+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Окб им а с яковлева: АО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Москва (ИНН 7714039849) адрес, официальный сайт и телефон

0

Инженерный центр

 

Инженерный центр им. А.С.Яковлева – проектно-конструкторское подразделение ПАО «Корпорация «Иркут», обеспечивающее разработку новой авиационной техники, а также модернизацию и конструкторское сопровождение эксплуатации ранее спроектированных самолетов.

Потенциал и ресурсы Инженерного центра позволяют вести полный комплекс работ, включающий исследования, проектирование и выпуск документации, внедрение в производство, наземные и летные испытания, послепродажную поддержку авиационной техники.

Высокая квалификация специалистов, развитая техническая и информационная инфраструктура, отлаженные внутрикорпоративные и внешние связи обеспечивают надежность и техническое совершенство создаваемых самолетов.

Инженерный центр сформирован в составе ПАО «Корпорация «Иркут» в 2009 году на основе конструкторского коллектива ОАО «ОКБ им.А.С.Яковлева». Центр сохраняет опыт и развивает традиции конструкторского бюро, которое ведет свою историю с 1927 года. В ОКБ им. А.С.Яковлева разработан первый в мире сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки Як-141, ряд надежных и получивших признание гражданских самолетов. Среди них – региональные реактивные пассажирские самолеты Як-40 и Як-42, массовые легкомоторные самолеты Як-18 и Як-52.

Основные усилия Инженерного центра им. А.С.Яковлева сосредоточены на разработке семейства ближне- среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21, программу которого в качестве головного исполнителя выполняет ПАО «Корпорация «Иркут».

Наращивание потенциала центра до уровня, обеспечившего ведение полномасштабной разработки нового пассажирского самолета, проведено по двум основным направлениям:

— привлечение квалифицированных разработчиков, имеющих опыт создания самолетов в отечественных конструкторских бюро, а также участия в международных программах;

— пополнение коллектива лучшими выпускниками авиационных ВУЗов, владеющими современными методами и технологиями проектирования авиационной техники.

Совместная работа опытных специалистов и молодых инженеров обеспечила преемственность и создала основу для формирования коллектива единомышленников.

Инженерный центр объединяет и координирует работу научно-промышленной кооперации, призванной обеспечить высокий технический уровень самолета МС-21. В ее составе:

—Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского и другие ведущие научные институты России;

— центры компетенции, созданные в рамках ПАО «ОАК»;

— передовые инжиниринговые компании, создающие для МС-21 принципиально новые разработки.

Инженерный центр проводит разработку компьютерных учебно-тренировочных комплексов и программ обучения для подготовки летного и технического персонала.

Деятельность Инженерного центра им. А.С.Яковлева поддерживается современной защищенной высокопроизводительной ИТ-инфраструктурой. Она включает современные информационные системы и программно-аппаратные комплексы, которые позволяют вести параллельный инжиниринг и совместную работу российских и зарубежных участников.

 

ОКБ имени Яковлева — Википедия Wiki Русский 2022

15 января 1934 года приказом № 23 НКТП группа лёгкой авиации А. С. Яковлева при заводе № 39 была выделена в самостоятельную единицу под названием КБП (Конструкторско-производственное бюро) и передана в непосредственное подчинение Спецавиатреста ГУАП. В том же году КБП получило название «Завод лёгких самолётов», затем — «Завод № 115». 7 марта 1935 года приказом № 270 НКТП был утверждён устав Государственного союзного завода № 115, переданного в непосредственное подчинение Наркомтяжпрому. Коллектив переезжает в собственное помещение на Ленинградском шоссе[14].

В 1959 году завод № 115 был передан в ведение ГКАТ как «Предприятие № 1303».

30 апреля 1966 года приказом № 175 МАП предприятию присвоено открытое наименование «Московский машиностроительный завод „Скорость“», условное — «Предприятие п/я М-5050».

В соответствии с приказом № 162 МАП от 13 апреля 1989 года и приказом № 396 по «ММЗ „Скорость“» от 17 мая 1989 года условное наименование «Предприятие п/я М-5050» отменено. Приказом МАП № 346 от 31 июля 1990 года предприятию присвоено имя Александра Сергеевича Яковлева — «Московский машиностроительный завод „Скорость“ имени А. С. Яковлева».

1 июля 1992 года году вышел Указ президента РФ № 721 «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества». На основании распоряжения № 389-р Комитета по управлению имуществом г. Москвы от 23 декабря 1992 года был утверждён план приватизации «ММЗ „Скорость“ имени А. С. Яковлева» и принято решение преобразовать его в Акционерное общество открытого типа «Опытно-конструкторское бюро имени А. С. Яковлева» (АООТ «ОКБ имени А. С. Яковлева»). Московской регистрационной палатой было выдано соответствующее свидетельство серии МРП № 007.420 от 31 августа 1993 года.

25 июля 1996 года Московская регистрационная палата зарегистрировала новую редакцию Устава общества с новым наименованием — Открытое акционерное общество «Опытно-конструкторское бюро имени А. С. Яковлева» (ОАО «ОКБ имени А. С. Яковлева»). Предприятие внесено в реестр за основным государственным регистрационным номером 1027739252298 (Свидетельство Федеральной налоговой службы от 25 сентября 2002 года). Срок деятельности ОАО «ОКБ имени А. С. Яковлева» не ограничен.

В 2004 году ОАО «ОКБ имени А. С. Яковлева» было поглощено ОАО «НПК Иркут»[15]. Персонал был сокращён в 4,5 раза (с 1400 человек[16] в 2003 году до 311 человек[7]), ликвидирована производственная база, распродана недвижимость[17][18]. Из части работников ОКБ был сформирован инженерный центр ОАО «НПК Иркут»[15]. На 1 января 2017 года согласно годовому отчету численность работников на предприятии составила 499 человек. Предприятие в составе ОАО «НПК Иркут» продолжает активную работу по сопровождению производства и модернизации самолёта Як-130, созданию и испытаниям самолёта Як-152 и проведению испытаний ближне- среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21.

ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА», реквизиты, адрес, телефон, контакты, отзывы, вакансии 2022

Все компании • Деятельность общественных объединений • ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА»

ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА»: адрес, телефон, факс, email, сайт, график работы

«ОКБ ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА» — МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ТРУДЯЩИХСЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, ПЕРВИЧНАЯ ПРОФСОЮЗНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТНИКОВ ОАО

Регион: Москва

Адрес: 125315, г. МОСКВА, пр-т ЛЕНИНГРАДСКИЙ, д. 68

Телефон: (495) 158-31-63

Факс: нет данных

E-mail: нет данных

Сайт: нет данных

Генеральный директор / ответственное лицо / владелец ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА»: нет данных

График работы:

Нашли неточность в описании или хотите указать больше информации о компании? — Напишите нам!

Подробная информация об ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА»: бухгалтерия, баланс. Скачать банковские реквизиты, тендеры, кредитная история, налоги ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА».

ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА» реквизиты: инн, кпп, окопф, окогу, окпо, огрн, окато

ОГРН: 1027739376280

ИНН: 7714098724

КПП: 771401001

ОКПО: 52604813

ОКАТО: 45277553000

Получить выписку из ЕГРЮЛ об ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА»

Организация ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА» зарегистрирована 5 августа 1999 года. Регистратор – Межрайонная инспекция Министерства Российской Федерации по налогам и сборам №39 по г. Москве.

Общественные и религиозные организации (объединения)

Собственность профессиональных союзов

ОКОГУ: Региональные и местные общественные объединения

Виды деятельности по ОКВЭД:
Деятельность общественных объединений
Деятельность профессиональных союзов

Работа в

ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА» вакансии, практика, стажировка, карьера

На данный момент открытых вакансий нет. Возможно вас заинтересуют вакансии в других компаниях:

Продавец-консультант салона связи МТС м. Чернышевская

Тайный покупатель

Комплектовщик хлебобулочных изделий

Главный инженер

Менеджер по развитию

Посудомойщица

Кондитер

Электрик

Разнорабочий на производство

Продавец-универсал (г. Новосибирск, Октябрьский район)

Продавец-консультант

Горничная

Отзывы об ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА»

Отзывы об

ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА». Оставить отзыв об ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА» в социальных сетях

Карта проезда к ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА» где находится

Также смотрите компании и организации с похожим видом деятельности, как у ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА»: ОО «МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ИНВЕСТИЦИЙ И ЭКОНОМИКИ» | ООО НБ «НФ» | ППО ГУП «КАВМИНВОДЫАВИА» | МРО — ПРИХОД Д ВЕРХНИЙ СУЫК-СУ | РО ЦЕРКОВЬ «НОВАЯ ЖИЗНЬ» Г. ПЕНЗЫ

Компания зарегистрирована 5 августа 1999 года (Межрайонная инспекция Министерства Российской Федерации по налогам и сборам №39 по г. Москве). Полное название: «ОКБ ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА» — МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ТРУДЯЩИХСЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, ПЕРВИЧНАЯ ПРОФСОЮЗНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТНИКОВ ОАО, ОГРН: 1027739376280, ИНН: 7714098724. Регион: Москва. Организация ППО ОАО «ОКБ ИМ..А.С.ЯКОВЛЕВА» расположена по адресу: 125315, г. МОСКВА, пр-т ЛЕНИНГРАДСКИЙ, д. 68. Основной вид деятельности: «Деятельность общественных объединений / Деятельность профессиональных союзов».

АО «ОКБ ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА»

Последствия пандемии

В полной версии сервиса доступна вся информация по компаниям, которых коснулись последствия пандемии коронавируса: данные об ограничениях работы и о программе помощи от государства тем отраслям, которые испытывают падение спроса

Получить доступ

Краткая справка

АО «ОКБ ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА» было зарегистрировано 31 августа 1993 (существует 28 лет) под ИНН 7714039849 и ОГРН 1027739252298. Юридический адрес 125315, Москва, Ленинградский проспект, 68. Основной вид деятельности АО «ОКБ ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА»: 72.19 Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук прочие. Телефон, адрес электронной почты, адрес официального сайта и другие контактные данные АО «ОКБ ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА» отсутствуют в ЕГРЮЛ.

Информация на сайте предоставлена из официальных открытых государственных источников.

Контакты АО «ОКБ ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА»

Основной адрес

125315, Россия, Москва, Ленинградский проспект, 68

Зарегистрирован 31 августа 1993

Перейти ко всем адресам


Телефоны

158-… показать

Электронная почта


Как соперничество Александра Яковлева с Павлом Сухим повлияло на него в

Александр Яковлев

1950-е и 1960-е годы в отечественной боевой авиации были отмечены острой конкуренцией между руководителями различных конструкторских бюро (ОКБ). Нигде это не наблюдалось, кроме соперничества между соответствующими ОКБ Артема Микояна, Павла Сухого и Александра Яковлева. Во время Второй мировой войны ОКБ Яковлева было одной из доминирующих сил в российской авиации, построив тысячи истребителей для советских ВВС.ОКБ МиГ (Микоян и его партнер Михаил Гуревич) во время войны быстро становилось известным. ОКБ Сухого действительно начало укрепляться только после войны (некоторые говорят, что одной из причин была неприязнь Сталина к Павлу Сухому). На заре реактивной эры Яковлев придерживался консервативного подхода, рассматривая первые реактивные истребители Як как реактивные производные от его поршневых двигателей военного времени, в то время как МиГ и Сухой были готовы раздвинуть границы и продвинуться вперед. Соперничество между Сухим и Микояном развернулось, когда Микоян одержал верх над Яковлевым и Сухим с помощью истребителей МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, которые превосходили сопоставимые самолеты Яковлева.Когда в 1950-х годах советскому военному командованию понадобился сверхзвуковой перехватчик, именно треугольный истребитель Су-9 (кодовое название НАТО Fishpot) вытеснил проект Микояна, основанный на увеличенном истребителе МиГ-21. Первый полет в октябре 1957 года, Fishpot, безусловно, был быстрым, но ему мешала низкая надежность его турбореактивного двигателя Люлька АЛ-7Ф. В те дни двигатель АЛ-7Ф редко выдерживал более 200 летных часов, и это не время между капитальными ремонтами, надежность двигателя была настолько низкой, что немногие двигательные агрегаты выдерживали более 200 летных часов, что является ужасной цифрой.РЛС, установленная в коническом ударном конусе носового воздухозаборника, также была ограничена.

Сухой Су-9 «Рыбный горшок»

Су-9 в производстве намного проще. Но ОКБ Сухого знало, что Советские Силы ПВО (ПВО) недовольны характеристиками Су-9, и, когда было построено всего 924 экземпляра, был представлен модернизированный Су-11.Но он будет построен в очень ограниченном количестве. В то время советское руководство постановило, что «ракетный век» сделал многие конструкции самолетов устаревшими, и, подобно печально известной Белой книге Дункана Сэндиса по обороне в Великобритании, которая смертельно ранила британскую аэрокосмическую промышленность, многочисленные проекты самолетов и двигателей были отменены и только те конструкции, которые были развитием существующих конструкций, могли продолжать развиваться. Поскольку ОКБ Яковлева уже производило перехватчик Як-25/26 (кодовое название НАТО «Фонарик») и варианты атаки, оно приступило к сверхзвуковой конструкции Як-28 (вариант перехватчика, имеющий кодовое название НАТО Firebar, а версия атаки — пивовар).Три особенности делали Як-28 более привлекательным, чем семейство Су-9/Су-11: во-первых, он использовал турбореактивный двигатель Туманского Р-11, который показал себя на МиГ-21 гораздо более надежным и долговечным, чем Люлька АЛ- 7F, во-вторых, у него было два двигателя, что давало ощущение безопасности по сравнению с семейством одномоторных Су-9/Су-11, и, в-третьих, носовая часть была свободна для большей радиолокационной установки, чем это было возможно при расположении носового воздухозаборника конструкция Сухого означала, что производство было переключено на Як-28, а версия перехватчика — Як-28П.

Яковлев Як-28П «Firebar»

Однако Сухой не собирался уступать Яковлеву. Принимая за основу ограничения семейства Су-9/Су-11. ОКБ Сухого приступило к созданию значительно улучшенного перехватчика в форме Су-15 (кодовое название НАТО Flagon). Су-15 с самого начала проектировался таким образом, чтобы превосходить Як-28П — он использовал два таких же двигателя Туманского Р-11 и использовал боковые воздухозаборники, чтобы оставить носовую часть свободной для той же большой радиолокационной установки, что и на Як. -28П, РЛС «Орел-Д».Тем не менее, будучи развитием семейства Су-9/Су-11, ему удалось избежать закрытия, как и многим другим проектам в период 1958-1959 годов в Советском Союзе. Интересно, что Як-28П и Су-15 производились на одном заводе — в Советском Союзе ОКБ вели только конструкторские и летно-испытательные работы с цехами по постройке опытных образцов. Затем проекты были переданы независимым фабрикам для производства. В то время за производство Як-28П отвечал Новосибирский авиазавод № 153, которому было поручено производство Су-15 после прохождения им государственных приемочных испытаний в 1962 году.Учитывая, что и Як-28П, и Су-15 использовали одну и ту же силовую установку и РЛС, их производство на одном заводе имело логистический смысл. И в этом решении была ирония, так как на этом же заводе строились перехватчики Су-9/Су-11, которые в производстве на этом же заводе были заменены на Як-28П. И теперь завод готовился к выпуску большего количества Су-15 с целью замены Як-28П на ПВО.

Единственный прототип Яковлева Як-28-64 о конструкции Су-15 (у Яковлева работали двое сыновей — один в итоге занимался проектированием авиалайнеров Як-40/42, а другой отвечал за учебно-тренировочный Як-52).Увидев угрозу, которую представляет конструкция Сухого для Як-28П, Яковлев приступил к разработке модернизированной версии, получившей условное обозначение Як-28-64 (в связи с началом работ над ним в 1964 году). Многие черты Су-15 были воплощены в Як-28-64, прежде всего в перемещении двигателей Туманского Р-11 в заднюю часть фюзеляжа с крыльев. Одно из критических замечаний в адрес Як-28П заключалось в том, что наличие двигателей на крыле давало самолету плохую скорость крена и неблагоприятные характеристики управляемости в ситуации с одним неработающим двигателем.Перемещение двигателей в фюзеляж решило эти проблемы. Хвостовое оперение и крылья остались близкими к Як-28, сохранилось уникальное велосипедное шасси. Одинарный подфюзеляжный киль Як-28П для устойчивости был заменен на двухподфюзеляжный. Учитывая, что ОКБ Яковлева имело небольшой опыт работы с фюзеляжными боковыми воздухозаборниками, Яковлев применил копию конструкции бокового воздухозаборника Су-15 на Як-28-64.

Як-28-64

Опытный образец Як-28-64 был выкатан в 1966 году и сразу показал себя в летных испытаниях как собака.На самом деле характеристики Як-28-64 были даже хуже, чем у Як-28П, того самого самолета, на смену которому пришел Су-15. Также были обнаружены многочисленные неприятные характеристики управляемости, и некоторые проблемы при посадке, присутствующие на Як-28П, которые, как считалось, были устранены в Як-28-64, сохранялись (например, реверс элеронов на высоких скоростях). Вскоре стало понятно, что Як-28-64 — это тупиковый путь, и Яковлев отказался от проекта.

Сухой Су-15 Флагон

Достаточно взглянуть на некоторые показатели производства во время этого соперничества.На новосибирском заводе было построено чуть более 900 Су-9. Всего было построено менее 100 Су-11. Замененный в производстве на заводе Яковлев Як-28П, было построено более 400 экземпляров, прежде чем он был полностью вытеснен производством Су-15, которых было построено более 1200 штук. Ударные версии Як-28 должны были постоянно модернизироваться не менее чем 10 версиями, каждая из которых производилась относительно небольшими партиями, около 200 штук. Уступив Сухому на арене перехватчиков с Су-15, советские военно-воздушные силы заменили ударные версии Як-28 другой разработкой Сухого, семейством Су-17/Су-22 (кодовое название НАТО Fitter), которые доказали свою эффективность. более надежен и универсален в эксплуатации.

Як-28-64 и соперничество с Павлом Сухим навсегда повредили ОКБ Яковлева. Его конструкции считались советскими военно-воздушными силами ненадежными и устаревшими, в худшем случае — ограниченными по характеристикам. В течение многих лет никакая другая конструкция боевого самолета Яковлева не воспринималась всерьез советским военным командованием, и даже конструкция вертикального взлета и посадки Як-36 была крайне ограничена в своей полезности. Даже заявки Яковлева на конкурс, в результате которого были созданы МиГ-29 Fulcrum и Су-27 Flanker (Як-45 и Як-47 соответственно), имели явно архаичный внешний вид и не использовали некоторые из последних достижений в области аэродинамики.Большинство разработок Яковлева после отказа от Як-28-64 были либо легкими самолетами, либо авиалайнерами, на которые больше повлияли его сыновья, чем сам Александр Яковлев.

Яковлев Як-44. Фото, история, характеристики самолета

 

Як-44 — палубный самолет, используемый для осуществления радиолокационного наблюдения, наведения РПЛНУ и радиоэлектронного противодействия. Он был разработан в середине 1970-х годов в ОКБ им.Яковлева. Конструкция самолета во многом аналогична американскому самолету Е-2 «Хокай». Операцию якобы планировалось провести в составе атомного авианосца 1143.7 «Ульяновск». Задание на проектирование и разработку самолета Як-44 ОКБ им. Яковлева получили в 1979 году, дальнейшее развитие проекта планировалось в сторону других модификаций. Учитывая трудности, возникшие с установкой бортового оборудования, построили только макет самолета.В 1993 году проект Як-44 был заморожен из-за недостаточного финансирования.

 

Дизайн

 

Самолет радиолокационного наблюдения и наведения Як-44 — универсальная информационно-разведывательная машина, снабженная выносными радиолокационными станциями, которые связаны с воздушными точками наведения и управления самолетами, обнаруживающими воздушные, наземные и морские цели.

Функции самолета:

  • контроль наземного, надводного и воздушного пространства;
  • Наведение ударного самолета на обнаруженные цели.

В основе конструкции — высокоплан правого крыла, который оборудован предкрылками, двухщелевыми дефлекторами-закрылками, спойлерами и спойлером.

Под крылом находились два винтовентиляторных двигателя. Рулевое оперение самолета — двухкилевое разнесенное.

Топливные баки

представляют собой баки-кессоны, которые размещались в стабилизаторе и корневом сегменте крыла.

Шасси Scout — убирающееся в полете, трехопорное. Имеет переднеприводную опору.

 

Системы Як-44

 

Самолет оборудован следующими системами:

  • топливо;
  • гидропневматический;
  • запуск и управление двигателем;
  • блок питания;
  • антиобледенительный;
  • воздушное охлаждение;
  • кислородное оборудование;
  • кондиционер;
  • противопожарная защита;
  • жидкостное охлаждение и наддув.

В составе оборудования находится проводная система, обеспеченная комплексной аналого-цифровой системой управления и механизмами крыла самолета, в том числе автономными исполнительными механизмами управления. Эта система допускает полет самолета при различной центровке, вызванной перестановкой оборудования или объемом топлива в баках.

Як-44 имеет две автономные гидросистемы.

Перед крылом в верхней части фюзеляжа размещены воздухозаборник и радиаторы СВО и СКВ.

Запуск двигателя осуществляется от четырех приводных электрогенераторов общей мощностью 3000 кВт. При отказе элементов электроснабжение СДУ осуществляется от генератора переменного тока, который приводится в действие усилиями воздушной турбины, расположенной в носовой части фюзеляжа.

 

Самолет имеет комбинированную противообледенительную систему (ПОС):

  • Обогрев воздухозаборников двигателей, предкрылков и СКВ выполняется по воздушно-тепловой технологии;
  • передние кромки перьев снабжены резиновыми протекторами пневматическими ПОС;
  • Винты обтекателей двигателей, стекол кабины и ПВД ​​снабжены электротермическими поз.

Моторный отсек защищает от самозагорания автоматическая система пожаротушения. На случай возгорания в кабине есть ручные огнетушители.

Запуск двигателя на земле обеспечивался вспомогательным газотурбинным двигателем, который размещался в нижнем отсеке оборудования.

Кабина оператора

находилась в месте расположения места отдыха, туалета и буфета, что позволяло летать экипажу на большие расстояния без посадки.

Бортовое оборудование

В состав электронного бортового оборудования Як-44 входят функционально связанные информация и система управления информацией, цифровые вычислительные устройства, системы отображения и управления.Мультиплексные каналы обмена информацией являются основным связующим звеном между системами.

Самолет оборудован радиосвязью и пилотажно-навигационным комплексом, комплексной системой управления, метеонавигационной, радиолокационной, системой управления общесамолетным оборудованием, бортовой автоматизированной системой управления, бортовым записывающим устройством, системой электроснабжения, устройством отбрасывания ложных тепловых целей и отражателей , опознание ответчика, маркерная радиостанция, УВД ответчика, светотехническое оборудование.

 

В состав пилотажно-навигационного комплекса летательного аппарата входят:

  • Цифровой центральный компьютер;
  • многофункциональные панели индикации и управления;
  • Система электроиндикации
  • , состоящая из пяти дисплеев;
  • Комплекс систем навигации ближней, дальней, спутниковой навигации и инерциальной навигационной системы;
  • Высотно-скоростное оборудование
  • обеспечено двумя вычислителями аэродинамических данных, двумя радиовысотомерами, системой предупреждения об опасных режимах и автоматической радиосвязью.

 

Навигационно-лоцманский комплекс, предназначенный:

  • для непрерывного определения координат ВС по средствам дальней, ближней и спутниковой навигации;
  • для формирования и отображения текущего состояния систем самолета и параметров работы силовой установки.

 

За счет интегрированной системы менеджмента выполнено:

  • автопилотирование в вертикальной и горизонтальной плоскостях по заранее заданному маршруту;
  • автоматический разведчик посадки подает сигналы наземным посадочным средствам;
  • Триммирование запрограммированных скоростей, крена, рыскания, тангажа, тангажа.

Метеонавигационная РЛС сигнализирует экипажу о грозовом фронте о пути проложенного маршрута и советует лучшие полетоопасные районы.

 

За счет бортовой автоматизированной системы управления выполнены следующие задачи:

  • обеспечение исправности и состояния систем и оборудования в полете;
  • сохранение и передача результатов на технические наземные станции;
  • исполнение контрольных ограничений эксплуатации самолета;
  • Поиск неисправностей двигателей и авиационного оборудования, расчет остаточного ресурса и прогноз дальнейшего технического состояния.

 

Як-44 характеристики:

Модификация Як-44Э
Размах крыла, м   25,70
Длина самолета м   20,39
Высота, м   8,46
Площадь крыла, м2   49,20
Масса, кг  
  пустой самолет   21200
 максимальный взлет   30400
тип двигателя   2 TVWD D-27
Мощность, л.с.   Х 2 4700
Максимальная крейсерская скорость, км/ч   680
Продолжительность полета, ч   12
Практический потолок, м  
Экипаж   5

Самолет

Биография авиаконструктора Яковлева.Яковлев Александр Сергеевич

Генеральный конструктор ОКБ Яковлева (-). Лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий. Депутат Верховного Совета СССР.

Яковлев
Александр Сергеевич
Дата рождения 19 марта / 1 апреля (1906-04-01 )
Место рождения Москва, Российская империя
Дата смерти 22 августа ( 1989-08-22 ) (83 года)
Место смерти Москва, СССР
Принадлежность СССР СССР
Тип армии Воздушные силы
Срок службы
Ранг Генерал-полковник авиации
Битвы/войны
Награды и призы
Пенсионер член Президиума ВС СССР
Автограф

Биография

Семья

Жена — Медникова Екатерина Матвеевна.Младший сын — Яковлев Александр Александрович (дочь — Яковлева Екатерина Александровна). Старший сын — Яковлев Сергей Александрович (у него двое сыновей от разных жен).

Карьера

В 1927 году он был зачислен в Академию имени Н.Е. Жуковского, который окончил в 1931 году. В 1931 году стал инженером авиационного завода № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 г. организовал группу легкой авиации.

Всего в ОКБ создано свыше 200 типов и модификаций самолетов, в том числе более 100 серийных:

  • легкие летательные аппараты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
  • бойцов Великой Отечественной войны
  • первые советские реактивные истребители и перехватчики
  • десантных планеров и вертолетов, в том числе самый большой в мире вертолет Як-24 1950-х годов
  • Семейство сверхзвуковых самолетов
  • , включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, самолеты-разведчики и перехватчики
  • первый в СССР самолет укороченного и вертикального взлета и посадки, в том числе сверхзвуковой, не имеющий аналогов
  • реактивный пассажирский самолет

С 1934 года самолеты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации.Всего было построено более 70 тысяч самолетов Як, в том числе более 40 тысяч самолетов в годы Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех истребителей были самолетами Яковлева. Самолеты ОКБ удостоены Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий. Они широко используются в нашей стране и за рубежом. В ВИДЕ. Яковлев пожертвовал Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) в марте 1943 года в Фонд обороны за постройку истребителя лучшему летчику советских ВВС.

«Всех нас мучил вопрос, кто способствовал аресту Туполева? Этот вопрос до сих пор волнует многих работников авиации… Нет сомнения, что арест не мог состояться без санкции Сталина, но для ее получения властям пришлось накопить материалы… Наиболее активный осведомитель о «сомнительном «аспектами деятельности Туполева был А.С. Яковлев. У него был свой оригинальный метод: по страницам его книг щедро разбросаны доносы.Дальнейшие факты заимствованы из них. Разбежались — не убеждают в злых намерениях Туполева. Вместе они выглядят по-разному. »

Следует отметить, что Кербер в данном случае явно ошибается, так как Туполев был арестован 21 октября 1937 г., а Яковлев был вызван в Кремль только в 1939 г.; книги Яковлев начал писать только в послевоенные годы. Поэтому доносы не могли «рассыпаться» по их страницам.

Яковлев понимал, что на посту заместителя наркома опытного авиастроения он может стать объектом обвинений в предвзятости и «затирании» других авиаконструкторов.

Вот что случилось позже. Утверждалось (ниже — подробнее), что Яковлев, опасаясь конкуренции, «свернул» часть потенциально перспективных работ других авиаконструкторов, среди которых СК-1 и СК-2 М.Р. Бисновата, РК-800 (Скользящая крыло 800 км/ч) Г.И. Бакшаев (1939 г., так как в этот период он не имел никакого отношения к руководству авиационной промышленностью СССР и занимал должность главного конструктора небольшого КБ завода № 115. Вариант Противодействие Яковлева работам над И-185 также не находит документального подтверждения; более того, письмо Яковлева А.И. Шахурин от 4 марта 1943 г. с рекомендацией срочно начать серийное производство этого самолета Известен:

«Ситуация с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества в летно-технических характеристиках перед известными истребителями противника до высоты 3000 м, на всех высотах выше 3000 м, и чем выше, тем больше, уступают истребителям противника.
Следует ожидать, что к началу лета противник сможет создать небольшие группы легких истребителей «Мессершмитт-109-G2» и «Фокке-Вульф-190», с которыми нашим серийным истребителям будет сложно вести бой даже на высотах от грунт до 3000 мтр.Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появление даже двух десятков «мессершмиттов» с качествами выше, чем у наших серийных истребителей, чрезвычайно тяжело отразилось на боеспособности наших истребительных частей; Поэтому считаю необходимым немедленно, не теряя ни минуты, доложить об этом вопросе в ГКО и получить разрешение построить к началу лета два-три десятка истребителей с летно-боевыми качествами, заведомо превышающими возможности улучшенные истребители противника, для парирования действий подразделений ударных истребителей противника.
Для этого необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов ЯК с двигателями М-107-А, чтобы к маю фронт имел не менее 20-30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и ЯК с двигателем М-107А, имеющие примерно одинаковую скорость 570-590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 6000 м, должны обеспечить безоговорочное превосходство над возможными модификациями улучшенные истребители противника.
Судя по всему, этот вопрос еще не приобрел необходимой остроты по той причине, что в ВВС не осознали, видимо, всей серьезности положения с истребительной авиацией и не требуют ее конкретного решения.В частности, не исключена возможность того, что в любой момент над любым из наших городов, расположенных в пределах 200 километров от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей «Мессершмитт-109-Г», которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будет осуществлять бомбардировки с полной безнаказанностью. и никакого противодействия мы оказать не сможем, благодаря значительному превосходству истребителей противника на этой высоте над нашими, состоящими на вооружении серийных истребителей.

Выдающийся советский авиаконструктор, создавший собственную школу самолетостроения.Под его руководством было создано более 100 серийных самолетов и свыше 200 их модификаций, на которых в разное время было установлено 86 мировых рекордов. Лауреат Ленинской премии (1972), Государственных премий СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Награжден многими орденами и медалями, среди которых — 10 (десять!) орденов Ленина, 2 ордена Красного Знамени, 2 ордена Отечественной войны 1-й степени, орден Октябрьской Революции, орден Суворова ордена Трудового Красного Знамени 1-й и 2-й степеней… Имеет награды французского правительства — Орден Почетного легиона и Офицерский крест. (1906 г.р. — умер в 1989 г.)

Об Александре Сергеевиче можно много говорить и писать. Ведь во многом в советском авиастроении он был если не первым, то одним из первых. Главный, затем генеральный конструктор. Его истребители были одними из лучших в своем классе в годы Великой Отечественной войны и составляли около 60% авиапарка Советской Армии. После войны Яковлев стоял у истоков создания реактивной авиации.Под его руководством были созданы Як-15, один из первых реактивных истребителей, Як-28, первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Як-36, первый советский самолет вертикального взлета и посадки. Просто перечисление созданных им совершенных самолетов займет не одну строчку.

Сам Александр Сергеевич определял качества талантливого конструктора так: «несгибаемая воля и настойчивость в достижении поставленной цели, большой талант организатора творческого коллектива, сознание высокой ответственности за свою работу перед Родиной, умение отдавать себя безраздельно любимому делу и работать, работать и еще раз работать, ни с чем без счета и неустанно всю жизнь.И, наконец, обязательно наличие у каждого творца нового природных способностей». Этими качествами Яковлев обладал в полной мере — он создал свое конструкторское бюро, свою школу, свои самолеты.

А началось все, как обычно, с детства. Александр Сергеевич родился 19 марта (1 апреля) 1906 года в Москве в семье служащих. «Я не мог унаследовать дизайнерское призвание от своих предков. В пять лет я впервые увидел самолет, но это знакомство не оставило в душе будущего конструктора никакого следа», — признавался Яковлев в своих воспоминаниях.Но «завинчивать и откручивать что-то было моей страстью. Отвертки, пассатижи, кусачки были предметами моих детских желаний, а пределом наслаждения было умение крутить ручную дрель. Мама, Нина Владимировна, пророчила сыну карьеру инженера. Но пока у него были всякие увлечения. В мужской гимназии П. Н. Страхова, куда родители определили сына, Шура был редактором студенческого литературно-исторического журнала, член драматического, радио- и авиамодельного кружков.

Но вот наступили 20-е годы XX века. В молодой Стране Советов вспыхнул сильный интерес к авиации. Он же захватил и Яковлева, 17-летнего юношу, твердо решившего стать авиаконструктором. Прочитав в газетах о предстоящих в Крыму соревнованиях планеристов, Александр захотел принять участие в постройке планера. Целеустремленный молодой человек обратился к организатору соревнований Арцеулову, и тот устроил его помощником к летчику Н.Д. Анощенко. К сожалению, первый опыт постройки «настоящего планера» оказался неудачным. В Коктебеле планер находился всего в нескольких метрах от земли и разбился. Неудача не расстроила Яковлева, наоборот, вид летательных аппаратов произвел на него огромное впечатление: «Теперь я окончательно стал авиатором. Выбор профессии был сделан мной бесповоротно».

Александр загорелся идеей самому сделать планер. За технической консультацией он обратился к С.В. Ильюшин, тогда еще студент Академии Воздушного Флота, а саму машину построил на базе школьного авиамодельного кружка. Конструкция оказалась удачной, «планер был устойчив в воздухе и хорошо слушался рулей». Конструктор и его помощники получили премию в размере 200 рублей. и письмо.

А вот поступить в единственное тогда высшее авиационное учебное заведение, Военно-воздушную академию. НЕТ. Жуковского, нельзя было, не было стажа в Красной Армии.В марте 1924 г. с помощью А.С. Ильюшин. Яковлев устроился простым рабочим в мастерские Академии Воздушного Флота, а через два года добился перевода в летный отряд, на обслуживание самолетов. В том же 1926 году он поступил в Академию им. Жуковский.

12 мая 1927 года состоялся первый полет самолета конструкции Яковлева. Самолет строил в большом зале лабораторного корпуса ученик начальной школы. А когда машина взлетела и сделала несколько кругов над аэродромом, Александр Сергеевич почувствовал себя настоящим конструктором.Самолет с конструктором на борту совершил спортивный перелет Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Всего за годы обучения он сконструировал четыре оригинальных самолета.

В 1931 году А.С. Яковлев окончил Академию по первому разряду. Молодого инженера направили на завод. В.Р. Менжинского в Центральной клинической больнице. Тогда здесь работала сильная группа авиационных инженеров. Ему предложили работу в перспективном конструкторском коллективе, что подразумевало работу в одной узкой области.Яковлев этого не хотел, поэтому перешел на должность рядового инженера. Параллельно Александр Сергеевич в свободное время на свой страх и риск строит самолет АИР-6, успешно прошедший испытания и принятый в

серийное производство.

Потом был АИР-7. В испытательном полете летом 1932 г. он показал скорость 332 км/ч. Это уже был рекорд, молодому конструктору удалось создать один из самых быстрых самолетов. Но во втором полете самолет разбился из-за конструкторской ошибки: ведь Яковлев первым создал такую ​​скоростную машину.Комиссия по расследованию аварии была неумолима, ее приговор гласил: «Запретить Яковлеву заниматься

Конструкторские работы».

А.С. Яковлев, защищая свою работу, не растерялся. Он добился приема у члена Политбюро ЦК Я.Е. Рудзутака, которому он описал ситуацию. Вмешательство члена правительства принесло свои плоды — конструкторское бюро из 35 человек во главе с А.С. Яковлевым выделили комнату — постельную мастерскую.Здесь в 1934 — 1935 гг. были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис, АИР-10. АИР-9 был признан лучшим в своем классе на Парижской авиационной выставке. В 1936 году успех конструкторского коллектива стал настолько очевиден, что им были выделены деньги на строительство хорошего сборочного цеха и помещения для конструкторского бюро. Был заложен фундамент предприятия, ставшего родоначальником серии не только спортивных, но и боевых самолетов, сыгравших свою роль в годы Великой Отечественной войны.

Яковлев не только создает свой самолет, но и перенимает опыт у известных конструкторов того времени.Об этом свидетельствуют его зарубежные поездки в 30-е годы – Италию, Францию, Англию, Германию. Кстати, в Германии Александр Сергеевич познакомился с известным авиаконструктором Мессершмиттом, а в 1940 году побывал на приеме у самого А. Гитлера.

В 1939 году после совещания в Кремле по вопросам развития советской авиации ОКБ Яковлева приступило к созданию военных самолетов. В 1939 году был создан бомбардировщик ближнего радиуса действия — ББ. Сталин заинтересовался деятельностью конструктора и с тех пор часто вызывал его для обсуждения авиационных проблем и личных бесед.

В 1940 году был создан первый скоростной истребитель И-26, который в серийном производстве был переименован в Як-1.

В годы Великой Отечественной войны перед авиаконструкторами была поставлена ​​задача изобрести истребитель, который успешно действовал бы против «мессершмиттов» и «фокевульфов». А ОКБ Яковлева спроектировало истребитель Як-3, обладавший высокой скоростью (до 720 км/ч), прекрасной маневренностью и являвшийся самым легким самолетом Второй мировой войны. С 1943 года эти самолеты стали выпускать серийно для фронта.Одновременно был запущен истребитель Як-9, который предназначался для сопровождения и прикрытия тяжелых бомбардировщиков. Два из трех советских истребителей

Великой Отечественной войны были разработаны Яковлевым. Всего за годы войны самолеты Яковлева собирали на 14 авиазаводах, поставляя на фронт в среднем до 38 самолетов в сутки.

Сразу после войны ОКБ Яковлева начало работы над самолетом нового поколения с ТРД — реактивным истребителем Як-15.В апреле 1946 года были проведены первые испытательные полеты нового самолета. А в мае 1947 года Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, прошедшим государственные испытания с положительной оценкой и принятым на вооружение.

В 1950-е годы А.С. Яковлев и его конструкторское бюро запустили Як-25, всепогодный барражирующий перехватчик. И на его базе позже был создан ряд серийных сверхзвуковых самолетов различного назначения Як-28, среди которых был и первый сверхзвуковой бомбардировщик.

Александра Сергеевича интересовала не только военная авиация, его привлекала и гражданская авиация.21 октября 1966 года впервые поднялся в воздух реактивный самолет Як-40, предназначенный для обслуживания коротких внутрисоюзных линий. В 1967 году этот самолет экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже и получил самые высокие оценки международных экспертов. Затем был создан ближнемагистральный пассажирский Як-42, который летает до сих пор.

В 70-х годах А.С. Особое внимание Яковлева уделял разработке самолетов с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой. Так появился уникальный Як-38 на базе авианосных крейсеров.С 1972 года самолет принят на вооружение ВМФ СССР.

В 1984 году в возрасте 78 лет известный авиаконструктор вышел на пенсию, а в 1989 году умер. Но Александр Сергеевич Яковлев оставил хорошее наследие – собственное конструкторское бюро, где работают его ученики и последователи. Где его слова звучат как девиз: «Я хочу работать и работать, чтобы глубже проникать в неизведанное, достигая новых высот. В этом смысл и цель жизни дизайнера. »

Валентина Скляренко

Из книги «100 знаменитых москвичей», 2006 г.

Александр Сергеевич Яковлев (1906 — 1989) — известный в СССР авиаконструктор, академик АН СССР.Его называют пионером авиамоделизма и планеризма в Советском Союзе.

Рождение. Первые шаги к профессии

А. Яковлев родился 19 марта 1906 года в Москве. Еще в школе он начал заниматься в авиационном кружке, где сконструировал свою первую летающую модель самолета. Тогда А. Яковлеву было 16 лет. В 18 лет он создал свой первый планер АВФ-10, и по результатам конкурса он был признан лучшим в СССР. Планер совершил свой первый полет 15 сентября 1924 года.Этот день считается датой основания ОКБ Яковлева. В том же году А. Яковлев начал работу в Военно-воздушной академии им. НЕТ. Жуковский. Он предпринимал неоднократные попытки стать учеником этой академии, но каждый раз ему отказывали из-за незнатного происхождения. В 1927 г., 12 мая, были проведены первые испытания самолета конструктора АИР-1.

Учеба в академии. Непрерывная профессиональная деятельность

Александр Яковлев был принят в Академию только в 1927 году.Однако во время учебы он продолжал работать. До окончания учебы в 1931 году руководил созданием восьми типов самолетов: от АИР-1 до АИР-8. Один из них, АИР-6, пошел в серийное производство. С 1931 года на заводе начал работать авиаконструктор. Менжинского, а через год организовал там группу легкой авиации. В 1935 году А. Яковлев перешел в Спецавиатрест авиационной промышленности и оставался на должности главного конструктора до 1956 года. С 1956 по 1984 год А. Яковлев работал генеральным конструктором ОКБ.

Самолеты Яковлева

За время работы в ОКБ Александр Яковлев руководил созданием более 200 типов самолетов и их модификаций. Большинство из них выпускались серийно. Общее количество самолетов конструкции А. Яковлева превышает 70 тысяч единиц. А. Яковлев одним из первых начал проектировать реактивные самолеты. В 1946 году были представлены реактивные истребители Як-15 и Як-23. Эти модели давно стоят на вооружении в СССР.В 1952 г. под руководством конструктора был создан первый перехватчик Як-25, а в 1958 г. — первый сверхзвуковой самолет-разведчик Як-27Р. В то же время появился фронтовой бомбардировщик-перехватчик Як-28.

А. Яковлев также создал первый самолет вертикального взлета и посадки. В 1987 году появилось новое поколение таких самолетов — Як-141. Именно эта разработка Яковлева первой среди самолетов своего класса преодолела скорость звука.Он опередил аналогичные разработки в мире как минимум на 10 лет. Также деятельность Яковлева была направлена ​​на создание подъемной техники для воздушно-десантных войск. В 1948 г. под его руководством был спроектирован планер Як-14, а в 1952 г. — вертолет Як-24. В 1947 г. А. Яковлев сконструировал многоцелевой легкий самолет Як-12, а с 1960 г. была разработана целая серия спортивно-акробатических самолетов.

В 1966 году был спроектирован Як-40 — первый реактивный самолет местных линий.Это единственный самолет в Советском Союзе, имевший западный сертификат летной годности. В 1975 году А. Яковлев проектирует ближнемагистральный лайнер Як-42, ставший самым экономичным из всех советских авиалайнеров. В 1983 году ОКБ приступило к проектированию беспилотных летательных аппаратов. Умер Александр Яковлев В Москве 22 августа 1989 года. Похоронен авиаконструктор на Новодевичьем кладбище.

Яковлев был основоположником собственной школы авиастроения. Он сочетает в себе простоту дизайнерских решений и высокую культуру дизайна.Сейчас в ОКБ им. Яковлева проектируются различные типы самолетов: боевые, учебно-спортивные, пассажирские и многоцелевые.

1 апреля 2016 года исполняется 110 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева — легендарного советского авиаконструктора, генерал-полковника авиации, создателя целого семейства самолетов Як, основоположника конкурентоспособной и эффективной конструкторской школы. С 1934 года ОКБ, которому впоследствии будет присвоено имя конструктора, непрерывно занималось обеспечением крупносерийного производства и эксплуатации самолетов.Всего было построено более 70 тысяч самолетов Як всех типов, в том числе более 40 тысяч боевых самолетов периода Великой Отечественной войны. В самые тяжелые для страны годы 2/3 всего парка истребителей составляли самолеты Александра Сергеевича Яковлева. Неслучайно в годы войны за советскими истребителями закрепилось бытовое ласкательное имя «Ястребок».

Будущий авиаконструктор родился 1 апреля 1906 года в Москве. Его отцом был Сергей Васильевич Яковлев, бухгалтер по профессии, который занимал должность начальника транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель».Мать, Нина Владимировна Яковлева, была домохозяйкой. В семье было трое детей: сыновья Александр, Владимир (1909 г.р.) и дочь Елена (1907 г.р.). Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственных почетных граждан», которое в те годы даровалось Высочайшим указом представителям духовенства и мелкой буржуазии.


В 1914 году Александр Яковлев, успешно сдав вступительные экзамены по русскому языку, арифметике и закону Божию, поступил в подготовительный класс Страховской частной мужской гимназии, расположенной на Спасской улице.В те годы эта гимназия считалась одной из лучших в Москве; его отличали хорошо оборудованные классы и отличные преподаватели. После Октябрьской революции гимназия была объединена с женской школой, она стала государственной школой, получив новое название «Единая трудовая школа 2-й ступени № 50» Сокольнического района столицы. Будущий знаменитый дизайнер учился с большим удовольствием. При этом любимыми предметами мальчика были литература и география, по этим предметам у него всегда были отличные оценки, а по физике, математике и химии, которые больше подходили его будущей специальности, он в основном получал четверки.Александр Яковлев также любил рисовать, что было немаловажно для дизайнера. В этом предмете, поощряемый учителями и матерью, он смог добиться больших успехов.

Во время учебы Александр Яковлев был довольно активным учеником, принимая участие в жизни народного училища, был старостой класса, председателем ученического комитета, некоторое время был редактором школьного литературно-исторического журнала и член драмкружка. Я довольно много читал. Он читал произведения Жюля Верна, Герберта Уэльса, Джека Лондона, Редьярда Киплинга и других авторов, любил книги по истории России и, конечно же, по разного рода технике.Особый интерес он проявлял к технике. В школьные годы он даже пытался построить вечный двигатель, посещал занятия в радиокружке, где собственноручно собирал радиоприемник. Он также освоил столярное дело, увлеченно создавая модели паровозов, станций, мостов, железнодорожных вагонов. Под влиянием дяди, железнодорожного рабочего, Александр Яковлев в тот момент хотел пойти по его стопам, став инженером путей сообщения.

Событие, навсегда изменившее его жизнь, произошло в 1921 году, когда по схеме и описанию из книги Яковлев собрал летающую модель планера с размахом крыльев два метра.Он успешно испытал сконструированный планер в школьном зале. С этого момента началась его авиационная карьера и бесконечная любовь к авиации, что в итоге сделало его одним из самых выдающихся авиаконструкторов 20 века. Добиться всемирного признания он смог благодаря огромному желанию создавать новые летательные аппараты, которое ему удалось пронести через всю жизнь. Позднее он сам говорил об этом чувстве: «Когда я построил планер, мною овладело непреодолимое желание сконструировать самолет.Потом захотелось сделать еще один, но лучше, потом третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Лишь бы он летал, мне больше ничего в жизни не надо!», но когда машина рождается и начинает летать, возникает новое желание — создать другой самолет, который был бы еще лучше, летал бы быстрее…»

Яковлев сохранил это стремление создавать и создавать новые самолеты на всю оставшуюся жизнь, сумев при этом увлечь с ним в команду, превратив людей в группу единомышленников.Уже в 1921 году он нашел в школе других энтузиастов воздухоплавания, а в 1922 году самостоятельно организовал авиамодельный кружок, свое первое «конструкторское бюро».

Уже в 1924 году Александр Яковлев создал свой первый полноценный летательный аппарат – планер под названием АВФ-10, который успел получить награду как один из лучших советских планеров на всесоюзных соревнованиях, проходивших в Коктебеле. Первый полет этот планер совершил 15 сентября 1924 года. С этого момента Яковлев занимался только авиацией. В 1924 году добровольно пошел служить в Красную Армию, служил в Военно-воздушной академии имени Жуковского (ВВА). Здесь он был и простым рабочим, и мотористом летной эскадрильи академии.В 1927 г. он сконструировал свой первый самолет — АИР-1, день первого полета АИР-1 — 12 мая 1927 г. считается днем ​​рождения А.С. ОКБ Яковлева. В июле того же года на самолете АИР-1 были установлены первые мировые рекорды Советского Союза — по дальности (1420 км) и продолжительности (15 часов 30 минут) полета. За эти достижения Александр Яковлев в 1927 году вне конкурса был зачислен курсантом Военно-воздушной академии имени Жуковского. Он продолжал обучение в академии до 1931 года, попутно продолжая создавать легкие самолеты.

После окончания академии в 1931 году Яковлев некоторое время работал инженером на серийном заводе, но уже в 1932 году построил самолет АИР-6, вновь привлекший внимание специалистов. Самолет представлял собой моноплан-зонтик смешанной конструкции с закрытой и достаточно удобной кабиной. Особенностью АИР-6, как и многих самолетов Александра Сергеевича Яковлева, была большая массовая отдача, а значит, и большая дальность полета. Уже в 1933 году на самолете АИР-6, оснащенном поплавками для посадки на воду, удалось превзойти официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов.А в 1934 году несколько самолетов АИР-6 смогли совершить групповой перелет по маршруту Москва — Иркутск — Москва, что по тем временам было большим достижением.

Продолжая работу над проектированием спортивных самолетов, Александр Яковлев создал спортивный двухместный самолет АИР-7. Самолет имел тонкое крыло и схему подкосного моноплана. В конце лета 1932 года на высоте 1000 метров этой машине удалось развить максимальную скорость 332 км/ч. Для сравнения, стоящий на вооружении истребитель И-5, построенный по бипланной схеме, развивал максимальную скорость 286 км/ч.Конструкция АИР-7 сделала очевидным, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости полета, более целесообразна и лучше подходит для боевых самолетов. А в 1935 году молодой конструкторский коллектив во главе с Александром Сергеевичем спроектировал и построил свободнонесущий учебно-тренировочный моноплан УТ-1. Это был одноместный самолет со штатным двигателем воздушного охлаждения, развивавший мощность 100 л.с. С. В случае установки на самолет форсированного двигателя, развивающего мощность 150 л.с. С. его максимальная скорость возросла до 252 км/ч.

Истребитель Як-3

Благодаря бесценному опыту, полученному при проектировании и постройке учебно-тренировочных самолетов, КБ под руководством Яковлева смогло перейти к разработке истребителей. Первой такой боевой машиной стал И-26, существенно отличавшийся от самолетов этого класса, созданных в других конструкторских бюро страны. Он имел деревянное крыло, дюралюминиевое оперение и сварной (из труб) каркас фюзеляжа.Для лучшего обтекания фюзеляжа вокруг трубчатого шпангоута были установлены гаргроты с обшивкой. Как и все самолеты Александра Яковлева, самолет И-26 отличался малым весом и продуманностью, можно даже сказать, изяществом конструктивных форм, что стало его визитной карточкой. На истребителе был установлен двигатель водяного охлаждения конструкции В.Я. Климова, имевшего небольшую массу и малые габариты. В форсированном режиме двигатель развивал мощность 1240 л.с. — очень приличный показатель для тех лет.Этот боевой самолет пошел в серийное производство под обозначением Як-1. На высоте 3400 метров истребитель развивал максимальную скорость полета 600 км/ч, его вооружение состояло из 20-мм пушки и двух 7,62-мм пулеметов. Создание самолета Як-1 стало большим достижением всего отечественного авиастроения.

Несколько раньше, еще в 1939 году, в ОКБ под руководством Яковлева спроектировали и построили скоростной бомбардировщик Як-2, а затем Як-4.Последняя модификация с двумя двигателями водяного охлаждения развивала скорость до 567 км/ч, что было максимальным значением для военных самолетов, выпускавшихся в Советском Союзе в то время. Было построено чуть более 200 двухмоторных бомбардировщиков Як-2 и Як-4. Они успели принять участие в первых боях Великой Отечественной войны, но большая их часть была потеряна в первую же неделю боевых действий.

Уже в годы войны ОКБ Яковлева выполнило большой объем работ по улучшению аэродинамики самолета Як-1 и рациональной конструкции, что позволило спроектировать истребитель с полетной массой 2650 кг и высокой маневренность и скоростные характеристики.Этим самолетом был не менее легендарный Як-3. Дальность полета этого истребителя составляла 900 км. С вынужденным В.Я. Климова ВК 105ПФ истребитель мог развивать скорость 660 км/ч, а с еще более мощным двигателем ВК 107 до 720 км/ч. По завершении испытаний самолета с двигателем ВК 107 было составлено заключение, в котором отмечалось, что по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка полета самолет лучший из построенных советских и зарубежных истребителей.Эта машина начала поступать в строевые части в 1943 году. Это был самый маневренный и легкий истребитель Второй мировой войны. Именно на самолетах Як-3 летали французские летчики-добровольцы из знаменитого полка «Нормандия-Неман».

Также уже в годы войны для надежного прикрытия бомбардировочной авиации ОКБ Яковлева был спроектирован истребитель сопровождения, имевший более тяжелое вооружение и большую дальность полета, чем обычные Як-1 и Як-3 бойцы. Этим самолетом был Як-9, который был вооружен 37-мм пушкой и двумя крупнокалиберными 12.7-мм пулеметы. Дальность полета истребителя составляла до 1000 км. В годы Великой Отечественной войны истребители Як-9 широко применялись для ударов по наземным целям. Например, машины Як-9Т были вооружены 45-мм пушками. А появление в составе ВВС самолетов Як-9Д и Як-9ДД, имевших дальность полета 1400 и 2200 км соответственно, позволяло оказывать поддержку советским войскам в наступлении, что было особенно важно при заключительный этап войны. Всего за годы войны было построено более 40 тысяч истребителей Як различных моделей.Для сравнения, не менее популярных истребителей Лавочкина было создано чуть более 22 тысяч. Тысячи советских летчиков сражались на истребителях Як, одерживая победы в воздухе над немецкими асами на «мессершмиттах» и «фокевульфах», в чем была немалая личная заслуга Александра Сергеевича Яковлева.

До июля 1946 года Александр Сергеевич, руководя своим конструкторским бюро, одновременно работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному авиастроению и науке, с марта того же года — заместителем министра авиационной промышленности по общим вопросам .В июле 1946 года в связи с большой загруженностью и занятостью в КБ оставил эту должность по собственному желанию. С 1935 по 1956 год он был главным конструктором ОКБ, а с 1956 года до выхода на пенсию в 1984 году занимал должность главного конструктора.

После окончания Великой Отечественной войны авиация была перевооружена на реактивную технику. Первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение в СССР, стал Як-15. После него в ОКБ Яковлева были спроектированы Як-17УТИ, Як-23, Як-25 — первый в СССР всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ, первый советский сверхзвуковой разведчик Як-25. 27Р, за которым последовало семейство сверхзвуковых самолетов Як-28, в которое вошел и первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.Расширилась и сфера деятельности ОКБ, так на вооружение Советской Армии поступили десантные корабли — планер Як-14 и вертолет Як-24, которые в 1952-1956 годах носили звание самого грузоподъемного в мире.

Як-40 в аэропорту Стокгольма

Но Яковлев и его КБ прославились не только военной техникой, здесь создавались и гражданские самолеты. Например, здесь дали жизнь целому поколению легкомоторных самолетов: многоцелевому Як-12, учебно-тренировочному Як-11 и Як-18, а также Як-30 и Як-32, первым в Советском Союзе учебно-спортивным самолетам. Союз.Начиная с 1960 года, выступая на самолетах Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50, советские летчики неоднократно завоевывали призовые места на чемпионатах Европы и мира по высшему пилотажу. Отдельно можно упомянуть пассажирский самолет Як-40, который начал перевозить пассажиров в 1968 году. На тот момент это был единственный самолет в СССР, сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся Германией, Италией и другими государствами. . Позже ОКБ создаст 120-местный пассажирский самолет Як-42, отличающийся высокой экономичностью, этот самолет до сих пор эксплуатируется российскими авиакомпаниями.

Отдельно можно упомянуть летательные аппараты вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1967 году на параде в Домодедово был показан первый советский СВВП Як-36. С 1976 года на вооружение крейсеров класса «Киев» стали поступать боевые самолеты вертикального и короткого взлета и посадки Як-38, ставшие первыми в мире палубными самолетами этого типа.

Александр Сергеевич Яковлев был обладателем многих премий и наград: шести Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 и 1948), Государственной премии СССР (1977), Ленинской премии (1971).Дважды Герой Социалистического Труда, награжден 10 орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней. , орденов Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. Помимо этого, он имел и иностранные награды, в частности французский офицерский крест ордена Почетного легиона и военный крест, а также золотую авиационную медаль от FAI (Международной авиационной федерации).

21 августа 1984 года в возрасте 78 лет Александр Сергеевич вышел на пенсию. Жил в Москве, где и умер 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище в столице. Всего под непосредственным руководством этого выдающегося авиаконструктора было создано более 200 типов самолетов, из которых более 100 пошли в серийное производство. В разное время на самолетах, созданных его конструкторским бюро, было установлено 86 различных мировых рекордов.

Источники информации:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Материалы из открытых источников

Книга издана по инициативе и при финансовой поддержке ПАО «Корпорация «Иркут» и А.С. Яковлева»

Выражаем благодарность за помощь в издании книги Сергею Александровичу Яковлеву и издательству «Мир философии»

Электронная версия предназначена для бесплатного скачивания и частного использования, не подлежит продаже или какому-либо иное коммерческое использование (как в целом, так и его составные части).Все права защищены.

* * *

Памяти легендарного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева (01.04.1906–22.08.1989)

Предисловие

Демченко О.Ф.

Президент ОАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор — Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. В ВИДЕ. Яковлев»

Александр Сергеевич Яковлев — великий авиаконструктор. За одно только семейство истребителей Як времен Великой Отечественной войны его имя можно на века вписать в историю отечественной авиации.Но Яковлев сделал гораздо больше. Под его руководством создано более 200 типов и модификаций самолетов. В серию их пошло более сотни. Ряд крылатых машин, задуманных конструктором, летают и сегодня. Многие остаются непревзойденными произведениями технической мысли. Конструкторская школа Яковлева продолжает жить и развиваться, что очень важно, а идеи и принципы легендарного авиаконструктора остаются актуальными и по сей день.

Можно сказать, что Александр Яковлев определенно попал в главный тренд эпохи.Он начал с чистого листа с энтузиазмом. Сумев доказать жизнеспособность и перспективность своих идей, ему удалось привлечь серьезные инвестиции. Конструктор полностью реализовал свой потенциал как в военной, так и в гражданской сфере. Имя, ставшее мировым брендом, закреплено в марке самолетов и в имени эффективной компании. Словом, перед нами пример блестяще реализованной затеи или, говоря современным языком, стартапа.

В чем секрет такого успеха? Почему самолеты, созданные под его руководством, продолжают летать в России и за рубежом? Что позволяет нам сегодня полагаться на идеи талантливого дизайнера?

«Мне больше ничего в жизни не нужно»

Яковлев пронес через всю жизнь острое желание создавать новые самолеты.Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я строил планер, меня переполняло непреодолимое желание построить самолет. Потом захотелось сделать еще одну, лучшую, потом третью… Строишь машину и думаешь: «Лишь бы летала, больше мне в жизни ничего не надо!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание — сделать еще один самолет, чтобы он мог летать еще быстрее, еще лучше…».

Свою первую летающую модель юный Саша Яковлев начал строить еще школьником.В 18 лет он построил свой первый планер, а в 21 — свой первый самолет.

Первая модель А.С. Яковлева

Молодой Яковлев работал рабочим, водителем, механиком в Академии Воздушного флота, затем учился в этом учебном заведении, переименованном в Военно-воздушную академию Красной Армии имени профессора Н.Е. Жуковский. И везде он фанатично продолжал конструировать свои самолеты — даже когда накануне надвигающейся войны стал руководителем всех новых авиационных разработок в СССР.

Интересно, что в 1960-е годы Яковлев — уже дважды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинской и Государственной премий, Генеральный конструктор — не оставлял работу над легкой авиацией, с которой, собственно, и началась его трудовая деятельность. Его как руководителя ключевых программ боевой и пассажирской авиации никто не обязывал заниматься спортивными самолетами Як-18П и Як-50. Но Яковлев считал эту работу своей миссией. И исполнил его блестяще! Это подтверждают десятки побед на чемпионатах мира.Кстати, наш нынешний проект самолета начальной подготовки Як-152 является естественным продолжением яковлевских пилотажных машин.

Полноразмерная модель Як-152

Так, основатель ОКБ им. А.С. Яковлева своим личным примером научила нас видеть главную цель в создании новых самолетов. И это помогло нашей команде выстоять в трудные 1990-е, и помогает успешно развиваться сегодня.

Найти и сплотить энтузиастов

Успех Яковлева стал возможен прежде всего благодаря таланту руководителя.Он проявил себя необычайно рано, когда в 16 лет Саша Яковлев организовал при школе авиамодельный кружок. Это был 1922 год – тяжелое время, когда в разрушенной после гражданской войны стране начинающий конструктор параллельно с учебой в школе подрабатывал курьером.

В 1923 году был сделан следующий шаг — в Москве была организована первая школьная ячейка Общества друзей Воздушного Флота. Через год под руководством Александра работало двадцать энтузиастов — создателей планеров.А уже через год красноармеец Яковлев с товарищами спроектировал и построил свой первый самолет АИР-1. Поднялся в небо 12 мая 1927 года.

В 1924 году Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) им. Н.Е. Жуковский построил свой первый самолет — планер АВФ-10

Молодому конструктору было мало построить машину. Вместе с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским организовал перелет по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Москва.Первый дальний полет самолета с двигателем мощностью 60 л.с. в СССР. стало настоящим событием. На аэродроме в Москве Пионтковского и Яковлева встречал заместитель начальника ВВС Красной Армии Яков Алкснис. И главной наградой для Александра стало его поступление без экзаменов на инженерный факультет академии.

Следующие семь лет жизни Яковлева – это увлекательный период создания новых самолетов, таких как АИР-3, АИР-5, АИР-6, АИР-7. И здесь снова проявились его конструкторский гений и талант организатора.Команда Яковлева строила самолеты в рамках общественной организации, без систематического и надежного государственного финансирования. Как писал преемник Яковлева на посту начальника ОКБ Александр Левинских, «без денег, без заказов, без производства он сумел найти и сплотить вокруг себя энтузиастов».

Поиск энтузиастов и создание всех условий для их работы – этот ключевой лозунг компании «Яковлев» актуален и сегодня. Только такие люди, только такие конструкторы могли придумать и спроектировать самолет Як-130 в 1990-х практически без финансовой поддержки государства.Этот автомобиль, в полном соответствии с традициями А.С. Яковлева, стал прорывом не только в отечественном, но и в мировом авиастроении.

«Мы вас туда послали не только как конструктора Якова»

Талант Александра Сергеевича вышел далеко за рамки КБ по размаху. С самого начала своей творческой деятельности он не видел себя «кабинетным» дизайнером. На практике он был знаком со всеми этапами создания новой машины: проектированием, постройкой, испытаниями, запуском в серию.Он умел все делать своими руками и профессионально выполнял любую работу.

Выдающиеся организаторские способности Яковлева в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны.

В октябре 1941 года руководство страны направило его на завод № 153 (ныне Новосибирский авиационный завод — филиал компании Сухого). Немцы вплотную подошли к Москве, их авиация господствовала в небе, и завод не справлялся с планом выпуска истребителей для фронта.

Сталин возложил на Яковлева личную ответственность за исправление ситуации. Уже в феврале 1942 года завод начал передавать фронту по три истребителя Як-7 в день. Сталин вернул Яковлева из Новосибирска, заявив: «Теперь там дела идут хорошо». Продуманная Яковлевым до мелочей промышленная модель оказалась эффективной. Через несколько месяцев завод выпускал уже около 30 истребителей в день — полноценный авиаполк!

Организаторские способности, ясное видение будущего, невероятная работоспособность и энергия дали Сталину повод назначить Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке.Он занимал эту должность с 1940 по 1946 год, продолжая при этом руководить конструкторским бюро. Яковлев ушел из нее сам, мотивировав прошение об отставке желанием сосредоточиться на разработке новых самолетов.

Период 1939-1945 гг. для отечественной авиационной промышленности — время преодоления довоенного отставания и выхода на самые передовые позиции в мире. Яковлев был в первых рядах тех, кому удалось этого добиться.

Не забываем о самом главном уроке тех лет.Недостаточно спроектировать выдающийся самолет. Для успеха программы необходимо тесное сотрудничество с заказчиками и производственным персоналом. Примером такого подхода является запуск программы Як-130 на Иркутском авиационном заводе на основе первого в нашей стране комплексного внедрения цифровых технологий.

Коллектив, воспитанный Александром Сергеевичем Яковлевым, сейчас осваивает новые рубежи, взяв на себя все функции управления программой МС-21: исследования, маркетинг, разработку, испытания, производство и продажу этого перспективного лайнера.

«Як» — мечта любого пилота

Плодотворное взаимодействие заказчика и разработчика — особое искусство, которым виртуозно овладел Яковлев. Он умел точно выполнять требования ВВС и при этом, предвидя характер будущей войны, еще выше поднимать планку.

Отсюда успехи истребителей Як во время войны. Пожалуй, книги не хватит, чтобы привести все отзывы военных летчиков об этих машинах. Вот только один из них:

«Яковлев изначально делал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как это пытались сделать тогда авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью.Если взять немецкие машины, то их боевая скорость была ниже максимальной на 80-100 км/ч. Для «яков» эта разница составляла 60-70 километров, а во второй половине войны и меньше. Яки были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС. Всю войну рядовой, средний, хорошо подготовленный летчик на «яках» на равных воевал с «мессерами». А уже в начале войны «як» был мечтой любого летчика. Я уже не говорю о появившемся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по боевой скорости вообще был уникальным истребителем.У него разница между боевой и максимальной скоростью составляла 40-50 километров. В бою он настигал любого врага практически в любом виде маневра. »

(Николай Голодников, командир эскадрильи 2-го гвардейского Краснознаменного авиационного полка Северного флота, которым командовал выдающийся советский летчик Борис Сафонов).

Важную роль в успехе «яков» сыграло то, что они создавались в атмосфере жесткой конкуренции. В конце 1930-х годов руководство страны, запоздало осознав отставание отечественных истребителей от немецких, решило привлечь к созданию новых самолетов самый широкий круг конструкторских коллективов.Из них три проекта — Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3 — были отобраны для серийного производства. И тут война сделала свой выбор. Так яки стали самыми массовыми истребителями Великой Отечественной войны.

Успех самолетов Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и последующих самолетов Яковлева был предопределен умением сочетать в себе высочайшую техническую грамотность, острое чувство нового и четкое понимание технологического возможности авиационных заводов. Это позволило создать самолеты выдающихся летно-технических характеристик и в то же время простые в производстве и эксплуатации самолеты.

Як-7Б поздних серий

Як-9У ВК-107А

Оборона — лучшие товары. В последние годы его, как правило, создавали при минимальном государственном финансировании, а затем дорабатывали для точного соответствия военным требованиям. Наша команда накопила достаточный опыт побед над лучшими конструкторскими коллективами мира в области создания эффективной конкурентоспособной техники.

Предвидение

В эпоху реактивной авиации ярко проявилось понимание Александром Яковлевым основных направлений развития боевой авиации. В его конструкторском бюро в начале 1950-х родилась концепция принципиально нового истребителя-перехватчика. Работы по этой теме начались после того, как конкурирующие проекты не устроили военных.

Предложенная Яковлевым аэродинамическая схема оказалась идеальной для размещения в носовой части самолета антенны РЛС большого диаметра.Так появился Як-25 — двухместный барражирующий самолет, способный действовать днем ​​и ночью в любых погодных условиях.

Всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, был признан лучшим среди самолетов этого класса, созданных другими КБ, находился в серийном производстве и на вооружении ВВС страны в начале 50-е годы.

Маршал авиации Евгений Савицкий писал об этом так: «Як-25 обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика.В довершение всего, самолетом было легко управлять. Настолько простой, что я на нем долго летал во все командировки» .

В результате эволюционного развития Як-25 в конце 1950-х годов было создано семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, в которое вошли фронтовые бомбардировщики, самолеты-разведчики, истребители-перехватчики, постановщики помех.В ходе этих работ конструкторское бюро освоило самые передовые компетенции в новых для авиастроения направлениях.Речь идет о сложных системах управления вооружением, средней дальности управляемых ракеты и широкий спектр разведывательного оборудования.

Сравнивая боевые самолеты тех лет и современные, понимаешь, что именно Яковлев вплотную подошел к идее многофункционального истребителя. Однако тогдашние электронные технологии не позволяли создать самолет, который решал бы большую часть задач, поставленных перед многочисленными модификациями Як-28, как это делают сегодня многоцелевые истребители Су-30СМ, выпускаемые корпорацией «Иркут» для России и на экспорт.

Кстати, именно с программы Як-28 началось сотрудничество ОКБ Яковлева и Иркутского авиационного завода.В начале 2000-х годов объединение предприятий позволило создать корпорацию, обеспечивающую весь жизненный цикл авиационной техники — от разработки до сервисного обслуживания.

Шаги в неизведанное

Александр Яковлев с присущей ему смелостью брался за самые сложные темы, казавшиеся непосильными другим разработчикам. В их списке особое место занимают летательные аппараты вертикального взлета и посадки (СВВП). За всю историю авиации только трем КБ мира удалось довести такие машины до серийного производства.

КБ Яковлева удостоено чести создать первый в мире палубный боевой СВВП Як-38. Таким образом, благодаря Александру Яковлеву русский флот, образно говоря, впервые обрел крылья.

Высшим достижением конструкторского бюро стало создание — тоже первого в мире! — сверхзвуковой многофункциональный истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, впервые поднявшийся в воздух в 1987 году. Американским конструкторам понадобилось более 14 лет, чтобы повторить успех Яковлева и его учеников.

Як-38 и Як-141

Прекращение этой программы, вызванное вовсе не техническими причинами, стало огромной потерей как для Вооруженных Сил России, так и для отечественной промышленности.

К сожалению, та же участь постигла и другой инновационный проект — многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Сегодня потребность в таком самолете, разработку которого государство прекратило в 1992 году, остро ощущают как Воздушно-космические силы, так и морская авиация ВМФ России.

Многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э

Еще одно направление развития авиационной техники, в котором КБ Александра Яковлева опередило всех, — тактические беспилотные летательные аппараты. До недавнего времени «Пчела», совершившая первый полет в 1986 году и позже поступившая на вооружение, была единственным отечественным беспилотником, который наши военные использовали в реальных боевых действиях. Беспилотник Яковлева опередил аналогичные российские разработки более чем на 20 лет.

БПЛА «Пчела» — первый отечественный малогабаритный ДПЛА, предназначенный для наблюдения за наземными целями с помощью телекамеры с передачей изображения на наземный пункт управления

Занять лидирующие позиции в России и в мире — высокая цель установлен конструкторами ОКБ им. А.С. Яковлева. И они не только ставят, но и умеют добиваться. Як-130 фактически стал мировым эталоном учебно-боевого самолета нового поколения — он впервые позволяет проводить полноценную подготовку летчиков-истребителей пятого поколения.Лайнер МС-21 — первый в своем классе самолет с композитным крылом. Уверен, что новые поколения конструкторов А.С. Яковлев продолжит этот список.

С февраля 2010 г. самолеты Як-130 находятся на вооружении ВВС РФ, с 2011 г. экспортируются корпорацией «Иркут».

Товарищеский капитал

Эрудиция, широта взглядов и государственный подход Александра Яковлева позволяли ему видеть тенденции развития экономических и даже политических процессов.

Вот что писал Яковлев после поездки на авиасалон в Ле Бурже в 1967 году: «Мне кажется, что в Европе есть хорошие перспективы и возможности для научно-технического сотрудничества, в частности, в области развития авиации».

В 1960-е годы, в разгар холодной войны, мало кто в СССР считал реальным тесное сотрудничество с Западной Европой в авиационной отрасли. Мало кто тогда понимал, насколько это может быть выгодно обеим сторонам.

В начале 1990-х появились политические и экономические предпосылки для такого сотрудничества.Однако не все смогли ими воспользоваться. Конструкторское бюро имени А.С. Яковлевой, вооружившись идеями своего основателя, удалось сделать такое взаимодействие эффективным инструментом развития новых проектов. Привлечение Aermacchi к программе Як-130Д, взаимодействие по программе МС-21 с Zodiac и другими ведущими мировыми фирмами — вот неполный перечень направлений, реализующих идеи Александра Сергеевича.

Первый Як-130 в серийной комплектации (2004 г.)

Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21

«Гениальная простота»

Добиваясь впечатляющих успехов в большой авиации, Александр Яковлев никогда не забывал о маленьком.Его особая страсть — учебные самолеты. С 1930-х годов подавляющее большинство летчиков нашей страны, да и многих других стран, совершили свой первый полет на самолетах Яковлева. Среди них УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18 с многочисленными модификациями, реактивные Як-30, Як-52.

Только любители могут подумать, что построить небольшой тренажер — это просто. Летающие столы требуют высочайшей надежности, отличных летных характеристик, простоты эксплуатации и обслуживания. Крайне важна и дешевизна самолетов, которые строятся огромными сериями.Именно на этом поприще ярко проявилось то редкое качество конструкторской работы Яковлева, которое Александр Левинских назвал «гениальной простотой».

И количество тренировочных «яков» будет расти. Ежегодно Иркутский авиационный завод выпускает несколько десятков реактивных учебно-тренировочных самолетов Як-130. Вскоре к ним добавятся поршневые самолеты начальной подготовки Як-152. Вместе с современными тренажерами и компьютерными классами эти машины образуют комплекс средств обучения, который позволит в ближайшие десятилетия обучать новые поколения российских военных летчиков.

Способность к глобальной конкуренции

Характерной чертой созданной Александром Яковлевым школы дизайна является широта деятельности его команды, ее многогранность и продуктивность.

Фронтовые истребители и бомбардировщики, перехватчики, боевые СВВП, самолеты-разведчики, учебно-спортивные самолеты, планеры, вертолеты, беспилотные летательные аппараты — это далеко не весь перечень авиационной техники, которую успешно спроектировало конструкторское бюро.

В конце 1960-х годов конструкторское бюро открыло для себя новый фронт работ. Под руководством Александра Яковлева был создан Як-40 — первый в мире реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний.

Рождение принципиально нового автомобиля было непростым. Отовсюду раздавались упреки, мол, Яковлев не умеет проектировать пассажирские самолеты, да и вообще для местных линий реактивный самолет не нужен. Ответом на эти атаки стал исключительно удачный самолет, выпущенный большой серией — 1010 самолетов.Як-40, впервые поднявшийся в воздух в 1966 году, продолжает эксплуатироваться на воздушных линиях, а концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила широкое признание во всем мире. Самолеты поставлялись в 18 стран мира, в том числе в Италию и Германию.

Именно с Як-40 связан первый в нашей стране опыт сертификации пассажирского самолета по западным нормам летной годности. Результаты этой работы ускорили создание в СССР авиационного регистра, введение новых норм летной годности, совершенствование норм на авиационные материалы.

Як-40 — первый отечественный самолет, сертифицированный по западным стандартам летной годности.

Следующим крупным шагом стало создание Як-42 – эффективного и экономичного ближнемагистрального самолета, получившего широкое признание в нашей стране и мире. Основные его отличия – соответствие строгим экологическим нормам, отличные летные характеристики, авионика, выполненная по мировым стандартам. Пассажирские перевозки на Як-42 начались в 1980 году и продолжаются по сей день.

Задолго до наших дней Яковлев понял, что необходимо создавать пассажирские самолеты, которые были бы способны конкурировать с лучшими мировыми производителями на мировом рынке. И не только понял, но и предпринял практические шаги по реализации этой идеи.

Сегодня мы работаем над программой МС-21 — лайнера, которая призвана превзойти существующие аналоги западных конкурентов по ряду ключевых параметров.

Программа создания семейства ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21 ориентирована на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров.В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест).


Aerospaceweb.org | Спросите нас — Кодовые названия советских самолетов

Кодовые названия советских самолетов
    Можете ли вы объяснить систему кодовых названий, использовавшуюся для советских самолетов во время холодной войны?
    — вопрос от имени скрыт
Кодовые имена, о которых вы говорите, официально называются отчетными именами ASCC, иногда их также называют НАТО. отчетные имена.Система сообщения имен была разработана в первую очередь для того, чтобы избежать путаницы и предоставить западным пилотов простым и общепринятым методом опознавания советских самолетов.

До внедрения системы ASCC ВВС США начали выявлять вновь появляющиеся советские самолетов и ракет по номеру типа в 1947 году. Номера типов, которые были присвоены при использовании этой системы перечислены ниже.

МиГ-9 Микояна-Гуревича Тип 1 (ОКБ И-300)
Тип 2 Яковлев Як-15
Тип 3 Лавочкин Ла-150
Тип 4 Лавочкин Ла-152
Тип 5 Лавочкин Ла-156
Тип 6 Лавочкин Ла-160
Тип 7 Яковлев Як-19
Тип 8 Сухой Су-9 (ОКБ Тип К)
Тип 9 Туполев Ту-12 (ОКБ Ту-17)
Тип 10 Ильюшин Ил-22
Тип 11 Микоян-Гуревич МиГ И-270
Тип 12 Туполев Ту-73
Тип 13 не используется
Тип 14 Микоян Гуревич МиГ-15 (ОКБ И-310)
Тип 15 Лавочкин Ла-168
Тип 16 Яковлев Як-17
Тип 17 Сухой Су-11 (ОКБ Тип ЛК)
Тип 18 Сухой Су-15 (ОКБ Тип П)
Ракета Тип 19 Микояна-Гуревича КС-1 Сопка
Тип 20 Микоян-Гуревич МиГ-17 (ОКБ Тип СИ, И-330)
Тип 21 Лавочкин Ла-15 (ОКБ Ла-174Д)
Тип 22 Туполев пр.64
Тип 23 Сухой Су-12
Тип 24 Яковлев Як-14
Тип 25 Цыбин Ц-25
Тип 26 Яковлев Як-17УТИ
Тип 27 Ильюшин Ил-28
Тип 28 Яковлев Як-23
Тип 29 Микояна-Гуревича МиГ-15УТИ (ОКБ Тип СТ)
Тип 30 Ильюшин Ил-28У
Тип 31 Туполев Ту-85
Тип 32 Миль Ми-1
Тип 33 Бериев Бе-8
Тип 34 Бериев Бе-6
Тип 35 Туполев Ту-14 (ОКБ Ту-81)
Тип 36 Миль Ми-4
Тип 37 Мясищев М-4, М-6, 3М
Тип 38 Яковлев Як-24
Тип 39 Туполев Ту-16 (ОКБ Тип Н, Ту-88)
Тип 40 Туполев Ту-95

 
Однако оказалось, что систему номеров типов трудно запомнить, и ее легко спутать из-за плохого радио. связь.Координационный комитет по авиационным стандартам (ASCC), в состав которого входят представители США, Соединенного Королевства, Канада, Австралия и Новая Зеландия — затем вмешались и приняли систему, аналогичную той, что использовалась во время Второй мировой войны. для идентификации японских самолетов. Эта новая система, разработанная в 1954 году, назначала каждому советскому транспортное средство кодовое имя или отчетное имя в соответствии с его основной задачей. Первая буква подотчетного имени указывает тип транспортного средства.
Ракета класса "воздух-воздух"
B Бомбардировщик
C Грузовой транспорт и гражданская авиация
F Истребитель
G Зенитная ракета
H Вертолет
К Ракета класса "воздух-поверхность"
M Разные самолеты (включая учебные, летающие лодки, платформы РЭБ)
S Ракета класса "земля-земля"

 
Самолеты с неподвижным крылом (бомбардировщики, грузовые транспорты и истребители) получали имена с одним слогом, если приводились в движение винтовые двигатели (как поршневые, так и турбовинтовые) и два слога, если они оснащены турбореактивными или турбовентиляторными двигателями.Главный варианты каждой конструкции дополнительно обозначались добавлением суффиксной буквы к названию типа, например так как седьмой вариант Ту-16 «Барсук» — это «Барсук-Г». Полный список известных имен отчетов ASCC для пилотируемых летательных аппаратов приведен ниже. Обратите внимание, что этот список включает иностранные самолеты, эксплуатируемые Советским Союзом, а также был расширен до Китая.
Бомбардировщики

     Производитель и модель Кодовое название ASCC
     ================================================
     Дуглас А-20 Бостон «Коробка»

     Ильюшин Ил-2 «Барк»
     Ильюшин Ил-4 'Боб'
     Ильюшин Ил-10 'Зверь'
     Ильюшин Ил-28 «Бигль» (первоначально «Мясник»)
     Ильюшин Ил-40 "Бодрый"
     Ильюшин Ил-54 "Паяльная лампа"

     Мясищев М-4/6, 3М 'Зубр'
     Мясищев М-50/52 'Баундер'

     Североамериканский B-25 Mitchell 'Bank'

     Петляков Пе-2 "Бак"

     Туполев Ту-2/6 "Летучая мышь"
     Туполев Ту-4/80 "Бык"
     Туполев Ту-14/89 "Боцман"
     Туполев Ту-20/95/142 «Медведь»
     Туполев Ту-16 «Барсук»
     Туполев Ту-22 «Блиндер» (первоначально «Красавица»)
     Туполев Ту-22М "Бэкфайр"
     Туполев Ту-82 «Мясник»
     Туполев Ту-85 'Баржа'
     Туполев Ту-91 "Ботинок"
     Туполев Ту-98 "Бэкфин"
     Туполев Ту-160 "Блэкджек"
     Яковлев Як-28 «Пивовар» (первоначально «Брассард»)

Грузовые перевозки

     Производитель и модель Кодовое название ASCC
     ================================================
     Антонов Ан-2/3 'Кольт'
     Антонов Ан-8 'Лагерь'
     Антонов Ан-10 'Кот'
     Антонов Ан-12 "Детёныш"
     Антонов Ан-14 "Клод"
     Антонов Ан-22 «Петух»
     Антонов Ан-24 'Кокс'
     Антонов Ан-26 "Завиток"
     Антонов Ан-28 «Кэш» (первоначально Clog)
     Антонов Ан-30 "Звон"
     Антонов Ан-32 'Клайн'
     Антонов Ан-72/74 «Угольщик»
     Антонов Ан-124 'Кондор'
     Антонов Ан-225 «Казак»

     Бериев Бе-30/32 "Манжета"

     Харбин Y-11 'Чан' (Китай)

     Ильюшин Ил-12 "Тренер"
     Ильюшин Ил-14 "Ящик"
     Ильюшин Ил-18 'Клэм'
     Ильюшин Ил-18/20/22 'Прохвост'
     Ильюшин Ил-62 'Классик'
     Ильюшин Ил-76 "Кандид"
     Ильюшин Ил-86 'Кэмбер'

     Лисунов Ли-2 'Cab' (построен по лицензии Douglas DC-3)

     Shaanxi Y-8 'Бурундук' (Китай)

     Туполев Ту-70/75 "Телега"
     Туполев Ту-104 "Верблюд"
     Туполев Ту-110 'Плита'
     Туполев Ту-114 'Клетка'
     Туполев Ту-124 'Котелок'
     Туполев Ту-134 "Хрустящий"
     Туполев Ту-144 "Чарджер"
     Туполев Ту-154 'Небрежный'

     Яковлев Як-6/8 "Кроватка"
     Яковлев Як-10 "Ворон"
     Яковлев Як-12 (высокоплан) "Крик"
     Яковлев Як-12 (низкоплан) "Ворон"
     Яковлев Як-16 "Пробка"
     Яковлев Як-40 "Кодлинг"
     Яковлев Як-42 "Клоббер"

Истребители

     Производитель и модель Кодовое название ASCC
     ================================================
     Белл P-39 Аэрокобра "Фред"

     Лавочкин Ла-7 "Плавник"
     Лавочкин Ла-9 "Фриц"
     Лавочкин Ла-11 "Клык"
     Лавочкин Ла-15 "Веерохвост"

     Микоян-Гуревич МиГ-9 «Фарго»
     Микоян-Гуревич МиГ-15 «Фагот» (первоначально «Сокол»)
     Микоян-Гуревич МиГ-17 "Фреска"
     Микоян-Гуревич МиГ-19 "Фермер"
     Микоян-Гуревич МиГ-21 "Рыбная кровать"
     Микоян-Гуревич МиГ-23/27 "Флоггер"
     Микоян-Гуревич МиГ-23-01 «Неверный»
     Микоян-Гуревич МиГ-25 'Foxbat'
     Микоян-Гуревич МиГ-29/30/33 "Точка опоры"
     Микоян-Гуревич МиГ-31 «Фоксхаунд»
     Микоян-Гуревич Е-2А "Лейсплейт"
     Микоян-Гуревич Е-152 "Флиппер"
     Микоян-Гуревич 1-42/1-44 'Флэтпак'

     Наньчан Q-5 «Фантань» (Китай)

     Shenyang J-8 'Finback' (Китай)

     Туполев Ту-10 "Морозный"
     Туполев Ту-128 "Скрипач"

     Сухой Су-7/17/20/22 "Слесарь"
     Сухой Су-9/11 "Рыбный горшок"
     Сухой Су-15 "Флагон"
     Сухой Су-24 "Фехтовальщик"
     Сухой Су-25/28 "Лягушка"
     Сухой Су-27/30/33/35/37 «Фланкер»
     Сухой Су-32/34 "Защитник"
     Сухой Су-47 "Фиркин"

     Яковлев Як-9 "Фрэнк"
     Яковлев Як-15/17 "Перо"
     Яковлев Як-23 "Флора"
     Яковлев Як-25/27 "Фонарик"
     Яковлев Як-28П "Файрбар"
     Яковлев Як-36 "От руки"
     Яковлев Як-38 "Фальсификатор"
     Яковлев Як-41/141 «Фристайл» (первоначально «Фулмар»)

     Сиань JH-7 / FB-7 «Камбала» (Китай)

Вертолеты

     Производитель и модель Кодовое название ASCC
     ================================================
     Eurocopter AS365N Dauphin (Z-9) 'Haitun' (Китай)

     Камов Ка-10 "Шляпа"
     Камов Ка-15 "Курица"
     Камов Ка-18 "Кабан"
     Камов Ка-20 "Арфа"
     Камов Ка-22 "Обруч"
     Камов Ка-25 "Гормон"
     Камов Ка-26/126/128/226 "Худлум"
     Камов Ка-27/28/29/32 "Хеликс"
     Камов Ка-50 «Хокум»

     Миль Ми-1 'Заяц'
     Ми-2 "Гоплит"
     Миль Ми-4 "Гончая"
     Ми-6/22 «Крюк»
     Ми-8/9/17/171 "Хип"
     Ми-10 "Харке"
     Ми-12 (В-12) «Гомер»
     Ми-14 "Дымка"
     Ми-24/25/35 "Хинд"
     Ми-26 'Нореол'
     Ми-28 "Хавок"
     Ми-34 "Отшельник"

     Яковлев Як-24 "Конь"

Разное

     Производитель и модель Кодовое название ASCC
     ================================================
     Аэро Л-29 Дельфин "Майя"

     Амторг ГСТ "Швабра" (построен по лицензии Consolidated PBY)

     Антонов Ан-71 «Сумасшедший»

     Бериев Бе-2 'Сурок'
     Бериев Бе-4 'Кружка'
     Бериев Бе-6 'Мадж'
     Бериев Бе-8 "Крот"
     Бериев Бе-10 'Мальва'
     Бериев Бе-12 'Кольчуга'
     Бериев Бе-40/42/44 (А-40) "Русалка"
     Бериев МДР-2 'Мотэ'

     Четвериков Че-2 (МДР-6) 'Кружка'

     Ильюшин Ил-28У «Талисман»
     Ильюшин Ил-38 'Май'
     Ильюшин Ил-78 «Мидас»
     Ильюшин Ил-86ВПК «Максдром»

     Ильюшин/Бериев А-50 "Опора"

     Микоян-Гуревич МиГ-15УТИ 'Миджет'
     Микоян-Гуревич МиГ-21У «Монгол»

     Мясищев М-17/55 'Мистика'

     Поликарпов По-2 «Мул»

     Сухой Су-7У "Мужик"
     Сухой Су-9У "Дева"
     Сухой Су-11У "Дева"

     Цыбин Ц-25 «Туман»

     Туполев Ту-126 'Мох'

     Сиань KJ-2000 'Mainring' (Китай)

     Яковлев УТ-2 'Норка'
     Яковлев Як-7У "Марк"
     Яковлев Як-11 "Лось"
     Яковлев Як-14 "Кобыла"
     Яковлев Як-17УТИ "Магнит"
     Яковлев Як-18 "Макс"
     Яковлев Як-18М 'Мышь'
     Яковлев Як-25РВ "Мандрагора"
     Яковлев Як-25Р/27Р "Мангровый"
     Яковлев Як-28У «Маэстро»
     Яковлев Як-30 "Магнум"
     Яковлев Як-32 "Богомол"

 
Другие интересные названия включают «Хорек», присвоенный предполагаемому МиГ-37, и «Бесстрашный», ошибочно присвоенный самолету. истребитель, которого никогда не было.

Последнее заслуживающее внимания соглашение об именах было разработано Министерством обороны США (DOD) для присвоения предварительных имена вновь обнаруженным самолетам, замеченным на советских исследовательских и испытательных объектах. Система была принята в 1970-х годов и использовался для идентификации прототипов и экспериментальных самолетов, наблюдаемых в следующих местах. Эта система теперь используется и для Китая. Каждый сайт обозначается краткой аббревиатурой его имени, за которой следует последовательная буквы, различающие плоскости, наблюдаемые там.Буквы «И» и «О» пропущены во избежание возможной путаницы с цифры «1» и «0».

Касп - Каспийское море

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     Алексеев К.М. нет Касп-А
     Алексеев А-90 Орленок нет Касп-Б

Каз - Казань

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     Туполев Ту-22М0 'Бэкфайр' Каз-А

Ново - Новосибирск

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     неизвестно Ново-А
     неизвестно Ново-Б
     Сухой Т-60С нет Ново-С

Рам - Раменское (Москва)

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     неизвестный Рам-А*
     неизвестный Рам-Б*
     неизвестный Ram-C *
     неизвестный Рам-Д*
     неизвестный Ram-E *
     неизвестный Ram-F*
     Яковлев Як-38 'Форджер' Ram-G
     Туполев Ту-144Д 'Чарджер' Ram-H
     Сухой Т-8 (Су-25) «Лягушка» Ram-J
     Сухой Т-10 (Су-27) «Фланкер» Рэм-К
     Микоян Гуревич МиГ-29 'Fulcrum' Ram-L
     Мясищев М-17 Стратосфера 'Мистик' Рам-М
     Ильюшин Ил-102 нет Рам-Н
     Туполев Ту-160 'Блэкджек' Рэм-П
     пропущено? Рам-Q
     Буран (испытание конструкции) нет Ram-R1
     Буран (аэродинамическая испытательная машина) нет Рам-Р2
     неизвестный Рам-С
     Яковлев Як-141 "Фристлайе" Ram-T

     * Ram-A - Ram-F включает Sukhoi T6-1, T6-2IG и T-4.

Сыб - Сиберски или Саки

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     Сухой С-37 (Су-47) "Фиркин" Сиб-А

Тег - Таганрог

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     Бериев/Бартини ВВА-14 Таг-А
     неизвестный тег-B
     неизвестный тег-C
     Бериев А-40 'Русалка' Таг-Д

Харб - Харбин (Китай)

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     Харбин Ш-5 Харб-А

Нань - Наньчан

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     неизвестный грузовой транспорт Нан-А
     неизвестный истребитель Нан-Б

Сиань - Сиань

     Производитель и модель Кодовое название ASCC Код Министерства обороны США
     ================================================== =================
     Шэньян J-8 "Финбэк" Сиань-А

 
Подобная система была также разработана для опытных образцов ракет, наблюдаемых на полигонах Красной Армии, и будет обсуждаться в будущем вопросе.

Теперь, когда бывшие советские конструкторские бюро стали публичными компаниями, и покров секретности, окружающий российские вооруженные силы были отменены, большинство новых разработок стали известны под своими истинными обозначениями, а не под кодовыми названиями. Многим последним проектам (включая Як-130 и Ту-204) вообще не давали отчетных названий, что привело к некоторым предположить, что система могла быть заброшена. Однако недавно стало известно, что Су-47 получил имя Фиркин, а МиГ 1-44 известен как Flatpack.Эти новые обозначения имен отчетов подразумевают, что система ASCC все еще используется.
— ответ Джеффа Скотта , 17 марта 2002 г.

Похожие темы:


Читать больше статей:



Авиаконструктор Яковлев и его сын Александр. Серебряные крылья Александра Сергеевича Яковлева

Предисловие

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля по новому стилю) 1906 года в Москве.Отец — Сергей Васильевич, окончил Московское Александровское коммерческое училище. По окончании учебы служил в транспортном отделе нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель».

Мать — Нина Владимировна, домохозяйка. Род Яковлевых происходит из крепостных графа Дмитриева-Мамонова. Дед Александра Сергеевича, Василий Афанасьевич, держал в Москве у Ильинских ворот свечную лавку и имел подряд на зажигание люстр Большого театра.

Свою карьеру в авиации Яковлев начал с авиамоделирования, а его «звезда» как конструктора начала восходить в 1924 году с постройки учебного одноместного планера АВФ-10.Несмотря на аббревиатуру Академии ВВС, где работал Яковлев, планер строился в кружке Московского училища второй очереди № 50. Первая конструкция оказалась очень удачной, и на II планерных испытаниях состоявшейся в Крыму, Александр Сергеевич был отмечен жюри.

А.С. Яковлев (в центре) среди членов кружка Общества друзей Воздушного Флота

Первый самостоятельный дизайн А.Планер С. Яковлева АВФ-10 на горе Клементьева в Крыму во время II Всесоюзных планерных испытаний

Начав трудовую деятельность простым рабочим, Александр Сергеевич к 1927 году стал мотористом, стремясь стать слушателем академии, но помешало его непролетарское происхождение.

12 мая 1927 года первый самолет АИР-1 конструкции А.С. Яковлева, взлетел, названный в честь главы Общества друзей воздушного флота, предшественника ОСОАВИАХИМа, А.И. Рыкова, репрессированного в 1937 году.Именем большевиков в те годы часто называли самолеты, танки, паровозы…


А.С. Яковлев — курсант Военно-воздушной академии

«Очевидцы» рассказали, что, когда над Рыковым «нависли тучи», Яковлева вызвали в «компетентные органы» и попросили объяснить аббревиатуру AIR, на что конструктор якобы ответил: «AIR (Air) по-английски означает воздух». Нельзя исключать, что это был всего лишь слух, но надо учитывать, что обстановка в стране в то время была слишком тяжелой.

Биплан АИР-1 оказался прекрасной машиной, принесшей Яковлеву первый и громкий успех в области самолетостроения. В 1927 году Ю. И. Пионтковский совершил беспосадочный рекордный перелет из Севастополя в Москву на АИР-1 протяженностью 1420 км за 15 часов 30 минут.

АИР-1 не только прославил Яковлева, но и открыл дорогу в академию. Во время учебы в академии А. С. Яковлев не прекращал строить самолеты, и до ее окончания было создано восемь различных самолетов, и один из них, АИР-6, был запущен в серийное производство.

После получения инженерного образования Яковлев работал инженером на заводе №39 им. Менжинского, где организовал группу легкой авиации и продолжил создание новых самолетов.

Первый самолет конструктора — самолет АИР-1. 1927

Большого внимания заслуживает двухместный моноплан АИР-7 (1932 г.), имевший скорость полета 332 км/ч. Характерно, что самый быстрый одноместный истребитель-биплан того времени И-5 с тем же двигателем развивал скорость 286 км/ч.

Группа энтузиастов из 35 человек, работавшая под руководством А. С. Яковлева, добилась признания и 15 января 1934 г. была преобразована в самостоятельное конструкторское бюро, получив в свое распоряжение посевную мастерскую на Ленинградском проспекте, превратившуюся в опытный завод № 115. Первый самолет АИР-9, созданный на новом месте, осенью 1934 г. был продемонстрирован на Парижском авиасалоне.

В 1935 году на базе АИР-9 был создан самолет УТ-2 для начальной подготовки летных школ и аэроклубов ВВС, который выпускался с 1938 по 1948 год.

А.С. Яковлев у самолета АИР-2

Самолет АИР-7

В 1935 г. главным конструктором стал А. С. Яковлев и оставался им до введения института генеральных конструкторов в 1956 г.

«В ноябре 1933 года, — рассказывал Л. М. Шехтер, один из ведущих авиастроителей ОКБ, — мне пришлось уйти с работы, и один мой товарищ пообещал устроить Д. П. Григоровича, тогда известного конструктора.«Фирма» Григоровича располагалась в Авиационном переулке № 5, за некрашеным деревянным забором. Когда мы добрались туда, мой друг позвонил другу, который там работал. Но оказалось, что Григорович «съехал» с этой территории и там была создана группа легкой авиации Яковлева.

— Устроим у Яковлева, — предложил он.

Мне тогда было 22 года и было, в общем-то, все равно, где работать. Мы вышли во двор, где стоял деревянный ангар.На втором этаже ангара находилась галерея, где работало ОКБ Яковлева. Там нас встретил молодой человек, брюнет с голубыми глазами, в кожаном плаще, с голубыми петлицами, с двумя шпалами, в защитной кепке с красной звездой. Мы встретились. Это был А. С. Яковлев. Он спросил меня, где я работаю, чем могу заниматься, и тут же предложил остаться работать у него. Ну, я остался и до сих пор работаю. «Начинайте немедленно. Работа здесь кипит, — напутствовал он меня.

Действительно, все КБ Яковлева состояло из двух десятков конструкторов, молодых парней в возрасте от 20 до 24 лет.Самым старшим был начальник конструкторского бюро Трефилов, который был старше всех на десять лет…

Внизу, в ангаре, в одном из углов находились производственные участки: столярный, слесарный, сборочный. Рабочих было 30-35 человек. В большинстве своем отличные, старые опытные мастера, буквально золотые руки.

Первой моей работой было то, что мы начали заклеивать окна в галерее, так как было ужасно ветрено. Ребята меня хорошо приняли, и буквально за несколько дней у меня сложилось впечатление, что я работаю здесь давно.

А.А. Андреев (секретарь ЦК ВКП(б), Ю.И. Пионтковский, И.В. Сталин, А.С. Яковлев и К.Е. Ворошилов. 12 июля 1935 г.

Для первой конструкторской работы А. С. Яковлев поручил мне разработать новое шасси для АИР-7. Потом я занялся самолетом АИР-9. Это был первый свободнонесущий моноплан, построенный Александром Сергеевичем.

Что поразило тогда в Яковлеве.Это его практическая хватка, убежденность и умение убеждать других. Самое интересное, что он всегда говорил конструкторам: «Идите в мастерскую, посоветуйтесь с мастерами».

Я пришел на работу в ноябре 1933 года, а в марте 1934 года нас перевели на фабрику кроватей — мелкое кустарное предприятие, директор которого смотрел на самолеты как на ненужный ширпотреб.

Сегодня, находясь на территории ОКБ А. С. Яковлева, сложно представить, что здесь были горы грязи и какие здесь были сделаны грядки…

Основными чертами деятельности А. С. Яковлева являются целеустремленность, ясность цели, настойчивость, несмотря на трудности, а иногда и неудачи в доведении начатого дела до конца. Образно говоря, в конструкторе должно быть три «И». Это в первую очередь интеллект — знания и умения. Это, во-вторых, инициативность — возможность предложить свои идеи. Наконец, это интуиция — способность найти правильное решение сложной проблемы, не имея для этого достаточно данных.

А. С. Яковлев в совершенстве освоил эти три «И», проявив себя не только как блестящий конструктор, но и как блестящий организатор.

А.С. Яковлев, З.Н. Райвичер (начальник Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе) и Ю.И. Пионтковский. 1935

Читая эти строки, написанные несколько десятков лет назад, трудно поверить, что от некогда мощного предприятия, созданного Александром Сергеевичем, осталось только одно здание, да и то не полностью.Все остальные здания и помещения, включая опытное производство и музей, распроданы.

Настоящая легенда отечественного авиастроения – учебно-тренировочный самолет УТ-2, ставший основой целого семейства спортивно-тренировочных «яков». С появлением этого самолета, на мой взгляд, можно подвести первые итоги творческого пути ОКБ, возглавляемого Яковлевым. Именно в этой машине впервые удалось практически полностью реализовать требования военных. Самолет отличался умеренной тяжестью в полете, что соответствовало характеристикам устойчивости и управляемости боевых машин тех лет, как истребителя И-16, так и дальнего бомбардировщика ДБ-3.

Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько отзывов пилотов об этой машине. По словам инструкторов Чугуевского военного авиационного училища в/ч «УТ-2 является чрезвычайно важным самолетом для школ и училищ, как переходный самолет от У-2 к И-16 позволяет отрабатывать все фигуры высшего пилотажа. в более легких условиях, за исключением Иммельмана (мощность двигателя этого не позволяет). Очень устойчив в воздухе и при приземлении, выполняет фигуры без особых усилий, с хорошим поведением на фигурах.

Не худшее мнение было у инструкторов и борисоглебской школы. В.П. Чкалова, заявившего, что «УТ-2 зарекомендовал себя как учебный самолет, с которого курсантам легче, чем с У-2, перейти на УТИ».

Такие обзоры можно было бы продолжить, но уже в этом я вижу стремление конструктора создавать машины в соответствии с требованиями заказчика, хотя это не всегда было возможно.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2

Накануне Великой Отечественной войны конструкторское бюро создало первенца военного — разведчика №1.22, превращенный по предложению заказчика в ближний бомбардировщик ВВ-22. Руководители государства заметили энергичного авиаконструктора и 27 марта 1940 года Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР был назначен по совместительству заместителем наркома. авиационной промышленности по экспериментальному самолетостроению. Одним из первых шагов на этом посту стало создание комиссии Наркомата авиационной промышленности (НКАП) для рассмотрения и изучения многочисленных проектов самолетов, представляемых в Наркомат.Это позволило остановить второстепенные разработки на предприятиях Наркомата и сосредоточить усилия на боевых машинах, впоследствии завоевавших господство в воздухе.

Накопленный опыт и технические решения, заложенные в ББ-22, позволили быстро разработать и построить истребитель Як-1. Трудно было конструкторам и серийным заводам создавать передовую технику, но труд наших предков позволил сломить хребет немецкому фашизму, и огромная заслуга в этом Яковлева и его команды.Именно истребители Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3 вошли в историю нашей страны как оружие Победы.

«Перед самой войной и в начальной ее фазе, — говорил Э. Г. Адлер, — А. Перед С. Яковлевым стояла задача организовать серийное производство истребителя Як-1 на Саратовском комбайновом заводе и Як-9 в Новосибирске.

Отправив часть ОКБ в Саратов, А.С. сам с остальными силами отправился в Новосибирск, где в полной мере проявился его организаторский талант.Четкими мерами, начиная с приведения в порядок загаженных туалетов, расчистки захламленных цехов и заканчивая проектированием и пуском в эксплуатацию производственных линий, ему удалось сплотить и воодушевить огромный коллектив, который стал ежедневно отправлять на фронт десятки бойцов.

Вернувшись в Москву посреди войны, руководил работами по созданию истребителя Як-3, что можно считать своеобразным подвигом конструктора. В то время как в ходе войны наблюдалась общая тенденция к увеличению веса истребителей с трех до четырех-пяти тонн, А.С. Яковлев пошел против течения и создал Як-3 массой всего 2600 кг.

В результате возросла скорость и маневренность самолета, что принесло ему славу лучшего истребителя Второй мировой войны.

В 1943 году вновь пересеклись пути А. С. Яковлева и известного планериста О. К. Антонова. Олег Константинович стал заместителем Яковлева на заводе № 153, где выпускались истребители Як-9. Забегая вперед, отмечу, что, несмотря на такое высокое положение, Антонов не мог сидеть в стороне и продолжал развивать появившуюся перед войной идею транспортного самолета-биплана с укороченным взлетом и посадкой.

Самолет УТ-2 в экспозиции Музея техники Вадима Задорожного. Фото М.Орлова

В январе 1946 года Антонов направил свои предложения в НКАП. Первым, кто прочитал его сообщение, был А.С. Яковлев. Создание собственной машины в те годы в случае успеха могло вылиться в организацию нового конструкторского бюро. Яковлев это прекрасно понимал, тем не менее Антонову он не отказывал. Это были последние дни пребывания Яковлева на посту заместителя наркома опытного самолетостроения.Реакция Александра Сергеевича на предложение Олега Константиновича была быстрой: «Т. Шишкин С. Н. Это интересный самолет, его нужно построить. Поручить им запросить у тов. Антонова смету и срок выпуска машины.

Это лучшая характеристика главного конструктора. Как позже вспоминал Антонов, «эти шесть слов решили дело. В мае 1946 года поступило правительственное задание на создание сельскохозяйственного самолета, идеально вписывающегося в концепцию Ан-2.

Тридцать лет спустя, по случаю 70-летия Яковлева, Антонов отметил в своем юбилейном обращении: «Имею счастье проработать в общей сложности несколько лет под Вашим руководством в созданном Вами замечательном опытно-конструкторском бюро, являющемся образцом творческой организации на слаженность, оперативность и скорость реализации передовых идей.

С удовольствием и благодарностью вспоминаю те годы учебы, которые принесли мне неоценимую пользу в дальнейшей самостоятельной работе.

«Школа Яковлева» — это совершенно особенная школа конструкторского мастерства, не имеющая аналогов ни в Советском Союзе, ни за рубежом».

Следует сказать, что многое из сказанного в этом обращении Антонов передал своему ученику и преемнику П.В. Балабуева, под руководством которого в условиях отсутствия финансирования со стороны государства были быстро созданы такие прекрасные самолеты, как Ан-140 и Ан-148.

После войны ОКБ Яковлева построило первый отечественный самолет с ТРД Як-15.Следует отметить, что это первые серийные барражирующий перехватчик Як-25 и сверхзвуковой бомбардировщик Як-28.

Большим достижением ОКБ стало создание в СССР самолетов вертикального взлета и посадки Як-36, Як-38 и Як-141. Последний, несмотря на прошедшие десятилетия, до сих пор не имеет аналогов в мире.

Коллектив ОКБ Яковлева пробовал свои силы и в создании вертолетов. Его «летающая машина» Як-24 в середине 1950-х годов была самой грузоподъемной машиной в мире.

Велика заслуга коллектива и в создании гражданской авиации.Учебно-тренировочные самолеты Як-18, Як-50 и Як-52 на долгие годы оставили след в небе нашей планеты.

Лауреаты Сталинской премии (слева направо): врач Н.Н. Бурденко, будущий академик А.А. Благонравов, конструктор стрелкового оружия В.А. Дегтярев, электрохимик А.Н. Фрумкин, А.С. Яковлев, академик П.Л. Капица, А.И. Микоян, биохимик А.Н. Баха и академика К.И. Скрябин

Несколько слов следует сказать и о спортивном самолете ОКБ им.А. С. Яковлева. Первым из них стал Як-18П. Именно на этой машине советская команда заняла второе место на чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем в Венгрии в 1962 году. Спустя четыре года на чемпионате в Москве наши летчики, выступая на усовершенствованном Як-18ПМ, завоевали все призовые места.

На 6-м чемпионате мира 1970 г. Савицкая С. на Як-18ПМ и Егоров И. на легком Як-18ПС стали абсолютными чемпионами мира. В течение восьми лет Як-18 считался лучшим спортивным самолетом планеты.Это ли не доказательство его выдающихся летных данных!

На смену Як-18 пришел одноместный акробатический цельнометаллический самолет Як-50, на котором в 1976 году на 8-м чемпионате мира в Киеве спортсмены СССР одержали блестящую победу, выиграв командное первенство и Кубок Нестерова .

Як-55М стал последним спортивным самолетом ОКБ. На нем в июне 1989 года С.Кабацкая стала победительницей международных соревнований в Чехословакии, а в августе того же года — серебряным призером чемпионата Европы в Венгрии.

До недавнего времени Як-18Т считался основной «летающей партой» будущих летчиков гражданской авиации, Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний, причем сертифицированным во многих странах. Отлично зарекомендовал себя высокоэкономичный авиалайнер Як-42.

Под руководством Яковлева были созданы не только самолеты и вертолеты, но и конструкторская школа, коллектив единомышленников.

О Яковлеве среди специалистов всегда ходило много слухов, причем негативного характера.Эти сплетни быстро распространились по стране, создав человеку соответствующий образ. Например, было много слухов, связанных с «проталкиванием» совершенно непригодного к эксплуатации самолета Як-4, или о том, что Александр Сергеевич мешал другим конструкторам, проталкивая свои изделия. Единственная загадка, которую не в силах разгадать автор, это история серийного производства бомбардировщика Як-4.

Мне сложно судить обо всем сказанном, так как оно не задокументировано.Наоборот, есть документы, свидетельствующие об обратном. Да, Яковлев был прохладен по отношению к своим подчиненным и умел находить недоброжелателей, как, например, министр гражданской авиации Бугаев. Но ясно одно, что Александр Сергеевич хоть и ошибался иногда, но не вредил людям и охотно делился своими достижениями с конкурентами. Это подтверждает истребитель Як-15. Основная идея этой машины (перерисованная схема), показанная когда-то А.И. Микояна, стал основой для перекомпоновки будущего МиГ-9.

«Академик А. С. Яковлев, — рассказывал А. А. Левинских, возглавлявший ОКБ с 1984 по 1990 год, — мы знали друг друга 28 лет, из них 24 года работали вместе в ОКБ. Как конструктор он обладал удивительным чутьем нового, перспективного, часто опережающего время. Иногда он страдал от того, что предлагаемый самолет не укладывался в традиционные схемы, или от того, что у самолета не было зарубежного аналога.

Как конструктор стремился глубоко понять суть проблемы, изучив ее со всех сторон.Он старался находить элегантные решения, доводя их в конструкциях часто до гениальной простоты и технологичности. Он всегда был осторожен и всегда смотрел вперед. Перед ним всегда стоял вопрос, куда это приведет, будет ли это полезно. Он был ярким противником любой глупости и безответственности.

Работать с ним было непросто. С ним можно спорить, не соглашаться. Он никогда не уклонялся от острых и трудных вопросов.

Обладал способностью уважать и учитывать мнение собеседника.Но когда решение было принято, Яковлев был непреклонен и требовал того же от своих подчиненных.

Генеральный авиаконструктор, генерал-полковник авиации, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда Александр Сергеевич Яковлев ушел из жизни 22 августа 1989 года.

Александр Сергеевич оставил своим потомкам не только самолеты. Он автор нескольких книг, начатых «Рассказами авиаконструктора» еще в 1950-х годах. Впоследствии были изданы книги «Цель жизни» и «Советская авиация».Несмотря на то, что эти книги неоднократно издавались большими тиражами и пользовались большим спросом, сегодня они являются библиографической редкостью.


Дважды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник А.С. Яковлев

После выхода первой книги между Яковлевым и Н. С. Хрущевым произошел конфликт. Во время одной из демонстраций авиационной техники Никита Сергеевич упрекнул конструктора в том, что его работа — создавать самолеты, а не писать книги.Естественно, ответить на эти слова Александр Сергеевич тогда не решился, но неприязнь между ними сохранялась до «отставки» Хрущева.

Родина заслуженно отметила вклад Яковлева в обороноспособность государства и развитие гражданской авиации, наградив его многочисленными орденами и медалями, дважды присвоив звание Героя Социалистического Труда. В Москве на Ленинградском проспекте напротив здания ОКБ установлен бюст конструктора, на доме, где он жил, установлена ​​мемориальная доска.В 2006 году к 100-летию со дня его рождения появилась улица Авиаконструктора Яковлева.

После распада СССР руководство А.С. ОКБ Яковлева удалось сохранить ведущих специалистов и создать отличный реактивный учебно-боевой самолет Як-130, а в настоящее время ведется разработка основного пассажирского самолета МС-21.

В этой книге, посвященной истребительной авиации, автор предпринял попытку прояснить некоторые события, происходившие в ОКБ имени А.С. Яковлева на основе архивных документов. Автор намеренно опустил некоторые моменты личной жизни дизайнера, его биографии, которые непосвященный может трактовать двояко. Об этом должны написать родственники или люди, близко знавшие Александра Сергеевича.

Заканчивая предисловие, хотелось бы упредить реакцию некоторых читателей, поскольку в книге много документов периода Великой Отечественной войны, что обозначения немецких самолетов даны в соответствии с транскрипцией, принятой в Советском Союзе.

1 апреля 2016 года исполняется 110 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева — легендарного советского авиаконструктора, генерал-полковника авиации, создателя целого семейства самолетов Як, основоположника конкурентоспособной и эффективной конструкторской школы. С 1934 года конструкторское бюро, которому впоследствии будет присвоено имя конструктора, непрерывно занималось обеспечением крупносерийного производства и эксплуатации самолетов. Всего было построено более 70 тысяч самолетов Як всех типов, в том числе более 40 тысяч боевых самолетов периода Великой Отечественной войны.В самые тяжелые для страны годы 2/3 всего парка истребителей составляли именно самолеты Александра Сергеевича Яковлева. Не случайно в годы войны за советской истребительной авиацией закрепилось общее ласкательное название «Ястреб».

Будущий авиаконструктор родился 1 апреля 1906 года в Москве. Его отцом был Сергей Васильевич Яковлев, бухгалтер по профессии, занимавший должность начальника транспортного отдела в нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель».Мать, Нина Владимировна Яковлева, была домохозяйкой. В семье было трое детей: сыновья Александр, Владимир (1909 г.р.) и дочь Елена (1907 г.р.). Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственных почетных граждан», которым в те годы даровали царским указом представители духовенства и буржуазии.


В 1914 году Александр Яковлев, успешно сдав вступительные экзамены по русскому языку, арифметике и закону Божию, поступил в подготовительный класс частной мужской гимназии Страхова, расположенной на Спасской улице.В те годы эта гимназия считалась одной из лучших в Москве, отличалась хорошо оборудованными классами и прекрасными учителями. После Октябрьской революции гимназия была объединена с женской школой, она стала государственной школой, получив новое название «Единая трудовая школа 2-й очереди № 50» Сокольнического района столицы. Будущий знаменитый дизайнер учился с большим усердием. При этом любимыми предметами мальчика были литература и география, по этим предметам у него всегда были отличные оценки, а по физике, математике и химии, которые больше подходили его будущей специальности, он в основном получал четверки.Александр Яковлев также любил рисовать, что было немаловажно для дизайнера. В этом предмете, поощряемый учителями и матерью, ему удалось добиться больших успехов.

Во время учебы Александр Яковлев был достаточно активным учеником, принимая участие в жизни народного училища, был старостой класса, председателем ученического комитета, некоторое время был редактором школьного литературно-исторического журнала и членом из драмкружка. Я довольно много читал. Он читал произведения Жюля Верна, Герберта Уэльса, Джека Лондона, Редьярда Киплинга и других авторов, любил книги по истории России и, конечно же, о разного рода технике.Он проявлял особый интерес к технике. В школьные годы он даже пытался построить вечный двигатель, посещал занятия в радиокружке, где собственноручно собирал радиоприемник. Он также освоил столярное дело, увлеченно создавая модели паровозов, станций, мостов, железнодорожных вагонов. Сказывалось влияние дяди-путешественника, в тот момент Александр Яковлев хотел пойти по его стопам, став инженером путей сообщения.

Событие, навсегда изменившее его жизнь, произошло в 1921 году, когда по схеме и описанию из книги Яковлев собрал летающую модель планера с размахом крыльев два метра.Он успешно испытал построенный планер в школьном зале. С этого момента начинается его авиационная карьера и бесконечная любовь к авиации, которая в итоге сделала его одним из самых выдающихся авиаконструкторов 20 века. Добиться всемирного признания он смог благодаря огромному желанию создавать новые летательные аппараты, которое ему удалось пронести через всю жизнь. Позднее он сам говорил об этом чувстве: «Когда я построил планер, мною овладело непреодолимое желание сконструировать самолет.Потом захотелось сделать еще один, но лучше, потом третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Хоть бы он летал, мне больше ничего в жизни не надо!», но когда машина рождается и начинает летать, возникает новое желание — создать другой самолет, который был бы еще лучше, летать быстрее…»

Яковлев сохранил это стремление создавать и создавать новые самолеты на всю оставшуюся жизнь, имея возможность увлечь с собой коллектив, превратив людей в группу единомышленников.Уже в 1921 году он нашел в школе других энтузиастов воздухоплавания, а в 1922 году самостоятельно организовал авиамодельный кружок, свое первое «конструкторское бюро».

Уже в 1924 году Александр Яковлев создал свой первый полноценный летательный аппарат – планер под названием АВФ-10, который успел получить награду как один из лучших советских планеров на Всесоюзных соревнованиях, проходивших в Коктебеле. Первый полет этот планер совершил 15 сентября 1924 года. С этого момента Яковлев занимался только авиацией. В 1924 году ушел добровольцем в Красную Армию, служил в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского (ВВА). Здесь он был и простым рабочим, и мотористом летного отряда академии.В 1927 г. он сконструировал свой первый самолет — АИР-1, день первого полета АИР-1 — 12 мая 1927 г. считается днем ​​рождения ОКБ А. С. Яковлева. В июле того же года на самолете АИР-1 были установлены первые мировые рекорды. Советский Союз — по дальности (1420 км) и продолжительности (15 часов 30 минут) полета. За эти достижения Александр Яковлев в 1927 году вне конкурса был зачислен курсантом Военно-воздушной академии имени Жуковского. Он продолжал учиться в академии до 1931 года, параллельно продолжая создавать легкие самолеты.

После окончания академии в 1931 году Яковлев некоторое время работал инженером на серийном заводе, но уже в 1932 году построил самолет АИР-6, вновь привлекший внимание специалистов. Самолет представлял собой зонтик-моноплан смешанной конструкции, отличавшийся закрытой и достаточно комфортной кабиной. Особенностью АИР-6, как и многих самолетов Александра Сергеевича Яковлева, была высокая массоотдача, а значит, и большая дальность полета. Уже в 1933 году самолету АИР-6, оснащенному поплавками для посадки на воду, удалось превзойти официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов.А в 1934 году несколько самолетов АИР-6 смогли совершить групповой перелет по маршруту Москва — Иркутск — Москва, что по тем временам было большим достижением.

Продолжая работу над проектированием спортивных самолетов, Александр Яковлев создал спортивный двухместный самолет АИР-7. Самолет имел тонкое крыло и подкосную конструкцию моноплана. В конце лета 1932 года на высоте полета 1000 метров этой машине удалось развить максимальную скорость 332 км/ч. Для сравнения, состоявший на вооружении истребитель И-5, построенный по бипланной схеме, развивал максимальную скорость 286 км/ч.Конструкция АИР-7 показала, что конструкция моноплана, обеспечивающая большую скорость полета, более целесообразна и лучше подходит для боевых самолетов. А в 1935 году молодой конструкторский коллектив во главе с Александром Сергеевичем спроектировал и построил учебный свободнонесущий моноплан УТ-1. Это был одноместный самолет со штатным двигателем воздушного охлаждения, развивавшим мощность 100 л.с. от. В случае установки на самолет форсированного двигателя, развивавшего мощность 150 л. от. его максимальная скорость возросла до 252 км/ч.

Истребитель Як-3

Благодаря бесценному опыту, полученному в процессе проектирования и постройки учебно-тренировочных самолетов, КБ Яковлева смогло перейти к разработке истребителей. Первой такой боевой машиной стал И-26, существенно отличавшийся от самолетов этого класса, созданных в других конструкторских бюро страны. Он имел деревянное крыло, дюралюминиевое оперение и сварной (из труб) каркас фюзеляжа.Для лучшего обтекания фюзеляжа прямо поверх трубчатого шпангоута фюзеляжа были установлены обтекатели с обшивкой. Как и все самолеты Александра Яковлева, самолет И-26 отличался малым весом и продуманностью, можно даже сказать изяществом конструктивных форм, что стало его визитной карточкой. На истребителе был установлен двигатель водяного охлаждения конструкции В.Я. Климова, имевшего небольшую массу и малые габариты. В форсированном режиме двигатель развивал мощность 1240 л.с.- очень достойный показатель для тех лет. Этот боевой самолет пошел в серийное производство под обозначением Як-1. На высоте 3400 метров истребитель развивал максимальную скорость полета 600 км/ч, его вооружение состояло из 20-мм пушки и двух 7,62-мм пулеметов. Создание самолета Як-1 стало большим достижением всего отечественного авиастроения.

Несколько раньше, еще в 1939 году, в ОКБ под руководством Яковлева спроектировали и построили скоростной бомбардировщик Як-2, а затем Як-4.Последняя модификация с двумя двигателями водяного охлаждения развивала скорость до 567 км/ч, что было максимальным значением для военных самолетов, выпускавшихся в Советском Союзе в то время. Было построено чуть более 200 двухмоторных бомбардировщиков Як-2 и Як-4. Они успели принять участие в первых боях Великой Отечественной войны, но большая их часть была потеряна в первую же неделю боевых действий.

Уже в годы войны ОКБ Яковлева выполнило большой объем работ по улучшению аэродинамики самолета Як-1 и рациональной конструкции, что позволило спроектировать истребитель с полетной массой 2650 кг и высокой маневренность и скоростные характеристики.Этим самолетом стал не менее легендарный Як-3. Дальность полета этого истребителя составляла 900 км. С форсированным двигателем В.Я. Климова ВК 105ПФ истребитель мог развивать скорость 660 км/ч, а с еще более мощным двигателем ВК 107 — до 720 км/ч. По завершении испытаний самолета с двигателем ВК 107 было составлено заключение, в котором отмечалось, что по основным летно-техническим характеристикам в диапазоне высот от земли до практического потолка полета самолет оказался лучшим построенных советских и зарубежных истребителей.В строевые части эта машина начала поступать в 1943 году. Это был самый маневренный и легкий истребитель Второй мировой войны. Именно на самолетах Як-3 летали французские летчики-добровольцы из знаменитого полка «Нормандия-Неман».

Также уже в годы войны для надежного прикрытия бомбардировочной авиации ОКБ Яковлева спроектировало истребитель сопровождения, имевший более тяжелое вооружение и большую дальность полета, чем обычные истребители Як-1 и Як-3. Этим самолетом был Як-9, который был вооружен 37-мм пушкой и двумя крупнокалиберными 12.7-мм пулеметы. Дальность полета истребителя достигала 1000 км. В годы Великой Отечественной войны истребители Як-9 также широко применялись для ударов по наземным целям. Например, машины Як-9Т вооружались 45-мм пушками. А появление в составе ВВС самолетов Як-9Д и Як-9ДД, имевших дальность полета 1400 и 2200 км соответственно, позволило обеспечить поддержку советских войск в наступлении, что было особенно важно на завершающем этапе этап войны. Всего за годы войны было построено более 40 тысяч истребителей Як различных моделей.Для сравнения, не менее популярных истребителей Лавочкина было создано чуть более 22 тысяч. Тысячи советских летчиков сражались на истребителях Як, одерживая в воздухе победы над немецкими асами на «мессершмиттах» и «фокевульфах», в чем большая личная заслуга Александра Сергеевича Яковлева.

До июля 1946 года Александр Сергеевич, руководя своим конструкторским бюро, одновременно работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному авиастроению и науке, с марта того же года — заместителем министра авиационной промышленности по общим вопросам.В июле 1946 года в связи с большой загруженностью и занятостью в ОКБ оставил эту должность по собственному желанию. С 1935 по 1956 год он был главным конструктором ОКБ, а с 1956 года до выхода на пенсию в 1984 году — генеральным конструктором.

После окончания Великой Отечественной войны авиация была перевооружена на реактивную технику. Первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение СССР, стал истребитель Як-15. За ним ОКБ Яковлева сконструировало Як-17УТИ, Як-23, Як-25 — первый в СССР всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ, первый советский сверхзвуковой разведчик Як-27Р, за ним последовал семейством сверхзвуковых самолетов Як-28, в которое вошел первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.Расширялась и сфера деятельности ОКБ, поэтому Советская Армия получила десантные машины – планер Як-14 и вертолет Як-24, которые в 1952-1956 годах носили звание самых грузоподъемных в мире.

Як-40 в аэропорту Стокгольма

Но Яковлев и его КБ прославились не только военной техникой, они создавали и гражданские самолеты. Например, здесь родилось целое поколение легкомоторных самолетов: многоцелевой Як-12, учебно-тренировочные Як-11 и Як-18, первые в истории учебно-спортивные самолеты Як-30 и Як-32. Советский Союз.С 1960 года на самолетах Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50 советские летчики неоднократно поднимались на пьедестал почета на чемпионатах Европы и мира по высшему пилотажу. Отдельно можно упомянуть пассажирский самолет Як-40, который начал перевозить пассажиров в 1968 году. На тот момент это был единственный самолет в СССР, сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся Германией, Италией и другими государствами. . В дальнейшем в ОКБ будет создан и 120-местный пассажирский самолет Як-42, отличающийся высокой экономичностью; этот самолет до сих пор используется российскими авиакомпаниями.

Отдельно можно упомянуть также летательные аппараты вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1967 году на параде в Домодедово был показан первый советский СВВП Як-36. С 1976 года на вооружение крейсеров типа «Киев» стали поступать боевые самолеты вертикального и короткого взлета и посадки Як-38, которые стали первыми в мире палубными самолетами этого типа.

Александр Сергеевич Яковлев был обладателем многих премий и наград: шести Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 и 1948), Государственной премии СССР (1977), Ленинской премии (1971).Дважды Герой Социалистического Труда, награжден 10 орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, Ордена Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. Кроме того, он имел и иностранные награды, в частности французский офицерский крест ордена Почетного легиона и военный крест, а также Золотую авиационную медаль от FAI (Международной авиационной федерации).

21 августа 1984 года в возрасте 78 лет Александр Сергеевич вышел на пенсию. Жил в Москве, где и умер 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Всего под непосредственным руководством этого выдающегося авиаконструктора было создано более 200 типов самолетов, из которых более 100 пошли в серийное производство. В разное время на самолетах, созданных его конструкторским бюро, было установлено 86 различных мировых рекордов.

Источники информации:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Материалы из открытых источников

Книга издана по инициативе и при финансовой поддержке ПАО «Корпорация «Иркут» и А.С. Яковлева»

Выражаем благодарность за помощь в издании книги Сергею Александровичу Яковлеву и издательству «Мир философии»

Электронная версия предназначена для бесплатного скачивания и частного использования, продаже не подлежит и любое другое коммерческое использование (как в целом, так и его компоненты).Все права защищены.

* * *

Памяти легендарного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева (01.04.1906–22.08.1989)

Предисловие

Демченко О.Ф.

Президент ОАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор — Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. В ВИДЕ. Яковлев»

Александр Сергеевич Яковлев — великий авиаконструктор. Только за одно семейство истребителей Яков времен Великой Отечественной войны его имя может быть вписано в историю отечественной авиации на века.Но Яковлев сделал гораздо больше. Под его руководством было спроектировано более 200 типов и модификаций самолетов. Из них в серию пошло более сотни. Ряд крылатых машин, задуманных конструктором, летают и сегодня. Многие остаются непревзойденными образцами технической мысли. Конструкторская школа Яковлева продолжает жить и развиваться, что очень важно, а идеи и принципы легендарного авиаконструктора остаются актуальными и по сей день.

Можно сказать, что Александр Яковлев однозначно попал в главный тренд эпохи.Он начал с нуля, на чистом энтузиазме. Сумев доказать жизнеспособность и перспективность своих идей, ему удалось привлечь серьезные инвестиции. Конструктор максимально реализовал свой потенциал как в военной, так и в гражданской сфере. Имя, ставшее мировым брендом, закреплено в марке самолета и в имени эффективного предприятия. Словом, перед нами пример блестяще реализованного начинания или, выражаясь современным языком, стартапа.

В чем секрет такого успеха? Почему самолеты, созданные под его руководством, продолжают летать в России и за рубежом? Что позволяет нам сегодня полагаться на идеи талантливого дизайнера?

«Мне больше ничего в жизни не нужно»

Острое желание создавать новые самолеты Яковлев пронес через всю жизнь.Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я построил планер, меня охватило непреодолимое желание сконструировать самолет. Потом захотелось сделать еще одну, получше, потом третью… Строишь машину и думаешь: «Хоть бы она летала, больше мне в жизни ничего не надо!» Но вот машина готова и начинает летать, рождается новое желание – сделать еще один самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…». школьник.В 18 лет он построил свой первый планер, а в 21 — свой первый самолет.

Первая модель А.С. Яковлев

Молодой Яковлев работал и рабочим, и водителем, и мотористом в Военно-воздушной академии, затем учился в этом учебном заведении, переименованном в Военно-воздушную академию Красной Армии имени профессора Н.Е. Жуковский. И везде он фанатично продолжал конструировать свои самолеты — даже когда накануне неминуемой войны стал руководителем всех новых авиационных разработок в СССР.

Интересно, что в 1960-е годы Яковлев — уже дважды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинской и Государственной премий, Генеральный конструктор — не прекращал работы над легкими самолетами, с которых, собственно, и началась его карьера . Его как руководителя ключевых программ боевой и пассажирской авиации никто не обязывал заниматься спортивными самолетами Як-18П и Як-50. Но Яковлев считал эту работу своей миссией. И сделал это блестяще! Это подтверждают десятки побед на чемпионатах мира.Кстати, наш нынешний проект самолета начальной подготовки Як-152 является естественным продолжением яковлевских пилотажных машин.

Макет самолета Як-152 в натуральную величину

Так, основатель ОКБ им. А.С. Яковлева своим личным примером научила нас видеть главную цель в создании новых самолетов. И это помогло нашей команде выстоять в трудные 1990-е, и помогает успешно развиваться сегодня.

Найти и сплотить энтузиастов

Успех Яковлева стал возможен прежде всего благодаря таланту руководителя.Проявилось оно необычно рано, когда в 16 лет Саша Яковлев организовал в школе кружок авиамоделизма. Это был 1922 год – тяжелое время, когда в стране, разрушенной после гражданской войны, начинающий конструктор во время учебы в школе подрабатывал курьером.

В 1923 году был сделан следующий шаг — организована первая в Москве школьная ячейка Общества друзей Воздушного Флота. Через год под руководством Александра работало двадцать энтузиастов — создателей планеров.А уже через год красноармеец Яковлев с товарищами спроектировал и построил свой первый самолет АИР-1. В небо поднялся 12 мая 1927 года.

В 1924 году Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Военно-воздушной академии (АВФ) им. Н.Е. Жуковский построил свой первый самолет — планер АВФ-10

Молодому конструктору было мало построить машину. Вместе с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским организовал перелет по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Москва.Первый в СССР дальний перелет самолета с двигателем мощностью 60 л.с. стало настоящим событием. На аэродроме в Москве Пионтковского и Яковлева встречал сам заместитель командующего ВВС Красной Армии Яков Алкснис. И главной наградой для Александра стало его поступление без экзаменов на инженерный факультет академии.

Следующие семь лет жизни Яковлева — это увлекательный период создания новых самолетов, таких как АИР-3, АИР-5, АИР-6, АИР-7. И здесь снова проявились его конструкторский гений и талант организатора.Коллектив Яковлева строил самолеты в рамках общественной организации, без систематического и надежного государственного финансирования. Как писал преемник Яковлева на посту начальника ОКБ Александр Левинский, «без денег, без заказов, без производства он сумел найти и сплотить вокруг себя энтузиастов».

Найти энтузиастов и создать все условия для их работы — этот ключевой лозунг компании «Яковлев» актуален и сегодня. Только такие люди, только такие конструкторы могли придумать и спроектировать самолет Як-130 в 1990-е годы практически без финансовой поддержки государства.Эта машина, в полном соответствии с традициями А.С. Яковлева, стал прорывом не только в отечественном, но и в мировом авиастроении.

«Мы отправили Вас туда не только как конструктора Якова»

Талант Александра Сергеевича по своему размаху вышел далеко за пределы КБ. С самого начала творческой деятельности он не видел себя «кабинетным» дизайнером. Он был практически знаком со всеми этапами создания новой машины: проектированием, постройкой, испытаниями, запуском в серию.Он умел все делать своими руками и профессионально выполнял любую работу.

Выдающиеся организаторские способности Яковлева в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны.

В октябре 1941 года руководство страны направило его на завод № 153 (ныне Новосибирский авиационный завод — филиал компании Сухого). Немцы вплотную подошли к Москве, их авиация господствовала в небе, и завод не справлялся с планом выпуска истребителей для фронта.

Сталин возложил на Яковлева личную ответственность за исправление ситуации. Уже в феврале 1942 года завод начал передавать фронту по три истребителя Як-7 в день. Сталин вернул Яковлева из Новосибирска, заявив: «Теперь там дела пошли». Продуманная Яковлевым до мелочей промышленная модель оказалась эффективной. Через несколько месяцев завод выпускал уже около 30 истребителей в сутки — полноценный авиаполк!

Организаторские способности, ясное видение будущего, невероятная работоспособность и энергия дали Сталину основание назначить Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности по экспериментальному самолетостроению и науке.Он занимал эту должность с 1940 по 1946 год, продолжая при этом руководить конструкторским бюро. Яковлев ушел из нее сам, мотивировав свое заявление об отставке желанием сосредоточиться на разработке новых самолетов.

Период 1939-1945 гг. для отечественного авиапрома — время преодоления довоенного отставания и выхода на самые передовые позиции в мире. Яковлев был в первых рядах тех, кому удалось этого добиться.

Мы не забываем самый главный урок тех лет.Недостаточно спроектировать выдающийся самолет. Для успеха программы необходимо тесно сотрудничать с заказчиками и производителями. Примером такого подхода является запуск программы Як-130 на Иркутском авиационном заводе на базе первого в нашей стране комплексного внедрения цифровых технологий.

Коллектив, воспитанный Александром Сергеевичем Яковлевым, сейчас осваивает новые рубежи, взяв на себя все функции управления программой МС-21: исследования, маркетинг, разработку, испытания, производство и продажу этого перспективного лайнера.

«Як» — мечта любого летчика

Плодотворное взаимодействие заказчика и разработчика — особое искусство, которым овладел Яковлев. Он умел точно выполнять требования ВВС и в то же время, предвидя характер будущей войны, еще выше поднимать планку.

Отсюда успехи истребителей Як в годы войны. Пожалуй, книги недостаточно, чтобы привести все отзывы военных летчиков об этих машинах. Вот только один из них:

«Яковлев изначально делал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились сделать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью.Если взять немецкие машины, то их боевая скорость была ниже максимальной на 80-100 км/ч. Для Яков эта разница составляла 60-70 километров, а во второй половине войны и того меньше. Яки были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС. Всю войну рядовой, средний, хорошо подготовленный летчик на «яках» на равных воевал с «мессерами». А в начале войны «як» был мечтой любого летчика. Я уже не говорю о появившемся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по боевой скорости вообще был уникальным истребителем.У него разница между боевой и максимальной скоростью составляла 40-50 километров. В бою он настигал любого врага практически в любом виде маневра.

(Николай Голодников, командир эскадрильи 2-го гвардейского Краснознаменного авиационного полка Северного флота, которым командовал выдающийся советский летчик Борис Сафонов).

Важную роль в успехе «Яков» сыграло то, что они создавались в условиях жесткой конкуренции.В конце 1930-х годов руководство страны, запоздало осознав отставание отечественных истребителей от немецких, решило привлечь к созданию новых самолетов самый широкий круг конструкторских коллективов. Из них три проекта — Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3 — были отобраны для серийного производства. И тогда война сделала свой выбор. Именно так «яки» стали самыми массовыми истребителями Великой Отечественной войны.

Успех самолетов Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и последующих самолетов Яковлева был предопределен умением сочетать в себе высочайшую техническую грамотность, острое чувство нового и четкое понимание технологического возможности авиационных заводов.Это позволило создать самолет выдающихся летно-технических характеристик и в то же время простой в производстве и эксплуатации.

Як-7Б поздних серий

Як-9У ВК-107А

Сегодня мы также, в духе традиции Яковлева, предлагаем главному заказчику нашего Министерства обороны, России — лучшие продукты. В последние годы он, как правило, создавался при минимальном государственном финансировании, а затем дорабатывался, чтобы точно соответствовать требованиям военных.Наша команда накопила достаточный опыт побед над лучшими конструкторскими коллективами мира в области создания эффективной конкурентоспособной техники.

Дар предвидения

В эпоху реактивной авиации ярко проявилось понимание Александром Яковлевым основных путей развития военной авиации. В его конструкторском бюро в начале 1950-х родилась концепция принципиально нового истребителя-перехватчика. Работы по этой теме начались после того, как конкурирующие проекты не устроили военных.

Предложенная Яковлевым аэродинамическая схема оказалась идеальной для размещения в носовой части самолета антенны РЛС большого диаметра. Так появился Як-25 — двухместный барражирующий самолет, способный действовать днем ​​и ночью в любых погодных условиях.

Всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25 был признан лучшим среди самолетов этого класса, созданных другими КБ, находился в серийном производстве и на вооружении ВВС страны в начале 50-х годов

Маршал авиации Евгений Савицкий писал об этом так: «Як-25 обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика.В довершение всего, самолетом было легко управлять. Настолько простой, что я долгое время летал на нем во все командировки. .

В результате эволюционного развития Як-25 в конце 1950-х годов было создано семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, в которое вошли фронтовые бомбардировщики, самолеты-разведчики, истребители-перехватчики и постановщики помех. В ходе этих работ конструкторское бюро освоило самые передовые компетенции в новых для авиастроителей областях. Речь идет о сложных системах управления вооружением, управляемых ракетах средней дальности, широком спектре средств разведки.

Сравнивая боевые самолеты тех лет и современные, понимаешь, что именно Яковлев вплотную подошел к идее многофункционального истребителя. Однако в то время радиоэлектронные технологии не позволяли создать самолет, который решал бы большую часть задач, возложенных на многочисленные варианты Як-28 — так, как многоцелевые истребители Су-30СМ производства «Иркута» Корпорации для России и на экспорт делают сегодня.

Кстати, именно с программы Як-28 началось сотрудничество ОКБ Яковлевского и Иркутского авиационного завода.В начале 2000-х годов объединение предприятий позволило создать корпорацию, обеспечивающую весь жизненный цикл авиационной техники — от разработки до сервисного обслуживания.

Шаги в неизведанное

Александр Яковлев с присущей ему смелостью брался за самые сложные темы, казавшиеся непосильными другим разработчикам. В их списке особое место занимают летательные аппараты вертикального взлета и посадки (СВВП). За всю историю авиации только трем КБ мира удалось довести такие машины до серийного производства.

ОКБ Яковлева приписывают создание первого в мире палубного боевого СВВП Як-38. Таким образом, благодаря Александру Яковлеву русский флот, образно говоря, впервые обрел крылья.

Высшим достижением конструкторского бюро стало создание — тоже первого в мире! — сверхзвуковой многофункциональный истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, впервые поднявшийся в воздух в 1987 году. Американским конструкторам понадобилось более 14 лет, чтобы повторить успех Яковлева и его учеников.

Як-38 и Як-141

Прекращение этой программы, вызванное отнюдь не техническими причинами, стало огромной потерей как для Вооруженных Сил России, так и для отечественной промышленности.

К сожалению, та же участь постигла и другой новаторский проект — многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Сегодня потребность в таком самолете, разработку которого государство прекратило в 1992 году, остро ощущают как Воздушно-космические силы, так и морская авиация ВМФ России.

Многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э

Еще одно направление развития авиационной техники, в котором ОКБ Александра Яковлева опередило всех, — тактические беспилотные летательные аппараты. До недавнего времени «Пчела», совершивший первый полет в 1986 году и позже принятый на вооружение, был единственным отечественным беспилотником, который наши военные использовали в реальных боевых действиях. Беспилотник Яковлевского опередил аналогичные российские разработки более чем на 20 лет.

ДБЛА «Пчела» — первый отечественный малогабаритный ДПЛА, предназначенный для наблюдения за наземными целями с помощью телевизионной камеры с передачей изображения на наземный пункт управления

Занять лидирующие позиции в России и в мире — высокая цель, которая конструкторы ОКБ им. А.С. Яковлев. И не только ставить, но и уметь добиваться. Як-130 фактически стал мировым эталоном учебно-боевого самолета нового поколения — он впервые позволяет проводить полноценную подготовку летчиков-истребителей пятого поколения.МС-21 — первый в своем классе самолет с композитным крылом. Уверен, что новые поколения конструкторов ОКБ имени А.С. Яковлев продолжит этот список.

С февраля 2010 г. самолеты Як-130 эксплуатируются ВВС России, с 2011 г. экспортируются корпорацией «Иркут»

Ставка на партнерство

Эрудиция, широта взглядов и государственный подход Александра Яковлева позволили ему видеть тенденции развития экономических и даже политических процессов.

Вот что писал Яковлев после поездки на авиасалон в Ле Бурже в 1967 году: «Мне кажется, что в Европе есть хорошие перспективы и возможности для научно-технического сотрудничества, в частности, в области развития авиации».

В 1960-е годы, в разгар холодной войны, мало кто в СССР считал реальным тесное сотрудничество с Западной Европой в авиационной отрасли. Мало кто тогда осознавал, насколько это может быть выгодно обеим сторонам.

В начале 1990-х появились политические и экономические предпосылки для такого сотрудничества.Однако не все смогли ими воспользоваться. Конструкторское бюро имени А.С. Яковлевой, вооружившись идеями своего основателя, удалось сделать такое взаимодействие эффективным инструментом развития новых проектов. Участие Aermacchi в программе Як-130Д, взаимодействие по программе МС-21 с Zodiac и другими ведущими мировыми компаниями – вот неполный перечень направлений, воплощающих идеи Александра Сергеевича в жизнь.

Первый Як-130 в серийной комплектации (2004 г.)

Семейство пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21

«Блестящая простота»

Добиваясь впечатляющих успехов в большой авиации, Александр Яковлев никогда не забывал малая авиация.Его особое увлечение — учебные самолеты. С 1930-х годов подавляющее большинство летчиков нашей страны, да и многих других стран, совершили свой первый полет на яковлевских самолетах. Среди них УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18 с многочисленными модификациями, реактивные Як-30, Як-52.

Только дилетанты поверят, что построить небольшой учебный самолет несложно. От «летающих парт» требуется высочайшая надежность, отличные летные характеристики, простота управления и обслуживания.Крайне важна и дешевизна самолетов, которые строятся огромными сериями. Именно в этой области проявились редкие по качеству конструкторские работы Яковлева, которые Александр Левинский назвал «гениальной простотой».

И количество тренировочных «яков» будет расти. Ежегодно Иркутский авиационный завод выпускает несколько десятков реактивных учебно-боевых самолетов Як-130. Вскоре к ним добавятся поршневые самолеты начальной подготовки Як-152. Вместе с современными тренажерами и компьютерными классами эти машины образуют комплекс средств обучения, который позволит в ближайшие десятилетия обучать новые поколения российских военных летчиков.

Способность к глобальной конкуренции

Характерной чертой созданной Александром Яковлевым школы дизайна является широта деятельности его команды, ее разносторонность и продуктивность.

Фронтовые истребители и бомбардировщики, перехватчики, боевые СВВП, самолеты-разведчики, учебно-спортивные самолеты, планеры, вертолеты, беспилотные летательные аппараты — это далеко не весь перечень авиационной техники, которую успешно спроектировало конструкторское бюро.

В конце 1960-х КБ открыло новый фронт работ. Под руководством Александра Яковлева был создан Як-40 — первый в мире реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний.

Рождение принципиально новой машины было непростым. Отовсюду раздавались упреки, мол, Яковлев не умеет проектировать пассажирские самолеты, да и вообще для местных линий реактивный самолет не нужен. Ответом на эти атаки стал исключительно удачный самолет, выпущенный большой серией — 1010 самолетов.Як-40, впервые взлетевший в 1966 году, продолжает эксплуатироваться на авиалиниях, а концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила мировое признание. Самолеты поставлялись в 18 стран мира, в том числе в Италию и Германию.

Именно с Як-40 связан первый в нашей стране опыт сертификации пассажирского самолета по западным нормам летной годности. Результаты этой работы ускорили создание в СССР авиационного регистра, введение новых норм летной годности, совершенствование норм на авиационные материалы.

Як-40 — первый отечественный самолет, сертифицированный по западным стандартам летной годности.

Следующим крупным шагом стало создание Як-42, эффективного и экономичного ближнемагистрального самолета, получившего широкое признание в нашей стране и мире. Его главные отличительные черты — соответствие строгим экологическим стандартам, отличные летные характеристики и авионика, выполненная по международным стандартам. Пассажирские перевозки на Як-42 начались в 1980 году и продолжаются по сей день.

Задолго до наших дней Яковлев понял, что необходимо создавать пассажирские самолеты, которые были бы способны конкурировать на мировом рынке с лучшими мировыми производителями. И не только понял, но и предпринял практические шаги по реализации этой идеи.

Сегодня мы работаем над программой МС-21 — лайнером, который призван превзойти существующие аналоги западных конкурентов по ряду ключевых параметров.

Программа создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 ориентирована на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров.В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160–211 мест) и МС-21-200 (130–176 мест).

«А потом ты вернулся домой в Париж на подаренном мною самолете»… Так описал в песне судьбу французского летчика из истребительного полка «Нормандия-Неман». Эскадрилья, а затем и полк «Нормандия-Неман» сражались за Родину в небе СССР, на советских самолетах, созданных в ОКБ Яковлева Александра Сергеевича.

В песне описывается дальнейшая судьба этой части, после окончания войны авиаполк «Сражающейся Франции» вернулся во Францию. На безвозмездной основе правительства Союза.

Жизнь должна иметь цель

Автобиография А.С. Яковлева называется «Цель жизни». Название удачное — всю жизнь проектировал и создавал самолеты. Не все его творения поднялись в небо, но тех машин, что взлетели, хватит для истории. А их было много.

Учебные истребители, спортивные самолеты, истребители и штурмовики, вертолеты и СВВП — это жизнь и судьба конструктора.

Первые шаги

Будущий авиаконструктор родился 1 апреля (19 марта по старому стилю) 1906 года в семье служащего фирмы Нобель. Семья была среднедоходной, но респектабельной – родители имели звание потомственных почетных граждан.

В 1914 году Саша поступил в гимназию, считавшуюся одной из лучших в Москве.

Учился хорошо, но табель не позволял заподозрить будущего инженера — по физике и математике Яковлев получал четверки. Ему больше нравилась история и рассказы о путешествиях.

Но он был активным учеником, принимал участие в общественной жизни… Возможно чтение и влияние товарищей привлекли его внимание к технике. Александр стал заниматься в радиокружке и даже пытался построить «вечный двигатель».

Прочитав литературу по воздухоплаванию, в 1921 году собрал летающую модель планера.Так началась конструкторская деятельность Яковлева.

Студент у машины

В 1922 году молодой конструктор создал полноценный планер. Его модель получила награду на фестивале в Коктебеле (ныне фестиваль «Вверх по течению»). В том же году юноша ушел служить в армию.

Но не маршировал с винтовкой, а копался в двигателях — на должности авиамеханика в военной академии.

В нее он был зачислен на учебу без конкурса в 1927 году, продолжая совмещать учебу с ремонтными работами и изобретательской деятельностью.
В 1931 году исследования были завершены. Яковлев начал работать инженером на авиазаводе № 39. С этого момента можно прочитать биографию авиаконструктора Яковлева.

Конструкторский отдел

Первая проектная организация, созданная А.С. Яковлева следует считать авиамодельный кружок, организованный им еще в 1922 году. Уже тогда он проявлял не только конструкторский, но и лидерский талант, умея объединять людей общим делом.

В 1932 году на своем заводе создал группу легкой авиации.В 1934 году передана в прямое подчинение Спецавиатреста. Этот момент предполагается считать официальным «днем рождения» КБ Яковлева.


Конечно, его имя организация получила не сразу. Изначально предприятие (здесь не только изобретали, но и производили) фигурировало под разными кодовыми и секретными шифрами. Лишь в 1990 году, после смерти изобретателя, компании было присвоено его имя.

Александр Сергеевич Яковлев возглавлял свою компанию до 1984 года.Всю оставшуюся жизнь он посвятил литературной деятельности, осветив в книгах несколько этапов развития русской авиации.

Ахтунг, Нормандия в небе

Самолетами Яковлева времен его становления как конструктора являются, прежде всего, знаменитые «ястребы» — истребители Як-1, 3, 7 и 9.

Именно эти самолеты вынесли на своем крыле основную тяжесть боев за линией фронта.

Реже вспоминают о неудачном варианте средних бомбардировщиков Як-2/4, первых яковлевских самолетов, принятых на вооружение ВВС, но почти все они были потеряны в первые дни Великой Отечественной войны.

Истребитель Як

В 1939 году после оценки действий истребительной авиации в Испании ряду КБ было предложено взяться за разработку новейшего истребителя с двигателем М-105, одним из самых современных двигателей жидкостного охлаждения двигателей, произведенных в СССР в то время.


Кроме того, в ТЗ были требования минимизировать использование «крылатого металла» в конструкции, в связи с дефицитом алюминия в стране.

Александр Сергеевич представил на рассмотрение комиссии проект, имевший заводское обозначение И-26.Этот прототип, пройдя ряд испытаний и полетов, стал знаменитым истребителем Як-1.

В конструкции самолета использовались стальные трубы для каркаса и ткань для его обшивки, количество дюралюминия было минимальным, как того требовало техническое задание, но при этом требуемые параметры скорости и вооружения достигались за счет высокая культура массы и аэродинамики, ставшая впоследствии одним из отличий ОКБ Яковлева.

Одновременно выпускался и учебный вариант машины, который после прекращения и выпуска курсантской кабины стал боевым истребителем и уже в этом качестве выпускался.Именно его совершенствование привело к созданию Як-9, лучшего истребителя ОКБ Яковлева за годы войны, выпущенного в десятке модификаций, именно этот самолет стал рядовым бойцом в небе Великой Отечественной войны.

Яки начали войну в 1941 году с 300 самолетами и 36 переученными пилотами и закончили ее в 1945 году с тысячами самолетов в авиакорпусе и сотнями обученных пилотов.

Яки поступили в армейскую авиацию, караул летали ленд-лизовскими кобрами.Но среди армии было много героев, дважды Герой Советского Союза А.И. На счету Колдунова 46 сбитых самолетов противника.


Боевые самолеты Яковлева получили высокую государственную оценку. В 1943 году конструктор получил Сталинскую премию. Он целиком отдал ее «на создание самолета для лучшего истребителя Красной Армии».

Не только война

Разработку самолетов для боевой авиации продолжил А.С. Яковлева даже после окончания Великой Отечественной войны.После войны его КБ создало:

  • семейство истребителей Як-25 и тактический сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 на их базе;
  • СВВП Як-38, Як-38М и Як-41;
  • многоцелевой вертолет Як-24;
  • спортивные самолеты Як-50 и Як-52;
  • новейший ;
  • и Як-42.

В конструкторском бюро также разрабатывались проекты палубных самолетов, многоцелевых машин и вертолетов. Но боевой авиацией дело не ограничилось.В ВИДЕ. Карьера Яковлева началась в спортивной авиации.


В дальнейшем продолжил заниматься этим направлением. Интересовали конструктора и пассажирские авиаперевозки.

Среди разработок конструктора важное место принадлежит спортивно-тренировочной легкой авиации. Они ставили рекорды и готовили асов не только в СССР, но и за рубежом.

  1. АИР-1 был создан изобретателем еще в 1927 году. Тогда летчик Ю. Пионтковский установил рекорд по продолжительности и дальности полета на этой легкой машине.
  2. АИР-9, первый созданный после образования КБ, был успешно продемонстрирован на Парижском авиасалоне. Затем на его базе создали «спарку» УТ-2 для обучения пилотов. Готовила летчиков с 1938 по 1948 год.
  3. После войны выпускались учебно-тренировочные самолеты Як-18, Як-50 и некоторые другие.

Полный перечень тренировочных и спортивных моделей КБ насчитывает с десяток позиций.

Не была забыта и пассажирская авиация.

Як-40 был одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Из всех отечественных моделей в советское время только он имел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж.

Никаких сплетен

К сожалению, имя А.С. Яковлев не был без сплетен. Большинство из них связано с фактом его хороших отношений с И.В. Сталин.

Также изобретатель с 1940 по 1946 год был заместителем наркома (затем министра) авиационной промышленности.В связи с этим недоброжелатели обвиняют его в необоснованном «издевательстве», повлекшем за собой репрессии в отношении других конструкторов.


Всякое случалось в те дни. Многие действия из разряда ныне считающихся категорически неприемлемыми считались нормой. Но достоверность улик и подтверждение сомнительных действий Яковлева оставляет желать лучшего.

Возможно, за время пребывания на посту замнаркома конструктор действительно «отодвигал» казавшиеся ему неподходящими проекты.Но он отвечал за экспериментальное, а не серийное производство. Да, сведений о заступничестве А.С. Яковлев для репрессированных коллег.

Но подозревать его в доносах тоже нет оснований. Причем большинство репрессированных пострадало задолго до того, как Яковлев стал заместителем наркома и начал регулярно бывать в Кремле.

Известно и его письмо (датированное 1943 годом) с рекомендацией начать серийное производство, то самое, которое он якобы «протолкнул».

И ушел с высокого поста по собственному желанию, предпочтя руководство инженерами руководству министерства.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев прожил долгую плодотворную жизнь. Под его руководством было создано около 100 моделей самолетов различного назначения. Большинство из них оставили заметный след в истории отечественной авиации. А конструкторское бюро продолжает работать, ставя Родину на крыло.

Видео

Генеральный конструктор ОКБ Яковлева (-).Лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий. Депутат Верховного Совета СССР.

Яковлев
Александр Сергеевич
Дата рождения 19 марта (1 апреля) (1906-04-01) )
Место рождения Москва, Российская империя
Дата смерти 22 августа ( 1989-08-22 ) (83 года)
Место смерти Москва, СССР
Принадлежность СССР СССР
Тип армии воздушные силы
Срок службы
Ранг генерал-полковник авиации
Битвы/войны
Награды и призы
Пенсионер член Президиума ВС СССР
Автограф

Биография

Семья

Жена — Медникова Екатерина Матвеевна.Младший сын — Яковлев Александр Александрович (дочь — Яковлева Екатерина Александровна). Старший сын — Сергей Александрович Яковлев (у него двое сыновей от разных жен).

Карьера

В 1927 г. он был зачислен в Академию имени Н. Е. Жуковского, которую окончил в 1931 г. В 1931 г. поступил инженером на авиационный завод № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 года организовал группу легкой авиации.

Всего в ОКБ создано более 200 типов и модификаций самолетов, в том числе более 100 серийных:

  • легкие летательные аппараты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
  • Истребители ВОВ
  • первые советские реактивные истребители и перехватчики
  • десантных планеров и вертолетов, в том числе самый большой вертолет Як-24 в мире в 1950-е годы
  • семейство сверхзвуковых самолетов, включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, самолеты-разведчики и перехватчики
  • первый в СССР самолет укороченного и вертикального взлета и посадки, в том числе сверхзвуковой, не имеющий аналогов
  • реактивный пассажирский самолет

С 1934 года ОКБ самолетов непрерывно находится в крупносерийном производстве и эксплуатации.Всего было построено более 70 тыс. самолетов Як, в том числе более 40 тыс. самолетов в годы Великой Отечественной войны, в частности, 2/3 всех истребителей составляли самолеты Яковлева. Конструкторское бюро авиации удостоено Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий. Они широко используются в нашей стране и за рубежом. В марте 1943 года А.С. Яковлев перечислил Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) в Фонд обороны за постройку истребителя лучшему летчику советских ВВС.

«Нас всех мучил вопрос, кто способствовал аресту Туполева? Этот вопрос и сейчас волнует многих работников авиации… Нет сомнения, что без разрешения Сталина арест не мог бы произойти, но для его получения властям необходимо было накопить материалы… Самый активный информатор о » сомнительными» сторонами деятельности Туполева был А. С. Яковлев. У него был свой оригинальный метод: доносы были щедро разбросаны по страницам его книг.Дальнейшие факты заимствованы из них. Рассыпались — не убеждают Туполева в злом умысле. Соедините — они выглядят по-разному.

Следует отметить, что Кербер в данном случае явно ошибочен, так как Туполев был арестован 21 октября 1937 г., а Яковлев был вызван в Кремль только в 1939 г.; Яковлев начал писать книги только в послевоенные годы. Поэтому доносы не могли «рассыпаться» по их страницам.

Яковлев понимал, что в должности заместителя наркома опытного авиастроения он может стать объектом обвинений в необъективности и «притирке» других авиаконструкторов.

Вот что случилось потом. Утверждалось (ниже — подробнее), что Яковлев, опасаясь конкуренции, «свернул» некоторые возможные перспективные работы других авиаконструкторов, среди которых упоминаются СК-1 и СК-2 М. Р. Бисноват, РК-800 (скользящее крыло 800 км /з) Г. И. Бакшаев (1939 г., так как в этот период он не имел никакого отношения к руководству авиационной промышленностью СССР и занимал должность главного конструктора малого КБ завода № 115. Версия о противодействии Яковлева работам над И-185 также не находит документальных подтверждений, более того, письмо Яковлева А.I. Производство этого самолета:

«Ситуация с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества в летно-технических характеристиках перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 метров, на всех высотах свыше 3000 метров, и чем выше, тем больше, уступают истребителям противника.
Следует ожидать, что к началу лета противник сможет создать небольшие группы легких истребителей Мессершмитт-109-G2 и Фокке-Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет сложно бороться даже на высотах до 3000 метров от земли.Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появление даже двух десятков «мессершмиттов» с более высокими качествами, чем у наших серийных истребителей, исключительно тяжело сказалось на боеспособности наших истребительных частей; поэтому считаю необходимым немедленно, не теряя ни минуты, доложить об этом вопросе в ГКО и получить разрешение построить к началу лета два-три десятка истребителей с летно-боевыми качествами, заведомо превышающими возможности улучшенные истребители противника, для парирования действий подразделений ударных истребителей противника.
Для этого необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов Як с двигателями М-107-А, с таким расчетом, чтобы дать фронту не менее 20-30 самолетов каждого типа к маю. Самолеты И-185 и Як с двигателем М-107А, имея примерно одинаковую скорость 570-590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 6000 м, должны были обеспечить безоговорочное превосходство над возможными модификациями усовершенствованных истребители противника.
По-видимому, этот вопрос еще не приобрел необходимой остроты по той причине, что ВВС, видимо, не осознали всей серьезности возникшей ситуации с истребительной авиацией и не требуют ее конкретного разрешения.В частности, не исключена возможность того, что в любой момент над любым из наших городов, расположенных в пределах 200 км от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей «Мессершмитт-109-Г», которые средь бела дня с высоты 6000 метров будут бомбить с полной безнаказанностью, и никакого противодействия мы оказать не сможем, ввиду значительного превосходства вражеских истребителей на этой высоте над нашими серийными истребителями на вооружении.

История завода — avia407.by

История Минского авиаремонтного завода тесно связана с историей отечественной авиации.

22 января -го -го года 1952 года на основании Распоряжения Кабинета Министров СССР № 32231-с принято решение о создании в составе аэропорта «Минск» Авиаремонтной базы гражданской авиации (АРБ).

 

 


 

1953…

Приказом начальника Главного управления ГВФ маршала ВВС С.Ф. Жаворонкова 11 марта 1953 года на производственных площадях Минского аэропорта был организован завод — авиаремонтная база № 1.407 Главного управления ГВФ по ремонту транспортных самолетов, авиадвигателей, а также изготовлению нестандартного технологического оборудования.

 

Начальником авиационной ремонтной базы № 407 ГВФ назначен Ивасик Иван Иванович, Гольденштейн Исаак Маркович – главный инженер, Крутов Алексей Васильевич – начальник производства, Гончаров Кузьма Тимофеевич – начальник отдела качества, Орлов Ким Яковлевич – начальник производства и машиностроение.

Фактическим днем ​​рождения авиаремонтной базы считается день прибытия в Минск первых 19 авиаспециалистов из Егорьевского авиационного техникума, а именно 8 мая 1953 года.

Ангар с пристройками и бетонным ангарным перроном стал производственной базой нового предприятия.

Вслед за первыми авиационными специалистами Егорьевского и Криворожского авиационных техникумов, Киевского института инженеров гражданской авиации, а также приехавших в Минск из разных уголков Советского Союза – Новосибирска, Риги, Алма-Аты первенец ближайших будущих рабочих Дневная жизнь Самолет Ли-2 приземлился на взлетно-посадочной полосе аэропорта, бортовой номер Л-4422, принадлежащего Белорусскому территориальному управлению ГУ ГВФ (ЛИ-2 ремонтировался на заводе с 1953 по 1963 год.Отремонтировано и переоборудовано для более широкого использования в народном хозяйстве 777 самолетов.

К концу 1953 года бригада насчитывала 200 человек.

 


 

1956…

К декабрю 1956 года завод был готов и фактически приступил к ремонту Ил-14.

Для этих целей впервые в стране при ремонте авиационной техники применены двухъярусные доки, что является основой для внедрения струйно-стендового метода ремонта и знаменуется новым качественным шагом в развитии производства.

Многолетнее сотрудничество завода с С.В. ОКБ Ильюшина разрешило переоборудовать самолеты в различные модификации, что расширило их применение. Было создано 18 модификаций самолетов (с 1956 по 1986 год на заводе ремонтировался самолет Ил-14, отремонтировано и переоборудовано для более широкого использования в народном хозяйстве 3658 самолетов).

 

В начале 60-х годов на завод группами прибыли выпускники учебных заведений Аэрофлота: Харьковского, Куйбышевского, Киевского, Рижского институтов ГВФ, Кирсановской, Криворожской, Иркутской школ ГВФ.

В 1962 году приказом Главного управления ГВФ № 124 от 3 марта 1962 года Минская авиаремонтная база была переименована в «407-й завод гражданской авиации», входящий в состав родственных предприятий ГВФ. Всесоюзное государственное производственное объединение «Авиаремонт», которое в свою очередь входило в состав Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР/СНК СССР.

В декабре 1962 года Авиаремонтный завод № 407 ГА возглавил Николай Александрович Бурханский (директор завода 1964-1974).

 


 

1964…

Новой главой в жизни завода стала разработка и ремонт реактивной техники. Первым из этих самолетов стал Ту-124 с бортовым номером 45012. В мае 1964 года он прибыл на завод из Северо-Кавказского территориального управления ГВФ (самолеты типа ТУ-124 находились на заводе в ремонте с 1964 по 1978 год ( отремонтировано 497 самолетов).

Кроме того, это время было отмечено большим объемом строительных работ – как производственных корпусов, так и жилых помещений для сотрудников завода.

В 60-е годы коллективные успехи завода в области технического прогресса отмечены двадцатью пятью медалями ВДНХ СССР.

 

1970 г. — год освоения ремонта новых самолетов ЯК-40 (самолеты ЯК-40 ремонтируются на заводе с 1970 г. по настоящее время (отремонтировано около 4236 самолетов) и ТУ-134 (самолеты ТУ-134 ремонтируется на заводе с 1972 года по настоящее время) – отремонтировано и переоборудовано для более широкого использования в народном хозяйстве 3354 самолета.

 

8 февраля 1971 года 407-й завод гражданской авиации награжден орденом Трудового Красного Знамени Почетной грамотой Президиума Верховного Совета СССР за досрочное выполнение заданий пятилетки, обеспечение перспективной продукции , создание и внедрение передовых технологий в области авиаремонта.

 


 

1973…

В связи с широким внедрением в производство научных достижений и разработок с 1973 года Минский авиаремонтный завод впервые в истории соответствующих предприятий осуществил ремонт пяти типов самолетов: Ил-14, ТУ-124, ТУ-134. , Ту-134А и ЯК-40.С 1973 года завод занимает лидирующие позиции в отрасли и по праву называется головным авиаремонтным предприятием Аэрофлота.

С 1974 по 1996 год Авиаремонтный завод № 407 ГА возглавлял Ямс Аркадий Григорьевич. Павел Никонович Макейчик в это время работает главным инженером, Василий Павлович Бычко — начальником ОТК.

К середине 1970-х годов Минский авиаремонтный завод представлял собой современное, хорошо организованное и оснащенное авиаремонтное предприятие, одно из крупнейших в Европе.

На заводе эффективно функционируют автоматизированные системы оперативного планирования и управления всеми видами ремонтов самолетов, внутризаводской логистики, диспетчерского управления документооборотом. Внедрена автоматизированная система управления качеством работ.

В этот период также входит рост объема экспортной продукции. Наиболее тесные и давние отношения сложились с такими авиакомпаниями, как LOT (Польша), Malev (Венгрия), Interflug (ГДР), CSA (Чехословакия), Cubana (Куба), Tarom (Румыния), Авиагенекс (Югославия), ER Mongol ( Монголия), Hang Khong (Вьетнам), авиакомпании Индии, Индонезии, Афганистана, Северной Кореи, Бирмы, Гвинеи, Мали, Мадагаскара и многие другие.

 


 

1990-е…

Указом Президента РСФСР от 28 ноября 1991 г. № 242 «О реорганизации центральных органов государственной власти РСФСР» Главное управление Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР / СНК СССР с его членами Авиаремонт был упразднен.

5 февраля 1993 г. Верховным Советом Республики Беларусь принято Постановление «Об образовании Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь», а 22 июля 1993 г. Советом Министров Республики Беларусь Беларусь приняла резолюцию No.№ 491, в соответствии с которым Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь в том числе Департаментом гражданской авиации с его структурным подразделением авиаремонтный завод № 407 гражданской авиации.

Указом Президента Республики Беларусь от 4 апреля 1995 г. № 126 «Об эффективности управления авиацией» создан Государственный комитет по авиации Республики Беларусь.

В его ведении находятся следующие предприятия: Авиакомпания Белавиа (пассажирские перевозки) и Трансавиэкспорт (грузовые авиаперевозки), аэропорты в Минске и областных центрах, Белаэронавигация и ее филиалы, Центр координации и обеспечения полетов, Минский и Оршанский авиаремонтные заводы, Минское государственное высшее учебное летно-техническое училище, Учебный центр подготовки, повышения квалификации авиационного персонала, Центральное агентство воздушного сообщения и некоторые другие предприятия.

С 1996 по 2001 год Авиаремонтный завод № 407 ГА относился к государственному предприятию «Минский авиаремонтный завод» (входит в состав ГПО «Белавиаремонт» при Государственном комитете по авиации Республики Беларусь), возглавляемый Федор Федорович Иванов.

Дронов Виктор Иванович работает техническим директором-главным инженером, Рязанов Юрий Сергеевич – директором по производству, Бычко Василий – директором по качеству, Попко Александр Иванович – директором по развитию, Рынкевич Александр Иванович – директором по строительству.

С 2000 по 2005 год унитарное предприятие «Минский авиаремонтный завод» (наименование с 2001 года) возглавляет Рязанов Юрий Сергеевич.

В декабре 2000 года Указом Президента Республики Беларусь Иванов Федор Федорович назначен Председателем Государственного комитета по авиации.

Период реформ и рыночные отношения во всех сферах деятельности стали непростым испытанием на прочность не только для одного сильного коллектива, но и для всей авиаремонтной отрасли.Право на успех имел только тот, кто работал, не «складывая крылья», работал творчески, ежесекундно отслеживая изменения ситуации, прорабатывая многочисленные варианты и выбирая наиболее оптимальные и реализуя их.

В эти годы и в дальнейшем завод успешно освоил:

– выполнение форм программ технического обслуживания Як-42, Як-40, Ту-134;

– ремонт (ТО-10000, ТО-20000) самолетов ЯК-42, ремонт самолетов ТУ-134 (модификаций этого типа: ТУ-134Ш, ТУ-134Ш, ТУ-134УБЛ), переоборудование самолетов ТУ-134 в различные версии;

– выполнение наружной окраски самолетов полиуретановыми эмалями;

– техническое обслуживание и ремонт готовых изделий самолетов Як-42 и Ил-62;

– ремонт агрегатов оперативным подразделениям;

– разрабатывает конструкторскую документацию и изготавливает опытные образцы изделий и товаров народного потребления (27 видов): стиральные машины, микроволновая печь, электровентилятор, посудомоечная машина, давилка, теплица, вытяжка, сувенирная продукция и др.

Самолет ЯК-42 ремонтировался на заводе с 1994 г. по настоящее время (отремонтировано 13 самолетов).

 


 

2000…

Став головным предприятием вновь созданной отрасли, Минский авиаремонтный завод набрался сил и уверенно приступил к реализации новых программ. Ремонт самолетов ЯК-40, ЯК-42, ТУ-134 всех модификаций, переделка самолетов в различные модификации стали основным направлением деятельности авиаремонтной компании.2000-е годы ознаменовались проведением масштабных работ по переоборудованию самолетов Ту-134УБЛ (учебно-боевая лаборатория) в пассажирский вариант Ту-134Б — Салонный вариант, модернизациям Ту-134СХ (сельскохозяйственный вариант) доработка варианта» Салон».

Высокий авторитет минских авиаремонтников подтвержден рядом высоких государственных наград, врученных заводу в разные годы, и 10 международными наградами.

 


 

2005…

С 2005 по 2010 год УП «Минский авиаремонтный завод» возглавляет Юрий Николаевич Чаховский.

С 2005 года завод приступил к реализации новых программ. В частности, освоен ремонт агрегатов вертолетов Ил-76, Ту-154 и МИ-8.

Указом Президента Республики Беларусь от 5 мая 2006 г. № 289 к Министерству транспорта и коммуникаций присоединен Государственный комитет по авиации и создано соответствующее Управление авиации.

В 2007 году Минский авиаремонтный завод освоил ремонт учебно-спортивного самолета ЯК-52.

самолетов Як-52 отремонтировано на заводе с 2007 г. по настоящее время (отремонтировано 14 самолетов).

Минский авиаремонтный завод уверенно запустил новые программы.

В марте 2010 года генеральным директором унитарного предприятия «Минский авиаремонтный завод» (Минский авиационный ремонтный завод № 407) с 30 января 2014 года утвержден Евгений Сергеевич Вайцехович, который продолжил успешно руководить заводом.

Отныне компания, преодолевая огромные трудности, начала расправлять «крылья».

Завод осваивает создание отечественных беспилотных авиационных комплексов – беспилотных летательных аппаратов, осваивает новые виды деятельности, такие как изготовление и ремонт запчастей своими руками для Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-76, Ми- 8 самолетов и другие. Объемы ремонта самолетов Як-52, ремонт самолетов Як-40, ТУ-134 всех модификаций растут быстрыми темпами.

ОАО «Минский завод гражданской авиации № 407» с уверенностью смотрит в будущее. Перспектива завода представлена ​​как исполнение Указа Президента Республики Беларусь от 22 сентября 2014 г.№ 456 «О реализации инвестиционного проекта «Экспериментальный многофункциональный комплекс «Минск-Мир». До 01.01.2018 построить и ввести в эксплуатацию новый завод по ремонту, техническому обслуживанию и покраске с целью обслуживания современных самолетов западного производства и авиационной техники российского производства (в том числе самолетов советского производства) на базе Минского завода гражданской авиации № 407 на новых площадках Национального аэропорта, на современном уровне техники в соответствии с международными правилами сертификации.В 2016 году, в соответствии с утвержденным планом мероприятий, завод продолжает работы по строительству нового завода на территории Национального аэропорта Минск, с выполнением высокопрогрессивного современного уровня архитектурного проектирования по основному производственному назначению – мойке и покраска внешней поверхности самолетов, а также техническое обслуживание и ремонт самолетов (новых типов российской авиатехники и ТУ-204, ТУ-214, ТУ-334 и др., а также самолетов западного производства Boeing, Airbus, CRJ и др.).

При этом завод сохранит традиционное направление ремонта Ту-134, Як-40, Як-42.

 


 

в 2018 году

завод полностью переехал на территорию вновь построенного завода. Работа нового завода на территории Национального аэропорта «Минск» позволит создать дополнительные рабочие места и привлечь высококвалифицированный персонал в дополнение к существующим работникам завода.

Будущее завода – в комплексной программе развития авиаремонтного производства, направленной на дальнейшее сотрудничество с авиационными предприятиями Республики Беларусь, стран Содружества и стран, производящих современные западные самолеты.

На протяжении всей своей деятельности завод плодотворно сотрудничает с АНТК. А.Н. Туполева (ныне ПАО «Туполев») и ОКБ им. В ВИДЕ. Яковлева (ныне АО «КБ Яковлева», ФГУП ГосНИИ ГА, Межгосударственный авиационный комитет, АО «Центр сертификации Госависертифика», производители самолетов и авиапродукции, АО «558 авиационный ремонтный завод», АО «Оршанский авиаремонтный завод», Белорусская государственная академия авиации и множество других аэроклубов, организаций, имеющих какое-либо отношение к авиационной технике.

MC-21-300 voa para a cidade mais fria do mundo para ser testado

МС-21-300 — Имидж: Объединенная авиастроительная корпорация

Иркутский трансфер на прототипе MC-21-300 в аэропорт Москва-Жуковский в Якутске, который реализует тесты температуры воды. Esta cidade, localizada na ponta leste da Siberia, a algumas centenas de quilômetros do Circulo Ártico, é a mais fria do mundo, со средней температурой температуры в пределах -36ºC.

Аэронав для компании Андрея Богинского, генерального директора «Иркута», который является местным помощником для специалистов «Иркута» и Яковлева. «O voo é bastante especial devido a uma combinação de fatores, incluindo o afastamento da cidade de Yakutsk e a possibilidade de confirmar o desempenho dos sistemas da aeronave graças a este longo voo».

Boginsky continuou: «O número de especialistas transportados passa de 70, que realizarão testes para melhorar a capacidade da aeronave de operar a Temperatureas externas inferiores a 30 graus abaixo de zero. Este é mais um passo para continuar o trabalho árduo que terminou no ano passado com obtenção do certificado de tipo.

Conforme relata nosso parceiro Aviacionline, o execuivo finalmente se referiu às primeiras entregas da unidade, dizendo que teremos que realizar uma série de testes para Expandir o certificado de typeo e poder começar, no final deste ano, com as entregas dos primeiros dispositivos пара Россия» .

Даниил Бренерман, генеральный директор департамента проектирования Яковлева, занимающегося вопросами аэронавтики, работающего в Жуковском по Якутскому проспекту с некоторыми комментариями.No programa de teste de baixa temperature, ele indicou que «os testes de solo e voo durarao aproximadamente três semanas. A Aeronave ficará estacionada ao ar livre por 12 horas à tarde e à noite, e durante a manhã serão realizados os testes».

O avião está sendo pilotado por pilotos de teste da 1ª classe da OKB im. В ВИДЕ. Яковлева, Олег Мутовин и Андрей Воропаев.

Os testes da Aeronave MC-21-300 Serão Realizados como parte da extensão do certificado de typeo, que atualmente разрешает эксплуатацию аэронава em uma Temperature do ar externo próximo ao solo de -30°C.Anteriormente, os sistemas de aeronaves eram testados com sucesso em bancadas de teste em temperatureaté 55°C negativos.

Тамбэм в Якутске, серао реализует объединение работников делегаций ПАО Корпорация «Иркут» с шефами администрации республики, министерством транспорта республики и авиакомпанией «Якутия», в которой есть вопросы об управлении воздушными перевозками.

O Ministro dos Transportes e Instalações Rodoviárias da República, Владимир Сивцев, observou: «Республика Саха (Якутия) é uma região enorme naqual aviação é o main meio de transporte, proporcionando comunicação durante todo ano o o an os região região enorme naqual aviação éo main meio de transporte, proporcionando comunicação durante todo ano o anEstamos interessados ​​em cooperar com a Irkut Corporation para garantir operation de aeronaves produzidas no país, inclusive como parte de uma única companhia aérea do Extremo Oriente».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта