+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ми 26 расход топлива: Вертолет Ми-26 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

0

Вертолет Ми-26 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Ми-26 — советский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт был разработан для замены вертолета Ми-6 КБ Миля. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России».

Видео - вертолет Ми-26 

 

 

Видео Ми-26 вывозит подбитый Чинук

 

Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи. В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.

Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6.

Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80—90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.

В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.

При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате — увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6.

Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2—4 февраля 1982 г.

Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.

Конструкция

Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.

Фюзеляж

Полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым — штурман-радиооператор; между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.

На вертолете-кране Ми-26ТМ, используемом для транспортировки грузов на внешней подвеске и строительно-монтажных работ, в передней части фюзеляжа за передней опорой шасси расположена подвесная кабина управления, обращенная назад, чтобы оператору было удобно управлять грузовыми работами. Рассматривался вариант двухместной подвесной кабины управления, размещенной под грузовой рампой и обращенной вперед.

Кабины оснащались электродистационной системой управления.

Грузовая кабина имеет длину 12 м (с рампой 15 м), ширину 3,2 м и высоту 2,95—3,17 м, объем кабины 121 м3 Кабина оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов в кабине, пол которой снабжен рольгангами и крюками для крепления грузов. В полу имеется люк, через который проходит трос от грузовой лебедки для транспортировки грузов массой до 20 т на внешней подвеске. Грузовая кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками. Грузовая рампа приводится с помощью гидроусилителей и может фиксироваться в любом положении, позволяя перевозить длинномерные грузы с рампой, зафиксированной в горизонтальном положении. В аварийной ситуации рампа может перемещаться с помощью ручной помпы. Большие размеры грузовой кабины и грузового люка обеспечивают транспортировку крупногабаритной гражданской и военной техники, например подъемного крана или двух боевых машин пехота и стандартных грузовых контейнеров.

В военно-транспортном варианте в грузовой кабине может размещаться 80 солдат на откидных сиденьях по бокам кабины со снаряжением или 60 раненых на носилках с 4—5 сопровождающими. В пассажирском варианте в кабине размещаются 70 пассажиров, по пять в ряд, на стандартных креслах с откидывающимися спинками, освещением и сигнализацией, кабина имеет центральный проход и в конце два туалета и багажный отсек, доступ в кабину осуществляется через дверь с левого борта с откидным трапом, для обеспечения комфортных условий для пассажиров применена теп-лозвукоизо;1яционная отделка и установлена система кондиционирования воздуха.

Хвостовая балка

Имеющая плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.

Шасси

Неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120 х 450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.

Несущий винт

Восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокорозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835 м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.

Рулевой винт

Пятилопастный, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы в плане из стеклопластика.

Силовая установка

Состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой.

Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).

Турбовальный ГТД Д-136 со свободной турбиной модульной конструкции. Газогенератор создан на основе газогенератора ТРДД Д-36, имеет шести ступенчатый компрессор низкого давления со скоростью вращения 10 950 об/мин и семиступенчатый высокого давления (14 170 об/мин). Двухступенчатая свободная турбина имеет скорость вращения 8300 об/мин, регулируемую в пределах ±300 об/мин. Длина двигателя 57,5 м, ширина 1,4 м, высота 1,13 м, сухая масса 1050 кг, чрезвычайная мощность двигателя 8500 кВт/11 400 л. с., максимальная продолжительная мощность 6338 кВт/8500 л. с. Удельный расход топлива 0,206 кг/л. с.-ч.

Вспомогательная силовая установка расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.

Топливо содержится в 8 мягких баках общей емкостью 12 000 л, расположенных под полом кабины, из которых поступает в два расходных бака, расположенных сверху двигателей.

Трансмиссия

Состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг.

Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.

Оборудование

Две гидравлические системы с давлением 20,6 м Па/ 210 к г/см2 и электрическая система постоянного тока с напряжением 28 В.

Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации «Веер-М», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему «Ромашка», радиовысотомер А-036. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УК13- радиостанции Р-863 и Р-828, связную КВ-радиостанцию «Ядро-1Б», аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовая телевизионная аппаратура БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ», аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.

На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ЛТЦ, передатчики помех ИК-устройствам, экраны для подавления ИК-излучения.

Модификации

Ми-26 - Военный транспортный вариант.

Ми-26А - Улучшенный вариант.

Ми-26М - Спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.

Ми-26MS - Медицинский вариант.

Ми-26НЕФ-М - Экспериментальный противолодочный вариант; на внешней подвеске нёс гидроакустическую станцию обнаружения субмарин, имеется боковая съёмная кабина пилота-оператора, находился в лётном музее в полуразобранном состоянии. 16 ноября 2013 года был замечен в районе г. Новочеркасск во время транспортировки на внешней подвеске Ми-26Т.

Ми-26П - Гражданский вариант на 63 пассажира.

Ми-26ПК - «Летающий кран».

Ми-26ПП - Постановщик помех.

Ми-26T - «Летающий кран».

Ми-26Т2 - 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков.

Ми-26TC - Грузовой вариант, сертифицированный в КНР.

Ми-26ТМ - «Летающий кран».

Ми-26ТП - Пожарный вариант.

Ми-26ТЗ - Топливозаправщик.

Ми-27 - Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась аппаратура радиосвязи. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет. Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где использовалась в качестве наглядного пособия после чего была утилизирована.

Тактико-технические характеристики Ми-26

- Начало эксплуатации: 1980 год

Стоимость единицы Ми-26

- $20-25 млн (на 2011 год)

Экипаж Ми-26

- 6 человек (Ми-26Т2 - 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза))

Вместимость Ми-26

- Пассажировместимость солдат: 85
- Пассажировместимость десантников: 70
- Пассажировместимость носилок для раненых: 60 + три места для сопровождающих медработников

Габаритные размеры Ми-26

- Диаметр несущего винта: 32 м
- Число лопастей несущего винта: 8
- Площадь, ометаемая несущим винтом: 804,25 м²
- Диаметр рулевого винта: 7,61 м
- Длина: 40,025 м
- Длина фюзеляжа: 33,727 м
- Высота по несущему винту: 8,145 м
- База шасси: 8,950 м
- Колея шасси: 5,000 м
- Длина грузовой кабины: 12,0 м
- Ширина грузовой кабины: 3,2 м
- Высота грузовой кабины: 3,1 м
- Размеры грузового люка: 2,9 х 3,2 м
- Объём грузовой кабины: 110 м3

Вес Ми-26

- Масса пустого: 28 200 кг
- Масса нормальная взлётная: 49 500 кг
- Масса максимальная взлётная: 56 000 кг

Грузоподъемность Ми-26

- Грузоподъёмность в грузовой кабине: 20 т
- Грузоподъёмность на внешней подвеске: 20 т

Двигатели Ми-26

- Силовая установка: 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12)
- Мощность двигателей: 2 × 11 400 л. с. (взлётная)
- Расход авиатоплива: 3100 кг/час

Объем баков Ми-26

- Объём топливных баков: 12 000 л
- Объём подвесных топливных баков (ПТБ): 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ

Скорость Ми-26

- Максимальная скорость: 295 км/ч
- Крейсерская скорость: 265 км/ч

Дальность полета Ми-26

- Дальность полёта при максимальной заправке: 800 км
- Дальность полёта при максимальной загрузке: 475 км
- Дальность полёта при перегоне: 2350 км (с четырьмя ПТБ)

Практический потолок Ми-26

- 4600 м

Статический потолок Ми-26

- 1800 м

Динамический потолок Ми-26

- 6500 м

 

Фото Ми-26

 

Кабина Ми-26

Кабина пилотов Ми-26Т2

 

Внутри Ми-26

Добавить комментарий

Расход топлива у вертолётов — Documentation

Материал из Documentation.

Расход топлива у вертолётов — одна из важнейших характеристик вертолётов.

  • Robinson R22 Beta II: часовой расход топлива — 35 л[1][2]
  • Robinson R44 Raven I/II: часовой расход топлива — 55 л[3][4]
  • Robinson R66: часовой расход топлива — 70 кг[5]
  • Ми-34: часовой расход топлива — 75 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 25 кг[6]
  • FH-1100: часовой расход топлива — 75 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 25 кг[7]
  • Bell-206: часовой расход топлива — 86 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 21,5 кг[8]
  • ЕС-120: часовой расход топлива — 95 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 19 кг[9]
  • Ка-26: часовой расход топлива — 113 кг[10]
  • AS-350: часовой расход топлива — 120 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 20 кг[11]
  • Ка-226: часовой расход топлива — 173 кг[12]
  • Ми-2: часовой расход топлива — 248 кг[13]
  • Ми-172: часовой расход топлива — 622 кг[14]
  • Ми-17Т: часовой расход топлива — 628 кг[15]
  • Ми-171: часовой расход топлива — 644 кг[16]
  • Ми-8: часовой расход топлива — 680 кг[17]
  • Ка-32: часовой расход топлива — 682 кг[18]
  • Ми-10: часовой расход топлива — 1900 кг[19]
  • Ми-26Т: часовой расход топлива — 2405 кг[20]
  • Ми-1: часовой расход топлива — 70 кг[21]
  • Ми-4: часовой расход топлива — 225 кг[22]
  • Ми-6: часовой расход топлива — 2300 кг[23]
  • Ми-9: часовой расход топлива — 770 кг[24]
  • Ми-24: часовой расход топлива — 690 кг[25]


AGUSTA WESTLAND

  • AW 139: часовой расход топлива — 390 кг[26]
  • AW 119 KOALA: часовой расход топлива — 170кг[27]
  • EH 101: часовой расход топлива — 645кг[28]
  • A109A: часовой расход топлива — 190кг[29]
  • A109 K2: часовой расход топлива — 230кг[30]


BELL

  • 47/SOLOY: часовой расход топлива — 62кг[31]
  • 204B (UH-1 Series: часовой расход топлива — 260кг[32]
  • 204 Super B: часовой расход топлива — 275кг[33]
  • 205A-1: часовой расход топлива — 270кг[34]
  • 205A-1++: часовой расход топлива — 275кг[35]
  • 206B-II: часовой расход топлива — 75кг[36]
  • 206B-III: часовой расход топлива — 83кг[37]
  • 206L-1 : часовой расход топлива — 100кг[38]
  • 206L-3: часовой расход топлива — 115кг[39]
  • 206L-4 : часовой расход топлива — 115кг[40]
  • 210: часовой расход топлива — 275кг[41]
  • 212 : часовой расход топлива — 304кг[42]
  • 214B: часовой расход топлива — 490кг[43]
  • 214ST: часовой расход топлива — 405кг[44]
  • 222A: часовой расход топлива — 215кг[45]
  • 222B: часовой расход топлива — 250кг[46]
  • 222UT: часовой расход топлива — 250кг[47]
  • 407: часовой расход топлива — 140кг[48]
  • 412: часовой расход топлива — 335кг[49]
  • 412HP: часовой расход топлива — 335кг[50]
  • 427: часовой расход топлива — 200кг[51]
  • 430: часовой расход топлива — 270кг[52]
  • UH-1B: часовой расход топлива — 260кг[53]
  • UH-1B Super: часовой расход топлива — 270кг[54]
  • UH-1F: часовой расход топлива — 270кг[55]
  • UH-1H (-13 engine): часовой расход топлива — 270кг[56]
  • UH-1H (-17 engine): часовой расход топлива — 275кг[57]
  • TH-1L: часовой расход топлива — 270кг[58]


AM. EUROCOPTER

  • EC120: часовой расход топлива — 94кг[59]
  • EC130B4: часовой расход топлива — 160кг[60]
  • EC135: часовой расход топлива — 195кг[61]
  • EC145: часовой расход топлива — 245кг[62]
  • EC155B1: часовой расход топлива — 290кг[63]
  • EC225: часовой расход топлива — 560кг[64]
  • EC175: часовой расход топлива — 470кг[65]
  • SA-315B: часовой расход топлива — 176кг[66]
  • SA-318C: часовой расход топлива — 137кг[67]
  • AS-330J : часовой расход топлива — 545кг[68]
  • AS 332L1: часовой расход топлива — 490кг[69]
  • SA-341G: часовой расход топлива — 140кг[70]
  • AS-350D: часовой расход топлива — 120кг[71]
  • AS-350B: часовой расход топлива — 120кг[72]
  • AS-350-B2: часовой расход топлива — 150кг[73]
  • AS-350-B3: часовой расход топлива — 165кг[74]
  • AS-355N: часовой расход топлива — 180кг[75]
  • AS-355F: часовой расход топлива — 180кг[76]
  • AS-365: часовой расход топлива — 270кг[77]


BOEING


HILLER

  • SL-3/4: часовой расход топлива — 57кг[80]
  • H-1100B: часовой расход топлива — 67кг[81]
  • UH-12/SOLOY: часовой расход топлива — 67кг[82]


KAMAN

  • h53-F: часовой расход топлива — 260кг[83]
  • K-1200: часовой расход топлива — 260кг[84]


MBB

  • BO 105CBS: часовой расход топлива — 170кг[85]
  • BK 117: часовой расход топлива — 235кг[86]


McDONNELL DOUGLAS

  • 500C: часовой расход топлива — 70кг[87]
  • 500D/E: часовой расход топлива — 85кг[88]
  • 520N: часовой расход топлива — 100кг[89]
  • 530F: часовой расход топлива — 105кг[90]
  • 600N : часовой расход топлива — 125кг[91]
  • 900/902: часовой расход топлива — 210кг[92]


SIKORSKY

  • CH 53D: часовой расход топлива — 940кг[93]
  • CH 54/S 64: часовой расход топлива — 1600кг[94]
  • S-55T : часовой расход топлива — 140кг[95]
  • S-58D/E : часовой расход топлива — 250кг[96]
  • S-58T/PT6T-3: часовой расход топлива — 350кг[97]
  • S-58T/PT6T-6: часовой расход топлива — 350кг[98]
  • S-61N: часовой расход топлива — 515кг[99]
  • S-62A: часовой расход топлива — 210кг[100]
  • S-70: часовой расход топлива — 485кг[101]
  • S-76C+: часовой расход топлива — 270кг[102]
  1. ↑ Среднее значение для крейсерской скорости
  2. ↑ Robinson R22 Beta II
  3. ↑ Среднее значение для крейсерской скорости
  4. ↑ [1]
  5. ↑ [2]
  6. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  7. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  8. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  9. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  10. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  11. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  12. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  13. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  14. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  15. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  16. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  17. ↑ МИ-8
  18. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  19. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  20. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  21. ↑ Приказ МГА СССР от 15. 11.1974 N 227 «О нормах расхода топлива и масла на эксплуатацию самолетов и вертолетов гражданской авиации»
  22. ↑ Приказ МГА СССР от 15.11.1974 N 227 «О нормах расхода топлива и масла на эксплуатацию самолетов и вертолетов гражданской авиации»
  23. ↑ Приказ МГА СССР от 15.11.1974 N 227 «О нормах расхода топлива и масла на эксплуатацию самолетов и вертолетов гражданской авиации»
  24. ↑ Приказ Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь от 19.04.2007 N 73 «О порядке и нормах расхода топлива, масел, смазок и специальных жидкостей при эксплуатации авиационной техники и оборудования в подчиненных Министерству по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь органах, подразделениях и организациях»
  25. ↑ Приказ Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь от 19.04.2007 N 73 «О порядке и нормах расхода топлива, масел, смазок и специальных жидкостей при эксплуатации авиационной техники и оборудования в подчиненных Министерству по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь органах, подразделениях и организациях»
  26. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  27. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  28. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  29. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  30. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  31. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  32. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  33. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  34. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  35. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  36. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  37. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  38. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  39. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  40. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  41. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  42. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  43. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  44. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  45. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  46. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  47. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  48. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  49. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  50. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  51. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  52. ↑ Bell 430
  53. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  54. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  55. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  56. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  57. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  58. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  59. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  60. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  61. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  62. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  63. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  64. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  65. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  66. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  67. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  68. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  69. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  70. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  71. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  72. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  73. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  74. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  75. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  76. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  77. ↑ Характеристики AS-365
  78. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  79. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  80. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  81. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  82. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  83. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  84. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  85. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  86. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  87. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  88. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  89. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  90. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  91. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  92. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  93. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  94. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  95. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  96. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  97. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  98. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  99. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  100. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  101. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  102. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа

Ми-26Т. ЛЕТНО - ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22 

 

 

Ми-26Т. ЛЕТНО - ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

 

 

 

Ми-26Т. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ

Летно-тактические характеристики указаны при номинальных значениях технических характеристик двигателей. Если не оговорено особо, характеристики приведены в условиях международной стандартнойатмосферы (МСА), при отсутствии ветра, на уровне моря, для вертолета с закрытым грузовым люком, без внешней подвески, с установленным пылезащитным устройством (ПЗУ).

Указаны приборные скорости полета.

ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ РАБОТЕ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ

 

Взлетная масса

кг фунтов

35000 77175

40000 88200

45000 99225

49600 109368

56000 123480

Максимальная скорость полета

км/ч миль/ч узлов

295 183 159

295 183 159

295 183 159

295 183 159

295 183 159

Крейсерская скоростьполета

км/ч миль/ч узлов

255 158 138

255 158 138

255 158 138

255 158 138

235 152 132

Наивыгоднейшая (экономическая) скорость полета

км/ч миль/ч узлов

180 112 97

175 109 95

170 105 92

170 105 92

165 102 89

Наивыгоднейшая (экономическая) скорость полета принаборе высоты иснижении

км/ч миль/ч узлов

110-120 68-75 59-65

130-140 81-87 70-76

135-145 84-90 73-78

150-160 93-99 81-86

160-170 99-105 86-92

Минимальная скорость полета

км/ч миль/ч узлов

60 37 32

60 37 32

60 37 32

60 37 32

60 37 32

Часовой расход

топлива                   накрейсерской

скорости

км/ч фунтов/ч

2448 5398

2588 5706

2754 6073

2932 6465

2949 6502


 

 

 

 

 

 

 

 

Взлетная масса

кг фунтов

35000 77175

40000 88200

45000 99225

49600 109368

56000 123480

Часовой расход топлива на наивыгоднейшей (экономической) скорости полета

км/ч фунтов/ч

1990 4388

2090 4608

2180 4807

2290 5049

2570 5667

Километровый расходтоплива на крейсерскойскорости

кг/км фунтов/км фунтов/ британскую милю фунтов/ морскую милю

9,6 21. 2 34,2

39,2

10,15 22,4 36,1

41,4

10,8 23,8 38,4

44,1

11,5 25,3 40,9

46,9

12,55 27,7 44,7

51,2

*Максимальная дальность полета (без аэронавигационного запаса топлива,на крейсерской скоростиполета):

 

 

 

 

 

 

С заправленнымитопливными баками

км

581

940 (груз 1440кг/ 3175 фунтов в грузовой кабине)

894

(груз 6444кг/ 14209 фунтов в грузовой кабине)

480 (груз 15000кг/ 33075 фунтов в грузовой кабине)

590 (груз 20000кг/ 44100 фунтов в грузовой кабине)

британских миль

360

583

554

298

366

морских миль

314

508

483

259

319

С заправленнымиосновными и двумя дополнительным итопливными баками

км

(установ ка дополнительных баковне предус­мотрена)

1063

1516 (груз238 кг/

525 фунтов в грузовой кабине)

1442 (груз 4844кг/

10681 фунтов в грузовой кабине)

1324 (груз 11267кг/ 24844 фунтов в грузовой кабине)

британских миль

-

659

940

894

821

морских миль

-

574

819

779

715


 

 

 

 

 

Взлетная масса

кг фунтов

35000 77175

40000 88200

45000 99225

49600 109368

56000 123480

С заправленными основными и четырьмя дополнительнымитопливными баками

км

(установ­ка дополни­тельныхбаков не     пре-дусмот-ре-на)

(установ­ка дополни­тельных баков не     пре-дусмот-ре-на)

(установ­ка дополни­тельных баков не     пре-дусмот-ре-на)

1903

1923 (груз 5060кг/ 11157 фунтов в грузовой кабине)

британских миль

-

-

-

1180

1192

морских миль

-

-

-

1028

1038

*Максимальная продолжительность полета(без аэронавигационного запаса   топлива,   на наивыгоднейшей (экономической скорости полета):

 

с заправленными основнымитопливными баками

ч

2,90

4,58 (груз 238кг/ 525 фунтов в грузовой кабине)

4,36 (груз 6444 кг/ 14209 фунтовв грузовой кабине)

2,22 (груз 15000кг/ 33075 фунтов в грузовой кабине)

2,64 (груз 20000кг/ 44100 фунтов в грузовой кабине)

с заправленными основными и двумя дополнительными топливными баками

ч

(установка дополни­тельных баков не   преду­смотрена)

5,2

7,37 (груз 238 кг/ 525 фунтов в грузовой кабине)

7,09 (груз 4844 кг/ 10681 фунтов в грузовой кабине)

6,5 (груз 11267кг/ 24844 | фунтов в грузовой кабине)

с заправленными основными и четырьмя дополнительнымитопливными баками

ч

(установ­ка дополни­тельныхбаков не     пре-дусмот-ре-на)

(установ­ка дополни­тельных баков не     пре-дусмот-ре-на)

(установ­ка дополни­тельных баков не     пре-дусмот-ре-на)

9,39

9,38 \ (груз 5060 кг/ 11157 фунтов в грузовой кабине)


 

 

 

 

Взлетная масса

кг фунтов

35000 77175

40000 88200

45000 99225

49600 109368

56000 123480

Максимальная вертикальная скоростьнабора высоты (Vy) при работе двигателей на номинальном режиме

м/с футов/мин

17,8 3505

14 2757

11,3 2225

8 1575

5,4 1063

Минимальное время набора динамического потолка на наивыгоднейшей скорости полета при работе двигателей на номинальном режиме

мин.

10,9

15,8

16,8

20,5

18

Динамический потолок (максимальная высота полета) при Vy=0,5 м/с (98,45 фута/мин)

м футов

6500 21326

6000 19686

5200 17061

4600 15093

3600 11812

"""Максимальная высота аэродроманад уровнем морядля взлета(посадки) по-вертолетному безучета влиянияземли:

 

МСА

м футов

3720 12205

2650 8695

1740 5709

820 2690

-

МСА+200

м футов

2380 7809

1230 4036

210 689

-

-


 

«Немеркнущее Сияние» Ми-26Т2В

Во время полета, продолжавшегося 30 минут, было выполнено два висения и набрана высота 1500 метров.  

В полете модернизированный тяжелый военно-транспортный вертолет Ми-26Т2В во время заводских испытаний на ПАО «Роствертол». Ростов-на-Дону, август 2018 года
Фото: aviaforum.ru

По оценке командира экипажа, летчика-испытателя МВЗ им. М.Л. Миля Сергея Баркова, вертолет продемонстрировал хорошую устойчивость, управляемость и достаточные запасы по расходу органов управления. Силовая установка, несущая система, система управления и бортовое радиоэлектронное оборудование работали штатно. Оборудование и эргономика рабочих мест экипажа позволили выполнить поставленные задачи.

Заслуженный летчик-испытатель РФ Барков Сергей Степанович
Фото: testpilot.ru

Опытный образец ОП-1 тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-26Т2В перед испытательным полетом
Фото: aviaforum.ru

Первые сообщения о новом проекте модернизации Ми-26 появились в октябре прошлого года. Тогда пресс-служба холдинга «Вертолеты России» рассказала о новом заказе, полученном от отечественного военного ведомства. Дискуссия о необходимости модернизации имеющихся вертолетов и строительстве более совершенных уже велась, о чем свидетельствует инфографика Минпромторга России «Развитие модельного ряда вертолетов военного назначения», однако только в середине осени была оглашена концепция нового проекта, в основу которой был положен опыт эксплуатации авиационной техники в ходе вооруженных конфликтов последнего времени.

Развитие модельного ряда российских вертолетов военного назначения

Не обошлось без обид. У ветеранов и сотрудников КБ АО «МВЗ им. М.Л. Миля» вызвало недоумение, опубликованное 22 октября 2017 года сообщение СМИ о том, что «Роствертол» работает над созданием Ми-26Т2В в интересах Минобороны РФ». Как такое может быть? Ведь завод без КБ «шага ступить не может».  Завод работает, а где роль КБ? Единственная подслащенная пилюля – «на основе конструкторской документации, разработанной МВЗ».  Подобная подача материала – показатель того, что сегодняшние авторы понятия не имеют о реальных процессах модернизации нашей авиационной техники. Конечно же, любое упоминание «одного без другого» – необъективно и обидно для коллектива прославленного КБ, существующего70-лет. Исходя из этого, в дальнейшем говоря «Роствертол» мы подразумеваем «МВЗ», и наоборот. Таким образом, после анализа работы военно-транспортной авиации российских воздушно-космических сил в Сирии, показавшего необходимость вполне определенных доработок имеющихся вертолетов, были оглашены основные цели и задачи разрабатываемого проекта.

 

Согласно официальным данным, проект предусматривает обновление ряда бортовых систем и устройств серийно выпускаемого для силовых структур и, в первую очередь МО РФ, вертолета Ми-26. Об этой машине, получившей обозначенного в коде НАТО «Halo» (Ореол, сияние),  мы уже рассказывали в нашем журнале НиТ 3-5/2013 «Изящный грузовоз» Ми-26. За прошедшие пять лет, линейка вертолетов этого самого большого транспортного вертолета на планете, расширилась. Началось серийное производство модификации Ми-26Т2, создан вариант, адаптированный для эксплуатации в арктических условиях.

Основные отличия вертолета Ми-26Т2 от Ми-26Т

Вертолет Ми-26 в «арктическом» исполнении, вошедший в состав группировки 45-й армии ВВС и ПВО Северного флота.

Естественно новейший Ми-26Т2В должен вобрать в себя лучшее от них. Однако, как подчеркнул Игорь Сычев, главный инженер ПАО «Роствертол», на котором был построен первый опытный экземпляр Ми-26Т2В, появлению новой военной модификации предшествовало не проектирование специализированной серийно производимой и поставляемой на экспорт версии Ми-26Т2, а модернизация более раннего транспортного Ми-26, эксплуатируемого в армии России с начала 80-х годов прошлого столетия. Ссылаясь на представителя «Вертолетов России», 14 февраля информагентство РИА Новости сообщало о завершении проектирования новой машины на МВЗ им. М.Л. Миля и начале строительства первого опытного вертолета перспективной модификации.

Первый прототип ОП-1 был переоборудован из вертолета Ми-26 с заводским номером 34001212157 (серийный номер 13-06) 1988 года выпуска. В мае 2015 года на внешней подвеске вертолета Ми-26Т он был перевезен на ПАО «Роствертол, где был переоборудования в опытный Ми-26Т2В
Фото: aviaforum.ru

Что же представляет собой новейший Ми-26Т2В? Первое, что бросается в глаза - это так называемая «пиксельная» окраска, которая создает эффект размытого контура, что позволяет исказить четкие границы, которые есть у аэродинамической компоновки вертолета. Другими внешними отличиями являются обтекатели бортового комплекса обороны «Витебск». Все остальные изменения – «внутренние». Исходя из того, что основные летно-технические характеристики Ми-26 удовлетворяют заказчика, планер, силовая установка и несущая система остались прежними. Суть проекта под обозначением «Т2В» заключается в изменениях БРЭО и его состава. Прежде всего, вместо комплекса БРЭО НПК-90-2 предшествующей модификации,  на «Т2В» установлен интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2В, который обеспечивает:

  • круглосуточное пилотирование в простых и сложных метеоусловиях;
  • автоматический полет по маршруту с обеспечением возможного оперативного изменения маршрута полета вручную и по командам с наземных пунктов управления воздушным движением;
  • непрерывное автоматическое определение параметров положения и движения вертолета;
  • автоматическое определение полярных координат относительно радиомаяков и их индикацию;
  • выход в заранее заданную точку с заданного направления, выдачу информации о времени прибытия на промежуточный (конечный) пункт маршрута;
  • заход на посадку и пред посадочное маневрирование, в том числе повторный заход на посадку;
  • возврат на основной и запасной аэродромы, а также на посадочные площадки по кратчайшему расстоянию;
  • предоставление информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем вертолета, тактической обстановке;
  • отображение электронной карты местности;
  • информацию об оставшемся пути, пройденном пути, путевой скорости, приборной скорости, путевой фактической скорости, а также высоты полета.

Эти возможности достигаются, в том числе, и благодаря применению усовершенствованной инерциальной навигационной системы, построенной на основе лазерных гироскопов. Другими новинками стали система раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ), аварийно – спасательный радиомаяк и цифровой комплекс средств связи КСС-26Т2В. Первая из них обеспечивает экипаж достаточной информацией, позволяющей своевременно определить потенциальную опасность столкновения с землёй (с подстилающей поверхностью или иными препятствиями) и предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения. Работать с новыми системами экипажу стало гораздо удобнее благодаря улучшению эргономики кабины,  в которой появились цветные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи. Таким образом, благодаря стеклянной кабине, летчики имеют  всю необходимую информацию о полете и окружающей обстановке.

Стеклянная» кабина опытного вертолета Ми-26Т2В
Фото: russianplanes.net

Кроме того в кабине установлены энергопоглощающие кресла, повышающие при жестких посадках выживаемость членов экипажа, количество которых в отличие от Ми-26Т2 осталось прежним.

 

Изюминка проекта – бортовой комплекс обороны (БКО), обеспечивающий выполнение задач в условиях применения противником средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Локальные конфликты последних десятилетий наглядно показывали уязвимость вертолетов от средств противовоздушной обороны. Кроме того, они продемонстрировали необходимость создания и применения БКО, позволяющих своевременно обнаружить атаку и обеспечить защиту от средств ПВО. По данным РИА Новости, в настоящее время российская промышленность производит авиационные БКО нескольких типов. Один из них – индивидуальный комплекс бортовой обороны «Витебск».

Внешний блок БКО «Витебск» на  вертолете Ми-26Т2В
Фото: aviaforum.ru

Вот как прокомментировал  возможности этого комплекса начальник пресс-службы ВВО Александр Гордеев: «Авиационный комплекс «Витебск» выполнен на принципах РЭБ и предназначен для индивидуальной защиты вертолета от зенитных ракет и радаров. Защита осуществляется постановкой оптических и радиоэлектронных помех. Кроме того, он способен защитить от ракет с тепловой головкой самонаведения. Система формирует вокруг вертолета «электронный купол» и ослепляет ракеты лазерным прожектором». К этому можно еще добавить отстрел ложных тепловых целей, возможность которого наверняка имеется.

Устройство отстрела ложных тепловых целей БКО «Витебск» на вертолете Ми-26Т2В
Фото: aviaforum.ru

В соответствии с пресс-релизом «Вертолетов России», на машины семейства Ми-26 устанавливается модификация «Витебска»  под обозначением Л-370Э26Л, которая прошла испытания в Сирии, если верить источнику.

 

После первых полетов вертолета на летно-испытательной станции ПАО «Роствертол» был выполнен перелет в подмосковную Кубинку для демонстрации на Международном военно-техническом форуме «Армия-2018», после чего предварительные испытания машины продолжились на МВЗ им. М.Л. Миля.

Ми-26Т2В во время испытаний на МВЗ им. Миля (Люберцы) после форума «Армия-2018&raquo
Фото: Олега Подкладова

Их результатом должно стать подтверждение заявленных характеристик и определение возможности предъявления опытного образца на приемочные (государственные) испытания МО РФ. Запуск Ми-26Т2В в серию планируется на 2019 год после завершения Государственных совместных испытаний, благо технологическая подготовка производства к выпуску обновленной машины практически завершена. Данная модификация не будет поставляться на экспорт и после завершения госиспытаний вертолет Ми-26Т2В заступит на боевую вахту в ВКС. По заявлению представителя пресс-службы МО РФ: «Модернизация значительно расширяет потенциал его применения. В государственной программе вооружения на 2018-2027 годы предусматривается оснащение войск тяжелыми вертолетами именно в этой модификации». Однако в холдинге «Вертолеты России» уверены, что модернизированная боевая машина будет востребована не только России, но и за ее пределами: в Азии, Африке и странах Ближнего Востока.

 

В значительной степени этому будет способствовать и разработка нового двигателя ПД-12В, находящегося на стадии опытно-конструкторских работ (ОКР). В 2017 году был завершен этап эскизного проектирования этого двигателя, сообщило в своем информационно-техническом бюллетене пермское подразделение корпорации «ОДК-Авиадвигатель». На сегодня определен конструктивный облик силовой установки и основные параметры, а также проведена интеграция с вертолетом. Изготовление и испытание первого опытного образца ПД-12В запланированы на 2020 г., а общее завершение ОКР – на 2025 г. По сравнению с Д-136 этот мотор позволит расширить условия базирования вертолета за счет больших возможностей поддержания мощности в условиях высокогорья, жаркого климата и возможности форсирования мощности до 14000 л. с. Ожидается, что ремоторизация Ми-26 увеличит дальность полета с полезной загрузкой и уменьшит эксплуатационные расходы за счет улучшенных технических характеристик и снижения затрат на ТО. Несмотря на больший вес ПД-12В по сравнению с Д-136 новый двигатель будет экономичнее. Как ранее сообщалось, ПД-12В рассматривается в качестве силовой установки для российско-китайского тяжелого транспортного вертолета Advanced Heavy Lift (AHL).

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Конвертер расхода топлива

Конвертер единиц расхода топлива

Преобразование между обычно используемыми единицами измерения расхода топлива.

литр / 100 км

миль на галлон (США)

Таблица расхода топлива

Приведенную ниже таблицу можно использовать для преобразования между обычными единицами расхода бензина и дизельного топлива, такими как

  • миль на галлон США - мили на галлон
  • Имперские MPG - миль на галлон
  • л / нм - литр на морскую милю
  • л / 100 км
  • км / литр
51 34,00
Расход топлива
миль на галлон США
Imp mpg литров / нм литров / 100 км км / литр
0. 10 0,12 43,61 2355,00 0,04
0,20 0,24 21,81 1177,50 0,09
0,30 0,36 14,54 783
0,40 0,48 10,90 588,75 0,17
0,50 0,60 8,72 471.00 0,21
0,60 0,72 7,27 392,50 0,26
0,70 0,84 6,23 336,43 0,30
0,80 0,96 294,38 0,34
0,90 1,08 4,85 261,67 0,38
1,00 1.20 4,36 235,50 0,43
1,50 1,80 2,91 157,00 0,64
2,00 2,40 2,18 117,75 0,85
3,00 1,74 94,20 1,06
3,00 3,60 1,45 78,50 1. 28
3,50 4,20 1,25 67,29 1,49
4,00 4,80 1,09 58,88 1,70
4,50 5,40 0,97 1,91
5,00 6,01 0,87 47,10 2,13
5,50 6,61 0.79 42,82 2,34
6,00 7,21 0,73 39,25 2,55
6,50 7,81 0,67 36,23 2,76
7,00 0,62 33,64 2,98
7,50 9,01 0,58 31,40 3,19
8.00 9,61 0,55 29,44 3,40
8,50 10,21 0,51 27,71 3,61
9,00 10,81 0,48 26,17 3,3 9,50 11,41 0,46 24,79 4,04
10,00 12,01 0,44 23. 55 4,25
11,00 13,21 0,40 21,41 4,68
12,00 14,41 0,36 19,63 5,10
13,00 15,61 900 18,12 5,53
14,00 16,81 0,31 16,82 5,95
15.00 18,02 0,29 15,70 6,38
16,00 19,22 0,27 14,72 6,80
17,00 20,42 0,26 13,85
18,00 21,62 0,24 13,08 7,65
19,00 22,82 0,23 12.39 8,08
20,00 24,02 0,22 11,78 8,50
22,00 26,42 0,20 10,70 9,35
24,00 28,82 900 9,81 10,20
26,00 31,23 0,17 9,06 11,05
28. 00 33,63 0,16 8,41 11,90
30,00 36,03 0,15 7,85 12,75
35,00 42,04 0,12 6,73 148 40,00 48,04 0,11 5,89 17,00
45,00 54,05 0,10 5.23 19,13
50,00 60,05 0,09 4,71 21,25
55,00 66,06 0,08 4,28 23,38
60,00 72,06 3,93 25,50
65,00 78,07 0,07 3,62 27,63
70.00 84,07 0,06 3,36 29,75
75,00 90,08 0,06 3,14 31,88
80,00 96,08 0,05 2,9455
85,00 102,09 0,05 2,77 36,13
90,00 108,09 0,05 2. 62 38,25
95,00 114,10 0,05 2,48 40,38
100,00 120,10 0,04 2,36 42,50
  • 1 нм (морская миля) ) = 1,852 метра = 1,151 мили = 1,852 км
  • 1 Имп. gal (UK) = 4,546x10 -3 м 3 = 4,546 дм 3 = 0,1605 фута 3 = 1.201 галлон (США)

Связанные мобильные приложения из Engineering ToolBox

- бесплатные приложения для автономного использования на мобильных устройствах.

Таблицы расхода топлива

Используйте приведенную ниже таблицу для оценки топливной эффективности. Значения по умолчанию для расстояния 200 км , объема 200 литров и расхода 10 литров / 100 км .

Загрузите и распечатайте масштабируемую диаграмму расхода топлива!

Скачать диаграмму расхода топлива - литры на 100 км vs.

Конвертер расхода топлива в США и Имперских единицах на галлон


Полный перечень единиц расхода топлива для переоборудования

  • метр / литр [м / л]
  • 1 датчик / литр [Em / L] = 1.0E + 18 метр / литр [м / л]
  • 1 петаметр / литр [Pm / L] = 1.0E + 15 метр / литр [m / L]
  • 1 тераметр / литр [Tm / L] = 1000000000000 метр / литр [м / л]
  • 1 гигаметр / литр [Gm / L ] = 1000000000 метр / литр [м / л]
  • 1 мегаметр / литр [мм / л] = 1000000 метр / литр [м / л]
  • 1 километр / литр [км / л] = 1000 метр / литр [м / Л]
  • 1 гектометр / литр [чм / л] = 100 метр / литр [м / л]
  • 1 декаметр / литр [плот / л] = 10 метр / литр [м / л]
  • 1 сантиметр / литр [см / л] = 0.01 метр / литр [м / л]
  • 1 миля (США) / литр [миль / л] = 1609,344 метр / литр [м / л]
  • 1 морская миля / литр [нмиль / л] = 1853,24496 метра / литр [м / л]
  • 1 морская миля / галлон (США) = 489,5755247 метр / литр [м / л]
  • 1 километр / галлон (США) = 264,1720524 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / галлон (США) = 0,2641720524 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / галлон (Великобритания) = 0,2199687986 метр / литр [м / л]
  • 1 миля / галлон (США) = 425,1437075 метр / литр [м / Л]
  • 1 миля / галлон (Великобритания) = 354. 3] = 61,02374409 метр на литр [м / л]
  • 1 метр на литр (США) = 1,056688209 метр на литр [м / л]
  • 1 метр на литр (Великобритания) = 0,8798751948 метр на литр [м / л]
  • 1 метр / пинта (США) [м / точка (США)] = 2,113376419 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / пинта (Великобритания) [м / пинта (Великобритания)] = 1,759750389 метр / литр [ м / л]
  • 1 метр / чашка (США) = 4,226752838 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / чашка (Великобритания) = 3,519500777 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / жидкая унция ( США) = 33,8140227 метр / литр [м / л]
  • 1 метр / жидкая унция (Великобритания) = 35.19500777 метр / литр [м / л]
  • 1 литр / метр [л / м] = 1 метр / литр [м / л]
  • 1 литр / 100 км [л / 100 км] = 100000 метр / литр [м / Л]
  • 1 галлон (США) / миля = 425,1437074976 метр / литр [м / л]
  • 1 галлон (США) / 100 миль = 42514,370749763 метр / литр [м / л]
  • 1 галлон (Великобритания) / миля = 354,0061899559 метр / литр [м / л]
  • 1 галлон (Великобритания) / 100 миль = 35400,618995592 метр / литр [м / л]

2 Основные сведения о транспортных средствах, расход топлива и выбросы | Технологии и подходы к снижению расхода топлива на средних и большегрузных автомобилях

важная переменная, которая влияет на FC и LSFC; поэтому любые сообщаемые значения или метки должны указывать FC = галлон / 100 миль и LSFC = галлоны / тонна-100 миль при определенных тоннах полезной нагрузки.

ТЯГАЧИКИ ТЯГАЧИ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЗАПИСЬ

Поучительно проанализировать основные характеристики транспортного средства, которые учитывают расход топлива, прежде чем исследовать технологии, которые могут снизить расход топлива.

Дорожная нагрузка

Сила или мощность, необходимая для приведения в движение транспортного средства в любой момент времени, обычно представляется как «уравнение дорожной нагрузки». В случае силы уравнение содержит четыре члена для описания сопротивления качению, аэродинамического сопротивления, ускорения и уклона шины:

, где mg - вес автомобиля, C rr - сопротивление качению шины, A - лобовая площадь, C d - коэффициент лобового сопротивления, ρ a - плотность воздуха, V - скорость автомобиля. , m - масса транспортного средства, t - время, а sin (θ) - уклон дороги (положительный подъем).Ни C D , ни C rr не должны быть постоянными по отношению к скорости, и термин C D A не следует разделять без тщательного обдумывания.

Для мощности дорожной нагрузки уравнение силы просто умножается на скорость:

В обычных транспортных средствах мощность дорожной нагрузки обеспечивается двигателем через трансмиссию и одну или несколько ведущих осей, характеризующихся КПД ( η ). Двигатель также может обеспечивать питание вспомогательных нагрузок (P aux ), в том числе вентилятор системы охлаждения нагружается, поэтому простая модель требуемой мощности двигателя (P E ) определяется по формуле:

Сила F RL может стать отрицательной, когда транспортное средство замедляется или движется на достаточно крутом спуске, с «отрицательной» мощностью, поглощаемой посредством торможения двигателем или фрикционных тормозов.Для транспортных средств с гибридным приводом часть «отрицательной» мощности может поглощаться и сохраняться для использования в будущем при движении транспортного средства. Поскольку гибридные транспортные средства имеют по крайней мере два источника энергии в течение части своего рабочего цикла, модель потребности в мощности двигателя должна быть скорректирована с учетом потока мощности к другим источникам или от них во время работы.

Двигатель определенного типа может использоваться в различных транспортных средствах и может быть соединен с колесами с помощью различных трансмиссий, чтобы при использовании учитывались средняя потребляемая мощность, расход топлива и энергия, необходимая для прохождения определенного расстояния. существенно варьируются в зависимости от активности автомобиля или рабочего цикла.На средний КПД двигателя также влияет рабочий цикл, как и вклад каждого основного элемента уравнения дорожной нагрузки (аэродинамика, вес, шины) в общий расход топлива транспортного средства. На рис. 2-7 показано, как экстремальные значения продолжительности рабочего цикла могут создавать широкий диапазон воздействий конкретных характеристик транспортного средства на общий расход топлива транспортного средства.

Когда двигатели или транспортные средства должны быть сертифицированы на соответствие стандартам эффективности или выбросов, необходимо установить испытательные циклы для проверки транспортного средства или двигателя, но исторически было принято в правилах, что эти испытания не могут надеяться на представление каждого поведения при использовании. .Это обсуждается далее в этой главе и в главе 3.

ПРОТОКОЛЫ ТЕСТИРОВАНИЯ

Расход топлива можно измерить непосредственно с автомобиля на дороге, на испытательном треке или на динамометрическом стенде. Важно различать сравнительные испытания, при которых сравниваются значения расхода топлива, используемые двумя грузовиками с разной технологией, и абсолютное испытание, при котором расход топлива измеряется с использованием стандартизированной процедуры, чтобы результаты можно было сравнить с результатами испытаний, проведенных на разных станциях. раз или в разных местах.Если измерение на дороге проводится на большом расстоянии или в течение длительного периода времени, результирующие средние значения расхода топлива можно справедливо сравнивать со значениями другого транспортного средства, эксплуатируемого по достаточно аналогичному маршруту с достаточно аналогичными условиями эксплуатации. Цель испытательного трека - обеспечить достаточно воспроизводимые условия и активность транспортного средства, чтобы можно было сравнить характеристики двух транспортных средств с уменьшенным расстоянием или временем работы по сравнению с менее контролируемыми дорожными испытаниями.

Динамометр шасси моделирует дорожную нагрузку на транспортное средство, в то время как ведущие колеса транспортного средства работают на роликах, а не на дорожном покрытии. Это обеспечивает высокую степень повторяемости испытаний, но требует, чтобы была известна эффективная масса транспортного средства и чтобы были доступны константы дорожной нагрузки. Эти константы связаны с сопротивлением качению C rr и C d A, но не могут быть вычислены напрямую из них, потому что существует смещение, связанное с потерями в трансмиссии.Обычно, особенно для легковых автомобилей, проводят испытание транспортного средства при движении накатом для получения постоянных дорожных нагрузок, обсуждаемых в последующих разделах. 4

Как дорожные, так и динамометрические методы измерения описаны в документах EPA SmartWay.

Рекомендуемая практика Общества инженеров автомобильной промышленности (SAE) представляет подробные сведения о дорожных испытаниях и методах динамометрического стенда для определения экономии топлива гибридных и обычных транспортных средств. 5

Данные по расходу топлива, полученные в результате дорожных испытаний или динамомашины шасси -

2 Основы расхода топлива | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

ТАБЛИЦА 2.3 Средние характеристики легковых автомобилей для четырех модельных лет

1975

1987

1998

2008

Скорректированная экономия топлива (миль на галлон)

13. 1

22

20,1

20,8

Масса

4 060

3,220

3,744

4,117

л.с.

137

118

171

222

Время разгона от 0 до 60 (сек)

14. 1

13,1

10,9

9,6

Мощность / масса (л.с. / т)

67,5

73,3

91,3

107.9

ИСТОЧНИК: EPA (2008).

Эти предположения очень важны. Очевидно, что уменьшение габаритов автомобиля приведет к снижению расхода топлива. Кроме того, уменьшение способности автомобиля к ускорению позволяет использовать двигатель меньшей мощности с меньшей мощностью, который работает с максимальной эффективностью. Это не варианты, которые будут рассматриваться.

Как показано в Таблице 2.3, за последние 20 лет или около того, чистым результатом улучшений в двигателях и топливах стало увеличение массы транспортного средства и повышение способности к ускорению, в то время как экономия топлива оставалась постоянной (EPA, 2008).Предположительно, этот компромисс между массой, ускорением и расходом топлива был обусловлен потребительским спросом. Увеличение массы напрямую связано с увеличением габаритов, переходом от легковых автомобилей к грузовым, добавлением средств безопасности, таких как подушки безопасности, и увеличением количества аксессуаров. Обратите внимание, что хотя стандарты CAFE для легких легковых автомобилей с 1990 года составляли 27,5 миль на галлон, средний парк остается намного ниже в течение 2008 года из-за более низких стандартов CAFE для легких пикапов, внедорожников (SUV) и пассажирских фургонов. .

СИЛА ТЯГИ И ЭНЕРГИЯ ТЯГИ

Механическая работа, производимая силовой установкой, используется для приведения в движение транспортного средства и привода вспомогательного оборудования. Как обсуждали Sovran и Blaser (2006), концепции силы тяги и энергии тяги полезны для понимания роли массы транспортного средства, сопротивления качению и аэродинамического сопротивления. Эти концепции также помогают оценить эффективность рекуперативного торможения в снижении требуемой энергии электростанции.Анализ сосредоточен на графиках испытаний и не учитывает влияние ветра и восхождения на холмы. Мгновенное тяговое усилие ( F TR ), необходимое для приведения в движение транспортного средства, составляет

(2,1)

, где R - сопротивление качению, D - аэродинамическое сопротивление, C D - коэффициент аэродинамического сопротивления, M - масса автомобиля, V - скорость, dV / dt - это скорость изменения скорости (т.е.е., ускорение или замедление), A - лобовая зона, r o - коэффициент сопротивления качению шины, g - гравитационная постоянная, I w - полярный момент инерции четырех узлов вращения шины / колеса / оси, r w - его эффективный радиус качения, а ρ - плотность воздуха. Эта форма тягового усилия рассчитывается на колесах транспортного средства и поэтому не учитывает компоненты в системе транспортного средства, такие как силовая передача (т.е., инерция вращения компонентов двигателя и внутреннее трение).

Тяговая энергия, необходимая для прохождения увеличивающегося расстояния dS , составляет F TR Vdt , и ее интегральная часть по всем частям графика движения, в котором F TR > 0 (т. , движение с постоянной скоростью и ускорения) - это общая потребность в тяговой энергии, E TR . Для каждого графика движения EPA Sovran и Blaser (2006) рассчитали тяговую энергию для большого количества транспортных средств, охватывающих широкий диапазон наборов параметров ( r 0 , C D , A , M ), представляющие спектр современных автомобилей.Затем они аппроксимировали данные линейным уравнением следующего вида:

(2,2)

, где S - это общее расстояние, пройденное в графике движения, а α , β и γ - это конкретные, но разные константы для расписаний UDDS и HWFET. Sovran и Blaser (2006) также определили, что комбинация пяти графиков UDDS и трех HWFET очень точно воспроизводит комбинированный расход топлива EPA, равный 55 процентам UDDS плюс 45 процентов HWFET, и предоставили его значения α , β и γ .

Тот же подход использовался для тех частей графика движения, в которых F TR <0 (то есть замедления), где силовая установка не требуется для обеспечения энергией для движения. В этом случае сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление замедляют движение транспортного средства, но их влияние недостаточно, чтобы следовать за замедлением цикла движения, и поэтому требуется некоторая форма торможения колес. Когда транспортное средство достигает конца расписания и становится неподвижным, вся кинетическая энергия его массы, которая была получена, когда F TR > 0, должна быть удалена.Следовательно, уменьшение кинетической энергии, производимой при торможении колес, составляет

.

(2,3)

Коэффициенты α ' и β' также специфичны для расписания испытаний и приведены в справочнике. Представляют интерес два наблюдения: (1) γ одинаково для движения и торможения, поскольку относится к кинетической энергии транспортного средства; (2) поскольку энергия, используемая для сопротивления качению, составляет r 0 M g S , сумма α и α ' равна g .

Sovran и Blaser (2006) рассмотрели 2500 автомобилей из базы данных EPA за 2004 год и обнаружили, что их уравнения соответствуют энергии тяги для графиков UDDS и HWFET с r = 0,999, а энергия торможения - с

О расходе топлива для вертолетов | Эклектичный разум

Это всего лишь часть стоимости операций.

Среди статистических данных, записанных для этого блога, есть поисковые фразы, которые люди используют для поиска содержания здесь. Я не могу сказать, сколько раз я встречал поисковые фразы, связанные с «пробегом вертолета», «милями вертолета на галлон» или «сжиганием топлива для вертолета». Кажется, что многим действительно интересно узнать, сколько топлива сжигает вертолет.

И это не только блог. Я получаю похожие вопросы каждый раз, когда выступаю на аттракционах. Я бы сказал, что 1 из каждых 10 взрослых пассажиров хочет знать, сколько миль на галлон проезжает мой вертолет или сколько галлонов в час сжигает мой вертолет.

Конечно, расход топлива вертолета зависит от его марки и модели - точно так же, как внедорожник сжигает больше топлива, чем компактный автомобиль.Более крупные двигатели сжигают больше топлива.

Расход топлива также зависит от условий, опять же, как в автомобиле. Если я буду путешествовать один в прохладный день около уровня моря, вертолет будет работать эффективно, имея небольшой вес и сжигая меньше топлива, чем если бы я работал с максимальной полной массой в жаркий день. Это аналогично рейтингам автомобиля по «шоссе» и «городу».

Готовы ответить на вопрос?

Мой вертолет сжигает примерно от 15 до 17 галлонов в час, в зависимости от условий.

Вертолеты обычно используют один из двух разных видов топлива. Некоторые вертолеты с поршневыми двигателями, в том числе и мои, сжигают AvGas, который также известен как 100LL, высокооктановое этилированное топливо, подобное тому, что вы можете залить в автомобиль. (На самом деле я время от времени «выбрасываю» испорченный газ AvGas в свою газонокосилку и квадроцикл. Насколько я понимаю, свинец повредит каталитический нейтрализатор автомобиля, поэтому я бы никогда не поставил AvGas в свой Jeep или Honda.) Другие вертолеты с газотурбинными двигателями как JetRanger, сжечь JetA - то же самое, что они кладут в реактивные самолеты.(Он также очень похож на дизельное топливо, хотя я никогда не ставил JetA в свой грузовик.)

Цены на авиационное топливо меняются так же, как и цены на автомобильное топливо. AvGas и JetA редко стоят одинаково. Сейчас в моем местном аэропорту AvGas продается по цене 5,14 доллара за галлон, а JetA - по 4,04 доллара за галлон. Меньше всего, что я когда-либо платил за AvGas, составлял 2,43 доллара за галлон, когда я только начал летать. Самая большая цена составляла около 9 долларов за галлон, когда мне нужно было заправиться в аэропорту на модном FBO, который обычно обслуживает бизнес-джеты. Ой.


У меня есть два бака, которые снабжают двигатель топливом от одного источника (поэтому нет необходимости переключать баки в полете), всего 46,5 галлона годного топлива. (Главный выключатель включен, но на этой фотографии двигатель не работает.)

Мой вертолет вмещает около 46 галлонов топлива. Я могу летать от 2 1/2 до 3 часов, в зависимости от условий. Если вы считаете, что в крейсерском режиме у меня в среднем около 100 узлов - это 115 миль в час или 185 километров в час - я могу проехать около 300 миль на полном баке.Конечно, это также зависит от ветровых условий; Я буду пролетать меньше миль при встречном ветре, чем при попутном или безветренном.

Еще одна вещь. Причина, по которой большинство людей, кажется, интересуется потреблением топлива, заключается в том, что они пытаются выяснить, во сколько обходится полет на вертолете. (На концертах они обычно пытаются вычислить мою прибыль.) Чего они не понимают, так это того, что топливо - это лишь малая часть стоимости полета . Я много писал об этом здесь.Топливо в настоящее время составляет меньше, чем треть моих эксплуатационных расходов.

Итак, вы можете себе представить, как меня раздражает, когда люди предлагают просто «заплатить за топливо», если я им куда-нибудь летаю. Как будто я заинтересован в том, чтобы получить две трети стоимости их поездки и бесплатно потратить свое время, отказавшись от любой возможности получения «прибыли» для покрытия расходов на ведение бизнеса.

(А как насчет тех 14 000 долларов, которые мне нужно потратить в конце этого года на установку радиовысотомера, который мне никогда не понадобится?)

В любом случае, я надеюсь, что этот пост сейчас появится в поисковых запросах. Он дает лаконичный ответ на вопрос, понятный большинству людей.

Руководство по экономии топлива, 2015 г.

% PDF-1.4 % 1 0 obj > endobj 5 0 obj > endobj 2 0 obj > endobj 3 0 obj > поток Руководство по экономии топлива 2015 г. Экономия топлива, MPG, оценки EPA, стоимость топлива, EPA Fuel Economy 2015, Руководство по экономии топлива конечный поток endobj 4 0 obj > endobj 6 0 obj > endobj 7 0 объект > endobj 8 0 объект > endobj 9 0 объект > endobj 10 0 obj > endobj 11 0 объект > endobj 12 0 объект > endobj 13 0 объект > endobj 14 0 объект > endobj 15 0 объект > endobj 16 0 объект > endobj 17 0 объект > endobj 18 0 объект > endobj 19 0 объект > endobj 20 0 объект > endobj 21 0 объект > endobj 22 0 объект > endobj 23 0 объект > endobj 24 0 объект > endobj 25 0 объект > endobj 26 0 объект > endobj 27 0 объект > endobj 28 0 объект > endobj 29 0 объект > endobj 30 0 объект > endobj 31 0 объект > endobj 32 0 объект > endobj 33 0 объект > endobj 34 0 объект > endobj 35 0 объект > endobj 36 0 объект > endobj 37 0 объект > endobj 38 0 объект > endobj 39 0 объект > endobj 40 0 объект > endobj 41 0 объект > endobj 42 0 объект > endobj 43 0 объект > endobj 44 0 объект > endobj 45 0 объект > endobj 46 0 объект > endobj 47 0 объект > endobj 48 0 объект > endobj 49 0 объект > endobj 50 0 объект > endobj 51 0 объект > endobj 52 0 объект > endobj 53 0 объект 527 endobj 54 0 объект > endobj 55 0 объект > endobj 56 0 объект > endobj 57 0 объект > endobj 58 0 объект > endobj 59 0 объект > endobj 60 0 obj > endobj 61 0 объект > endobj 62 0 объект > endobj 63 0 объект > endobj 64 0 объект > endobj 65 0 объект > endobj 66 0 объект > endobj 67 0 объект > endobj 68 0 объект > endobj 69 0 объект > endobj 70 0 объект > endobj 71 0 объект > endobj 72 0 объект > endobj 73 0 объект > endobj 74 0 объект > endobj 75 0 объект > endobj 76 0 объект > endobj 77 0 объект > endobj 78 0 объект > endobj 79 0 объект > endobj 80 0 объект > endobj 81 0 объект > endobj 82 0 объект > endobj 83 0 объект > endobj 84 0 объект > endobj 85 0 объект > endobj 86 0 объект > endobj 87 0 объект > endobj 88 0 объект > endobj 89 0 объект > endobj 90 0 объект > endobj 91 0 объект > endobj 92 0 объект > endobj 93 0 объект > endobj 94 0 объект > endobj 95 0 объект > endobj 96 0 объект > endobj 97 0 объект > endobj 98 0 объект > endobj 99 0 объект > endobj 100 0 объект > endobj 101 0 объект > / ProcSet [/ PDF / ImageB / ImageC / Text] / XObject> / ColorSpace> >> endobj 102 0 объект > поток х + 2T0

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта