигателя.

И все же. Почему самолет перешел в пикирование? По причине действий летчика с целью запустить двигатель путем крутого пикирования, поддержав вращение винта для запуска, или самолет самостоятельно вошел в пикирование из-за неправильной центровки?

Исходя из вышеперечисленных фактов вероятное развитие аварийной ситуации, переросшее в летное происшествие, было следующим (мнение Ю.Н. Мамонтова):

При погрузке размещение груза на борту было неправильным. Может быть, разместить правильно такой груз, ввиду особенностей кабины К-5, не представлялось возможным? А пилот на свой страх и риск произвел взлет.

Не исключаю, что в процессе полета груз мог сместиться с установленных мест. Самолет вышел на аэродром посадки. Пилот был занят расчетом захода. Пропустил момент переключения выработанного топливного бака на другой – полный. Двигатель остановился. Как подтверждение этому – на развороте на любом типе самолета пилот добавляет тягу двигателю с целью поддержания необходимой скорости. Но… опрошенные очевидцы катастрофы показали, что двигатель работал на малых оборотах, «в выводах комиссии указано: это можно понимать как медленное вращение винта». По причине малой высоты пилот не пытался его запустить, да и любой летчик скажет – при остановке двигателя на взлете (на малой высоте) – садись перед собой на вынужденную (вспомним недавний случай с нашим земляком в Шереметьево…).

При работающем двигателе пилот, учитывая его значительный летный опыт, попытался бы вывести самолет из крутого пикирования с помощью дачи полного газа. Но тогда очевидцы дали бы совершенно другие показания: был рев двигателя.

Но этого не было – двигатель «стоял».

К сожалению, по тем или иным причинам пилот не знал и не был обучен практически технике пилотирования с максимально допустимой загрузкой, так как она меняет управляемость самолета при остановке двигателя. Вообще, можно ли обучить пилотированию с недопустимой центровкой? Это вопрос к летчикам-испытателям. В данном случае пилот тянул штурвал на себя полностью, но эффективности руля высоты (стабилизатора) не хватало для вывода самолета в горизонтальный полет.

Необходимо было не допускать нарушений правил загрузки самолета, о чем забывали в будущем другие экипажи других типов самолетов, в другое время – много позднее.

(В 1955 году в аэропорту Кургана командир самолета Ли-2 с перегрузом в 615 кг на разбеге, не обращая внимания на команды диспетчера о прекращении взлета, пытался шесть раз оторвать его от земли, на седьмой попытке после отрыва самолет свалился на крыло — произошла катастрофа, погибли люди. Совсем недавно тяжелый военно-транспортный самолет США после взлета из-за смещения груза в грузовой кабине потерял управляемость и на глазах очевидцев упал и взорвался. Есть видео этого происшествия.)

Я считаю, что этим рассказом поставлена точка в поиске реальной причины катастрофы пассажирского самолета К-5, произошедшей в аэропорту города Кургана 20 мая 1936 года.

Заканчивая оформлять материалы, я вспомнил о произошедшем со мной. Я переучивался на тяжелый дальний перехватчик. Готовился к переводу в Заполярье. После окончания полетного задания и выходе на аэродром посадки я заметил, что необходимо было постоянно устранять левый крен самолета, путем перевода штурвала в правое положение. И чем меньше была скорость – тем больше требовалось отклонение штурвала в противоположную крену сторону. С уменьшением скорости падала эффективность рулей (элеронов). Я понял: нарушена поперечная устойчивость. Но почему? В дефиците времени стал проверять остатки во всех топливных баках, переключая галетный тумблер. Вижу – левый крыльевой бак полный, бак не выработан. Принудительно включаю перекачку топлива из левого крыльевого бака в фюзеляжный. Крыльевой бак не успевает быстро перекачиваться, а скорость необходимо снижать постоянно при заходе на посадку, впереди посадочная полоса. Докладывать руководителю полетов и уходить на повторный заход не позволяет гордость, да и страшны дальнейшие разборы с пристрастием, отстранением от полетов, наказанием за невнимательность. Устраняю штурвалом левый крен. Касание самолета посадочной полосы совпадает с установкой штурвала полностью на упор вправо до отказа. Если бы я в последний момент не увидел, что бак левого крыла полный, то мне не хватило бы рулей (штурвала) и я с левым креном вошел бы в землю. И как говорил лучший летчик из писателей Антуан де Сент-Экзюпери: «Твои друзья принесли бы цветы на твою могилу».

Оригинал статьи размещен в февральском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь www.uralstalker.com/uarch/us/2020/2

автор Юрий Мамонтов

Военный летчик 1 класса . Ветеран военной службы. Ветеран труда. В 1977 году закончил Армовирское летное училище летчиков. Слуджил в истребительной авиации ПВО. Летал на дальних перехватчиках в Заполярном Урале.

Фото по истории самолета К-5 в использовании ГВФ предоставлены историком-исследователем консультантом музея Университета Гражданской Авиации в Санкт-Петербурге Геннадием Федоровичем Петровым.

Обложка февральского 2020 номера журнала “Уральский следопыт”

ЛЕТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ. Из-за парты — на войну

ЛЕТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

Обычно наш летный день начинался с того, что мы запускали в воздух Короленко, и он делал один полет или два, проверяя состояние погоды. Если он находил восходящий воздушный поток, это считалось большой удачей: значит, можно было парить некоторое время в воздухе, не теряя высоты.

После Короленко вылетал Тимоха, который считался у нас лучшим пилотом, а за ним по очереди все остальные. За день каждый из нас успевал сделать несколько полетов.

Как правило, полеты были непродолжительными. Но даже за те несколько минут, когда ты сидишь в кабине и послушный тебе планер как птица в полной тишине летит над землей, когда с высоты все далекое кажется близким, а сердце не может вместить всех ощущений, связанных с полетом, — даже за эти короткие минуты можно было отдать многое.

Однажды Короленко с гордостью сообщил, что на днях к нам приедет известный планерист-рекордсмен Ефименко, который покажет нам высокий класс полета и проверит, как мы летаем.

— Это большой мастер и мой друг. Я специально пригласил его, чтобы вы у него поучились, — сказал с необычной для него скромностью Короленко. — Надеюсь, вы не подкачаете.

Он надел шлем, внимательным взглядом окинул небо, по которому плыли редкие облака, и направился к планеру.

Мы быстренько заняли свои места, чтобы тянуть амортизатор, и привычно двинулись вперед.

Пыхтя от натуги, упираясь в пересохший песок, который уходил из-под ног, мы делали последние шаги. Приближался момент, когда нам следовало остановиться и по команде инструктора запустить планер в воздух. Амортизатор почти уже не удлинялся и, как пружина, растянутая до предела, стремился сжаться, чтобы отбросить нас назад, в исходное положение.

Тимоха нетерпеливо поглядывал на инструктора, каждую секунду ожидая команды, которая почему-то не поступала. Силы наши иссякали. Ладони мои болели, натертые грубым тросом. Хотелось расслабить онемевшие от напряжения руки. Казалось, еще немного — и трос пересилит нас…

И вдруг Короленко, сидевший в кабине, попросил, спокойно поправляя перчатки, которые надевал в полет:

— Давайте-ка еще шагов десять. Сегодня можно посильнее.

Видимо, перед приездом знаменитого планериста инструктор хотел блеснуть своим искусством, и ему нужна была высота побольше. Надо сказать, что полеты Короленко казались нам верхом мастерства, и мы всегда с восхищением следили за тем, как он парит в воздухе, как взлетает, разворачивается, садится, — большего мастерства мы не могли себе представить.

Чувствуя, что Тимоха запаздывает с подачей команды, Лека бодро крикнул:

— А ну, ребятки-и!

— Р-раз-два! Взяли!.. — подхватил Тимоха.

Воодушевленные тем, что Короленко собирается чем-то поразить нас, мы рванули неподдающийся трос изо всех сил, какие только у нас еще оставались…

Дальше произошло что-то непонятное. Раздалось громкое шипенье, как будто сжатый газ с силой вырвался из баллона… Сначала я почувствовала на собственной шкуре, а потом уже догадалась, что это лопнул амортизатор и, сокращаясь, зашуршал по сухому песку. Оборвавшимся концом меня больно ударило пониже спины…

Потеряв равновесие, я упала, все еще крепко держа теперь уже ненужный трос. Все остальные тоже оказались на земле. Вставали, отряхиваясь, потирая ушибы, посмеиваясь над собой.

— Все живы? Ничего, бывает, — сказал Тимоха, который, вскочив с земли первым, теперь заботливо, по-командирски оглядывал каждого. — Трос был уже старый. Ну, зато теперь обязательно получим новый!

Я поднялась, держась за ушибленное место. Вероятно, у меня в этот момент было довольно кислое выражение лица, потому что Виктор, который находился рядом, участливо спросил:

— Что? Здорово досталось?

С трудом разгибаясь, по пытаясь улыбнуться, я попробовала отшутиться:

— Ерунда… Вот только место не очень удобное!

— Ничего, до свадьбы заживет! — успокоил меня Виктор.

Но Тимоха, который мгновенно очутился возле меня, сердито и осуждающе посмотрел на Виктора.

— Что ж это ты! — сказал он так, будто Виктор нарочно все подстроил или, во всяком случае, знал, что так произойдет, и все-таки не уберег меня.

Я поспешила успокоить Тимоху:

— Да все нормально! Уже прошло! Я даже танцевать могу…

Но продемонстрировать, как я могу танцевать, не решилась, так как с трудом стояла на ногах. Еще в течение нескольких дней мне трудно было сидеть…

Через три дня к нам приехал Ефименко. Он появился внезапно, когда наш летный день подходил к концу и мы уже перестали его ждать. В это время на посадку заходил планер, и Ефименко, остановившись, подождал, пока он сядет.

— Молодец, хорошо посадил! — похвалил он пилота, когда планер приземлился, и спросил у Короленко: — Как фамилия?

— Виктор Ганченко, — ответил инструктор.

Небольшого роста, коренастый, с красно-бурым от загара лицом и светлыми зоркими глазами, он поздоровался с инструктором и с нами, отошел в сторонку, постоял один на бугорке, осмотрел холмистую местность, над которой мы летали, взглянул на небо, усеянное пушистыми белыми облаками, и сказал коротко:

— Погодка есть. Что, подбросите меня?

Мы кинулись к амортизатору.

Прежде чем сесть в кабину, знаменитый планерист похлопал рукой по обтекателю, бросил критический взгляд на потрепанный, грязно-серого цвета планер в светлых заплатах и, обернувшись, с хитроватой улыбкой спросил:

— Как он, выдержит? Не развалится?

Мы переглянулись между собой — нам никогда не приходило в голову сомневаться на этот счет.

— Меня выдерживает, — ответил, рисуясь, Короленко, хотя никаких фигур пилотажа на этом планере он не выполнял, кроме разве спирали.

— Посмотрим, — сказал Ефименко и, усевшись, подвигал рулями управления, оглянулся на хвост.

Мы добросовестно натянули новенький амортизатор, и планер взлетел. Спустя несколько минут он уже парил над лесом светлой легкокрылой птицей, набирая высоту. А вскоре мы увидели, как наш старенький планер, поблескивая в солнечных лучах, начал весело кувыркаться и резвиться в небе.

— Вот это да! Классная работа! Я еще не видел такого, — сказал Лека-Длинный и даже языком прищелкнул.

— Сразу видно, мастер своего дела! — подтвердил Виктор. — Внимательно смотрите, хлопцы, это великий момент!

Тимоха молча восторженными глазами следил за планером, который четко и красиво выполнял одну за другой фигуры высшего пилотажа.

— А наш инструктор тоже хорошо летает! — неожиданно заявила Валя, обидевшись за Короленко и желая поддержать его престиж. — Думаете, он так не умеет?

Никто не стал возражать, по и поддержки Валины слова не нашли: слишком впечатляющим было то, что мы сейчас наблюдали. Каждый, конечно, понимал, что не стоит сравнивать нашего инструктора с таким виртуозом, как Ефименко.

— Помолчи, Валюха! — коротко сказал Виктор.

Короленко, который стоял неподалеку, несомненно, слышал этот разговор, и самолюбие его было уязвлено. Он стал нервно теребить перчатки и нетерпеливо ходить в ожидании планера, который уже вошел в круг для посадки.

Сделав последний разворот, Ефименко приземлился точно в том же месте, откуда взлетел, так что нам даже не пришлось подтаскивать планер к старту — он стоял на самой вершине холма.

— Ничего, летать на нем можно, — сказал он, вылезая.

— Конечно, можно! — подтвердил Короленко, и в его голосе, непривычно высоком, прозвучали нотки вызова. — Вот мы сейчас и слетаем на нем!

Ефименко бросил на него быстрый взгляд, но почему-то промолчал.

Мы все еще находились под впечатлением полета, глазами, полными восхищения, смотрели на Ефименко, и, пожалуй, никто из нас, кроме Тимохи, не заметил того возбужденного состояния, в котором находился наш инструктор, а инструктор, в душе, может быть, сознавая нелепость задуманного, не мог сейчас удержаться от того, чтобы не подняться в воздух немедленно и доказать нам, да и самому рекордсмену, что и он, Короленко, кое-что может.

— Тимохин! — позвал он.

— Я, товарищ инструктор!

— Сейчас я тоже слетаю. Натягивайте посильнее, но не перетяните, ясно? — сказал Короленко с видимым спокойствием.

— Есть натягивать посильнее! Только…

— Что только? — резко спросил Короленко.

Тимоха не трогался с места, продолжая в упор смотреть на инструктора: ждал ли он, что тот образумится и передумает, или хотел намекнуть, что сразу после Ефименко ему не следовало бы лететь, только он стоял и на этот раз не спешил выполнять приказание.

— В чем дело, Тимохин? Я же сказал — давай побыстрее! — поторопил его Короленко.

И мы запустили нашего инструктора, который был полон решимости сделать то же, что и Ефименко.

Набрав высоту, Короленко перешел в горизонтальный полет, но счастье не улыбнулось ему — он не попал в восходящий поток, на который так надеялся, и, сделав два разворота, стал быстро снижаться прямо на лес. Чтобы не врезаться в деревья, он резко отвернул в сторону, туда, где лес кончался, и, к нашему ужасу, понесся на высокие сосны, которые росли отдельными группами вблизи от леса. Когда планер был уже у самой земли и разворачиваться было поздно, Короленко, чтобы избежать лобового удара о дерево, направил планер так, чтобы он пролетел между двумя соснами, очевидно, рассчитывая, что ворота для пролета достаточно широки. Однако концы крыльев ударились о стволы сосен, планер резко остановился и, застряв между соснами, замер, как раненая птица, сложив крылья.

Несколько секунд мы еще стояли, не смея поверить в то, что произошло, и смотрели на поломанный планер, прижавшийся к земле. Короленко не было видно.

— Какой ужас! — воскликнула Валя. — А инструктор?

И мы, опомнившись, бросились бежать к планеру через поле. Тем временем Короленко, невредимый, вылез из-под обломков и медленно, согнувшись под тяжестью своей вины, обошел вокруг планера, потрогав рукой отвалившееся крыло, словно желая удостовериться, что все это не сон, а действительность.

Когда мы в полной растерянности остановились у разбитого планера, тяжело дыша и не зная, что сказать в утешение нашему бедному инструктору, он смущенно улыбнулся и еще раз оглядел поломанный планер. Вид у него был жалкий. На лбу вспухла красная царапина, из ссадины на щеке сочилась кровь.

— Ну что…

Он развел руками, потрогал щеку, посмотрел на нас исподлобья и продолжал негромким голосом:

— Вот… сами видите, что произошло… Теперь будете знать, как надо летать и как не надо. А планер… Планер нужно ремонтировать. Своими силами, конечно…

— Ничего, товарищ инструктор! Мы починим! Сами все сделаем, не беспокойтесь… Будет как новенький!

Тимоха смотрел на него с искренним сочувствием, да и мы все очень жалели Короленко, и никто его не осуждал.

Короленко почувствовал это и как-то очень грустно улыбнулся Тимохе, но все сразу поняли, что настроение у него поднялось.

Пока мы стояли у планера, оставшийся в одиночестве Ефименко, о котором все забыли, немного подождал на бугре, убедился, что с Короленко ничего страшного не случилось, и незаметно уехал.

Больше он к нам не приезжал.

О причинах авиационного происшествия в 2018 году в Якутске

09.10.2020

О причинах авиационного происшествия в 2018 году в Якутске

9 октября 2020 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия, которое произошло в ночь с 9 на 10 октября 2018 года при посадке самолёта SSJ100 (модель – RRJ-95B) авиакомпании «АК Якутия» в аэропорту города Якутск.

Из материалов отчёта следует, что перед посадкой службы аэродрома передали экипажу неверную информацию о состоянии обледеневшей взлётно-посадочной полосы (ВПП). Согласно сообщению служб, коэффициент сцепления на полосе составил 0,45, в то время как реальный коэффициент – 0,26 – не соответствовал разрешенным условиям посадки самолёта SSJ100.

В результате самолёт выкатился за пределы обледеневшей полосы, столкнулся на скорости порядка 39 километров в час с бетонным препятствием и перескочил через него. Высота препятствия составляла 40 сантиметров, в то время как допустимый, с точки зрения безопасности, перепад высот между плитами ВПП составляет всего 2,5 сантиметра.

Бетонное препятствие представляло собой вертикальный стык между рабочей частью полосы и её реконструируемым участком. Соединительный пандус безопасности между ними отсутствовал. Более того, он не был предусмотрен строительной документацией.

Комиссия МАК не выявила отклонений в работе систем торможения самолёта SSJ100, которые могли привести к выкатыванию самолёта с ВПП.

Максимальное зарегистрированное значение вертикальной перегрузки при столкновении воздушного судна с препятствием составило 4,39 единицы. При столкновении произошло отделение основных опор шасси по предусмотренным в них «слабым звеньям» в узлах навески. Самолёт ещё 60 метров продолжал движение на мотогондолах и фюзеляже, что привело к значительным повреждениям конструкции. Самолёт был признан непригодным к восстановлению.

ПАО «Корпорация «Иркут» предоставила Комиссии МАК все необходимые материалы о разработке, сертификационных испытаниях и эксплуатации самолёта RRJ-95.

В соответствии с нормативными требованиями, в процессе сертификации самолёта были установлены необходимые эксплуатационные ограничения, в пределах которых осуществляется его безопасная эксплуатация. Эти параметры указаны в Летном руководстве, одобренном российскими и европейскими авиационными властями, и являются неотъемлемой частью Сертификата типа.

Комиссия изучила применяемые методы сертификации для демонстрации обеспечения безопасности при аварийной посадке. Режимы, которые с высокой вероятностью приводят к разрушениям конструкций, анализируются с помощью математического моделирования. Данные методы одобрены авиационными властями. Результаты моделирования были детально разобраны Комиссией. В том числе, рассмотрены варианты грубых приземлений самолёта с различными воздействиями разрушающих нагрузок на конструкцию шасси. Сценарии данных режимов определялись во взаимодействии с сертификационными органами.

После изучения всех материалов Комиссия МАК не выявила недостатков в методах и объеме выполненных сертификационных работ.

Причиной авиационного происшествия, согласно заключению Комиссии, «явилась передача экипажу не соответствующей действительности информации о величине коэффициента сцепления». Среди сопутствующих происшествию факторов Комиссия отметила недостатки проекта реконструкции ВПП и организации работ в аэропорту.

Комиссия не выявила у самолёта SSJ100 конструктивных недостатков, которые препятствуют его дальнейшей эксплуатации.

Разработчик продолжает совместную работу с авиакомпаниями, направленную на безопасную и регулярную эксплуатацию самолётов SSJ100.

Другие события

Предприятия ОАК выполнили гособоронзаказ в 2020 году

Ростех открыл на Дальнем Востоке сервисный центр для самолетов «Суперджет 100»

На Ил-76МД-90А модернизировано транспортное оборудование

Дебошир совершил вынужденную посадку – Происшествия – Коммерсантъ

Правоохранительные органы решают вопрос о возбуждении уголовного дела в отношении бывшего высокопоставленного чиновника, устроившего пьяный дебош в Boeing 737, летевшем рейсом Красноярск—Москва и совершившем вынужденную посадку в Новосибирске. По данным источников “Ъ” в правоохранительных органах, виновником инцидента стал бывший заместитель губернатора Челябинской области Андрей Третьяков. По предварительной информации, сначала он захотел воспользоваться туалетной кабиной бизнес-класса, а получив отказ, принялся бить проводника.

Летное происшествие в самолете авиакомпании «Глобус» произошло в воскресенье вечером. «Нетрезвый мужчина 1968 года рождения во время полета решил воспользоваться туалетом в бизнес-классе из-за очереди в экономклассе, в который у него был куплен билет. После отказа бортпроводника дать ему дорогу дебошир набросился на молодого человека и стал избивать»,— рассказали в управлении на транспорте МВД России по Сибирскому федеральному округу. После получения информации о драке командир воздушного судна принял решение совершить экстренную посадку в аэропорту Новосибирска. В итоге рейс задержался на два часа. На борту самолета находились 115 пассажиров.

По данным транспортной полиции, бортпроводнику, который получил не менее десяти ударов, пришлось оказывать медицинскую помощь. Врачи выявили у него многочисленные ушибы мягких тканей, гематомы и сотрясение мозга. От госпитализации пострадавший отказался и продолжил полет. В авиакомпании «Глобус» комментировать произошедшее отказались.

Источники “Ъ” в правоохранительных органах утверждают, что задержанным хулиганом оказался бывший заместитель губернатора Челябинской области Андрей Третьяков. Этот пост он занимал до 2011 года, после чего ушел в бизнес. В мае 2012 года он был назначен исполняющим обязанности руководителя холдинга «Росгеология», а с июня нынешнего года официально числится безработным. Господин Третьяков оказался недоступен для общения, его телефоны не отвечали.

В пресс-службе красноярского аэропорта «Емельяново» утверждают, что оснований не пускать Андрея Третьякова на борт самолета не было. «При посадке он вел себя адекватно. Спокойно прошел процедуру досмотра и регистрации, выполняя все требования и инструкции сотрудников аэропорта»,— пояснил представитель «Емельяново».

В транспортной полиции сообщали, что снятый с рейса дебошир уже привлечен к административной ответственности за хулиганство. Сейчас решается вопрос о возбуждении уголовного дела по по ч. 1 ст. 213 УК РФ («Хулиганство»). Во вторник суд города Обь Новосибирской области будет рассматривать ходатайство полиции об избрании меры пресечения Андрею Третьякову. Правоохранительные органы настаивают на его заключении под стражу.

Дмитрий Мальков, Красноярск

Крушение самолета

— Новости, исследования и анализ — The Conversation — стр. 1

Рабочие дезинфицируют части самолета Sriwijaya Air Flight 182, обнаруженного в водах Джакарты, Индонезия, 10 января 2021 года. Татан Сюфлана / AP 13 января 2021 г.

Владимир Билоткач, Сингапурский технологический институт

Путешествие по воздуху в Индонезии намного безопаснее, чем десять лет назад.

На этой фотографии от марта 2019 года спасатели работают на месте крушения Boeing 737 Max авиакомпании Ethiopian Airlines к югу от Аддис-Абебы, Эфиопия. Дерегулирование играет роль в транспортных катастрофах. AP Photo / Mulugeta Ayene 4 февраля 2020 г.

Брюс Кэмпбелл, Йоркский университет, Канада

Крупные железнодорожные и авиакосмические катастрофы последних лет стали смертельным последствием систематической эрозии мер безопасности из-за дерегулирования.

Люди собираются на бдение при свечах, чтобы почтить память жертв авиакатастрофы с Украиной в Тегеране 11 января 2020 года. AP Photo / Ebrahim Noroozi) 12 января 2020 г.

Майкл Дж. Армстронг, Университет Брока,

Крушение рейса PS752 свидетельствует о том, что иранские ракетные технологии становятся все более изощренными. Но его способность ответственно управлять этой технологией — нет.

Сотрудники Международного Красного Полумесяца собирают тела погибших с украинского рейса PS752. АБЕДИН ТАГЕРКЕНАРЕХ / EPA 11 января 2020 г.

Грэм Брейтуэйт, Университет Крэнфилда

Исследователи авиакатастроф никогда не передают «черные ящики» авиастроителям, а привлекают их к процессу.

Украинский авиалайнер упал вскоре после взлета из аэропорта Тегерана.Западная разведка указала, что причиной могла быть иранская ракета. АБЕДИН ТАГЕРКЕНАРЕХ / EPA 10 января 2020 г.

Джеффри Делл, CQUniversity Australia

Основные свидетельства обломков могут показать, был ли у самолета неисправен двигатель или он был поражен ракетой. Но сначала Иран должен решить, сколько внешней помощи он примет в расследовании.

Сколько вам стоит ваш рюкзак и ноутбук, который в нем находится? Никола / Flickr 20 мая 2019 г.,

Марк Томас, Гренобльская школа менеджмента (GEM)

Более 40 человек погибли в катастрофе 5 мая 2019 года, и отчеты показывают, что пассажиры, взявшие с собой багаж, могли замедлить эвакуацию. Итак, что нам нужно сделать, чтобы остановить такое поведение?

Самолеты имеют множество датчиков, предоставляющих всевозможные полезные данные.vaalaa / Shutterstock.com 8 апреля 2019 г.,

Карлос Варела, Политехнический институт Ренсселера

Пилот и исследователь знают, что в самолетах полно датчиков, и находят способ, которым бортовые компьютеры могут использовать эти данные для обнаружения неисправности оборудования и информирования пилотов о том, что на самом деле является аварийной ситуацией, а что нет.

После недавней катастрофы с участием Boeing 737 Air Canada остановила самолеты до 1 июля 2019 года.Дэррил Дайк / CP 25 марта 2019 г. ,

Франческо Бионди, Виндзорский университет

Подход к проектированию машин, ориентированный на человека, может помочь сделать машины более безопасными и эффективными.

Боинг 737 MAX 8 American Airlines приземляется в аэропорту Ла-Гуардия в Нью-Йорке 12 марта 2019 года. Изображения EPA 20 марта 2019 г.,

Гай Граттон, Университет Крэнфилда

Boeing 737 — самый производимый коммерческий самолет в истории — так что же могло пойти не так?

Следователь осматривает обломки на месте крушения авиакомпании «Эфиопские авиалинии».Баз Ратнер / Reuters 19 марта 2019 г. ,

Даниэль Кваси Аджекум, Университет Северной Дакоты

Запросы могут занять месяцы кропотливой работы, но часто дают важные выводы, которые в долгосрочной перспективе улучшат безопасность полетов для всех.

Обломки рейса 302 авиакомпании Ethiopia Airlines лежат недалеко от места крушения за пределами Аддис-Абебы.AP Photo / Mulugeta Ayene 15 марта 2019 г.,

Тимоти Такахаши, Университет штата Аризона

Анализ полетных данных показывает, что проблемы начались в тот момент, когда пилот обычно задействовал систему автопилота.

Обломки самолета Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopia Airlines, разбившегося на пути в Найроби. EPA / STR 13 марта 2019 г. ,

Джеффри Делл, CQUniversity Australia

Приостановка полетов популярного пассажирского самолета Boeing, который участвовал в двух смертельных авариях, является разумным призывом, учитывая сходство этих двух аварий.

Пассажирский самолет Lion Air JT-610, который упал в море на пути в Панкал Пинанг, Суматра, в понедельник, в результате чего погибли все 189 человек на борту. Ади Веда / EPA 6 ноября 2018 г.

Джеффри Делл, CQUniversity Australia

Данные полета могут пролить свет только на то, что произошло. Следователи должны систематически исследовать другие доказательства, чтобы выяснить, почему разбился JT-610.

Важность контрольных списков. Shutterstock / lillolillo 28 сентября 2018 г.

Джеффри Делл, CQUniversity Australia

Одна из самых больших проблем при работе с одним пилотом заключается в том, что очень сложно самостоятельно диагностировать ошибки. Вот почему контрольные списки могут помочь.

Алексей Ю.Петров / Shutterstock 25 июля 2017 г.

Давиде Кривелли, Кардиффский университет

Сложные системы удерживают самолеты в пузыре безопасности.

Место катастрофы со смертельным исходом в аэропорту Эссендон, где власти разрешили обширную застройку между взлетно-посадочными полосами и окружающими жилыми домами. Джо Кастро / AAP 28 февраля 2017 г.

Майкл Бакстон, Университет RMIT

В австралийском законодательстве о планировании операторы аэропортов пользуются привилегированным положением, поскольку они могут сами определять свое будущее.Их освобождение от правил государственного планирования ставит под угрозу упорядоченное планирование и безопасность.

Пожарные на месте, где легкий самолет врезался в заднюю часть здания DFO в аэропорту Эссендон в Мельбурне. Изображение AAP / Джо Кастро 22 февраля 2017 г.

Джеффри Делл, CQUniversity Australia

Расследователи авиакатастроф будут собирать по кусочкам события, приведшие к крушению чартерного самолета в Эссендоне на этой неделе.

Вы ведь альпинист? Shutterstock 12 января 2017 г.

Сара Шарплс, Ноттингемский университет

В сложных системах, от телешоу до больниц, есть множество проверок и процедур, так почему же все еще идет не так?

EPA / Fernando Remor 30 ноября 2016 г.

Саймон Чедвик, Салфордский университет

Бразильский футбольный клуб Chapecoense направлялся к своему первому финалу Кубка Южной Америки, когда их самолет разбился, в результате чего погибли все, кроме шести на борту.

Самолет Metrojet Airbus A321, разбившийся на Северном Синае. Рейтер 5 ноября 2015 г.

Дэвид Лоу, Ливерпульский университет Джона Мура

Расследование авиакатастрофы — деликатная и сложная задача в лучшие времена, и рейс KGL9268 упал в одном из самых сложных регионов мира.

Покрытие авиационных происшествий | Страхование от несчастных случаев при полете

Страхование от несчастных случаев при полетах — это один из видов страхования, о котором большинство людей даже не думает.В случае смерти или расчленения во время посадки, полета или высадки полис предоставляет единовременное пособие.

Что покрывает страхование от несчастных случаев при полете

Этот вид страхования путешествий ограничен страхованием от смерти, расчленения и слепоты. Если человек полностью ослепнет из-за травмы, связанной с посадкой, полетом или высадкой, страховой полис будет покрываться до предела. Для расчленения ступни или руки оно обычно покрывает 50% лимита и до лимита для множественных расчленений.Когда страхователь умирает, страховщик выплачивает 100 процентов пособия оставшимся в живых. Лимиты покрытия варьируются от одной компании к другой, а более высокие лимиты связаны с более высокими страховыми взносами.

Ограничения страхования от несчастных случаев при полете

Если самолет ударяется о неровность или наезжает на что-то на взлетном поле и вызывает легкую травму, такую ​​как растяжение связок, разрыв или перелом, страхование от несчастного случая не покрывает это. Медицинская туристическая страховка важна на случай незначительных проблем, неотложной медицинской помощи и болезней.Однако эти вопросы рассматриваются в отдельных правилах. Охват авиационных происшествий ограничен только происшествиями в самолете. Например, путешественник, который упал с эскалатора и умер в аэропорту, не будет застрахован от несчастного случая во время полета.

Кому следует покупать страховку от несчастных случаев при полете

Эта форма страхования путешествий полезна для всех, у кого нет хорошего полиса страхования жизни. Хотя авиакомпании могут нести ответственность за смерть или расчленение, произошедшие из-за их халатности, многочисленные федеральные агентства, участвующие во многих расследованиях, проводимых после инцидента, вызывают длительные задержки.Во многих случаях жертвам расчленения или оставшимся в живых людей, которые умерли, требуются годы, чтобы получить компенсацию. Преимущество полиса предусматривает предоплату на покрытие немедленных расходов, таких как похороны, доставка тела, медицинское обслуживание или расходы на проживание, пока авиакомпания не предоставит компенсацию.

Страхование от несчастных случаев во время полета — это дополнительная функция к полису страхования путешествий. При выборе плана страхования путешествий важно выбрать предел покрытия, который соответствует индивидуальным потребностям. Всегда обращайте внимание на компанию, предлагающую покрытие.Если это звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, поищите сторонние отзывы о конкретном полисе и туристической страховой компании. Внимательно прочтите условия политики и сравните несколько планов, прежде чем принимать окончательное решение.

---

Типы покрытия

---

---

Сравните и купите страховку для путешествий

---

Нажмите здесь, чтобы сравнить поставщиков и планы сейчас

Судебные иски об авиационных происшествиях: часто задаваемые вопросы и ответы

Какие законные права я имею после авиационного происшествия?

А.Если человек получил травму или погиб в результате авиационного происшествия, может быть возбужден судебный иск о взыскании денежного возмещения с лиц, виновных в происшествии. Примеры сторон, которые могут нести юридическую ответственность за денежный ущерб в случае авиакатастрофы, включают пилотов, участвующие авиакомпании, владельца самолета, производителя самолета и его основных частей, поставщика технического обслуживания самолета, правительство. (за возможную халатность со стороны авиадиспетчеров и метеослужб) и операторов аэропортов. Кроме того, обстоятельства конкретного дела об авиации могут потребовать расследования действий других лиц.

В зависимости от обстоятельств, люди, которые могут иметь право подать иск и / или взыскать убытки, включают любого человека, пострадавшего в аварии, супруга лица, пострадавшего в аварии, законного опекуна лица, пострадавшего в аварии. , личный представитель имущества погибшего в аварии, ближайшие родственники погибшего в аварии, а также лица, находящиеся в «зоне опасности», получившие эмоциональный вред в результате аварии.Квалифицированный авиационный поверенный сможет проконсультировать вас, исходя из обстоятельств вашего дела, о том, кто имеет право подать иск и / или взыскать денежные убытки с ответственных сторон.

Например, в Соединенных Штатах, когда человек получает травму в результате авиационного происшествия, в большинстве случаев потерпевший может подать иск вместе со своим супругом, который имеет право на компенсацию за потерю поддержки, услуг и других выгоды, которые супружеские пары предоставляют друг другу.

В случаях неправомерной смерти в результате авиакатастрофы в большинстве штатов предусматривается, что супруг (а) умершего и дети, если таковые имеются, имеют право подать иск о возмещении ущерба. В большинстве штатов, если нет супруга, то ребенок (или опекун ребенка) может подать в суд, а если нет супруга или ребенка, то родители умершего часто имеют право подать иск. Обычно после родителей в очереди идут братья и сестры.

Однако стандарты возмещения убытков по делам о неправомерной смерти сильно различаются в разных штатах: в некоторых юрисдикциях разрешается возмещение только финансовых потерь, а в других признается необходимость компенсации неэкономических потерь, связанных со смертью близкого человека.Наблюдается растущая тенденция к признанию неэкономических потерь в случаях неправомерной смерти, и эти потери часто являются самыми большими потерями в случае.

В случае авиационных происшествий с участием международных рейсов часто применяется Монреальская конвенция, и маршрут путешествия пассажира становится очень важным. Только опытный юрист-международник в области авиации будет знаком с законодательством в этой области.

Адвокаты по авиационным происшествиям Rapoport Weisberg & Sims P.C. успешно представляли интересы клиентов во время внутренних и международных авиационных катастроф, в том числе связанных с частными и коммерческими самолетами.Если вы или ваш близкий человек попали в аварию самолета или вертолета, наши авиационные юристы смогут предоставить консультации, касающиеся обстоятельств происшествия.

Какая денежная компенсация предоставляется пострадавшим от авиационных происшествий?

A. В каждом штате есть свои законы о том, какие виды денежного возмещения доступны для компенсации тем, кто пострадал из-за халатности других лиц в авиакатастрофе. Как правило, травмированному человеку может быть выплачена компенсация за прошлые и будущие медицинские расходы, прошлые и будущие потерянные заработки, прошлые и будущие боли и страдания, прошлую и будущую инвалидность и любое уродство, возникшее в результате несчастного случая. Как правило, в случае противоправной смерти наследство умершего может быть компенсировано потерей будущим заработком, медицинскими расходами, расходами на похороны, а также болью и страданиями умершего, в то время как ближайшие родственники умершего могут получить компенсацию за потерю своего любимого человека.

Точно так же, как в разных штатах признаются разные категории ущерба, в некоторых штатах также действуют законы, ограничивающие сумму денежного возмещения, которое может быть возмещено. Квалифицированный авиационный поверенный сможет объяснить, какие виды ущерба могут быть возмещены в вашем случае, применяются ли какие-либо ограничения на возмещение ущерба, а также лучшие стратегии, доступные в рамках закона, чтобы максимизировать ценность вашего конкретного дела.

Сколько денег я получу за свой иск?

A. В большинстве юрисдикций, если ответчики будут признаны виновными, вы имеете право на судебное решение, которое полностью компенсирует вам ваши финансовые потери. Что касается других элементов ущерба, юрисдикции различаются в зависимости от того, на что вы имеете право. Если вы получили телесные повреждения, ответчик несет ответственность за оплату вашего медицинского обслуживания — как в прошлом, так и в будущем, — прошлые и будущие упущенные доходы, а также сумму, которая должна компенсировать вам боль и страдания.Ваш (а) супруг (а) также может иметь право на компенсацию, именуемую потерей консорциума.

Если умер близкий человек, выздоровление обычно начинается с суммы экономической поддержки и услуг, которые вы потеряли. Во многих юрисдикциях могут быть доступны дополнительные суммы, такие как потеря предполагаемого наследства, потеря товарищеских отношений, боль и страдания, горе, душевные страдания и ущерб от эмоционального стресса. Если поведение, вызвавшее аварию, было вопиющим, в некоторых юрисдикциях вы также можете иметь право на компенсацию штрафных убытков, но в некоторых юрисдикциях это не допускается, и в настоящее время штрафные санкции не предусмотрены для авиакомпаний за аварии на международных рейсах, регулируемых Монреальская конвенция.

Как быстро после авиакатастрофы я должен нанять юриста по авиации?

A. Вы не должны чувствовать давление, чтобы немедленно принять решение о подаче иска о компенсации. Помощь в травмах, полученных во время инцидента, или оплакивание потери близких должны иметь приоритет над финансовыми проблемами в это трудное время. Однако имейте в виду, что каждая страна (или иногда каждый штат, провинция или другое подразделение в этой стране) устанавливает крайний срок для судебных исков.Этот срок обычно известен как срок давности. Некоторые международные полеты регулируются Монреальской конвенцией, международным соглашением, в котором предусмотрен собственный крайний срок — два года с даты аварии. Поскольку бывает сложно определить, какой срок применяется, важно проконсультироваться с авиационным юристом до истечения максимально короткого срока. Часто возможны судебные иски против правительств, поскольку эти организации предоставляют пилотам метеорологические и авиадиспетчерские услуги и эксплуатируют многие аэропорты, поэтому их халатность может сыграть роль в некоторых авариях. Подавая иск против государственного учреждения, вы можете быть подвержены очень коротким срокам, иногда менее одного года.

Что такое NTSB и FAA и какую роль они играют после авиакатастрофы?

A. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) и Федеральное авиационное управление (FAA) — два правительственных агентства, которые играют большую роль в расследовании авиационных происшествий. NTSB действует как правительственное следственное агентство. Когда происходит авария с участием любого вида общественного транспорта, включая авиакатастрофы, NTSB расследует обстоятельства аварии, чтобы определить «вероятную причину», а затем дает рекомендации, основанные на этом расследовании, для повышения безопасности перевозки.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) — федеральное агентство, ответственное за регулирование авиации и эксплуатацию системы управления воздушным движением. Произошло ли нарушение правил FAA, приведшее к авиационной катастрофе, часто является спорным вопросом в авиационных судебных процессах.

Следует ли жертвам авиакатастрофы или их семьям обсуждать урегулирование с авиакомпанией или ее страховой компанией?

A. В авиакомпаниях и их страховщиках работают высококвалифицированные специалисты, представляющие их интересы сразу после авиакатастрофы, в то время как большинство жертв и их семьи вначале мало знают о своих законных правах.Многие семьи думают о том, чтобы избежать судебных разбирательств, быстро урегулировав свои судебные иски. Хотя это решение может показаться простым и легким, на практике оно вряд ли сработает и может нанести значительный вред. Разрешение авиакомпании или ее страховым представителям вести переговоры напрямую с семьей может быть рецептом плохого результата.

Именно здесь квалифицированные авиационные юристы с большим опытом урегулирования споров и судебных разбирательств по делам о авиакатастрофах могут иметь большое значение. Авиационные юристы обладают знаниями и опытом, которые необходимы большинству пассажиров и их семей, и им, как правило, платят определенный процент от возмещения, поэтому их финансовые интересы совпадают с интересами их клиентов. Более того, процент, взимаемый за юридические услуги в случаях авиакатастроф, часто ниже, чем первоначально ожидают клиенты, поэтому большинство жертв авиакатастроф и их семьи выбирают душевное спокойствие и им лучше иметь на своей стороне кого-то с нужными знаниями и финансовыми интересами из очень рано. Если сотрудники страховой службы авиакомпании позвонят профессионалу, вы можете вежливо сообщить ему или ей, что ваша семья представлена ​​или намерена нанять адвоката, и ваш адвокат свяжется с вами.Скорее всего, специалист по рассмотрению претензий поймет и уважит этот ответ и, как правило, не удивится вашему желанию обратиться к юридическому представителю после авиационного происшествия.

Самолеты — это сложные машины, и судебные тяжбы после авиационных происшествий часто включают в себя несколько сторон и сложные вопросы, касающиеся того, что произошло, кто несет юридическую ответственность и как этот вопрос должен быть решен. Не только юристы (поверенные), но и авиационные эксперты, такие как инженеры и пилоты, работающие от вашего имени, имеют решающее значение для надлежащей оценки дела и информирования вас о ваших правах. Без этих экспертов вы, возможно, никогда не узнаете, что произошло на самом деле или какова истинная ценность вашего дела. Важно понимать, что авиакомпания и ее страховщики всегда прибегают к услугам опытных юристов, которые стремятся избежать ответственности или, по крайней мере, минимизировать выплаты, которые будут произведены пострадавшим и их семьям в результате авиакатастрофы. Напротив, квалифицированные юристы по авиационным происшествиям определяют все ответственные стороны и максимально увеличивают размер компенсации, которую можно получить.

Куда следует подать иск о моем авиакатастрофе?

А.Иск о авиакатастрофе требует тщательного рассмотрения множества факторов, чтобы определить наилучший город и штат, в которых должно быть возбуждено дело. Многие из этих факторов индивидуальны для каждого клиента и фактов в каждом конкретном случае. Квалифицированные поверенные по авиационным происшествиям учитывают такие факторы, как:

• Предпосылки и профили потенциальных присяжных в области

• Закон и любые ограничения ущерба в конкретном штате

• Место нахождения свидетелей

• Возможность взыскания самого широкого размера ущерба за индивидуальные травмы

Для авиационных юридических фирм нет ничего необычного в судебных разбирательствах по делам о авиакатастрофах за пределами своей юрисдикции. Группа испытаний авиационной техники Rapoport Weisberg & Sims P.C. успешно представляла клиентов в Соединенных Штатах в судебных исках, связанных с авиакатастрофами, произошедшими в Соединенных Штатах и ​​за рубежом.

Есть ли ограничения по времени для подачи иска о авиакатастрофе?

A. Да, за редкими исключениями, есть сроки подачи иска. По истечении срока вы теряете право на взыскание денежного возмещения с лиц, виновных в аварии. На продолжительность рассмотрения дела влияют несколько факторов.После авиакатастрофы важно как можно скорее связаться с авиационным адвокатом, чтобы узнать, сколько времени вам нужно для подачи иска.

Сколько времени длится судебный процесс в отношении авиации и сколько моего времени он займет?

A. Расследование авиакатастроф часто бывает сложным. Обычно требуется много месяцев, прежде чем можно будет сделать окончательные выводы о причине авиакатастрофы. В некоторых случаях дело будет урегулировано вскоре после его подачи, а иногда и раньше. В среднем на принятие окончательного решения уходит около двух лет.

Пока ваше дело находится на рассмотрении, оно не займет у вас много времени. Опытный авиационный поверенный проведет расследование, соберет доказательства, проведет юридическое расследование и возбудит иск. Вам необходимо будет предоставлять информацию адвокату до и время от времени во время судебного процесса. Возможно, вам также придется предоставить показания под присягой, и вы будете участвовать в обсуждениях мирового соглашения по ходу дела.Ваш адвокат по авиационным происшествиям будет консультировать по любым предложениям урегулирования, но окончательное решение о том, принимать ли мировое соглашение, принимать вы будете. Если дело не разрешится до суда, вам нужно будет присутствовать на суде и давать показания.

Какую квалификацию должны иметь мои авиационные поверенные?

A. Принимая решение о представительстве, семьям следует искать юриста по авиационным происшествиям, который имеет значительный опыт успешного ведения подобных дел. Важно не только проверить репутацию и опыт юридической фирмы в целом, но и быть уверенным, что ваше дело будет рассмотрено людьми с соответствующим опытом.Кроме того, важно, чтобы авиационная юридическая фирма, представляющая ваши интересы, располагала надежной сетью квалифицированных экспертов, готовых помочь в рассмотрении вашего дела. В число таких экспертов могут входить авиационные инженеры, пилоты, метеорологи и авиадиспетчеры. Наконец, судебные разбирательства по авиационным делам могут быть чрезвычайно дорогостоящими, поэтому важно, чтобы выбранная вами фирма имела финансовые ресурсы для проведения судебного разбирательства и апелляции, если это необходимо.

Сколько стоит нанять опытного юриста по авиации и юридическую фирму?

А.В судебных процессах о телесных повреждениях и неправомерной смерти потерпевшие обычно платят условных гонораров за юридические услуги. При условном вознаграждении клиент не платит поверенному почасовую ставку. Вместо этого гонорар адвокату представляет собой определенный процент от суммы денег, которая взыскивается по иску. Этот процент может варьироваться в зависимости от обстоятельств дела. Кроме того, юридическая фирма, с которой вы работаете, обычно оплачивает все необходимые наличные расходы с учетом права на возмещение без процентов при завершении дела, иногда до, а иногда и после расчета условного гонорара.В соглашении об условных гонорарах, если в судебном процессе отсутствует финансовое возмещение, адвокатам гонорар не выплачивается.

Придется ли мне платить за Rapoport Weisberg & Sims P.C. рассмотреть мое дело?

А. №

Does Rapoport Weisberg & Sims P.C. обрабатывать только претензии коммерческой авиации?

A. Нет. В дополнение к обширному опыту работы с коммерческими судебными процессами, связанными с авиационными катастрофами, наши авиационные поверенные обладают высокой квалификацией и опытом в делах, касающихся авиации общего назначения, связанных с вертолетами, бизнес-джетами, самолетами с турбинными двигателями и самолетами с поршневыми двигателями.

Можете ли вы мне помочь, если мое авиационное происшествие произошло за пределами США или над океаном?

A. Да. Если вы или ваш близкий человек был резидентом США, путешествующим международным рейсом, Монреальская конвенция может разрешить вам подавать иск в Соединенных Штатах независимо от того, где произошел несчастный случай или травма. Если вы являетесь жителем другой страны, нам удалось установить права для таких же людей, как вы, в других случаях. Если это невозможно, мы сотрудничаем с сетью ведущих юристов по авиационному праву по всему миру и можем помочь вам найти советника-эксперта в юрисдикции, где ваше требование может быть лучше всего рассмотрено.

Почему Rapoport Weisberg & Sims P.C. подходящую юридическую фирму для рассмотрения дела о небрежности в авиации?

• Юристы Rapoport Weisberg & Sims P.C. по делам о небрежности в сфере авиации имеют выдающийся успех в представлении клиентов в делах, связанных с авиакатастрофами и авиационными происшествиями.
• Наши авиационные юристы — опытные переговорщики; однако они также являются опытными судебными тяжбами, которые не боятся передавать дело в суд.
• Рапопорт Вайсберг и Симс П.C. имеет налаженную и постоянно расширяющуюся сеть экспертных ресурсов, чтобы активно добиваться наилучшего результата для наших клиентов в их уникальных обстоятельствах.
• Rapoport Weisberg & Sims P.C. исключительно представляет людей, получивших серьезные травмы, и семьи, потерявшие близких в результате халатности других.
• Наши авиационные юристы и сотрудники юридической поддержки гордятся тем, что предоставляют индивидуальные юридические услуги, не теряя при этом внимания на самом главном — на наших клиентах.

Есть ли другие способы связаться с Rapoport Weisberg & Sims P.C.?

A. Вы можете начать, просто нажав эту ссылку «Связаться с нами» или нажав кнопку «Связаться с нами» в правом верхнем углу этой веб-страницы.

United Airlines приземлила несколько самолетов Boeing 777 на фоне расследования FAA субботнего инцидента с отказом двигателя в Денвере

В заявлении, сделанном в воскресенье вечером, администратор FAA Стив Диксон сказал, что первоначальные данные указывают на необходимость более частого обслуживания самолетов Boeing 777, оснащенных одним из типов двигателей. двигатель называется Pratt & Whitney PW4000.Исследователи, похоже, сосредоточили внимание на потенциальной неисправности детали, которая является уникальной для этих двигателей, и называется полой лопастью вентилятора.

FAA заявило, что United является единственным авиаперевозчиком США с таким типом двигателей в своем парке. Регулирующий орган заявил, что Япония и Южная Корея — единственные другие страны, в которых есть авиакомпании, эксплуатирующие самолеты с поврежденными двигателями.

Национальный совет по безопасности на транспорте заявил в субботу, что расследует причины аварии двигателя, в результате которой, по словам местных властей, был серьезно поврежден как минимум один дом и одно транспортное средство.

United Airlines, которая выполняла рейс, заявила, что временно и добровольно удаляет самолеты из своего парка «из соображений осторожности» и работает со следователями, чтобы определить любые дополнительные меры предосторожности.

«Поскольку мы меняем самолеты, мы ожидаем, что неудобства возникнут только у небольшого числа клиентов», — сказал официальный представитель United Дэвид Гонсалес в заявлении, отправленном по электронной почте.

В заявлении по электронной почте представитель Boeing Брэдли Акубуиро сообщил, что компания сотрудничает со следователями.

Pratt & Whitney, дочерняя компания Raytheon, не ответила на запрос о комментарии.

Жители Брумфилда, пригорода Денвера, сообщили, что слышали над головой громкий грохот, а в социальных сетях появилось видео, на котором запечатлен самолет, летящий с горящим двигателем. Власти не раскрывают никаких подробностей о возможных причинах аварии.

Инцидент произошел на фоне усилий компании Boeing по восстановлению доверия общественности к своим самолетам. В декабре самолеты Boeing 737 Max совершили свои первые коммерческие полеты после двух авиакатастроф в 2018 и 2019 годах, в результате которых погибли 346 человек.

Катастрофа Max подорвала доверие летающей публики к Boeing, одной из двух крупных компаний, доминирующих в производстве коммерческих самолетов. После инцидентов Boeing остановил производство своего флагманского самолета, уволил своего генерального директора и согласился выплатить более 2,5 миллиарда долларов, чтобы снять уголовное обвинение Министерства юстиции в сговоре с FAA во время проверки 737 Max.

Boeing 777-200 — это более крупный самолет, который используется с 1990-х годов. Согласно данным Boeing, на один миллион вылетов приходится менее одной крупной аварии — это один из самых низких показателей аварийности среди всех крупных коммерческих авиалайнеров.Самолет не оборудован MCAS — программным обеспечением, которое, по мнению следователей, работало со сбоями во время обоих инцидентов с 737 Max.

FAA сообщило, что Южная Корея и Япония — единственные страны, в которых авиакомпании эксплуатируют самолеты с поврежденными двигателями. В нем говорится, что Управление гражданской авиации Японии приказало авиакомпаниям прекратить полеты на этих самолетах.

NTSB обычно координирует расследования происшествий с помощью производителя самолета, местных властей, авиакомпании и любых производителей запчастей, которые могут располагать информацией, относящейся к происшествию, связанному с безопасностью.Агентство начало собирать разбросанные обломки и собирать их в ангаре для самолетов в международном аэропорту Денвера на выходных.

В Брумфилде местные власти ответили сотнями звонков от жителей, которые обнаружили обломки мусора, сказала Рэйчел Велте, сотрудник отдела общественной информации полицейского управления Брумфилда. По ее словам, одна часть самолета провалилась через крышу дома, а другая сильно повредила грузовик.

Обломки были обнаружены во всем парке Коммонс, большой зоне отдыха с футбольными полями, сказала она.«Учитывая, насколько велико было поле обломков, совершенно замечательно», что никто не пострадал, — сказал Велте.

Экстренное реагирование | NBAA — Национальная ассоциация деловой авиации

Руководство по реагированию компании на авиационное происшествие

NBAA предоставило следующую информацию и рекомендации руководству компании и персоналу по связям с общественностью, чтобы помочь им ответить на запросы прессы и общественности в случае авиационного происшествия с участием воздушного судна, эксплуатируемого компанией. Список конкретных проблем прессы также предоставляется, чтобы помочь персоналу компании эффективно подготовиться к запросам и ответить на них.

Вопросы, связанные с авиационными происшествиями, могут быть обсуждены в любое время с сотрудниками следующих организаций:

Авиационные происшествия — это сложные и неприятные события, требующие умелого личного и корпоративного реагирования. Первая и высшая ответственность компании — это семьи пострадавших. Все соответствующие условия для их комфорта и проживания должны быть рассмотрены, назначены и приняты меры в первую очередь, до внутреннего обсуждения компании или общественного обсуждения. Руководство компании должно немедленно принять меры, чтобы уведомить семьи, предложить консультации и другую поддержку, принять необходимые меры и держать их в курсе.

Первичные источники информации о воздушном судне, экипажах и пассажирах обычно являются внутренними и могут быть получены из таких источников, как записи летного отделения, персонал летного отделения, не участвовавший в происшествии, отдел кадров компании или отдел кадров. Вначале следует связаться с руководством этих отделов.Также следует немедленно связаться с юрисконсультом, специалистами по связям с общественностью и инвесторами, а также со страховыми компаниями.

Авиационные происшествия часто вызывают повышенный уровень общественного и профессионального внимания со стороны руководства, с которым ранее не сталкивались руководители, в областях, не входящих в их компетенцию. Хотя это внимание обычно носит долгосрочный характер по мере развития расследования, интерес широкой общественности обычно недолговечен. Настоятельно рекомендуется заблаговременно признать очевидную трагедию и выразить сожаление по поводу нее, взять на себя ответственность за семьи тех, кто причастен к аварии, а также продемонстрировать корпоративное отношение к активному сотрудничеству со следственными органами.Восприятие общественностью профессионализма компании после кризиса часто оказывает значительное влияние на общественное мнение и мнение акционеров о компетентности компании.

В конечном счете, безопасность — это ответственность руководства компании, начиная с генерального директора, и ее следует рассматривать как фундаментальный вопрос корпоративной культуры. Руководство должно сформулировать в письменной форме твердую, постоянную и видимую приверженность безопасности. Ранее следователи по расследованию авиационных происшествий отмечали, что внедрение корпоративных стандартов безопасности на воздушном транспорте часто эффективно предотвращает большинство аварий до того, как они произойдут.

В случае аварии руководство компании должно иметь процедуры, которые помогут им быстро и эффективно отреагировать на кризис. В следующих разделах рекомендуются конкретные действия, которые представители компании должны (или не должны) предпринимать после авиационного происшествия. Они также определяют факты, которые представители компании должны знать об авиационном происшествии и о деловой авиации в целом, чтобы они могли успешно ответить на вероятные запросы прессы и общественности.

Хотя это руководство NBAA рассматривает несчастные случаи с точки зрения руководства компании, летные отделы также должны иметь отдельный план «доаварийного». Для получения дополнительной информации менеджеры летных отделов могут получить доступ к Кодексу федеральных правил США (CFR), касающемуся перевозок, и к Национальному совету по безопасности на транспорте, в частности, к CFR, раздел 49, глава VIII, часть 830, озаглавленный «Уведомление и сообщение об авиационных происшествиях или инцидентах и ​​просроченных платежах. Самолеты и сохранение обломков, почты, груза и документации »- на следующем веб-сайте: http: // www. gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol7/pdf/CFR-2012-title49-vol7-part830.pdf.

NBAA приветствует отзывы компаний, агентств и других источников, чтобы они могли продолжать улучшать это руководство. Свяжитесь с NBAA по адресу [email protected].

Действия компании после аварии

После авиационного происшествия руководство компании и персонал по связям с общественностью должны решить несколько вопросов. Как отмечалось выше, первый шаг компании всегда должен заключаться в том, чтобы полностью разместить членов семей тех, кто попал в аварию.Затем персонал компании должен быть готов ответить на вопросы авиационных властей, средств массовой информации и / или общественности, касающиеся цели и маршрута поездки, задействованного самолета и других связанных факторов. Тип данных, наиболее часто запрашиваемых властями, указан ниже; компании должны иметь такую ​​информацию под рукой в ​​ходе расследования. Однако обратите внимание, что компании не должны отвечать на определенные вопросы, задаваемые средствами массовой информации, а вместо этого направлять их сторонним властям.

Размещение членов семьи

Никогда не забывайте, что первая и самая высокая ответственность компании лежит перед семьями пострадавших. Компания должна предвидеть свои потребности и отвечать на них в первую очередь, до того, как будут высказаны внутренние или общественные комментарии. Руководство компании должно немедленно принять меры, чтобы уведомить семьи, предложить консультации и другую поддержку, принять все необходимые меры и держать их в курсе. Чтобы держать семьи в курсе, компания должна назначить каждому из них долгосрочное связующее звено.

Уведомление персонала компании

Руководство компании и юрисконсульт, а также сотрудники отдела кадров, летного отдела, по связям с общественностью, инвесторами и прессой должны быть уведомлены о происшествии как можно скорее после происшествия. После такого уведомления и по предварительной договоренности дальнейшее управление этой проблемой будет передано группе реагирования, разработанной компанией. Только один специально назначенный член группы реагирования должен сообщать СМИ об аварии.Этот «единственный источник» контакта со СМИ следует идентифицировать в масштабах всей компании, чтобы снизить вероятность неосведомленных комментариев.

Уведомление поставщиков страховых услуг

Следует как можно скорее связаться со страховой компанией компании после аварии. Кроме того, поскольку некоторые страховые компании имеют свои собственные процедуры реагирования на несчастные случаи, персонал компании должен запросить такую ​​информацию у поставщика и использовать ее вместе с этой памяткой.

Вероятная причина аварии

Никогда не размышляйте о причине какой-либо аварии. Персонал компании не должен комментировать «вероятную причину» аварии. Более того, компании не только не должны комментировать вероятную причину, но и вообще не должны комментировать расследование, то есть то, что было или не было обнаружено.

Согласно федеральному закону, расследование и установление вероятной причины авиационных происшествий с воздушными судами, зарегистрированными в США, входит в компетенцию Национального совета по безопасности на транспорте, независимого агентства федерального правительства со штаб-квартирой в Вашингтоне, округ Колумбия, с девятью региональными и полевые офисы, расположенные по всей территории США. Руководство компании должно направлять все запросы относительно вероятной причины аварии в Управление по связям с общественностью при NTSB по телефону (202) 314-6100.

Несчастные случаи, влекущие за собой гибель людей, часто связаны с отправкой группы NTSB «Go Team», которая быстро выезжает на место и руководит расследованием происшествий. Помимо непосредственных соображений общественной безопасности на месте крушения, только NTSB обладает юрисдикцией и полномочиями для проведения расследования аварии и установления вероятной причины.Никакой другой орган или орган — федеральный, штатный, муниципальный или местный — не должен и не может ответственно комментировать вероятную причину аварии.

В отношении происшествий, которые расследует Комиссия, все вопросы, касающиеся самолета и его содержимого, экипажа, пассажиров, диспетчерского персонала, местных погодных условий во время происшествия или любых дополнительных вопросов, связанных с происшествием, в конечном итоге будут официально прокомментированы. NTSB.

По усмотрению Совета, при некоторых авариях, связанных только с материальным ущербом, следователь NTSB не выезжает на место происшествия.Хотя следователи FAA могут выехать на место происшествия, эти расследования происшествий по-прежнему находятся под надзором NTSB, и поэтому вопросы, касающиеся этих происшествий, следует направлять в соответствующее региональное или местное отделение NTSB.

Ни один персонал компании не должен комментировать вероятную причину авиационного происшествия по нескольким причинам. Во-первых, юрисдикция для определения вероятной причины принадлежит только NTSB. Во-вторых, спекуляции могут отрицательно повлиять на юридическую ответственность компании в связи с аварией.В-третьих, аварии обычно представляют собой сложные события , которые не до конца поняты до тех пор, пока не будет завершен хотя бы несколько месяцев анализа, а если и , то тогда. Персонал компании редко бывает квалифицированным расследователем несчастных случаев, это уникальная специализация. Следовательно, первоначальные комментарии и выводы наблюдателей за авариями часто ошибочны, что обычно сбивает с толку или даже хуже.

По запросу компании Национальная ассоциация деловой авиации может быть «участником» процесса расследования NTSB, в зависимости от типа происшествия и действующих инструкций NTSB.Это привнесет в процесс дополнительные знания и опыт эксплуатантов деловых самолетов. Запросы на участие в NBAA следует немедленно направлять главному операционному директору NBAA Стиву Брауну по телефону (202) 783-9350.

Обновить веб-сайт организации

Если тип воздушного судна, участвовавшего в аварии, доступен для продажи через веб-сайт организации, все связанные с продажей упоминания должны быть удалены с сайта как можно скорее после аварии.

Составление расписания заявлений для прессы

Хотя потребность в немедленных ответах после авиационного происшествия может быть чрезвычайно высокой и поступать из разных источников, точная информация редко доступна раньше или для удобства прессы. Компаниям рекомендуется действовать как можно быстрее в отношении размещения членов семьи и как можно более осмотрительно в отношении прессы. Соблюдение сроков для репортеров должно быть умерено вниманием к семьям и способностью компании ответить профессионально и точно. В случае сомнений и по возможности лучше подождать и назначить заявления и встречи с репортерами позже, чем раньше.

Если NTSB расследует аварию, компании не должны говорить о расследовании аварии.Однако компании могут публиковать фактическую информацию. Эмпирическое правило NTSB гласит, что , если вы могли сказать это за день до аварии, вы можете сказать это на следующий день после . Таким образом, Правление разрешает и фактически поощряет компании публиковать информацию о самолетах, такую ​​как марка, модель, возраст и право собственности; идентичность самой компании; цель полета; а также имена членов экипажа и пассажиров (подробности об этих категориях представлены в последующих разделах этой памятки). Кроме того, для NTSB было бы полезно, если бы сотрудники компании по связям с общественностью связались с сотрудниками NTSB по связям с общественностью, чтобы уведомить их о любых заявлениях для прессы.

Вовлеченные самолеты

Руководство компании должно знать или знать, где найти информацию, относящуюся к их воздушным судам, примеры которых перечислены и определены в следующем разделе.

1. Тип, обозначение типа

Информация, касающаяся опознавания воздушного судна, включая название производителя и номер модели или название воздушного судна, должна содержаться в лётном отделе или административных записях компании.Обычно эта информация сообщается с использованием официального «обозначения типа» FAA — серии букв и цифр, с помощью которых FAA официально обозначает тип самолета, например, «Dassault Falcon DA-20F» или «Learjet LR-25B».

2. Дата приобретения

В какой день компания взяла под свой контроль самолет? Предыдущие владельцы тоже могут быть актуальными, если недавние.

3. Технические характеристики двигателя

Информация о двигателе включает номер, название производителя и номер модели двигателей самолета.Такие данные часто сообщаются отдельно и отдельно от идентификации планера. Может быть указано количество часов работы каждого двигателя. Кроме того, часто указывается количество часов работы с момента последнего капитального ремонта или межремонтного интервала. Вся эта информация может быть доступна внутри компании через записи, которые ведет летный отдел компании. В качестве альтернативы, если обслуживание выполнялось извне, поставщик этой услуги должен иметь записи, включающие эту и другую информацию.

4. «Черные ящики»

В отличие от коммерческих авиалайнеров, в бизнес-самолетах Федеральные авиационные правила обычно не требуют использования бортовых голосовых самописцев и самописцев полетных данных, также известных как «черные ящики». Тем не менее, некоторые бизнес-самолеты (обычно сложные реактивные самолеты) имеют на борту бортовые диктофоны и / или регистраторы полетных данных. В таком случае записи компании или производителя укажут на их существование. Эта информация полезна для ответа на запросы прессы или другие запросы.Однако представителям компании следует ограничиться комментариями о том, были ли у самолета черные ящики; они не должны комментировать записанные данные.

5. Производительность

По всем вопросам, касающимся ожидаемых характеристик самолета, следует обращаться к производителю самолета. Поскольку авиационные происшествия по своей сути ставят под сомнение летные характеристики самолета — такие вопросы, как летные характеристики, использование топлива, пассажирские и грузовые нагрузки, проблемы с центром тяжести и т. Д., Все могут и будут возникать — и поскольку эти проблемы часто способствуют возникновению вероятных причин. Полученные данные, компании должны отказаться от спекуляций об ожидаемых характеристиках самолета.Все самолеты, зарегистрированные в США, прошли сертификацию FAA и прошли всесторонние испытания, чтобы гарантировать их безопасную эксплуатацию в условиях, определенных в руководстве по эксплуатации самолета — общедоступном документе.

Технические характеристики самолета, сертифицированные FAA, доступны в руководстве по эксплуатации самолета или у производителя самолета. Ассоциация производителей авиации общего назначения, базирующаяся в Вашингтоне, округ Колумбия, может предоставить контактную информацию производителям самолетов.Телефон GAMA: (202) 393-1500. В качестве второго источника обширные описательные данные о самолетах бизнес-класса также публикуются в Jane’s All The World’s Aircraft, где содержится информация о самолетах, производимых во всем мире. Jane’s издается ежегодно и легко доступен в большинстве крупных библиотек. Третий источник эксплуатационных данных воздушных судов — это Справочник по планированию закупок, публикуемый каждый май изданием Business and Commercial Aviation (B / CA), отраслевым изданием деловой авиации. Телефон B / CA: (914) 939-0300.

6. Собственность и управление

Право собственности на самолет обычно очевидно. Однако при определенных вариантах владения владение может быть размытым. Какое лицо имеет право собственности на самолет? Кто является «практичным» владельцем / эксплуатантом самолета? Журналисты обычно не интересуются юридическими нюансами и хотят сообщить об истинном эксплуатанте самолета.

Кто управляет воздушным судном? При определенных вариантах владения управление воздушным судном может быть передано на аутсорсинг управляющей компании, совместно или с использованием других стратегий привлечения ресурсов.Из-за зачастую сложного характера таких соглашений о собственности юридический советник или финансовый директор компании обычно является наиболее осведомленным источником информации о владении самолетами компании и управлении ими. Однако информация о воздушных судах, эксплуатируемых третьей стороной, например тех, которые эксплуатируются управляющей компанией или в рамках соглашения о долевом владении, также может быть получена через эти компании.

7. Возраст

Возраст воздушного судна относится как к возрасту воздушного судна в годах, так и к количеству часов налета, также известных как часы «на корпусе». Иногда также сообщается о «циклах» взлета и посадки или пуска и останова. Эта информация обычно доступна из бортовых журналов самолетов, находящихся в летном отделе компании или в кабинете пилота в аэропорту, где базируется самолет.

8. Стандарты обслуживания и проверки FAA

Важно отметить философию обслуживания компании в отношении самолетов, которая обычно является строгой. По каким стандартам или с каким отношением выдерживался самолет? Где ремонтировался самолет? Если самолет обслуживается собственными силами, какова квалификация специалистов по обслуживанию планера и силовой установки? Кроме того, информация о последней инспекции самолета FAA должна быть доступна в летном отделе компании или у поставщика услуг по техническому обслуживанию.

В рамках своего расследования NTSB изучит записи о техническом обслуживании аварийного самолета. Настоятельно рекомендуется упреждающий подход к техническому обслуживанию и раскрытие ведомостей технического обслуживания. Однако комментарии публичных компаний относительно обслуживания потерпевшего крушение самолета должны быть крайне ограничены.

Поскольку записи о техническом обслуживании обычно конфискуются быстро после аварии, доступ к ним может быть ограничен ранее существовавшими дубликатами, сохраненными некоторыми операторами.

Цель и маршрут поездки

Обычно компании достаточно предоставить общественности общую, а не конкретную характеристику цели поездки. Ожидаемые даты и время вылета / прилета, места и время отправления / назначения обычно сообщаются после аварии.

Пассажиры

Руководство компании должно держать под рукой информацию о пассажирах воздушного судна в случае аварии. Такая информация включает имена, титулы, возраст, профессиональные биографии и имена членов семьи.

Экипаж

Руководство компании всегда должно фиксировать информацию об экипажах воздушного судна в случае аварии. Такая информация включает имена и звания пилотов и другого экипажа на борту; квалификация членов летного экипажа, включая полученные рейтинги, количество часов летного опыта на задействованном воздушном судне и количество часов летного опыта в целом; философия обучения компании; и показатели безопасности самолетов компании. Компаниям следует ожидать и предупреждать агрессивные действия, в том числе инвазивные запросы к семьям жертв, чтобы получить фотографии или «рассказы» о лицах, причастных к аварии.

Управление воздушным движением

Все вопросы, касающиеся расследования NTSB, должны передаваться в NTSB, включая любые вопросы, касающиеся управления воздушным движением. После того, как происшествие произойдет, NTSB получит записи авиадиспетчеров, относящиеся к происшествию, от FAA и изучит их. Когда NTSB возвращает записи управления воздушным движением в FAA, обычно через пару недель после аварии, FAA публикует записи.

Местная погода

Руководство компании должно направлять вопросы о погоде в ближайший офис администрации аэропорта или в местные метеорологические службы (ближайший офис Национальной метеорологической службы является хорошим источником), которые обычно имеют доступ к местным погодным условиям.

Учения по ликвидации чрезвычайных ситуаций в реальном времени

Это моделирование аварийного реагирования было записано на конференции и выставке деловой авиации NBAA 2015 (NBAA2015). Представленное Fireside Partners LLC, 50-минутное упражнение, смешанное с заранее записанным контентом и ролевой игрой в реальном времени, позволяет создать убедительный сценарий компании, изо всех сил пытающейся отреагировать после авиакатастрофы.

Посмотреть видео.

Ангелы Авиакатастрофа

Что вызвало ангелов Несчастный случай? Рисунок 1: Вид на полет ангелов наклонитесь к тому месту, где Синай (слева) и Оливет (справа) приехал отдыхать.Обратите внимание на провисший трос, ведущий на Синай, тогда как трос к Olivet натянут. Рисунок 2: Вид на Полет ангелов наклонитесь к тому месту, где остановились машины. Рисунок 3: Машины на ангелах. Наклон полета (слева Olivet). Вскоре после полудня 1 февраля 2001 г. во время эксплуатация фуникулера Angels Flight, когда легковой автомобиль (названный Синай) вырвалась, покатилась по наклонным путям и ударилась о другую машину. (по имени Оливет), который остановился из-за торможения наклонной железной дороги система, рисунки с 1 по 3.К сожалению, в результате этой аварии один Пассажир погиб, еще семеро получили ранения. Сразу после аварии Национальный совет по безопасности на транспорте и несколько других организаций начали расследовать его причину. Было два основных вопросы относительно сценария аварии, на которые необходимо было ответить: 1) что произошло то, что позволило Синаю отделиться от системы управления полетом ангелов; и 2) почему система экстренного торможения не предотвратила скатывание Синая наклон. Бюро консультантов попросили предоставить экспертные знания для оказания помощи одному из сущности, связанные с «Полетом ангелов». В нашу команду входил доктор Билл Джонс. (инженер-механик), г-н Норм Шутцбергер (электромеханический-гидравлический систем), д-р Ларри Кашар (металлургия и материаловедение) и г-н Чип Педерсен (графика и анимация). Angels Flight — исторический фуникулер в центре Лос-Анджелеса. который был построен в 1901 году для перевозки пассажиров между коммерческими район в нижней части Банкер-Хилл и жилой район, затем вверху холма.Его разобрали в 1969 году, но оригинальные автомобили, названные Olivet и Синай и другое оборудование было помещено на хранение. Фуникулер перестроили рядом с первоначальным местом и был вновь открыт в 1996 году с использованием двух оригинальных автомобилей. все еще с тросом для протяжки, та же схема пути, но другая протяженность система привода. Расследование на месте показало, что тросовые тросы контроль за движением Синая и Оливет не сломался и не отделился от оба конца, но кабель на Синай почти полностью размотан. барабан, что указывает на то, что барабан мог свободно вращаться, см. рис. 4 и привод Схема системы на рисунке 5. Рисунок 4: Небольшое количество троса, оставшегося на барабан для синайской машины после аварии. Стрелка показывает расположение аварийных тормозов на тросовом барабане Синая. Рисунок 5: Схема приводной системы Angels Flight. Демонтаж тросового барабана Sinais от коробки передач показал, что его гнездо шлиц, передающий вращательное движение от коробки передач к тросу У барабана произошел серьезный отказ шлицевых частей, рис. 6–9.В потеря этих шлицов объяснила, почему движение Синая не контролировалось система зубчатого привода, но не объяснила, почему произошел отказ шлицевого вала или почему не сработала система аварийного торможения и помешала Синаю ускорение вниз по склону в Olivet. Рисунок 6: Внутренняя часть шлицевой шестерни с внутренней резьбой (разделенная на половина) от системы трансмиссии Синая. Рисунок 7: Деталь вышедшей из строя шлицевой шестерни с внутренней резьбой Синая показывает большое количество отсутствующих шлицев и небольшую площадь неповрежденных шлицы, которые не соприкасались с шлицевыми шпонками вал. Рисунок 8: Поперечное сечение части неповрежденного охватывающего шлица от Система привода Sinai, показывающая форму шлицевого шлица после обработки зубы. Рисунок 9: Поперечное сечение части вышедшего из строя охватывающего шлица от Система привода Sinai, показывающая оставшиеся выступы шлица зубы. На рейсах Angels использовались две независимые тормозные системы: a) рабочий тормоз, установленный рядом с электродвигателем, используется для остановки и удержания машины на станциях в конце каждой поездки, и б) аварийные тормоза, на каждом вагоне установлен канатный барабан. В дни сразу после В результате аварии выяснилось, что рабочая тормозная система работала так, как было задумано, но что система аварийного торможения не работала вообще и, исходя из масла пленка на роторах аварийного тормоза, некоторое время не эксплуатировалась. Следовать за Расследование показало, что электромагнитный клапан, используемый в системе аварийного торможения имел перегоревшую катушку соленоида активации клапана, установленную на нормально закрытом клапан, а не требуемый нормально открытый клапан (см. тормозную систему схематическое изображение, рисунок 10, и фотографии оборудования системы, рисунки с 11 по 13).В результате клапан оставался в закрытом положении и не мог сбросить гидравлическое давление в системе аварийного торможения, в результате чего тормоз суппорты должны оставаться открытыми. Рисунок 10. Принципиальные схемы гидравлические системы рабочего тормоза (вверху) и аварийного Тормоз (внизу). Рисунок 11.Шкаф оборудования размещение гидроуправления для обеих тормозных систем на Angels Полет: вверху рабочая тормозная система; внизу, Emergency Тормозная система. Это фото было сделано через несколько дней после аварии. когда были активированы аварийные тормоза для тестирования. Обратите внимание, что при срабатывании одной из тормозных систем не должно быть гидравлическое давление в этой системе. Рисунок 12.Более подробное фото гидравлической системы рабочего тормоза, снятое через несколько дней после авария. Стрелка обозначает аккумулятор в этой системе. В электромагнитный клапан закрыт гидроаккумулятором. Рисунок 13. Более подробное фото. гидравлической системы аварийного торможения, снятое через несколько дней после авария. Стрелка обозначает электромагнитный клапан для этой системы. Кроме того, наша экспертиза показала, что соленоид и Клапан не подходил должным образом и фактически был сдвинут вместе. Мы связался с производителем по поводу этого наблюдения и узнал, что в 1997 г. соленоидные клапаны были переработаны таким образом, что производимые компоненты после редизайна не были взаимозаменяемы с произведенными до изменение дизайна. Наше исследование идентификационных номеров на катушке соленоида и на клапане видно, что катушка соленоида была изготовлена ​​до изменение конструкции в 1997 г., тогда как клапан был произведен после проектирования изменять.Из-за изменений размеров, связанных с редизайном, новый клапан можно было установить в старый соленоид, только вставив его внутрь, и гайка, использованная при модернизации, чтобы удерживать новый клапан в корпусе соленоида, была чуть больше, чем отверстие в старом соленоиде, которое было спроектировано для больший резьбовой вал старой конструкции. На внешней стороне были обнаружены следы гаечных ключей соленоида, указывая на то, что корпус клапана был вдавлен в катушка соленоида, хотя при правильно подобранных деталях соленоид предполагался должны быть собраны на клапан без приложения силы, рис. 14 и 15. Рис. 14. продольные метки на корпусе соленоида старой конструкции выглядят как результат захвата инструментом, используемым для принудительной посадки с гидроблок новой конструкции. Рисунок 15. Гайка на конец с резьбой клапана новой конструкции чуть больше, чем отверстие в кожухе соленоида старой конструкции. Экспертиза ангелов Записи об обслуживании полетов показал электромагнитный клапан аварийного тормоза был отремонтирован или заменен в Декабрь 1998 г. и снова сентябрь 1999 г.Электромагнитный клапан в сборе эта система в день аварии была признана принудительной сборкой сгоревшая (электрически открытая) катушка соленоида вместо нормально закрытого клапана до нормально открытого клапана. С этими неработающими и неправильными компонентами, в тот день ни Синай, ни Оливет не были защищены системой аварийного торможения. аварии. На основе нашего анализа этих записей аварийный тормоз система на «Полете ангелов» не работала ни с декабря 1998 г., ни с декабря 1998 г. Сентябрь 1999 г. (в протоколах технического обслуживания недостаточно подробностей) до Дата аварии 1 февраля 2001 года.Некомпетентное содержание ангелов В результате полета он проработал от 17 до 26 месяцев без аварийных ситуаций. тормозная защита, которую он должен был иметь, и в этот период обслуживающий персонал никогда не замечал, что система аварийного торможения не работает. Проверял ли обслуживающий персонал визуально тормозные колодки? или проверил гидравлическое давление в двух системах, посмотрев на манометры. как показано на рисунках 11-13, когда они проводили ежедневную проверку тормозов, они увидел бы, что система аварийного торможения не работает. Эти данные объяснили, почему после отключения от системы привода отказ женских шлицевых зубов, Синай не остановил система аварийного торможения и скатился по склону в Olivet. Причина отказа женских шлицевых зубов, однако, все еще оставалось невыясненным. определенный. Металлургическое обследование женского шлица Sinais показало, что он был изготовлен из стали AISI 1018, мягкой, не подвергнутой термообработке, низкоуглеродистой стали.Два инженерных чертежа были найдены для этого шлица среди инженерных чертежи системы: один показал, что материал, который будет использоваться, не подвергался термообработке Сталь AISI 1018, но на другом чертеже было указано, что она должна быть изготовлена ​​из Поверхностно-закаленная сталь AISI 8822, легированная сталь. Потому что идентичные компонентные шлицы с внутренней резьбой, используемые в системе привода Olivet, не показали никаких свидетельство разрушения шлицев (см. рисунок 16), одна из наших теорий заключалась в том, что Оливковый шлиц, на котором не было признаков износа, возможно, был изготовлен из легированная сталь AISI 8822 с поверхностной закалкой.Однако, когда шлиц Olivet был осмотрел и проанализировал, было установлено, что он также был сделан из мягкой AISI 1018 сталь. Причина разницы в производительности двух шлицев остался без ответа вопрос. Следует помнить, что при эксплуатации полета ангелов, когда одна машина спускается, другая поднимается, так что число поездок, и, следовательно, история нагрузки, которую испытали автомобили, должна быть точно таким же. Рисунок 16.Шлицевое женское зубчатое колесо от трансмиссии Olivet, показывая неповрежденные внутренние шлицы. Тщательное изучение свидетельств технического обслуживания, включая записи и показания, действительно выявили одно различие в использовании двух автомобилей, и это происходило каждое утро, когда вся тормозная система для Angels Flight прошел эксплуатационные испытания обслуживающим персоналом. Выполнять это ежедневно тест , обслуживающий персонал поместит Синай в нижнюю часть наклонитесь и, когда Оливет окажется наверху, заведите машины в движение, а затем нажмите аварийная кнопка, отключающая электроэнергию от всей системы, остановка приводного двигателя и активация как аварийного, так и рабочего тормоза.Наш анализ движения двух автомобилей во время этого теста показал, что Sinais импульс продолжает двигать его в гору после отключения электроэнергии, позволяя его кабелю расслабиться, пока не остановится. Но с провисанием кабеля и аварийной ситуацией тормоз отключен из-за неправильного обслуживания, ничто не мешает Sinai от сползания вниз по склону до тех пор, пока кабель не натянут, вызывая внезапный ударная сила должна применяться ко всей системе привода Sinai. Это не будет возникают на спускающейся вниз системе Olivet, потому что ее кабель никогда не расслабиться во время этой процедуры, и его импульс замедляется из-за небольшого растяжения его всегда туго натянутого кабеля управления. Это внезапная сила удара в результате ежедневного испытания тормозов на Синае система не будет влиять на шестерни и шлицы до тех пор, пока аварийный тормоза исправны и зажимают тросовый барабан. Аварийный тормоз зажим на кабельном барабане предотвращает передачу этой ударной нагрузки к шлицу и зубчатой ​​передаче. Однако после электромагнитного клапана аварийного торможения был отключен, и у Angels Flight больше не было работающего аварийного тормоза, это внезапная сила удара была передана на всю зубчатую передачу Синая и шлицевую систему во время каждодневной проверки тормозов.Шлицевое женское зубчатое колесо, очевидно, самое слабое звено в этой системе, отказавшее после 17–26 месяцев эти ежедневные испытания в результате ежедневной ударной нагрузки, которая произошла без работающей системы аварийного торможения. За эти 17-26 месяцев не только аварийная система не работала, но обслуживающий персонал никогда должным образом проверены и индивидуально не протестированы, и поэтому, по-видимому, никогда заметил, что он не работает. Если бы обслуживающий персонал когда-либо проверили гидравлические манометры, показанные на рисунках 11-13, после проводя ежедневную проверку тормозов, они бы увидели, что не было давление в рабочей тормозной системе, что указывает на то, что рабочий тормоз был активирован, но давление в аварийном тормозе все еще сохраняется. система, показывающая, что экстренные тормоза не были задействованы.Хотя свидетельства разрушения были стерты в процессе разрушения, считается, что повторяющиеся ударные нагрузки вызывали усталостное растрескивание шлицев и отдельные части шлица были измельчены во время продолжительного использования в мелкие частицы мусора, наблюдаемые во время разборки системы, рис. 17. Рис. 17. Мелкие металлические частицы мусор выпал из отверстия приводного вала Sinais при разборке система. В заключительной части нашего расследования мы хотели определить продержался бы женский сплайн дольше, чем отказал испытуемый шлиц, если он был изготовлен из сплава AISI 8822 с поверхностной закалкой сталь, которую большинство металлургов предпочло бы использовать вместо мягкой, сталь AISI 1018 без термической обработки. Интересно, что металлургические испытания Поверхностно-закаленная легированная сталь AISI 8822 по купонам показала, что если этот материал использовался бы для внутреннего шлица, тонкий, закаленный корпус был бы менее устойчив к ударным нагрузкам из-за неправильного ежедневного торможения испытания и привели бы к растрескиванию и отказу женского шлица раньше, чем это было с предметом, мягче (но жестче), сталь AISI 1018 сплайн. Наши исследования и анализы показали, что непростительно плохое обслуживание привел к тому, что аварийная тормозная система вышла из строя, и что техническое обслуживание персонал, очевидно, никогда не замечал этой серьезной проблемы. Этот провал Система аварийного торможения привела к выходу из строя внутреннего шлица, отсоединение тросового барабана Sinai от зубчатой ​​передачи, а в случае отказа предотвратить скатывание Синая по склону и столкновение с оливкой.Как Добавил интерес, общая конструкция тормозной системы была настолько надежной что, если во время аварии работала только рабочая тормозная система, Оливет не только остановилась на склоне, но и после удара на кренящемся Синае рабочий тормоз смог удерживать обе машины в их позиции на склоне, предотвращая дальнейшие повреждения. Этот последний удар сделал вызвать вмятины на мужских и женских шлицах Olivets, Рисунки 17 и 18, указывает на силу, задействованную в столкновении. Рис. 18. Вмятины на оливках. Шлицевой вал с наружной резьбой из закаленной легированной стали, столкновение Синая с Оливетой. Рис. 19. Вмятины (показаны на зеркало) на внутреннем шлице Olivets из мягкой углеродистой стали, полученное в результате столкновение Синая с Оливетой. Была еще одна процедура обслуживания, предписанная Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию системы Angels Flight, которая не была придерживался.Эта процедура обслуживания требовала, чтобы пробы масла были взяты в через регулярные промежутки времени (примерно каждые шесть месяцев) и отправляется в лабораторию для анализ частиц износа . Этот тип анализа — нормальный процедура для крупногабаритного оборудования, которое может иметь проблемы с износом. Регулярно проводя такой анализ, обслуживающий персонал мог бы чтобы получить предварительное неинвазивное уведомление, если какая-то часть системы начала изнашиваться. Это было сделано в первые годы эксплуатации Angels Flight, но неизвестно. Причины были прекращены задолго до того, как произошла авария.Последний анализ масла отчет был выполнен в мае 1998 г., и, поскольку количество твердых частиц было обнаружено увеличение по сравнению с предыдущими анализами, контрактная лаборатория рекомендуется сократить временные интервалы между анализами. Вместо этого анализы масла были прекращены. Если бы эти анализы были продолжены и обслуживающий персонал осознал важность этих анализов, полный инспекция системы полета ангелов могла быть предпринята, чтобы определить причина твердых частиц и могла бы исправить проблему, таким образом полностью предотвратить эту трагическую аварию.

Исследователи смертельной авиакатастрофы Коби Брайанта объявляют выводы

Чуть больше года после крушения вертолета, в результате которого погибли Коби Брайант, его 13-летняя дочь Джанна и все семь других на борту, Национальный совет по безопасности на транспорте собрался, чтобы обозначить вероятную причину разрушительной аварии.

Во время слушания в прямом эфире во вторник председатель NTSB Роберт Сумвалт назвал решение пилота Ара Зобаяна пролететь сквозь густую облачность и туман как вероятную причину инцидента.Согласно People , Сумвальт объяснил: «Он летел в соответствии с правилами визуального полета (ПВП), которые по закону запрещали ему проникать в облака. Однако он продолжил полет по ПВП через облака в приборных метеорологических условиях ». В тот день из-за тумана видимость была настолько плохой, что полицейское управление Лос-Анджелеса и окружное управление шерифа приземлили свои вертолеты. Согласно Daily Mail , , правление также утверждало, что «не было никаких доказательств того, что [частная вертолетная компания] Island Express, брокер по авиаперевозкам или клиент [Брайант] оказывали давление на пилота, чтобы он принял чартер -запрос на рейс или завершение полета.

Согласно отчету Vanity Fair , Зобаян в тот день также не смог заполнить свой инструмент анализа риска полетов — электронный контрольный список из 69 пунктов, который подводит итог по ряду пунктов, указывающих на фактор риска поездки. Если оценка выше 45, пилот не может летать без предварительной консультации с руководством. Однако, будучи главным пилотом Island Express, Зобаян пропустил запись своего резервного плана на случай, если он не сможет завершить полет из-за погоды, «оставил без внимания критические факторы риска», отправил контрольный список и все равно взлетел.

Брайант был также одним из самых постоянных и надежных VIP-клиентов вертолетной компании, поэтому NTSB предположил, что Зобаян, возможно, чувствовал «самоиндуцированное» давление, чтобы доставить легенду баскетбола туда, куда он хотел, несмотря на риск. Следователь NTSB Dujuan Sevillian также объяснил, согласно Daily Mail, : «Объективные доказательства, которые мы собрали с Island Express, были получены в ходе интервью, и эти интервью позволили нам узнать, что отношения между пилотом и клиентом превратились в дружба на протяжении многих лет.«На самом деле, Брайант настолько доверял пилоту, что звезда НБА часто позволяла своим детям летать с Зобаяном без его присутствия», — добавил Севиллиан. NTSB также сообщил, что Зобаян сказал авиадиспетчерам, что его вертолет поднимался выше облачного покрова, когда на самом деле он спускался к холму, где вертолет в конечном итоге разбился.

Ожидается, что NTSB опубликует свои полные официальные заключения о причинах крушения позже во вторник.

Больше великих историй из Vanity Fair

— История на обложке: Очаровательная Билли Эйлиш
— Трагический полет Коби Брайанта, год спустя
— Как PGA отполировала Дональда Трампа
— Может ли монархия «пойти» «Над обрывом» после смерти королевы Елизаветы?
— 36 предметов первой необходимости для воссоздания культовых моментов ногтей Билли Эйлиш
— В эпоху Возрождения сплетен о знаменитостях 2021 года
— Каким будет наследие Мелании Трамп?
— Из архива: Поиски братьев Брант по завоеванию Манхэттена
— Не подписчик? Присоединяйтесь к Vanity Fair , чтобы получить полный доступ к VF.com и полный онлайн-архив.