Объем топливного бака боинг 747: Boeing 747-200 — . , , .

Боинг 747 | это… Что такое Боинг 747?

Эксплуатация

Два Боинга 747—400 авиакомпании Air France

Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощенная «Боингом») и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с 747-м. Многие авиакомпании считали, что 747-й не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал сомнения тот факт, что из-за своих размеров 747-й может не соответствовать инфраструктурам аэропортов. В настоящее время с подобными проблемами сталкивается А380.

Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Боинг-747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.

Беспокойства авиаперевозчиков оправдались.

Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть и сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности «Боинга-747»: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми. Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала. Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же. Новые McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, а позже Airbus A300 и Boeing 767 захватили большую часть рынка широкофюзеляжных самолётов. Многие авиаперевозчики с выходом новых самолётов почти сразу отказались от 747-го в их пользу. Среди них: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal и Olympic Airways.

Многие авиакомпании продолжают использовать «Боинг-747» на особо загруженных маршрутах. В Азии 747-й часто используется на средних и даже ближних маршрутах, особенно в Японии.

747-й всё так же используют на самых протяжённых трансконтинентальных линиях. Самый большой флот 747-х принадлежит японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта. British Airways обладает крупнейшим флотом модификации 747—400: 57 самолётов.

Самолёты «Боинг-747» эксплуатируются и в России. Авиакомпания Трансаэро имеет одиннадцать лайнеров (шесть B747-200, три B747-300 и два B747-400), авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в группу компаний Волга-Днепр, имеет семь машин в грузовом варианте (три самолёта Boeing 747-200F, один B747-300F и три 747—400 ERF) .

Будущее 747-го

После создания модификации 747—400 рассматривалось множество вариантов усовершенствования самолёта, однако утверждён был лишь проект 747-8 2005 года.

Программа 747-X была запущена в ответ на европейскую программу корпорации A3XX. Этот проект подразумевал создание самолётов Boeing 747-500X и Boeing 747-600X вместимостью до 800 пассажиров. Корпорации General Electric и Пратт & Уитни создали совместное предприятие для производства двигателей GP7200 специально для увеличенного 747-го.

Однако большинство авиаперевозчиков предпочли разработку принципиально нового самолёта модернизации старого, и после нескольких месяцев проект был закрыт.

После официального старта программы А380 в 2000 году «Боинг» вновь было взялся за 747-Х, но позже отказался от него в пользу проекта «Sonic Cruiser» — проект субзвукового пассажирского самолёта. Потом проект законсервировали и принялись за разработку Боинга 787 (изначально 7Е7). Впрочем некоторые идеи, разработанные в ходе проекта 747-Х, нашли применение в самолёте Boeing 747-400ER.

В начале 2004 года авионику — схожую с авионикой Боинга 787. 14 ноября 2005 года «Боинг» заявил о начале проекта, и самолёту было присвоено обозначение Boeing 747-8.

Последний пассажирский B-747 был поставлен заказчику (тайваньской авиакомпании) в апреле 2005 года, с тех пор из ангаров Boeing выкатывались только грузовые «Джамбо джеты». В настоящее время (июль 2008 года) число заказов B-747 невелико и касается почти исключительно грузовых версий самолёта.

Модификации

747—100

Boeing 747—100 был первой моделью из серии 747 и вскоре после своего появления получил прозвище Jumbo. Всего в разных подвариантах было построено 250 самолётов этой модификации,^[1] из них 167 самолётов представляли собой базовый вариант 747—100, 45 — SP, 29 — SR and 9 — 100B^[2]. Последний Boeing 747—100 принадлежал к модификации −100SR, был построен для Japan Airlines и был поставлен в сентябре 1986 года.

Основной вариант 747—100. Первый Boeing 747 под официальным обозначением Boeing 747—100 был построен 2 сентября 1968 года. Первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года. 1 января 1970 года принадлежавшим Pan American World Airways самолётом был выполнен первый коммерческий рейс. Первой европейской авиакомпанией, которая приобрела Boeing 747—100, была Pan American World Airways 2 июля 1976 года. Некоторые самолёты серии 747—100 были переоборудованы в грузовые 747-100(SF).

Boeing 747SR (англ. Short Range — малая дальность). SR-версия Boeing 747—100 является самолётом для авиалиний малой протяжённости. Boeing 747SR был разработан как ближнемагистральная модификация 747—100. У этого самолёта меньший запас топлива, зато пассажировместимость достигла 500 человек, а позже — 550. У 747SR, кроме того, усовершенствована конструкция фюзеляжа. Позже, модификации SR появилась и у Боинга 747—300. Боинги 747SR используются в основном только на внутренних японских линиях. Несколько самолётов Boeing 747-100SR были доставлены Japan Airlines с удлинённой верхней палубой. Позже эта модификация получила наименование

747SUD (stretched upper deck). Один из самолётов, некогда летавших в Japan Airlines, сегодня используется NASA в качестве носителя Шаттла.

Boeing 747SP

Модификация Boeing 747SP (англ. Special Perfomance) была разработана в 1976 году. Этот самолёт был создан для того, чтобы составить серьёзную конкуренцию ДС-10 и Л-1011. Дело в том, из-за своих размеров Боинг был часто нерентабелен на маршрутах средней загруженности, и проигрывал на них Дугласам и Локхидам.

Разработка Боинга 737 и 747 отнимала у компании слишком много денег, поэтому у компании не было возможности создать принципиально новый самолёт. Вместо этого у Боинга 747 был укорочен фюзеляж и была проведена некоторая оптимизация параметров самолёта специально для маршрутов небольшой загруженности.

Помимо укороченного фюзеляжа, у 747SP увеличена площадь поверхности киля и закрылков. 747SP брал на борт до 220 пассажиров. Максимальная дальность полёта составляла 10 500 км на крейсерской скорости 980 км/ч.

До появления Airbus A340 747SP обладал наибольшей дальностью полёта среди пассажирских самолётов и пользовался популярностью у компаний, занимавшихся трансокеанскими перевозками — American Airlines, Qantas и Pan American. Несмотря на свои технические преимущества, 747SP не стал так популярен, как надеялся производитель. Было построено всего 45 самолётов этой модификации. Большинство из них по-прежнему эксплуатируются в основном в странах Ближнего Востока. Один самолёт был построен специально под летающую астрономическую лабораторию —

SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). На нём расположен телескоп диаметром 2,5 метра.

Boeing 747—100В отличался от своих предшественников усовершенствованной системой управления и шасси. Первым заказчиком Boeing 747—100В стала авиакомпания Iran Air, получившая первый экземпляр 2 августа 1979 года. Остальные восемь экземпляров были проданы Saudi Arabian Airlines.

747—200

Boeing 747—200

Представленный в 1971 году и позже совершенствовавшийся Boeing 747—200 имел более мощные двигатели и увеличенную взлётную массу, что позволяло увеличить дальность полёта. Первые 747—200 на верхней палубе имели 3 иллюминатора, но позже Боинг окончательно отказался от такой схемы и новые самолёты строил с десятииллюминаторной палубой. У последней модификации,

747-200В, выпускаемой с 80-х, дальность полета доведена до 10 800 км. На основе планера Боинга 747—200 были построены модификации для ВВС США : 3 ВКП E-4A и 1 E-4B и 2 самолёта

Boeing 747—200С и 747-200F были разработаны для перевозки грузов. 747-200F — исключительно грузовой самолёт, тогда как 747—200С — способен перевозить либо груз, либо пассажиров. Модификация 747-200М «Combi» может перевозить и то, и другое одновременно. Как и 747—100, много пассажирских самолётов 747—200 были позже переоборудованы в грузовые.

Boeing 747—200В — усовершенствованная версия 747—200 с более мощными двигателями и большим запасом топлива.

747—300

Боинг 747—300 авиакомпании Трансаэро. Аэропорт Домодедово

Boeing 747—300 изначально задумывался как трёхмоторная версия Боинга 747SP, однако от этого плана быстро отказались из-за малого спроса на такую модель на рынке.

Обозначение 747—300 было присвоено новому самолёту, появившемуся в 1980 году. На этом самолёте была значительно увеличена верхняя палуба, что увеличило пассажировместимость. На основе 747—300 были созданы варианты 747-300М (грузопассажирский) и 747-300SR (ближнемагистральный). Отличительной особенностью нового самолёта стала прямая лестница, соединяющая верхнюю и нижнюю палубы. На более ранних самолётах устанавливалась спиральная. Максимальная дальность полёта составила 12 400 км.

Среди авиакомпаний, эксплуатирующих значительное количество самолётов Boeing 747—300 Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas, и Thai Airways.

747—400

Boeing 747—400 является самой новой и самой популярной моделью из серии и производится до сих пор. У этого самолёта добавлены вертикальные законцовки на крылья (винглеты). Кабина экипажа была усовершенствована новой авионикой, в связи с чем отпадала необходимость в бортинженере. Были установлены дополнительные хвостовые топливные баки, усовершенствованные двигатели. Кроме того, самолёт отличает повышенная степень комфортности. В эксплуатацию 747—400 поступил в 1989 году в компании Northwest Airlines.

Boeing 747—400 на 25 % экономичнее 747—100 и в два раза тише. Разработаны варианты 747-400М (грузопассажирский), 747-400F и 747-400SF (грузовые). Специально разработанный для внутренних линий Японии самолёт 747-400D — мировой рекордсмен по пассажировместимости: до 594 человек.

Модификация 747-400ER — самолёт с увеличенной дальностью полёта.

Специальный грузовой вариант

Dreamlifter

В октябре 2003 года Boeing 787 к месту окончательной сборки будет осуществляться по воздуху. Для этих целей планируется преобразовать Boeing 747—400 в грузовой самолёт с «открывающимся» фюзеляжем по типу Airbus Beluga для перевозки отдельных частей крыльев и фюзеляжа. Модернизацию, проект которой был разработан в Москве, планируется провести на Тайване. Boeing уже выкупил два самолёта авиакомпании China Airlines. Самолет получил название «Dreamlifter»

Благодаря Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) доставить в США крылья для 787-го, производимые в Японии, можно будет всего за 1 день, а не за месяц.

Силовые установки

• Boeing 747—100
  • 4 Пратт & Уитни JT9D-7A
• Boeing 747—200/300
  • 4 Пратт & Уитни JT9D-7R4G2
  • 4 Rolls-Royce RB211-524D4
  • 4 General Electric CF6-50E2
• Boeing 747—400
  • 4 Пратт & Уитни PW4062
  • 4 Rolls-Royce RB211-524H
  • 4 General Electric CF6-80C2B5F
• Boeing 747-8
  • 4 General Electric GEnx

Военные модификации и самолёты глав государств

• Air Force One — тому самолёту, на борту которого находится президент. В настоящее время используются президентами США для внутренних и зарубежных поездок. (Подробности см в статье E-4B Nightwatch известные как NEACP (National Emergency Airborne Command Post), произносится как «Kneecap», а с 1994 получившие второе название NAOC (National Airborne Operations Center)- воздушные командные пункты (ВКП) для президента США, министра обороны США, других членов высшего руководства на случай начала ядерной войны и разрушения наземных структур управления. Разговорное название у них в США — «doomsday planes» (самолёты Судного дня). Первые 3 E-4A построены на основе планера Boeing 747—200 на заводе Boeing в 1974—1978. В 1979 году был построен модернизированный E-4B, и в 1980 году все три E-4A были модернизированы и стали называться E-4B.В настоящее время находятся на дежурстве на базах. (Подробности см в статье E-4.)

Высокая грузоподъёмность и большие внутренние объёмы сделали 747й постоянным участником различных программ ПРО. В самых последних планах он должен нести химический лазер для поражения баллистических ракет на участке разгона.

Кроме того, самолёт используется для перевозки ВКС «Спейс Шаттл» с запасных космодромов к основному месту старта на мысе Канаверал. Челнок крепится на фюзеляже сверху.

Технические характеристики

	747-100 (первоначальная версия)	747-400ER	747-8
Длина	70,7 м	70,7 м	76,4 м
Размах крыльев	59,6 м	64,4 м	68,5 м
Высота	19,3 м	19,4 м	19,4 м
Площадь крыльев	511 м²	541 м²	?
Вес пустого самолёта	162,4 т	180,8 т	276,7 т
Максимальный взлётный вес	340,2 т	412,8 т	435,4 т
Крейсерская скорость	0,84 М	0,855 М	0,855 М
Максимальная скорость	0,89 М	0,92 М	0,92 М
Дальность с максимальной нагрузкой	9040 км	14 200 км	14 815 км
Запас топлива	183 380 л	241 140 л	227 600 л
Расход топлива с максимальной нагрузкой	20,3 л/км	17,0 л/км	15,4 л/км
Грузовая вместимость	170,6 м³ (5 поддонов + 14 контейнеров LD1s)	158,6 м³ (4 поддона + 14 контейнеров LD1s)	275,6 м³ (8 поддонов + 16 контейнеров LD1s)
Силовая установка	4 × Пратт & Уитни JT9D	4 × General Electric CF6-80	4 × General Electric GEnx-2B67
Тяга двигателей (4х)	222,4 kN	281,1 kN	296,0 kN
Экипаж	3	2	2

Интересные факты

Сравнение четырёх самых больших самолётов мира:
Hughes H-4 «Spruce Goose»
Airbus A380-800
Boeing 747-8 Intercontinental
Ан-225 «Мрия»

• Boeing 747—400 состоит из 6 миллионов деталей (половина из которых — крепёжные), производимых в 33 разных странах.
• Один двигатель Боинга 747 создаёт бо́льшую тягу, чем все четыре двигателя Боинга 707.
• Из-за очень большой длины фюзеляж в течение полёта слегка изгибается. Это не было предусмотрено во время конструирования и сначала приводило к раскачиванию самолёта при полёте на автопилоте. Затем были сделаны доработки, устранившие эту проблему.
• В 1970-х годах пилоты дали прозвище 747-му «Queen of the Skyes» (королева небес) за потрясающие размеры.
• Boeing 747 сертифицирован для полётов на трёх двигателях. Даже при отказе на разбеге одного из его четырёх двигателей он может взлететь и продолжить полёт до аэропорта назначения.
• В юмористической телепередаче «Каламбур» самолет называется «Бройлер-747»

Детская игрушка-самолёт. Даже в этом виде можно узнать Боинг-747 — четыре двигателя и верхняя палуба

Вечная стоянка

Довольно большое количество снятых с эксплуатации самолётов Boeing 747 установлено на вечные стоянки во многих музеях и аэропортах мира. Среди них:

• Boeing 747—100 «City of Everett», первый прототип Боинга 747 в Музее Полёта, Сиэттл
• Boeing 747—200 авиакомпании Нидерланды
• Boeing 747—200 авиакомпании Qantas, аэропорт Лонгрич, Австралия
• Boeing 747—200 авиакомпании South African Airways, аэропорт Йоханнесбург, ЮАР
• Boeing 747—200 авиакомпании Германия
• Boeing 747—100 авиакомпании Air France, аэропорт Ле-Бурже, Франция
• Boeing 747SP авиакомпании Iran Air, Аэрокосмический музей, Тегеран, Иран

Катастрофы

По данным Aviation Safety Network, в общей сложности 50 самолётов Boeing 747 было потеряно в результате катастроф и серьёзных аварий. Boeing 747 пытались угнать 30 раз, при этом 22 человека погибло. Всего в этих происшествиях погибло 3707 человек.

Самая крупная по числу жертв (не считая террористический акт 11 сентября 2001) авиационная катастрофа произошла в 1977 году на острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос. На взлётно-посадочной полосе столкнулись два Боинга 747, погибло 583 человека (см. Катастрофа в аэропорту Лос-Родеос и Список авиационных происшествий и катастроф).

виды топлива, контроль качества и технологии заправки

Чем заправляют самолеты

Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.

Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.

В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.

«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.

Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.

Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.

Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.

При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».

100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день

Гидрант вместо топливозаправщика

Заправка длится менее 20 мин, и всё это время оператор стоит у диспенсера, наблюдает за показаниями приборов и время от времени нажимает на выключатель, благодаря которому автоматика понимает: человек контролирует процесс. Если нажатия в течение 30 секунд не будет, заправка остановится.

«В самолёт залито более 14 тыс. литров авиационного керосина, — подытоживает заместитель генерального директора по производству «ТЗК Шереметьево» Игорь Сорокин. – При заправке через гидрантную систему каждую минуту в крыло поступает около тысячи литров топлива».

Бывают и более основательные заправки. Рекорд установил Boing 777, отправлявшийся в Лос-Анджелес: 160 тонн.

«На такие дальние рейсы, — поясняет Сорокин, — берут топливо с запасом. К тому же в России оно дешевле и качественнее».

Когда заливают так много, преимущества гидрантной системы особенно ощущаются, ведь здесь нет ограничений в подаче. А если заправляют через топливозаправщик, то, по словам Сорокина, «60 тыс. литров слил — и гони следующий».

Тем не менее автомобильные топливозаправщики в ТЗК «Шереметьево» по-прежнему имеются: они работают в основном на северном перроне аэропорта.

Фото: АиФ/ Марина Набатникова

Заправка в крыло

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиа, летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.

Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Где хранится керосин

Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Внешние резервуары [ править ]

Основные статьи: конформный топливный бак и капельный бак

F-4E Phantom с двумя баками подкрыльевых пилонов и центральным баком.

Конформный топливный бак [ править ]

Конформные топливные баки (CFT) или «быстрые пакеты» — это дополнительные топливные баки, расположенные близко к профилю самолета, которые увеличивают либо дальность, либо выносливость самолета, с уменьшенными аэродинамическими потерями по сравнению с внешними сбрасывающими баками. [3]

Падение танка [ править ]

Сбрасываемые баки, внешние баки, крыловые баки, пилонные баки или нижние баки — все это термины, используемые для описания вспомогательных внешних топливных баков. Сбрасываемые баки, как правило, одноразовые и часто выбрасываются за борт. Внешние баки являются обычным явлением на современных военных самолетах и иногда встречаются в гражданских , хотя последние с меньшей вероятностью будут выброшены, кроме как в случае крайней необходимости. [1]

Изначально сбрасываемые баки были спроектированы так, чтобы их можно было сбрасывать в пустом состоянии, в случае боевых действий или аварийной ситуации, чтобы уменьшить сопротивление и вес, повысить маневренность и дальность полета. Современные внешние баки могут быть оставлены в бою, чтобы быть сброшены в случае аварии, и часто не рассчитаны на нагрузки сверхзвукового полета. [1]

Автоматизация по всем направлениям

Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.

В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».

241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747

Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.

Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.

Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.

Кстати

Авиационное топливо проходит через 6 степеней контроля качества и фильтрации на разных этапах своего пути от завода до самолёта. Ключевое звено в системе контроля качества — современная лаборатория. В ней на уникальном оборудовании ежегодно проводят 4 500 операций по контролю качества авиатоплива. Каждый анализ включает себя до 15 испытаний по различным показателям.

Тонкость фильтрации на разных этапах варьируется в диапазоне от 15 до 1 микрона. «Тоньше человеческого волоса!» — восклицают специалисты ТЗК «Шереметьево».

А генеральный директор «РН Аэро» ответственно заявляет, что внутренние стандарты качества компании выше международных.

Зеленый керосин

Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.

На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.

Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.

Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.

Что значит сбросить топливо?

«Сброс топлива применяется в случае аварийной ситуации на борту – например неисправно одно из шасси, или если максимальный посадочный вес превышен. Для этого во всех аэропортах предназначены специальные зоны для сброса топлива.

Интересные материалы:

Кто такой Бостон Плаха? Кто такой был барон Мюнхгаузен? Кто такой давидыч и за что он сидел? Кто такой Егорка шип? Кто такой Яндере парень? Кто такой юрист Википедия? Кто такой Ивлев на самом деле? Кто такой Клод из GTA III? Кто такой коллектор? Кто такой Костылёв?

Сколько топлива вмещает Боинг 747? (по сравнению с другими авиалайнерами)

Боинг 747 может вмещать примерно 48 400–57 285 галлонов реактивного топлива в зависимости от модели самолета (серии моделей 100–400). Это от 183 214 до 216 847 литров топлива или примерно от 180 до 213 тонн.

За прошедшие годы компания Boeing увеличила максимальную взлетную массу вариантов 747, чтобы самолет мог перевозить больше топлива и иметь большую дальность полета.

Топливный бак Boeing 747 по сравнению с другими авиалайнерами

По сравнению с самолетами Airbus только A380, который является одним из самых дорогих самолетов, имеет большую емкость топливного бака (84 535 галлонов), чем самый большой из самолетов Boeing 747, 747-400 (57 285 галлонов). .

По сравнению с другими самолетами Boeing только 747-8i Intercontinental (63 034 галлона) и 747-8f Freighter (59 734 галлона) имеют больший запас топлива, чем любой из вариантов 747.

Airbus

• Airbus A318: 6 400 галлонов (24 210 литров)
• Airbus A319: 6 400–7 980 галлонов (24 210–30 190 литров)
• Airbus A320: 6 400–7 190 галлонов (24 210–27 200 литров)
• Airbus A321: 6 350–7 930 галлонов (24 050–30 030 литров)

• Airbus A340-200: 40 960 галлонов (155 040 литров)
• Airbus A340-300: 39 060 галлонов (147 850 литров)
• Airbus A340-500: 56 750 галлонов (214 810 литров)
• Airbus A340-600: 51 750 (195 880 литров)

• Airbus A380: 84 535 галлонов (320 000 литров)

Boeing

• Boeing 737-100: 4720 галлонов (17 865 литров)
• Boeing 737-200: 45 160 галлонов (19 532 литра)
• Boeing 737-300/400/500: 45 160 галлонов (20 105 литров)
• Boeing 737-600/700/800/900/MAX: 6 878 галлонов (26 035 литров)

• Boeing 747-100: 48 400 галлонов (183 214 литров)
• Boeing 747-200/300: 52 410 галлонов (199 158 литров)
• Боинг 747-400: 57 285 галлонов (216 840 литров)

• Boeing 747-8i Intercontinental: 63 034 галлона (238 610 литров)
• Boeing 747-8f Freighter: 59 734 галлона (226 095 литров)

• Boeing 777-200: 31 000 галлонов (117 348 литров)
• Boeing 777 Freighter: 47 890 галлонов (181 283 литра)

• Boeing 787-8: 33 340 галлонов (126 206 литров)
• Боинг 787-9/10: 36 384 галлона (126 372 литра)

Связанный: Сколько времени нужно, чтобы заправить самолет?

Сколько топлива сжигает самолет Boeing 747?

Боинг 747 сжигает от 10 до 11 тонн топлива в час. В секунду это соответствует примерно 1 галлону (около 4 литров) топлива. Это примерно 5 галлонов топлива на милю (12 литров на километр).

В течение 10-часового полета, например из Лос-Анджелеса в Лондон, Боинг-747 сожжет 36 000 галлонов (150 000 литров) топлива.

Эти цифры звучат так, как будто рейтинг Боинга 747 миль на галлон ужасно неэффективен, но если мы разберем цифры, то увидим, что Боинг-747 на самом деле является очень эффективным самолетом и намного превосходит другие виды транспорта.

Допустим, Боинг-747 может перевозить 500 человек. На каждую милю полета расходуется 5 галлонов топлива.

Если посчитать, это означает, что Боинг 747 сжигает всего 0,01 галлона на человека на милю.

С другой стороны, автомобиль расходует около 25 миль на галлон, а Боинг 747 сжигает только 100 миль на галлон на человека.

К слову об эффективности!

Не то чтобы авиакомпании обязательно соглашались, учитывая, что примерно 40% их операционного бюджета уходит на покупку топлива.

По теме: Сколько топлива расходует самолет?

Сколько топлива использует Боинг 747 во время взлета?

Типичный пассажирский реактивный самолет Боинг 747 сжигает примерно 5000 галлонов (около 19000 литров) топлива во время взлета и набора высоты.

Это означает, что Боинг 747 сжигает 10% своего общего запаса топлива только во время взлета.

Сколько стоит заправить Боинг 747 топливом?

Цены на топливо для реактивных двигателей варьируются и в течение последних 10–15 лет были весьма неустойчивыми — от 3,17 доллара за галлон в 2012 году до менее чем половины этой суммы всего четыре года спустя.

Если мы возьмем цену на реактивное топливо в 2020 году, которая составляет 1,43 доллара за галлон, мы увидим, что полная заправка Boeing 747 стоит от 69 212 до 82 690 долларов в зависимости от варианта самолета.

Однако в 2020 году из-за пандемии Covid цена на авиакеросин была очень низкой. Средняя стоимость обычно в 3-4 раза выше.

Где хранится топливо в Боинге 747?

Самолеты, в том числе Боинг-747, хранят топливо в крыльях.

Это может показаться странным местом для хранения топлива, но это самый удобный и экономичный вариант хранения топлива.

Кроме того, равномерное распределение топлива в крыльях — это эффективный способ сохранить центр тяжести самолета, а после размещения пассажиров и груза единственный реальный вариант хранения топлива — в крыльях.

Связанный:

• Какой тип топлива используют самолеты?
• Сколько весит Боинг 747?
• Сколько стоит Боинг 747?
• Почему самолеты сбрасывают топливо?
  • Из чего состоит реактивное топливо?
  • Какого цвета реактивное топливо?
  • Где хранится топливо в самолете?  

Майкл Прайс

Авиационный инженер

Майкл — авиационный инженер и авиационный эксперт с ненасытной страстью ко всему, что связано с авиацией.

Обладая многолетним опытом и знаниями, Майкл является экспертом в тонкостях управления частными, коммерческими и военными самолетами.

Майкл цитируется или упоминается в крупных публикациях, включая Business Insider, The Observer, Next Big Future, HowStuffWorks, CleanTechnica, Yahoo, UK Defense Journal, 19FortyFive, а также упоминается в Википедии.

Сколько топлива может вместить Боинг-747?

Артикул:
Defencebridge

Вы когда-нибудь задумывались сколько топлива вмещает Боинг 747 ? В этом руководстве подробно рассказывается об этих уникальных самолетах. Это свидетельствует о впечатляющем количестве топлива, которое они могут перевозить для дальних перелетов.

 

Узнайте о запасе топлива Боинга 747

Точный запас топлива Боинга 747 варьируется. Однако в среднем большинство самолетов могут вмещать до 238 604 литров (63 346 галлонов США) топлива. Это соответствует примерно 20 тоннам реактивного топлива, чего достаточно для того, чтобы самолет мог находиться в воздухе до 18 часов, в зависимости от того, как далеко и быстро он летит. Вместимость бака Boeing 747 дает уникальное преимущество перед другими самолетами. Это позволяет пилотам летать дальше и дольше, чем когда-либо прежде.

 

• Боинг 747-100: 48 400 галлонов (183 214 литров)
• Boeing 747-200/300: 52 410 галлонов (199 158 литров)
• Boeing 747-400: 57 285 галлонов (216 840 литров)
• Boeing 747-8i Intercontinental: 63 034 галлона (238 610 литров)
• Boeing 747-8f Freighter: 59 734 галлона (226 095 литров)

 

Знакомство с системой хранения топливных баков и резервуарами

Боинг 747 имеет большой центральный топливный бак в основной части самолета, а также несколько топливных баков меньшего размера, размещенных в крыльях. За этими баками нужно тщательно следить, чтобы у самолета было достаточно топлива, чтобы безопасно добраться до места назначения. Пассажирам не о чем беспокоиться, так как каждый бак и система оснащены датчиками и мониторами, что помогает обеспечить максимальную безопасность при полете на Боинге 747.

 

Расчет максимального количества топлива, которое можно загрузить

Один Боинг 747 может вместить до 238 610 фунтов топлива, распределенного по различным бакам. Чтобы рассчитать количество топлива, которое может вместить Боинг 747, учитывайте такие факторы, как размер и форма топливных баков, тип используемого двигателя и даже погодные условия. С учетом всех этих соображений можно точно определить, сколько топлива может перевозить Боинг 747.

 

Узнайте о взлетных характеристиках и диапазоне расхода топлива

Коммерческий самолет должен соответствовать определенным критериям эффективности, чтобы быть безопасным и успешным при взлете. Это означает, что коммерческий самолет должен учитывать условия окружающей среды, ограничения по весу и количество топлива, доступного для питания. Диапазон расхода топлива зависит от типа используемого двигателя и других факторов, таких как погода и местность. Кроме того, современные самолеты становятся все более эффективными.