+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Pa piper 28: Piper PA-28 Cherokee. Технические характеристики. Фото

0

Piper PA-28 Cherokee Arrow — многоцелевой самолет, основное направление

Летные характеристики

Экипаж1 чел.
Число мест максимально3 чел.
Максимальная дальность полёта1336 км.
Крейсерская скорость385 км/ч.
Максимальная скорость454 км/ч.
Максимальная взлетная масса1317 кг.
Максимальная высота полета7000 м

Размеры

Размах крыльев (м):10,67
Длина (м):7,62
Высота (м):2,52

Один из наиболее успешных и доступных сегодня на рынке многоцелевых однодвигательных самолетов, оптимально подходящих для обучения пилотированию и тренировок, а также частного владения – Piper PA-28 Cherokee Arrow. Это тот случай, когда машина конца 1960-х, ставшая за это время первой в их летной жизни для множества пилотов, и в настоящее время остается вполне современной и востребованной.

Этому во многом способствовали внешние факторы, которые сложились таким образом, что Piper PA-28 Cherokee Arrow на мировом рынке легких самолетов оказался, по сути, в положении единоличного присутствия, в том числе из-за ухода в небытие некоторых одноклассников, например, Beech Sierra.

Именно эта модель сегодня больше всего подходит для приобретения лицензии пилота, поскольку кандидату нужно налетать часы именно на машине, рассчитанной на не менее четырех человек, с одним мотором и складывающимся шасси.

История модели Piper PA-28 Cherokee Arrow

История PA-28 Arrow началась в 1967 году, когда компания-разработчик и авиапроизводитель Piper Aircraft (США) собрала машину Piper PA-28R-180 Cherokee Arrow. Затем конструкторы установили на нее мотор большей мощности – на 200 л. с. Так появился PA-28R-200 Cherokee Arrow.

Интересно, что Cherokee Arrow выпуска 2010-х годов во многом схож внешне и конструктивно с машиной из 1960-х: та же силовая установка, устройство крыла и шасси, пропеллер.

Это удачное во всех отношениях сочетание продолжает работать и сегодня.

Летные, технические характеристики

Мотор обеспечивает возможность при предельном взлетном весе Piper PA-28 Cherokee Arrow в 1247 кг поднять 435 кг и переместить их на 65-ти процентах мощности на 254 км/ч на расстояние до 1630 км (при условии, что заправка «под завязку» – на 273 л) за семь часов. При этом важно понимать, что обязательно нужно учитывать возможный баланс между объемом горючего на борту и массой груза – везти ли меньше груза, но дальше. Или наоборот. То же касается и количества пассажиров – на предельно допустимое расстояние можно перевезти только двух человек плюс некоторый груз. Если добавить еще одного, то багаж уже практически нельзя будет взять. Оптимально в этом смысле – три пассажира плюс по десять килограммов багажа.

Допустимая высота полета Piper PA-28 Cherokee Arrow – почти пять километров. Arrow также отличается хорошими взлетно-посадочными показателями: машине, хотя она не является самолетом укороченного взлета-посадки, при оптимальных условиях нужно только 300 м, чтобы взлететь, и всего 190, чтобы сесть.

Шасси управляются электрогидравлическим способом, аварийно стойки выпадают под собственным весом.

Салон и кабина Cherokee Arrow

Попасть в салон можно через дверь на правому борту. Современные машины оснащены новейшей авионикой, включающей многофункциональные мониторы, отражающие всю необходимую полетную информацию. Возможно также доукомплектование по желанию заказчика, например, спутниковым радио или автопилотом. В модели Piper PA-28 Cherokee Arrow, производства сегодняшнего дня также серьезно обновили штурвал. Это особенно важно, поскольку на всех машинах Arrow есть некоторые проблемы с управлением элеронами – поначалу это требует от пилота определенных усилий, хотя потом и не вызывает серьезных затруднений.

В салоне воздушного судна комфортно, отопление и вентиляция работают хорошо. Стандартный вариант отделки – искусственная кожа серого цвета на сидениях, устойчивый к износу винил по стенам и ковер на полу.

Подводя итог, нужно сказать, что PA-28 Cherokee Arrow – надежная и удобная во всех отношениях машина с приемлемой ценой.  

Еще один самолет в России :Piper PA-28R-201 Arrow III

Пока я у интернета,продолжаю надоедать вам.А вот еще один интересный самолет появившийся в России: 1978 года выпуска Piper PA-28R-201 C/N 28R-7837310. Новые хозяева перегнали его в Новинки и уверен он в надежных руках.


Американский регистрационный номер N22261.Это PA-28R-201 имя собственное Arrow III
Четыре места, убираемые шасси,двигатель Lycoming IO-360-C1C6 который выдает 200 hp (149 kW), полный вес 2,750 lb (1,247 kg).Эту модель пайпер представил в 1977 году (PA-28R-201), самолет отличался полутрапецивидным крылом и увеличенным стабилизатором,эти нововведения были опробованы на PA-28-181 и показали хорошую управляемость на малых скоростях.Также увеличена емкость топливных баков с 50 до 77 галлонов.

Мне довелось принять участие в облете этого самолета и я должен сказать,что летает он великолепно. Без всяких проблем выдает на гора 120 узлов в горизонте у земли.

Конечно снаружи самолетик выглядит слегка потертым,но думаю эти вопросы решаемы. Если учесть цену за которую он был куплен в сша,то ему можно все простить. А цена эта порядка 20 тыс уе. Думаю хозяева меня поправят ежели чего то я тут накосячу и надеюсь еще расскажут о дальнейшей судьбе этого самолета.

Мне этот самолет напоминает Громозеку из Тайны третьей планеты.

Как у всех Пайперов тут всего одна дверь и она с правой стороны.

Самолеты этой серии Piper 28 Cherokee идейно по своему движку и прочим параметрам являются конкурентами семейств Cessna 172, Grumman American AA-5,и Beechcraft Musketeer :-)))
Хотя конечно многие технические решения как те же убираемые шасси,немного поднимают его над ними.

Любопытно,что интерьер в этом самолете на пятерку и это контрастирует с экстерьером.

Хороший,просторный салон,большой багажный отсек сзади.

Фото 9.

Самолет сертифицирован для полетов днем и ночью по пвп и ппп. Весь полагающийся набор авионики присутствует,хоть и очень древний.

Если мне не изменяет память,то в нем есть и автопилот. Досконально я его особенности не разобрал. Скорость крейсерская хорошая,но и чуть выше скорость на заходе,что вероятно решается уровнем пилота.

Управление двигателем тут с помощью такого квадранта,а не ручками. Здесь стоит ВИШ.

А здесь система,за которую этот самолет сильно ругали.Слава Богу есть ее отключение. Смысл системы в том,что при определенных условиях она сама выпускает шасси. Это как бы помощь если вы забыли выпустить шасси,но на деле она приводила к гораздо более серьезным последствиям. шасси выпускались в самые неподходящие моменты и только усугубляли происходящее.

Пока не могу найти управление автопилотом. Может его тут нет?

Штурвал стандартный

Фото 16.

Педальки

Фото 18.

Задние кресла

общий вид

Фото 21.

Багажничек на 200 фунтов.Тут же водило,за ним дверка в хвостовой отсек

Дверка багажника также с правой стороны

Вроде все хорошо,но порой кажется,что на скорую руку делали интерьер

Тут уже есть солнцезащитные козырьки,но вот отображать всякие летные данные на козырьке квса по моему глупость. Все таки когда солнце в лицо на посадке,то ты смотришь через него и лишние циферки тебе на фоне полосы ни к чему.

Эти самолеты никогда не имели герметичных салонов.

Со своим 200 сильным двигателем и вишом этот самолет может и летом с полной загрузкой (четырьмя человеками в салоне) летать с наших полос. Цессна-172 все таки такую радость может доставить не всегда. Правда 200 сил на 360 движке это инжектор и соответственно очень осторожное использование автомобильного бензина и причем именно летом.

Фото 28.

со всех сторон

Табличка самолета

Фото 31.

Общий вид слева.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Основные стойки достаточно мощные для посадки на грунт.

Носовая стойка.

Краска от выхлопа облезла

Ниша уборки носовой стойки ничем от двигательного отсека не отделена,это скорее всего значит что масло и прочая гадость будет попадать на колесо?

А так красавец

Улыбается. Цены в америке на эту модель самолета очень сильно разниться,от 20 тыс до 200. Не знаю какой здесь остаток по ресурсам,но думаю не очень большой.Приблизительно 6000 PA-28R всех моделей было построено, включая 81 PA-28R-180B, 1664 PA-28R-200 and -201, и 1291 PA-28R-201T и PA-28RT-201T.

ЛТХ Piper PA28R-201 Arrow III

Мощность: 200
Макс скорость: 149 kts
Крейсер: 138 kts(ну не уверен,120 точно пойдет,но не экономично)
Скорость сваливания (с закрылками): 55 kts
Макс взлетный вес: 2750 lbs
Вес пустого: 1637 lbs
Емкость топлива: 72.00 gal
Дальность: 695 nm
Взлетная дистанция: 1025 ft
Взлет до 50 ft препятствия: 1600 ft
Посадочная дистанция 615 ft
Посадка до 50 ft препятствия: 1525 ft
Скороподъемность : 831 fpm
Высота: 16200 ft

Чехол на кабину самолёта Piper PA-28 от компании Авиатекстиль

Модель «TOURIST»

Рекомендуемое применение: В ангаре или под навесом. Непродолжительное использование на открытых стоянках (до 30% от общего срока службы).  
В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “TOURIST”, применяется полиэстеровая ткань Oxford (Оксфорд) 600D PU1000. Благодаря высоким показателям прочности и износостойкости, популярность Оксфорда растет с каждым годом. Полиуретановая пропитка не только защищает от воды, грязи и пыли, но и обеспечивает дополнительную ветрозащиту. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для Вашего воздушного судна. При всех вышеперечисленных достоинствах, материал Оксфорд имеет существенные недостатки, ограничивающие сферу его применения. Основным недостатком является относительно невысокие показатели стойкости материала к ультрафиолетовому излучению. Круглогодичная эксплуатация чехла из Оксфорда под открытым небом, значительно сокращает срок службы изделия (до 3-5 лет). Полиуретановая пропитка, защищающая от проникновения влаги снаружи, не позволяет эффективно отводить влагу (пар) с обшивки самолета, что при длительной стоянке может способствовать образованию плесени.
В связи с данными особенностями Оксфорда, мы рекомендуем использовать чехлы модели «TOURIST» в качестве дополнительной защиты во время стоянки в ангаре или под навесом, либо на непродолжительных стоянках во время путешествий. Для хранения самолета в условиях продолжительного воздействия ультрафиолетового излучения (под открытым небом), рекомендуется применять защитные чехлы модели «OUTDOOR» или «OUTDOOR PREMIUM», произведенные из специальных атмосферостойких материалов. 

Конструкция и состав комплекта чехлов модели «TOURIST»: 

— Чехол на кабину выполнен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
 — Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.


 — Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными. 
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Швы с изнаночной стороны не обрабатываются. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью контактной ленты (липучки). При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия).

Модель «OUTDOOR»

Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).

В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “OUTDOOR”, применяется полотно палаточное С-22ЕХ с комбинированной и биостойкой фунгицидной (противогрибковой) пропиткой (КОМП и БС-Ф). Соответствие ТО 8318-37618605-012-2012. Состав — 100% х/б. Палаточное полотно уже более 30 лет применяется при пошиве защитных чехлов для авиатехники Министерства Обороны. В большинстве технических заданий на пошив чехлов, поступающих в нашу компанию от военных, прописана ткань С-22ЕХ.
Из основных преимуществ данного материала стоит выделить стойкость к ультрафиолету, низкий коэффициент усадки при резком изменении температуры, отсутствие статического электричества. Уникальное свойство палаточного полотна заключается в сверхплотном полотняном плетении — при намокании сильно скрученные нити не удлиняются, а разбухают и не пропускают влагу. По мере высыхания, нити принимают свою изначальную форму позволяя проникшей влаге полностью испариться. Невысокий показатель водостойкости (не менее 280 мм. вод.ст.) допускает проникновение влаги во время сильного дождя, но при этом ткань быстро высыхает на солнце и отлично отводит влагу и пар от обшивки самолета. К минусам палаточного полотна С-22ЕХ можно отнести ограниченное цветовое исполнение (черный, хаки, синий, оливковый).

Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR»:

— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.

— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.

— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.

Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия). Срок службы чехлов серии «OUTDOOR» составляет 10-15 лет.

Модель «OUTDOOR PREMIUM»

Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).
Проанализировав опыт мировых компаний по производству защитных стояночных чехлов для авиатехники, мы пришли к выводу, что лучшим материалом для производства чехлов, используемых при хранении самолетов на открытых площадках, являются материалы на основе акрила.
К сожалению, в Российской Федерации отсутствуют фабрики по производству акриловых тканей необходимого качества. В связи с чем, мы вынуждены закупать материалы у европейских производителей, что в свою очередь сказывается на итоговой стоимости изделия. Разница в стоимости акриловых тканей у европейских производителей незначительна, поэтому нами была выбрана проверенная и зарекомендовавшая себя во всем мире — акриловая ткань Sunbrella (Санбрелла), производства Франция. При производстве ткани Sunbrellа используются акриловые нити, которые изготавливаются из окрашенного раствора акрила, т.е. краситель добавляется в жидкий раствор. Такая технология, в отличие от поверхностной покраски материала, позволяет получить ткань с высокой степенью цветостойкости к ультрафиолету. Производитель дает 10-ти летнюю гарантию на выцветание. Все ткани Sunbrella покрываются на производстве специальными водоотталкивающими и фунгицидными (противогнилостными) пропитками. Ткани Sunbrella, в отличие от Oxford, не имеют с внутренней стороны паронепроницаемой пропитки, что позволяет ей быстро высыхать на солнце и отводить влагу и пар от обшивки самолета. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для самолета.
Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR PREMIUM»:
— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия). Срок службы чехлов серии «OUTDOOR PREMIUM» составляет 10-15 лет. Описание

Названа предварительная причина аварии самолета в Архангельской области

https://ria.ru/20210625/samolet-1738542285.html

Названа предварительная причина аварии самолета в Архангельской области

Названа предварительная причина аварии самолета в Архангельской области — РИА Новости, 25.06.2021

Названа предварительная причина аварии самолета в Архангельской области

Предварительной причиной крушения легкомоторного самолета «Пайпер ПА-28», который совершал плановый облет лесов в Архангельской области, стал отказ двигателя,… РИА Новости, 25.06.2021

2021-06-25T09:41

2021-06-25T09:41

2021-06-25T14:28

происшествия

архангельская область

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24. img.ria.ru/images/07e4/06/05/1572509764_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_bc847932e1dcb405a5987c481633573f.jpg

МУРМАНСК, 25 июн – РИА Новости. Предварительной причиной крушения легкомоторного самолета «Пайпер ПА-28», который совершал плановый облет лесов в Архангельской области, стал отказ двигателя, сообщили в Северо-Западном следственном управлении на транспорте, специалисты которого проводят проверку инцидента.Проверка начата по ч.1 ст. 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации объектов воздушного транспорта) по факту крушения легкомоторного самолёта в Архангельской области.В ходе проверки установлено, что днем в четверг был осуществлен вылет с посадочной площадки Верхняя Тойма легкомоторного самолёта лесопожарной охраны, который следовал в Сыктывкар. Самолет «Пайпер ПА-28» осуществлял плановый облет территории лесов Архангельской области, выявляя очаги возгорания леса.Отмечается, что самолет горел, два члена экипажа – пилот и наблюдатель, находились на безопасном расстоянии в сознании. Пострадавшие были погружены в вертолет и перевезены на посадочную площадку в Котлас, где бригадами скорой помощи были доставлены в Котласскую городскую больницу с травмами различной степени тяжести. В настоящее время следователями решается вопрос о проведении осмотра места происшествия, отсутствует возможность подъезда наземным транспортом к месту посадки самолета. Проводится комплекс проверочных мероприятий.

https://ria.ru/20210625/samolet-1738542002.html

https://ria.ru/20210619/samolety-1737670852.html

архангельская область

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/07e4/06/05/1572509764_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_4952225bd0bcea630f54daa355acc59d.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, архангельская область

09:41 25.06.2021 (обновлено: 14:28 25.06.2021)

Названа предварительная причина аварии самолета в Архангельской области

Полет на самолете Piper PA-28 Cherokee

Этот самолет труженик, не смотря на свой возраст который дал путевку в жизнь не одному поколению пилотов по-прежнему современен. Он по-прежнему востребован, потому что в настоящее время он едва ли не единственный доступный на рынке одномоторных универсальных самолетов, пригодный для подготовки пилотов. Этот самолет — просто хороший выбор для многих частных любителей авиации. Это неизменный  — Piper Arrow.

Действительно, Piper Arrow занимает совершенно особое, уникальное место в линейке легких воздушных судов малой авиации. Piper PA-28 Cherokee Arrow — легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Piper Aircraft, берет свое начало в далеком 1967-м году с модели PA-28R-180 Cherokee Arrow. Спустя два года, в 1969-м компания представила модель PA-28R-200 Cherokee Arrow с двигателем I0-360-C1C мощностью 200 л.с. Дошедший до наших дней, производимый ныне и доступный на рынке, Piper Arrow модельного ряда 2014 внешне напоминает классическую модель этого самолета. В нем сохранены все типовые (характерные) черты Arrow сорокапятилетней давности: двигатель Lycoming мощностью 200 л.с., крыло — низкоплан цельнометаллической конструкции, убирающееся трехопорное шасси, винт изменяемого шага (постоянной скорости вращения). Это формула, которая безупречно работала на Piper с 1967 года и, как показывает опыт, она так же актуальна применительно к современной модели Arrow.

Технические Лётные характеристики:

  • Модификация: Piper PA-28 Cherokee Arrow
  • Размах крыла, м  — 10.67
  • Длина, м   — 7.62
  • Высота, м  — 2.52
  • Площадь крыла, м2  -15.79
  • Масса  пустого, кг    -767
  • Максимальная взлетная масса, кг   1317
  • Тип двигателя, 1 ПД Teledyne Continental IO-360
  • Мощность, л.с.   200
  • Максимальная скорость, км/ч — 280
  • Крейсерская скорость, км/ч    — 230
  • Практическая дальность, км   — 1336
  • Практический потолок, м       — 7010
  • Экипаж, чел   1
  • Пассажиры, чел  3
  • Полезная нагрузка, кг   435 

 

В Доминикане разбился Piper PA-28-180 Archer с пассажирами на борту

01-07-2019 08:58

 Вчера  (30 июня) утром из аэропорта Барахона-Мария Монтес в Доминиканской Республике вылетела Piper PA-28-180 Archer. На борту было 4 человека.  Они направлялись  в Кабо Рохо, куда должны были прибыть через 35 минут.

Так как самолет не достиг пункта назначения в запланированное время, был начат поиск. В нем участвовали полиция, силы гражданской  обороны, авиация и флот. Через несколько часов к северу от Ла-Сиенага было обнаружено место крушения самолета. Оказалось, что все находившиеся на борту  погибли на самолете. Жертвами катастрофы стало  3 мужчины и женщина. Три из них были опознаны. Это итальянец Джузеппе Лубрано, пилотировавший самолет, второй пилот Энрике Груллон и  пассажирка Ракель Кордова.

Место крушения было найдено на склоне горы Агуита Бланка. Это может означать, что пилот совершил ошибку в управлении воздушным судном.

Разбившийся  самолет —  одномоторный низкоплан  Piper PA-28-180 Archer, рег. N55784, серийный  №. 28-7305468. Находился в частной собственности.


Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Узнавайте новости первыми!

Введите необходимые данные, чтобы не пропустить ничего интересного:

Вся отправленная нам информация, не разглашается третьим лицам!



ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Авиация в современном мире

Авиация – масштабная тема, которой интересуются как люди, профессионально занятые в этой сфере, так и обычные туристы. Новости авиации интересуют путешественников, собирающихся в поездку, людей, следящих за современными разработками в данной отрасли, а также читателей широкого круга, которым не безразлично, что происходит в современном мире.


Новости авиации сегодня

В Сети существует множество порталов, на которых публикуются новости авиа сегодня. Но именно на Aircargonews вы найдете максимально подробное освещение событий в области частной, грузовой авиации, рассказы о последних происшествиях. Особое внимание портал уделяет новостям гражданской авиации, которые по традиции вызывают повышенный интерес. Авторы статей Aircargonews одними из первых отзываются на все события в данной сфере, руководствуясь правилом, что новости бывают только свежими.

Если вас интересует авиация грузовая, о событиях в этой области вы также сможете прочитать на данном сайте. Обзоры самых известных грузовых самолетов, новости систем управления грузами, интересные сведения о перевозках в разных странах, – информацию обо всем этом вы найдете на Aircargonews.


Авиа новости – это интересно

Читать новости авиации – это актуально, познавательно и просто интересно. На сайте опубликованы не только деловые материалы, но и развлекательные статьи, которые понравятся даже читателям, далеким от темы авиации.

Кроме того, в разделе «Отчеты» размещаются статистические данные о работе аэропортов и авиаперевозчиков. Такие материалы всегда востребованы у специалистов узкого профиля.

Все статьи написаны легким языком, понятным широкому кругу читателей. Для портала пишут журналисты из разных стран бывшего СССР, что делает публикуемые материалы уникальными и разнообразными.

Не маловажно и то, что с помощью сервисов сайта вы можете заказать авиабилет в любую точку мира, забронировать номер в отеле или арендовать жилье, заказать трансфер. Комплексные туристические услуги и интересное чтение – то, чем портал Aircargonews готов радовать вас каждый день.

Читайте новости авиации сегодня на нашем портале и будьте в курсе всех значительных событий, происходящих в мире!

gaz.

wiki — gaz.wiki

Navigation

  • Main page

Languages

  • Deutsch
  • Français
  • Nederlands
  • Русский
  • Italiano
  • Español
  • Polski
  • Português
  • Norsk
  • Suomen kieli
  • Magyar
  • Čeština
  • Türkçe
  • Dansk
  • Română
  • Svenska

Piper Flyer Association — Piper PA-28 Cherokees

сентябрь 2015

Благодаря небольшой (хорошо, большой!) Помощи друзей, Piper PA-28 Cherokee 235 Тома Гроува был признан выдающимся по типу на EAA AirVenture в 2014 году.

«Думаю, я поймал его в самый слабый момент», — объяснил мне член PFA Том Гроув, когда я спросил его, как он стал владельцем своего новейшего самолета Cherokee 235. Предыдущий владелец — который летал на нем 27 лет — личный друг.

«Самолет был полностью оригинальным около 12 лет назад», — сказал он.Затем его друг занялся серьезным ремонтом. Сегодня это первоклассный образец устаревшего самолета.

Grove также владеет и управляет Tomahawk 1979 года, о котором вы прочтете в одном из следующих выпусков Piper Flyer. «Я летаю на обоих [самолетах] довольно регулярно», — сказал он. И ему очень нравится летать по Техасу со своими приятелями.

«Мне нужен был хороший четырехместный самолет, который действительно мог бы перевозить четырех человек, походное снаряжение и другие вещи», — объяснил он. PA-28-235 позволяет ему это легко сделать.«Я использую его в основном для того, чтобы просто поиграть, купить гамбургеры, полететь в Луизиану навестить семью и иногда совершать длительные поездки».

Жизнь в гамбургере за 100 долларов
Том Гроув, бывший пилот-авиалайнер American Airlines, на пенсии достаточно удачлив, чтобы прожить гамбургер за 100 долларов. Проживая в Eagle’s Nest Estates, районе аэропорта в Мидлотиане, штат Техас, вместе с Ретой, его 47-летней женой, пара имеет легкий доступ к своим самолетам, освещенную взлетно-посадочную полосу на 3200 футов на заднем дворе и множество возможностей для общения с ними. товарищи пилоты.

Гроув и его спутники могут позавтракать или пообедать в аэропорту Ланкастера (KLNC) всего в шести минутах езды, или они могут получить тарелку лучшего супа из тортильи в Техасе (Гроув утверждает, что он и его друг Тим — эксперты по супам из тортильи! ) в Dallas Executive (KRBD), всего в восьми минутах езды.

По выходным они могут отправиться на лучший воскресный бранч в аэропорту Хикс (T67), что всего в 12 минутах езды. Чтобы отведать всемирно известное барбекю, они направляются на запад 32 минуты в ресторан Hard Eight в Стивенвилле, штат Техас. (KSEP). (Постоянные читатели Piper Flyer могут вспомнить Hard Eight BBQ из статьи под названием «Лучшие из лучших ресторанов в аэропорту». Эта серия из двух частей, написанная Дэном Пиментелом, выходила в феврале и марте 2015 года. — Ред.)

Cross-Country Cherokee
Tom Grove — это гораздо больше, чем просто переезды с обедом. Вскоре после того, как он приобрел свой 235, он и несколько друзей совершили длительное перелет из Техаса в Юту, Неваду и Аризону. Миссия, как сказал мне Гроув, заключалась в том, чтобы полетать по каньону — «и вообще повеселиться», — добавил он.

Гроув и его друзья разбили лагерь на взлетно-посадочной полосе Utah Back Country Pilots, проходившей в Хантингтоне, штат Юта. Они также прилетели на частную взлетно-посадочную полосу в Caveman Ranch Lodge в Моаве, штат Юта.

Когда я спросил его, что было лучше всего в поездке, Гроув быстро сказал: «Мне пришлось дважды пролететь по коридору Гранд-Каньон и Национальному парку Каньонлендс (KCNY) с моими давними летающими шишками!»

Еще одно незабываемое воспоминание для Гроува и его друзей — это посадка в аэропорту Буллфрог Бейсин (U07) на границе Аризоны и Юты и времяпрепровождение на курорте на озере Пауэлл. Они прибыли незадолго до того, как правительство США закрыло Национальную зону отдыха Глен-Каньон из-за секвестрации. «К счастью, — вспоминал Гроув, — его не закрыли по воздуху! Парк был действительно впечатляющим ».

Крутой, забавный летающий аппарат
Многие летающие друзья Гроува хорошо знакомы с восстановлением самолетов и принимали активное участие в проектах, связанных с N8771W. На самом деле, Grove 235 не стал бы тем самым отмеченным наградами самолетом, каким он является сегодня, без помощи многих, многих рук.

«Я хотел бы поблагодарить всех своих друзей на моей домашней базе (2TS6) за тяжелую работу, долгие часы в холодных и горячих ангарах, а также время и энергию, которые они отдали мне и моим самолетам», — сказал Гроув.

«Без Джимми, Стива, Марвина, Дэна, Тима и Джей-Джея мои самолеты были бы просто кусками пыльного металла в ангаре, а не по-настоящему крутыми, забавными летательными аппаратами, оставляющими прекрасные воспоминания».

«Фаза 1» модернизации.
Перенаправление межсетевого экрана
«В 2003 году были начаты коллективные усилия по капитальному ремонту ядра межсетевого экрана», — пояснил Гроув.«Все убрали из моторного отсека. Брандмауэр, внутренняя часть капотов и опоры двигателя были тщательно покрашены Джимми », — сказал он.

«Затем двигатель прошел капитальный ремонт, с большим вниманием к деталям со стороны Джимми, A&P; — Стив, сотрудник A&P / IA, и я, главный держатель фонарика, мальчик-помощник и уборщик ангаров, — вспоминал Гроув.

«После того, как все было собрано, двигатель был окрашен в серый цвет Lycoming с малиновыми крышками клапанов Millennium и повешен обратно на самолет.

«Все шланги были заменены и опущены, наряду с добавлением сверхмощного маслоохладителя и внешнего навинчиваемого масляного фильтра Airwolf», — продолжил он.

«Была заменена выхлопная система, новые провода зажигания, новые дефлекторы двигателя и новый стартер. Была добавлена ​​тормозная система с двойным носком. Все стекла были заменены. Затем были установлены двойные батареи, получившие разрешение FAA », — пояснил Гроув.

Весь процесс занял около года.

Панель
В 2004 году приборная панель Cherokee подверглась частичному ремонту.«В то время они обновили форму панели — удалили большой выступ наверху — и провели капитальный ремонт автопилота Century, указателя положения и гироскопа», — вспоминал он.

«Они также добавили комплект инструментов Electronics International, включая цифровой топливный монитор FP-5; SC-5 Superclock, VA-1A вольт и ампер, OPT-1 давление / температура масла, тахометр R-1 и манометр коллектора M-1 ». Также был добавлен анализатор двигателя Insight (красный светодиод).

Эстетика
В 2006 году был переделан интерьер.«Первоначальный дизайн 1964 года не предусматривал подголовников», — сказал мне Гроув, поэтому Стив и Джимми установили передние сиденья более поздних моделей. Они также убрали заднее сиденье и добавили индивидуальные сиденья более поздней модели Piper сзади. Были установлены новые соответствующие ремни безопасности.

Затем самолет получил индивидуальный трехцветный кожаный салон, а соответствующий ковер был установлен компанией, расположенной в Северо-Западном региональном аэропорту (52F) в Роаноке, штат Техас (с тех пор магазин был закрыт по состоянию здоровья владельца (прим. Ред.).) Также в том же году были добавлены третьи боковые окна.

Aerodynamics
N8771W получил обтекатели колес основных стоек шасси поздних моделей, новые уплотнения зазоров крыльев и обтекатели корней крыла.

Кроме того, предыдущий владелец добавил элероны, закрылки и зазоры стабилизатора, а также позднюю модель удлиненного стабилизатора вертикального оперения.

Краска
Самолет был перекрашен в 2007 году на заводе A-One Aircraft Paint на поле в аэропорту Мидуэй (KJWY) в Ваксахачи, Техас. Схема окраски малиновая и двухцветная золотая.Со вкусом оформленный дизайн и цвета были выбраны предыдущим владельцем и его женой.

«Основной цвет — песок, а не белый, — сказал Гроув, — а одна из акцентных полос называется« Золото Лас-Вегаса ».

« Несколько слоев краски плюс два слоя прозрачного покрытия делают этот самолет похожим на самолет. дорогостоящая работа по покраске корпоративных самолетов, — продолжил он.

Получение самолета
«Однажды мы с женой летели обратно из Александрии, штат Луизиана (KAEX), на нашем Piper Tomahawk после посещения семьи.«Самолет был загружен до предела ее швейным оборудованием, которое ей было необходимо для наших раз в два месяца, неделю или две недели», — сказал Гроув.

«Она упомянула:« Мы могли бы использовать четырехместный самолет, который мог бы перевозить больше вещей или людей ». Моя жена, будучи такой же мудрой и практичной, как она, была абсолютно права».

Он продолжил: «После некоторого обсуждения бюджета мы решили, что, возможно, мой хороший друг Стив, возможно, захочет продать нам свой теперь очень красивый Piper Cherokee 235.

« В конце концов, я знал этот самолет по 10 лет; он даже жил в нашем ангаре несколько лет, когда был гадким утенком в оригинальной оранжево-коричневой окраске Пайпер.

Кроме того, Гроув сказал: «Я наблюдал, как двигатель подвергался капитальному ремонту с включением межсетевого экрана, частичной модернизации панели, покраске и внутренней отделке. Это казалось естественным выбором: простой, чистый планер; маломощный, пуленепробиваемый двигатель; и хороший автопоезд.

«На следующий день я позвонил Стиву и объявил:« Стив, я хотел бы купить твой 235 ».
« Я думаю, он был в шоке, потому что за все годы, которые мы знали друг друга, я ни разу не выразил заинтересованность в его покупке », — пояснил Гроув.«В своем недоверии он выбросил число, которое вы даете только хорошему другу.

«Это было прямо посередине того места, где я надеялся, и, не раздумывая, я сказал:« Я возьму это! Я сейчас же принесу чек ».

« Сделка была заключена прежде, чем кто-либо из нас успел заручиться угрызениями совести покупателя или продавца. Через день или два мы обменялись ключами и документами и вырулили самолетом в мой ангар.
«И именно поэтому, — сказал Гроув, — хорошие люди никогда не попадают в рубрику!»

Он добавил: «Поскольку мы живем в одном аэропорту, Стив по-прежнему имеет все права посещения, и он по-прежнему участвует во всех новых проектах и ​​техническом обслуживании.

«Он также знает, что ключи в нем, когда он захочет навестить своего 27-летнего друга».
Grove купил самолет в 2012 году, когда он наработал около 2700 часов.

«Пока мой друг владел им, он установил очень хороший радиостек IFR Narco, — вспоминает Гроув. «Я купил его с этой панелью. В нем были старые переключатели в стиле 1960-х годов и старая проводка 60-х годов, — сказал он. Аппарат O-540
N8771W имел 300 часов с момента капитального ремонта, а опора и регулятор были отремонтированы в Сан-Антонио Пропеллер.

Grove отправился на пересеченной местности в Юту в следующем году, и вскоре должны были появиться новые улучшения.

Электропроводка
«После того, как мы вернулись из Юты, я решил переделать некоторые вещи», — сказал Гроув.

Он сел на самолет на Avionics 1st в Dallas Executive (KRBD). «Деннис Сорбер, Ллойд Тиммонс и Гас Морено избавились от всех старых переключателей и реле», — вспоминал он. «Деннис распотрошил почти всю старую проводку и заменил ее очень красивыми, изготовленными на заказ жгутом, изготовленными на месте.»

« Была установлена ​​совершенно новая раздельная система электрических шин; все выключатели заменены на новые; и был установлен раздельный главный кулисный переключатель », — сказал он.

«Они заменили старые тумблеры 1960-х годов на очень надежные заводские тумблеры и двойные переключатели авионики». Эти электронные компоненты дают Grove отличное душевное спокойствие.

Avionics
Grove начал планировать свой проект приборной панели за несколько месяцев до начала работ. «Я использовал программу Panel Planner от One Mile Up. Он позволяет вам выбрать любое радио, инструмент, сигнальную лампу, переключатель и ручку », — пояснил он.

«Программа позволяет вам переставлять панель по своему усмотрению — в полном цвете и во всех деталях.

Он даже дает вам разбивку затрат до того, как деньги будут потрачены в вашем магазине авионики », — сказал Гроув.
«Моя настоящая панель была так близка к изображениям, которые я напечатал из программного обеспечения, это было потрясающе».

N8771W получил полностью новую верхнюю и нижнюю панель приборов.На заказ была установлена ​​новая сверхпрочная металлическая панель, а все отверстия, автоматические выключатели, положения переключателей, а также расположение приборов и органов управления были тщательно размещены, чтобы обеспечить легкий доступ и обзор.

«Готовые панели были затем окрашены в соответствии с моим интерьером и отправлены в компанию по шелкографии для печати всех этикеток, контрольных списков и ограничений», — сказал он.

«Затем Деннис Сорбер и его команда переустановили мой пакет Aspen 2000 Evolution», — пояснил он. «Они установили его годом ранее, в комплекте с Synthetic Vision и Terrain Warning на обоих дисплеях, а также с погодой XM.

«В центральной стойке установили переговорное устройство Garmin 340, а также Garmin GNS 530 и GNS 430 WAAS. Справа от него они переустановили мой Garmin 560, в котором также есть приемник Garmin GDL 39 ADS-B для дополнительных автономных предупреждений о погоде и дорожном движении », — сказал он.

«В дальнем правом углу панели они переустановили мой автопилот Century 21 и добавили интерфейс автопилота Aspen EA-100 для управления им с цифровой точностью. Чуть ниже автопилота установили мой транспондер Garmin 327.

«Я не ставил большой модный анализатор, — объяснил Гроув, — но новый анализатор двигателя G1 — хороший прибор с цветным дисплеем.

«Он сглаживает шкалы температуры, что упрощает наклон, и дает вам числовые значения для ваших EGT и CHT, а также цветные полосы», — сказал он. «Я обычно вижу температуру от 370 до 380».

«Avionics 1st очень проста в работе и имеет очень красивую готовую панель. При таком большом проекте на момент завершения было несколько мелких проблем, но все вопросы были решены без проблем », — сказал он.«Хороший магазин; Я обязательно буду использовать их снова в будущем ».

Прочие изменения
Предыдущий владелец перешел на более позднюю модель генератора переменного тока из-за более качественной электроэнергии и большей мощности.

Grove модернизирован до более позднего поколения облегченного стартера Sky-Tec и реле стартера Sky-Tec. «Люди в Sky-Tec в Гранбери [Техас] очень дружелюбны, и с ними приятно иметь дело», — сказал он мне. «Отличная техасская компания, полная техасского гостеприимства».

Среди других усовершенствований послепродажного обслуживания — аккумуляторные кабели Bogert Aviation.«Я твердо верю в телеграммы Богерта. Я посадил Богерта на каждый самолет, который у меня когда-либо был, — прокомментировал он.

Он решил оставить вакуумный насос на самолете, просто чтобы иметь действительно автономную резервную систему.

… и лауреат премии Линди!
За 46 лет полетов и многие другие, Гроув совершил несколько поездок на EAA AirVenture и на другие авиационные мероприятия. С его Cherokee в такой прекрасной форме — и с некоторым подталкиванием друзей JJ, Данна, Стива и Дэна — Гроув решил допустить самолет для судейства на Lindy Awards всего два лета назад.

«Стив и я загрузили 235 и направились в Ошкош», — сказал он. «К нашему удивлению, N8771W получил награду за« Выдающийся шрифт »в классе« Современник »(1956–1970) за 2014 год.

« Краска — вот что, вероятно, принесло мне награду в Oshkosh! » — пошутил он. (Это и вся помощь его друзей!)

«Для меня было настоящей честью быть выбранным из такого множества самолетов для награждения на таком грандиозном всемирном мероприятии», — сказал Гроув.

«Но не менее приятной была улыбка на лице Стива, когда мы подошли к самолету и увидели объявление, свисающее с опоры.

«Мы были как два гордых родителя — не переставали улыбаться неделями!»

Хизер Скумац — управляющий редактор Piper Flyer. Присылайте вопросы или комментарии по адресу.

РЕСУРСЫ >>>>>

Airwolf Filter, LLC
airwolf.com

A-One Aircraft Paint
a-1aircraftpaint.com

Aspen Avionics
aspenavionics.com

Avionics 1st
avionics1st.com

Bogert.com

Bogert.com Aviation
— PFA Supporter
bogertaviation.com

Electronics International
— Поддержка PFA
buy-ei.com

Garmin
— Поддержка PFA
garmin.com/en-US/explore/intheair

Insight Instrument Corp.
— Поддержка PFA
insightavionics.com

One Mile Up, Inc.
panelplanner.com

San Antonio Propeller Service
sanantoniopropeller.com

Sirius XM / XM WX Weather
— сторонник PFA
xmwxweather.com/aviation

Sky-Tec Partners Ltd.
skytecair.com

Юта Back Country Pilots
utahbackcountrypilots.org

Piper PA-28 Cherokee 235 / Dakota — Aviation Consumer

Четырехместные одноместные трехколесные велосипеды с большим двигателем представляют собой интересный — и небольшой — класс самолетов. Почти всегда можно ехать быстрее за меньшие деньги и топливо, и часто можно получить больше полезности, чем можно получить, установив двигатель большего размера на относительно небольшой планер. Тем не менее, мускулистые четырехместные синглы за эти годы оказались достаточно популярными на рынке; достаточно популярен, по крайней мере, для поддержки двух значимых записей.Это Cessna 182 и Piper PA-28-235 / 236.

Есть еще один класс синглов с большим двигателем, примером которого являются Cessna 185 и Maule. Однако они больше относятся к категории рабочих кустовых самолетов. Модель 182 и Piper более популярны в своем дизайне.

Модель 182 по любым меркам оказалась успешной. В нем удачно сочетаются практичность, вместительность и производительность. Однако модель Piper никогда не могла сравниться с 182-й по популярности. Тем не менее, у него есть много преимуществ: достойная производительность, простота и стандартные проверенные компоненты.Если ваши потребности включают большую дозу лошадиных сил в сочетании с простым планером, самый большой Cherokee, безусловно, является подходящим кандидатом.

История
Начиная с 1960-х годов, Пайпер зарекомендовала себя как абсолютный мастер, взяв одну единственную конструкцию и превратив ее в ошеломляющее разнообразие самолетов. PA-28 Cherokee начал свою жизнь как базовый четырехместный одноместный автомобиль с фиксированной передачей и двигателем мощностью 160 л.с., расположенный напротив Cessna Skyhawk. Прежде чем все было сказано и сделано, PA-28 превратился во все, от скромного Cherokee 140 до Turbo Arrow IV.

Cherokee 235 представлял собой верхнюю часть линейки PA-28 с фиксированным шасси с пониженным двигателем Lycoming O-540, соединенным с базовым планером Cherokee. Он был выпущен на рынок менее чем через три года после появления оригинального Cherokee. Помимо двигателя, единственной существенной разницей между Cherokee 235 и его менее мощными собратьями были дополнительные два фута размаха крыльев. В удлиненных законцовках крыла размещались топливные баки, что увеличивало общий запас топлива до 84 галлонов.

Первоначальная модель 1964-65 гг. Оснащалась двухлопастным воздушным винтом фиксированного шага, соединенным с двигателем Lycoming O-540-B2B5 мощностью 235 л.с., имеющим межремонтный интервал всего 1200 часов.Самолеты-корректировщики могут идентифицировать это, как и последующую модель B, по наличию только двух боковых окон. Модель B также имела дополнительный пропеллер с постоянной скоростью. Выпускался с 1966-68 гг. Модель 1968 года могла похвастаться увеличенным межремонтным интервалом до 2000 часов: усовершенствование можно было модернизировать, и к настоящему времени в эксплуатации не должно быть ни одного из 1200-часовых двигателей.

Модель C 1969 года имела третье боковое окно, новую приборную панель и органы управления мощностью. Для этого, моделей D, E или F. было внесено несколько других значительных изменений.Эта первая серия PA-28-235 закончилась в 1972 году, выпустив F.

Вторая декада 235s началась с зарядного устройства 1973-74. Это все еще был PA-28, но с достаточным количеством отличий, чтобы быть значительным. Во-первых, винт с постоянной скоростью стал стандартным. Следующая модель, получившая название Pathfinder, производилась с 1975 по 1978 год. Во время правления этих двух моделей было внесено несколько изменений, наиболее заметными из которых стали удлинение фюзеляжа на 5 дюймов в сочетании с увеличением взлетной массы на 100 фунтов и соответствующим увеличением массы пустого на 59 фунтов.Были и другие, незначительные изменения, такие как предоставление стандартных плечевых ремней для передних сидений и звуковой сигнал для замены фонаря кабины.

Последний вариант, PA-28-236 Dakota, был представлен в 1979 году. Этот самолет имел новое полукруглое крыло в плане, которое впервые появилось на Warrior в 1975 году. Он был больше по нескольким важным размерам. с другим удлинением фюзеляжа на 7,5 дюймов и увеличением размаха на 3,4 фута.

Также новинкой был другой вариант двигателя, Lycoming O-540-J3A5D, все еще мощностью 235 л.с.Он предлагал лучшую топливную экономичность, меньше шума и вибрации. Он также был разработан для использования бензина с октановым числом 100/130 вместо 80. У Dakota также был новый капот и штаны для колес в новом стиле Pipers.

Вместе с новым крылом появились новые элероны и новая топливная система, емкость которой уменьшилась с 84 до 77 галлонов (73 полезные). Несмотря на падение запаса топлива, запас хода не пострадал так сильно, как можно было ожидать. Это можно объяснить более высокой эффективностью двигателя и улучшенной аэродинамикой благодаря длинному полукруглому крылу.

К моменту выхода Dakota продажи авиации общего назначения начали резко падать. В модель было внесено несколько изменений, и производство замедлилось до минимума. Последний произведенный автомобиль сошел с конвейера в 1994 году.

Turbo
Мы действительно не упомянули одну Dakota из описанной выше истории. Это не ошибка, это сделано намеренно, потому что это действительно другой самолет: PA-28-201T Turbo Dakota с турбонаддувом Continental TSIO-360-FB мощностью 200 л. с. Помимо сомнительного шага по установке значительно менее мощного двигателя в самолет, который люди покупают из-за мощности, исполнение оставляло желать лучшего в областях впуска, охлаждения и выпуска отработанного воздуха.

Результатом стала куча механических неисправностей. Исторически 201T оказался гораздо менее надежным, чем более мощные, безнаддувные Dakotas, с количеством проблем и аварий в четыре раза выше, чем можно было бы ожидать, исходя из доли 201T в популяции. (Невозможно быть точным, поскольку FAA объединяет все PA-28 вместе в обследованиях деятельности.) Необычно большой процент аварий, инцидентов и SDR напрямую связан с силовой установкой и дополнительным оборудованием.

Не-Дакота Дакота производилась в течение одного года, 1979, и только 91 была построена. Некоторые из них продавались как модели 1980 года. Достаточно сказать, что все делают ошибки, и это была одна из самых больших ошибок Пайпер. Как ни странно, некоторые владельцы их любят.

Если вы можете найти тот, перед которым вы просто не можете устоять, убедитесь, что он имеет чистую золотую родословную и документальное подтверждение тщательного технического обслуживания, прежде чем рассматривать возможность его покупки. В противном случае бегите в другую сторону. Быстрый.

Marketplace
Большой выбор PA-28 — PA-28-236 Dakota.Улучшенные характеристики, обеспечиваемые новым крылом, имеют большое значение, и это отражается на цене, которую они приносят. Согласно недавнему дайджесту Aircraft Bluebook Price Digest, самый ранний Dakota продается по цене 97 000 долларов по сравнению с 72 000 долларов за последний Pathfinder. Кстати, Turbo Dakota стоит всего 80000 долларов, что примерно на 17000 долларов меньше, чем настоящая Dakota того же года.

Cessna 182 имеет гораздо более высокие цены на рынке. Модель 1979 года в настоящее время стоит около 106 000 долларов по сравнению с Dakotas 97 000 долларов.Есть похожие различия между Cherokee 235 и более ранними 182-м.

Если вы хотите купить большую Piper, мы бы выбрали самую красивую Dakota, какую только смогли найти. Если деньги важнее, можно пойти на интересный компромисс. Как указано ниже, Pre-Charger и Pathfinder PA-28-235 работают лучше, чем Charger / Pathfinder, хотя и не так хорошо, как Dakota. Компромисс заключается в дополнительной полезной нагрузке и внутреннем пространстве, предоставляемых Charger и Pathfinder.Как отмечалось выше, рекомендуется избегать Turbo Dakota, если только вы не уверены, что она вам подходит.

Управление
Большинство PA-28 управляются примерно так же, и 236/236 не исключение. Между ранними моделями Hershey-bar и более поздними версиями с конусным крылом разница больше, чем между разными моделями с одинаковым крылом. Версии, оснащенные штангой Hershey, довольно стабильны во всех условиях, кроме самых турбулентных (в этот момент они становятся очень загруженными, если вы хотите бороться, а не приспосабливаться к условиям).Многие пилоты называют их грузовиками. Конусообразное крыло Dakota более отзывчивое и требует меньшего усилия. Хорошо известная особенность управляемости PA-28 также присутствует в 235/236 и вызвана тем, что передняя стойка не самоцентрируется. и постоянно подключен к педалям руля направления. Когда руль отклоняется в полете, передняя стойка тоже отклоняется. Эффект усугубляется увеличенными обтекателями и штангами колес. (Возникли проблемы с поддержанием желаемого курса в крейсерском режиме? Посмотрите, не оказывает ли вы непреднамеренное давление на одну из педалей руля направления, или нажимайте педали влево и вправо, чтобы проверить, отцентрировано ли переднее колесо.) Существует очевидная опасность, если пилот отклоняет руль направления при касании передним колесом.

На самом деле это не проблема, но новые пилоты Piper должны помнить об этом. Тем не менее, за все годы, что эти характеристики были известны, долговременные повреждения, вызванные неправильной нагрузкой, а также аварии с потерей управления и поломкой редуктора происходят с большой частотой.

У этого самого большого чероки есть особая особенность управляемости, которую, однако, не встретишь в самолетах вроде Воина.Этот большой двигатель много весит и влияет на то, как самолет справляется с ракетой.

235 — это легкий самолет (и многие владельцы хвалят его стабильность в полете по ППП), но больший вес двигателя / гребного винта впереди, что, в свою очередь, способствует большому габариту ЦТ, увеличивает тенденцию к недоработке. посадка и даже при взлете. Слегка загруженный, 235 может быть трудно должным образом осветить во время посадки, особенно если контроль скорости плохой, а воздушная скорость высока и используются закрылки.Тот же трюк, который так хорошо работает в самолетах PA-32 и PA-34 — использование первой или, самое большее, второй выемки закрылков — помогает пилоту удерживать переднюю стойку.

Летно-технические характеристики
В отличие от некоторых самолетов летные характеристики ранних Cherokee 235 были лучше, чем у более поздних моделей. Отчасти это связано с тем, что многие проекты начинаются с недостаточной мощности; но не 235-й, у которого с самого начала было много лошадей.

Крейсерская скорость, скороподъемность, дальность полета, практический потолок и посадочные характеристики в некоторой степени снизились.Одной из наиболее заметных потерь в летно-технических характеристиках была сравнительно плохая высота полета Charger / Pathfinder, что можно объяснить тем, что один и тот же двигатель перевозил больше самолетов. Даже официальные цифры отражают это (у последних моделей 235 с винтами постоянной скорости есть практический потолок 16 500 футов. Официальная вершина Chargers — мрачные 12 000 футов, и даже добраться до 10 000 летом — это испытание).

Новое более длинное крыло на Dakota значительно улучшило характеристики конструкции.Практический потолок снова поднялся до весьма приличных 17 900 футов, что обеспечивает адекватные характеристики плотности и высоты и способность летать с относительной эффективностью на средних высотах (14 000–16 000 футов). По сравнению с Charger (от 886 до 850 футов) ухудшаются только характеристики при взлете с грунта, хотя характеристики при преодолении 50-футового барьера улучшаются (1216 против 1410 футов).

Характеристики набора высоты в Dakota также заметно улучшились, опять же из-за более длинного крыла. Это те характеристики, которые привлекают людей к синглам с большим двигателем — самолет с меньшим двигателем просто не может удержаться в условиях высокой и высокой нагрузки, как это может сделать Дакота. По-своему Dakota показывает, каким должно быть развитие самолета в модельном ряду, но редко бывает: улучшенная полезность, улучшенные характеристики.

Крыло Dakotas также окупается улучшенной реакцией на крен, благодаря конусности и новой конструкции элеронов.

Системы
Есть несколько вещей, о которых следует знать о системах PA-28-235 / 236s, некоторые из которых являются потенциальными проблемами для непосвященных.

Тормоза регулярно подвергаются критике. Особенно в более поздних моделях пилоты жалуются, что тормозная мощность слишком мала, а педали слишком мягкие.Это может быть скорее восприятием, чем фактом. Сила торможения может быть должным образом отрегулирована в зависимости от характеристик самолета, размера колес и шин. Слишком большая тормозная мощность приводит к другим расходам — ​​замене покрышек со спущенными пятнами.

Заслуживает упоминания и топливная система на более ранних самолетах. Оригинальный четырехцилиндровый топливный бак требует постоянного внимания к расходу топлива. Аварии продолжают происходить из-за отказа переключить баки или из-за того, что выбран бак без топлива или с низким уровнем топлива. Это происходит, несмотря на расположение указателей уровня топлива и переключателя на 235-х в центре кабины, под органами управления двигателем.В Dakota топливная система проще, но селектор находится в обычном для PA-28 положении на левой боковой стенке.

Другой потенциальной проблемой является конструкция системы Пито / статики. С трубкой Пито (или лопастью в данном случае), установленной на нижней части крыла левого борта, система очень чувствительна к загрязнению водой и засорению насекомыми. Практически невозможно провести надлежащий осмотр, и часто единственным признаком является отсутствие или явно ошибочное отображение воздушной скорости во время разбега.

Интерьер
В более поздних моделях, с большим количеством регулировок сиденья как спереди, так и сзади, а также с большим вниманием к форме сиденья, 235 лучше, чем средний лайтплан на большой длине сцены. Ряд владельцев положительно оценили дизайн сиденья. Согласны, и не только из соображений комфорта. Piper — один из немногих производителей, которые обращают внимание на ударопрочность своих сидений: S-образная рама сиденья деформируется при ударе, поглощая энергию.

Особенно после удлинения фюзеляжа, введенного в 1972 году, серия 235 обеспечивает разумный комфорт для четырех человек.На самом деле пассажиру на переднем сиденье легче держаться подальше от пилотов, чем в Bonanza. Dakota еще просторнее.

Компоновка кабины типична для Piper, то есть она хороша, на наш взгляд, за исключением приборов двигателя. Хотя есть определенная логика в размещении тахометра и манометра рядом с дроссельной заслонкой, мы предпочитаем видеть важную информацию о силовой установке высоко и вблизи линии обзора пилотов. Для нас последняя модель Bonanza так же хороша, как и сингл.

С эксплуатационной точки зрения, управление подачей топлива увеличивает рабочую нагрузку пилота в более ранних моделях (в Dakota это относительно более простой вопрос поддержания разумного бокового баланса).

Техническое обслуживание
235 / Dakota имеет огромное преимущество, когда речь идет о техническом обслуживании: надежность. Мощность двигателя O-540 значительно снижена по сравнению с некоторыми вариантами того же двигателя, например, с 350-сильными версиями Navajo. Это означает, что нагрузки низкие, а отчеты об обслуживании подтверждают, что версия 235-HP почти пуленепробиваемая.

Поскольку основной двигатель все еще находится в производстве и десятки тысяч работают в полевых условиях, поддержка не является проблемой. Поскольку запчасти и обслуживание широко доступны, для надлежащего обслуживания не требуется гуру.

Быть PA-28 также означает, что запчасти и обслуживание для планера довольно легко найти. В таких условиях жить с этим самолетом несложно.

Эти наблюдения, конечно, не относятся к Turbo Dakota. По сравнению с этим, проблем с силовой установкой и аксессуарами, от которых он страдает, можно назвать легионом.

Модификации, организации
Организация, наиболее часто упоминаемая как источник полезной информации, — это Cherokee Pilots Assn. , (813) 935-7492.

Доступные модификации включают комплекты STOL от Sierra и Bush и несколько аэродинамических подарков от Met-Co-Aire и LoPresti Speed ​​Merchants. Тормоза скорости также доступны от Precise Flight.

Комментарии владельца
235 настолько уникальны в клане Чероки, что использование того же имени не кажется справедливым.Да, крыло летает аналогично, и да, внешний вид почти не отличим. Но мускулистый 235 сравнивается с кланом чероки ростом 180 и ниже, как Арнольд сравнивает с Доном Ноттсом.

Я владел своим 1964 235 два с половиной года. Я по натуре фуссер / скрипач, и я вложил в свой самолет более 20 модов 337 / STC — столько же месяцев. Я тщательно исследовал и имел дело со всеми рекламными объявлениями, когда-либо выпущенными против моего самолета, а также со многими, для которых мне потребовалось время, чтобы определить, что они к нему неприменимы.Кроме того, с более старым самолетом и многими владельцами (я 10-й) я потратил изрядное количество времени на поиск всех неправильных / сломанных / отсутствующих винтов, замену всего возможного оборудования на нержавеющее, очистку старого клея на липучке, перекраску деталей отделки и многое другое. и т. д. и т. д. Как только я позаботился обо всех капризах 32-летнего самолета, он стал прочной и надежной опорой практически для любой авиации, которую я хотел.

Я купил свой Cherokee прежде всего из-за надежного двигателя Lycoming O-540 и прекрасного обзора из кабины.У него, наверное, самые тонкие оконные стойки из всех, что я когда-либо знал, а осмотр достопримечательностей — это радость. Низкорасположенное крыло немного закрывает землю внизу, но это более чем компенсирует это, имея возможность видеть все вокруг самолета, особенно в схемах движения.

Кратко о характеристиках: он движется со скоростью около 153 миль в час при мощности 65 процентов на скорости около 8000 футов. При такой мощности он сжигает от двери до двери около 12 галлонов в час. Даже со всем, что я сделал с ним, он по-прежнему весит всего 1520 фунтов пустого, а брутто в 2900 фунтов позволяет 1380 фунтов полезной нагрузки.Со всеми 84 галлонами, хлюпающими в баках (2 основных и 2 наконечника), у меня есть место для 4 пассажиров FAA плюс 200 фунтов багажа плюс еще 20 фунтов обычных вещей, которые мы все храним в наших собственных самолетах (книги, фонарики, спасательное снаряжение). , так далее.). При таком весе он несет почти на 250 фунтов больше полезной нагрузки, чем хваленый 182, при тех же скоростях и дальностях.

Мой мочевой пузырь в норме примерно 4-5 часов; мой самолет проработает 6-7 лет в нормальном крейсерском режиме или 7-8 лет в режиме экономичного режима. Это легко 800-мильная лодка с щедрыми запасами.Обычно в дальних поездках я разгоняю его до 600 миль на каждую ногу и все равно приземляюсь с 1/3 танка.

Как насчет всех забот по поводу затрат на эксплуатацию большого шестицилиндрового монстра O-540 впереди? Когда я никуда не тороплюсь, я набираю мощность до 45-50% и продолжаю разгоняться до 125 миль в час и 9,5 галлонов в час. Две недели назад мы бродили по всей Северной Калифорнии в течение всего воскресенья, налетав 4,5 часа на полет, а общий расход топлива составил 34 галлона, что составляет около 70 долларов по сегодняшним ценам.

Среди множества модификаций, обновлений и устранения AD я установил комплект MASA STOL, который состоит из спинного плавника и передних манжет. Этот мод снижает скорость сваливания примерно на 4-5 миль в час, но, что более важно, увеличивает контроль в стойле до удивительного уровня. С почти полной задней вилкой, полностью закрылками и мощностью около 35% самолет будет просто жить в условиях остановки при включении и счастливо летать по безумно наклонному небу. Угол наклона палубы составляет около 35 градусов, скорость полета около 48 миль в час, центр крыла находится в загруженном буфете, в то время как элероны дают полный контроль, а промытые винтами основание крыла продолжает лететь при относительном ветре.В условиях нулевого ветра валки взлета и посадки при умеренном весе составляют около 500 футов, даже с вялым крылом Piper с ламинарным обтеканием (ха-ха) Hershey-bar. Все моды скорости и STOL вместе взятые снизили скорость сваливания примерно на 5-6 миль в час, а не на огромную величину. Но, что более важно, в стойле царит очень прочное, уверенное чувство КОНТРОЛЯ. Мне действительно нужно жестоко это сделать, чтобы крыло упало.

С интерьером я пока ничего не сделал, это сносно, но не на высоком уровне. Заднее сиденье невероятно комфортное, а передние менее удобные, но сносные.Когда я буду делать интерьер, добавится дополнительный поролон для поясницы.

Как платформа IFR, это нормально, ничего удивительного. Он будет смещаться на одном крыле или на другом, если его не исправить, но только постепенно, и что еще нового? Четыре танка требуют некоторого управления, и я переключаюсь примерно каждые 20 минут или около того. Если я позволяю этому длиться слишком долго, она напоминает мне, становясь тяжелыми крыльями. Я считаю это благом, своего рода системой автоматического управления подачей топлива, и я бы не стал владельцем системы триммирования элеронов. Я бы очень хотел автопилот — он пришел без него, а добавление S-Tec сейчас стоит около 3000-4000 долларов.

Наземное обслуживание впечатляет. ЦТ такой низкий, а передаточное число настолько широкое, что кажется, будто спортивный автомобиль едет на Cherokee по рампе. Вы должны напоминать себе о том, что нужно быть осторожным, потому что боковые нагрузки могут возникать самостоятельно, а шестерни прикреплены непосредственно к лонжеронам крыла. Низкое крыло также обеспечивает действительно легкую посадку при боковом ветре, причем настолько, что я чувствую себя довольно избалованным. К тому времени, когда крылья опускаются на высоту 3 фута над землей, большая часть удара оказывается вне всякого бокового ветра.Я несу краба почти до приземления, затем слегка опускаю крыло и осторожно вытаскиваю весь руль, как только носовое колесо (без банджи) касается земли. Если я забуду о колесе носа, он будет чирикать взад и вперед один или два раза, пытаясь заклинать прямо против моего скрещенного управления.

Для сложных полевых условий я добавляю немного дополнительного воздуха в стойки и поднимаю весь самолет на дюйм или два (все стойки имеют ход более 10 дюймов, поэтому регулировка для конкретных условий возможна, если вы понимаете, механика вещей).Плюс, конечно, я бегаю налегке. Но даже с полным походным снаряжением и 3/4 резервуара, я вставлял и вынимал его из довольно коротких полос (1200-1400 футов) с большим запасом на ошибку.

Эта ранняя модель была короче, чем более поздние модели Cherokees, и пространство для ног на задних сиденьях не поместится у баскетболистов, особенно с длинноногими игроками на передних сиденьях. Короткость также заставила его немного погрязнуть в турбулентности; К счастью, спинной плавник MASA исправил это довольно хорошо.

Система вентиляции оставляет желать лучшего, но ей удается охладить моих пассажиров практически во все дни, кроме самых суровых летних дней.К сожалению, вентиляционные отверстия — это маленькие дверцы на внешней поверхности фюзеляжа (более поздняя конструкция забирала воздух через передние кромки крыла и хвостового оперения). Когда я открываю все пять вентиляционных отверстий, я записываю потерю круиза на 3 мили в час! Небольшое сопротивление имеет большое значение.

Ранние приборные панели сильно отличались от стандартных конфигураций после 1968 года, и Айв потратил много времени на переделку компоновки панелей. К счастью, это не структурно, поэтому при переделке панели требуются только записи в журнале.Поскольку радиостанции расположены по центру, а колонка управления использует большую глубину позади нижней части панели, требуется определенное творчество, чтобы придумать хороший дизайн, полный компонентов панели IFR. Мне удалось получить basic-T с помощью радиоприемников Terra (которые очень компактны). Для других моделей стек должен был бы сдвинуться вправо, и мой IA сказал мне, что такая модификация, вероятно, потребует еще 337.

Моя конкретная 235 шла с опорой фиксированного шага, смешанное благословение, если она когда-либо была. Ему не хватает веса, сложности и AD (500 часов повторения) винта с постоянной скоростью Hartzell.Но чтобы оторваться от земли, требуется еще около 100 футов, и это ставит под угрозу потолок книжного обслуживания на 2000 футов. К счастью, я практически никогда не летаю с полной массой, а мой фактический практический потолок составляет где-то около 16 000 футов или более — у меня никогда не было возможности его определить. На обратном пути из Ошкоша в 1996 году мы с моим другом были на высоте 16 500 (высота по плотности), с полным снаряжением для кемпинга, половинными баками, мощностью 55% и набором 600 футов в минуту на скорости 100 миль в час. на крейсерской высоте, поэтому расход 75% мощности (14 галлонов в час) для дополнительной скорости — не вариант.Я полагаю, что установка 75% может поднять мне скорость до 160+ миль в час или около того. Установить стандартный Hartzell на нос очень просто, за исключением одной незначительной проблемы: мой серийный номер слишком ранний, у меня двигатель B2B5, а Hartzell сертифицирован только для B4B5. Разница в более тяжелых противовесах коленчатого вала требует серьезного демонтажа. В конце концов, я, вероятно, поставлю на него стойку с постоянной скоростью, ради краткосрочных полевых работ, но это будет больше для другого проекта и небольшого повышения производительности, чем для какой-либо реальной необходимости.

Из всего списка объявлений о самолетах, ни одна из них не разбивает сердце. Первые пластиковые контрольные колеса имели тенденцию к растрескиванию и требовали периодической проверки в течение 50 часов. Я заменил свой на бараночный рог последней модели, стоивший 600 долларов от Wentworth. Ранние звенья крутящего момента главной передачи также любили давать трещины (повторяющиеся 100 часов), поэтому были установлены звенья поздних моделей на сумму 150 долларов. (Еще раз спасибо Wentworth) Масляные шланги нерж / тефлон, 150 $ за полный комплект. Я добавил удаленный фильтр Airwolf (350 долларов), увеличив время замены масла с 25 до 50 часов.Левую импульсную муфту магнита необходимо проверять каждые 500 часов, что составляет примерно два года при моей скорости полета 250 часов в год. И есть пара AD на уровне неприятностей, таких как периодическая проверка дверцы топливного клапана, которую пилот-владелец может выполнить.

Небольшие головные боли: олео-стойки — отстой. Прокладки не служат очень долго, а стойки имеют статическое трение, которое может вызвать неровную езду даже по гладкому асфальту. К счастью, когда вы действительно ударяете их, например, о грубую грязь, они легко двигаются.

Генератор — постоянная головная боль для некоторых владельцев Cherokee, но у меня нет проблем. Секрет? — проверьте систему крепления и отремонтируйте / замените изношенные кронштейны. Затем закройте заднюю монтажную проушину шайбами ​​увеличенного диаметра, чтобы предотвратить ее перемещение по втулке. Дважды и трижды проверьте выравнивание ремня. Запустите двигатель с ОТКРЫТЫМ выключателем возбуждения генератора — в противном случае генератор будет выдавать максимальный ток, пока вы проворачиваете двигатель. В моих бортовых журналах почти за год до того, как я получил самолет, был обнаружен генератор переменного тока.У меня сейчас более 400 часов на восстановленном агрегате, и никаких проблем.

Дверь немного пошутила. Мне еще предстоит выяснить, как сделать его по-настоящему герметичным, не вкладывая 600 долларов в высокотехнологичный надувной дверной уплотнитель. Я использую гарнитуры и игнорирую шум. Мой Cherokee не протекает ни капли дождя, что НЕ является типичной историей. Небольшой сток с лонжерона крыла попадает в нижнюю часть фюзеляжа, но в одном из сервисных бюллетеней Pipers говорится о двух небольших сливных отверстиях рядом с лонжероном багажного отсека, и вода просто вытекает снова, прежде чем она сможет нанести какой-либо ущерб.Дверь для багажа тоже выглядела смехотворной: многократный ремонт был сделан безрезультатно, а защелка почти бесполезна после многих лет злоупотреблений. 15 часов очистки, доработки и тщательной герметизации вернули его к функциональности. Задняя дверь с ремнями, спроектированная так, чтобы подниматься, может нанести неприятный порез, если вы не будете осторожно слезать с крыла, поэтому я смотрю на нее и предупреждаю своих пассажиров. А еще лучше, я не оставляю его открытым во время выхода пассажиров.

В целом, техническое обслуживание — это относительная мечта, особенно по сравнению с такими кошмарами, как многовинтовые, плотно закрытые Mooneys и Bonanzas.Верхний кожух отрывается на 4 быстросъемных защелках. Дно снимается для замены масла всего с 12 винтами. Задние сиденья снимаем 6 болтами, передние сиденья 2 винтами. У меня уходит от 45 минут до часа, чтобы полностью разобрать самолет, чтобы подготовить его к ежегодному мероприятию.

Системы Cherokee просты, легко доступны и легко ремонтируются. Практически все детали для самолета по-прежнему доступны у Piper, а некоторые даже по разумной цене. Хотя 140 долларов за трос дроссельной заслонки звучит много, это неплохо по сравнению с 520 долларами Cessnas.

Для моего самолета 1964 года с девятью предыдущими владельцами мои первые годовые затраты превышали 5000 долларов, включая кабели дифферента, выхлопную систему, жгут проводов зажигания и множество мелких предметов. С тех пор он составлял от 1000 до 2000 долларов. Все расходы ложатся на меня, выполняя большую часть работы, с одобрения моего ИА. Я ни на чем не экономлю, если он изношен, его заменят, и точка.

Действительно стоящие модификации: увеличенная мощность генератора, колонки управления, звенья крутящего момента редуктора, масляный фильтр двигателя, стандартная Т-образная приборная панель, медные аккумуляторные кабели, стартер Sky-tech, современный ELT с пультом дистанционного управления.Стробоскоп K2U снижает нагрузку на электрическую систему примерно на 6 ампер. Когда мое лобовое стекло станет достаточно царапающим, я поставлю апгрейд на 1/4 дюйма (меня беспокоят столкновения с птицами).

Наверное, не стоит тратить время / хлопоты: комплект STOL, большинство модов скорости, мод Bogert для батарейного отсека. Если только ты не пурист и не можешь спать, пока не будет сделано все, что можно сделать. (Как и я.)

Если это звучит так, будто я доволен этим, то я доволен. О, конечно, я бы хотел, чтобы это было быстрее, медленнее и, может быть, немного сексуальнее. Я ЛЮБЛЮ две двери, и я бы убил за дверь большого багажа, как Мауле.Но как универсальный самолет, достаточно быстрый грузовик, его очень трудно превзойти.

— Грегори Иллес
по электронной почте

Дакота — чероки на стероидах. Разница в производительности настолько заметна, что у Ive не раз пассажиры, знакомые с характеристиками Warrior и Archer, прокомментировали, насколько более существенными являются ощущения от Dakota. Вероятно, это толчок в спину, который вы получаете при разбеге, и положительная скорость набора высоты, которая достигается почти мгновенно при вращении, что разбудит массы.

Cruise — это комфортабельный 135 KIAS на высоте 6000–9000 футов при мощности чуть менее 75%. Я обнаружил, что если я смогу доставить его в аэропорт на моем Oldsmobile Aurora, он поместится в самолет и полетит! (Мой комплект со штангой исключен.) Я летаю на миссии для полета ангелов Новой Англии, и мне довелось взять с собой трех пассажиров, багаж для поездки в Европу, в том числе коробку с медикаментами, и взрослую коляску (которая использовалась для инвалидов, когда инвалидная коляска не подходит.) Она подошла, W&B сработала, и я без проблем доставил их в JFK.

Обратной стороной всей этой тяжелой работы является то, что она стоит немного дороже, чем средний Skyhawk. Расход топлива составляет около 14 галлонов в час на блокировку, а запас двигателя должен быть больше, чем у меньшего 4-цилиндрового двигателя. Я купил свою Dakota с 2132 часами работы на оригинальном двигателе (400 часов STOH). Я потратил еще 100 часов и пошел на капитальный ремонт на заводе Lycoming. Двигатель обошелся мне в 16 700 долларов, а с пропеллером, регулятором, креплениями и ремонтом и ремонтом работа обошлась почти в 23 000 долларов. В следующий раз это будет еще больше 12 долларов.50 на час запаса не выходит за рамки нормы.

Олео привередливы. Они связываются в странных положениях, иногда растянуты, иногда сжимаются. Они обслуживались, но я все еще обнаруживаю, что часто поднимаю ту или иную сторону прямо перед тем, как сесть в машину, чтобы поехать домой после того, как связал ее. В течение 14 месяцев я пытался понять, почему мне иногда трудно подойти к двери, чтобы закрыть ее и запереть. Никакой другой PA-28, в котором я бывал, и я арендовал их много, не доставил мне этой проблемы.

Выхлопная труба №1 недавно оборвалась в полете, оставив меня с моим JPI, показывающим только 5 функциональных цилиндров.Электропитание было нормальным — только небольшой дополнительный шум и вибрация — поэтому я избегал использования слова E и реализации своего права нарушать движение JFK в воскресенье вечером и без происшествий добрался до дома (ФРГ). Мой A&P впоследствии сообщил мне, что каждая Дакота, о которой он заботится, сломала стояк №1. Он считает это почти обычным предметом износа в этом самолете. Вроде нет опоры глушителей, кроме фланца стояка, прикрученного к ГБЦ.

— Майкл Харбатер,
Far Rockaway, N.Y.

Также с этой статьей
Щелкните здесь, чтобы просмотреть диаграммы для значений стоимости при перепродаже, сравнения полезной нагрузки и сравнения цен.
Щелкните здесь, чтобы просмотреть руководство по функциям Piper Dakota.

Airliners.net

Детали

Страна происхождения

Соединенные Штаты Америки

Тип

Двух- и четырехместные легкие самолеты

История

Первые PA-28-150 и PA-28-160 Cherokees были представлены в 1961 году в качестве замены PA-22 TriPacer и Colt от Piper.В отличие от серии ПА-22 новый ПА-28 имел низкорасположенное крыло с металлической конструкцией. Прототип Cherokee был оснащен двигателем мощностью 120 кВт (160 л.с.) и впервые поднялся в воздух 14 января 1960 года. Серийные самолеты оснащались двигателями мощностью 110 кВт (150 л.с.) или 120 кВт (160 л.с.) и поставлялись с начала 1961 года. С 1962 года в модельный ряд была добавлена ​​версия мощностью 135 кВт (180 л.с.). Шестицилиндровый двигатель Lycoming O-540 с двигателем Cherokee 235 мощностью 127 кВт (235 л.с.) был представлен в 1963 году, а двухместная оптимизированная для тренировок замена Colt PA-28-140 появилась на рынке в 1964 году.С этими моделями базовая линейка ПА-28 была на месте (ПА-28Р с выдвижной опорой и более крупный ПА-32 описаны отдельно). Последующие варианты включают Cherokee B и Cherokee C, 180D, 235C, 140 Flite Liner двухместные тренажеры PA-28-140, -180F, -235E, PA-28-180 Cherokee Challenger и PA-28-235 Cherokee Charger, PA-28-180 Cherokee Archer и PA-28-235 Cherokee Pathfinder, PA-28-151 Cherokee Warrior, которые представили новое коническое крыло, которое станет особенностью последующих PA-28, PA-28-181 Cherokee Archer II и PA. -28-236 Dakota (префикс Cherokee позже был пропущен для Archer II и Warrior), PA-28-161 Warrior II, PA-28-201T Turbo Dakota и PA-28-161 Cadet.Небольшое количество Warriors, Dakotas и Archer было построено в начале 1990-х годов. PA-28-181 Archer III с новым обтекаемым капотом был представлен в 1994 году. Модели 1999 года получили новую окраску, улучшенный интерьер и новый пакет авионики. PA-28-161 Warrior III с новой приборной панелью был представлен в конце 1994 года. С 1995 года у Piper появились новые владельцы, и бренд пережил сильное возрождение.

Силовые установки

PA-28-161 Warrior II — Один плоский четырехпоршневой двигатель Lycoming O-320-A2B мощностью 110 кВт (160 л.с.), приводящий в движение двухлопастной винт фиксированного шага.PA-28-181 Archer III — одна плоская четверка Textron Lycoming O-360-A4M мощностью 135 кВт (180 л.с.).

Производительность

PA-28-161 — максимальная скорость 235 км / ч (127 узлов), максимальная крейсерская скорость 233 км / час (126 узлов), крейсерская скорость на больших расстояниях 195 км / час (105 узлов). Начальная скорость набора высоты 644 фута / мин. Практический потолок 11000 футов. Максимальная дальность с запасами 1185 км (637 нм). ПА-28-181 — максимальная скорость 246 км / ч (133 узлов), нормальная крейсерская скорость 237 км / час (128 узлов). Начальная скороподъемность 692 фута / мин.Практический потолок 14 100 футов. Дальность действия с запасом при 75% мощности 822 км (444 нм), при 55% мощности 966 км (522 нм).

Вес

PA-28-161 — пустой 613 кг (1352 фунта), максимальная взлетная 1105 кг (2440 фунтов). PA-28-181 — 766 кг (1689 фунтов) с пустым снаряжением, максимальная взлетная масса 1155 кг (2550 фунтов).

Размеры

PA-28-161 — Размах крыла 10,67 м (35 футов 0 дюймов), общая длина 7.25 м (23 фута 10 дюймов), высота 2,22 м (7 футов 4 дюйма). Площадь крыла 15,8 м2 (170 кв. Футов). PA-28-181 — То же, за исключением длины 7,32 м (24 фута 0 дюймов).

Вместимость

Сиденья для четырех человек, в некоторых версиях для тренеров — два.

Производство

К концу 2004 г. было построено более 30 200 стационарных шасси PA-28 Cherokee, в том числе 10 089 PA-28-140, 7455 PA-28-150 / 160/180, 4256 PA-28-181, 5504 PA-28-151 / 161с, 2856 ПА-28-235 / 236с и 91 ПА-28-201Ц.

Ссылки по теме

Piper PA-28 Cherokee серии

В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения. Получить свой экземпляр книги кликните сюда.

Подержанный одномоторный самолет Piper

Страница 1 2 из 2 Далее Последняя


Год: 1976; ТТАФ: 3350 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Франция, Кастельсарразен, LFCX; Оборудован ППП; Серийный номер.: 28-7615301; Рег. №: F-HREC; Последний год: 11/2020 70 000 евро
Уплаченные налоги ЕС
Год: 1978; ТТАФ: 2762 ч; Тип: Одиночная опора; Серийный номер: 28R-7837159; Рег. №: N111WM
Год: 1979; ТТАФ: 2739h; Тип: Одиночная опора; Серийный номер.: 28-7921013; Рег. №: N2205Y
Год: 2010; TTAF: 2 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Бразилия, Со-Паулу
Год: 1981; TTAF: 3 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Бразилия, Со-Паулу
Год: 2014; ТТАФ: 985 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Бразилия, Со-Паулу
Год: 1964; ТТАФ: 2290 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: ЮАР ZAR 650,000

Год: 1985; ТТАФ: 11789h; Тип: Одиночная опора; Серийный номер.: 28-8616042; Рег. Номер: N9284M
Год: 1992; ТТАФ: 3900 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Бразилия
Год: 2011; ТТАФ: 2500 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Бразилия
Год: 1995; ТТАФ: 284 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Испания, аэропорт Реуса, LERS; Рег.Номер: EC-GBO 160 000 евро

Год: 1986; ТТАФ: 3813 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Австрия, LINZ, LOWL; Сертификат IFR, оборудован IFR, Всегда в ангаре; Рег. №: OE-DAM; Последний годовой период: 12/2020 € 349000

Год: 1976; ТТАФ: 7980 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Австрия, Клагенфурт; Сертификат IFR, оборудован IFR; Рег.№: OE; Последний годовой отчет: 4/2021 € 115 000

Год: 1978; ТТАФ: 3500 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Италия; ППП оборудован, Всегда в ангаре; Серийный номер: 32R-7887069; Последний годовой период: 2/2021 155000 €

Год: 1980; ТТАФ: 3805 ч; Тип: Одиночная опора; Расположение: Люксембург; Сертификат IFR, оборудован IFR, Всегда в ангаре; Серийный номер.: 28R8031112; Рег. №: LX-ULI; Последний год: 7/2020 105000 евро
Налоги ЕС уплачены
цена нетто: 105000 евро
Страница 1 2 из 2 Далее Последняя
вернуться к выбору брендов

Piper PA 28180 Обзор: экспертный анализ № 2

1969 Piper Cherokee 180, представленный Дугом Харви

PA-28-180 оказался больше, чем «просто еще один Cherokee»

Этот обзор PA 28 180 был первоначально написан в 2014 году.

Любой пилот, который какое-то время занимался авиацией, узнает названия самолетов, обозначенные как символы отрасли. Еще в 1930-х годах Beech Staggerwing стал эталоном, по которому измерялись другие модели. Boeing Stearman был еще одним самолетом, оставившим неизгладимый след в умах тысяч честолюбивых военных пилотов. В 1940-х и 1950-х годах модель 35 Bonanza также заняла свое место в качестве одного из образцов производительности, хотя сотни неудачных попыток хвостового оперения позже доказали, что модель с V-образным хвостовым оперением не лишена недостатков.(Честно говоря, многие из этих структурных отказов, вероятно, были вызваны пилотами самолетов. Проблема заключалась в том, что многие другие не были.)

Затем был Cherokee 180. («Дайте мне передышку, Билл. Вы серьезно не предполагаете, что в пешеходном Cherokee 180 было что-то особенное, не так ли?» Почему, да, на самом деле, я.) Первый из настоящих четырехместных Cherokees, возможно, не был таким легендарным, как Staggerwing или Stearman, но это был действительно особенный самолет в том смысле, что он был первым четырехместным автомобилем Пайпер, действительно способным поднять четырех человек.Да, были Piper Pacer и Clipper, маргинальные, маломощные, четырехместные машины 40-х и 50-х годов и чуть более мощные 160-сильные Tri-Pacer того же периода, но их правильно считали « маргинальные исполнители »с полной загрузкой.

(Немаловажно, я зарегистрировал свои первые несколько часов полета на 85-сильном «Super» Cub, а оставшуюся часть моих личных тренировок провел на Colt, двухместной, 108-сильной, экономичной версии Tri. -Pacer — забавный маленький самолетик, но его короткие крылья не обеспечивали хорошего скольжения при выключенном питании.)

1964 Piper Cherokee 180, представленный Мишель Долин

Cherokee 180 Больше мощности

Кроме того, менее мощные Cherokee, предшествовавшие Cherokee 180 (140, 150 и 160), были не совсем справлялись с работой по подъему квадроциклов. Выступление с полным струнным квартетом на борту было маргинальным — даже без их инструментов! Фактически, первым полусовременным однодвигательным двигателем Пайпер из квартета людей был Piper Cherokee 180. Коллективным детищем Джона Торпа (известного Т-18) и Фреда Вейка, известного в своем роде. Создатель и инженер NACA аэродинамического профиля, PA-28 включал в себя чисто прямоугольное крыло с постоянной хордой и обычную конфигурацию «стержня Херши», с резко изогнутой поверхностью сверху и сравнительно плоским нижним крылом.

Технически он был известен как NACA 65 (2) -415. 415 отсылал к конструкции Ercoupe, разработанной Фредом Вейком за 20 лет до этого, в которой использовался аналогичный аэродинамический профиль. С самого начала основной целью разработки Cherokee было создание самолета, который действительно мог бы приносить прибыль. Серия Cherokee была сконфигурирована с учетом значительной эффективности производства, что позволило Piper построить безопасный, экономичный самолет по низкой цене, что позволило бы продавать его по сниженной цене.

Когда Cherokee 180 был представлен в 1963 году, средняя цена снаряженного Piper составляла всего 15 100 долларов, тогда как Skyhawk (с обычными опциями) стоил 14 751 доллар.Cherokee был немного дороже, но ненамного.

По мере развития базовый Piper 180 неизбежно совершенствовался. В более поздних версиях Cherokee 180 использовалось полуконусное крыло Warrior с более длинным размахом, очевидный эстетический успех, но, возможно, менее желательная аэродинамическая часть. Конструктор Джон Торп прокомментировал более позднее сужающееся крыло: «Суженные крылья имеют тенденцию срываться за борт, снижая эффективность элеронов и увеличивая вероятность скатывания во вращение». Известный авиаконструктор Питер Гаррисон согласился, что конические крылья имеют ограниченную ценность.«Чтобы предотвратить срыв крыла (с полуконусным аэродинамическим профилем), конструкторы прибегли к тому, чтобы снабдить внешнюю часть конических крыльев более изогнутыми секциями аэродинамического профиля, наклонными или увеличенными передними кромками, фиксированными или автоматическими пазами или предкрылками и, как правило, скручиванием крыла. или вымывание. Проблема с этими исправлениями заключается в том, что все они увеличивают сопротивление, (часто) сводя на нет те преимущества, которые изначально предполагалось получить от конического крыла ».

Простая, оригинальная прямоугольная конструкция была предназначена для создания чрезвычайно удобного киоска, и это был именно тот результат.Когда Вейк и Торп закончили работу над крылом PA-28, его характеристики сваливания были не более чем нежной лошадкой-любителем, подпрыгивающей вверх и вниз, почти не имеющей склонности к опусканию крыла. Удерживайте Cherokee в скоординированном сваливании, и самолет обычно летит к земле со скоростью 800-900 футов в минуту в примерно горизонтальном положении. Некоторые инструкторы даже критиковали всех обычных чероки за то, что они слишком легки в управлении! Еще одним преимуществом оригинальной конструкции крыла могло быть небольшое снижение лобового сопротивления. Это привело, возможно, к более реальному круизу, чем более позднее крыло Warrior.Пайпер заявила, что у следующего, 180-сильного Archer с новым крылом, «немного более быстрая реакция на управление», но опять же, немногие пилоты могли заметить разницу. Выглядело сексуальнее, и это главное.

Cherokee 180 против Cessna 172

Обладая мощностью 180 лошадиных сил, Cherokee 180 были одними из первых Pipers, которые составили реальную конкуренцию Cessna Skyhawk, которая превосходила всех по продажам со дня своего появления. Cherokee 180 стал ответом тем пилотам, которые предпочитали конструкцию с низкорасположенным крылом, а не с высокорасположенным крылом.(Да, я знаю, птиц с низкими крыльями не так много, а? С другой стороны, сколько истребителей летают под высокими крыльями?)

Cherokee 180 был нацелен на человека с небольшой семьей или пилота, которому требовались деловые или развлекательные поездки по требованию на короткие расстояния. Производительность была достаточной для работы в любой точке Америки (возможно, за исключением Высоких Скалистых гор или Сьерра-Невады). Лучше всего то, что для пилотов, купивших Cherokee 180 для перевозки своей семьи, PA-28-180 был оснащен одним из самых надежных авиационных двигателей общего назначения всех времен — Lycoming O-360-A1A.При общем времени работы в 2000 часов это даже не говорит о его надежности. В наши дни практически каждый специализированный авиационный двигатель общего назначения имеет одинаковый межремонтный интервал 2000 часов. Однако за последние 50 лет Lycoming O-360 (и его двоюродный брат IO-360) стал чем-то вроде легенды о выносливости и безотказной работе. Он настолько прост, насколько может быть двигатель — стандартная, горизонтально-оппозитная четырехцилиндровая мельница с мокрым картером, питаемая от карбюратора, — и владелец / операторы клянутся этим.

Практический потолок Cherokee 180 якобы составлял 16 400 футов; хотя вряд ли кто-нибудь когда-либо решился проверить это число. Более типичная крейсерская высота составляла 7500 футов, и обычно вы могли видеть эту высоту через 15 минут после отбытия с уровня моря. Набор высоты был начальным 750 футов в минуту, неплохо для самолета весом 2400 фунтов с крылом всего 160 квадратных футов и мощностью 180 л.с. (Для сравнения, подъем на сопоставимую 172 составлял 645 футов в минуту от уровня моря.) Даже на высоте 7500 футов подъем 180 обычно составлял 400 футов в минуту или лучше.То есть, если только это не было летом и самолет не устал.

Даже Cherokee 180 был слабым, когда высота плотности была немного высока, а пилот был немного тупым. Однажды летом, вылетая из Биг-Беар, Калифорния (высота 6750 футов над уровнем моря) на бедном, беззащитном взятом напрокат Cherokee 180, я узнал (на собственном горьком опыте), что графики производительности предназначены только для идеальных ситуаций.

Взлеты на Cherokee 180

С четырьмя людьми, которых нужно было поднять (к счастью, двое из них — легковесы), я рассчитал наш разбег и скорость набора высоты и пришел к выводу, что вылет «не должен быть» проблемой.Самолет, очевидно, никогда не читал книгу! Типичный выход из Биг-Беар-Лейк — это начальный этап над самим озером. Мы выжили, иначе я бы не стал писать это, но пассажиры на заднем сиденье сочли это забавным, когда я гудел на парусных лодках на высоте 50 футов или меньше. Все махали руками и хорошо проводили время — кроме меня. Я боролся за каждый метр высоты, который мог набрать. К счастью, на западном берегу озера была плотина. Я прочистил линии электропередач наверху дамбы, и оттуда все шло под гору.

За исключением таких глупых уловок пилота, Cherokee 180 был на редкость безопасным и надежным четырехместным автомобилем. Полная масса была установлена ​​на уровне 2400 фунтов, а базовая масса пустого Cherokee 180 составляла всего 1230 фунтов. С полными 50 галлонами топлива на борту самолет предлагал впечатляющие 870 фунтов полезной нагрузки. Даже с дополнительными 100 фунтами авионики и другими опциями, 180 по-прежнему предлагал норму провоза четырех человек плюс багаж. Багажный отсек за задними сиденьями был ограничен до 125 фунтов, но если пилотам Cherokee нужно было поднять больше, они всегда могли выбрать PA-32 Cherokee Six.

Дополнительным преимуществом было то, что центр тяжести был широким и удобным. Вы можете загрузить практически все что угодно или кого угодно на любое сиденье, не беспокоясь о том, что балансир будет указывать на обратную сторону конверта. Это не значит, что самолет не обращал внимания на расположение груза, но он показал себя намного лучше, чем вы могли ожидать.

Крейсерские характеристики на обоих самолетах не вызывали особого впечатления, но, опять же, Cherokee обогнал Skyhawk, набрав 124 узла против 114 узлов Cessna.Правда, это немного несправедливо, поскольку Piper имел 180 л.с., а Cessna — только 145, но это были цифры в начале 60-х. Более реалистичное сравнение могло бы быть между Cherokee 150 и Skyhawk, но на самом деле 150 не была четырехместной машиной. Посадочные характеристики полностью соответствовали мягкому сваливанию самолета. Ручные закрылки позволяли вам поворачивать под спойлеры под крылом на 15, 25 или 35 градусов так быстро, как вы могли подумать. Подходы работали хорошо на любой скорости выше 60 узлов, и оценивать высоту факела было почти глупо.

Олео-стойки

Piper заставили хорошо выглядеть даже любителям. Сколько бы людей вы ни возили на Cherokee 180, эта модель стала предвестником грядущих событий.

Piper PA-28 Cherokee — цена, характеристики, фото галерея, история

Piper PA-28 Cherokee спроектирован и произведен компанией Piper Aircraft как двух- или четырехместный гражданский самолет, представленный в 1960 году. Это был негерметичный легкий самолет с цельнометаллической конструкцией, однопоршневым двигателем, низкорасположенными крыльями и ходовая часть трехколесного велосипеда.Выпускаемый с 1961 г. по настоящее время, ПА-28 используется как личный самолет, а также для летной подготовки и аэротакси.

Производитель:
Пайпер Самолет
Страна:
США
Изготовлено:
1961 к: Настоящее время
ИКАО:
PA28
Цена:
АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$.5 миллионов (2019)
Авионика:
Двигатель:
1x Lycoming O-320-E2A
Поршень
Мощность:
150 лошадиных сил
Максимальная крейсерская скорость:
108 узлов
200 км / ч
Скорость подхода (Vref):
47 узлов
Дальность путешествия:
465 морских миль
861 километр
Экономия топлива:
Практический потолок:
14 300 футов
Скороподъёмность:
660 футов / мин
3.35 метров в секунду
Взлетная дистанция:
502 метра — 1646,96 футов
Посадочная дистанция:
564 метра — 1850,37 футов
Макс.взлетная масса:
975 кг
2149 фунтов
Макс.посадочная масса:
975 кг
2149 фунтов
Максимальная полезная нагрузка:
421 кг
928 фунтов
Объем топливного бака:
50 галлонов
189 литров
Объем багажа:
.6 м3 / 21 фут3
Мест — Эконом / Общие:
4 места
мест — Бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота салона:
1,09 метра — 3,58 фута
Ширина салона:
1.01 метр — 3,31 фута
Длина салона:
2,5 метра — 8,20 футов
Наружная длина:
7,1 метра — 23,29 футов
Высота хвоста:
2,22 метра — 7,28 футов
Диаметр фюзеляжа:
1,15 метра — 3,77 фута
Размах крыльев / диаметр ротора:
9.14 метров — 29,99 футов
Наконечники крыла:
Нет крылышек

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Упоминания в блогах

Сообщения в блоге, в которых упоминается Piper PA-28 Cherokee:

В 1960 году первый ПА-28 получил сертификат типа Федерального управления гражданской авиации.Производство самолетов началось с 1961 года по сей день. Разработанный как более экономичная замена PA-24 Comanche, PA-28 Cherokee имеет меньшие производственные затраты и более дешевые детали, что позволяет ему конкурировать с Cessna 172 с высокорасположенным крылом.

В 1961 году началось производство оригинальных Cherokee, получивших обозначения PA-28-150 и PA-28-160. В 1962 году компания-производитель построила ПА-28-180 с двигателем Lycoming O-360 мощностью 180 лошадиных сил. Дополнительная мощность позволила ему эффективно летать с четырьмя людьми на борту.В 1968 году были добавлены модификации, такие как по третьему окну с каждой стороны, и кабина самолета была улучшена от двухтактных рычагов управления дроссельной заслонкой двигателя до квадрантных рычагов.

В 1964 году был представлен Pa-28-140 Cherokee. Он был оснащен четырехцилиндровым двигателем Lycoming O-320-E2A с воздушным охлаждением, горизонтально-оппозитным поршневым двигателем мощностью 150 лошадиных сил и гребными винтами Sensenich M74DM. Самолет развивает максимальную скорость 123 узла, крейсерскую скорость 108 узлов и скорость сваливания 47 узлов.

Дальность плавания — 465 морских миль. Он может взлетать на высоту 14 300 футов и подниматься со скоростью 660 футов в минуту. Он имеет взлетную дистанцию ​​502 метра и посадочную дистанцию ​​564 метра. Максимальный взлетный и посадочный вес — 975 кг. Его максимальная полезная нагрузка составляет 421 кг, а запас топлива — 50 галлонов.

Cherokee 140 имеет внешнюю длину 7,1 метра, внешнюю высоту 1,5 метра, высоту оперения 2,22 метра и диаметр фюзеляжа 1,15 метра.Он имеет колесную базу 1,9 метра, размах крыла 9,14 метра и площадь крыла 15 квадратных метров.

В 1967 году был построен PA-28R-180 Cherokee Arrow. Он был оснащен винтом постоянной скорости и убирающейся ходовой частью. Версия оснащалась двигателем Lycoming IO-360-B1E мощностью 180 лошадиных сил. Позже было выпущено несколько других версий.

Все самолеты Piper Aircraft

  1. Самолеты
  2. Самолеты
  3. Частные винтовые самолеты
  4. Частные одномоторные
  5. Piper PA-28 Cherokee

директив по летной годности; Piper Aircraft, Inc.Самолеты

Начать преамбулу

Федеральное управление гражданской авиации (FAA), DOT.

Окончательное правило.

FAA принимает новую директиву о летной годности (AD) для некоторых моделей Piper Aircraft, Inc. (Piper) PA-28-140, PA-28-150, PA-28-160, PA-28-180, PA-28. -235, ПА-32-260, ПА-32-300.Это AD было вызвано сообщениями о коррозии, обнаруженной в области лонжерона основного крыла, труднодоступной для осмотра. Это AD требует осмотра лонжеронов левого и правого основных крыльев на предмет коррозии и, при обнаружении коррозии, принятия всех необходимых корректирующих действий. Федеральное управление гражданской авиации США издает это объявление для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

Настоящее AD вступает в силу 28 декабря 2020 г.

Директор Федерального реестра одобрил включение посредством ссылки определенной публикации, указанной в этом AD, по состоянию на 28 декабря 2020 г.

За служебной информацией, указанной в этом последнем правиле, обращайтесь в Piper Aircraft, Inc., 2926 Piper Drive, Vero Beach, Florida 32960; телефон: (772) 567-4361; Интернет: https://www.piper.com. Вы можете просмотреть эту служебную информацию в FAA, Секция продуктов летной годности, Отдел эксплуатационной безопасности, 901 Locust, Канзас-Сити, Миссури 64106. Для получения информации о наличии этого материала в FAA, звоните (816) 329-4148. Он также доступен в Интернете по адресу https: // www.rules.gov , выполнив поиск и указав номер документа FAA-2017-1059.

Изучение AD Docket

Вы можете изучить список AD в Интернете по адресу https://www.regulations.gov , выполнив поиск и указав номер документа FAA-2017-1059; или лично в Docket Operations с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников. Документ AD содержит это последнее правило, все полученные комментарии и другую информацию. Адрес Docket Operations: U.S. Департамент транспорта, операции с документами, M-30, первый этаж западного здания, комната W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Вашингтон, округ Колумбия 20590.

Начать дополнительную информацию

Дэн Маккалли, аэрокосмический инженер, FAA, филиал ACO в Атланте, 1701 Columbia Avenue, College Park, Georgia 30337; телефон: (404) 474-5548; факс: (404) 474-5606; электронная почта: [email protected]

Конец Дополнительная информация Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Фон

FAA выпустило дополнительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве (SNPRM) для внесения поправок в 14 CFR, часть 39, добавив AD, которое будет применяться к определенным серийным номерам Piper Models PA-28-140, PA-28-150, PA- Самолеты 28-160, ПА-28-180, ПА-28-235, ПА-32-260, ПА-32-300.SNPRM опубликован в Федеральном реестре 4 августа 2020 г. (85 FR 47118). FAA предшествовало SNPRM уведомлением о предлагаемом нормотворчестве (NPRM), которое было опубликовано в Федеральном реестре 7 ноября 2017 г. (82 FR 51583).

NPRM предложило потребовать установить панели доступа для осмотра в обшивке нижнего крыла рядом с левым и правым лонжеронами основного крыла (если они еще не установлены), провести осмотр на предмет коррозии и предпринять все необходимые корректирующие действия при обнаружении коррозии.Проведение NPRM было вызвано сообщениями о значительной коррозии, обнаруженной в области лонжерона основного крыла, труднодоступной для осмотра.

После того, как NPRM был выпущен, Piper пересмотрела свою служебную информацию, добавив минимальный размер толщины верхней внутренней обшивки крыла и включив процедуры повторного нанесения антикоррозийного состава, если он был удален во время проверки. Кроме того, по запросу некоторых комментаторов, FAA заменило предложение в NPRM об установке панелей доступа для визуального осмотра дополнительными методами доступа: использование существующих панелей доступа, установка панелей доступа, доступ к зоне во время параллельной проверки, или используя бороскоп через существующие отверстия или отверстия.В SNPRM FAA предложило проверить левый и правый лонжерон основного крыла на предмет коррозии и, если обнаружится коррозия, предпринять все необходимые корректирующие действия.

Коррозия основного лонжерона крыла, если ее не обнаружить и не устранить, может привести к выходу из строя основного лонжерона крыла с последующей потерей управления самолетом. Федеральное управление гражданской авиации США издает это объявление для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

Комментарии

FAA получило комментарий от отдельного комментатора.Комментатор поддержал SNPRM без изменений.

Изменения в SNPRM

FAA удалило предложенное требование в параграфе (g) SNPRM по очистке зоны проверки в соответствии с инструкциями в служебной информации. Операторы, которые получают доступ к зоне осмотра каким-либо способом, кроме контрольных панелей, могут не иметь достаточного доступа для очистки зоны, как описано в служебной информации. FAA добавило формулировку в параграф (h) (1) SNPRM, чтобы уточнить, что если коррозия превышает минимально допустимый предел, конструкция должна быть отремонтирована с использованием метода, утвержденного офисом FAA, указанного в этом AD.

Заключение

FAA рассмотрело соответствующие данные, рассмотрев полученный комментарий и определило, что для обеспечения безопасности полетов необходимо принять AD, как предложено, с ранее описанными разъяснениями. Соответственно, FAA выпускает это объявление для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

Связанная сервисная информация в соответствии с 1 CFR Часть 51

FAA провело проверку бюллетеня Piper Service Bulletin № 1304A от 14 августа 2018 г. (Piper SB 1304A).Сервисный бюллетень содержит процедуры по установке панели доступа для осмотра в обшивке нижнего крыла рядом с левым и правым лонжеронами основного крыла, если они еще не установлены, проверки на наличие коррозии и, если коррозия обнаружена, принятия всех необходимых корректирующих действий. Сервисный бюллетень также содержит процедуры по предотвращению коррозии и по проверке того, соответствует ли толщина внутренней обшивки крыла минимальной толщине после удаления коррозии или превышает ее. Эта служебная информация доступна в разумных пределах, поскольку заинтересованные стороны имеют к ней доступ в ходе своей обычной деятельности или с помощью средств, указанных в разделе АДРЕСА .

Различия между данным объявлением и служебной информацией

Piper SB № 1304A предоставляет процедуры производителя по установке съемных панелей на нижней обшивке левого и правого крыла для облегчения доступа к левому и правому лонжерону основного крыла. Этот AD не требует установки панелей доступа, но вместо этого позволяет установку в качестве опции для доступа к области проверки.

Кроме того, Piper SB 1304A содержит действия, помеченные как «Требуемые для соответствия» (RC), а язык в сервисном бюллетене и в параграфе (j) (3) этого AD указывает, что операторы должны выполнять все действия, отмеченные RC для соответствия с этим AD.Однако для этого AD не требуются все шаги, помеченные как RC. Операторам нужно только соблюдать этапы RC, указанные в параграфах (g) и (h) данного AD.

Затраты на соблюдение требований

По оценкам FAA, это AD затрагивает 11 476 самолетов, зарегистрированных в США. FAA оценивает следующие затраты для соответствия этому AD:

Ориентировочная стоимость

Действие Затраты на рабочую силу Стоимость запчастей Стоимость одного продукта Стоимость U.S. Operators
Проверка лонжерона основного крыла 2 рабочих часа × 85 долларов в час = 170 долларов на проверку обоих крыльев Не применимо 170 долларов за цикл проверки 1 950 920 долларов за цикл проверки.

Дополнительные расходы

Дополнительные действия Затраты на рабочую силу Стоимость деталей Стоимость за продукт
Установить панель доступа для осмотра в обшивке нижнего крыла рядом с левым и правым лонжеронами основного крыла 6 часов работы × 85 долларов в час = 510 долларов за установку панели инспекционного доступа на обоих крыльях 220 долларов за комплект, содержащий положения для установки инспекционных панелей доступа на обоих крыльях 730 долларов

Этот AD не требует установки панелей доступа для визуального осмотра; тем не менее, он позволяет установить панели в качестве одного из четырех вариантов, чтобы получить доступ к зоне проверки.

Затраты по состоянию

Степень повреждений, обнаруженных в ходе требуемой проверки, может значительно варьироваться от самолета к самолету. У FAA нет возможности определить, сколько повреждений может быть обнаружено на каждом самолете, стоимость ремонта поврежденных деталей на каждом самолете или количество самолетов, которые могут потребовать ремонта. Начать печатную страницу 74600

Полномочия по установлению правил

Раздел 49 Кодекса США определяет полномочия FAA по изданию правил по безопасности полетов.Подзаголовок I, раздел 106, описывает полномочия администратора FAA. Подзаголовок VII: Авиационные программы, более подробно описывает объем полномочий Агентства.

FAA издает это нормотворчество в соответствии с полномочиями, описанными в Подзаголовке VII, Части A, Подчасти III, Разделе 44701: Общие требования. В соответствии с этим разделом Конгресс поручает FAA продвигать безопасные полеты гражданских самолетов в сфере воздушной торговли, предписывая правила для практики, методов и процедур, которые Администратор считает необходимыми для обеспечения безопасности в воздушной торговле.Это регулирование входит в сферу компетенции этого органа, поскольку оно касается небезопасных условий, которые могут существовать или развиваться для продуктов, указанных в этом нормотворческом действии.

Соответствие нормативным требованиям

Это AD не будет иметь последствий для федерализма в соответствии с Правительственным указом 13132. Это AD не будет иметь существенного прямого воздействия на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями власти. правительство.

По причинам, описанным выше, я подтверждаю, что этот AD:

(1) не является «существенным регламентационным постановлением» в соответствии с Постановлением Правительства 12866,

(2) Не повлияет на внутригосударственную авиацию на Аляске в той мере, в какой это оправдывает проведение нормативных различий, и

(3) Не окажет значительного экономического воздействия, положительного или отрицательного, на значительное количество малых предприятий в соответствии с критериями Закона о гибкости регулирования.

Начальный список предметов
  • Воздушный транспорт
  • Самолет
  • Авиационная безопасность
  • Регистрация по ссылке
  • Безопасность
Конец списка субъектов

Поправка

Соответственно, в соответствии с полномочиями, делегированными мне Администратором, FAA вносит поправки в 14 CFR, часть 39, следующим образом:

Начальная часть Конечная часть Начало поправки, Часть

1.Авторитетная ссылка для части 39 по-прежнему выглядит следующим образом:

End Amendment Part Авторитет запуска

49 U.S.C. 106 (г), 40113, 44701.

Конечная власть Начальная поправка, часть

2. FAA вносит поправки в § 39.13, добавляя следующую новую директиву по летной годности:

Конец поправки, часть

2020-24-05 Piper Aircraft, Inc .: поправка 39-21335; Документ №FAA-2017-1059; Идентификатор проекта 2017-CE-035-AD.

(a) Дата вступления в силу

Эта директива по летной годности (AD) вступает в силу 28 декабря 2020 г.

(b) Затронутые объявления

Нет.

(c) Применимость

Настоящее AD распространяется на следующие модели самолетов Piper Aircraft, Inc., сертифицированные в любой категории:

(d) Субъект

Объединенный компонент авиационной системы (JASC) / Ассоциация воздушного транспорта (ATA) Америки Код 5711, Wing Spar.

(e) Небезопасное состояние

Это AD было вызвано сообщениями о коррозии, обнаруженной в области лонжерона основного крыла, труднодоступной для осмотра. FAA выпускает этот AD для обнаружения и устранения коррозии в корневой зоне левого и правого лонжеронов основного крыла. Коррозия основного лонжерона крыла, если ее не обнаружить и не устранить, может привести к выходу из строя основного лонжерона крыла с последующей потерей управления самолетом.

(f) Соответствие

Выполнять это AD в указанные сроки, если это еще не сделано.

(g) Проверьте лонжероны левого и правого крыла на предмет коррозии

В течение следующих 100 часов наработки (TIS) после даты вступления в силу настоящего AD или в течение следующих 12 месяцев после даты вступления в силу настоящего AD, в зависимости от того, что произойдет раньше, а затем с интервалами, не превышающими 7 лет, проверьте переднюю и заднюю поверхности левого и правого лонжеронов основного крыла между станцией крыла (WS) 24.24 и WS 49.25 на коррозию следующим образом.

(1) Получите визуальный доступ к зоне проверки, соблюдая параграфы (g) (1) (i), (ii), (iii) или (iv) настоящего AD.

Шаг 1 и рисунок 1 в Части I Инспекция лонжерона крыла компании Piper Aircraft, Inc. Сервисный бюллетень № 1304A, 14 августа 2018 г. (Piper SB № 1304A), содержат инструкции, которые вы можете использовать для определения зоны проверки и определения того, установлены панели доступа.

(i) Снимите существующие смотровые панели и обтекатели крыла.

(ii) Установите комплект смотровых отверстий, номер детали 765-106V, а затем снимите смотровые панели и обтекатели крыла.Начать печатную страницу 74601

(iii) Доступ к зоне осмотра во время одновременного обслуживания, такого как снятие бака крыла, снятие крыла или ремонт обшивки крыла.

(iv) Используйте бороскоп с подсветкой, способный отображать 10-кратное или большее увеличение через существующие точки доступа (, например, обтекатель корня крыла , панели шасси, внутренние осветительные отверстия или другие точки доступа в зависимости от модели).

(2) Определите конфигурацию лонжерона крыла для вашего самолета в соответствии с таблицей 1 и рис. 2 (листы 1 и 2) в Части I Проверка лонжерона крыла Piper SB No.1304A. Визуально осмотрите каждый компонент лонжерона на предмет коррозии, включая такие неровности, как пузыри, хлопья, сколы, комки, вздутие кожи и отсутствие заклепок.

Лакокрасочные покрытия могут маскировать начальные стадии коррозии, а прилегающие поверхности, такие как клепаные соединения внахлестку, могут скрывать коррозию.

(h) Корректирующие действия

(1) Если какие-либо признаки коррозии обнаружены во время любой проверки, требуемой параграфом (g) настоящего AD, перед дальнейшим полетом удалите коррозию и определите, соответствует ли толщина компонента минимальной толщине во всех местах в соответствии с ней или превышает ее. с таблицей 2 и этапом 5 в Части I Проверка лонжерона крыла Piper SB No.1304A. Если толщина компонента в любом месте меньше минимальной толщины, указанной в таблице 2 Части I Проверка лонжерона крыла Piper SB № 1304A, перед дальнейшим полетом отремонтируйте конструкцию в соответствии с методом, утвержденным менеджером, Атланта. Отделение ACO, FAA. Для утверждения метода ремонта менеджером филиала ACO в Атланте в соответствии с требованиями настоящего параграфа в письме-одобрении менеджера должно быть указано конкретное указание на это AD.

(2) Если антикоррозионный состав был удален в рамках любой проверки, требуемой параграфом (g) настоящего AD, перед дальнейшим полетом нанесите антикоррозионный состав, выполнив шаг 1 в Части III. Возврат в эксплуатацию Piper SB No.1304A.

(i) Кредит за действия, выполненные в соответствии с предыдущей служебной информацией

Этот параграф предоставляет право на первоначальную проверку и нанесение антикоррозийного состава, требуемого параграфами (g) и (h) (2) настоящего AD, если вы выполнили проверку до даты вступления в силу настоящего AD с использованием услуг Piper Aircraft, Inc. Бюллетень № 1304 от 23 августа 2017 г., признаков коррозии обнаружено не было.

(j) Альтернативные методы обеспечения соответствия (AMOC)

(1) Менеджер, филиал ACO в Атланте, FAA, имеет право утверждать AMOC для этого AD, если требуется, с использованием процедур, изложенных в 14 CFR 39.19. В соответствии с 14 CFR 39.19 отправьте запрос своему главному инспектору или в местное районное управление по полетным стандартам, в зависимости от ситуации. Если вы отправляете информацию непосредственно руководителю сертификационного офиса, отправьте ее вниманию лица, указанного в параграфе (k) настоящего AD.

(2) Перед использованием любого утвержденного AMOC уведомите своего соответствующего главного инспектора или, в случае отсутствия главного инспектора, менеджера местного районного офиса по стандартам полетов / районного офиса, имеющего сертификат.

(3) Для служебной информации, содержащей шаги, помеченные как требуемые для соответствия (RC), применяются следующие положения.

(i) Шаги, обозначенные как RC, включая подшаги в рамках шага RC и любые цифры, указанные в шаге RC, должны выполняться в соответствии с AD. AMOC требуется для любых отклонений от шагов RC, включая подшаги и идентифицированные цифры.

(ii) Шаги, не помеченные как RC, могут быть отклонены от использования принятых методов в соответствии с программой технического обслуживания или проверки оператора без получения одобрения AMOC, при условии, что шаги RC, включая подэтапы и идентифицированные цифры, все еще могут быть выполнены, как указано, и самолет можно вернуть в летное состояние.

(k) Связанная информация

За дополнительной информацией об этом AD обращайтесь к Дэну Маккалли, аэрокосмическому инженеру, FAA, филиал ACO в Атланте, 1701 Columbia Avenue, College Park, Georgia 30337; телефон: (404) 474-5548; факс: (404) 474-5606; электронная почта: [email protected]

(l) Материал включен по ссылке

(1) Директор Федерального реестра одобрил включение посредством ссылки служебной информации, указанной в этом параграфе под 5 U.S.C. 552 (а) и 1 CFR часть 51.

(2) Вы должны использовать эту служебную информацию как применимую для выполнения действий, требуемых этим AD, если AD не указывает иное.

(i) Сервисный бюллетень Piper Aircraft, Inc. № 1304A, 14 августа 2018 г.

(ii) [Зарезервировано]

(3) Для получения служебной информации Piper Aircraft, Inc., указанной в этом AD, обращайтесь в Piper Aircraft, Inc., 2926 Piper Drive, Vero Beach, Florida 32960; телефон: (772) 567-4361; Интернет: https: // www.piper.com.

(4) Вы можете просмотреть эту служебную информацию в FAA, Секция продуктов летной годности, Отдел эксплуатационной безопасности, 901 Locust, Канзас-Сити, Миссури 64106. Для получения информации о наличии этого материала в FAA, звоните (816) 329-4148.

(5) Вы можете просмотреть эту служебную информацию, которая включена посредством ссылки в Национальное управление архивов и документации (NARA). Информацию о наличии этого материала в NARA можно получить по электронной почте: [email protected], или перейдите по адресу: http://www.archives.gov/ Federal-register / cfr / ibr-locations.html.

Начать подпись

Выдано 13 ноября 2020 г.

Лэнс Т. Гант,

Директор отдела соответствия и летной годности Службы сертификации самолетов.

Конец Подпись Конец дополнительной информации

[FR Док. 2020-25690 Подана 20.11.2020; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-13-P

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта