+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Нк 93 двигатель: Турбовентиляторный двигатель НК -93 | REAA

0

Турбовентиляторный двигатель НК -93 | REAA

Самарское государственное научно-производственное предприятие (СГНПП) LТруд ведет разработку нового турбовинтового двигателя НК-93 тягой 1800 кгс. 87% тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами, остальное ╒ газогенераторами.
Изучение концепции двигателя началось в 1985 г. Было определено, что закапотированный ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором.

ТВВД НК-93 по конструкции и принципу работы аналогичен закапотированному интегральному винтовентилятору с соосными винтами CRISP, изучаемому совместно фирмами Pratt & Whitney (США) и MTU (Германия). Фирма MTU пока испытала только уменьшенные модели двигателя CRISP в аэродинамической трубе.

Диаметр вентилятора ТВВД НК-93 равен 2900 мм, а длина лопатки составляет 1050 мм. Внутренний диаметр обечайки вентилятора, выполненной из композиционного материала, равен 2920 мм, а внешний ╒ 3150 мм. Полная длина двигателя составляет 5500 мм, а его масса равна 3650 кг (с вентилятором).

По оценке специалистов, в крейсерском режиме полета при М = 0,75 и высоте полета 11000 м удельный расход топлива ТВВД НК-93 будет равен 0,49 кг/кгс∙ч. Суммарный расход воздуха на крейсерском режиме должен составлять 1000 кг/с.

Сохраняя традицию (как и в ТВД с соосными винтами, применявшемся на бомбардировщике Ту-95 ), СГНПП Труд сконструировало для ТВВД НК-93 вентилятор, в котором одна ступень вращается по часовой стрелке, а другая ╒ против часовой стрелки. Каждая ступень приводится отдельным валом от планетарного редуктора с семью сателлитами, рассчитанного на передачу мощности 30000 л.с.

Планетарный редуктор рассчитывается на ресурс 2000 ч, а межремонтный ресурс должен составлять 7500 ч. Пять опытных редукторов наработали во время испытаний 400 ч, а наивысшая наработка одного из редукторов — 200 ч. СГНПП Труд изготовил специальный стенд для проведения испытаний редукторов на выносливость.

КПД и мощность, подводимая планетарным редуктором на ступени вентилятора, были определяющими факторами для выбора числа лопаток каждой ступени вентилятора. Первая ступень, к которой подводится 40% мощности, содержит 8 лопаток, а вторая ступень, получающая 60% мощности, 10 лопаток.

Все саблевидные лопатки первой и второй ступеней вентилятора имеют угол стреловидности 30, а угол их установки может изменяться в диапазоне 110. Предполагается, что форма лопаток вентилятора позволит двигателю НК-93 удовлетворять нормам на шум ИКАО (глава 3) во всех контрольных точках.

В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика.

Работы по газогенератору ТВВД НК-93 начались в 1988 г., и первый газогенератор был испытан в 1989 г. Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания и имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит 8-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатая свободная турбина передает мощность на планетарный редуктор.

Лопатки и диски компрессора низкого давления изготовлены из титана. Первые пять рабочих колес компрессора высокого давления также изготовлены из титана, остальные три ╒ из стальных сплавов.
Диски турбин выполнены из обычных сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления ╒ из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления ╒ из материалов с направленной кристаллизацией.

чтоб показать президенту ПД-14, авиадвигатель пришлось везти из Перми на Госсовет — Звезда

Сейчас, когда выход в серию двигателя ПД-14 и первые поставки авиакомпаниям самолета МС-21, для которого пермский двигатель в первую очередь и предназначен, предопределены, как движение поезда по рельсам, главными его достоинствами чего только не называют.

И малошумный-то он, и экономичней, чем конкуренты по классу, и так далее. Однако если рассматривать историю его появления раньше 2008 года, когда официально началась его разработка, то основная характеристика этого детища пермской школы двигателестроения выглядит иначе. Этот проект не просто лучше других или не отстает от них, просто он тот, что выжил.

Между Волгой и Камой

Ведь разработки такого масштаба не появляются у одиночек, это всегда плод мощной коллективной мысли конструкторов. Но для его появления нужно, чтобы конструкторы хотя бы хорошо кушали, их дети ходили в школу, и в отпуск им было на что поехать.

В девяностые годы, которые пермский «Авиадвигатель» пережил вместе со всей страной, казалось бы, само собой разумеющийся набор благ был доступен далеко не для всех КБ развалившегося СССР. И для самарской школы Кузнецова тоже, а она когда-то была настолько сильным конкурентом пермяков, что сложись карты иначе, вместо ПД вполне мог быть какой-нибудь НК.

Но предшественник ПД-14, пермский двигатель ПС-90, имел в своем названии год сертификации чуть-чуть более ранний, чем год развала прежней великой страны. А его основной конкурент, самарский НК-93 – чуть-чуть более поздний. Его призрак до сих пор так бередит души фанатиков авиации, что они сравнивают характеристики единственного существующего турбовинтового НК-93 со всей пермской линейкой, включая еще только разрабатываемый ПД-35.

И, разумеется, всегда находят плюсы в пользу Самары. Скажем, что двигатель родом с берегов Волги, вполне вероятно, мог бы быть хорош. Но пермский конкурент, успев на уходящий поезд госфинансирования, сумел найти свою нишу и в новых рыночных условиях, обеспечив существование прикамского куста авиапредприятий и самой пермской школы двигателестроения прежде всего за счет наземки.

Спасибо газовикам, а точнее, основателю и главе «Газпрома» Рэму Вяхиреву, который послал подальше посланцев концерна «Пратт-Уитни», весьма вольготно чувствовавших себя в Перми в начале 90-х и намеревавшихся занять и нишу газоперекачки американскими ГТУ и ГПА. И дал добро, а главное, деньги на разработку пермских газотурбинных установок на базе как раз ПС-90.

Что дало возможность кормить бывший завод им. Свердлова все лихое десятилетие и тем самым дожить до времени, когда у «Авиадвигателя» появились ресурсы для инициативной разработки под названием ПД-14. Как «перспективный двигатель тягой 14 тонн» она расшифровывалась, а не как «пермский двигатель образца 2014 года», про что многие думали.

Аргумент в железе

Теперь, когда проект ПД-14 называют коллективным детищем Объединенной двигателестроительной корпорации, который финансирует государство, трудно себе представить вольную рыночную атмосферу середины нулевых, когда в тендере на поставку двигателей для лайнера МС-21 вообще-то победили американцы.

Впрочем, как рассказывал замгендиректора ОКБ им. Яковлева Аркадий Гуртовой, МС-21,представляющий собой проект Як-242, переработанный под новые материалы, двигатели и авионику, работы над которыми велись в начале 90-х, изначально проектировались под три типа двигателей тягой по 12 тонн

А именно: CFM-56 совместного производства французской Snecma и американской General Electric, движки Pratt & Whitney (PW1431G) и российский ПС-12, который пермский «Авиадвигатель» разрабатывал с конца 90-х. Так что корни ПД-14 ведут еще глубже в историю.

В ноябре 2015 года А.А. Иноземцев привез образчик ПД-14 «в железе» на выездной Госсовет, проходивший в Нижнем Тагиле (на фото). Сам президент обнял конструктора…

Среди причастных к долгожданному взлету можно еще вспомнить нынешнего главу Роскосмоса Дмитрия Рогозина, потому что преемник наследства Аркадия Швецова и Павла Соловьёва, который сейчас возглавляет объединенное НПО «ОДК – Пермские моторы», мог еще с 2013 года его и не возглавлять.

Сейчас даже трудно поверить, что коллектив пермского КБ выходил на улицу в защиту своего генерального конструктора! Именно Рогозин, тогда в должности вице-премьера правительства РФ, курировавший оборонно-промышленный комплекс, восстановил былое почтение к институту генеральных конструкторов, и за это он достоин отдельной благодарности.

Словом, история ПД-14 – это не только страница истории российского машиностроения, это глава в летописи страны. Сейчас только одно смущает: еще с советских времен повелось, что двигатели носят инициалы своих генеральных разработчиков. ПС-90 содержит инициалы Павла Соловьёва, тот же НК-93 – инициалы Николая Кузнецова. А вот ПД-14 – ПД, а не АИ…

Борис Алексеев
[email protected]
Фото из архива ОДК-ПК: В. Путин, А. Иноземцев, Ю. Трутнев и другие

Двигательное: andrews_answer — LiveJournal

Кстати, о птичках…


По ходу недавнего обсуждения был поднят вопрос НК-93. Плюс еще где-то видел пару обсуждений в стиле аналогичных дискуссий вокруг Ту-334. В полимерном смысле, разумеется. Потому позвольте пару неприятных слов для баланса.

Сразу скажу, что НК-93 для меня лично — загадка от начала и до конца. Подозреваю, что в этой истории не обошлось без Ту-154М и личных отношений между соловьевцами и кузнецовцами. Действительно, преимущество 154М с соловьевскими моторами над 154Б2 с кузнецовскими было настолько огромным, что вышел практически другой самолет. И — катастрофически очевидным для всех. Эксперимент вышел очень наглядный и впечатляющий. КБ Кузнецова не просто проиграло этот раунд, но проиграло нокаутом немедленно по появлению противника на ринге.

Хуже того, был еще и второй раунд. В 80-х проводился конкурс на двигатели для Ту-204 и Ил-96. И здесь соловьевцы победили со своим проектом, а НК-64 Кузнецова не подтвердил заявленных характеристик.

К концу 80-х разработка Ту-204/214 заканчивалась, Ил-96 готовился вырулить на ВПП… И это все были самолеты с двигателями Павла Соловьева. НПО «Труд» просто обязано было что-то предпринять. И они предприняли попытку провернуть тот же сценарий, который реализовали для 154М противники. Т.е. родить такой двигатель, который бы заменил ПС-90 на всех пассажирских самолетах за явным техническим преимуществом.

Опыт работы с соосными винтами и планетарными редукторами в Куйбышеве был огромный.

Кому, как не им было родить импеллер с двумя винтами?  Только они опять опаздывали и опаздывали серьезно. Сегодня нам пишут модные буквы CRISP и прочая… Думается, никто тогда по сторонам не смотрел, работали в режиме «хватай мешки — вокзал отходит». Работы по газогенератору НК-93 стартовали только в 1988, когда Ил-96 уже подняли в воздух. Времени на реализацию задумки оставалось крайне мало.

При этом тупо взять и закапотировать НК-12 смысла не было. Точнее, может и был, но не на уровне ПС-90. Надо было удваивать мощность и тягу по сравнению с НК-12. Потому, сохраняя конструктивную схему, редуктор уже разрабатывали на 30К л.с., а в целом двигатель должен был показать тягу в 18 тс.

Напомню, что НК-12, при всей своей монструозности, в самой модной модификации показывает чуть больше 10 тс.

В итоге НК-93 получился неплохим, как для куйбышевцев. Они даже смогли в ресурс по сравнению с НК-12 — редуктор надо было перебирать через целых 2000 часов наработки, а весь мотор через 7500. И с заявленным расходом получилось неплохо, в районе 0,5 кг/кгс∙ч делают мотор актуальным до сих пор. Но только в том случае, если не погружаться в детали. Относительно ресурса детали таковы, что ПС-90 в конце 80-х нарабатывал больше 10000 часов без снятия с крыла вовсе. Сегодня нам докладывают следующее:
Двигатель-рекордсмен ПС-90А-76 на крыле Ил-76ТД-90 а/к Silk Way успешно отработал 14 017 часов/3 749 циклов.

НК-93 тяжелый. В этой части регулярно встречаю потоки сознания, которые рассказывают про более легкий НК-93 по сравнению с ПС-90. Оперируют данными в 3650 кг для НК и 4160-4250 для ПС. При большей тяге НК-93 — серьезная заявка на успех. Проблема только в том, что 3650 это сухая масса голого НК-93. Аналогичный показатель для ПС-90 составляет 2950 кг. Вероятно, в этом и есть разница между редукторным и безредукторным моторами.

Третий пункт программы — геометрия двигателя. Посмотрите на фото Ту-214 в начале поста. Сколько там от двигателя до полосы? Нет, сейчас не о спекуляциях на тему «пылесосов» для ВПП. Речь о возможности разместить НК-93 на Ту-214 вообще. Диаметр вентилятора у него составляет 2900 мм, внешний габарит с капотом 3150 мм. ПС-90 и ПД-14 построены вокруг вентилятора диаметром 1900 мм, т.е. на метр меньше, чем у НК-93. Вообще все современные и перспективные моторы крутятся примерно в районе 2 метровых вентиляторов, разве что у PW1000G на 10 мм больше. Но стремиться к трем метрам не додумался никто. В этой связи некоторые даже обзывают НК-93 капотированным турбовинтовым двигателем. Куда его подвешивать — решительно не понимаю. Он и на летающей лаборатории Ил-76 смотрится странновато. На Ил-86 это невозможно представить вовсе без переработки шасси.

К тому же последнее обстоятельство плавно возвращает нас к заявленному расходу. О,515 и даже 0,495 удельного расхода выглядят красиво, но как именно они получены? Диаметр и масса двигателя непосредственно влияют на характеристики самолета, особенно при такой разнице в диаметре. Д-30 и НК-8 были примерно в одном габарите, потому ремоторизация Ту-154 прошла без проблем и эксперимент вышел достаточно корректный. Здесь корректного эксперимента получить не выйдет, лоб одного двигателя и лоб другого это две большие разницы. И разницу как в массе, так и в аэродинамике надо компенсировать, это все стоит своего топлива. Потому отношусь к заявленному расходу примерно так же, как и к заявленным характеристикам НК-64.

Нужно ли преодолевать эти трудности? И ради чего? Ради 2 тонн тяги? Так и тут есть решение, ПС-90 форсировали до 17,5 тс. при куда меньшей массе и габарите. Как по мне, переразмеренность НК-93 в части габарита, массы и тяги при существенно меньшем ресурсе даже не намекает, но однозначно утверждает, что никто и не планировал ставить этот двигатель на гражданские самолеты.

В связи с вышеизложенным — немного конспирологии. Имею серьезное подозрение, что НК-93 задумывался для радикального варианта ремоторизации Ту-95. Даже при 18 тоннах тяги один такой двигатель мог бы заменить два НК-12. А по достижению обещанных 23 тс вопрос по тяге отпал бы сам собой. При этом аэродинамика сказала бы большое спасибо и за два мотора вместо четырех, и за небольшой по сравнению с винтами диаметр вентилятора. Даже шасси можно подрезать, ггг. Можно было бы, если бы… Скорее всего, это я все выдумываю, но должен же быть хоть какой-то смысл в этих телодвижениях?! Иначе встает в полный рост вопрос — какую же вы задачу решали и на что бюджетные деньги спустили, ироды? Короче, если эта версия суть досужие выдумки, то все еще хуже и даже история с Ту-334 выглядит праздником здравомыслия и государственного подхода.

Сегодня говорят, что эту стюардессу уже закопали на недостижимую для энтузиастов глубину. Не судьба. Скажем Мирозданию большое спасибо.

Кстати, аналогичная история имеет место и у супостата. P&W регулярно предлагает сократить в два раза количество моторов на другом долгожителе. Говорят, 8 двигателей в 21 веке… Помилуйте, ну совсем не смешно уже. Да и с ремонтопригодностью у TF33 все хуже и хуже. Давайте, говорят, поставим 4 и новых вместо 8 и старых, а то мы уже не знаем, с какого старого мотора запчасти снимать! У нас P&W PT 2043 простаивает без дела, пустите к бюджетному корыту, свиньи вашингтонские!

Но военные граждане чешут затылок и говорят — обязательно бахнем, но потом. А сейчас, мальчик, отойди от машины, не залапывай колеса. Работает и хорошо, нечего тут с инновациями лезть, чай не Бока Чика. Тоже в своем праве люди, зачем пилить на ремоторизации, когда можно нового стратега заказать.

PS: Однако, есть вопросы — обо что, собственно, речь? Хорошо, не проблема, вот видео про смертельное убийство. Там все понятно, в принципе.

Авиадвигатель НК-12: логистика возвращения будущег

Авиадвигатель НК-12: логистика  возвращения будущего.

Парадоксы терминов экономичности

«Дальше, выше, быстрее» — с этим девизом авиация вошла в жизнь Российской империи в начале 20 века, когда гужевой транспорт был основным, а сельское население составляло 90% от всей численности. Девиз прошёл через великие переломы 1917 и 1991годов, пережил понесенные потери двух мировых войн и, при нынешних 75%  уже городского населения страны, сохранился неизменным. За словом «дальше» скрывались экономичность энергоустановки и в эпоху поршневой авиации отражалась удельным расходом топлива (кг/л.с. х час) или коэффициентом полезного действия (к.п.д.) двигателя.

При переходе авиации с поршневых двигателей на турбореактивные двигатели (ТРД) ввели удельную экономичность тяги, как отношение расхода топлива на тягу за час (кг/кгс х час), а для турбовинтовых двигателей (ТВД), как разновидности газотурбинных, прежний показатель экономичности – к.п.д.  сохранили без учёта тяги, создаваемой винтом, чем заложили уход от истины.

Появление двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД), обеспечившее скачок экономичности тяги с 1,0 до 0,7-0,75  кг/кгс х час к 60-ым годам по сравнению с ТРД, сконцентрировало беспрерывное стремление всех причастных к авиации обеспечить 0,55-0,6 кг/кгс х час в настоящем времени и в перспективе, достичь 0,5 кг/кгс х час за счёт роста параметров цикла и степени двухконтурности.

Между тем, усредненная удельная экономичность тяги ТВД начинается с 0,3-0,35 кг/кгс х час, если часовой расход топлива двигателя отнести к тяге воздушного винта на крейсерском режиме полета. Двойное превосходство экономичности тяги воздушных винтов связано с тем, что винты берут большей массой воздуха, а вентилятор ТРД берет большим ускорением воздуха, где потери пропорциональны квадрату скорости. В эпоху поршневой авиации  двигатели ВСЕ были с винтами и к.п.д. двигателя был главным и  определяющим.

Однако, наличие редуктора для привода воздушного винта объединяет и поршневые  и ТВД в группу «с редукторным приводом». Сложность создания редуктора ТВД многократно возросла из-за предельной нагруженности шестерен. Рост передаваемых мощностей с 1,0-2,0 тыс. л.с. для поршневых двигателей до 4,0-5,0 тыс. л.с. для ТВД сопровождался ростом передаточного отношения с 1,5-2,0 и может быть свыше 10,0, что привело к резкому тепловыделению в месте контакта шестерен и проблемам с надёжностью редукторов. Косвенным подтверждением особой сложности редукторов ТВД можно считать наличие в СССР всего  5 типов серийных редукторов установленных на ТВД: ТВД-10, АИ-24, АИ-20, НК-4 и НК-12.

Конструктивный и технологический барьеры в 5-5,5 тыс. л.с. для серийных ТВД в мировом авиамоторостроении к 2000-ым годам преодолел только НК-12, оставаясь и на сегодня не превзойдённым. Более того, высочайшая технология изготовления редуктора НК-12, основанная на материалах 40-50гг уступающим современным, останется не превзойденной навсегда.

На сегодня, на высоте 11км двигатель НК-12 с к.п.д. 27% на крейсерской скорости имеет удельный расход топлива 0,156-0,160 кг/л.с. х час и удельную экономичность тяги воздушных винтов около 0,3-0,35 кг/кгс х час. В.М. Чепкин в июне 2011 года про НК-12 сказал: «Это турбовинтовой редукторный двигатель, фактически двухконтурный, с очень большой степенью двухконтурности равной 100. Если задача сделать предельно экономичный двигатель, то вот он предельно экономичный и есть.» ( Из статьи- интервью «Наш ответ… бразильцам?») С позиции современности обновление «НК-12» можно рассмотреть как уникальный инновационный стартап для моторостроения.

  1. Парадокс отставания передового.

Пожалуй, единственная претензия непосредственно к конструкции НК-12 может заключаться в параметрах внутреннего цикла, характерной 50-м годам. В частности, средняя степень сжатия на одной ступени компрессора составляет 1,1 и получение суммарной степени сжатия  достигается 14-ти ступенчатым компрессором. Возможно ли осуществить  уменьшение осевых размеров компрессора НК-12, сохраняя существующие обороты 8300об/мин, камеру сгорания, турбину и степень сжатия 9,5-10,0 как минимальное обновление двигателя.

Сегодня степень сжатия на одной ступени достигает 1,5-1,6, что  уменьшает осевые размеры компрессора и массы ГТД. В отечественном авиамоторостроении достижения реализованы в проекте «Бурлак» на двигателе  Д-30КП-3 и двигателях семейства ТВ2-117 до уровня ТВ7-117. У двигателя Д30КП-3 трехступенчатый компрессор низкого давления (КНД) заменен на одноступенчатый вентилятор. Для двигателей семейства ТВ2 10-ти ступенчатый компрессор заменен на 5-ти ступенчатый для ТВ7-117 и возрастанием  мощности с 1500л.с. до 3000л.с.

С целью сокращения сроков теоретических и конструкторско-технологических поисков по обновлению компрессора НК-12 наиболее привлекательным будет семиступенчатый КНД от двигателя НК-93. Выбор сделан исходя из равенства расхода воздуха через камеру сгорания (примерно 55кг/сек), близких частот вращения компрессора НК-12 (8300об/мин) и КНД двигателя НК-93 (9000-10000об/мин), степени сжатия после компрессора порядка 9,5-10,0 и места расположения входной части компрессоров за соосно вращающимися лопастями винтов/винтовентиляторов. Надо принять во внимание действующие мелкосерийное производство газогенератора НК-93 для двигателя НК-38СТ в Казани.

Конструкторские школы КБ им. Кузнецова и завода по серийному выпуску двигателя НК-12, входящие в ПАО «Кузнецов», располагают опытом установки подпорных ступеней в двигателе НК-14СТ, как развитие НК-12, а так же опытом подреза лопаток компрессора двигателя НК-32 при конвертации в приводной двигатель НК-361 для газотурбовоза ГТ-01 и весьма обнадёживают на получение одновального НК-12 с модернизированным КНД от НК-93.

Однако, существующие эксплуатационные проблемы двигателя НК-12 являются следствием ошибок, заложенных в конструкции  винта  АВ-60(Ту-95) и являются критичными. Основной причиной проблем могут быть переменные динамические нагрузки, возникающие при совпадении положений прямых четырёх лопастей переднего и заднего соосных винтов АВ-60К. Переменные нагрузки вызывают вибрации и передаются на все элементы двигателя: валы, силовые шестерни, опоры, узлы подвески и являются причиной повышенного шума таких винтов.

Кроме акустических проблем, сравнительно невысокая тяга винтов АВ-60 (Ø5,6м, Р=8800кгс) для настоящего времени, оказывает влияние на опережающие выработки ресурса двигателя на номинальном режиме и препятствует выработке на частичных нагрузках.

Комплексным решением по повышению тяги и устранению вредных вибраций прямых лопастей соосного вращения  может быть применение винтовентилятора СВ-27, разработанного ОАО НПО «Аэросила» и прошедшего госиспытания в 2013 году.

Комплекс создавался для использования в составе силовой установки с двигателем Д-27, мощностью 13500 л.с., самолета Ан-70 и обеспечивал максимальную тягу 12100кгс. В случае применения его с двигателем НК-12, мощностью 15000 л.с., можно ожидать получения максимальной тяги 13400кгс., т.е. почти в 1,45 раза больше располагаемой в настоящее время.

При соосном вращении саблевидных лопастей в разные стороны, совмещение положений  будет происходить не по прямой линии, как у АВ-60, а постепенно – по точке. Это снизит аэродинамический удар и уменьшит динамические нагрузки на двигатель и шум лопастей. Этому же способствует разное количество лопастей на переднем и заднем винтах.

Другими словами, успехи развития теории и практики лопаточных машин к которым относятся лопатки компрессоров и лопасти винтов, позволяют на базе двигателя НК-12, простого по конструкции и освоенного в производстве выйти на уровни тяг 13000кгс и перспективой роста до 15000 кгс с удельной экономичностью на уровне 0,25 кг/кгс х час, что определяется как лидерство.

Возникает вопрос с чего начать и как убедиться в возможностях на практике.

И корабль нам поможет.

Подобные условия эксплуатации соосных воздушных винтов характерны и для амфибийного корабля на воздушной подушке (АКВП) проекта «Джейран».  Компоновка энергоустановки ДТ4 на проекте такова, что приводной двигатель, аналогичный НК-12, находится в корпусе корабля, а мощность передается  на передний и задний винты по 7,5 тыс. л.с.  отдельными трансмиссиями, т.е. в сумме не превышающей возможности редуктора НК-12. Поэтому двигатель «защищён» от вредных вибраций совпадения четырёх прямых лопастей. Несмотря на более чем удовлетворительные тяговые характеристики винта АВ-92 (Ø 6,2 м, Р=14300кгс.) для АКВП, в дальнейшем на АКВП проекта «Зубр» был выбран авиационный вариант привода одинарного винта АВ-90 (Ø 5,5 м, Р=10000кгс.). При этом сумма тяг винтов «Джейрана» (полный вес 350 тонн, полезный груз – 80 тонн) составляет 28600кгс., уступая 1400 кгс. сумме тяг винтов в кольце «Зубра» (полный вес 550 тонн, полезный груз 150 тонн). Видимо, отказ от соосновращающихся винтов был неизбежен из-за громоздкой трансмиссии установки ДТ4 перенасыщенной редукторами (см. схему), которую упрощает применение редуктора НК-12

Сопоставление эксплуатационных проблем от соосновращающихся винтов в авиации и на амфибийных кораблях даёт повод сведения задач в комплекс и поиска системного решения по получению биротативного движителя.

Для целей исследования  модуля «НК-12 + СВ-27» (в дальнейшем «НК-12 ТВВД»), вне программ идущих на Ил-76ЛЛ и сохраняя паркТу-95, остановимся на одном из АКВП «Зубр», находящемся на Феодосийском заводе «Море» с неопределённым статусом и замещением среднего модуля энергоустановки М35 на «НК-12 ТВВД»

Проект АКВП «Зубр» выбран исходя из возможностей размещения модуля «НК-12 ТВВД» масса которого составит не более 4500кг против 9300кг модуля М35 в кольце и меньшего диаметра  СВ-27 (4,5м) по сравнению с диаметром АВ-90 (5,5м+кольцо). Эти возможности позволяют уменьшить высоту пилона и плеча приложения тяги и/или экспериментировать с тягами до 30000 кгс в располагаемых габаритах без реконструкции всей установки М35

Следующая из важнейших возможностей это режим крейсерских скоростей  на АКВП  25-35м/с, соответствующих начальному режиму «взлётный» в авиации с максимальной нагрузкой на винты. При сохранении М-35 можно обеспечить длительность крейсерского хода более 20 часов и используя реверс побортных движителей получить фактический чрезвычайный режим «НК-12 ТВВД» с сохранением проектной живучести корабля. С точки зрения продолжения экспериментов с модулем  «НК-12 ТВВД»  в интересах флота и авиации можно рассматривать и капотирование тянущих роторов диаметром до 5,5 метров. Как бонус от проекта «Зубр» для экспериментов надо учитывать корабельную конструкцию пилона внутри которого трапы обеспечивают доступ к любому двигателю во время работы. С практической точки зрения  проект «Зубр» может быть ремоторизован полностью под «НК-12» в количестве 4-5 двигателей на заказ с заменой осевых вентиляторов на центробежные. Для скоростей выше 35м/с длительное безопасное движение, вместо АКВП, склонных к эффекту зарывания, возможно на акваплане, движущемся на подводных крыльях и использующих экранный эффект.

История свидетельствует, что в интересах флота и развития противолодочной обороны (ПЛО) в акватории Черного моря проводились исследования аквапланов (см. фото) с достижением скоростей 150-160км/ч (<45м/сек)с двигателем АИ-20.

Можно вернуться к работам по грубому окрылению типового корабля на подводных крыльях с водоизмещением 100-200 тонн, но для гражданского назначения предложение от Зеленодольского ПКБ выглядит перспективней

Как вариант, модуль «НК-12 ТВВД» будучи установленным на акваплан, развитие которых тормозиться отсутствием эффективного движителя может быть подвергнут испытаниям на скоростях 45-55 м/с соответствующих скоростям отрыва режима «взлётный». Потолок приповерхностных скоростей около 100м/с для подтверждения надёжности модуля достигается на экраноплане «Орлёнок», где в качестве маршевого двигателя установлен НК-12.

При этом корабли, включая АКВП, акваплан и экраноплан, менее критичны к массе энергоустановки, чем самолёт и испытания можно проводить с действующим газогенератором НК-12, параллельно проводя обновление компрессора.

На приведённых аппаратах рассматривался  традиционный вариант НК-12 с передним отбором мощности в пределах 13500л.с., но в перспективе может возникнуть потребность в увеличении передаваемой мощности, ограниченной редуктором НК-12. В этом случае, трехвальный НК-93 обеспечит рост мощности до 20-25 тыс. л.с. с возможностью двухстороннего (вперед/назад) отбора мощности, реализованного в энергоустановке М73 украинского производства для АКВП «ACV-1».  Использование редуктора НК-12 или его модификации на другие передаточные отношения позволяют реализовать весь потенциал мощности НК-93 и так же первоначально испытать на АКВП «Зубр».

Таким образом, корабль позволяет проверить потенциал и двигателя НК-12 и редуктора НК-12 минимизируя все виды рисков с выходом на унифицированную ЭУ для трех видов кораблей скоростного флота.

Первым делом, первым делом …. экраноходы

Потребность в морском варианте «НК-12ТВВД» в первом приближении можно оценить в пределах 10% от всего выпуска НК-12 на серийном заводе (см. «Двигатель», №3, 2017г. «Морской НК-12 для амфибий. До востребования»). И только авиация может увеличить серию «НК-12ТВВД», если использовать конструкцию крыла Ту-95 для «окрыления-нео» старых фюзеляжей Ил-62, Ту-154/204/214 и новых фюзеляжей типа МС-21 в двухдвигательном исполнении. Это альтернатива двухдвигательным самолётам с ТРД/ТРДД и тягами двигателей в классе 12-16 тонн как вариант формирования спроса  и потребности «НК-12ТВВД» (см. «Двигатель», №5, 2017г, « Надежда отечества – крыло и мотор. Диверсификация.»).

Дополнением к обозначенным типам  могут быть самолёты Ил-76 и Ил-86/96 в четырёхдвигательном исполнении с «НК-12ТВВД» (см. фото моделей) как альтернатива ремоторизации этих самолётов под ТРДД в классе тяг 30-35 тонн (ПД-35).

Подробнее остановлюсь на Ил-86/96, имеющим диаметр фюзеляжа 6,02м как у грузового Ан-22, с задачей максимального сохранения исходной конструкции крыла. Взяв за основу расположение двигателей над крылом, как это сделано на Бе-103/40/200 и наработанную практику размещения двигателей на консолях, выходящих из фюзеляжа, как это сделано на Ил-62 в хвостовой части и на экраноплане «Лунь» в носовой части, получаем модель-демонстратор Ил-86 с частью крыла Ту-95 и «НК-12ТВВД». Переборка между крыльями решает задачу прокладки коммуникаций для питания и управления двигателями от базового крыла.

При этом оценки модели, характеристики продувок могут быть положительными, но практическое воплощение, следуя традициям, весьма рискованно. Здесь время вернуться к идее конверсии транспортных самолётов с ТВД в аппараты на воздушной подушке (АВП) (см. фото обложки). Идея впервые была высказана Бережным Игорем Александровичем в начале 80-х, а технической реализацией на самолётах Ан-24, Л-410, «Молния» занимался Игнатьев Владимир Васильевич уже в 90-х.

Реализация идеи предполагала наладить серийную конвертацию самолётов с ТВД, таких как Л-410, Ан-24/26/32/12/22 в АВП с взлетным весом 5-20-50-200тонн и круглогодичным использованием. АВП по замыслу должны были заменить вертолёты в летних условиях, автомобили на автозимниках в зимних условиях и суда на мелеющих реках в условиях арктической тундры

Так вот, до воплощения модели Ил-86 с ТВВД в реальный самолёт, можно создать АВП с конструктивным обликом будущего самолёта из имеющегося парка Ил-86. Размерность предполагаемого АВП будет в пределах рассматриваемого АКВП проекта «Зубр» с заимствованием типового гибкого ограждения и традиционным нагнетанием воздуха для создания ВП. Состав ЭУ должен включать 4 «НК-12» с компоновочным решением аналогичным компоновке проекта «Зубр», т.е. 2 двигателя на движение и 2 двигателя на ВП.

Весовая отдача АВП, создаваемого по авиационным технологиям, составит 50-60% в отличие от 25-30% весовой отдачи АКВП, созданных по судостроительным технологиям. При полном водоизмещении «Зубра»  около 550 тонн полный вес (водоизмещение) АВП будет в пределах 400 тонн с грузоподъёмностью 150-200 тонн и наличием Российского Речного Регистра (РРР). Имея способность преодолевать препятствия  типа вертикальная стенка высотой до 1,9 метра, всесезонную эксплуатацию, АВП становится связным в логистике между видами транспорта (авиация, ж/дорога, река) в условиях арктической тундры, низменной суши и пресноводных водоёмов по стандартам РРР.

Правильно называть такие АВП экраноходами, использующие эффект опоры на поверхность (экран) и скоростью хода в пределах судовых.

Мотор экономики

Прочитав подзаголовок, финансист скажет, что это деньги, имея ввиду формулу «деньги-товар-деньги». Первоначально и истинно «товар- деньги-товар». И простым переставлением всего двух слов можно менять смысл экономики. Деньги как средство обмена стали иметь свою цену, измеряемую в процентах кредита,  много больших чем за операционное обслуживание. И риск моторостроителя много выше, чем риск финансиста, приобретающего деньги Центробанка и продающего их в кредит. Всем необходимы гарантии, но надёжность сделки только в качестве товара. Есть товар свойства которого доказаны и существует его производство, возможность совершенствования производства и товара, способного улучшить качество транспорта и услуг, то с ним и надо экспериментировать и вкладывать в него деньги. Это о логистике маркетинга двигателя НК-12 и в большей степени о редукторе НК-12, способному двигателям «НК» вернуть будущее.

Как говорил известный советский писатель Юлиан Семёнов: «Кто контролирует прошлое – не растеряется в настоящем, не заблудится в будущем.»

 

 

 

Корабельный инженер-механик, кафедра КиПДЛА  Герасимов В.А.

Основная целевая задача «Ил-86 ТВВД»  заключается в реконструкции пассажирского в транспортный аналогичный Ан-22 и топливозаправщик для ВВС России. Во времена холодной войны ВВС США купили 732 коммерческих Б-707 и переоборудовали в авиатанкеры КС-135, которые на службе более 50-ти лет и на сегодня в строю 414 единиц. На замену поступают КС-46, переоборудованные из Б-767. Наш авиатанкерный флот, состоящий из Ил-78 и его модификаций не превышает 50-55единиц.

НК-93 ТРДД с большим байпасом

Уникальный отечественный авиадвигатель НК-93 был разработан в середине 1980-х годов в СНТК имени Н.Д.Кузнецова и выпускался на заводе «Моторостроитель» (ныне ПАО «Кузнецов», г. Самара). Наземные и летные испытания показали, что двухреактивная винтовая модель оказалась более эффективной по сравнению с существующими отечественными и зарубежными образцами. Это был фактически первый российский двигатель пятого поколения. Он совпадает со всеми требованиями ИКАО по шуму и окружающей среде.Фактически прорывной высокотехнологичный продукт отечественного производства, опередивший зарубежных конкурентов на 10 лет, что было так необходимо в условиях срочного импортозамещения.

Турбовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов по своей конструкции, показал высокие тактико-технические характеристики при летных испытаниях в 2007 году. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам находится на уровне 0,49 кг/кгс/ч. Имеются исследования, подтверждающие, что при степени двухконтурности 12 реверс тяги целесообразно осуществлять именно так, как это было сделано на НК-93.В свое время немецкая компания MTU купила в России отчет об акустических характеристиках НК-93.

Но почему-то правительство РФ не уделяло двигателю особого внимания, несмотря на выводы ведущих конструкторов и даже поручения первых лиц государства. В частности, имелось прямое поручение Председателя Правительства РФ Владимира Путина от 31 марта 2009 г. № ВП-П12-1782 (п. 8) на проведение летных испытаний НК-93. Было предписано выделить необходимые средства.Но испытания были прекращены. Инновационный проект, способный резко увеличить экспорт высокотехнологичной продукции, отошел на второй план.

Данные факты отмечены в отчете Счетной палаты Российской Федерации по результатам проверки от 8 августа — 4 ноября 2011 г. В нем, в частности, сказано: В нарушение пункта 1 статьи 158 Бюджетного кодекса Российской Федерации Российской Федерации, Минпромторг России (главный распорядитель) не обеспечил эффективность использования средств федерального бюджета в размере 345.8 млн рублей направлено на создание и испытания технологического демонстратора авиационного двигателя НК-93».

1 июня 2011 года в Государственной Думе с приглашением ведущих конструкторов и инженеров прошли слушания по ситуации с НК-93. А 15 июня в ЦИАМ Баранова состоялась встреча с генеральными и главными конструкторами, участвовавшими в разработке и доводке двигателя. В результате был подписан протокол с предложением завершить летные испытания НК-93.12 июля того же года Президент Д.Медведев на встрече с руководителями думских фракций после просмотра фильма о летных испытаниях НК-93 очень заинтересовался ими, поставив резолюцию: «В.Ю.Сурков. Интересная идея, работайте с правительством». Но последовали отписки, повторяющие те же доводы о якобы устаревшей разработке, о том, что для этого двигателя нет самолетов и что полученная научно-техническая база будет учтена при создании ПД-14.

А то, что уже готовый НК-93 значительно превосходил по своим характеристикам ПД-14 и для доведения первого до серийного производства требовалось всего три миллиарда рублей (против 80 миллиардов, затраченных на ПД-14), почему-то не упоминалось . Как и то, что под него были готовы проекты тяжелого транспортного Ил-106 и среднего Ту-330.

В начале 2012 года на ту же тему было направлено коллективное письмо-обращение от 25 депутатов Государственной Думы РФ Владимиру Путину.30 ноября 2013 года на встрече президента с лидерами политических партий вновь был поднят вопрос о судьбе НК-93. Министерству промышленности и торговли поручено разобраться в ситуации. В ведомстве ответили по-старому.

В начале 2000-х было изготовлено 10 опытных образцов НК-93, но в те годы правительство не было настроено на финансирование новых разработок. В итоге до запуска в серийное производство двигатель не довели, летные испытания прекратили, а изготовленные экземпляры отправили на хранение в Самару.Хотя мог бы с успехом использоваться на таких лайнерах, как Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-214, Ан-124, Ил-106, Ту-330, а также на экранопланах.

В то же время западные конкуренты стремительно «заимствовали» такие достижения. В настоящее время такие схемы авиадвигателей активно разрабатываются за рубежом. Это обещает недостижимую для современных двигателей экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель Rolls-Royce LEAP, уже выпущенный на летные испытания.По конструктивной схеме копировал НК-93. В начале 2000-х годов НК-93 обогнал свое время и поэтому, в том числе, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома. Что касается использования полученного научно-технического задела, то наиболее перспективным является создание двигателей со сверхбольшой двухконтурностью. Это позволит России вернуться в мировые лидеры авиадвигателестроения.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

สล็อตเว็บตรง เว็บตรงไม่ผ่านเอเย่น ปี 2022

ซึ่ง อีก หนึ่ง เว็บ เกม สล็อตออนไลน์ ที่ ได้ รับ ความ นิยม และ เป็น สล็อต เว็บ ตรง ที่ ยอด ผู้ เล่น เข้า งาน ของ ทาง เว็บ ตรง เป็น มาก มาก และ มา มาก ที่ สุด ช่วง ปี สล็อต ตรง ตรง และ มา แรง ที่ สุด ใน ปี ปี ตรง และ ไม่ ผ่าน เอ เป็น อีก หนึ่ง ทาง เลือก ใหม่ สำหรับ เล่น เล่น ชื่นชอบ ใน เกม สล็อต เว็บ ตรง พบ กับ เว็บ ตรง ผ่าน เอ เย่นต์ เกม เดิม พัน ๆ อีก ทั้ง ยัง ระบบ รองรับ บน ถือ ทุก อีก ๆ อีก ยัง มี รองรับ บน มือ ทุก ด้วย โดย อีก ยัง มี บน มือ ทุก ด้วย โดย ทาง เว็บ ไม่ ผ่าน เอเย่นต์ นั้น ผู้ เล่น เอง สามารถ เข้า ร่วม สนุก กับ สล็อต เว็บ ตรง เกม เดิม พัน ๆ ได้ ง่าย ยิ่ง อีก ทั้ง ทาง ตรง สล็อต สล็อต 2022

ยัง โปรโมชั่น สุด พิเศษ และ โบนัส เว็บ ตรง สล็อต 2022 พร้อม จะ คอย ซัพ พอร์ต ให้ แก่ เหล่า ผู้ เล่น ทุก เพื่อ เข้า ไป สนุก ลุ้น รับ เงิน เงิน เกม เดิม พัน ใน เกม ได้ เว็บ ตรง เงิน ของ เกม เกม เดิม ใน เอ ผ่าน ผ่าน เอ เอ Цена на 2022 год 9000น 9000

Единица измерения

สล็อต ตรง ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ โดย ทาง เว็บ สล็อต เว็บ ไม่ ผ่าน เอ เย่น เย่น 2022 นั้น คือ ให้ บริการ สล็อตออนไลน์ สล็อต เว็บ ตรง ไม่ ผ่าน เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น เย่น ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ผ่าน เอ แตกง่าย ได้ เร็ว การ ออก แบบ นั้น ผู้ เล่น สามารถ เข้า ไป ร่วม สนุก ได้ ง่าย เว็บ ตรง ไม่ ผ่าน เอ เย่น เย่น เย่น และ สามารถ ไป ทำ เงิน ทำ กำไร ได้ แท้จริง แท้จริง สำหรับ เว็บ เอ ถือ ถือ ทำ กำไร เป็น เป็น เป็น เป็น เป็น เป็น เป็น เป็น เป็น สล็อต เว็บ ไม่ ผ่าน เอ เย่น เย่น 2022 ที่ แรง แรง พอ สมควรพร้อม สามารถ ขอ รับ โบนัส เพื่อ สล็อต เว็บ ตรง ใน ปี 2022

ได้ ด้วย หาก สมาชิก และ ลูก ค้า ที่ ต้องการ สมัคร สมาชิก สามารถ ร่วม สนุก กับ ทาง เว็บไซต์ ของ เรา ได้ เว็บ ตรง เล่น สุด มันส์ ทุก การ เดิม พัน สล็อต ตรง แตกง่าย เกม ทำ สุด แตกไวเวอร์ โบนัส เดิม พัน สล็อต ตรง แตกง่าย ทำ สุด แตกไวเวอร์ แตกง่าย ได้ พร้อม ให้ ความ พิเศษ สมาชิก ที่ ต้องการ เล่น สล็อต เว็บ ตรง จาก นี้ เรา ยัง มี เกม ที่ อัพเดท ล่า สุด ก่อน ใคร เล่น ง่าย ทำ ไว พร้อม ให้ สนุก วัน นี้ สล็อต ตรง

สล็อต ตรง ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ ใน ปี ที่ ดี ที่ สุด ใน ปี 2022

เกม สล็อต เว็บ ตรง ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ 2022 และ เดิม พัน คาสิโนยอด ฮิต เว็บ ตรง ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ 2022 ที่ มา แรง สุด ใน นี้ นี้ เว็บ ตรง สล็อต 2022 นั้น เป็น ทาง การ ผู้ ผู้ ตรง ตรง ตรง ผู้ ผู้ ผู้ ผู้ ผู้ ผู้ ผู้ ผู้ และ เหล่า เดิม พัน นั้น ที่ ชื่นชอบ การ เล่น เกม สล็อต เว็บ ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ เย่นต์ เย่นต์ สล็อตออนไลน์ สล็อตออนไลน์ เกม เดิม พัน ออนไลน์ ตรง ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ 2022 จึง ได้ รองรับ การ ผ่าน มือ ถือ ทั้ง ระบบ และ เล่น เว็บ รองรับ รองรับ การ เล่น มือ ถือ ทั้ง ระบบ และ เล่น ตรง รองรับ รองรับ การ เล่น มือ ถือ ทั้ง ระบบ และ เล่น ตรง รองรับ การ การ ผ่าน มือ ทั้ง ระบบ และ เล่น ตรง รองรับ การ การ เล่น

ไม่ เอ เย่นต์ ฝาก ถอน ไม่ มี ขั้น ต่ำ ที่ รับ มาตรฐาน มาก ที่ สุด เว็บ ตรง ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ ทั้ง ยัง มี เดิม พัน ใหม่ น่า เล่น ที่ มา จาก หลาย หลาย สล็อต โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส เว็บ เว็บ เว็บ เว็บ เว็บ เว็บ เว็บ ตรง ตรง เต็ม แบบ มี อั้น เว็บ สล็อต แตกง่าย แตกง่าย 2022 ไม่ เอ เย่นต์ รวม ไป ถึง รูปแบบ กราฟิก ของ ตัว เกม ที่ ดู สวยงาม ยัง สามารถ เลือก เกม เดิม ได้ อย่าง อย่าง จาก เว็บ ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ ตรง แตกง่าย ได้ หลากหลาย จาก เว็บ ตรง ไม่ เอ เย่นต์ ตรง แตกง่าย รวม หลากหลาย จาก เว็บ ตรง ผ่าน เย่นต์ เว็บ สล็อต สล็อต สล็อต แตกง่าย สล็อต เว็บ ยอด นิยม ทั้ง สล็อต เว็บ พร้อม พร้อม จะ จะ ให้ ผู้ เล่น นั้น ได้ ไป ไป กับ ช่อง ทาง หา ราย ได้ รูปแบบ ใหม่ เว็บ ตรง สล็อตออนไลน์ เกม ฮิตสล็อต แตกง่าย 2022 เว็บ ไม่ ผ่าน เย่นต์

เว็บ สล็อต เว็บ ใหญ่ ลิขสิทธิ์ แท้ ระบบ เสถียร ที่ สุด

เว็บ สล็อต เว็บ เกม สล็อตออนไลน์ ที่ เป็น เว็บ แท้ เว็บ ตรง ที่ ใคร ๆ ก็ อยาก จะ เลือก เล่น โดย ของ เรา ซึ่ง อีก หนึ่ง เว็บ ตรง ที่ เป็น เว็บ เปิด ให้ บริการ ใน เลือก สล็อตออนไลน์ เว็บ ที่ เป็น เว็บ เปิด ให้ ใน เลือก สล็อตออนไลน์ ตรง สล็อต ใน ซึ่ง มี รูปแบบ การ เล่น ที่ ง่าย ระบบ ระบบ ให้ บริการ ของ สล็อต เว็บ ตรง ที่ มี ความ ทันสมัย ​​ถูกใจ สำหรับ ผู้ ยุค ใหม่ เรียก ว่า ตอบโจทย์ ทุก เกม เล่น ได้ อย่าง แท้จริง ตรง โดย ของ ทุก เกม การ เล่น อย่าง แท้จริง ตรง เว็บไซต์ เรา ทุก เกม การ ได้ อย่าง สล็อต ของ นั้น มี การ เผยแพร่ เกม ต่าง ๆ ที่ มี เสถียร เสถียร การ ใช้ งาน ไม่ ว่า ผู้ เล่น นั้น จะ เลือก เล่น เกม ก็ ไม่ สะดุด โหลด ภาพ สวย คม ชัด ทุก ความ ต้องการ สล็อต ตรง เปิด และ ตัว ตัว ตัว ตัว ตัว ตัว ตัว ตัว ตัว ตัว ผู้ ให้ จาก ที่ อื่น เว็บ ตรง สล็อต เรา อีก อีก เว็บ เกม สล็อตออนไลน์ เว็บ ตรง สล็อต ที่ ใหญ่ ที่ สุด และ ที่ สุด เล่น โดย ที่ ต้อง มี ความ กังวล ใด ๆ ตรง สล็อต พร้อม จ่าย กับ เล่น กังวล กังวล ใด ใด ๆ ตรง พร้อม ผล เล่น ท่าน กังวล กังวล ที่ เลือก บริการ กับ เรา เว็บ ตรง สล็อต และ สำหรับ ใคร ที่ กับ เว็บ เกม สล็อต ที่ จำเจ

สล็อต ตรง ของ เรา เป็น อีก หนึ่ง เว็บ ที่ มี คุณภาพ ได้ รับ มาตรฐาน การัน ตี จาก ผู้ เล่น ที่ เข้า งาน จริง และ ยอด ผู้ เล่น ใช้ ใช้ เพิ่ม ขึ้น วัน วัน ตรง สล็อต บริการ เล่น ใช้ บริการ บริการ เพิ่ม ทุก วัน ตรง สล็อต ผู้ หน้า บริการ บริการ เพิ่ม เพิ่ม เพิ่ม เพิ่ม ทุก ท่าน สนใจ กับ เว็บ ตรง สล็อต ได้ เข้า มา ร่วม กับ เกม ต่าง ๆ ที่ อัปเดต เป็น ประจำ วัน นี้ ทาง เว็บ ตรง ต้อน รับ สมาชิก ท่าน ที่ สนใจ ร่วม สนุก เรา สล็อต เว็บ ตรง สิทธิ์ กับ สนใจ ร่วม ร่วม สนุก เรา สล็อต ตรง พิเศษ เว็บ Номер

เดิมพัน สล็อตเว็บตรง ค่ายใหญ่ ที่สุด

เว็บ สล็อต ค่าย ใหญ่ ใหม่ ที่ สุด เรา รวม เว็บ สล็อต ตรง ทุก ค่าย มา ให้ ท่าน ได้ เดิม พัน ไว้ เว็บ เดียว รวม ทุก ค่าย สล็อต ยอด ยอด เล่น เกม เบท เริ่ม ต้น ขั้น ที่ ต่ำ ยอด ฮิตอยาก เล่น เกม เบท เริ่ม ต้น ขั้น ราคา กว่า ฮิตอยาก ฮิตอยาก เล่น เกม เบท ต้น ต่ำ เรา ก็ ให้ ลือก หรือ จะ เน้น การ ซื้อฟรี สปิน ทาง เรา มี การ ซื้อฟรี สปิน ที่ มี ราคา ให้ เลือก ตั้ง แต่ ราคา ถึง ราคา ตาม ความ ของ ลูก ค้า ท่าน จะ รอ ฟรีส ราคา ตาม ต้องการ ของ ค้า หรือ จะ รอ ฟรีส ฟรีส ตาม ความ ลูก ค้า ท่าน ปิน ใน ก็ มี เป็น เรื่อง ง่าย เพราะ เว็บ เรา รวม เว็บ ตรง แตกง่าย แจกฟรี มา ไว้ ให้ ให้ ท่าน มา ลอง พิสูจน์ หนึ่ง แล้ว ท่าน กลับ มา เล่น อีก ทาง เรา รับ ประกัน พึง พอใจ การ มา อีก แน่นอน ทาง รับ ประกัน พึง ใน ใช้ มา อีก ทาง เรา ประกัน พึง พอใจ การ Цена

ไม่ ค้าง ไม่ มี กระตุก กับ เรา เว็บ สล็อตดี ที่ สุด ประเทศ ไทย ด้วย ระบบ ของ เกม ที่ ทันสมัย ​​เข้าใจ ง่าย ยาก ต่อ การ ทำ ให้ การ ของ ของ แจ็ค พอต เพียง เพียง ท่าน หมุน ให้ ตาม ของ รางวัล รางวัล แจ็ค แตกบ่อย เพียง ท่าน หมุน รูป ที่ รางวัล รางวัล แจ็ค แจ็ค แจ็ค แจ็ค ได้ เอา ไว้ เพียง ง่าย ๆ เท่า นี้ ก็ ได้ รับ เงิน รางวัล ก้อน ใหญ่ กลับ ไป ได้ อย่าง ง่าย ๆ โดย เว็บ ของ เรา ได้ ทำ นำ เกม สล็อต สล็อต รวม ค่าย เว็บ ตรง มา ทุก เล่น คุณภาพ สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต คุณภาพ คุณภาพ คุณภาพ คุณภาพ คุณภาพ คุณภาพ เรา เลือก คัดสรร มา แล้ว ว่า ถ้า คุณ เลือก จะ จะ ลง เดิม พัน กับ สล็อต เว็บ ตรง ไม่ มี ขั้น ต่ำ เรา ที่ จะ เพิ่ม โอกาส ทาง การ ทำ ราย ได้ ให้ คุณ ได้ อย่าง คุ้ม และ การ ทำ ราย ราย ได้ กับ คุณ ได้ อย่าง ค่า ภัย สุด ทำ ราย ได้ ให้ คุณ ได้ อย่าง ค่า ภัย สุด ราย

สล็อต ตรง เว็บ สล็อต ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ ปี 2022 ฝาก อัตโนมัติ มี ข้อ ดี อะไร บ้าง

  1. สล็อต ตรง เว็บ สล็อต ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ ปี ปี 2022 ฝาก อัตโนมัติ มี ข้อ ดี อะไร บ้าง
  2. ระบบ ปลอด ภัย ไร้ กังวน ไม่ ถูก โกง รวม สล็อต ไว้ ที่ เดียว
  3. เล่น เว็บ ตรง ได้ ทุก ค่าย ด้วย อุปกรณ์ ทุก ระบบ ทุก ประเภท
  4. แหล่งรวมเกม สล็อตออนไลน์ ที่ครบวงจรการนนนน 9000
  5. เว็บสล็อตโดยตรง ฝาก-ถอน ระบบออโต้ 30วินาที
  6. มี งาน ที่ มี ความ เชี่ยวชาญ คอย ให้ คำ ปรึกษา ตลอด 24 ชั่วโมง
  7. ระบบ ทำ งาน ปลอด ภัย มี เซิฟเวอร์ ตั้ง อยู่ ที่ ต่าง ประเทศ
  8. 100
  9. รวมสล็อตทุกค่าย ไว้ในเว็บเดียว

Номер телефона

ตาม เรา ได้ พูด คุย กัน เกี่ยว กับ การ ใช้ เครดิตฟรี เครดิตฟรี เพื่อ ให้ เรา มา ต่อ ยอด ของ เรา เพิ่มเติม จาก เว็บไซต์ พนัน ที่ สามารถ ลง ทุน ได้ และ ข้อ ดี มากมาย ใน ใช้ ข้อ เสีย ทุน ได้ และ ข้อ ดี ใน ใช้ ข้อ ของ ได้ และ และ และ ของ เครดิต ฟรี กัน และ ข้อ เสีย เป็น ตัวอย่าง ให้ คุณ ดู ว่า สอง สิ่ง นี้ มี ข้อ ดี และ เสีย อย่างไร มา ดู กัน

Номер телефона

  1. Индикация
  2. ใช้ เกม ได้ ทุก เกม ไม่ ว่า จะ เป็น เกม สล็อต ยิง ปลา แต่ ยกเว้น บาคา ร่า เกม ไพ่ อื่น ๆ
  3. ทำ ได้ เพิ่ม มาก ขึ้น จาก ที่ กำไร น้อย ก็ จะ เยอะ มาก ขึ้น

สล็อต เกม ใน รูปแบบ การ พนัน อย่าง หนึ่ง ซึ่ง จะ ใช้ ดวง และ ความ สามารถ ใน การ จับ การ การ เล่น เล่น เล่น

สล็อต ปี ปี 2022 นั้น หลากหลาย รูปแบบ รูปแบบ เกมส์ มาก ซึ่ง สล๊อต ใน ปี 2022 แต่ละ นั้น จะ มี แตกต่าง กัน ไป ต้อง ใน รูปแบบ ต่าง ๆ ถ้า ครบ ก็ จะ เข้า เกมส์ ฟรีส รูปแบบ ต่าง ๆ สะสม ครบ จะ เข้า เกมส์ หรือ Номер

การ เกม สล็อต สล็อต 2022 นั้น ขึ้น ขึ้น กับ กับ ความ ของ แต่ละ บุคคล ถ้า เรา เล่น เกม สล็อต ใน ปี 2022 ที่ เล่น ทุก จน จังหวะ ของ ของ เกมส์สล็อต ใน ปี 2022 นั้น ก็ เรากด ฟรี โบนัส โบนัส ใน ใน ใน โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส โบนัส ขึ้น ส่วน จ่าย เยอะ หรือ น้อย ก็ แล้ว แต่ ดวง และ จังหวะ เอง เอง

¿Será mejor el motor PD-14 que el NK-93?

«ПД-14 — мотор ретенид.»En Perm, el motor ruso para el MC-21 se está preparando para la serie y están empezando a crear un motor de alto empuje PD-35. Сегун А. Иноземцев, el proyecto PD-14 es el más serio para toda la industria де моторес де авионес доместикос».

La autoestima es alta, el comienzo de lo prometedor: esperemos que no sufra el destino del sobresaliente NK-93, que en un momento dado fue el gen. Номер конкурса PD-14 на родео:

«Aparentemente, no pertenezco al número de» operadores de motores competites», porque no accounto que el proyecto NK-93 sea innovador, ya que La metodología y las herramientas de diseño, las technologías de producción de la producción NK-93 pertenecen a la mitad de los 80-s del siglo pasado.Respetuosamente, diseñador general, miembro del comité editorial de la revista «Паровозик» А. А. Иноземцев».

Y parece ser así, pero por alguna razón, el PD-14 más Actualizado, por extraño que parezca, no ha superado al NK-93 «desactualizado» en el consumo de combustible específico y ni siquiera se puede poner en igualdad de condiciones. Y para el cliente, no importa qué tiempo se usó en el diseño de este producto, está interesado en el resultado final: el precio y el consumo de combustible.

Al mismo tiempo, creo que el PD-14 realmente tuvo éxito y se confirmaron las characterísticas de diseño, pero solo en comparación con su hermano mayor PS-90, que tiene el mayor consumo de combustible de su clase: «Como resultado, el расход горючих веществ в зависимости от мощности PD-14 caerá, по предварительным оценкам, приведенным ниже, на 15 % в сравнении с существующими двигателями: 0,53–0,54 кг/(кгс · ч) по сравнению с 0,595 кг/(кгс) · h) пункт PS-90 (ARMAS DE RUSIA).

«Durante las pruebas, оценка характеристик двигателя и el rendimiento del motor en condiciones de vuelo MC-21; Подтвердите ла confiabilidad дель мотор y sus sistemas, лас características дель lanzamiento en vuelo де acuerdo кон лос реквизиты де ла especificación. El motor está Actualmente en proceso de revisión para continuar las pruebas en los puestos de tierra «.  

Выводы, сделанные на PD-14, являются моделями, а не двигателями NK-93, исправлены в различных вариантах:

* Владимир Бычков, Ingeniero Líder para Pruebas de Vuelo, LII nombrado después de M.М. Громов:

«Cuando el motor funcionó en el cielo, llegó el momento de sorprenderse: failurealmente, el« factor humano »funcionó, en uno de los modos, NK-93 dio tracción bajo 20 toneladas. Y creyeron que para una muestra específica el límite de 18 … Y los pilotos se preguntaron: el empuje es una vez y media más alto que el del motor estándar (PS-90А) Ил-76, y el consumo de combustible es una vez y media menos. Потенциально завидный «» (Argumentos de la semana, 22.06.2011).

* «Эль мотор де ventilador de tornillo y ventilador, que no tiene análogos en su diseño, mostró un alto rendimiento durante las pruebas de vuelo en 2007. El grado de bypass en el NK-93 es 16,7. El consumo de combustible específico de acuerdo con las mediciones se encuentra en el nivel de 0,49 кг / кгс / ч «.

Teóricamente, el PD-14 en precio debería ser inferior al de Samara, como motor de una clase inferior, pero ese no fue el caso:

* «Стоимость NK-93 приблизительно 4 доллара США.5 млн, аналогичная стоимость двигателей на сумму 5 млн долларов США и больше».  (Fundación Wikimedia).

«Un tema muy sutiles el precio. El costo de un PD-14 es de unos seismillones de dólares, y el PW1400G es de 5,4millones. ¿Los arrendadores acordarían pagar en exceso 1,2millones de dólares por un avión con un motor doméstico que tiene el peor desempeño? No es mucho esperar una respuesta a la pregunta: la serie PD-14 debería haberse lanzado este año». («Mensajero Industrial Militar»). ¡Sí, no hay ningún sitio más caro!

«Сегун Александр Иноземцев, мотор PD-14 продается как первый клиент с 15-22% по сравнению с компетенцией» .

Descuento (англ. Descuento):  «Descuento en el precio de lista de los bienes o servicios proporcionados por el vendedor al consumidor»  (Википедия) por el cliente, ¡a dónde irá!

Еще одна любопытная деталь!

Si el motor de Perm se construye de acuerdo con las tecnologías más modernas y se ensambla con los materiales más modernos, entonces está en 1kg.Su propio peso y empuje producirán más que el motor NK-93 «устаревший», соответственно.

Y así:

*ПД-14. — 14 000 кгс (empuje): 2870 кг (песо дель мотор) = 4 878 кгс, или 1 кг. Por su propio peso, двигатель PD-14 производит 4878 кгс.

*НК-93. — 18 кг: 000 кг, что эквивалентно 3650 кг.

Y en las pruebas dio un empuje igual a 20 tf, lo que significa:

20 000 кгс, то есть 2650 кгс. соответственно НК-5.479 на 93 кг. эль песо perdió empuje — 1кгс.

Aquitiene un PD-14 más «perfecto» y, sin embargo, el NK-93 modificado será aún más fácil: «En la actidad, los ventiladores de cinco motores Experimentes están equipados con cuchillas de magnesio. Sin embargo, se supone que debe instalar ventiladores con cuchillas de epox grafitoplástico, con aletas del borde de entrada de titanio en los motores de serie y Experimentes que se planean producir en el futuro «.  (Fundación Wikimedia).

Entonces, ¿cree usted, профессор А.А. Иноземцев, que su PD-14 está construido con la ultima technologia y «es el más serio para todo el edificio de motores de avones domésticos»? En nuestra aldea, в аналогичной версии, dijeron: «¡El rublo se balancea, pero una patada!»

Y en el Horizonte ya se vislumbra el proyecto PD-35

«Принципы энергоснабжения, ОДК-Авиадвигатель (Пермь)», получатель материалов Объединенной двигателестроительной корпорации и специалист по производству технологической демонстрации двигателей (ДДТ) ПД-35, предназначенный для использования в авиационном комплексе дальнего действия, информационно-справочный портал BMPD Авиация России .

Debería alegrarme, pero el problema es que los funcionarios Liberales (así como los diseñadores Liberales) que gobiernan Rusia hoy, de pequeños a grandes, están más interesados ​​en el comienzo financiero y cero responsabilidad por el resultado final. Es de suponer que el PD-35 tendra el mismo final «sobresaliente» que el PD-14: con un sonido fuerte, pero con características de rendimiento inferiores a sus homólogos extranjeros, aunque para los motores rusos esto realmente será un progreso.¡Y en el precio también! Además, el Estado no necesita hoy este motor, que estaba y está en el motor NK-93. ¿Por Qué? Sí, porque el mismo Il-96 con 4 motores es mucho más seguro en el aire que con 2 PD-35, y lo mas majore, el NK-93 está casi listo, e incluso hoy sigue siendo el mejor del mundo, y el PD- 35 es un futuro lejano y desconocido. Su diámetro external es de unos 4 м. (18 марта 2018 г., Aviation EXplorer). ¿Tocará эль hormigón аль родар у despegar? Пара NK-93, внешний диаметр двигателя составляет 3150 мм, эс-децир-эстар-кази-средний метро-мас-альто-дель-суэло-дие-эль-PD-35.

A Juzgar por la cantidad asignada para la реализация проекта PD-35, el gobierno tiene un montón de dinero y deja que este proyecto avance, buen camino para el, pero solo para el proyecto conjunto de ShFDMS ruso-chino, y para IL -96 примеро, Самара нужен мотор

Y lo que es más Importante: «NK-93 не имеет патента, не требует лицензии на торговлю танто на национальном рынке, связанном с внешним миром. La creacion de un motor competitivo NK-93 разрешает десарроллар национальной авиационной промышленности и продавцу для экспорта в соответствии с спецификой русской авиационной техники».

Y en paralelo, sin demora, aumentar el empuje del NK-93 a 23,5 тс. para los aviones de Ruslan, que hoy requieren estos motores y no tiene sentido que se moleste con los futuros motores PD-35 cuando todavía están en papel, y los diseñadores de NK-93 prometen aumentar el empuje de NK-93 a 23,5 проблемы с грехом. ¿Cuál será la salida de PD-35? Esta es otra pregunta, porque antes y para PD-14 nadie dudaba de que sería más moderno y más económico que NK-93, pero de hecho, ¡todo lo contrario!

Y si necesitamos construir motores más potentes para nuestros aviones, en mi opinión, Samara NK-65, ya olvidada, será предпочтительно PD-35.Por que PD-35 es escalado PD-14, la base del motor NK-65 se toma del grupo de ventiladores de helice NK-93 y el el generador de gas insuperable motor NK-32, que se encuentra en el destacado bombardero estratégico Tu -160. Por lo tanto, no solo será más pequeño en diámetro, sino también mucho más liviano Que el motor PD-35 с empuje el mismo.

песо ПД-35 = 8т. (ВПК.название впк.название ›библиотека/ф/пд-35). Y si sumamos el peso de los dos motores NK-32 y NK-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, es decir Juntos ya pesan menos de 8 тонеладас, pero cuando «pliegan» por separado el generador de gas del NK- 32-й el grupo де hélice-ventilador дель NK-93, entonces es poco probable que dicho моторная шина más de 5 toneladas.y el diámetro external seguirá siendo del NK-93, que también es muy Importante, especialmente para el avión Il-96.

Собре Эль Руидо NK-93

Miré en el informe de Samara Television del Taller de pruebas NK-93. Un ingeniero de pruebas directamente en un motor en marcha le dice al Periodista, sin levantar la voz, que «Mientras estaba funcionando otro motor, no me habrías escuchado, ¡pero este motor no rube, sino siseo!» … Testifico: es un «silbido» y dudo mucho que AA Inozemtsev pueda repetir la acústica del NK-14 en el motor PD-93.

En conclusión, cabe señalar que debido a los esfuerzos de «B. Христенко, Дипутадо Мантуров, Jefe de Tecnologías Rusas С. Чемезов, генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реус и президент ОАК М. Погосян «(Argumentos de la Semana, 22.06.2011)» Actualmente, estos esquemas de motores de aviones se están desarrollando activamente en el extranjero. Esto promete ser inalcanzable para los motores modernos, el ahorro de combustible y el ruido. Un ejemplo эс-эль-прометедор двигателя «Роллс-Ройс» Прыжок, я Ланзадо пункт пруэбас-де-Вуэло.Según эль esquema де diseño, копия эль NC-93. Al comienzo de 2000, el NK-93 se adelantó a su tiempo y, por lo tanto, incluyendo, obviamente, no fue apoyado por el liderazgo de la industria de la aviación nacional »(MIC News).

Así que los trabajos de estos destructores de nuestra industria aeronáutica no fueron en vano, y después de su retiro, Occidente aceptará con puertas abiertas y no detendrá sus fortunas financieras adquiridas injustamente.

Виталий Беляев, especialmente para Avia.про

Концепт Сухого Кр-860 Никогда не строившийся 1000-местный самолет

Объявления

Сухой Кр-860. Конструкторское бюро Сухого больше известно своими военными истребителями и штурмовиками во времена Холодной войны и в современной России, но это был не первый раз, когда они забрели на территорию сумасшедшей авиации, до этого работая над довольно известным бомбардировщиком Т-4. проект и менее известный, но еще более впечатляющий Т-4МС.

источник/изображение (PrtSc): найдено и объяснено

Kr означает Крылья России, что в переводе с английского означает «крылья России», а 860 означает общее количество пассажиров, для перевозки которых был построен этот самолет.Что было больше, чем могли похвастаться оба западных конкурента. Идея заключалась в том, чтобы самолет был представлен в трех вариантах: спецификации, представленные на Парижском авиасалоне, были сумасшедшими, а реальный самолет имел бы длину 80 метров, размах крыльев 88 метров, крылья складывались бы для доступа к воротам аэропорта. очень похоже на Boeing 777X. // Найдено и объяснено

По сравнению с Boeing 747 и Airbus A380 этот самолет был более чем на 12 метров длиннее, чем 747, и на 15 метров длиннее, чем A380.Так что он был просто огромен! Он должен был оснащаться либо двигателями GE, Pratt и Witnee, либо восемью двигателями Кузнецова НК-93, а его дальность полета составляла около 15 000 км. Фактически было предложено три разных модели КР-860.

Реклама

Первым был ваш стандартный пассажирский вариант, который мог перевозить 860 пассажиров на двух уровнях в трех классах или более 1000, если весь самолет был эконом-класса. Второй тип самолета был вашей стандартной грузовой версией.Но в отличие от других конструкций, брошенных в свое время, он мог нести полные контейнеры. Третий тип был вариантом сжиженного нефтяного газа, и это вариант, который был бы наиболее интересен для самой России.//Найдено и объяснено

Объявление

3-рядный радиатор для Mitsubishi Pajero NH NJ NK 93-97 3,5-литровый V6 с медным сердечником

Эта политика конфиденциальности определяет, как мы используем и защищаем любую информацию, которую вы предоставляете нам при использовании этого веб-сайта.

Мы стремимся обеспечить защиту вашей конфиденциальности. Если мы попросим вас предоставить определенную информацию, по которой вас можно идентифицировать при использовании этого веб-сайта, вы можете быть уверены, что она будет использоваться только в соответствии с настоящим заявлением о конфиденциальности.

Время от времени мы можем изменять эту политику, обновляя эту страницу. Вам следует время от времени проверять эту страницу, чтобы убедиться, что вы довольны любыми изменениями.

Что мы собираем

Мы можем собирать следующую информацию:

  • имя и должность
  • контактная информация, включая адрес электронной почты
  • демографическая информация, такая как почтовый индекс, предпочтения и интересы
  • прочая информация, относящаяся к опросам клиентов и/или предложениям

Что мы делаем с собранной информацией

Нам нужна эта информация, чтобы понять ваши потребности и предоставить вам лучший сервис, в частности, по следующим причинам:

  • Внутренний учет.
  • Мы можем использовать эту информацию для улучшения наших продуктов и услуг.
  • Мы можем периодически отправлять рекламные электронные письма о новых продуктах, специальных предложениях или другую информацию, которая, по нашему мнению, может показаться вам интересной, используя предоставленный вами адрес электронной почты.
  • Время от времени мы также можем использовать вашу информацию, чтобы связаться с вами в целях исследования рынка. Мы можем связаться с вами по электронной почте, телефону, факсу или почте. Мы можем использовать эту информацию для настройки веб-сайта в соответствии с вашими интересами.

Безопасность

Мы стремимся обеспечить безопасность вашей информации. Чтобы предотвратить несанкционированный доступ или раскрытие информации, мы внедрили подходящие физические, электронные и управленческие процедуры для защиты и защиты информации, которую мы собираем в Интернете.

Как мы используем файлы cookie

Файл cookie — это небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера. Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и файл cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт.Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на личность. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и запоминая информацию о ваших предпочтениях.

Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о трафике веб-страницы и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов. Мы используем эту информацию только для целей статистического анализа, после чего данные удаляются из системы.
В целом файлы cookie помогают нам сделать веб-сайт лучше, позволяя нам отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы решили поделиться с нами.
Вы можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отказаться от файлов cookie, если хотите. Это может помешать вам воспользоваться всеми преимуществами веб-сайта.

Ссылки на другие сайты

Наш веб-сайт может содержать ссылки на другие интересующие вас веб-сайты. Однако, как только вы использовали эти ссылки, чтобы покинуть наш сайт, вы должны помнить, что мы не имеем никакого контроля над этим другим сайтом. Поэтому мы не можем нести ответственность за защиту и конфиденциальность любой информации, которую вы предоставляете во время посещения таких сайтов, и такие сайты не регулируются настоящим заявлением о конфиденциальности. Вам следует проявлять осторожность и ознакомиться с заявлением о конфиденциальности, применимым к рассматриваемому веб-сайту.

Управление вашей личной информацией

Вы можете ограничить сбор или использование вашей личной информации следующими способами:

  • всякий раз, когда вас просят заполнить форму на веб-сайте, найдите поле, которое вы можете щелкнуть, чтобы указать, что вы не хотите, чтобы информация использовалась кем-либо в целях прямого маркетинга
  • , если вы ранее давали согласие на использование нами вашей личной информации в целях прямого маркетинга, вы можете изменить свое решение в любое время, написав нам или отправив электронное письмо.

Мы не будем продавать, распространять или сдавать в аренду вашу личную информацию третьим сторонам, если у нас нет вашего разрешения или это требуется по закону. Мы можем использовать вашу личную информацию для отправки вам рекламной информации о третьих лицах, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, если вы сообщите нам, что хотите, чтобы это произошло.

Если вы считаете, что какая-либо информация, которую мы храним о вас, неверна или неполна, пожалуйста, напишите или напишите нам как можно скорее по указанному выше адресу.Мы оперативно исправим любую информацию, которая окажется неверной.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта