+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Миг 21 кабина: Экстремальный полет румынского МиГ-21 сняли на видео — Российская газета

0

Характеристики истребителя МиГ 21

История создания

Согласно техническому заданию НИИ ВВС СССР 1953 года в ОКБ Микояна вышло предложение о разработке лёгкого сверхзвукового истребителя, необременённого БРЭО, с одним турбореактивным двигателем, обладающего небольшим запасом горючего, у которого огневая мощь и продолжительность полёта принесены в жертву его превосходным лётным качествам.

МиГ 21 и МиГ 35

От нового истребителя требовалось, чтобы он успешно противостоял штатовским самолётам «сотой» серии и их реактивным бомбардировщикам.

После осмысления и переработки технического задания стало ясно, что новая машина этим параметрам не соответствует и решили создать лёгкий истребитель, вооружив его только пушками, чтобы он днём совместно с земным наведением обеспечивал местную противовоздушную оборону.

Было построено два опытных образца – один с треугольным крылом (Е 4), второй со стреловидным (Е 2). Их оснастили устаревшими двигателями, новые проходили стадию обкатки. Морозным февральским днём 1955 года совершил первый полёт Е 2, позднее 16 июня того же года оторвался от бетонной полосы и выполнил пробный полёт Е 4.

ОКБ Микояна остановилось на варианте с треугольным крылом, оснастив двигателем большей мощности Р-9И. Разработали новый опытный образец Е 5, который в январе 1956 года впервые поднялся в воздух. Была выпущена небольшая серия этих прототипов так и не переданных на испытания по причине создания к тому времени машины с двигателем Р-11Ф-300 и получившей обозначение Е 6.

В мае 1958 года этот вариант истребителя впервые попробовал воздух и был допущен к госиспытаниям. После их успешного прохождения началось производство серийных машин под индексом МиГ 21Ф. Немного позднее в 1960 году выпустили МиГ 21Ф 13, на который установили ракеты К-13.

МиГ 21 кабина

Авиация России

В середине 1950-х годов реактивная авиация стала занимать лидирующие позиции в небе. Самолеты достигли скорости звука. Первым это сделал 14 октября 1947 года пилот Чарльз Элвуд Йегер на экспериментальном самолете X‑1, созданном компанией Bell по совместному заказу ВВС США и гражданского агентства NACA (с 1958 года—NASA). X‑1 был поднят на высоту 10 км в бомбоотсеке бомбардировщика B‑29. После отделения от самолета-­носителя, X‑1 разгонялся ракетным двигателем XLR‑11. На высоте 13 700 м была достигнута скорость 1,06 Маха. Аппарат X‑1 имел прямое крыло. Из-за режима секретности сообщение о рекордном полете Йегера появилось в прессе лишь 22 декабря 1947 года.

Есть версия, что Йегер не был первым, кто превысил скорость звука. За две недели до него, 1 октября, военный летчик-испытатель Джордж Уэлч выполнял первый полет на самолете ХР‑86 фирмы North American — прототипе первого американского реактивного истребителя со стреловидным крылом F‑86 Sabre. В полете заклинило переднюю стойку шасси, и чтобы ее выпустить, Уэлч начал выполнять скоростное пикирование. При этом он сообщил, что стрелки указателей скорости и высоты необычно колебались, заходя за предельные значения. Бортовые приборы ХР‑86 не были рассчитаны на скорость более 1 Маха, поэтому уверенности в превышении звукового барьера Уэлчем в полете 1 октября нет. Эту версию высказал его коллега-­испытатель Эл Блэкберн в книге своих воспоминаний в 1998 году, сам Уэлч погиб 12 октября 1954 года, когда пытался при 7-кратной перегрузке разогнать истребитель F‑100A‑1NA до скорости 1,55 Маха.

В Советском Союзе скорость звука была впервые достигнута год спустя после успеха X‑1, 26 декабря 1948 года. Это сделал летчик-испытатель Олег Соколовский на экспериментальном реактивном самолете Ла‑176 разработки ОКБ‑301 под руководством Семена Лавочкина. Машина имела фюзеляж от предыдущего экспериментального реактивного самолета Ла‑168, новое стреловидное крыло с углом 45° и тонким профилем.

Соколовский взлетел с аэродрома Новофёдоровка (Саки) в Крыму, поднялся до высоты 10 000 м и перевел машину в пологое снижение. На высоте 6 000 м Ла‑176 был переведен в горизонтальный полет. Но до этого была зафиксирована скорость 1105 км/ч (1,02 Маха) на высоте 7000 м. В январе 1949 года Соколовский и его напарник летчик-­испытатель Иван Федоров еще пять раз достигали на Ла‑176 скорости звука. Вот как рассказывал про эти полеты Федоров в своих воспоминаниях: «С большой высоты разгоняю свой “176-й”. Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные. Самолет дрожит, словно в лихорадке. И вдруг — тишина! Взят звуковой барьер». Однако 3 февраля 1949 года Олег Соколовский не закрыл перед очередным полетом запор фонаря кабины. На взлете фонарь сорвало. Летчик, пытаясь его удержать одной рукой, потянул на себя другой рукой ручку управления. Самолет задрал нос, потерял скорость, завалился и врезался в землю. Соколовский погиб. Работы по проекту Ла‑176 были прекращены, машина в серию не пошла.

Первым из серийных истребителей, а не опытных машин, который достигал скорости звука, был советский реактивный истребитель МиГ‑17, разработанный в конце 1940-х годов в ОКБ‑155, руководителями которого с момента образования являлись главный конструктор Артем Иванович Микоян и заместитель главного конструктора Михаил Иосифович Гуревич. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Военные летчики знали, что он может разгоняться до скорости звука и быстрее, но официально МиГ‑17, как и американский F‑86, считался околозвуковым.

Первыми серийно выпускавшимися сверхзвуковыми самолетами стали практически одновременно появившиеся в небе советский МиГ‑19 разработки ОКБ‑155 и американский F‑100 компании North American.

МиГ‑19 был запущен в производство довольно крупной серией. Однако на тот момент в ОКБ‑155 уже шла работа над проектом еще более скоростного одноместного фронтового истребителя, который сначала задумывался как модернизация МиГ‑19. Предложение о его разработке Микоян направил министру авиационной промышленности Петру Дементьеву еще летом 1953 года. Микоян был в курсе работ в двигателестроительном ОКБ‑300, руководимым Александром Микулиным: там создавался новый мощный двигатель AM‑11 с максимальной тягой 4000 кгс, а на форсаже — 5000 кгс. После увольнения в январе 1955 года Микулина пришедший ему на смену Сергей Туманский переименовал этот двигатель в Р‑11–300.

Микоян предлагал Дементьеву построить истребитель с одним АМ‑11 и треугольным крылом. 9 сентября 1953 года вышло Постановление Совмина СССР, согласно которому, это должен был быть легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ‑11. По сравнению с МиГ‑19, оснащенным двумя двигателями АМ‑9Б (с 1955 года — РД‑9Б), новый самолет с одним мощным двигателем с такой же тяговооруженностью имел бы преимущество в массе конструкции, а расход топлива на один самолето-­вылет был бы ниже.

«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1 700 — 2 000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета… Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР», – из письма министра авиационной промышленности Петра Дементьева на имя министра обороны СССР Николая Булганина (1953 год).

Такие проекты однодвигательных машин стали возможны с началом разработки в советских двигателестроительных ОКБ мощных двухконтурных турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов. Например, за три месяца до постановления, предусматривавшего создание нового истребителя МиГ с двигателем Микулина, 3 июня 1953 года вышло постановление Совмина СССР о создании фронтового истребителя И‑3 (И‑380) под мощный двигатель ВК‑3 (разработка ОКБ‑117, руководитель — Владимир Климов) с номинальной тягой 5 730 кгс и форсажной — 8 440 кгс. Однако из-за отставания с созданием ВК‑3 опытный истребитель И‑3 хоть и был построен, но так и не поднялся в воздух: когда двигатель был доведен, зенитные ракеты стали считаться более эффективным средством против стратегических бомбардировщиков, чем истребители и перехватчики.

ОКБ‑300 также не укладывалось в сроки создания АМ‑11. Поэтому на первых прототипах МиГ‑21 ставились менее мощные АМ‑9Б с МиГа‑19. Но двигатель АМ‑11 не был единственным вопросом для нового микояновского истребителя. Треугольное крыло, заданное в постановлении Совмина от 9 сентября 1953 года, также было для ОКБ‑155 в новинку. Поэтому приняли решение строить новый истребитель в двух вариантах — с новым треугольным крылом и с уже хорошо освоенным стреловидным. Для выбора же окончательного варианта предполагалось сравнить результаты летных испытаний двух прототипов. Первый прототип с треугольным крылом, разрабатывавшийся в середине 1954 года, назвали Е‑1. Его сначала планировали оснастить двигателем АМ‑5, который после модернизации стал называться АМ‑9. Однако Е‑1 так и не вышел из стадии проекта. Разработка треугольного крыла потребовала больше времени и дополнительных исследований.

С теми же проблемами в 1954 году столкнулись в ОКБ‑51, возглавленным Павлом Сухим, при разработке фронтового истребителя Т‑1 и перехватчика Т‑3, оснащенных также треугольным крылом. Стреловидное крыло было хорошо отработано в ОКБ‑155. Потому первым для летных испытаний был готов прототип Е‑2 со стреловидным крылом. Его сборка завершилась 25 декабря 1954 года, после чего прототип был перевезен в Жуковский для испытаний.

«Стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка, — пишет в своей книге “Воспоминания военного летчика-­испытателя” Герой Советского Союза, генерал-­лейтенант авиации, заслуженный летчик-­испытатель СССР Степан Микоян (племянник Артема Микояна). — Однако при больших углах атаки, то есть на малых скоростях или при маневрировании, стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при одинаковом угле наклона фюзеляжа, который ограничивается возможностью касания хвостом о землю, подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки, нестреловидное крыло намного выгоднее».


Прототип Е-2А

Американский инженер и физик Теодор фон Карман в книге «Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии» рассказывает, что стреловидные крылья, передние кромки которых образуют значительный угол относительно перпендикуляра к направлению полета, стали эффективным методом отсрочки помех при высоких числах Маха. «Структура потока относительно крыла определяется “эффективным числом Маха”, соответствующим составляющей скорости полета, перпендикулярной размаху, — пишет фон Карман. — Если, например, стреловидный угол составляет 45°, то эффективное число Маха — примерно 70% числа Маха полета, так что критическое значение последнего, где появляются околозвуковые помехи, увеличится почти на 40%».

К практическому применению стреловидных крыльев впервые вплотную подошли немцы. Физик Альберт Бетц первым высказал предположение о том, что стреловидность может быть полезна для отсрочки околозвуковых влияний в полете при высоких числах Маха. Во время Второй мировой войны Бетц, занимавший должность директора Аэродинамической лаборатории в Геттингене, разработал для компании Messerschmidt стреловидное крыло и провел его продувки в аэродинамической трубе. Стреловидное крыло с углом стреловидности передней кромки 26° имел немецкий перехватчик Messerschmitt Me 163, оснащенный ракетным двигателем, совершивший первый моторный взлет 10 августа 1941 года. В октябре 1945 года в Великобритании был разработан очень похожий самолет de Havilland DH 108, имевший стреловидное крыло с углом 43°, но оснащенный, правда, уже турбореактивным двигателем. Он совершил первый полет 15 мая 1946 года.

Независимо от немецких и британских аэродинамиков в годы Великой Отечественной войны молодой кандидат технических наук Владимир Струминский из ЦАГИ разработал теорию трехмерного пограничного слоя и вихревую теорию крыла. Теория заложила в дальнейшем основы общих принципов аэродинамической компоновки стреловидных и треугольных крыльев. Исследования Струминского сыграли существенную роль в преодолении звукового барьера и достижении сверхзвуковых скоростей полета. Для подтверждения результатов исследований Струминского были осуществлены продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, на основании которых выданы конструкторским бюро рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.

Первым опытным реактивным истребителем со стреловидным крылом стал Ла‑160, построенный в ОКБ‑301, которым руководил Лавочкин. Он совершил полет 11 июня 1947 года. Первый американский опытный истребитель со стреловидным крылом ХР‑86, как уже говорилось, совершил полет лишь три с половиной месяца спустя — 1 октября 1947 года.


Ла-160

Однако Ла‑160 так и остался в единственном экземпляре. Первый серийный советский турбореактивный истребитель И‑300 (МиГ‑9) разработки ОКБ‑155, поднявшийся в воздух 24 апреля 1946 года, представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым крылом. Однако для пришедшего ему на смену И‑310 (МиГ‑15) в ОКБ‑155 совместно с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 37° и с относительной толщиной 10% в корневой части крыла. Результаты экспериментальных исследований аэродинамических моделей и летные испытания Ла‑160 позволили ЦАГИ выработать рекомендации для конструкторов ОКБ‑155.

За МиГ‑15 в ОКБ‑155 были созданы новые проекты истребителей со стреловидными крыльями, в том числе МиГ‑17 (крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚) и МиГ‑19 (угол стреловидности по 1/4 линии хорд — 55°). Крыло с профилем МиГ‑19 было решено изначально использовать и на новом прототипе Е‑2.

14 февраля 1955 года на аэродроме Летно-исследовательского института (сейчас ЛИИ им. М.М. Громова) летчик испытатель ОКБ‑155 Георгий Мосолов впервые поднял в воздух самолет-прототип Е‑2 со стреловидным крылом.


Прототип Е-2

Из-за задержки с доводкой двигателя АМ‑11 первые полеты Е‑2 выполнялись с мотором АМ‑9Б с тягой 3 250 кгс. Его тяги хватало для проверки управляемости и отработки аэродинамики. Естественно, АМ‑9Б не позволял достичь расчетной скорости 1 950 км/ч. Поэтому снятие основных летных характеристик Е‑2 было решено отложить до появления АМ‑11. Отработанный штатный двигатель, переименованный уже в Р‑11–300, был готов к концу 1955 года. Доработанный самолет получил название Е‑2А. Его фюзеляж был гибридом конструкции Е‑2 и прототипа Е‑5 с треугольным крылом. Само крыло Е‑2А близко к стреловидному крылу Е‑2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками. 17 февраля 1956 года первый вылет с новым двигателем выполнил старший летчик-­испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов. Еще до этого во второй половине ноября 1955 года началось изготовление второго опытного экземпляра Е‑2А/2. Его сборка завершилась 28 июля 1956 года, а первый полет состоялся 4 сентября того же года. И эту машину в небо поднял Седов.

Испытания Е‑2А шли очень трудно. Полеты приходилось неоднократно прерывать из-за неудовлетворительной работы и частой смены новых двигателей Р‑11–300. Машине были свойственны продольная раскачка, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших скоростях. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой. Хотя на Е‑2А удалось достичь расчетной скорости 1950 км/ч, однако при ней обнаружилась неприятная особенность крыла большой стреловидности — на больших углах атаки самолет самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор. Для предотвращения этого явления на крыло Е‑2А установили большие аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздушного потока от корня к законцовкам и этим он внешне сразу же отличался от простого Е‑2.

31 декабря 1957 года Е‑2А/2 был представлен на государственные испытания. Всего на этом прототипе в 1956–1957 годах выполнено 107 полетов (а с учетом Е‑2А/1 – 165 полетов). В них были сняты все основные характеристики. В ходе испытаний на Е‑2А (полетный вес 6250 кг) достигнуты максимальная скорость 1950 км/ч (1,78 Маха), потолок в 18000 м, дальность — 2000 км. Высоту 10000 м машина набирала за 1 минуту 18 сек.

Прототип Е‑4 с треугольным крылом. В ходе испытаний три гребня на верхней поверхности крыла (1, 4) поменяли на два на нижней поверхности (2, 3).

16 июня 1955 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском старший летчик испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов впервые поднял в воздух самолет-­прототип Е‑4 с треугольным крылом.

В основу конструкции Е‑4 положен планер самолета Е‑2: фюзеляж и хвостовое оперение у них были аналогичны. Первоначально на прототипе стояло чистое треугольное в плане крыло со стреловидностью по передней кромке в 57°, но с аэродинамическими перегородками — по одной на нижних поверхностях консолей, примерно посередине. Из-за того, что летный Р‑11–300 появится только к концу 1955 года, сначала на Е‑4 установили «половинчатый» РД‑9Е тягой 3 800 кгс. Е‑4 с его помощью смог разогнаться лишь до 1 290 км/ч. Поэтому полеты Е‑4, как и Е‑2, использовали главным образом для оценки аэродинамики и управляемости. В ОКБ и ЦАГИ, видимо, еще недостаточно четко понимали картину обтекания треугольного крыла, поэтому использовали простой метод «проб и ошибок». Самолет стал, по сути, аэродинамической летающей лабораторией. По результатам первых полетов на верхнюю поверхность каждой плоскости треугольного крыла Е‑4 установили по три вертикальных гребня, два из которых выступали за кромку крыла. Изменили форму законцовок крыла, а с гаргрота убрали небольшой воздухозаборник. Потом три верхних гребня поменяли на два на нижней поверхности, при этом увеличив размах за счет заостренных концов крыла. На Е‑4 также определялись минимальная скорость полета, штопорные характеристики, аэродинамические силы действующие на фонарь.

Первые полеты Е‑4 принесли и еще одну проблему. Самолет недодавал скорость по сравнению с расчетной, что свидетельствовало о каком-то дополнительном аэродинамическом сопротивлении, пожиравшем без пользы для дела мощность двигателей. Это загадочное сопротивление разыскали сравнительно быстро. Породившее его явление назвали донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-­реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой. Если бы края выхлопного сопла совпали с краями “дна” (кормы фюзеляжа), ни о каком донном или кормовом эффекте не было бы и речи. Но диаметр сопла был меньше, чем диаметр кормы. Отсюда возникал подсос и завихрение воздуха, стекавшего с фюзеляжа, и как итог — увеличение сопротивления. Справились с новым явлением не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику сверхзвуковой авиации».

Всего до 20 сентября 1956 года Е‑4 выполнил 109 испытательных полетов. После полной выработки ресурса двигателя и оборудования Е‑4 был списан. Но еще до этого, как только появился летный Р‑11–300, на заводе № 155 началась работа над новым прототипом, названным Е‑5. Его сборка завершилась 10 декабря 1955 года. За месяц до Е‑2А, 9 января 1956 года Е‑5 выполнил первый полет. Самолет пилотировал летчик-­испытатель ОКБ‑155 Владимир Нефедов.

Е‑5 с Р‑11–300 летал на 700 км/ч быстрее, чем Е‑4 с РД‑9Е. Однако уже через месяц, 20 февраля при наземной отработке произошел пожар двигателя Р‑11–300, его турбина разрушилась. Самолет вернули на завод № 155, отремонтировали. В следующий раз он поднялся в небо лишь 26 марта. 30 марта была достигнута скорость 1 810 км/ч на высоте 10500 м, а 19 мая на высоте 11000 м — 1 960 км/ч (1,85 Маха). Однако Р‑11–300 все еще был далек от идеала надежности: из-за очередного пожара во время наземной гонки опять разрушилась турбина, летные испытания встали, 27 октября Е‑5 вновь оказался в цехе завода. Тут заодно провели его модернизацию: удлинили носовую часть фюзеляжа на 40 см. Это потребовалось в связи с установкой двигателя Р‑11–300 с расширенной форкамерой, из-за чего центра масс сместился назад на 5 %. Кроме того, на 240 л увеличили емкость внутренних топливных баков, доведя их до 1 810 л.

1 апреля 1957 года Е‑5 вернулся в ЛИИ. До 26 мая он выполнил еще 13 полетов, завершив летные заводские испытания.

Стремление к уменьшению массы и повышению жесткости крыла принуждает уменьшать его удлинение и увеличивать сужение. Такая тенденция одновременно с большим углом стреловидности приводит к треугольной форме крыла. Практическое применение получили треугольные крылья с углом стреловидности 55–70°.

«Треугольное крыло сохраняет преимущества большого стреловидного крыла и имеет дополнительные вследствие малой относительной толщины, — пишет Теодор фон Карман. — Малая относительная толщина центральной части сохраняется благодаря использованию больших длин хорды. Большая хорда позволяет иметь относительно большую емкость внутри крыла, которую можно использовать в качестве резервуара для топлива или других грузов. Более того, одна важная особенность треугольной формы состоит в том, что смещение центра давления при переходе от дозвукового к сверхзвуковому полету меньше, чем при обычных формах. Большинство самолетов с треугольными крыльями имеют только вертикальные стабилизаторы. Треугольное крыло может быть сделано продольно устойчивым без горизонтального стабилизатора, а рули высоты и элероны можно разместить на задней кромке крыла».

Треугольное крыло имеет практически такие же аэродинамические характеристики, как и стреловидное, но зато оно избавлено от некоторых недостатков последнего. Треугольное крыло жестче и легче как прямого, так и стреловидного. Недостатком же «треугольника», как и «стрелы», была зависимость аэродинамических характеристик от скорости полета. Кроме того, для треугольного крыла характерны несколько большее сопротивление и более резкое падение максимального аэродинамического качества при изменении угла атаки. Достоинства треугольного крыла лучше всего проявляются при больших, сверхзвуковых скоростях полета. В сумме, «треугольник» обещал повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности. За все это действительно стоило бороться.

Первые экспериментальные машины с треугольным крылом появились еще в 1930-е годы. Были они дозвуковые, а профиль крыла был относительно толстым. В 1937 году под руководством конструктора Александра Москалева на воронежском авиазаводе № 18 был построен и совершил успешный полет экспериментальный самолет САМ‑9 «Стрела» с треугольным крылом. Тогда многие инженеры и летчики отнеслись к аппаратам столь необычного вида с опаской.


Lippisch DM‑1

Во время Второй мировой войны немецкий конструктор Александр Липпиш провел исследования крыла малого удлинения в сверхзвуковых аэродинамических трубах. На основе полученных данных он разработал проект высокоскоростного или даже сверхзвукового самолета-­перехватчика Lippisch P. 13a с толстым треугольным крылом. Для отработки его конструкции в 1944 году был построен планер Lippisch DM‑1 с таким же крылом. Провести его испытания Липпиш не успел — Германия капитулировала. Планер был переправлен в США, где его и испытали.

После войны англичане разработали несколько дозвуковых реактивных самолетов с треугольным крылом. Первым из них стал опытный самолет Avro 707, совершивший полет 4 сентября 1949 года. За ним последовали истребитель Gloster Javelin (26 ноября 1951 года) и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan (первый полет 30 августа 1952 года).

Разработка первых реактивных около- и сверхзвуковых самолетов с тонким треугольным крылом началась в мире на рубеже 1950-х годов, когда в эксплуатации еще не было истребителей со стреловидным крылом: первые из них — МиГ‑15 и F‑86 — появились позднее. Такими за рубежом были американский истребитель-­перехватчик F‑102 фирмы Convair (подразделение General Dynamics), совершивший первый полет 24 октября 1953 года, американский палубный истребитель F‑4D фирмы Douglas (3 октября 1953 года), а также французский многоцелевой истребитель Mirage III компании Dassault Aviation (17 ноября 1956 года).

Результаты испытаний прототипов Е‑2 и Е‑4 оказались неоднозначными. Явных лидеров в соревновании «стрелы» и «треугольника» не выявилось. Даже видя стоящие рядом прототипы, даже сравнивая их в полете, было сложно сделать однозначный выбор.

В первой половине 1956 года Микоян часто ездил в ЛИИ, где разворачивался уже следующий этап «партии» — на заводских испытаниях летали Е‑2А и Е‑5. Артем Иванович следил за испытательными полетами, беседовал с летчиками, с техниками, с инженерами КБ. Но вставал вполне определенный вопрос: «Стоит ли строить серийно самолеты с новым, пока еще не отработанным в производстве крылом?»

Испытания показали, что Е‑2А со стреловидным крылом, пусть и с двигателем Р‑11–300, не сможет разогнаться до скорости в 2 Маха. Специалисты ЦАГИ уверяли, что эту скорость можно достичь только с треугольным крылом, обладающим лучшими аэродинамическими характеристиками. Теоретически оно давало и ряд других существенных преимуществ по сравнению со стреловидным. Да, треугольное крыло до конца не апробировано, оно только вышло за пределы лабораторий, едва начало летать. Но нужно довести его конструкцию до ума, и все плюсы станут очевидны.

Собирал Микоян много раз летчиков и верхушку КБ в своем кабинете. Выслушивал мнения. Пилоты и тут не могли обоснованно выбрать один из двух прототипов. Е‑5 с треугольным крылом разгонялся чуть резвее и летал быстрее, но это понятно — он был легче на тонну, чем прототип со стреловидным крылом. Шел анализ и того, что делалось за границей.

Михаил Арлазоров в книге «Артем Микоян» пишет об этом: «Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель F‑104 Starfighter. Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы Lockheed, создатель недоброй памяти самолета-­шпиона U‑2 — избрал для Starfighter’а прямое крыло, казалось бы, напрочь изгнанное из скоростной авиации, плотно насытив его разного рода закрылками, предкрылками, щитками. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель — Mirage III с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, позиция которого совпала с позицией Микояна? Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения.


Прототип Е-4

Прототип Starfighter‘а появился в 1954 году, серия — в 1957-м. Е‑4, первое воплощение МиГ‑21, построен в 1955 году, серия — в 1958-м. Прототип Mirage’а — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м. Исследовав возможности самолета с прямым крылом, Микоян не поверил в его перспективность и распорядился продолжать работу по треугольному крылу, не снижая темпа».

Микоян, очевидно, рассуждал: «Москва не сразу строилась». Артем Иванович вполне справедливо полагал, что треугольное крыло со временем будет освоено и тогда раскроет все свои преимущества. На государственных испытаниях прототип Е‑5 показал себя успешно: расчетные летно-­технические характеристики были подтверждены, кроме дальности полета из-за чрезмерных расходов топлива двигателя. 11 июня 1956 года вышло постановление Совмина СССР о внедрении самолета Е‑5 в малую серию под названием МиГ‑21 (тип 65). В 1957 году на заводе № 31 в Тбилиси были построены пять первых его экземпляров.


МиГ-21бис

Время показало правильность выбора Артема Ивановича. «Самолет МиГ‑21—один из самых известных самолетов в мире, — пишет Степан Анастасович Микоян в книге “Воспоминания военного летчика-­испытателя”. — С начала выпуска первых серийных самолетов он производился в нашей стране в течение почти тридцати лет, претерпев более тридцати модификаций. Строился он, кроме Индии, в Чехословакии и КНР и находился на вооружении около пятидесяти стран. Самолетов типа МиГ‑21 построено больше, чем любого другого типа истребителей в мире».

Выбор, сделанный в 1956 году Артемом Ивановичем Микояном, справедлив до сих пор. Все сверхзвуковые самолеты сейчас оснащены треугольным крылом: и Су‑35, и МиГ‑35, и Су‑57. А созданный на базе прототипа Е-4 истребитель МиГ‑21 стал самым массовым сверхзвуковым истребителем в истории мировой авиации.

Константин Лантратов, журнал ОАК «Горизонты» / №2(26).2020 (с сокращениями)

  • 04.02.2016 МиГ-19 — первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель
  • 08.12.2019 РСК «МиГ» отмечает 80-летний юбилей
  • 30.03.2016 25 самых выдающихся самолётов в истории отечественной авиации
  • 03.02.2016 Нижегородский авиастроительный

(6 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Артём МикоянМиГ-21Степан Микоян

Модификации МиГ 21

МиГ 21 на протяжении всех лет существования постоянно дорабатывался, МиГ 21Ф 13 сменил перехватчик МиГ 21П. Установив на машину новый радиолокационный прицел и повысив запас топлива, выпустили серию с индексом МиГ 21ПФ, а затем истребитель с усовершенствованным оборудованием и вооружением, с иным фонарём кабины получил обозначение МиГ 21ПФМ.

Постепенно обозначился отход от концепции лёгкого истребителя – вес машины возрастал, усложнялось оборудование и вооружение. Второе поколение семейства 21-х в 1964 году оборудовали новой радиолокационной станцией «Сапфир-21» и пушкой ГШ-23Л, машину обозначили как МиГ 21С. Для ВВС Советского Союза самолёт оснастили новой силовой установкой Р-13-300 и она получила название МиГ 21СМ.

МиГ 21

Самая лучшая и совершенная модификация представлена третьим поколением МиГов. Этот вариант получил обозначение МиГ 21 бис и стал единственным в этом поколении. На нём стояла усовершенствованная РЛС «Сапфир-21М», доработанное прицельное оборудование, а вооружение усилили новой ракетой Р-13М. Для ВВС машины оснастили оборудованием для захода на посадку вслепую – системой «Полёт-ОИ», а самолёты противовоздушной обороны получили комплект аппаратуры наведения «Лазурь-М».

Технические характеристики МиГ 21 бис в 1972 году улучшены за счёт установки на машину нового двигателя Р-25-300. Лётные параметры истребителя стали сопоставимы с американским F 16, уступая ему в авионике и боевой нагрузке.

Миг 21

Модернизированный в 1993 году МиГ 21 93 разработан для размещения современного ракетного вооружения, новой электрической системы управления и бортовой мощной РЛС «Копьё». Эти машины шли на экспорт и замену старых МиГ 21, которые имелись во многих странах за рубежом.

Многие иностранные фирмы, в частности, израильские и индийские предлагали свои услуги по доработке, установке новейшего оборудования и вооружения этого легендарного самолёта.

Миг 21

Описание конструкции

По аэродинамической компоновке МиГ 21 – это самолёт со средним расположением крыла треугольной формы и традиционным хвостовым оперением. В носовой части машины расположен многорежимный воздухозаборник с центральным телом, внутри которого установлена бортовая радиолокационная станция. Антенна РЛС закрыта подвижным конусом с продольным ходом. Перемещается конус с помощью гидропривода и фиксируется в трёх положениях: убран (нормальное), частично выдвинут (скорость 1,5м) и полностью выдвинут (скорость более 1,9м).

На наиболее распространённой модификации МиГ 21МФ, ниже створок дополнительного забора воздуха установлены аэродинамические гребни, исключающие попадание раскалённых газов в воздухозаборники при стрельбе из пушки. Под крылом на фюзеляже находятся створки ниши основных стоек шасси с колёсами диаметром 800 мм, позволяющих эксплуатировать машину с плохо подготовленных полос.

На нижней поверхности фюзеляжа расположены три тормозных щитка, открывающихся с помощью гидроцилиндров вперёд по полёту. Выпуск щитков не сказывается на балансировке самолёта. В цилиндрическом контейнере, размещённом под основанием киля, находится тормозной парашют.

МиГ 21 компоновочная схема

МиГ 21 оснащён турбореактивным двигателем ТРДДФ Р-25-300 с новым пятиступенчатым компрессором высокого давления и форсажной камерой. На расходе топлива доработка практически не сказалась, а использование титановых сплавов вместо стали, даже снизило массу силовой установки.

В МиГ 21 кабина у более поздних модификаций стала более эргономичной, оснащена новой авионикой, пилот сидел в катапультном кресле «ноль-ноль» КМ-1. Обзор задней полусферы был улучшен с помощью нескольких зеркал заднего вида, закреплённых на арке фонаря кабины.

Радиопрозрачный обтекатель на вертикальном хвостовом оперении скрывает антенну станции предупреждения об облучении, подающую сигнал лётчику, если самолёт захвачен лучом радара противника. На вершине киля установлена антенна системы опознавания свой – чужой. Над рулём направления находится стекатель статического электричества и аэронавигационный огонь.

Миг 21

Характеристики МиГ 21 (общие для всех модификаций)

Маневренный самолёт МиГ 21, характеристики которого приведены ниже, выпущен в огромном количестве – 11496 единиц и принят на вооружение многими странами мира. Массовое производство значительно снизило цены на этот истребитель, например, боевая машина пехоты была дороже, чем МиГ 21МФ.

  • Размах крыла – 7,15 м
  • Площадь крыла – 22,95 м
  • Длина самолёта – 14,10 м
  • Двигатель – ТРДДФ Р-25-300
  • Тяга на форсаже – 6850 кгс
  • Тяга максимальная без форсажа – 4100 кгс
  • Вес пустого самолёта – 5460 кг
  • Максимальный взлётный вес – 10100 кг
  • Запас топлива – 2750 кг
  • Наибольшая скорость на высоте – 2230 км/ч
  • Скорость у земли – 1300 км/ч
  • Скорость крейсерского полёта – 1000 км/ч
  • Наивысшая скороподъёмность – 235 м/с
  • Практический потолок – 19000 м
  • Дальность полёта с ПТБ – 1470 км
  • Дальность полёта без ПТБ – 1225 км
  • Максимальная перегрузка – 8,5 g
  • Экипаж – 1 чел
  • Стрелковое вооружение – 23-мм пушка ГШ-23Л
  • Точки подвески – 5
  • УР «воздух-воздух» – Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-13М1, Р-60, Р-60М
  • УР «воздух-поверхность» – Х 66
  • Неуправляемые ракеты – калибр 57 и 240 мм
  • Бомбы – общим весом до 1000 кг

Характеристики

ТипМиГ-21Ф-13
Масса, кг890
Стартовая масса, кг7370-8625
Макс. скорость на высоте, км/ч2125
Посадочная скорость, км/ч260-270
Потолок, м19 000
Радиус полета, км1300
Радиус полета с подвесными баками, км1580
Продолжительность полета1 ч 37 мин до 1 ч 56 мин
ДвигательЗ11Ф-300
ВооружениеПушка 1НР-30 / 2К-13 или 2×16 ракет или 2 бомбы

Документальные фильмы:

Легендарные самолеты. Миг-21. Рожденный побеждать.
Сделано в СССР. Фронтовой истребитель Миг-21

https://youtube.com/watch?v=mKuxqaIiJ2Y

МиГ-21 в симуляторах:

Наилучшей проработкой является модель МиГ-21бис в DCS, вот главные особенности модели:

  • Продвинутая летная модель, использующая систему расчета динамики с передовыми компонентами
  • Невероятно детализированная 3D кабина с 6 степенями свободы и поддержкой устройств отслеживания положения головы
  • Интерактивные органы управления. Используйте мышь, чтобы взаимодействовать со множеством переключателей, ручек и рычагов
  • Детальное моделирование бортового радиооборудования, процедура работы с которым не отличается от реального самолета
  • Качественная внешняя 3D модель с текстурами высокого разрешения
  • Продвинутая анимация элементов стоек шасси и форсажного факела
  • Обширный арсенал вооружения, включающий ядерные бомбы РН-24 и РН-28
  • Глубокая проработка систем самолета, включая гидравлическую, электрическую и топливную системы, а также СУВ
  • Масштабная одиночная кампания, состоящая из нескольких десятков миссий
  • Набор обучающих миссий, позволяющих пошагово осваивать элементы пилотажа и боевого применения МиГ-21бис
  • 181 страничное руководство пилота с подробным описанием оборудования и эксплуатационных процедур самолета

Интересные факты

В 1966 году иракский лётчик Мунир Редфа пошёл на сговор с израильтянами и согласился угнать МиГ 21. Случай представился 15 августа 1966 года в половине восьмого утра, взлетев Мунир набрал высоту, а затем резко снизился и прижавшись к земле, промчался над Ираком и службы ПВО его не засекли. Над Израилем перебежчика ждал «Мираж» и сопроводил на аэродром посадки.

Миг 21

Неизвестно, как сложилась бы шестидневная арабско-израильская война, если бы не были раскрыты тайны новейшего советского истребителя и другой военной техники, поставляемой Советским Союзом в арабские страны. Эта операция носила медицинское название «Пеницеллин».

Недавний случай с поставками МиГ 21 в Хорватию с Украины. На модернизированные советские самолёты поставили старые запчасти. Украина получила за ремонт семи МиГ 21 и продажу ещё пяти 13 миллионов евро, но, как оказалось, пять самолётов не подлежат эксплуатации из-за некачественного ремонта.

После взлёта с аэродрома в провинции Хама в Сирии сбит МиГ 21 сирийских ВВС. По одним источникам пилот катапультировался и расстрелян в воздухе боевиками во время спуска на парашюте. Сирийские же источники утверждают, что самолёт упал по техническим причинам и лётчик благополучно приземлился. Во всяком случае, это первая потеря сирийских ВВС в этом году.

По данным 2004 года, индийские МиГ 21 «Бизон» сокрушили со счётом 9:1 американских асов на F 15 и F 16 в показательных боях. Наш славный ветеран МиГ 21 претерпев множество модификаций не только выигрывал показательные бои, но и принимал участие во множестве локальных войн и конфликтов, где зарекомендовал себя достойным бойцом.

Миг 21

Боевое применение

Боевое применение истребителя МиГ-21 началось в 1966 году во Вьетнаме. Небольшой, маневренный, с высокой скоростью полета МиГ-21 стал очень серьезной проблемой для новейшего американского истребителя F-4 Phantom II. За полгода воздушных боев ВВС СШАпотеряли 47 самолетов, сумев сбить только 12 МиГов.

Американцы для своих пилотов были вынуждены начать курсы тактики ведения боя против МиГа.

За время вьетнамского конфликта было потеряно 70 истребителей МиГ-21, они совершили 1300 боевых вылета и одержали 165 побед. Следует отметить, что цифры отличаются у разных источников. Однако бесспорным является тот факт, что в той войне американский F-4 Phantom проиграл советскому истребителю.

Кстати, Голливуд не выпустил ни одного фильма, посвященного американским пилотам во Вьетнаме, ибо в этой войне им гордиться было особо нечем.

Следующим серьезным военным конфликтом, в котором принимал участие МиГ-21, стала война между Индией и Пакистаном в 1971 году. На тот момент различные модификации МиГ-21 были основой истребительной авиации ВВС Индии. Им противостоял китайский истребитель J-6 (модификация МиГ-19), французский Мираж III и F-104 Старфайтер.

По данным индийской стороны, в ходе конфликта были потеряны 45 самолета и уничтожены 94 самолета противника.

В 1973 году начался очередной арабо-израильский конфликт, который получил название войны Судного дня. В этом конфликте МиГам различных модификаций сирийских и египетских ВВС противостояли израильские пилоты на самолетах Мираж III и F-4E Фантом II.

Особенно опасным противником был Мираж III. По многим характеристикам они были очень похожи. МиГ имел несколько лучшую маневренность, но уступал противнику по характеристикам РЛС и имел худший обзор из кабины.

Война Судного дня заставила летчиков вспомнить о таком тактическом приеме, как ближний групповой воздушный бой. Его не практиковали со времен Мировой войны.

Сирийские истребители за время кампании провели 260 боев и сбили 105 самолетов противника. Их потери оценивались в 57 самолетов.

МиГ-21 принимал участие во время войны между Ливией и Египтом, его активно использовали в ирано-иракской войне, а также в ходе ряда других локальных конфликтов.

Этот истребитель применялся советскими войсками в Афганистане. После ухода советских войск из этой страны часть самолетов попала к моджахедам. Они участвовали в нескольких воздушных боях с самолетами Северного Альянса.

После появления машин четвертого поколения МиГ-21 начал терять свое превосходство в воздухе. Во время воздушных боев над Ливаном в 1979-1982 гг. израильские F-15A существенно превосходили МиГ по большинству характеристик. ВВС Ирака безрезультатно пытались использовать МиГ-21 против авиации многонациональных сил в Ираке в 1991 году.

МиГ-21 и сегодня стоит на вооружении десятков стран мира, в основном Африки и Азии. Так, например, его продолжают активно использовать сирийские правительственные силы. С начала этого конфликта ВВС Сирии потеряли 17 МиГ-21. Часть из них были сбиты, а другая — потеряны из-за технических неисправностей.

Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии: МиГ-21 самолеты и кабина.

Немного самолетов МиГ-21 из финского музея. Здесь они представлены как на уличной экспозиции, так и внутри музея, как целиком, так и в виде отдельной кабины…. Начнем:
МиГ-21УМ MK-126

Кабина МиГ-21бис MG-136

МиГ-21Ф-13 MG-92, заводской номер 516999410.

Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии.
все, что у меня есть по МиГ-21
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Первый самолет это МиГ-21УМ Финских ВВС MK-126, заводской номер 516999410. Его мы встретили на уличной стоянке у музея в первый день. Тогда сам музей был закрыт на какой то банкет-праздник и нам осталось лишь осмотреть уличную экспозицию.

МиГ-21УМ это последний двухместный учебно-боевой вариант в семействе самолетов МиГ-21.Finnish Air Force купили четыре МиГ-21УМ и использовали их в 1974-1998 годах. MK-126 совершил свой последний полет 7 марта 1999 года и это был перелет в Finnish Air Force Museum.

Далее следует как обычно небольшой осмотр самолета с подробностями:-)))

С самолетом продолжают работать.

Общий вид с SAAB J35 Draken.

Самолет ничем не огорожен.

Закрыт не стандартными заглушками. Возможно двигателя там уже нет?

Хвостовая часть.

Основная стойка. На подставках, это уже хорошо.

Если он тут на улице стоит с 1999 года, то он еще хорошо сохранился…

Фонарики на месте.

А спереди заглушки родные.

Табличка с описанием и то дышит на ладан.

Общий вид спереди. А Женя Овсянников фотографирует пушечки, разбросанные по окрестностям.

Я тоже попал в кадр…

Табличка носовой заглушки.

Фото 30.

Крупнее

Фото 40.

Снова парой с Дракеном.

Хвостовая часть с эмблемой в виде….. даже не не знаю: пантеры, которая пытается спрятаться или удержаться в выхлопе самолета?:-)))

С другой стороны она слегка подстерлась.

Фото 68.

Что можно, в чехольчиках.

А это родной чехол?

И переходим в сам музей, тут нам сразу попадается кабина МиГ-21бис MG-136, заводской номер N75098129.

МиГ-21бис, это последняя версия МиГ-21. Finnish Air Force приобрели 26 истребителей МиГ-21бис в 1978-1986 годах. Самолеты служили перехватчиками и истребителями-разведчиками в 1978-1998 годах. МиГ-21бис, это последний тип самолета в Finnish Air Force, который мог летать на скоростях в 2 Маха. Последний полет этого типа в ВВС Финляндии был 7 марта 1998 года.

Кабину может посетить любой желающий. Они ничем не защищена и при этом пока еще неплохо сохранилась.

Общий вид.

Левая сторона с РУДами и тп…

Правая сторона.

Приборная панель.

РУС …

Приборная панель крупнее

И РУС с кучей кнопочек…

Кабина рядом с кабиной SAAB J35 Draken, и это неудивительно, тк эти самолеты служили в ВВС Финляндии одновременно.

Воздухозаборник.

И лобовое стекло.

и крайний МиГ-21 в музее это МиГ-21Ф-13 MG-92, самолет неотреставрирован, заводской номер 741721.

Финляндия всего купила 22 самолета МиГ-21Ф-13 и использовала из как истребители и разведчики в 1963-1985 годах. МиГ-21Ф-13 был первым реактивным самолетом Finnish Air Force способным достигнуть скорости в 2 Маха и вооруженным ракетами. Большей истории по конкретному борту я не отыскал…

Самолет очень плотно заставлен в музее прочей техникой.

Вид спереди.

Тут же выставлен на всеобщее обозрение его радар.

Так он выглядит целиком.

И крупнее его основная часть.

Вид на самолет с другой стороны.

Носовая часть.

Фото 6.

Под фюзеляжем дополнительный топливный бак.

Заберемся повыше и посмотрим сверху на самолет.

С разных сторон.

Фото 7.

И на кабину.

Фото 127.

Но, лучше в тесноте, да под крышей…

Краткий обзор самолетов МиГ-21 в Финском музее закончил…

МиГ-21 Особенности модификаций и детали конструкции Часть 2 [С Иванов] (fb2) читать онлайн | КулЛиб

МиГ-21 Особенности модификаций и детали конструкции Часть 2 [С Иванов] (fb2) читать онлайн | КулЛиб — Классная библиотека! Скачать книги бесплатно — МиГ-21 Особенности модификаций и детали конструкции Часть 2 (а.с. Война в воздухе -150) 6.42 Мб, 28с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) — С. В. Иванов

Настройки текста:

Цвет фоначерныйсветло-черныйбежевыйбежевый 2персиковыйзеленыйсеро-зеленыйжелтыйсинийсерыйкрасныйбелыйЦвет шрифтабелыйзеленыйжелтыйсинийтемно-синийсерыйсветло-серыйтёмно-серыйкрасныйРазмер шрифта14px16px18px20px22px24pxШрифтArial, Helvetica, sans-serif»Arial Black», Gadget, sans-serif»Bookman Old Style», serif»Comic Sans MS», cursiveCourier, monospace»Courier New», Courier, monospaceGaramond, serifGeorgia, serifImpact, Charcoal, sans-serif»Lucida Console», Monaco, monospace»Lucida Sans Unicode», «Lucida Grande», sans-serif»MS Sans Serif», Geneva, sans-serif»MS Serif», «New York», sans-serif»Palatino Linotype», «Book Antiqua», Palatino, serifSymbol, sans-serifTahoma, Geneva, sans-serif»Times New Roman», Times, serif»Trebuchet MS», Helvetica, sans-serifVerdana, Geneva, sans-serifWebdings, sans-serifWingdings, «Zapf Dingbats», sans-serif

Насыщенность шрифтажирныйОбычный стилькурсивШирина текста400px500px600px700px800px900px1000px1100px1200pxПоказывать менюУбрать менюАбзац0px4px12px16px20px24px28px32px36px40pxМежстрочный интервал18px20px22px24px26px28px30px32px

С. В. Иванов МиГ-21 Особенности модификаций и детали конструкции Часть 2 (Война в воздухе – 150)

«Война в воздухе» №150, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2005 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Часть 2

МиГ-21бис из состава 115-го гвардейского ИАП. Полк участвовал в боевых действиях в Афганистане. На носу надпись «Советская Литва» и гвардейский знак.

Практически сразу после принятия на вооружение МиГ-21 первых модификаций ОКБ Микояна начало работы по модернизации истребителя. В итоге на свет появилось третье поколение МиГов, в конструкции которых был учтен опыт воздушных боев во Вьетнаме и Ближнем Востоке. Первым в ряду стал МиГ-21C (по НАТО-вской классификации Fishbed J). На этом самолете стоял двигатель Р-11-Ф2С-300, новый РЛС РП-22С «Сапфир» 21. Этот самолет строился на ГАЗ-21 в Горьком исключительно для ВВС СССР с 1965 по 1968 годы. Модификацией МиГ-21С стал МиГ-21 СМ с усовершенствованным двигателем Р-13-300 и 23-мм пушкой ГШ-23Л с. боекомплектом на 200 снарядов. Это был первый вариант МиГ-21 с четырьмя подкрыльевыми пилонами. Для ВВС самолеты производились на заводе ГАЗ-21 с 1968 по 1974 гг. Экспортной версией МиГ-21 СМ стал МиГ-21М, на кагором стоял двигатель с МиГ-21С и менее современный РЛС РП-21МА. Только на последних сериях МиГ-21М стоял двигатель Р-11Ф2СК-300. Эти истребители строились на заводе ГАЗ-30 «Знамя труда», который находился на Ходынке с 1968 но 1971 гг. Однако самым популярным экспортным вариантом МиГ-21 третьего поколения стал МиГ- 21 МФ (Fishbed J). На самолетах этой модификации стоял двигатель с МиГ-21 СМ и РЛС РП-22С «Сапфир» 21. Эти самолеты строились как на ГАЗ-21 (для нужд ВВС СССР), так и на ГАЗ-ЗО (на экспорт) с 1970 по 1975 гг.
МиГ-21М был экспортной версией МиГ-21СМ. На МиГ-21 М стоял старый РЛС РП-21МА, в то время как па советских машинах стоял более современный РП-22С «Сапфир» 21. В оборудовании кабины использовались приборы и авионика с МиГ-21ПФМ. Все МиГ- 21 М строились на заводе ГАЗ-ЗО «Знамя Труда», тут же проходили и капитальный ремонт. Этот МиГ-21М («красный 493» I серийный № 3302) находился на вооружении ВВС ГДР. После объединения ГДР истребитель получил номер 22+59, был разрезан в Дрездене 29 сентября 1992 года.

На МиГ-21СМ\М слева в носу стоял сенсор сваливания ДВА-ЗА, штанга ПВД-7монтировалась сверху справа (в отличии от предыдущих модификаций где он находился сверху). Этот МиГ-21м («белый 613» \ серийный 960613) летал в составе ВВС Болгарии. Ныне это экспонат музея Авиации и Космонавтики на авиабазе «Крумово» около Пловдива (Болгария).
МиГ-21 М поставлялись в большинство стран третьего мира коммунистической ориентации. Этот МиГ-21 М («черный 344») из состава ВВС Судана на учениях «BRIGHT STAR ’83». Это совместные американо-египетские маневры проходили в Египте в августе 1983 года. Тактический номер в носу нарисован как арабскими так и европейскими цифрами.
Уже после распада Варшавского договора в Чехии была проведена модернизация парка МиГ-21МФ до стандартам НАТО. Р1овые машины получили обозначение МиГ-21 MF/RNAV. Первым истребителем МиГ-21 четвертого поколения стал МиГ- 21 бис. Это был абсолютно новый самолет – в конструкции были применены легкие титановые элементы, стоял новый РЛС РП-22СМА «Сапфир». В оборудовании кабины были применены многие элементы МиГ-23. Стоял и новый двигатель – Р-25-300. Поставки в строевые части нового самолета начались в феврале 1972 года. Последней модификацией МиГ-21бис стал МиГ-21бис САУ, который отличался установкой посадочной системы РСБН-2С. На заводе ГАЗ-21 последний истребитель такой модификации был построен в 1982 году.
МиГ-21 СМ\М Внешне МиГ-21СМ (для ВВС СССР) и МиГ-21М (экспортные) не отличались. Это были первые МиГ-21, на которых стояла 23-мм пушка ГШ-23Л и было четыре подкрыльевых пилона. На этих самолетах отсутствовала стеклянная панель за фонарем.
МиГ-21М\СМ Уже в процессе строевой эксплуатации на части МиГ-21СМ и МиГ-21М были поставлены гилыоотражатели. Позже они стали стандартными для МиГ-21МФ.
МиГ-21МФ Внешне МиГ-21МФ отличался от ранних МиГ-21СМ\Мустановкой зеркала заднего вида ТС- 27AMLU. Причем несколько МиГ-21СММ таки получили такие зеркала и внешне были абсолютно неотличимы от МиГ-21МФ. Также часть экспортных МиГ-21М во время капитального ремонта получила «в наследство» от МиГ-21МФ более мощный двигатель Р-12-300.

МиГ-21 бис Внешне МиГ-21бис отличался от МиГ-21МФ более широким фюзеляжем и надфюзеляжной хордой.
МиГ-21бис САУ Внешне самолеты этой модификации отличались только антеннами системы РСБП-2С.
Более детальная фотография сенсора ДВЛ-ЗА. Он был связан с автопилотом АП-155, которого не было на МиГ-21 ранее.
Характерной особенностью МиГ-21С\СМ\М было отсутствие гильзоотражателя. Поздние модификации – МиГ-21 МФ и бис уже выпускались с ними. Позже в ходе плановых капитальных ремонтов очень часто этот элемент добавлялся (причем иногда и на МиГ-21ПФ и ПФМ) и машины разных модификаций на взгляд были практически не отличимы.
МиГ-21М («красный 209»\серийный 960209) болгарских ВВС подготавливают к вылету. Самолет прибыл в Болгарию в августе 1969 года и передан в 19-й ПАП, который базировался на авиабазе «Граф Игнатьево» около Пловдива. Все истребители этой модификации были выведены из боевого состава местных ВВС в 1990 году.

Фотография болгарских летчиков и механиков на фоне МиГ-21М 19-го ПАП. На самолете заднего плана подвешен блок НАР УБ-16- 57У. Этот блок был предназначен для запуска 16 57-мм НАР С-5. В войсках эти блоки очень быстро были заменены на УБ-32А. На пилоте шлем 3111-3, техники в комбинезонах.
На этом МиГ-21М отсутствует зеркало заднего вида, зато стоит индикатор ДВА-ЗА Самолет в стояночном состоянии, о чем свидетельствуют заглушки красного цвети Это самолет из состава ВВС Болгарии («красный 714»\серийный 960714). Получен в августе 1969 года, летал в составе 19-го иап и был потерян в аварии 26 августа 1974 года.
Предполетный инструктаж на фоне восточногерманского МиГ-21М («красный 553»\серийный 0407). После объединения Германии истребитель получил обозначение 22+80. Три звезды на фоне крыльев являются германским аналогом советского знака «Отличный экипаж». Кабина самолета ныне экспонируется в Техническом музее в Шпеере.

Польские летчики обговаривают предполетное задание на фоне МиГ-21М («красный 1903»\ серийный 961903). На каждом пилоте шлем ГШ-6. Хорошо видна пушка ГШ-23Л и отсутствие гильзоотражателя. На ранних МиГ-21ПФМ не несли пушки.
Польский летчик помогает своему товарищу выбраться из МиГ- 21М («красный 1008»). На обоих летчиках стандартные комбинезоны. Па самолете подвешен топливный бак на 490 литров.
23-мм пушка ГШ-23Л устанавливалась посредине нижней части фюзеляжа. МиГ-21СМ\М стали первыми в ряду МиГ-21, которые были вооружены таким оружием. Только на ранних МиГ- 21 ПФ\ПФМ стоял подвесной контейнер ГГ1-9. За пушкой находился боекомплект. Длина пушки – 153.7 см.
Вид снизу сзади на 23-мм пушку на МиГ-21М. Отверстия предназначены для отвода пороховых газов. Хорошо видны тормозные щитки.

Румынские пилоты по тревоге бегут занимать места в своих МиГ-21М. На всех зеленые противоперегрузочные костюмы ВКК-6 и шлемы ГШ-6М. Некомфортабельные ВКК-6 были предназначены исключительно для высотных полетов и были крайне нелюбимы летным составом.
Компенсаторы отдачи в нижней части пушки. Пушка массой 52 кг. Нижнее расположение пушки способствовало минимизации негативного воздействия на конструкцию фюзеляжа.
Панель доступа к боекомплекту пушки. Хорошо видны следы от нагара после стрельбы.
Фотография правой стороны ГШ-23Л. Хорошо видны воздухозаборники, которые охлаждали пушку во время стрельбы, а также панель для зарядки боекомплекта. Хорошо подготовленные оружейники перевооружали пушку за 10 минут.
Механизм отвода стрелянных гильз. Двухствольная Г1И-23Л обладала скорострельностью 3000-3400 выстрелов в минуту. Такая пушка стояла на МиГ-23, а также в турелях Ту-22М-3 и Ту-95МС.

На МиГ-21М отсутствовало зеркало заднего вида ТС-27АМШ, что было типично для модификаций МиГ-21СММ. Небольшие воздухозаборники за кабиной были только справа.
Панель в нижней части ГШ-23Л демонтировалась для обслуживания пушки. Все советское оборудование было спроектировано с возможностью легкого обслуживания. Поэтому обслуживание советской техники всегда было возможно даже неподготовленным персоналом.
Небольшие воздухозаборники располагались только с левой стороны МиГ-21СМ\М. Хорошо видны винты доступа к панелям.
На этом египетском МиГ-21М («черный 8212») уже стоит зеркало заднего вида ТС-27АМШ. Отсутствуют гильзоотражатели. Тактический номер нарисован черным на второй зеленой (более темной) полосе от носа.
Ранние МиГ-21 третьего поколения не несли ТС-27АМШ. На фото разведывательный МиГ-21Р, который был разработан на базе МиГ-21C.
Пара германских МиГ-21М и один МиГ-21УМ проходят техническое обслуживание. Огромные расстеленные брезентовки защищают крылья от повреждений. На обеих МиГ-21М большинство панелей сняты для обслуживания АП-155. Оба МиГ-21 М стоят на козлах. На полу нарисованы силуэты, согласно которым ставились самолеты. Такой подход способствовал быстрому проведению работ.

Кабина МиГ-21М («красный 611»\серийный1111) ВВС ГДР. Самолет прибыл в ГДР в августе 1969 года и был отправлен в состав JG 7 «Вильгельм Пик» в Древице. Что было характерно для экспортных поставок все надписи на английском. Коричнево-красное катапультное кресло нестандартное. Хорошо виден альтиметр, установленный над СШ-45-1000С. На нестандартном для МиГ-21 месте установлен и индикатор превышения угла атаки. Пушечный прицел расположен на стандартном месте для МиГ- 21 М. На ранних МиГ-21ПФМ он находился на другом месте.
Открытая кабина египетского МиГ-21М («черный 8212»). Самолет участвовал в совместных американо-египетских маневрах в 1983 году. МиГ-2 1M представлял собой экспортную версию МиГ-21СМ, который поставлялся только в ВВС СССР. Большинство приборов и оборудования «достались в наследство» от МиГ- 21ПФМ. На МиГ-21М также стоял РЛС РП-21МА, в отличии от более современного РП-22МС, который стоял на МиГ-21СМ.
Отсутствие гилыоотражателя было характерно для МиГ- 21 СМ\М. Это хорошо видно на фотографии левой части фюзеляжа болгарского МиГ-21М.
Разъемы для подключения внешнего питания на-МиГ-21 М. Внутренняя электрическая система питалась от 115 и 27 вольт. Внешнее подключение было необходимо для различных предполетных процедур.
Панели воздухозаборника с обеих сторон фюзеляжа. Они использовались для дополнительного обдува двигателя во время взлета.
Такой треугольник был обязательным на всех самолетах ВВС Болгарии с 30-х годов. Этот был нарисован на МиГ-21М. Верхний номер -96 – обозначал тип самолета ни вооружении, а нижний – 0613 – серийный болгарский номер. Болгария была единственной страной Варшавского договора, в которой применялась такая система.
Левый тормозный щиток на МиГ-21М ВВС Болгарии. Максимальное отклонение обеих щитков – 35 градусов. Все тормозные щитки на МиГ-21 были оборудованы гидравлической системой.
Центральный тормозной щиток в полностью опущенном состоянии. Щиток располагался сразу за центральным пилоном.
Левый тормозной щиток в полностью открытом положении. Тормозные щитки были идентичными на МиГ-21 всех модификаций. Обычно на истребителе было три тормозных щитка – правый, левый и центральный.
Центральный тормозной щиток в опущенном состоянии. Максимальный угол опускания – 40 градусов. В полностью выпущенном состоянии щиток мешал установке дополнительного подвесного топливного бака.
МиГ-21М («черный 1114») ВВС ЧССР готовится к очередному вылету. На самолете стоят защитные красные колпаки. Обратите внимание на отсутствие зеркала заднего вида и гильзоотражателя.
Во время долгого времени эксплуатации большинство МиГ-21М получили зеркало заднего вида ТС-27АМШ, что делал самолеты неотличимы от МиГ-21 МФ. Этот тот же самый МиГ-21 («черный 1114») в самом конце своей летной карьеры.
МиГ-21МФ («черный 7803») ВВС ЧССР со следами эксплуатации. Все три щитка в выпущенном состоянии. 1 января 1993 года Чехословакия разделилась на Чехию и Словакию.
Летчик ВВС ГДР на фоне своего МиГ-21 МФ («красный 427»\серийный 7603). Первоначально самолет был передан 18 марта 1972 года в JG 8 «Hermann Matern», позже летал в составе JG 3 «Wladimir Komarow» и JG 1 «Fritz Schmenkel». После объединения Германии получил номер 23+03. Был разрезан на металлом в Дрездене 14 сентября 1993 года.
Пара МиГ-21МФ («белый 7701» и «белый 7711») в группе с МиГ-21УМ («желтый 3756»). Машины из состава пилотажной группы «Stressova Letka». На «белом 7711» сохранился оригинальный камуфляж, в то время как «белый 7701» – полностью черный. Красно- бело-синие полосы – цвета национального флага. «Белый 7711» и «желтый 3756» разбились после столкновения 8 июня 1998 года.
МиГ-21МФ («черный 201») из состава ВВС Бангладеш. Всего в эту страну было поставлено 12 таких истребителей. Серийный номер (7201) ни писан черным на киле, тактический (201) – в носу.
Специально раскрашенный МиГ-21МФ («красный 6814»\серийный 966814) польских ВВС. Окраска соответствует НАТО-вскому обозначению МиГ-21 – Fishbed – акула.
Группа истребителей индийских ВВС (МиГ-25Р, МиГ-23МФ, МиГ-23БН и МиГ-29). Ближайший МиГ-21МФ (С1495) из состава 30- й эскадрильи, о чем свидетельствует эмблема в носовой части машины. Зеленые круги нарисованы для учебного боевого вылета.
Устройство для проверки двигателя. В данном случае этой процедуре подвергается МиГ-21МФ («черный 4003») ВВС ЧССР. Два металлических кабеля за воздухозаборником удерживают самолет на месте.
В носовой части МиГ-21МФ стоял конический конус из диэлектрика, в котором располагалась антенна РЛС РП-22С «Сапфир» 21. Антенна ПВД-7располагается справа по центру.
На МиГ-21МФ стоял диэлектрический конический нос. На большинстве МиГ-21 третьего и четвертого поколений он был покрашен зеленым Radome Green (FS24108), причем оттенок мог сильно отличаться в зависимости от производителя и частоты капитального и полевого ремонтов. Этот МиГ-21МФ из экспозиции Немецкого Музея – Werft Schlessheim.
Конус был ламинирован пластиком, а передняя часть – металлическая. Конусы на МиГ-21СМ\М и МиГ-21МФ бьши идентичными.
На стоянке конус РЛС на МиГ-21 закрывался специальным красным щитком, причем каждый был индивидуальным для каждого самолета, о чем свидетельствует бортовой номер. На заднем плане виден Ли-2 болгарских ВВС.
Сенсор датчика угла атаки монтировался на левой части носа МиГ-21 МФ. ДВА-ЗА работал в связке с автопилотом АН-155. На МиГ-21Г/ФМ они отсутствовали.
Крышка, которая прикрывала антенну РЛС РП-22С «Сапфир» 21. Внешние стороны управлялись гидравлической системой в зависимости от полетных условий.
Сенсор превышения угла атаки сигнализировал пилоту двумя красными лампочками в кабине пилота и звуковым сигналом.
РЛС РП-22С «Сапфир» 21 весила 140 кг. Конструкторское бюро Волкова разработало этот образец специально для МиГ-21. Эффективная дальность применения РЛС – 15 км. МиГ-21МФ стал первым экспортным самолетом, на котором стояла такая РЛС. Ранние МиГ-21 М несли более старую модель – РП-21МА, в то время как советские МиГ-21С\СМ – РП-22С. На этом музейном экспонате РЛС показан в разрезе.
РП-22С даже для технологий 60-х годов был тяжеловат. В нем применялись как минимум 150 ламп, в то время как аналогичных западных образцах – полупроводники. Несмотря на то, что РП-22С имел те же размеры что и РП-21, эффективность его была значительно выше.
Антенна РЛС РП-22С на фоне системы охлаждения. В этом РЛС применялась одна антенна как для поиска, так и для сопровождения цели. На ранних советских моделей для этого применялись две разные антенны.
Вспомогательный датчик воздушного давления находился на правой стороне фюзеляжа МиГ-21МФ. Датчик располагался сразу за воздухозаборником, чтобы повысить точность измерений.
На МиГ -2 ПИФ и МиГ-21 СМ\М использовали вспомогательный датчик давления, вынесенный на антенне. На ранних МиГ- 21 ПФМ и МиГ-21C такого не было.
На антенне ПВД-7 кроме того крепился датчик, связанный с системой динамического давления «Пиоп»-Н. Очень часто летчик пользовались антенной для приблизительного прицеливания в ходе стрельбы из пушки.
Крепление вспомогательного датчика давления.
Расположение датчиков на антенне. Сама антенна очень часто оставалась неокрашенной.
Четырехлитровый бачок чистого спирта располагался перед кабиной МиГ-21МФ. Спирт предназначался для антиобледенительной системы. Частично кабина обогревалась теплом от двигателя. ПВД-7 располагается справа.
Крепление ПВД-7. Хорошо виден бачок с спиртом.
На носовой стойке МиГ-21МФ стояло колесо КТ-102 с размером шины – диаметр 180 мм, ширина – 500 мм. Шланги системы гидравлических тормозов подводились справа. Обычно диск колеса красился сине-зеленым Blue-Green (приблизительно FS25193).
Крепление ПВД-7 к фюзеляжу. Антенна была стандартной для МиГ-21СМ\М и МиГ-21МФ.
Другой вид на КТ-102. Слева стойки установлен датчик системы анти-опрокидывания УА-24. В случае отказа гидравлики стойку можно было убрать или выпустить с помощью резервной пневматической системы или вручную.
Гидравлическая система уборки\выпуска основной стойки шасси. В центре – основной цилиндр. Видны также различные шланги пневматической, гидравлической системы и электропроводка.
Ниша для уборки шасси КТ-102. Для удобства механиков каждый потайной винт обозначен красным.
На правой стороне основной стойки шасси находился небольшой посадочный огонь. Хорошо видна система УП-53\1М. Видны также шланги пневматической системы.
Устройство дискового тормоза на основной стойки шасси.
Другой вид на основную стойку шасси. Слева виден датчик температуры.
Левая створка основного шасси на МиГ-21МФ. Обычно створки закрывались механически, однако в экстренных случаях использовалась пневматика. Сама стойка убиралась гидравликой.
Сразу за левой створкой основного шасси находился температурный датчик РЛС РП-22С «Сапфир» 21. Такие датчики стали стандартными начиная с МиГ-21ПФМ.
Кабина МиГ-21МФ («красный 6506»). Номер написан белым на прицеле АСП-ПФД-21А. Экран РЛС – ниже. Внутренняя часть кабины МиГ-21МФ окрашивалась по разному: этот самолет покрашен светло-голубым Pale Peacock Blue (FS25299).
Катапультное кресло, установленное на этом МиГ-21 («красный 6506\серийный 966506) польских ВВС в предполетном состоянии.
Прицел АСП-ПФД-21Л располагался сверху приборной доски этого МиГ-21МФ («красный 513»\серийный 8613) ВВС ГДР. Приборы, необходимые для полета, располагались слева, а управление двигателем, гидравлической и топливной систем – справа. Посредине приборной доски белая полоса.
Экран PJIC на МиГ-21МФ располагался справа внизу. При переобучении летчиков на новую модификацию истребителя возникали проблемы, так как на ранних МиГах экран PJIC располагался посредине сверху. Красный набалдашник одевался на ручку упраления на стоянке, чтобы избежать аварийных ситуаций.
На этом германском МиГ-21МФ («красный 513»\ серийный 8613) приборы располагаются в несколько другом порядке чем на польской машине. Внутренняя часть кабины покрашена светло зеленым. После объединения Германии в 1990 году этот самолет получил обозначение 23+17. Номер написан черным на красном набалдашнике ручки управления.
Чехословацкий летчик получает последние рекомендации перед вылетом от механика своего самолета. На пилоте белый шлем ЗШ- 3. Самолет неокрашенный.
Трехсоставная антенна системы опознания СРО-2 «Хром». Такая система использовалась на всех МиГ-21 и нескольких типах советских самолетов, включая Ту-134.
Фонарь МиГ-21МФ откидывался вправо.
Для открытия фонаря МиГ-21МФ использовался ручной механизм открывания. Этот механизм находился слева.
Крепление фонаря в открытом состоянии. Обычно оно красилось в тот же цвет, что и внутренняя часть кабины.
Открытый фонарь МиГ-2ГМФ («красный 513»\серийный 8613) ВВС ГДР. Внутренняя часть кабины покрашена темно-синей краской. Видны провода электрической системы.
Трос, который удерживал фонарь в открытом положении. Обычно на МиГ-21МФ был еще один, который на этой машине демонтирован.
Более детальный вид на крепление троса удержания фонаря.
Система закрытия кабины МиГ-21МФ, только с правой стороны. Хорошо видны провода электрической системы.
Красная рукоятка аварийного торможения располагалась справа в кабине МиГ-21 МФ. Хорошо виден экран РЛС.
Несколько десятков кнопочек на правой стороне кабины. Предназначены для включения большинства приборов, в том числе РП-22С «Сапфир» 21 и радиокомпаса АРК-10.
Небольшие кнопки на левой панели МиГ-21МФ предназначены для наземного персонала и отвечают за давление в кабине. В полете летчиком не использовались.
Серебристая коробка – панель кислородной системы, монтировалась слева. Система была очень важна для жизнедеятельности летчика па большой высоте. Именно сюда подключались шланги шлема пилота.
Ручка управления тягой двигателя – на левой консоли. Положение вниз – максимальная тяга. На ручке находилась кнопка управления радиостанции Р-802 (РСНУ-5В). Хорошо видны шланги кислородной системы в наземном положении.
Сразу за ручкой управления двигателем находилось управление системой «Лазурь». С ее помощью наземные контроллеры наводили летчика на цель по радио. Система была не любима летчиками, так как не отвечала требованиям постоянно меняющейся тактической ситуации.
Ручка управления МиГ-21МФ. На ней находилось пять кнопок и один переключатель. Черная кнопка справа – включение автопилота АП-155, белая – слежения за целью, красная слева – открытия огня. Тут же находится режим переключения оружия. Обратите внимание ни предохранительную скобу.
На самом верху приборной панели находился оптический прицел АСП-ПФД-21 А. Справа находится фотокинопулемет CLH-45-1000C. Он использовался для контроля результатов стрельбы. Большинство таких фотокинопулеметов были покрашены черным, однако были и исключения – серебристый. Сразу над ФКН был смонтирован индикатор угла атаки ДВА-ЗА.
На всех МиГ-21 стояли две педали, на которых были кожаные петли для фиксации ног летчика. Обычно они были очень изношенными, так как использовались очень интенсивно.
Вид снизу на зеркало заднего вида ТС-27АМШ. Хорошо видно подведение электрического кабеля, который питал систему обогрева.
Дополнительная панель приборов, которая располагалась справа, была предназначена прежде всего для информирования пилота о разных неполадках в системе. Внизу находились различные барометрические приборы.
Зеркало заднего вида ТС-27АМШ. Летчик использовал его для того, чтобы наблюдать за тем, что сзади. Такое же зеркало монтировалось на поздних МиГ-21 бис. На МиГ-21СМ\М было по разному.
ТС-27АМШ также устанавливался на МиГ-21 третьего и четвертого поколений. Зеркало обеспечивало угол обзора назад в 35°. Однако отметим, что на МиГ-21МФ обзор у летчика был значительно хуже чем у любого западного летчика-истребителя.
На катапультном кресле КМ-1М сложная система пристяжных ремней, которые обычно были серыми. С их помощью летчик надежно закреплялся во время катапультирования.

Заголовник катапультного кресла КМ-1 М. Все надписи на этом восточногерманском МиГ-21МФ – на русском. Сам заголовник пластиковый, в то время как все остальное – кожаное. Парашют площадью 2 м2 находился в заголовнике кресла. Слева – стабилизирующий парашют площадью 0.1 м2. Этот парашют открывался сразу после отделения летчика от кресла и был предназначен для стабилизации положения летчика в пространстве. Сзади хорошо виден шлаг кислородной системы, с помощью которой в кабине поддерживалась необходимая температура и давление.
Ракетный двигатель ПЗ-М, который монтировался сзади катапультного кресла. Слева вышибной заряд ПВ-50. Он отстреливался сразу после открытия парашютного контейнера КПА-4.
Система запуска катапультного кресса монтировалась на направляющей, которая находилась справа от кресла. Красные предохранители снимались перед вылетом, непосредственно после того как летчик занимал свое кресло.
Рукоятки запуска катапультного кресла располагались под углом примерно в 45° градусов.
Укладка парашюта в кресло, слева – стабилизирующий парашют. При катапультировании летчик подвергайся нагрузкам в 20 «Ж».
На правой стороне катапультного кресла была красная табличка, которая предупреждала летчика и наземный персонал. Тут же был предохранитель, который не давал автоматически.
Для срабатывания катапультного кресла летчик дергал две красные рукоятки, закрепленные на передней части кресла. Эти рукоятки имели два положения – безопасное и рабочее.
На внешней стороне крыла МиГ-21МФ монтировались проблесковые огни. Справа – зеленый, слева – красный. Рядом находились диэлектрические панели зеленого цвета СОД-57 М. Белый маяк – антенна системы «свой-чужой» СРЗО-2, красный – системы предупреждения С ПО-10 «Сирена».
Белая антенна СРЗО-2 монтировалась на обеих крыльях МиГ-21МФ. Система автоматически подавала и принимала кодированные радиосигналы. Они обозначали присутствие самолета в районе и исключала обстрел «дружественными» системами ПВО.
Антенна СПО-Ю «Сирена» находилась на обеих крыльях МиГ- 21 МФ. Такая лее система была стандартной как для МиГ- 21СММ и Ми Г-21 бис.
Зеленый проблесковый огонь находился на правом крыле, правый – красный. Они питались от 36 Вольт.
Антенна сброса статистического электричества на левом крыле МиГ-21 МФ, точно такая же находилась и на правом крыле. Хорошо видно ребро на крыле, которое лучшей управляемости самолета на скоростях от 0.8 до 1.2 Маха.
На каждом крыле МиГ-21МФ были закрылки. Они отклонялись на 25° при взлете и на 45° при посадке. Закрылки были полностью металлические и отклонялись гидравлической системой. Обычно закрылки использовали при выходе на критические углы атаки, в результате пилотирование на малых скоростях было значительно увереннее.
Система крепления закрылков на крыле МиГ-21МФ.
Более детальное фото антенны сброса статического электричества. Статическое электричество накапливалось во время полета и было критическим для электросистемы самолета.
Реоро жесткости на крыле МиГ-21МФ. На всех МиГах разных модификаций оно было одинаковой конструкции.
Внизу каждого крыла МиГ-21МФ стояли посадочные огни МПРФ-1А. Они использовались при рулежке самолета. На этом восточногерманском МиГ-21 МФ («красный 687»\серийный 6215), находящийся в авиационном музее Шлейссгейма, советские лампы заменены на американские фирмы General Electric (GE).
Крепление элеронов на каждом крыле МиГ-21МФ были одинаковые. Гидравлические бустеры БУ-45А отклоняли их в пределах +/-20°.
Т-образная дипольная антенна радиоальтиметра РВ-УМ монтировалась на нижней поверхности крыльев. Такие антенны были на МиГ-21МФ, но отсутствовали уже на МиГ-21 бис.
Пусковая установка АПУ-13МТ, которая монтировалась на пилоне БДЗ-60-21Д. С ее помощью запускались УР Р-ЗС. Такие АПУ могли монтироваться на всех четырех пилонах МиГ-21МФ.
В ходе войны в Афганистане несколько авиаполков ВВС СССР использовали МиГ-21МФ в качестве разведчиков. При том на центральном пилоне самолеты несли разведывательный контейнер Д-99, в котором находилась семь фотокамер для плановой съемки. Обычно Д-99 весил 285 кг. Этот МиГ-21МФ («черный 35») из состава 263-й ОРАЭ несет на двух пилонах дополнительные топливные баки. Эскадрилья базировалась на авиабазе Баграм в 1983 году.
490-литровый топливный бак на левом пилоне МиГ- 21МФ. Топливо подавалось в топливную систему самолета через один одну из точек подвески. МиГ-21 МФ мог нести три таких бака – по одному под крылом и один на центральном пилоне.
Техники 263-й ОРАЭ фотографируются на фоне МиГ- 21 МФ («черный 35»). На самолет подвешен фотоконтейнер Д-99. Номер черный с белой окантовкой. За тактическим номером три изображения Звезды Героя СССР (по всей видимости обозначения вылетов). Этот самолет летал с авиабазы Баграм в 1983 году.
Несколько шлангов гидравлической системы и кабеля электрической хорошо видны на левой створке шасси этого восточногерманского МиГ-21МФ. Обычно основные стойки шасси красились светло-серым.
На каждой створке основного шасси был обязательно нанесен тактический номер, как например на этом самолете – 6215. Большая часть створки основного шасси крепилась параллельно. Две небольшие дверцы предназначались для наземного обслуживания.
Ни правой стороне КТ-92Б основного шасси располагался комплекс «Параллелограмм». Именно с его помощью основная стойка разворачивалась на 87°. Туш же располагался сенсор УА-24.
КТ-92Б сфотографировано справа на этом МиГ-21МФ болгарских ВВС. Такое же колесо использовалось на самолетах предыдущих модификаций МиГ-21СММ.
Левая сторона основного шасси МиГ-21МФ. Желтыми в странах Варшавского договора были топливопроводы, синим – кислородная система, черная – сжатый воздух. Стандартизация шла только на пользу наземному персоналу при обслуживании самолета.
Гидравлический толкатель для уборки и выпуска правой стойки шасси.
Площадь конвергентной зоны па двигателе регулировалась гидравлическими активаторами, которые располагались на позиции 2,6 и 10 часов. Открытием и закрытием заслонки регулировалась мощность двигателя на разных режимах полета. Максимальный диаметр на форсаже составлял 906 мм. Температура здесь достигает 740° С.
На последней стадии конус двигателя раскрывался максимально. Хорошо видно внутреннее устройство, в том числе лопатки компрессора.
Фотография Р-13-300, снимаемого на капитальный ремонт.
Для обслуживания МиГ-21МФ был намного технологичней чем МиГ-15 и МиГ-17. Задняя часть фюзеляжа полностью снималась и с помощью специального крана двигатель снимался.
Обслуживание МиГ-21МФ польских ВВС. Все панели сняты. На основной стойки шасси снято колесо КТ-92Б. На самолетах Варшавского пакта использовалась система обозначений шлангов, принятая в Люфтваффе в конце войны. Шланги гидравлической системы окрашивались в серый или оставался цвета натурального металла, пневматической – черный, кислородные шланги и бачки – синие, топливная система – желтая, а система пожаротушения – красные.
Снятые лючки задней левой части фюзеляжа польского МиГ-21МФ. Основной тормозной щиток полностью опущен. Видны топливопроводы.

На основной стойке шасси МиГ-21МФ стояло колесо КТ-92Б. Оно разворачивалось ни 87° при уборке I выпуске стойки. Делалось это с помощью гидравлики. Стойка основного шасси прикрывалась двухстворчатой створкой. Само шасси было диаметром 800 мм и шириной в 200 мм. Они были больше чем на ранних модификациях МиГ-21.
Капитальный ремонт МиГ-21МФ польских ВВС. Сняты полностью лючки. На фотографии левая сторона фюзеляжа с раскапотированными блоками СПО-10 «Сирена» и вспомогательными механизмами АСП-ПФД-21А. Нанесена эмблема 3-го летного корпуса.
Польский летчик занимает свое место в МиГ-21МФ. Видны подвесные топливные баки, которые исключали энергичное маневрирование во время полета.
МиГ-24 бис

МиГ-21 Р

Механики ВВС ЧССР обслуживают основное шасси МиГ-21МФ («черный 5302 1 серийный 965302). Самолет стоит на подпорках. На левом крыле лежит защитное покрытие.
Внешнее прикрытие антенны АРК-10 в нижней части фюзеляжа. Эта система служила для навигации и наведения с земли. Оно располагалось между стойкой основного шасси и аккумуляторным отсеком. Окрашено зеленым Radome Green (FS24108) на всех МиГ-21МФ. Интересно, что на этом восточногерманском МиГ-21МФ надпись «АРК» осталась на русском, в то время как все остальные – на немецком.
Мести подключения внешнего электричества. Слева для подключения 27 вольт, справа – на 115 вольт. Внешнее АПУ использовалось на земле, когда двигатель не был запущен.
Сразу за стойкой основного шасси находился аккумуляторный отсек с двумя батареями 15-СКС-45. С помощью этих батарей питалась вся электрическая система самолета во время полета.
На МиГ-21МФ применялись два типа вспомогательных воздухозаборников. Наиболее распространенным было расположение непосредственно на фюзеляже. Все они прикрывались специальными красными заглушками.
На правой панели доступа к АП-155 располагался небольшой воздухозаборник в виде пяти прорезей. На левой стороне такого не было. На МиГ-21ПФ и ПФМ такой воздухозаборник располагался наоборот на левой стороне.
Места крепления стартового ракетного ускорителя СРПД- 99 находились по обеим сторонам фюзеляжа МиГ-21МФ. Такая система использовалась для уменьшения дистанции взлета самолета.
Переднее место крепления системы СРПД-99. Ракета использовалось только один раз и после взлета сбрасывалась.
Заднее место крепления СРПД-99. С помощью пневматики ракета после взлета отсоединялась от самолета. Такая система применялась на МиГ-21 начиная с модификации МиГ-21 ПФМ.
Заправка польского МиГ-21МФ («красный 8910») серийный 968910). Все топливо в самолет заливалось через центральный клапан, который находился на верху гаргрота. Машина, видимая на фотографии справа – применялась для мытья взлетной полосы.
Узел для заправки сжатым воздухом шесть бачков самолета. Он появился только на МиГ-21 СМ\М. На ранних вариантах МиГ-21 заправка воздухом происходила через специальные переходники в топливной системе.
Прямо перед узлом заправки воздухом находился узел для заправки топливом.
Антенна системы СОД-57М располагалась па самой законцовке киля. Рядом находился белый проблесковый фонарь.
Более детальное фото узла заправки топливом МиГ-21 МФ. Внутренний запас топлива на МиГ-21 МФ достигал 2600 литров. Этот запас мог увеличиваться за счет трех подвесных баков по 490 литров – одного на центральном пилоне и по одному – на подкрыльевых.
На киле располагалось большое количество антенн различного назначения. Прежде всего это диэлектрическая панель радио Р- 802, потом трехсоставная системы СРО-2 «Хром», а затем антенна СПО-Ю «Сирена».
Детальное фото вспомогательного воздухозаборника форсажной камеры. На стоянке он закрывался специальной заглушкой.
Польские механики обслуживают МиГ-21МФ («красный 9114» I серийный 969114), октябрь 1974 года. На киле сразу над «шаховпицами» находится индукционный сенсор ИД-2 компаса КСИ-2.
Небольшой вспомогательный воздухозаборник форсажной камеры располагался сразу над длинной гидравлической системой. Такой воздухозаборник находился по обеим сторонам фюзеляжа самолета.
Большой воздухозаборник, располагавшийся перед гидравлической системой в задней части фюзеляжа. Через него подавался воздух в форсажную камеру. Они были самого различного вида. Например этот установлен на болгарском МиГ-21МФ, но точно такие же стояли на ранних МиГ-21СМ\М.
Фото задней части фюзеляжа МиГ-21 МФ. Обратите внимание на красное обозначение в районе парашютного контейнера ПТ-21 У К.
Ремонтные работы на польском МиГ-21МФ. Двигатель P-I3-300 частично демонтирован. Советская доктрина, принятая и в других странах Варшавского договора, предполагала небольшой ремонт в полевых условиях прямо на аэродроме базирования, а капитальный – на АРЗ.
Во время ремонта часто снималась большая треугольная панель па киле истребителя, как например на этом польском МиГ-21МФ. Хорошо видно, что внутренняя поверхность окрашена антикоррозийной зеленой краской Chromate Green. Оранжевая коробка – САРПР (более известный как «черный ящик»). Сразу за ним черный гидравлический насос НП-27Т.
Для доступа к топливопроводу также снималась одна из панелей гаргрота. Также видны агрегаты автопилота ГЛ-135Т. Небольшие панели использовались для отстыковапия задней части фюзеляжи при замене двигателя.
Детальное фото парашютного контейнера ТП-21УК. При выпуске открывалось двухсоставное отделение. Парашют выпускался при посадочной скорости в 320 км\ч и полностью открывался за 1.5 секунды. Уменьшенная таким образом посадочная скорость уменьшала и длину пробега, а также износ покрышек.
I Штаб-фельдфебель Клаус Йекельукладывает парашют 1 в восточногерманский МиГ-21МФ. Он стоит на специ- I алыюй лестнице. Фото сделано во время масштабных 1 учений в сентябре 1981 года.
На МиГ-21МФ стоял парашютный контейнер ТП-21УК сразу над двигателем. В нем находился тормозной парашют площадью 16 м2. МиГ-21 ПФМ стал первым вариантом, где контейнер располагался именно тут, на ранних машинах он стоял слева сзади на фюзеляже.
Сенсор ИД-2 компаса КСИ-2 находился по обеим сторонам киля. Антенна системы СПО-Ю «Сирена» находилась только слева. На ранних МиГ-21 ПФМ «Сирены» не было.
Прямо под контейнером ТП-21Ук находилась металлическая пластинка, которая прикрывала контейнер от горячих выхлопов двигателя.
В носовой части МиГ-21бис САУ располагалась антенна РСБН- 2С. Эта антенна не монтировалась больше ни на каком варианте МиГ-21 МФ. В результате установки РСБН-2С антенна СРО- 2 «Хром» была перенесена левее.
Небольшой воздухозаборник в нижней части фюзеляжа обеспечивал постоянный приток воздуха в двигатель и был стандартным для МиГ-21 всех модификаций.
На некоторых МиГ-21 бис вместо трехсоставной антенны стоят цельная. Связано это было прежде всего с установкой РСБН-2С.
Справа в форсажной камере находилась небольшая трубка для экстренного слива топлива. Это было необходимо, например, во время вынужденной посадки «на брюхо».
В составе ВВС Чехии летают десять МиГ-21 МФ, модернизированных по стандартам НАТО. Они получил обозначение MiG-21’MFN. Модернизация происходила на-АРЗ Kbely. Визуально самолеты отличаются от МиГ-21МФ – в носовой части установлена антенна Raytheon AN/APX- 100. Этот полностью светло-серый MiG-21 MFN («черный 5581» I серийный 96005581) из состава 211-го тактического авиазвена 21-й тактической авиабазы, аэродром Каслав, 23 мая 2001 года. Обратите внимание на крыльевые панели, окрашенные желто-черным.
Киль чешского МиГа без антенны СРО-2 «Хром». Зато хорошо видна черная антенна навигационного приемника Rockwell Collins VIR-32. На верхней части гангрота видны красные проблесковые огни и черная антенна системы GPS – Trimble 2001 I/O Plus. Внизу наклеен стикер «Левис», а вся задняя часть покрашена тигриными полосами.
Слева от места крепления 11ВД-7 стоит антенна AN/APX-100. Эта радиостанция в свою очередь заменила King КХР-756, которая первоначально ставилась на чешские МиГи. Кроме того, удалена антенна и сама станция СРО-2 «Хром». Вместо нее был установлен дальномер Rockwell Collins DME-42. Кроме того, на основной стойке установлены красные посадочные огни германского производства Hella.
На законцовке крыла каждого модернизированного чешского МиГ-21МФ находится антенна радиоальтиметра РВ-5М, поставленного вместо РВ-УМ.
МиГ-21бис внешне очень похож на МиГ-21МФ, только гаргрот несколько шире. Первые МиГ-2/бис поставлялись в ВВС неокрашенными. Этот самолет («голубой 39» / серийный 75012374) сфотографирован во время визита на финскую авиабазу «Куопио-Риссала» 5-9 августа 1974 года. Голубой номер с черной окантовкой, под каждым крылом по подвесном баку.
Вторая трехсоставная антенна находилась на левой части фюзеляжа болгарского МиГ-21 бис («белый 501» 1 серийный 75019901). Ныне это экспонат Военной Академии в Софии. Самолет был передач из состава ВВС СССР в 1990 году.
Носовая часть МиГ-21бис была очень похожа на МиГ- 21МФ. Этот МнГ-21бис («голубой 40» 1 серийный 75012400) также из состава советской делегации на финской земле. Светло-серая окраска носовой части нестандартна для МиГ-21 бис. Вероятно она была сделана специально для того, чтобы сделать надпись «XVII съезд ВЛКСМ».
На этом МиГ-21бис («белый 85» 1 серийный 75054147) стояла уникальная для Болгарии модификация антенны СРО- 2. Трехосновная антенна располагается слева сверху. Эмблема 6-го иап нанесена перед тактическим номером. Самолет получен ВВС Болгарии в 1990 году.
МиГ-21бис («белая 91» 1 серийный 75080645) из состава 6-го ИАП ВВС Болгарии на авиабазе Бальчик. Самолеты этой модификации стали поставляться в Болгарию в 1990 году. На внешнем пилоне стояло АПУ-60-ПМ, которое позволяло применять две УР Р-60М. На внутренних пилонах самолет мог нести только Р-ЗС. 03 коммунистического образца использовались на болгарских самолетах с 1948 по 1992 годы.
МиГ-21бис («белый 91») серийный 75080645) из состава 6-го ИАП ВВС Болгарии, авиабаза Бальчик. Датчик температуры располагался сразу за ПВД-7. Он уникален для болгарских и хорватских МиГ-21бис.
Три финских МиГ-21бис на авиабазе. Самолеты из состава Havittajalentolaivue 31, которая базировалась на авиабазе «Куонио-Риссала». Эти МиГ-21бис заменили морально устаревшие МиГ-21Ф-12. На всех ПВД-7 защитные колпаки.
Техническое обслуживание болгарского МиГ-21бис СЛУ («белый 243» ) серийный 75094243). Фото сделано на АРЗ авиабазы «Граф Игнатьево» около Пловдива в 1983 году. РЛС РП-22СМА «Сапфир» снят.
На стойке основного шасси МиГ-21 бис справа находился красный навигационный фонарь, который свидетельствовал о полном выпуске ишсси. Его расположение отличалось от аналогичного на МиГ-21МФ.
Более широкий гаргрот был визитной карточкой МиГ-21 бис. Благодаря ему емкость внутренних топливных баков самолета увеличилась до 2880 литров (на 280 литров по сравнению с МиГ-21 МФ).
Антенна РСБН-5С на киле МиГ-21 бис САУ. Таких антенн не было на ранних МиГ-21 бис.
МиГ-21 бис болгарских ВВС с 03, введенными в 1992 году. На самолете подвешены четыре УР Р-60М (длина – 1195 мм, масса 48 кг) и две Р-ЗР (длина – 3350 мм, масса – 90 кг).
Подвеска двух УР Р-60М на болгарском МиГ-21бис. Дальность применения этих ракет составляет 20 км. На внутреннем пилоне подвешена Р-ЗС (длина 2838 мм, масса – 73.5 кг, дальность применения – 12 км).
МиГ-21МФ («красный 8006 ) серийный 968006) ВВС Польши рулит на взлет, 1990 год. Самолет из состава 2-го авиаполка в Голенийове. На самолете подвешены два блока НАР УБ-16-57У и две 50-кг практические бомбы. Сам полк был расформирован в 1993 году.
МиГ-21бис ВВС СССР с блоками НАР УБ-32 на внутренних пилонах и УБ-16-57 – на внешних. Все они предназначены для пуска 57-мм НАР С-5. Окраска нижних поверхностей в серый цвет крайне нехарактерна для советских МиГ-21 (норма – светло-голубой). Верхние поверхности – зелено-коричневые, тактический номер – окантовка на фоне камуфляжа.
Две красные полосы на этом МиГ-21СМ («красный 22») ВВС СССР обозначают принадлежность к войскам вторжения в Чехословакию в августе 1968 года.
МиГ-21 МФ ВВС Египта во время учений «BRIGHT STAR 83» в августе 1983 года. Хорошо видно зеркало заднего вида ТС-27АМШ, поставленное уже в ходе очередного капитального ремонта. Тактический номер нанесен черным и практически не виден на зеленом фоне второй полосы от носа.
МиГ-21М («черный 1203») ВВС Чехословакии с тремя подвешенными топивиыми баками. Обычно в такой конфигурации самолеты осуществляли перелеты с аэродрома на аэродром. Первый МиГ-21М поступил в Чехословакию в 1969 году.
Еще один участник «BRIGHT STAR 83» – МиГ-21М («черный 345») ВВС Судана. Все три тормозных щитка выпущены, хотя воздухозаборники закрыты красными колпаками.
На этом советском МиГ-21 МФ («красный 117») в носу нанесен «орлиный глаз», сразу за номером – эмблема. Самолет из состава 4-й аэ ХВВАУЛ.
Несколько МиГ-21МФ па одном из советских аэродромов. Большинство советских МиГов поставлялось неокрашенными. Второй и третий самолет на фото несут значок «Отличный самолет». На летчикам шлемы ЗШ-З и кислородные маски КМ-32.
Остатки МиГ-21МФ («голубой 252» 1 серийный 8901) ВВС Сомали на авиабазе Могадишу, декабрь 1992 года. А таком виде он достался американским войскам, высадившимся здесь. Всего в Сомали, начиная с июля 1974 года было поставлено 40 МиГ-21МФ.
Посадка чехословацкого МиГ-21МФ («черпый7713» 1 серийный 967713). Все три тормозных щитка выпущены. Этот самолет был передан ВВС Словакии 1 января 1993 года.
Восточногерманский МиГ-21МФ («красный 51З) серийный 8613) после объединения Германии получил номер 23+17 и передан в состав Wehrtechnische DienststelIe 61. Испытания самолета проходили на авиабазе «Манчинг» около Ингостадта (Бавария).
МиГ-21 бис («желтый 40») одного из авиаполков ВВС СССР, который базировался на территории Латвии. Несколько МиГ-21 разных модификаций осталось на территории Латвии после ухода советской армии. Однако в состав ВВС независимой Латвии их не включили. На самолете подвешены УР Р-ЗР и РС-2УС.
\МиГ-21бис (MG-122/ серийный 75084145) ВВС Финляндии на авиабазе Утти Финляндия), май 1981 года. Самолет из состава HavLLv 31 потерян в аварии 22 марта 1995 года. Небольшие по ра/меру 03 и тактические номера были введены в 80-е годы. Эмблема эскадрильи нанесена на киле. Финны вывели МиГ-21 из боевого состава в марте 1998 года, a HavLLv 31 была перевооружена ни американские F/А-18С Hornet.
Двигатель P-13-300 с двухступенчатым нагнетателем и форсажной камерой. Большинство вспомогательных элементов двигателя располагалось непосредственно на самом двигателе. Обычный срок эксплуатации двигателя 1500 часов при межремонтным промежутком в 500 часов. Вес Р-13-300 составлял 1116 кг.

Двигатель польского МиГ-21МФ па капитальном ремонте. Все лючки доступа открыты. Внутренняя часть фюзеляжа этого самолета окрашена в зеленый антикоррозийный Chromate Green (приблизительно FS34552). Задняя часть фюзеляжа отстыкована для лучшего доступа к двигателю. Обратите внимание на синие баллоны кислородной системы истребителя.

Катапультное кресло КМ-1М, которое ставилось на истребителях третьего и четвертого поколений МиГ-21. В кресло был вмонтирован ракетный двигатель 113-М, радиооборудование и кислородная система. Тормозной парашют ПС-М выкидывался только после отделения летчика от кресла. Обычно КМ-1 красилось в светло-серый. Система принудительного отделения летчика была смонтирована в кресле. Кроме того, в кресле КМ-1М находился комплект для выживания НЛЗ-7. В него входили продукты на три дня, нож, дезинфекант воды и радиостанция. КМ-1М позволяло безопасно покидать самолет на скоростях от 130 км\ч до 1200 км\ч и высоте до 25000 метров. Пилот автоматически отделялся от кресла, после того как оно достигало безопасной высоты.
Створки правого шасси МиГ-21 МФ были аналогичны левому. Внутренняя часть покрашена антикоррозийной светло-зеленой краской, в то время как внешняя – светло-голубой как нижняя поверхность самолета.
На левой створке основного шасси были шесть выштамповок, которых не было па правой. Виден механизм уборки створок.
Створки основного шасси были аналогичны ранним МиГ-21СМ\М. Они закрывались механически после уборки шасси. Левая и правая – идентичны. Номер самолета (6215) написан для того, чтобы после капитального ремонта эти деталь была возвращена с самолетом.
Желтые шланги топливопроводов видны па створках левого шасси МиГ-21МФ. Гидравлические шланги и электропроводка па правой и левой створках различны. На этом восточногерманском МиГ-21МФ и внешние и внутренние поверхности – светло-голубые.
Фото привой консоли МиГ-21 бис САУ. Гут располагались кнопки управления РЛС РП-22СМА «Сапфир» и радиокомпаса АРК-10. Фонарь открывался вправо.
Левая панель МиГ-21 бис САУ в принципе идентична МиГ-21 МФ, по заметны некоторые изменения. Так отсутствует целый блок переключателей.
На всех вариантах МиГ-21 бис стояло катапультное кресло КМ-1М с МиГ-21МФ.

Кабина восточногерманского МиГ-21бис САУ («красный 846» ) серийный 75051402). По сравнению с МиГ-21МФ в кабине заметны некоторые незначительные изменения. Так индикатор угла атаки перенесен с верха СШ-45-ЮООС вправо вниз. Над экраном РЛС появилась новая кнопочная панель. На МиГ-21 бис САУ по сравнению с МиГ-21МФ была изменена и правая консоль. Видна бела полоса на приборной панели, которую использовали для ориентации в пространстве.
МиГ-21МФ («красный 5121») 921-го иап ВВС Северного Вьетнама, декабрь 1972 года. Восемь красных звездочек в носу обозначают победы, одержанные на этом самолете разными летчиками.
МиГ-21МФ («голубой 252» I серийный 8901) из состава ВВС Сомали. Верхние поверхности – светло-коричневый и зеленый, них – светло-голубой. Американцы нашли этот самолет в разобранном состоянии па авиабазе Могадишу в декабре 1992 года.
МиГ-21МФ («черный 1209») ВВС Словакии. После раздела страны в 1993 году Словакии досталось 36 таких самолетов, которые летали в 6-м авиаполку. Выведены из боевого состава в конце 2002 года.
Ми Г-21 бис («красный 57») из состава ВВС СССР, Афганистан. Позже этот самолет был потерян в аварии. Верхние поверхности – два оттенки зеленого и светло-коричневый, низ – светло-серый.
После ухода из Латвии в 1991 году этот МиГ-21 бис («жатый 40») был оставлен в нелетном состоянии. Камуфляж состоит из пятен двух оттенков коричневого и зеленого на верхних поверхностях и светло-голубого ни нижних.
Эмблема 19-го (только слева) МиГ-21бис САУ («белый 362») 19-го иап ВВС Болгарии, авиабаза «Граф Игнатьево». Самолет покрашен уникальным болгарским камуфляжем: верх – светло зеленый Light Green (приблизительно FS24373), очень темно-зеленый Very Dark Green (приблизительно FS24079), коричневый, низ – светло-голубой.
Ми Г-21 СМ («красный 22») из состава ВВС СССР, август 1968 года. Две красные полосы в задней части фюзеляжа использовались в качестве системы опознания во время вторжения войск Варшавского пакта в Чехословакию 20-21 августа 1968 года.
МиГ-21М («черный 345»), ВВС Судана, 1979 года. Тактический номер нанесен как арабскими, так и европейскими цифрами.
МиГ-21М («черный 8212») ВВС Египта. Участник совместных с американцами учений «BRIGHT STAR 83» в августе 1983 года. Камуфляж египетских ВВС состоял из полос зеленого Medium Green (приблизительно FS34159) и песочного Sand (приблизительно FS33564) сверху и светло-голубого Pale Blue (приблизительно FS35450) снизу.
МиГ-21МФ («красный 27») из состава авиационных частей Советской Армии в Афганистане, 1979-89 гг. Под кабиной четыре звезды, обозначающие боевые вылеты (вероятней всего десятки вылетов). Камуфляж – сверху коричневый Earth Brown (приблизительно FS20140) и светло- коричневый Тип (приблизительно FS20400), низ – светло-голубой.
МиГ-21МФ («черный 35») из состава 263-й отдельной разведывательной эскадрильи ВВС СССР, авиабаза Баграм (Афганистан), 1983 год. Верхний камуфляж из пятен зеленого Green (приблизительно FS34062) и светло-коричневого, низ – светло-голубой. Три изображения звезды ГСС – сразу за номером.
МиГ-21МФ («красный 117») из состава 4-й аэ Харьковского ВВА- УЛ, аэродром Чугуев, 1991 год. В носу нанесен «орлиный глаз», который должен был защитить самолет от столкновений с птицами. Трехзначный помер обозначает принадлежность к учебному подразделению. Цвета камуфляжа – зеленый, землянисто-коричневый и светло-серый (приблизительно FS26496).
МиГ-21бис («белый 978») ВВС Талибана, авиабаза Баграм, январь 2001 года. В ходе гражданской войны в Афганистане эти истребители часто встречались в боях с МиГ-21 своих противников – Северного Альянса. Этот самолет ранее летал в составе ВВС Афганистана.

Оглавление

  • Часть 2
  • Белорусский авиадневник — МиГ-21СМТ

    ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-21СМТ

    МиГ-21 является наиболее выдающимся советским истребителем 1960-70-х годов. Это первый в СССР реактивный истребитель второго поколения, что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около M=2.

    Его проектирование началось в начале 50-х годов в ОКБ Микояна. У МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4 с треугольным. Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, мало отличавшийся от предшественника МиГ-19. Самолет достиг скорости 1700 км/ч, но этого было уже недостаточно. Оснащенный более мощным двигателем, Е-2А развил 1900 км/ч.

    Первый микояновский самолет с треугольным крылом Е-4 поднялся в небо 16 июня 1956 года, но расчетной скорости не достиг. Следующий прототип, Е-5, добрался до скорости 2000 км/ч. Е-6 уже перешагнул за «два звука». Он то и превратился в МиГ-21.

    МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов мира. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986г.) За это время было создано 14 модификаций самолета и всего было построено более 10 000 МиГ-21 . Состоял на вооружении и использовался в ВВС более чем 65 стран.

    Самолеты МиГ-21 ранних модификации широко использовались в региональных конфликтах, в частности в арабо-израильской войне 1967 г., индо-пакистанском конфликте 1971 г. и войне во Вьетнаме. Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах.

    Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой».

    В экспозиции музея представлена модификация МиГ-21СМТ (тип 50), отличавшаяся от предшественников большим накладным топливным баком. На МиГ-21СМТ вначале устанавливался накладной топливный бак емкостью 900 литров, а затем 530 литров, как на музейном экземпляре.

    Для компенсации возросшего веса установили двигатель Р13Ф-300, что позволило в полете у земли со скоростью звука увеличить тягу по сравнению с двигателем Р13-300.

    В 1971 году Горьковский авиационный завод выпустил первые 116 серийных машин. Но надежды, возлагавшиеся на нее военными, не оправдались. Тяжелый, с заметно ухудшившейся маневренностью истребитель был выпущен в количестве 281 штуки и поэтому модификация СМТ  не оставила заметного следа в авиации.

    Артиллерийское вооружение состоит из встроенной в конструкцию фюзеляжа скорострельной двуствольной пушки ГШ-23 с боезапасом 200 патронов.

    В состав управляемого ракетного вооружения входят четыре ракеты Р-3С с тепловой головкой самонаведения или четыре Р-3Р с радиолокационной, а также возможна подвеска этих ракет в смешанном варианте. Вместо боевых ракет могут подвешиваться учебные ракеты Р-3У или Р-3РУ, что обеспечивает тренировку летного состава в отработке элементов пуска.

    Реактивное неуправляемое вооружение составляют четыре универсальных блока УБ-16-57УМП или два блока УБ-32 на внутренних держателях и два УБ-16-57УМП на внешних держателх. Вместо блоков могут быть подвешены четыре реактивных снаряда С-24.

    Бомбардировочное вооружение — бомбы калибром от 50 до 500 кг общей массой до 1000 кг, а также зажигательные баки ЗБ-500.

    Находящийся в музее МиГ-21СМТ с бортовым номером 53 красного цвета с белой окантовкой (до перекраски в июне 2014 года голубого цвета) был построен в 1973 году на Горьковском авиазаводе. Заводской номер 50034110, серийный номер 50-2614 (14-ый самолет в 26-ой серии). Ранее был установлен около школы в п. Малеч Берёзовского района Брестской области. На самолете закреплена табличка с текстом: «Агрофирме «Малеч» от командира 927 Кенигсбергского орденов Александра Невского, Краснознаменного истребительного авиаполка полковника Лазаря В.Г. На этих самолётах полк выполнял интернациональный долг в Афганистане». В музее с 2007 года.

    3D Декаль интерьера кабины МиГ-21ПФМ (изумрудные панели) (Eduard)

    Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

    Производители …78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAd ModumAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChimei ModelChina ModelsClassic 43ClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorD.N.K.DANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNAdnanoDoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFigutecFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFranzisFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGP ReplicasGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJF CreationsJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLaudoracing-ModelsLCD MODELSLe Mans MiniaturesLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMiticaMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMorrisonMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSunnysideSunstarSuper ASuyataSX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TecnomodelTeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9TristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUpRiseUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeremVery FireVespid ModelsVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVixenVM modelsVMmodelsVmodelsVoyagerModelVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWerk83White BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвто-бюроАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВойны и битвыВосточный экспрессВЭС (Воронеж)Гараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел.лабМОДЕЛИСТМоделстройМодель-СервисМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия КолесоСтудия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭлеконЭскадраЮный коллекционер

    Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

    Типы товаров …ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

    Масштаб …1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000

    Фронтовой истребитель МиГ-21бис. — Российская авиация

    Фронтовой истребитель МиГ-21бис.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
    Страна: СССР
    Первый полет:1972 г.

    С целью дальнейшего улучшения характеристик истребителей МиГ-21 и Су-15 зимой 1971 года вышло постановление правительства, обязывавшее Уфимское МКБ «Союз» создать двигатель Р-25-300 взлетной тягой 7100 кгс, а при полете у земли со скоростью звука — 9900 кгс. Так началась работа над МиГ-21бис — последней серийной модификацией, производство которой развернулось на заводе в Горьком в этом же году. Кроме нового ТРДФ доработали топливную систему, при этом найденные резервы (в основном за счет большего накладного топливного бака) позволили увеличить ее объем почти на 230 литров, что компенсировало потерю дальности из-за возросшего расхода горючего. К чести моторостроителей, они выполнили задание. Р-25-300 развивал тягу на чрезвычайном режиме — 7100 кгс, а на первом форсаже — 6850 кгс. Сохранив габариты предшественника, сухой вес двигателя возрос незначительно и не превышал 1215 кг.

    В действительности тяговые характеристики Р-25-300 превзошли заданные, что позволило увеличить, например, скороподъемность машины почти 1,6 раза, доведя ее до 235 м/с у земли (при скорости, соответствующей числу М=0,9).

    Следует отметить, что к тому времени практически все резервы планера, включая его внутренние объемы, были исчерпаны. Уровень технологии приборостроения и элементная база радиоэлектронного оборудования (авионики) не позволяли тогда существенно улучшить параметры радиолокационного прицела столь небольших размеров и расширить боевые возможности машины. Исключение составили лишь управляемые ракеты, но и здесь выбор был невелик.

    В 1968 году на вооружение приняли ракету Р-55 с инфракрасной системой самонаведения и дальностью пуска до 10 км. Р-55 включили в состав вооружения МиГ-21бис, но она так и не стала массовой, уступив место Р-60.

    По сравнению с МиГ-21 предыдущих модификаций, на «бисе» модернизировали крыло, усовершенствовали бортовое оборудование, значительно увеличили номенклатуру бортового вооружения. В состав оборудования самолета входили радиолокационный прицел «Сапфир-21»; оптический прицел АСП-ПФД-21; пилотажно-навигационный комплекс ПНК «Полет-ОИ», включающий систему автоматического управления СВУ-23ЕСН; систему ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидернау «Пион-Н». На самолете сохранились помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1», катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.

    В 1972 году Горьковский авиационный завод построил первые тридцать пять МиГ-21бис, и в том же году самолет приняли на вооружение. Истребитель завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис по сравнению самолетами предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения F-15, F-16, Мираж-2000. ЭПР самолета близка к аналогичному параметру истребителя F-16.

    С 1972-го по 1985 год было выпущено 2013 МиГ-21бис в трех главных комплектациях: изделие «75» — для ВВС и авиации ПВО СССР, «75А» — для социалистических стран и «75Б» для капиталистических и развивающихся государств. Но и здесь были вариации. Так, для ПВО машины комплектовались аппаратурой наведения «Лазурь», другие — системой слепой посадки, допускавшей заход на ВПП при облачности высотой не ниже 100 м и видимости до 1000 м. Экспортные «бисы» комплектовались РАС «Алмаз» (видимо, доработанная ЦД-30, разработанная на НПО «Алмаз», с возможностью применения ракет Р-3Р и К-13М) с дальностью обнаружения цели (ЭПР = 5 м2) 14 км и автосопровождения — 10 км. Самолет допускал применение УР Р-55 и Р-60.

    Единственной страной освоившей производство МиГ-21бис (тип «75Л») была Индия. Для начала туда поставили шесть самолетов этого типа и 65 комплектов агрегатов и деталей для сборки на заводе корпорации HAL в городе Насик.

    В середине 1982 года появилось предложение о включении в состав вооружения МиГ-21бис усовершенствованных самонаводящихся ракет ближнего боя Р-60М.

    На базе МиГ-21 было сделано немало летающих лабораторий для различных исследований. Не исключением стал и МиГ-21бис. Можно отметить машину, предназначавшуюся для исследований воздухозаборного устройства. На самолете (заводской № 75002198), в дополнение к штатным противопомпажным створкам, на всей образующей обечайки воздухозаборника установили восемь секций регулируемых створок. Какова практическая польза от данного новшества неизвестно, но диссертацию кто-то написал — это точно. МиГ-21бис и по сей день состоит на вооружении ВВС ряда стран.

    ЛТХ:

    Модификация: МиГ-21бис
    Размах крыла, м: 7,15
    Длина, м: 14,10
    Высота, м: 4,71
    Площадь крыла, м2: 23,00
    Масса, кг
    -пустого самолета: 5460
    -нормальная взлетная: 8726
    -топлива: 2390
    Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-25-300
    Тяга, кН
    -нефорсированная: 1 х 69,60
    -форсированная: 1 х 97,10
    Максимальная скорость, км/ч
    -на высоте: 2175
    -у земли: 1300
    Практическая дальность, км
    -с ПТБ: 1470
    -без ПТБ: 1210
    Макс. скороподъемность, м/мин: 13500
    Практический потолок, м: 17800
    Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
    Экипаж, чел: 1
    Вооружение: встроенная пушка 23-мм ГШ-23Л (200 снарядов).
    Боевая нагрузка — до 1300 кг: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М, РС-2УС, Р-3С, Р-3Р, Р-60, Р-60М, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг. Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки.

    Прототип МиГ-21бис с 2 УР Р-3С и 4 УР Р-60.

    Прототип МиГ-21бис с 2 УР Р-3С и 4 УР Р-60.

    Истребитель МиГ-21бис.

    МиГ-21бис обслуживается на стоянке.

    Группа МиГ-21бис выруливает на взлёт.

    МиГ-21бис в полете.

    МиГ-21бис ВВС Финляндии.

    МиГ-21бис в экспозиции авиамузея. Финляндия. Фото RU_AVIATION. Летное поле.

    МиГ-21бис ВВС Анголы.

    МиГ-21бис ВВС Болгарии.

    МиГ-21бис ВВС Сербии.

    МиГ-21бис ВВС Хорватии.

    МиГ-21бис ВВС Хорватии.

    Истребители МиГ-21бис ВВС Хорватии на стоянках.

    МиГ-21бис ВВС ГДР.

    МиГ-21бис (Тип-75) ВВС КНДР. 24 сентября 2016 г.

    325-Й авиаремонтный завод в Таганроге в 2018 году отреставрировал истребитель МиГ-21бис httpswww.uacrussia.ru

    Кабина пилота МиГ-21бис.

    МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.

    МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.

    Проекции МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.

    Проекции МиГ-21бис ВВС ГДР. Рисунок.

    Схема подвески вооружения МиГ-21бис.

    МиГ-21бис. Схема.

    .

    .

    Список источников:
    История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
    Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
    Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.
    Авиация и Время. Ефим Гордон. Созданный для боя.
    Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
    Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
    Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
    Фотоархив сайта russianplanes.net

    Характеристики истребителя МиГ 21


    МиГ-21 – это советский истребитель, разработанный в конце 50-х годов и находившийся на вооружении советских ВВС до 1986 года. МиГ-21 – это самый массовый сверхзвуковой истребитель, за годы своей эксплуатации он неоднократно модернизировался, выделяется четыре поколения этого самолета.

    Истребитель МиГ-21 принимал участие практически во всех крупнейших конфликтах второй половины прошлого столетия, первым серьезным испытанием для этой боевой машины стала война во Вьетнаме. За характерную форму крыльев советские пилоты шутливо называли МиГ-21 «балалайкой», а натовские – «летающим Калашниковым».

    В американском музее авиации и космонавтики напротив друг друга стоят два боевых самолета: F-4 Phantom и МиГ-21 – непримиримые противники, противостояние которых длилось несколько десятилетий.

    Всего в СССР, Индии и Чехословакии было выпущено 11,5 тыс. единиц истребителя МиГ-21. Кроме того, в Китае для нужд НОАК выпускалась копия истребителя под обозначением J-7, а экспортная китайская модификация самолета имеет название F7. Она выпускается и сегодня. Благодаря огромному количеству экземпляров стоимость одного самолета была очень низкой: МиГ-21МФ обходился дешевле, чем БМП-1.

    МиГ-21 следует отнести к третьему поколению истребителей, потому что он имел сверхзвуковую скорость полета, преимущественно ракетное вооружение, мог использоваться для решения различных боевых задач.

    В СССР серийное производство МиГ-21 было прекращено в 1985 году. Кроме СССР, истребитель стоял на вооружении ВВС всех стран Варшавского договора и поставлялся практически многим советским союзникам. Он и сегодня довольно активно эксплуатируется: самолет МиГ-21 стоит на вооружении нескольких десятков армий мира, в основном это страны Африки и Азии. Так что эту машину можно назвать не только самым массовой, но и самой долгоживущей среди истребителей. Его принципиальный противник – F-4 Phantom в настоящее время стоит на вооружении только ВВС Ирана.

    История создания

    Согласно техническому заданию НИИ ВВС СССР 1953 года в ОКБ Микояна вышло предложение о разработке лёгкого сверхзвукового истребителя, необременённого БРЭО, с одним турбореактивным двигателем, обладающего небольшим запасом горючего, у которого огневая мощь и продолжительность полёта принесены в жертву его превосходным лётным качествам.

    МиГ 21 и МиГ 35

    От нового истребителя требовалось, чтобы он успешно противостоял штатовским самолётам «сотой» серии и их реактивным бомбардировщикам.

    После осмысления и переработки технического задания стало ясно, что новая машина этим параметрам не соответствует и решили создать лёгкий истребитель, вооружив его только пушками, чтобы он днём совместно с земным наведением обеспечивал местную противовоздушную оборону.

    Было построено два опытных образца – один с треугольным крылом (Е 4), второй со стреловидным (Е 2). Их оснастили устаревшими двигателями, новые проходили стадию обкатки. Морозным февральским днём 1955 года совершил первый полёт Е 2, позднее 16 июня того же года оторвался от бетонной полосы и выполнил пробный полёт Е 4.

    ОКБ Микояна остановилось на варианте с треугольным крылом, оснастив двигателем большей мощности Р-9И. Разработали новый опытный образец Е 5, который в январе 1956 года впервые поднялся в воздух. Была выпущена небольшая серия этих прототипов так и не переданных на испытания по причине создания к тому времени машины с двигателем Р-11Ф-300 и получившей обозначение Е 6.

    В мае 1958 года этот вариант истребителя впервые попробовал воздух и был допущен к госиспытаниям. После их успешного прохождения началось производство серийных машин под индексом МиГ 21Ф. Немного позднее в 1960 году выпустили МиГ 21Ф 13, на который установили ракеты К-13.

    МиГ 21 кабина

    География массового производства

    В массовом производстве МиГ-21 выпускался в СССР, Чехословакии, Индии и Китае – всего было выпущено 11 496 экземпляров. В Советском Союзе эта модель самолета имела базовое название Миг. Чехословацкая модель получила название S-106; китайская – J-7. Серийное производство экспортной версии в Китае было приостановлено совсем недавно – в 2021 году. Всего в этой стране было выпущено около 2 500 самолетов.

    А вы видели МиГ-21 ?

    ДАНЕТ

    Прототипом модели МиГ-21 послужил самолет модели Е-6. Данная модель была усовершенствована и преобразована согласно современным требованиям. В период массового производства постоянно улучшались ее эксплуатационные характеристики и велись работы по повышению надежности и безопасности.

    Мнение эксперта

    Исаак Якович Зельдер

    Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

    Всего было выпущено более 20 модификаций этой модели: для учебных целей, самолеты-разведчики, перехватчики и даже самолеты-мишени.

    Модификации МиГ 21

    МиГ 21 на протяжении всех лет существования постоянно дорабатывался, МиГ 21Ф 13 сменил перехватчик МиГ 21П. Установив на машину новый радиолокационный прицел и повысив запас топлива, выпустили серию с индексом МиГ 21ПФ, а затем истребитель с усовершенствованным оборудованием и вооружением, с иным фонарём кабины получил обозначение МиГ 21ПФМ.

    Постепенно обозначился отход от концепции лёгкого истребителя – вес машины возрастал, усложнялось оборудование и вооружение. Второе поколение семейства 21-х в 1964 году оборудовали новой радиолокационной станцией «Сапфир-21» и пушкой ГШ-23Л, машину обозначили как МиГ 21С. Для ВВС Советского Союза самолёт оснастили новой силовой установкой Р-13-300 и она получила название МиГ 21СМ.

    МиГ 21

    Самая лучшая и совершенная модификация представлена третьим поколением МиГов. Этот вариант получил обозначение МиГ 21 бис и стал единственным в этом поколении. На нём стояла усовершенствованная РЛС «Сапфир-21М», доработанное прицельное оборудование, а вооружение усилили новой ракетой Р-13М. Для ВВС машины оснастили оборудованием для захода на посадку вслепую – системой «Полёт-ОИ», а самолёты противовоздушной обороны получили комплект аппаратуры наведения «Лазурь-М».

    Технические характеристики МиГ 21 бис в 1972 году улучшены за счёт установки на машину нового двигателя Р-25-300. Лётные параметры истребителя стали сопоставимы с американским F 16, уступая ему в авионике и боевой нагрузке.

    Миг 21

    Модернизированный в 1993 году МиГ 21 93 разработан для размещения современного ракетного вооружения, новой электрической системы управления и бортовой мощной РЛС «Копьё». Эти машины шли на экспорт и замену старых МиГ 21, которые имелись во многих странах за рубежом.

    Многие иностранные фирмы, в частности, израильские и индийские предлагали свои услуги по доработке, установке новейшего оборудования и вооружения этого легендарного самолёта.

    Миг 21

    Послесловие

    Последняя модификация МиГ-21бис разительно отличалась от предшествующих версий в лучшую сторону. Боевая оснастка была увеличена по весу и арсеналу. На подвеске, например, можно было разместить до 10 стокиллограммовых бомб, УБ-32 и другое вооружение.

    Благодаря автоматическому прицелу обстреливать противника было возможно даже при перегрузках.

    МиГ-21бис, будучи истребителем, давал фору истребителям-бомбардировщикам и отлично справлялся с уничтожением наземных целей. Даже сейчас находятся на вооружение в ряде стран легендарные самолеты МиГ-21– вот характеристика, говорящая лучше всех остальных.

    Описание конструкции

    По аэродинамической компоновке МиГ 21 – это самолёт со средним расположением крыла треугольной формы и традиционным хвостовым оперением. В носовой части машины расположен многорежимный воздухозаборник с центральным телом, внутри которого установлена бортовая радиолокационная станция. Антенна РЛС закрыта подвижным конусом с продольным ходом. Перемещается конус с помощью гидропривода и фиксируется в трёх положениях: убран (нормальное), частично выдвинут (скорость 1,5м) и полностью выдвинут (скорость более 1,9м).

    На наиболее распространённой модификации МиГ 21МФ, ниже створок дополнительного забора воздуха установлены аэродинамические гребни, исключающие попадание раскалённых газов в воздухозаборники при стрельбе из пушки. Под крылом на фюзеляже находятся створки ниши основных стоек шасси с колёсами диаметром 800 мм, позволяющих эксплуатировать машину с плохо подготовленных полос.

    На нижней поверхности фюзеляжа расположены три тормозных щитка, открывающихся с помощью гидроцилиндров вперёд по полёту. Выпуск щитков не сказывается на балансировке самолёта. В цилиндрическом контейнере, размещённом под основанием киля, находится тормозной парашют.

    МиГ 21 компоновочная схема

    МиГ 21 оснащён турбореактивным двигателем ТРДДФ Р-25-300 с новым пятиступенчатым компрессором высокого давления и форсажной камерой. На расходе топлива доработка практически не сказалась, а использование титановых сплавов вместо стали, даже снизило массу силовой установки.

    В МиГ 21 кабина у более поздних модификаций стала более эргономичной, оснащена новой авионикой, пилот сидел в катапультном кресле «ноль-ноль» КМ-1. Обзор задней полусферы был улучшен с помощью нескольких зеркал заднего вида, закреплённых на арке фонаря кабины.

    Радиопрозрачный обтекатель на вертикальном хвостовом оперении скрывает антенну станции предупреждения об облучении, подающую сигнал лётчику, если самолёт захвачен лучом радара противника. На вершине киля установлена антенна системы опознавания свой – чужой. Над рулём направления находится стекатель статического электричества и аэронавигационный огонь.

    Миг 21

    Характеристики МиГ 21 (общие для всех модификаций)

    Маневренный самолёт МиГ 21, характеристики которого приведены ниже, выпущен в огромном количестве – 11496 единиц и принят на вооружение многими странами мира. Массовое производство значительно снизило цены на этот истребитель, например, боевая машина пехоты была дороже, чем МиГ 21МФ.

    • Размах крыла – 7,15 м
    • Площадь крыла – 22,95 м
    • Длина самолёта – 14,10 м
    • Двигатель – ТРДДФ Р-25-300
    • Тяга на форсаже – 6850 кгс
    • Тяга максимальная без форсажа – 4100 кгс
    • Вес пустого самолёта – 5460 кг
    • Максимальный взлётный вес – 10100 кг
    • Запас топлива – 2750 кг
    • Наибольшая скорость на высоте – 2230 км/ч
    • Скорость у земли – 1300 км/ч
    • Скорость крейсерского полёта – 1000 км/ч
    • Наивысшая скороподъёмность – 235 м/с
    • Практический потолок – 19000 м
    • Дальность полёта с ПТБ – 1470 км
    • Дальность полёта без ПТБ – 1225 км
    • Максимальная перегрузка – 8,5 g
    • Экипаж – 1 чел
    • Стрелковое вооружение – 23-мм пушка ГШ-23Л
    • Точки подвески – 5
    • УР «воздух-воздух» – Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-13М1, Р-60, Р-60М
    • УР «воздух-поверхность» – Х 66
    • Неуправляемые ракеты – калибр 57 и 240 мм
    • Бомбы – общим весом до 1000 кг

    Характеристики

    ТипМиГ-21Ф-13
    Масса, кг890
    Стартовая масса, кг7370-8625
    Макс. скорость на высоте, км/ч2125
    Посадочная скорость, км/ч260-270
    Потолок, м19 000
    Радиус полета, км1300
    Радиус полета с подвесными баками, км1580
    Продолжительность полета1 ч 37 мин до 1 ч 56 мин
    ДвигательЗ11Ф-300
    ВооружениеПушка 1НР-30 / 2К-13 или 2×16 ракет или 2 бомбы

    Интересные факты

    В 1966 году иракский лётчик Мунир Редфа пошёл на сговор с израильтянами и согласился угнать МиГ 21. Случай представился 15 августа 1966 года в половине восьмого утра, взлетев Мунир набрал высоту, а затем резко снизился и прижавшись к земле, промчался над Ираком и службы ПВО его не засекли. Над Израилем перебежчика ждал «Мираж» и сопроводил на аэродром посадки.

    Миг 21

    Неизвестно, как сложилась бы шестидневная арабско-израильская война, если бы не были раскрыты тайны новейшего советского истребителя и другой военной техники, поставляемой Советским Союзом в арабские страны. Эта операция носила медицинское название «Пеницеллин».

    Недавний случай с поставками МиГ 21 в Хорватию с Украины. На модернизированные советские самолёты поставили старые запчасти. Украина получила за ремонт семи МиГ 21 и продажу ещё пяти 13 миллионов евро, но, как оказалось, пять самолётов не подлежат эксплуатации из-за некачественного ремонта.

    После взлёта с аэродрома в провинции Хама в Сирии сбит МиГ 21 сирийских ВВС. По одним источникам пилот катапультировался и расстрелян в воздухе боевиками во время спуска на парашюте. Сирийские же источники утверждают, что самолёт упал по техническим причинам и лётчик благополучно приземлился. Во всяком случае, это первая потеря сирийских ВВС в этом году.

    По данным 2004 года, индийские МиГ 21 «Бизон» сокрушили со счётом 9:1 американских асов на F 15 и F 16 в показательных боях. Наш славный ветеран МиГ 21 претерпев множество модификаций не только выигрывал показательные бои, но и принимал участие во множестве локальных войн и конфликтов, где зарекомендовал себя достойным бойцом.

    Миг 21

    Боевое применение

    Боевое применение истребителя МиГ-21 началось в 1966 году во Вьетнаме. Небольшой, маневренный, с высокой скоростью полета МиГ-21 стал очень серьезной проблемой для новейшего американского истребителя F-4 Phantom II. За полгода воздушных боев ВВС США потеряли 47 самолетов, сумев сбить только 12 МиГов.

    Советский истребитель превосходил своего противника по многим показателям: он имел лучшую маневренность на виражах, обладал отличной тяговооруженностью, был более управляем. Хотя, советский радиолокатор и ракетное вооружение было откровенно слабее, чем у американцев. Но, несмотря на это, первый раунд борьбы все-таки выиграли вьетнамские пилоты на МиГах.

    Американцы для своих пилотов были вынуждены начать курсы тактики ведения боя против МиГа.

    За время вьетнамского конфликта было потеряно 70 истребителей МиГ-21, они совершили 1300 боевых вылета и одержали 165 побед. Следует отметить, что цифры отличаются у разных источников. Однако бесспорным является тот факт, что в той войне американский F-4 Phantom проиграл советскому истребителю.

    Кстати, Голливуд не выпустил ни одного фильма, посвященного американским пилотам во Вьетнаме, ибо в этой войне им гордиться было особо нечем.

    Следующим серьезным военным конфликтом, в котором принимал участие МиГ-21, стала война между Индией и Пакистаном в 1971 году. На тот момент различные модификации МиГ-21 были основой истребительной авиации ВВС Индии. Им противостоял китайский истребитель J-6 (модификация МиГ-19), французский Мираж III и F-104 Старфайтер.

    По данным индийской стороны, в ходе конфликта были потеряны 45 самолета и уничтожены 94 самолета противника.

    В 1973 году начался очередной арабо-израильский конфликт, который получил название войны Судного дня. В этом конфликте МиГам различных модификаций сирийских и египетских ВВС противостояли израильские пилоты на самолетах Мираж III и F-4E Фантом II.

    Особенно опасным противником был Мираж III. По многим характеристикам они были очень похожи. МиГ имел несколько лучшую маневренность, но уступал противнику по характеристикам РЛС и имел худший обзор из кабины.

    Война Судного дня заставила летчиков вспомнить о таком тактическом приеме, как ближний групповой воздушный бой. Его не практиковали со времен Мировой войны.

    Сирийские истребители за время кампании провели 260 боев и сбили 105 самолетов противника. Их потери оценивались в 57 самолетов.

    МиГ-21 принимал участие во время войны между Ливией и Египтом, его активно использовали в ирано-иракской войне, а также в ходе ряда других локальных конфликтов.

    Этот истребитель применялся советскими войсками в Афганистане. После ухода советских войск из этой страны часть самолетов попала к моджахедам. Они участвовали в нескольких воздушных боях с самолетами Северного Альянса.

    После появления машин четвертого поколения МиГ-21 начал терять свое превосходство в воздухе. Во время воздушных боев над Ливаном в 1979-1982 гг. израильские F-15A существенно превосходили МиГ по большинству характеристик. ВВС Ирака безрезультатно пытались использовать МиГ-21 против авиации многонациональных сил в Ираке в 1991 году.

    МиГ-21 и сегодня стоит на вооружении десятков стран мира, в основном Африки и Азии. Так, например, его продолжают активно использовать сирийские правительственные силы. С начала этого конфликта ВВС Сирии потеряли 17 МиГ-21. Часть из них были сбиты, а другая – потеряны из-за технических неисправностей.


    Spur of the Moment — Gatlinburg Cabin

    Тишина становится такой гостеприимной, когда вы входите на главный уровень, где есть 28-футовая стеклянная стена с прекрасным видом на лес. Необычайно большая кухня для двух спален, полностью оборудованная, с барной стойкой и прилегающей обеденной зоной. В гостиной на верхнем уровне есть кожаный раскладной диван-кровать, кресло-качалка, большой телевизор с плоским экраном и камин.

    Спуститесь на нижний уровень этого Gatlinburg Cabin Rental и уютное двухместное кресло стоит перед газовым дровяным камином с 28-футовым каменным дымоходом.Быть снаружи на палубе может быть более заманчиво, где вас ждет джакузи, а газовый гриль звонит в колокольчик к ужину! Не забудьте потратить некоторое время на размышления в одном из кресел-качалок на террасе, где вы можете насладиться дымом.

    Когда вы вернетесь внутрь, возможно, пора заняться игровой комнатой — бильярдный стол и настольный футбол — отличное развлечение, генерирующее соревновательный дух. Сладких снов вам обещают, так как в Spur of the Moment есть 2 основных люкса. В одной спальне с кроватью размера «king-size» имеется камин, джакузи в форме сердца, телевизор с плоским экраном и невероятная 18-футовая душевая башня.

    Вторая главная спальня с кроватью размера «queen-size» прекрасно меблирована и также включает в себя телевизор с плоским экраном и прилегающую ванную комнату с комбинацией ванны и душа.

    Эта каюта недоступна? Обычно он забронирован. Не волнуйтесь, у нас есть несколько домиков с такой же планировкой! Если вам нужно больше спальных мест, спросите нас об этой же каюте с двухъярусными кроватями размера «queen-size» во второй спальне.

    Какой комплимент — Great Smoky Mountains и Spur of the Moment в
    Elk Springs Resort!

    18-футовая душевая башня
    2 основных люкса
    1 большая двуспальная кровать
    1 большая двуспальная кровать
    Джакузи в форме сердца
    Гидромассажная ванна на частной палубе
    Бильярдный стол
    Стол для настольного футбола
    БЕСПЛАТНЫЙ высокоскоростной беспроводной Интернет
    2 Кресла-качалки
    0 Телевизоры
    0 Телевизоры 0 4 DVD-плеера
    Стиральная машина/сушилка
    Газовый гриль
    8 минут до центра Гатлинбурга
    20 минут до Долливуда
    Рядом с трамвайной остановкой
    Приватное и уединенное
    Доступна доставка продуктов
    Приватный массаж в номере для пар

    Аренда спальни

    Добро пожаловать в Волшебные моменты!! Эта каюта с 1 спальней и 1 ванной комнатой хорошо подходит для длительного отдыха пар или коротких романтических выходных.Открытая планировка дает много места для приготовления вкусного ужина, просмотра фильмов, игр или отдыха на свежем воздухе в саду. Крытая веранда — отличное место, чтобы посидеть за чашечкой кофе или бокалом вина.

    Гости отеля Magical Moments, расположенного на курорте Timberwinds, имеют доступ к общественному бассейну, расположенному всего в нескольких минутах ходьбы. У бассейна есть большая площадка, где можно позагорать, почитать книгу или вздремнуть у бассейна. Также имеется большой павильон с ванной и столами для пикника.

    Для вашего удобства в этой каюте есть кабель Comcast и бесплатный Wi-Fi.

    Отель Magical Moments расположен в городе Таунсенд, штат Теннесси, недалеко от национального парка Грейт-Смоки-Маунтинс. Это примерно в 20 минутах от Пиджен-Фордж и еще в 10-15 минутах от Гатлинбурга. Вы найдете множество развлечений, таких как зиплайн, катание на лошадях, осмотр достопримечательностей, речные тюбинги и многое другое всего в нескольких минутах от хижины.

    ВАЖНО: Из уважения к праздникам и нашим сотрудникам, мы НЕ разрешаем ЛЮБУЮ регистрацию заезда или выезда в День благодарения или Рождество.
    Регистрация:
    БЕСКОНТАКТНАЯ РЕГИСТРАЦИЯ
    *15:00 — стойки регистрации НЕТ, вы идете прямо в каюту

    Регистрация отъезда:
    *10:00 — Пожалуйста, следуйте нашим инструкциям по регистрации отъезда.

    Камины:
    *В течение: 1 октября — 1 апреля

    Общие опасения:
    *Дорожные условия: Некоторые из наших домиков находятся на крутых, узких, извилистых, горных дорогах. Если вас беспокоят дорожные условия, чтобы добраться до кабины, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать нас! Ни одна из наших кабин не требует полного привода при нормальных погодных условиях, но некоторые из них требуются в ненастную погоду.
    *Телевизор и Wi-Fi: почти во всех наших каютах есть телевизоры и Wi-Fi. Бывают случаи, когда густая облачность, погодные условия, горы или деревья вызывают проблемы с сигналами. Мы всегда хотим, чтобы наши гости имели комфорт, который они хотят получить в отпуске, но бывают случаи, когда мы не можем решить эту проблему.
    *Вредители и дикие животные: Здесь, в Смоки-Маунтинс, у нас много местных жуков и диких животных. Все наши домики обработаны от вредителей, но бывают случаи, когда вы находите жуков или даже с ними сталкиваетесь.Пожалуйста, сообщите нам, если они вызывают проблемы, мы решим их как можно быстрее и эффективнее. Пожалуйста, никогда не кормите, не дразните и не приближайтесь к диким животным. Это их дом, а мы гости.

    Правила отмены:
    *Плата за отмену в размере 50 долларов США
    *До 30 дней – вы получите обратно все свои деньги (-50 долларов США)
    -50 долларов). Пример: если у вас было 5 ночей, а мы перебронировали 4 ночи = вам будут возвращены 4 ночи + налог + плата за уборку

    Magic Moments Аренда каюты Pigeon Forge с 2 спальнями

    Волшебные моменты
    22 отзыва

    Регистрация
    НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ  

    Апрель 2022
    S М Т Вт T F S

    1

    2

    3

    4

    5

    6

    9009 9009

    7

    8

    9

    10

    11

    12

    14

    14

    15

    17

    18

    19

    20

    9

    20

    21

    22

    23

    24

    25

    26

    28

    29

    30

    9

    30