+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Переговоры пилотов и диспетчеров слушать онлайн: Слушать переговоры пилотов и диспетчеров онлайн в реальном времени

0

«Ну, красный скажи. Красный». Кто был третьим в переговорах диспетчера и пилота Ryanair

Представитель министра-координатора спецслужб Польши Станислав Жарин опубликовал 10 декабря аудиозапись разговора диспетчера минского аэропорта и пилота самолета Ryanair с бывшим главредом Telegram-канала Nexta Романом Протасевичем на борту перед принудительной посадкой рейса. На записи слышно, что диспетчера консультирует по-русски третий человек.

«Представляю презентацию об основных выводах расследования операций белорусских спецслужб против Романа Протасевича. 23 мая самолет Ryanair был вынужден приземлиться в аэропорту Минска. С этой целью спецслужбы Беларуси генерировали ложную информацию о предполагаемой угрозе взрыва, терроризировали летный экипаж и лишили свободы пассажиров, в том числе польских», — утверждает Жарин на своей странице в 

Facebook.

О чем говорит Варшава…

Польские спецслужбы считают, что на вышке авиадиспетчера находился сотрудник белорусского КГБ, который «в решающий момент» давал указания диспетчеру. По версии польской стороны, именно этот офицер принимал решение о посадке самолета Ryanair в Минске и в то же время поддерживал с кем-то постоянный контакт по телефону, сообщая ему о происходящем.

На аудиозаписи диспетчер минского аэропорта говорит пилоту, что, по поступившей информации, на борту якобы находится бомба, которая может взорваться на территории воздушного пространства Вильнюса. Когда диспетчер замолкает, некий мужчина по-русски просит его продолжать.

После этого диспетчер рекомендовал пилоту приземлиться в Минске. Пилот спросил, откуда именно поступила эта рекомендация. Мужчина, которого польские спецслужбы называют офицером КГБ, подсказывает: «По нашей рекомендации». Авиадиспетчер повторил его слова пилоту.

Позже диспетчер сам обратился к неизвестному, переводя ему вопрос пилота: «Он говорит: «Код диспетчера желтый или красный?». Мужчина на записи отвечает: «Ну, красный скажи. Красный».

«Сегодня на конференции я представил доказательства причастности белорусских спецслужб к действиям против Романа Протасевича. Именно белорусское КГБ заставило самолет с Протасевичем на борту приземлиться в Минске», — написал Жарин в Twitter.

Ранее он сообщил, что хронология событий собрана и задокументирована.

Жарин утверждает, что установлен факт того, что первая информация относительно угрозы взрыва была направлена пилоту до отправки электронного письма, предупреждающего о наличии бомбы на борту.

По его словам, данное обстоятельство доказывает, что угрозы взрыва не было — в пользу этой версии «свидетельствует и поведение экстренных служб и персонала аэропорта».

…и белорусский диспетчер

Газета The New York Times ранее опубликовала материал, в котором белорусский диспетчер Олег Галегов (посадивший рейс Ryanair) рассказал об операции КГБ.

По его словам, переданное пилоту самолета сообщение о возможном нахождении на борту бомбы было заведомо ложным, а КГБ Белоруссии координировало всю операцию.

В Минске по-прежнему настаивают, что эта информация не соответствует действительности. Директор департамента по авиации минтранса Белоруссии Артем Сикорский назвал данную публикацию «информационным вбросом». Он также подтвердил, что Галегов уехал из страны, и предположил, что «за границей на него оказывали давление».

Dzi na konferencji prezentowaem dowody na zaangaowanie biaoruskich sub specjalnych w dziaania przeciwko Ramanowi Pratasewiczowi.

To biaoruskie KGB zmusio samolot z Pratasiewiczem na pokadzie do ldowania w Misku.https://t.co/dF8X7sK4Qm

— Stanisaw aryn (@StZaryn) December 10, 2021

В свою очередь, польская прокуратура указала, что имеет доказательства того, что принуждение к посадке в Минске самолета Ryanair было операцией белорусского КГБ.

«Мы столкнулись с действиями режима Александра Лукашенко, который благодаря описанным действиям, в том числе угрозам и терроризированию пилота, совершил вынужденную посадку гражданского рейса, чтобы задержать диссидента, находившегося на борту.

Для целей этой операции белорусских спецслужб было создано впечатление, что существует угроза взрыва гражданского самолета», — указали в управлении по делам иностранцев в Польше.

В Варшаве назвали «взятие под контроль диспетчерского пункта офицером спецслужб чем-то беспрецедентным, выходящим за рамки правил и практики».

23 мая в аэропорту Минска после сообщения о взрывном устройстве на борту приземлился самолет авиакомпании Ryanair, следовавший из Афин в Вильнюс. Для его сопровождения был поднят истребитель МиГ-29. После посадки воздушного судна информация о минировании не подтвердилась. На борту авиалайнера находилась россиянка Софья Сапега и ее молодой человек, создатель Telegram-канала Nexta Роман Протасевич — они были задержаны.

Протасевича обвиняют в «организации массовых протестов». Сапеге предъявили обвинение в «разжигании расовой, национальной, религиозной либо иной социальной вражды или розни».

Реальные переговоры пилотов и диспетчеров. Это надо видеть!

Как вы думаете о чем переговариваются пилоты и диспетчеры во время взлета или посадки самолета? Думаете они говорят только на серьезные темы о том, как безопасно взлететь или приземлиться или как не допустить столкновения? Но не тут-то было, пилоты самолетов и диспетчеры — это обычные люди как мы и иногда они шутят или говорят о таких вещах, о которых пассажирам лучше не знать. А самые интересные выдержки из разговоров попадают в интернет и уже навсегда остаются достоянием общественности.

Я решил перевести на русский лучшие моменты из реальных переговоров пилотов и диспетчеров (Башни).

Башня: «TWA2341 для уменьшения шума поверните направо на 45 градусов».
Пилот TWA2341: «Центр, мы на высоте 10000 метров. Как много шума мы можем вам создать?»
Башня: «Сэр, вы когда-нибудь слышали шум от столкновения Боингов 747 и 727?»

От неизвестного самолета ждущего очередь на взлет: «П…..ц мне скучно!»
Башня: «Последний передавший информацию, идентифицируйте себя немедленно!»
Тот же пилот: «Я сказал п….ц мне скучно, а не п…..ц я тупой!»

Однажды во время ожидания взлета нашего Qantas 707 в аэропорту JFK в Нью-Йорке (была очередь из 15 самолетов), кто-то из пилотов другого самолета, очевидно испытывая некоторые проблемы, сказал по радио слово «F…k!»
Башня (настойчиво требуя): «Кто сказал f..k?»
Первый самолет в ожидании свой очереди: «Я не говорил f..k».
Второй самолет быстро присоединился: «Я не говорил f..k».
Далее последовали третий и все остальные самолеты, давшие тот же ответ: «Я не говорил f..k».

DC-10 во время приземления не удалось быстро снизить скорость и пробег по полосе ожидался довольно большим.
Башня Сан-Хосе: «American 751, если получится, сделайте жесткий поворот направо в конце полосы. Если не получится, выезжайте на шоссе 101, на светофоре поверните направо и возвращайтесь в аэропорт.»

Несколько лет назад в центре контроля трафика мы получили сообщение, что неизвестное число американских бомбардировщиков B2 будут пересекать наш FIR (Flight Information Region) в определенный час и день. Они зарегистрируются когда войдут в нашу зону контроля и сообщат, когда выйдут из нее. Нам сообщили позывной, который они будут использовать и маршрут следования. Это были новейшие невидимые (Stealth) бомбардировщики и мы бы их все равно не увидели, но они должны были сообщить нам о своем появлении. Эрик — очень опытный диспетчер, обладал хорошим чувством юмора и был как раз на дежурстве, когда он услышал позывной:

«UAE это USAFB2. Мы собираемся входить в вашу зону контроля.»
Эрик ответил, — «USAFB2, добро пожаловать в пространство UAE, мы видим вас на радарах в 200 км над LOTUS, надеемся ваш визит пройдет хорошо.»
Незадумываясь пилот бомбардировщика ответил: «Спасибо UAE, это удовольствие…Подождите! Вы видите нас на радарах? В двухсот километрах? Вы разыгрываете меня?»
«Подтверждаю USAFB2», сказал Эрик, — «Мы разыгрываем вас. Удачного полета».

Я работал в международном аэропорту на Ближнем Востоке несколько лет назад. Местным героем был диспетчер Tom, который в один из дней принял звонок от электриков на земле, делающих ежедневный объезд.

— «Башня, Электрик 1. Запрашиваю разрешение на пересечение взлетной полосы».
— «Электрик 1, Башня. Ожидайте».
Через несколько секунд он опять получил звонок.
— «Башня, Электрик 1. Запрашиваю разрешение на пересечение взлетной полосы».
— «Электрик 1, Башня. Ожидайте».
Через несколько секунд он опять получил звонок.
— «Башня, Электрик 1. Запрашиваю разрешение на пересечение взлетной полосы».
Том ответил, — «Электрик 1 — если вы посмотрите направо, то увидите Боинг 747, который заходит на посадку. Если у вас стальные яйца я даю вам разрешение на пересечение взлетной полосы.»
Через пару секунд пришел ответ — «Электрик 1, ожидаем».

Тогда же, когда я работал на Ближнем Востоке, по протоколу мы закрывали аэропорт, когда правящий Шейх, который был известен среди экспатов под именем Big Zed, путешествовал. Диспетчер Том, любитель поиграть в покер, был тогда на дежурстве. Аэропорт был временно закрыт и все службы были в ожидании, когда через несколько минут аэропорт снова откроется для полетов.

В это время Том получил сигнал: «Абу-Даби, это XYZ12, мы запрашиваем разрешение на немедленную посадку.»
Том ответил: «XYZ12, ожидайте, посадочная полоса будет свободна через 10 минут, как было сообщено ранее».
Запрос повторялся еще несколько раз, пока пилот XYZ12 не попытался разыграть Джокер.
«Это XYZ12, у нас VIP на борту, он требует немедленной посадки.»
«XYZ12,» — ответил Том, «Я повышаю твой VIP до моего VVIP, который гарантирует, что вы не приземлитесь.»
«Big Zed?» — спросил XYZ12.
«Подтверждаю» — ответил Том, на что получил ответ: «Это XYZ12, ожидаем, пожалуйста сообщите, когда полоса будет свободна».

PanAm 727 самолет, ожидая разрешения на взлет в Мюнхене, нечаянно подслушал разговор: Пилот Люфтганзы (на немецком): «Земля, какое у нас время разрешения на взлет?».

Земля (на английском): «Если вы хотите получить ответ, говорите на Английском».
Пилот Люфтганзы: «Я немец, на немецком самолете, в Германии. Почему я должен говорить на английском?»
Неизвестный голос из другого самолета (с перкрасным британским акцентом): «Потому что вы проиграли чертову войну!»

Однажды пилот Cherokee 180 получил сообщение от Башни ожидать пока DC-8 приземлится. DC-8 приземлился, прокатился по полосе, развернулся, и пристроился сзади Cherokee 180. «Комедиан» из команды DC-8 решил пошутить: «Что за милый маленький самолетик перед нами. Вы сделали его сами?»
Пилот Cherokee 180 быстро нашелся что ответить: «Я сделал его из частей DC-8. Еще одно такое приземление как у вас и частей вашего самолета будет достаточно, чтобы сделать еще один Cherokee.»

Немецкие диспетчеры в аэропорту Франкфурта очень вспыльчивые и не только ожидают того, что пилоты знают где находятся гейты, но как туда добраться без помощи со стороны диспетчеров. Однажды мы (Pan Am 747) услышали такой разговор между диспетчером и пилотом British Airways 747, с позывным Speedbird 206.
Speedbird 206: «Франкфурт, это Speedbird 206, мы освободили взлетно-посадочную полосу.»
Земля: «Speedbird 206. Двигайтесь к гейту Альфа 1-7.»
Самолет Британских авиалиний вырулил на основную рулежную дорожку и остановился.
Земля: «Speedbird 206, вы знаете куда вы направляетесь?»
Speedbird 206: «Оставайтесь на связи, Земля, Я пытаюсь найти где находится наш гейт.»
Земля (с невежливым нетерпением в голосе): «Speedbird 206, вы ни разу не были во Франкфурте?»
Speedbird 206: «Да, дважды в 1944-ом году, но было темно и мы не садились»

На рулежке в Лондонском аэропорту Гатвик, команда US Air сделала неправильный поворот и самолет уперся нос к носу с United 727. Несдержанная диспетчер начала кричать на пилота: «US Air 2771, куда черт побери вас понесло? Я сказала вам повернуть направо на повороте Charlie, а вы повернули на Delta. Стойка где сейчас находитесь. Я знаю, для вас сложно отличить C и D! Она продолжила кричать на команду и упрекать их: «Господи! Сейчас вы все испортили. Мне понадобится вечность, чтобы это все уладить. Стойте на месте и не двигайтесь пока я вам не скажу! Вы получите инструкции в течении получаса и я хочу чтобы вы точно следовали туда куда я скажу, когда я скажу и как я скажу! Вы поняли, US Air 2771?»
«Да, мэм», ответил пилот смиренно.
После этого в эфире повисла долгая тишина. Никто не хотел попасться этому диспетчеру в таком состоянии. Напряжение в кабинах пилотов нарастало, до тех пор пока один из пилотов прервал тишину и сказал: «А не был ли я на тебе однажды женат?»

Самолет British Airways 737 только что приземлился во Франкфурте. Диспетчер, очевидно не в духе, передает: «Speedbird 123. Хорошее приземление Капитан, но вы немного левее центральной линии, я думаю.» Быстро как молния пилот отвечает с классным английским акцентом: «Roger Франкфурт. Вы абсолютно правы. Я немного левее центральной линии, а мой второй пилот немного правее от нее.»

Башня: «BA356, проследуйте на стоянку 69»
BA356: «Да, сэр, носом внутрь или наружу?»

Реальные переговоры в Гановерском аэропорту. Молодая женщина диспетчер только недавно закончила обучение и не всегда расслаблена. BA XXX в режиме ожидания на полосе 09R. Другой самолет собирается заходить на посадку на ту же полосу. Башня хочет поторопить взлет для BA XXX:
Башня: «BA XXX, вы готовы сделать это по-быстрому?»
Пилот: «Леди, я всегда готов сделать это по-быстрому, но сначала мне нужно долететь до Хельсинки».

ATC: «Cessna G-ABCD, какие ваши намерения?»
Cessna: «Получить мою лицензию коммерческого пилота.»
ATC: «Я имею в виде в следующие 5 минут, а не лет.»

Cessna: «Башня, это Cessna 12345, пилот-ученик, у меня нет топлива!»
Башня: «Roger Cessna 12345, уменьшите скорость для лучшего планирования, взлетно-посадочная плоса в пределах вашей видимости?!?!»
Cessna: «Хм… башня, Я на южной стоянке; Я просто хотел знать, где я могу найти заправщик.»

Башня: «XXX, разрешаю посадку.»
XXX: «Roger.»
Башня: «XXX, я не вижу выпущенных шасси. Я их выпустили?»
XXX: «Повторите, Я не могу расслышать, потому что здесь очень шумно.»
Башня: «Ваши шасси не выпущены!!!»
XXX: «Что вы сказали? Я не понимаю.»
Башня: «Ваши шасси….ох бл…!»

Для справки, Корсо — это район города Вантаа в Финляндии, где находится аэропорт. Самолет Finnair MD готовился ко взлету.
FIN MD: Башня, эти фотографы на полосе должны быть оттуда убраны.
Башня: Они имеют разрешение там находиться.
FIN MD: Они действительно должны быть оттуда убраны!
Башня: Они действительно имеют разрешение.
Пауза.
FIN MD: Мы готовы к взлету, уберите фотографов!
Башня: Последний раз. Они имеют разрешение и не будут оттуда убраны!
FIN MD: Хорошо. Мы летим в Пекин, а эти мальчики полетят в Корсо!

Для справки: Эшелон выражают в установленной высоте в сотнях футов, например, эшелон 350 (35000 футов).
Cessna 152: Эшелон три тысячи семьсот.
Диспетчер: Вас понял, свяжитесь с космическим центром управления полетами.

Пилот: Братислава, это Оскар Оскар Кило установили ILS 16.
Диспетчер: Оскар Оскар Кило, Гутентаг, подтверждаю посадку 16, ветер спокойный и, кстати, это Вена.
Пилот после недолгой паузы: Братислава, Оскар Оскар Кило прошел внешний маркер.
Диспетчер: Оскар Оскар Кило, вас понял и еще раз, вы приземляетесь в Вене!
Пилот: Подствердите, это не Братислава??
Диспетчер: Поверьте мне, это Вена!
Пилот, опять после паузы: Но почему? Мы хотим в Братиславу, а не Вену!
Диспетчер: Оскар Оскар Кило, вас понял. Прекратите посадку, поверните налево и наберите высоту до 5000 футов, направление на Братиславу.

Пилот: Доброе утро, Франкфурт. KLM242 запрашивает разрешение на взлет, пожалуйста.
Диспетчер: KLM242 ожидайте разрешение через два часа.
Пилот: Пожалуйста, подтвердите, задержка два часа?
Диспетчер: Подтверждаю.
Пилот: Тогда отмените «Доброе утро».

Диспетчер Мюнхена: LH8610 разрешаю взлет.
Пилот (LH8610): Но мы даже еще не приземлились!
Диспетчер: Да, а кто тогда стоит на юге на 26?
Пилот (LH8801): LH8810!
Диспетчер: А, ну тогда разрешаю вам взлет.

Подслушано по радио в аэропорту Хельсинки.
Диспетчер: XXX123, вы готовы к немедленному взлету?
XXX123: Подтверждаю.
Диспетчер: XXX123, понял, разрешен немедленный взлет с полосы 22, ветер XXX на XX.
XXX123: Готов к взлету на 22.
После этого самолет XXX123 вырулил на позицию и остановился.
Диспетчер: XXX123, вы взлетаете или нет?
XXX123: Да, да, один момент.
Диспетчер: Если бы у вас были зеркала заднего вида на самолете, то вы взлетели бы еще 5 минут назад!

Диспетчер: У вас достаточно топлива или нет?
Пилот: Да!
Диспетчер: Что да?
Пилот: Да, сэр!

PS: Кстати, в радиосвязи слово Roger означает — «Я вас понял».

Теги:

Будьте в курсе всего самого интересного

Минтранс Белоруссии опубликовал переговоры пилота Ryanair с диспетчером

Минтранс Белоруссии выложил на своем сайте расшифровку первых 29 минут переговоров диспетчера с экипажем самолета Ryanair, 23 мая совершившего экстренную посадку в Минске. Из расшифровки следует, что направить самолет в аэропорт Минска экипажу рекомендовал белорусский диспетчер, утверждая, что была получена информация о минировании рейса.

Согласно опубликованной расшифровки, 9:30 диспетчер сообщил пилоту: «У нас есть информация от спецслужб, что у вас бомба на борту, и ее могут привести в действие над Вильнюсом». В «целях безопасности» диспетчер рекомендовал приземлиться в аэропорту Минска. Пилот попросил предоставить ему альтернативные варианты действий, а также стал расспрашивать, откуда поступила информация о минировании. Диспетчер ответил, что информацию о бомбе получили сотрудники аэропорта по электронной почте. В ответ на уточняющий вопрос пилота диспетчер заявил, что письмо было отправлено в несколько аэропортов, но каких именно, не сказал.

После этого пилот спрашивает: «Опять же, эта рекомендация направить самолет в Минск, откуда она взялась? Откуда она? От компании? От властей аэропорта вылета или от властей аэропорта прибытия?». Диспетчер в ответ говорит: «Это наша рекомендация». Спустя шесть минут пилот объявил сигнал бедствия (mayday) и заявил, что направит самолет на посадку в минский аэропорт.

Часть разговора не расшифрована — в пресс-релизе в нескольких местах написано «неразборчиво» (unreadable). Расшифровка оканчивается в 9:57, когда, предположительно, пилот должен был начать согласовывать технические детали с аэропортом.

На борту лайнера, летевшего из Афин в Вильнюс, находился экс-главред Telegram-канала Nexta Роман Протасевич. Во время посадки в Минске его задержали. Белорусские власти утверждали, что причиной для посадки стала угроза взорвать самолет, якобы полученная от «Хамаса». Палестинская группировка свою причастность отрицает.

Евросоюз раскритиковал действия белорусских властей и призвал закрыть для Белоруссии воздушное пространство и аэропорты. Полеты над Белоруссией уже приостановили Air France, Finnair и Austrian Airlines, Lufthansa и AirBaltic. Белорусская авиакомпания «Белавиа» в ответ до ноября прекратила полеты в Лондон и Париж. Украина объявила, что с 26 мая прекратит авиасообщение с Белоруссией. МИД России считает реакцию стран Запада «истерикой», а Кремль заявил, что за решение ЕС по полетам над Белоруссией будут платить пассажиры.

О санкциях западных стран из-за инцидента в Минске — в публикации “Ъ” «Облет тронулся».

Стали доступны записи переговоров диспетчера и пилота, посадившего самолет на Гудзон

Новые подробности авиапроисшествия в США, которое журналисты назвали «гудзонским чудом». Обнародованы переговоры диспетчера и пилота, спасшего в середине января 150 пассажиров. Благодаря высочайшей квалификации ему удалось посадить на воду лайнер, у которого отказали оба двигателя.

Репортаж Александра Коневича.

Еще и месяца не прошло с того самого «приводнения», а будущие пилоты уже изучают «гудзонское чудо» как историю авиации. Переговоры командира корабля с диспетчерами начались буквально через пару минут после взлета. Самолет даже не успел взять курс на Северную Каролину.

Пилот: «Мы врезались в птиц: у меня отказали оба двигателя. Нужно возвращаться в Лагуардию».

Диспетчер: «Развернитесь влево на 220. Где вы можете приземлиться?»

Пилот: «Похоже, мы никуда не дотянем. Мы окажемся в Гудзоне».

Диспетчер: «Хорошо. Вы можете сесть. Посадочная 4 свободна».

Во время расследования в двигателях самолета действительно нашли перья. Понимая, что вынужденной посадки после столкновения со стаей птиц не избежать, пилот рейса 1549 начинает искать запасной аэродром.

Пилот: «Что есть еще? Нью-Джерси. Тетерборо есть?»

Диспетчер: «Хотите попытаться сесть в Тетерборо?»

Пилот: «Да».

Пока диспетчер связывается с аэропортом в Тетерборо, пилот аэробуса меняет свое решение.

Диспетчер: «Все в порядке, можете садиться на первую полосу в Тетерборо. Поверните направо, на 280».

Пилот: «Мы не можем это сделать».

Переговоры пилота с диспетчерами длятся чуть больше минуты. За это время летчик успевает дважды запросить разрешение на посадку и тут же отказывается от предложений сесть на свободные полосы. Потому что понимает: единственная «посадочная полоса», до которой он сможет дотянуть, это вода Гудзона.

Пилот: «Мы садимся на Гудзон».

Диспетчер: «Не расслышал, что вы сказали? Повторите, связь с радаром прервана. Мне кажется, он сказал, что садится на Гудзон».

Самолет не врезался в мост и не развалился от удара о воду. Хоть и аварийная, но мягкая посадка — не пострадал ни один из 150 пассажиров. Такое в истории авиации мало кому удавалось. Неудивительно, что пилота Салинбергера встречали как национального героя.

В Нью-Йорке уже подумывают о том, чтобы назвать именем летчика пирс, рядом с которым он приземлился. В память о мастерстве и удаче командира корабля.

О чем говорили диспетчеры Минска пилотам Ryanair — расшифровка — Общество — Новости Санкт-Петербурга

Министерство транспорта Белоруссии выложило расшифровку части разговора диспетчеров из Минска и пилотов рейса RF4978 авиакомпании Ryanair, который 23 мая летел из Афин в Вильнюс, но ушёл на вынужденную посадку в столице Белоруссии.

Предупреждение поступило в 9:30. «У нас есть информация от специальных служб о том, что у вас есть бомба на борту, и она может быть активирована над Вильнюсом, — несколько раз предупреждает диспетчер, добавляя чуть позже: — По соображениям безопасности мы рекомендуем вам приземлиться в УММС». Пилоты хотят конкретики.

Пилот: Бомба… Прямое сообщение, откуда она взялась? Откуда у вас была информация об этом?

УВД: Сотрудники службы безопасности аэропорта RYR 1TZ сообщили, что они получили.

Пилот: Роджер, служба безопасности Вильнюсского аэропорта или из Греции?

УВД: RYR 1TZ, это электронное письмо было передано в несколько аэропортов.

После этого пилот несколько раз спрашивает код IATA аэропорта, в который власти рекомендовали приземлиться. Вопросы остаются.

Пилот: 09:41:58: RYR 1TZ Ещё раз, эта рекомендация перенаправить в Минск, откуда она взялась? Откуда она взялась? От компании? Исходило ли это от властей аэропорта вылета или властей аэропорта прибытия?

УВД: RYR 1TZ, это наши рекомендации.

Пилот: Вы можете повторить?

УВД: RYR 1TZ, это наши рекомендации.

В 9:42 с борта возражают, что у них есть частота заземления Вильнюса, в 9:44 Минск спрашивает о решении. Пилот уточняет код угрозы, и получает ответ — красный. «Вас понял, в таком случае мы просим сохранить нынешнюю позицию», — звучит с самолёта. Ещё через две минуты, в 9:47, пилот объявляет чрезвычайную ситуацию и говорит о решении направиться в Минск. Он информирует, что на борту находится 133 человека, и делает запрос на снижение.

Согласно пресс-релизу Минтранса, департамент по авиации подтвердил, что письмо с сообщением о заложенной бомбе пришло на электронный почтовый ящик Национального аэропорта Минск [email protected] с адреса protonmail.com. В пресс-релизе Департамента сказано, что «руководитель полетов Минского районного центра управления воздушным движением несколько раз пытался дозвониться до представительства авиакомпании Ryanair в Литве по номеру телефона, который сообщил экипаж воздушного судна, но связаться с кем-либо из представителей авиакомпании не удалось».

Департамент обратился к Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Европейскому агентству по безопасности полетов (EASA), представителям авиационных администраций принять участие «в беспристрастном расследовании произошедшего события».

Узнайте, как общаться с авиадиспетчером с помощью этого нового приложения

Очень важно знать авиационную фразеологию и общение, если вы хотите в какой-то момент своей жизни управлять самолетом. Все мы знаем, что пилоты не могут просто включить радио и сказать: «Эй, ребята, я собираюсь приземлиться в международном аэропорту Норфолк. У вас есть свободные места?». На самом деле все гораздо сложнее. Конечно, пилотные школы обычно учат студентов всему словарному запасу, но на сохранение всей необходимой информации могут уйти месяцы.

Но не волнуйтесь! Есть способы намного быстрее овладеть всеми навыками авиационного общения. Вы можете послушать ATC (Управление воздушным движением) онлайн и узнать, как пилоты и диспетчеры разговаривают в реальной жизни. Существуют даже приложения, позволяющие слушать онлайн-выступления авиадиспетчеров (см. нашу недавнюю статью о лучших приложениях для пилотов).

Недавно два выпускника Университета Пердью нашли новый способ научить пилотов общаться еще быстрее. Они разработали приложение, которое не только позволяет вам слушать пилотов, но и записывает, как вы отвечаете, и анализирует ваши речевые навыки.Это авиационный радиосимулятор, призванный помочь новым пилотам овладеть навыками общения.

Приложение с метким названием PlaneEnglish было разработано Мухарремом Мане, выпускником Школы аэронавтики и астронавтики, и Эреном Хадимиоглу, выпускником Школы авиационных и транспортных технологий. Судя по пресс-релизам и интервью разработчиков, приложение сократит время, необходимое новому пилоту для овладения авиационной терминологией, фразеологией и общением.Приложение также дает обратную связь посредством распознавания голоса и анализа речи.

PlaneEnglish поможет пользователям достичь определенных стандартов использования английского языка от FAA и Международной организации гражданской авиации.

«Это сочетание простоты доступа — тренируйтесь на ходу — того, как мы проводим анализ речи, и обратной связи с пользователем, которой там не существует», — говорит Мухаррем Мане. «Мы получили отзывы о том, что это что-то совсем другое и очень новое в области летной подготовки».

В приложении уже есть более 50 уроков. Они проведут вас через простые и сложные ситуации в воздухе, во время руления и при взлете. В каждом уроке есть картинки, которые помогут вам понять такие детали, как высота над уровнем моря, направление полета и расстояние до аэропорта.

Вы должны использовать правильную фразеологию, чтобы пройти урок. Приложение анализирует скорость речи и другие факторы. На каждом занятии происходит 5-10 обменов между пилотом и УВД. Ваши ответы на каждом уроке оцениваются.Разработчики говорят, что каждый урок совершенно другой — его нельзя просто выучить наизусть, нужно понять все пройти.

В настоящее время вы можете скачать PlaneEnglish для Android. Это всего 9,99 долларов в месяц (или 4,99 долларов в месяц, если вы подписываетесь на один год). У разработчиков есть планы и на версию приложения для iOS. Вы можете поддержать разработку на их странице Kickstarter.

Хотите купить или продать самолет? Отдел продаж Norfolk Aviation всегда готов помочь вам! Мы знаем отрасль и продаем самолеты уже много лет.Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать, как мы можем помочь со всеми вашими авиационными потребностями!

Управление воздушным движением

Краткое описание

Степень управления воздушным движением готовит выпускников к работе в качестве авиадиспетчеров, специалистов станции обслуживания полетов, а также к должностям в самых разных областях, связанных с авиацией. Авиадиспетчеры направляют пилотов к месту назначения и несут ответственность за безопасный и упорядоченный поток самолетов в перегруженном воздушном пространстве.Специалисты станции обслуживания полетов помогают пилотам в планировании полета, проводя брифинги о задержках воздушного движения и погоде, а также распространяя важную информацию о маршрутах и ​​аэропортах. Должности в федеральном правительстве могут потребовать физической оценки и квалификационного экзамена.

Тип удостоверения

Ассоциированный специалист по прикладным наукам (AAS)

Код программы

282

Контакты и дополнительная информация

Директор программы

CCBC Catonsville, Дуг Уильямс
443-840-5498 или [email protected]образование

Помощник директора программы

CCBC Catonsville, Крис Комса
443-840-4209 или [email protected]

Руководитель программы управления воздушным движением

CCBC Catonsville, Joe Eichelberger
443-840-4463 или [email protected]

Авиационный факультет

CCBC Catonsville, Пит Уотерс
443-840-5188 или [email protected]

Обратитесь в отдел авиационных технологий   

443-840-4157 или авиационный@ccbcmd.образование

Дополнительная информация:

  • Программа FAA Air Traffic Collegiate Training Initiative (CTI)
  • Программа Инициативы студенческого обучения FAA по беспилотным авиационным системам
  • Программа сертификации авиадиспетчеров, одобренная FAA
  • Кредитные сертификаты и степень по управлению полетами обозначены как общегосударственные программы.
  • Студенты, рассматривающие возможность подачи заявки на участие в этой программе, должны ознакомиться с информацией, доступной на веб-сайте CCBC Aviation Technology по адресу www.ccbcmd.edu/авиация.
  • Курсы летной подготовки, одобренные FAA Part 141.
  • Некоторые классы авиации имеют плату за лабораторные работы. Стоимость обучения может быть изменена по усмотрению муниципального колледжа округа Балтимор.
  • Возможности для предварительной оценки обучения (PLA) — в отношении авиационных технологий см. Ведомственный экзамен и артикулированный кредит по отраслям/ученичествам. Несколько классов общего образования также имеют возможности PLA.
  • Соглашения о артикуляции и передаче (в настоящее время нет конкретных соглашений о программе.)

Общение пилотов и диспетчеров

Надежная и правильная связь между пилотами и диспетчерами является ключом к предотвращению ошибок и недопонимания при полетах в национальной системе воздушного пространства. Когда пилоты и диспетчеры общаются эффективно, это помогает уменьшить стресс и ошибки по обе стороны микрофона. Точно так же, как изучение любого языка и разговорная речь, есть ключи к правильному общению между пилотами и диспетчерами. Изучите наши ресурсы для общения пилотов и диспетчеров, чтобы вы могли эффективно общаться и оставаться в безопасности!

Основы управления воздушным движением


Контроллер башни

Башенные диспетчеры работают в застекленных башнях, которые вы видите в аэропортах.Они управляют трафиком из аэропорта в радиусе от 3 до 30 миль. Они дают пилотам инструкции по рулению и взлету, разрешение на воздушное движение и советы, основанные на их собственных наблюдениях и опыте. Они обеспечивают разделение приземляющихся и вылетающих воздушных судов, передают управление воздушными судами диспетчерам маршрутного центра, когда воздушные суда покидают свое воздушное пространство, и получают управление воздушными судами на рейсах, заходящих в их воздушное пространство.

Контроллер TRACON

Терминальные радиолокационные диспетчеры подхода работают в радиолокационных залах, обычно в башнях аэропорта.Они, как и диспетчеры вышки, отвечают за безопасное разделение и движение самолетов, вылетающих, приземляющихся и маневрирующих в условиях аэропорта. Работая в радиолокационных помещениях, эти диспетчеры используют терминальные радиолокационные датчики, чтобы помочь воздушному судну, пока он не достигнет границы воздушного пространства объекта, обычно на расстоянии от 20 до 50 миль от аэропорта и примерно до 17 000 футов, прежде чем передать его воздушному движению. Центр управления.

Маршрутный контроллер

Контроллеры маршрутных центров работают в 24 центрах по всей стране, вдали от аэропорта.Вы никогда не увидите их во время полета, но они обычно будут направлять ваш самолет на протяжении большей части вашего полета. Контролируя движение обычно на высоте 17 000 футов или выше, типичный центр несет ответственность за более чем 100 000 квадратных миль воздушного пространства, обычно простирающегося над рядом штатов. Используя радар или ручные процедуры, они отслеживают тысячи самолетов в небе в любой момент времени.

Загрузка основных средств связи

 

Передовой опыт общения

Мы все общаемся по-разному, однако в авиации есть несколько общих методов, которые требуются и/или являются стандартной практикой.

Обсуждение пилота/диспетчера

Открытое общение и диалог между пилотами и авиадиспетчерами крайне важны. Тем не менее, общение — это больше, чем произнесение слов… это также и понимание.

Послушайте, как авиадиспетчер Джейми Сандерс берет интервью у первой женщины-пилота Голубого ангела ВМС США, Кэти Кук.

Послушайте, что Ричард Кеннингтон (авиадиспетчер PDX) и группа пилотов и диспетчеров говорят об УВД и безопасности.


Статьи, подкасты и ресурсы

Открытое общение и диалог между пилотами и авиадиспетчерами крайне важны. Тем не менее, общение — это больше, чем произнесение слов… это также и понимание.

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards. В центре внимания победителей: Юго-Западный регион, центр Форт-Уэрта
21 января 2021 г.
Прочитать историю 16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: регион Западной части Тихого океана
24 ноября 2020 г.
Прочитать историю 16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: район Великих озер
12 ноября 2020 г.
Прочитать историю 16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards. В центре внимания победителей: Южный регион — Маркус Тройер, Пенсакола TRACON
16 октября 2020 г.
Прочитать историю

Загрузка справочной карты пилота/контроллера

Вопросы?

Электронная почта NATCA по адресу [email protected]сеть

3 совета по общению с авиадиспетчерами

Общение с авиадиспетчерами является важным аспектом работы в качестве командира воздушного судна. Эти 3 совета помогут вам более эффективно и безопасно общаться с регулировщиками.

Большинство курсов наземной школы в летной школе не тратят много времени на обсуждение того, как разговаривать с авиадиспетчерами, когда они действуют в качестве командира воздушного судна (КВС). Обычно предполагается, что пилоты получат эту информацию во время полета. обучение в кабине, или что их сертифицированный летный инструктор (CFI) по пути проведет различные техники.

Однако полеты настолько сложны и многозадачны, что иногда у студентов-пилотов нет возможности попрактиковаться в этом навыке. Они могут усвоить неправильную фразеологию или вредные привычки, которые могут закрепиться и остаться с ними на долгие годы. Некоторые пилоты могут летать на протяжении всей своей карьеры, не зная, что они раздражают авиадиспетчеров и коллег-авиаторов бесполезными привычками к радио. Другие боятся разговаривать с УВД, считая их «воздушной полицией».

Студенты-летчики и даже опытные пилоты могут избежать этого, если будут понимать, чем занимаются авиадиспетчеры, и научиться правильно с ними разговаривать.Грамотное общение с авиадиспетчерами – признак опытного и ответственного пилота. Это навык, который приходит с практикой и обучением. Это почти как другой язык, поэтому внимание к стенографии и контексту определенных фраз требует сознательных усилий. Однако в конечном итоге это экономит время как в кабине, так и на земле.

 

Важность управления воздушным движением

Хотя по закону можно взлетать, летать и приземляться, даже не разговаривая с авиадиспетчером, это не очень хорошая идея.Диспетчеры могут передавать важную информацию о погоде и давать советы о воздушном пространстве. Оставайтесь на связи с УВД, чтобы обеспечить безопасность как вам, так и другим пилотам.

Профессиональные пилоты и те, кто планирует летать для отдыха, будут бесчисленное количество раз разговаривать с УВД во время своего пребывания в воздухе, поэтому лучше потратить время на то, чтобы убедиться, что вы делаете это правильно. Это характеризует вас как вдумчивого пилота. Вот несколько советов по работе с авиадиспетчерской службой.

 

1) Репетируйте, что вам нужно сказать, прежде чем сказать это

Это нужно для изучения типичных реплик, а также для того, чтобы на мгновение подумать, прежде чем включить микрофон, даже если вы разговаривали с диспетчерами тысячи раз.Студентам-пилотам обычно дают несколько рекомендаций о том, как разговаривать с диспетчерами вышки, но только практика с гипотетическими, а также с реальными сценариями кабины может действительно подготовить их к бесперебойной работе с другим человеком, особенно в стрессовой ситуации.

Студенты и пилоты-ветераны, которые не уверены в своих навыках работы с радио, должны внимательно изучить Руководство по аэронавигационной информации Федерального авиационного управления (FAA), также известное как AIM. Одна часть справочника – Раздел 2 Глава 4 – предназначена для обучения пилотов основным процедурам радиосвязи с органами управления воздушным движением.Тем не менее, в потоке информации, связанной с летной подготовкой, некоторые студенты спешат пробежаться по этому разделу или думают, что его легко пропустить, предполагая, что они получат эти знания по мере продвижения. Наоборот, знакомство с информацией в этом разделе AIM станет основой безопасного и спокойного полета.

Как и при изучении любого иностранного языка, погружение обычно является лучшим и самым быстрым способом получить четкое представление о том, что означает большинство фраз. Прорепетируйте типичные ситуации с вашим CFI или другим летчиком.Студенты-пилоты и те, кто хочет улучшить навыки радиосвязи, должны рассмотреть возможность прослушивания радиовызовов в прямом эфире; это можно сделать онлайн на LiveATC. Понимание того, что пилоты и диспетчеры говорят друг другу, является хорошим способом привыкнуть к стенограмме по радио. Однако будьте осторожны, чтобы дурные привычки некоторых пилотов на частоте не стали вашими собственными; если вы слышите оплошность, спросите себя, как правильно действовать.

Когда наступает ваша очередь разговаривать с авиадиспетчером, внимательно слушайте, что он или она говорит или спрашивает, вместо того, чтобы отвлекаться на другие задачи или предполагать, о чем идет речь.Отвечая, думайте, прежде чем общаться. Потратьте секунду, чтобы сформулировать вызов в уме.

 

2) Говори только то, что должен сказать

Практика краткого повторения передачи в уме имеет много преимуществ. Это помогает устранить «гм» ​​и «ах» на частоте, что делает вашу передачу более четкой и чистой. Кроме того, это гарантирует, что вы правильно следуете процедуре.

Вы можете помочь диспетчеру выполнять свою работу, а также другим пилотам, ожидающим использования частоты, говоря медленно и произнося слова.Выделение времени на то, чтобы говорить четко в первый раз, снижает вероятность того, что диспетчер попросит вас повторить передачу, что экономит время для всех участников.

Поскольку вы, скорее всего, не единственный пилот на частоте, не тратьте драгоценные секунды на бессвязное обсуждение. Говорите только то, что необходимо, используя стенографию, указанную в AIM. Если диспетчеру потребуется дополнительная информация, он запросит ее.

 

3) Не бойтесь объявлять чрезвычайную ситуацию (пока она действительно существует)

В стрессовой ситуации, будь то механическая, медицинская или какая-либо другая, может быть легко бросить радиосвязь на второй план и думать только о том, что происходит в самолете.Однако контролер не может помочь вам, если он или она не знает, что происходит. Не стесняйтесь объявить чрезвычайную ситуацию, если считаете это необходимым (достаточно просто сказать «Объявление чрезвычайной ситуации».) помощь, правоохранительные органы, пожарный персонал или что-то еще необходимо. Объявление чрезвычайной ситуации также предупреждает других пилотов в этом районе о вашей ситуации. Они могут помочь вам, например, предоставив визуальную информацию о состоянии вашего самолета.По крайней мере, эти слова заставят их замолчать по радио, чтобы авиадиспетчеры могли сосредоточиться на том, чтобы прийти к вам на помощь.


 

Таму Смит-Колс занимает должность вице-президента по управлению зачислением и маркетингу Калифорнийского университета аэронавтики. Она проработала в авиационной отрасли на различных должностях 24 года. Как ветеран ВВС США в отставке, она имеет уникальное понимание авиационной отрасли. Таму работал в информационных системах в качестве сетевого администратора, в аэрокосмической авиационной медицине в качестве менеджера по здравоохранению, а также в отделе набора и маркетинга ВВС.Она имеет степень бакалавра психологии; имеет степень магистра делового администрирования и является сертифицированным нейролингвистическим практиком. Ее страсть — мотивировать, обучать, тренировать и служить другим, чтобы они могли раскрыть свой потенциал.

Как работает управление воздушным движением

В пиковое время авиасообщения в Соединенных Штатах каждый час в небе находится около 5000 самолетов. Это означает, что каждый день в нашем небе работает около 50 000 самолетов. Как этим самолетам не столкнуться друг с другом? Как воздушное движение перемещается в аэропорт и из аэропорта или по стране?

Задача обеспечения безопасной эксплуатации коммерческих и частных воздушных судов ложится на авиадиспетчеров.Они должны координировать движения тысяч самолетов, держать их на безопасном расстоянии друг от друга, направлять их во время взлета и посадки из аэропортов, направлять их в непогоду и обеспечивать бесперебойное движение с минимальными задержками.

Когда вы думаете об управлении воздушным движением, на ум, вероятно, приходит образ мужчины и женщины на башне аэропорта. Однако система управления воздушным движением намного сложнее. В этой статье мы рассмотрим управление воздушным движением в США.Мы проследим за полетом от вылета до прибытия, посмотрим на различных задействованных диспетчеров, чем каждый из них занимается, какое оборудование они используют и как они обучены.

Воздушное пространство и управление воздушным движением

Воздушное пространство Соединенных Штатов разделено на 21 зону ( центров ), и каждая зона разделена на сектора. Также внутри каждой зоны есть участки воздушного пространства диаметром около 50 миль (80,5 км), называемые воздушным пространством TRACON ( T terminal R adar A approach CON trol ).В каждом воздушном пространстве TRACON есть несколько аэропортов, каждый из которых имеет собственное воздушное пространство радиусом 5 миль (8 км).

Система управления воздушным движением, находящаяся в ведении Федерального авиационного управления (FAA), была разработана вокруг этих подразделений воздушного пространства. Подразделения системы управления воздушным движением:

  • Командный центр системы управления воздушным движением (ATCSCC) — ATCSCC наблюдает за всем управлением воздушным движением. Он также управляет воздушным движением в центрах, где есть проблемы (плохая погода, перегруженность движения, неработающие взлетно-посадочные полосы).
  • Центры управления воздушным движением (ARTCC) — для каждого центра имеется один ARTCC . Каждый ARTCC управляет трафиком во всех секторах своего центра, за исключением воздушного пространства TRACON и воздушного пространства местного аэропорта.
  • Терминальный радиолокационный контроль захода на посадку TRACON обрабатывает вылетающие и приближающиеся самолеты в пределах своего пространства.
  • Диспетчерская вышка (ATCT) — ATCT находится в каждом аэропорту с регулярными рейсами.Башни обслуживают весь взлет, посадку и наземный трафик.
  • Станция обслуживания полетов (FSS) — FSS предоставляет информацию (погода, маршрут, местность, план полета) для частных пилотов, выполняющих полеты в небольшие аэропорты и сельские районы и обратно. Он помогает пилотам в чрезвычайных ситуациях и координирует поисково-спасательные операции для пропавших без вести или просроченных самолетов.

Движение самолетов через различные подразделения воздушного пространства очень похоже на движение игроков через «зону» защиты, которую может использовать баскетбольная или футбольная команда.Когда воздушное судно проходит через определенный участок воздушного пространства, он контролируется одним или несколькими авиадиспетчерами, ответственными за этот участок. Диспетчеры следят за этим самолетом и дают указания пилоту. Когда самолет покидает этот дивизион воздушного пространства и входит в другой, авиадиспетчер передает информацию диспетчерам, ответственным за новый дивизион воздушного пространства.

Некоторые пилоты небольших самолетов летают только по зрению ( правила визуальных полетов , или VFR). FAA не требует от этих пилотов представления планов полета и, за исключением FSS и местных вышек, не обслуживается основной системой управления воздушным движением.Пилоты крупных коммерческих рейсов используют для полета инструменты ( правила полетов по приборам , или IFR), поэтому они могут летать в любую погоду. Они должны заполнять планы полетов и обслуживаются основной системой управления воздушным движением

. Далее мы зарегистрируем рейс коммерческой авиакомпании до его взлета.

Забавные цитаты авиадиспетчеров

Эти забавные разговоры происходили между авиадиспетчерами, пилотами и экипажами по всему миру.

Многие из этих цитат авиадиспетчеров и рассказов о пилотах, особенно те, которые представлены непосредственно на этом сайте, являются абсолютно правдивыми историями и основаны на фактах; другие, возможно, были немного приукрашены.

Эти истории и цитаты из «УВД» (Управление воздушным движением) включены сюда, потому что они очень забавны, а также потому, что в сборнике представлены примеры запутанных и несколько неэффективных коммуникаций и отношений между «клиентами и поставщиками» и других подобных ситуаций.

Таким образом, эти цитаты и истории ATC предлагают отличные цитаты, истории, аналогии и примеры для обучения, выступлений, презентаций, написания и т. д. о достижении качества обслуживания клиентов и предоставления услуг — и коммуникации на рабочем месте в целом.

Веселье, юмор, твердость и «подшучивание» в организационных коммуникациях, безусловно, оправданы, хотя хорошая командная работа, отношения и качество могут быть подорваны, если сообщения/ответы вызывают расстройство или замешательство.

Организационная культура, лидерство, отношения, обслуживание, репутация и т. д. ослабевают, если общение носит оскорбительный или грубый характер или может быть воспринято как таковое слушателем/читателем (сотрудником, клиентом, поставщиком и т. д.).

Дискриминация, предрассудки, ксенофобия, высокомерие, травля, расизм, сексизм, эйджизм и т. д., не следует разрешать, допускать или поощрять в организационных коммуникациях — будь то в сообщениях между персоналом или между персоналом и потребителями/клиентами.

Если вам известен первоисточник каких-либо неавторизованных забавных дискуссий об управлении воздушным движением и разговоров с пилотами (в частности, рассказов об авиадиспетчерах Fudpucker в правой колонке) или у вас есть другие люди, которые могут внести свой вклад, свяжитесь со мной.

Подлинность некоторых разговоров с диспетчером Fudpucker не может быть гарантирована, но, как правило, предоставленные мне оригинальные истории, приписанные и датированные ниже, являются реальными событиями, рассказанными реальными людьми.

Если вы найдете такого рода материалы полезными для обучения, обучения, публичных выступлений и т. д. или просто для личного развлечения, вам также могут понравиться цитаты из легендарных смешных писем в совет .

Я приветствую дальнейший вклад ваших собственных оригинальных забавных рассказов об управлении воздушным движением, рассказах о пилотах, технических «листах жалоб» и рассказах об обслуживании самолетов. Отправьте свой вклад.

Отправляя свой вклад, вы соглашаетесь на его редактирование и публикацию на этой веб-странице.Вы сохраняете право собственности на исходный материал, предполагая, что он в первую очередь принадлежит вам. Пожалуйста, предоставьте подробную информацию о том, как вы хотели бы быть указаны на этой странице (например, имя и титул, или только инициалы, что угодно), и немного предыстории истории, а также кратко объясните любые сложные жаргонизмы/аббревиатуры. Спасибо.

 

авиационные цитаты — последние добавления — предупреждение: случайный фруктовый язык

Из-за характера этих историй приведенная ниже летная терминология не всегда может быть технически правильной, а также может быть отредактирована или частично объяснена для удобства людей, не связанных с авиацией.

Я благодарен за эти цитаты и истории УВД и авиации, присланные мне разными людьми. Спасибо. Пожалуйста, пусть они приходят.

От Zany Afandi (август 2017 г.)

Однажды вечером в месяц Раматан (Рамазан), когда большинство мусульман постятся днем, я собирался начать есть и пить. Мы с нетерпением ждали ужина, так как не ели в течение дня. Тем временем пилот турецкой авиакомпании связался с нашей вышкой и сказал: «ДОБРЫЙ ВЕЧЕР, Suli Tower». К сожалению, из-за того, что я был очень занят едой, а еда была очень горячей, я очень отвлекся и, услышав звонок, непреднамеренно ответил пилоту: «ДОБРОЕ УТРО, Сэр».Было около 19:30 по местному времени. После небольшой паузы он ответил: « До свидания, капитан, и приятного полета ». Он думал, что я в воздухе!

От Дж. Паттерсона (октябрь 2016 г.):

Я служил в Королевских ВВС в начале 1960-х, дислоцировался в Чанги, Сингапур. (Селетар был близлежащим гражданским аэропортом.) Я работал техником в местном УВД, когда американский самолет взлетел, сделал круг вокруг аэродрома, а затем позвонил в башню Чанги. Несколько расслабленный пилот спросил: «Скажи, приятель, я Я указываю правильное направление для Seletar?…»

От Р. Ханкина (июнь 2016 г.):

Во время моей национальной службы (1959-61) я провел большую часть ее в башне Королевских ВВС Дебден, аэродроме, пропитанном историей Второй мировой войны, но к тому времени, когда я прибыл там было намного спокойнее в эксплуатационном плане. Иногда пилоты, отправленные в Дебден для «наземного» тура (т. е. не летного), хотели подняться в воздух. Они сделали это, управляя старым самолетом, базирующимся в Дебдене — двухпоршневым «хвостовой тягач» с двигателем Avro Anson (т. е. два основных колеса шасси и неубирающееся хвостовое колесо).Один такой пилот, возвращаясь из неторопливого полета над сельской местностью Восточной Англии солнечным днем, прервал заход на посадку, потому что видел только два огня в кабине, указывающие на то, что шасси опущено и заблокировано. С нарастающей паникой в ​​голосе он попросил низкий проход над башней, чтобы можно было провести визуальный осмотр предполагаемой проблемы с его носовым шасси (колесом). Только после раздраженного вздоха диспетчера до пилота дошло, что у него его нет…

От S Dee (14 ноября 2011 г.):

урок построения предположений..

Я подслушал этот забавный диалог, ожидая пассажиров на посадку на мой остров-хоппер, июль 2010, Пензанс Филд, Великобритания. посадка?»
Пензанс Тауэр (с широким шотландским акцентом): «G123, Пензанс Тауэр, добро пожаловать в мое воздушное пространство, к сожалению, мы не принимаем ваш класс, отклоняемся от курса и контактируем на подходе к Лендс-Энду.» 
Посещение легкого самолета: «Пензанская башня, отрицательный ответ, запросите инструкции по заходу на посадку, моя посадка одобрена ранее, я с напарником и буду приземляться в течение дня». 
Пензанская башня, «G123, это все еще отрицательный результат. Пензанс Филд — это вертолетная площадка. Я настоятельно рекомендую свернуть на аэродром Лендс-Энд.»
Посещение самолета, «Пензанская башня, пожалуйста, подтвердите направление на Лендс-Энд..» подвижный — в данном случае вызывающий острое смущение, поскольку такая поза была мотивирована желанием произвести впечатление на подругу.Аналогичный урок о неверных предположениях и непреодолимых препятствиях см. в очень забавной истории противостояния военно-морского флота в разделе историй.)

От Р. Брауна (19 апреля 2011 г.):

Несколько лет назад в нашем Центре воздушного движения мы получили предупреждение, что неизвестное количество бомбардировщиков B2 ВВС США будет пересекать наш РПИ [район полетной информации] в определенное время в определенный день. Они проверяли нас, когда входили в наше воздушное пространство, и снова проверяли, когда уходили. Нам дали позывной ожидать, и маршрут был известен, поэтому логично было предположить, что они свяжутся с нами в определенное время в определенном месте.Позывной и точки сообщения изменены для защиты невиновных. Будучи тогда знаменитыми новыми бомбардировщиками «Стелс», мы мало знали об этом, но они любезно дали нам знать, что они были там. Эрик, очень способный диспетчер с острым чувством юмора, был на позиции и услышал: «Зона ОАЭ, это USAFB2. Это звонок вежливости, сообщающий, что мы собираемся войти в ваше воздушное пространство». Эрик ответил: «USAFB2, добро пожаловать в воздушное пространство ОАЭ, мы видим вас на радаре в 200 милях над LOTUS, надеюсь, вам понравится ваш визит.Недолго думая, бомбардировщик-невидимка ответил: «Спасибо, ОАЭ, приятно быть… Подождите, вы засекли нас на радаре? 200 миль? Ты меня дерьмишь?» «Утвердительно, USAFB2, — сказал Эрик, — я тебя держу. Приятного вам визита».

Также от R Brown:

Несколько лет назад я работал в международном аэропорту на Ближнем Востоке. Местному герою и всестороннему хорошему яйцу, Тому, в башне однажды позвонили от парней-электриков, которые шли на ежедневные проверки. «Башня, Электрик Один.Запросите разрешение пересечь взлетно-посадочную полосу у Янки. — Электрический номер один, башня. Держите.» Через несколько секунд Том получает еще один вызов: «Башня, Электрик-один. Запросите разрешение пересечь взлетно-посадочную полосу у Янки». Том отвечает: «Электрик-один, башня. Держи.» Через несколько секунд снова тот же крик: «Башня, Электрический номер один. Запросите разрешение на пересечение взлетно-посадочной полосы у Yankee». Том отвечает: «Electric One — если вы посмотрите направо, вы увидите Garuda 747, который вот-вот приземлится. Если у тебя есть яйца, значит, у тебя есть разрешение». Через пару секунд «Электрик-один — держит.»

А также от Р. Брауна:

Это был протокол о практически закрытии аэропорта во время путешествия правящего шейха, которого эмигранты в ОАЭ ласково называют Большим Зедом. Том, заядлый игрок в покер, сидел впереди Аэропорт был временно закрыт для движения, и самолеты стояли в ожидании открытия через несколько минут, когда Тому позвонили: «Абу-Даби, это XYZ12, мы просим разрешения на посадку немедленно». , «XYZ12 ждите пока, взлетно-посадочная полоса будет доступна через 10 минут, как сообщалось ранее.Один и тот же запрос неоднократно повторялся в течение нескольких минут, кульминацией чего стала попытка XYZ12 разыграть свою козырную карту. «Это XYZ12; у нас есть VIP на борту, и он настаивает на том, чтобы нам разрешили приземлиться немедленно.» «XYZ 12,» говорит Том, «я увижусь с вашим VIP и подниму вам VVIP, а он настаивает, чтобы вы этого не сделали» » Большой Зед?» — спрашивает XYZ12. «Подтверждаю», — говорит Том, на что слышен ответ: «Это XYZ 12, пожалуйста, сообщите, когда будет свободна взлетно-посадочная полоса».

От Хэла (19 апреля 2011 г.): в 1967 году, когда мы были молодым лейтенантом ВМС США) в авиабазе Бивилл, штат Техас, нам было поручено добавить три ночных бомбардировочных полета к учебной программе «воздух-земля», которая раньше была только дневной.Я вылетел первым из четырех самолетов к цели, которая находилась примерно в 80 милях от Бивилля между Алисой и Ларедо. По прибытии мы обнаружили, что цель полностью скрыта туманом, и нам пришлось вернуться домой. Наш оперативный офицер решил, что нам необходимо провести для людей на стрельбище простое обучение по наблюдению за погодой, поэтому парень wx [специалист по погоде — wx — азбука Морзе для погоды] поехал вниз и провел для экипажа двух-трехчасовой краткий курс о том, как сообщать о погоде. Погода. В следующий раз, когда у меня был полет туда, я позвонил в полигон и спросил, какая погода.Парень на полигоне говорит: «Сэр, погода ясная, видимость 1/16 мили». Я не мог понять, что это значит, поэтому я спросил его, каково ограничение видимости. Он ответил: «Почему, сэр, темно…»

И еще от Хэла:

Это было в 1990 году, когда я был инструктором по Боингу 727 в Delta Airlines в Джорджии. На учебно-боевом самолете 727, работавшем в Огасте, мы отрабатывали посадку по схеме VFR, когда диспетчерская вышка приказала нам вытянуться против ветра, чтобы следовать за самолетом US Air Fokker по прямой. Я перезвонил и сказал на башне, что возьму перерыв и что у меня в поле зрения «Мессершмидт».Смех в микрофоне продолжался до тех пор, пока я не перешел на базу. когда учитель прервал класс и сказал классу, что Фоккер был моделью немецкого истребителя. Пилот сказал: «Да, но эти фоккеры были Мессершмидтами…»

От Джима (август 2010):

В 1978 году я был стажером авиадиспетчера под наблюдением на станции Коллаж Техас, Башня Истервуд.Это реальная история радиодискуссии однажды днем:

Неизвестный Самолет: «Привет?..»
Башня Истервуда (я): «Пожалуйста, повторите».
UA: «Что?»
ET: «Кто это?»
UA: «Это Джо»
ET: «Это Башня Истервуд, где ты?»
UA: «Я в самолете!»
(Я посмотрел на линию полета, проверяя, не сидит ли кто-нибудь в припаркованном самолете и играет с радио. Я ничего не видел, и старший диспетчер все больше интересовался моим поведением в ситуации.) 
ET: «Джо, где пилот?»
UA: «Он вышел, когда двигатель заглох…»
(Я мог только вообразить странный сценарий, в котором пилот выпрыгнул из самолета.)
ET: «Джо, что показывает твой индикатор воздушной скорости?»
UA: (Долгая пауза) «Ноль?»
(Значит, теперь самолет в стойле, подумал я.) 
ET: «Джо, что бы у тебя ни было перед тобой — палка или штурвал — толкай вперед — тебе нужно набрать скорость над крыльями!»
UA: «Ты уверен?»
ET: «Да, Джо, тебе нужно двигаться вперед… (пауза)… Что теперь показывает ваш индикатор воздушной скорости?»
UA: «Все равно ноль.»
(Я подумал, о боже мой, самолет Джо попал в штопор падающего листа. Я не мог ему помочь . Джо собирался умереть. Я не знал, что делать. Я посмотрел на старшего диспетчера. Он сказал: «Спроси его, где его самолет».)
ET: «Джо, где твой самолет?»
UA: «Мы припарковались в конце взлетно-посадочной полосы, пилот вышел, когда двигатель заглох, и пошел обратно к ангару…»
ET: «Джо, выключи рацию.»

От Сью (июль 2010 г.):

Я услышала это по радио, когда сегодня летела по пересеченной местности. Я не даю позывной самолету, потому что у стажера и так достаточно проблем…

Диспетчер : Я вижу вас на радаре, сообщите о своих намерениях. 
Пилот: Могу я летать по кругу, сэр? 
Диспетчер: Отрицательно, вы сейчас находитесь в занятом воздушном пространстве. 
Пилот: Хорошо, тогда я буду летать в прямые линии

От доктора П. Резерфорда (май 2010 г.):

Это произошло, когда я служил во Вьетнаме.Поскольку в нашем подразделении было особенно мощное радиооборудование, нам часто ставили задачу прослушивать различные сети, чтобы поддержать наземные или воздушные экипажи, испытывающие трудности со связью по разным причинам. После одного конкретного разговора я несколько часов был в швах. Я не могу вспомнить позывные, поэтому назову их просто А и Б.
Позывной А (наземная команда): «Позывной В. Ваше местоположение? Прием».
Позывной B (самолет Birddog): «Я в районе Хат-Дич. Прием.» 
Позывной A: «Назовите еще раз свое местоположение. Прием.»
Позывной B: «Я в районе Хат-Дич, еще раз повторяю, район Хат-Дич. Принято.»
Позывной A: «Извините. Скажи еще раз местоположение. Овер» 
Позывной Б: «Я в Шляпе — как в голове — Дич — как в голове, район.
Позывной A: «Роджер ушел».

От AW (март 2010 г.):

Несколько лет назад я встретил пилота SR-71. Он рассказал мне эту историю из своего первого полета с новым вторым пилотом: SR-71 и экипаж летели над Южной Калифорнией, когда в эфире дурацким голосом появилась машина для уничтожения насекомых: Cessna 152: Ground Control, Какая у меня скорость полета? Наземный контроль: 100 на эшелоне 100.Через несколько мгновений раздался дерзкий голос: Муни М20: Наземный контроль, Какая у МЕНЯ скорость полета? Наземный контроль: 240 на эшелоне 240. К этому времени пилот SR был в ярости, но, поскольку связь была обязанностью его нового второго пилота, он хранил молчание. Прошло несколько мгновений радиомолчания, и вторым пилотом самым спокойным голосом, какой только можно было вообразить, набрал: SR-71: Наземный контроль, Какая у нас скорость полета? Наземный контроль: 1875, эшелон полета 800. В тот день больше не вызывали на проверку скорости, и пилот знал, что на заднем сиденье у него классный напарник.

От Дэйва (март 2010 г.):

Эту историю мне рассказал авиадиспетчер, когда он работал в совместном военно-гражданском аэропорту. Пилот F-4 (истребитель USAAF) запросил разрешение на взлет, но из-за большого количества гражданских перевозок диспетчер сказал ему, что ему придется подождать. После неоднократных нетерпеливых просьб F-4 о взлете УВД предположило, что если пилот сможет подняться на высоту 14 000 футов в пределах половины длины взлетно-посадочной полосы, он сможет взлететь; иначе ему пришлось бы держаться. К удивлению УВД, пилот F-4 узнал башню и начал катиться.На полпути F-4 пошел вертикально вверх, пока не достиг высоты 14 000 футов, а затем выровнялся. У УВД не было другого выхода, кроме как передать пилота на вылеты и пожелать ему хорошего дня, так как он выполнил поставленные условия. В УВД сказали, что это была самая ужасная вещь, которую он когда-либо видел.

От Стюарта (март 2010 г.):

В связи с вылетом из JFK в Нью-Йорке однажды утром на нашем Qantas 707 мы были восьмым из пятнадцати самолетов в очереди. С одного из самолетов, у которого, предположительно, возникла небольшая проблема, по рации раздался голос: «Блядь!»
Управление воздушным движением имени Джона Кеннеди (сердито требуя ответа): «Кто сказал ебать?»
Первый самолет в строю (дал позывной): «Я не говорил БЛЯДЬ.» 
За ним быстро следует второй в очереди (дал позывной): «Я не говорил БЛЯДЬ». 
Затем третий, а затем все мы, один за другим, даем тот же ответ «Я не говорил БЛЯДЬ».

В другой раз мы были примерно четвертыми в длинной очереди, ожидая взлета на нашем более крупном самолете Боинг.УВД JFK разрешило B737, выполнявшему местный рейс, сократить путь и начать разбег, выйдя на основную взлетно-посадочную полосу с рулежная дорожка, заставляющая нас ждать, пока он взлетит и очистится.«Как вам нравятся эти яблоки?», — сказал он на местном УКВ, когда начал разбег.Самолеты Boeing имели звуковой сигнал, предупреждающий о серьезных проблемах, которые вы можете проверить. На полпути во время разбега B737 «кто-то» поднес микрофон в кабине к звуковому сигналу и нажал его, пока они проверяли его. B737 резко прекратил взлет с полным задним ходом и полным торможением и вздрогнул до полной остановки, шины (покрышки) дымились. Через несколько секунд мы услышали голос на нашей УКВ: «Как вам эти яблоки?..»

От L Miller (январь 2010 г.):

Боинг 737 British Airways приземлился во Франкфурте-на-Майне. Диспетчер вышки, явно в легкомысленном настроении, передал: «Спидберд 123.Хорошая посадка, капитан, но, думаю, немного левее центральной линии». Быстро, как молния, капитан BA ответил с классным английским акцентом: «Роджер Франкфурт Тауэр. Совершенно правильно. Я немного левее центральной линии. А мой второй пилот чуть правее от него».

Самолет KingAir только развернулся (оторвался от взлетно-посадочной полосы) при взлете, когда раздался сильный удар, и двигатель правого борта загорелся. руль направления, чтобы разобраться с асимметричной тягой, пытаясь флюгировать гребной винт и выполняя упражнения по пожарной безопасности двигателя с большим спокойствием и апломбом, стресс сказался на капитане… Он передал на вышку ровным дружелюбным голосом: «Дамы и господа. Никаких проблем, но мы просто собираемся приземлиться выпить чашечку вкусного чая». Затем он переключился на интерком в кабине и закричал пассажирам: «Первомай. .» Самолет благополучно приземлился, волосы пассажиров встали дыбом.

Покойный капитан Микки Манн — всесторонний молодец, очень опытный пилот и, в то время, сержант Красных Дьяволов (показательная группа британского парашютного полка) — пилотировал Britten Norman Islander на высоту прыжка с полной нагрузкой мохнатых парашютистов, набившихся в хвостовую часть самолета.Без всякого предупреждения, с грохотом и вспышкой пламени, левый двигатель взорвался на куски. Руки Микки заметались по кабине, когда он взял самолет под контроль. Как только самолет стал прямым и выровненным, он повернулся к своим пассажирам и сказал: «Уф. Я думаю, вам, ребята, следует…» Но его слова умолкли, когда он уставился на пустой пассажирский салон. При первых признаках беды парашютисты спрыгнули с самолета и в этот момент безмятежно плыли к земле. Микки благополучно приземлился, чтобы рассказать историю.
(Спасибо Л. Миллеру за эти три замечательные истории.)

От П. де Бромхеда, декабрь 2009 г.:

Мой покойный отец, служивший в пиратской авиации флота, рассказал эту историю о пилоте, работавшем по договоренности об обмене из-за границы. развивающаяся страна. Мой папа сидел в ожидании разрешения на взлет, когда услышал, как пилот по обмену где-то запросил «азимут» у УВД (авиадиспетчера). Это было должным образом дано, и через несколько минут был запрошен второй «азимут».Это было то же самое, что и первое, и после того, как был запрошен и дан третий и идентичный «азимут», УВД спросило пилота по обмену, есть ли у него какие-либо визуальные ориентиры. Пилот ответил, что у него по правому борту стоит стог сена, после чего выяснилось, что он заблудился на рулежной дорожке.

От С. Смита, ноябрь 2009 г.:

Однажды днем ​​я работал на местном диспетчере взлетно-посадочной полосы 25 в аэропорту Лос-Анджелеса, и пилот сообщил о «стае чаек» на глиссаде. Я без колебаний ответил: «Это была группа или птицы?» Я не получил абсолютно никакого ответа от пилота…Наверное не у всех есть чувство юмора!

И в том же духе, от J Douglass, ноябрь 2009 г.:

(декабрь 2007 г., Сиэтл, Вашингтон)

Пилот: «Boeing Tower, Cessna 761 Uniform Alpha для Mercer, вылет на Alpha Niner с информацией X-Ray». Вышка
: «Cessna 761 Uniform Alpha разрешен взлет, взлетно-посадочная полоса 13 справа, вылет Mercer».
Пилот: «Cessna 761 Uniform Alpha разрешен к взлету, катится».
45 секунд спустя…
Второй пилот: «Башня Боинга, имейте в виду, у южного конца взлетно-посадочной полосы 13 прямо на высоте 400 футов есть стая чаек.»
Башня: (поет) «И я бежал, я бежал так далеко… Я просто бежал, я бежал всю ночь и день… Мне нужно было уйти..»
Пилот: «Cessna 761 Uniform Alpha уже юмор…» 
Башня: (истерический смех)

(Лирика, кстати, взята из припева хита 1982 года «I run» группы A Flock of Seagulls.)

От Криса, июль 2009 г.:

Это случилось в маленьком, но оживленном аэропорту Сарасота, штат Флорида, в 1975 году. Башня была открыта с 6 утра до 10 вечера, и большая часть трафика приходилась на дневное время.Каждую ночь около 20:30 выполнялся национальный рейс, и часто за рулем сидел джокер. В одну из темных ночей после переключения из Тампы диспетчер слышит: «Вышка Сарасота, с вами National123… (пауза)… угадайте, где?». Диспетчер тут же выключил все огни аэропорта — другого транспорта не было — и ответил: «National123 — башня Сарасота — угадайте, где?…» После секунд пятнадцати молчания наказанный пилот National вернулся: Рейс 123 Национальных авиалиний из Тампы, а нам ровно 10.3 DME на 300-градусном радиальном приближении к посадке…» Диспетчер снова включил свет и дал пилоту разрешение на посадку. Студент-пилот разговаривает с землей утром по ППП (ППП означает Правила полетов по приборам, которые необходимы из-за облачного неба). В то время, когда была сделана передача, потолок (облака) был 800 футов с видимостью 2 мили в легком тумане. Вот Это сообщение — Студент-пилот: Земля, это студент-пилот N12345, и мой инструктор хочет знать, какая высота потолка в башне.Наземный диспетчер: Cessna 12345… около восьми с половиной футов. Затем последовала пауза, во время которой и восточный пилот, и национальный пилот сделали одинаковые комментарии. Студент-пилот вернулся по рации. Ученик-пилот: Хорошо… моя ошибка… каков максимальный погодный потолок в это время? Наземный диспетчер: 800 пасмурно..

R Диллон прислал следующее, март 2009 г.:

Диспетчер в аэропорту Нэшвилла, штат Теннесси, рассказал мне об инциденте, произошедшем несколько лет назад, когда он разрешил Cessna 172 (4-местный небольшой самолет) для посадка.Когда Cessna развернулась к заходу на посадку, авиалайнер позвонил «над маркером» (в 5 милях от аэропорта). «Сессна» находилась примерно в полумиле от взлетно-посадочной полосы, и диспетчер знал, что он может приземлиться и очистить взлетно-посадочную полосу задолго до того, как приземлится авиалайнер, поэтому он также разрешил авиалайнеру приземлиться. Через несколько секунд пилот Cessna спросил диспетчера: «Насколько далеко от меня этот 737-й?» Прежде чем диспетчер успел ответить, пилот авиакомпании включил свой микрофон и низким басом сказал: «Не оглядывайтесь назад!..»

П. Уайт, сентябрь 2008 г., отправил эту прекрасную историю в разделе более длинных историй ниже

Дж. Мирс, август 2008 г., отправил этот забавный диалог между пилотом и инженером через формы отчетов о технических неисправностях…

Мы получили отчет о неисправности от пилота HH-60 Pave Hawk (боевой поисково-спасательный вертолет). В отчете о неисправности пилота говорилось: «Боковая подушка сиденья пилота не амортизируется». программа для толстяков…» 

От E Haigh, март 2008 г. — Я подумал, что должен сообщить вам о времени, когда я был в воздухе, выполняя эрос (высший пилотаж), и возвращался на круг, когда один из моих друзей спускался на землю. .. 

При касании взлетно-посадочной полосы самолет друга отклонился влево и разбился, едва миновав большой очень глубокий водоем, чуть левее взлетно-посадочной полосы на стоянке руления. Пилот все же успел доложить: «ВПП освобожден…»

На аэродроме разразился приступ хихиканья, и, к счастью, несмотря на то, что самолет был сильно изувечен, серьезных травм не было.

Из DG, февраль 2008 г. — На начальных базах подготовки пилотов для военных схема посадки имеет тенденцию к плотной посадке (иногда до 12-15 самолетов на одну взлетно-посадочную полосу), и некоторые из этих самолетов летают студенты в одиночку (да , кусок денег налогоплательщика в размере 4 миллионов долларов, который 23-летний парень, только что окончивший колледж, налетал менее 30 часов по бетонной полосе на скорости 200 узлов). Как бы то ни было, я дежурил в диспетчерской на взлетно-посадочной полосе в особенно напряженный день, когда один из моих приятелей из моего класса, который в то время летал в одиночку, представил PIREP (отчет пилота) о схеме:
Соло: «Это Соло 72, в начальной точке небольшая турбулентность.» 
Диспетчер: «Спасибо за предупреждение». 
Какой-то инструктор, летящий по схеме: «Это называется турбулентностью в следе». 
(Термин «начальная точка» относится к примерно 3 милям от взлетно-посадочной полосы, используется для подготовки выравнивания при посадке . Термин «турбулентность в следе» относится к турбулентности воздуха, вызванной другими воздушными судами.)

От «авиамеханика», январь 2008 г. — Мой инструктор по курсу My A&P (планер и силовая установка) рассказал забавную историю из 1980-х… Он приземлился в Египте, чтобы заправить «Гольфстрим», на котором летел.При взлете он заметил охранника, стоящего в чем-то похожем на холодильник. С охранником позади него мой инструктор надавил на газы, что отправило охранника по уши примерно на 20 ярдов…

От Рича, ноябрь 2007 г. произошло, хотя я не был на дежурстве во время смены, поэтому я не могу это проверить. F-4 с полковником на рукоятке входил в схему башни на авиабазе Осан, Корея, и требовал приоритетной посадки из-за своего звания и положения.Диспетчер вышки был чрезвычайно занят восстановлением F-4 и OV-10 миссии, не говоря уже о самолетах, которые находились на последнем заходе на посадку с управлением заходом на посадку. Диспетчер определил последовательность F-4 и дал ему точку, в которой нужно доложить. Пилот отказался, заявив, что «это был его аэропорт, и он хотел приземлиться» (это был не его аэропорт, как он позже узнал от 3-звездочного и 1-звездочного). Диспетчер сказал: «(позывной самолета), поскольку вы не можете следовать инструкциям УВД, держитесь в 5 милях к северу от аэропорта. Сохраняйте радиомолчание, если не существует чрезвычайной ситуации.Сообщите о приближении к минимуму топлива». Ответ из самолета был: «Роджер Тауэр, мы номер 5 и сообщим о перерыве в конце вылета». Диспетчеру не удалось избежать ситуации невредимым. , но больше таких проблем не было.Особенно когда занят. 

И еще от Рича — Это действительно случилось на моих часах. Новенький стажер на объекте на базе в Северной Дакоте. Он сканирует взлетно-посадочную полосу в бинокль. и сообщает местному диспетчеру, что у него на взлетно-посадочной полосе «собака».Местный диспетчер говорит B-52 в финале: «Уходи. Собака на взлетно-посадочной полосе». Я сказал стажеру, что он, возможно, захочет сообщить мне, что это за порода собаки, так как я никогда не видел собак с рогами. «Собакой» был лось весом 2000 фунтов. Этот парень все еще подвергается зенитной атаке, даже несмотря на то, что он заслужил сейв за то, что поймал его раньше, чем остальные из нас.

От Боба Андерсена, ноябрь 2007 г. В ноябре 1996 г. я летел в самолете Angel Flight Piper Cub, направляясь в международный аэропорт Тампы. Я был там, потому что мне позвонили из больницы общего профиля Тампы и сказали, что для меня готово сердце.Самолеты Angel Flight бесплатно предоставляются реципиентам трансплантатов. Пилот позвонил в диспетчерскую и сказал им, кто мы такие. В УВД сказали, что мы не можем приземлиться, потому что там был президент Клинтон, и секретная служба не позволила нам приземлиться. (Это было сразу после его фиаско в Калифорнии с его стрижкой за 400 долларов.) Пилот сказал УВД, что позвонит в прессу и на телеканалы и сообщит им, что получатель сердца не может приземлиться, потому что там был президент США. . Я думаю, они подумали о плохой огласке и сказали, что задержат его и дадут нам приземлиться, а нас отвезут в госпиталь.Однако мы чувствовали, что это не очень хорошая идея из-за наземного транспорта, желающего увидеть Клинтона, и поэтому мы должны использовать вместо этого аэропорт General. Мы так и сделали, и я вовремя добрался до аэропорта и больницы. Как оказалось, сердце было не в порядке, но я подождал еще несколько недель и, наконец, получил сердце 7 января. Это было прекрасное сердце, как видите, я все еще жив спустя почти 11 лет после операции. (Я благодарю Боба Андерсена за иллюстрацию того, что настойчивость, решительность и приспособляемость могут преодолеть самые сложные препятствия.) 

От Денниса Рейнуотера, октябрь 2007 г. У меня есть (ну, почти) личный разговор с диспетчером/пилотом, которым я решил поделиться с вами. Я был метеорологом в ВВС США в конце 80-х — начале 90-х, и когда я служил в Королевских ВВС Вудбридж в Англии, я часто тусовался с диспетчером в кабине башни прямо над нашим офисом. Этот парень поделился со мной историей, которая, как он утверждал, произошла с ним лично. Не ручаюсь на 100% за достоверность этой байки, но в целом парень был правдоподобен… Кроме того, одна или две детали могут быть размыты моей собственной ошибочной памятью за последние 15-20 лет, но вот оно: мой друг говорит, что тренировал новичка УВД — я думаю, он сказал, что это было на авиабазе Неллис. Как бы то ни было, однажды этому ребенку звонят с самолета и запрашивают разрешение на эшелон полета 800 (80 000 футов)… 

Новичок (с сарказмом): «Хорошо, шотландка, если ты думаешь, что сможешь поднять ее так высоко, ПОЙДИТЕ». ДЛЯ ЭТОГО!!»
Пилот SR-71 на другом конце рации: «Роджер Диспетчер, сейчас СНИЖАЕТСЯ с высоты 100 000 футов до эшелона полета 800….» 

От Люка Рэя, август 2007 г. — От NAS Fallon NV, на прошлой неделе: Недавно получивший разрешение оператор доставки работал в период умеренной занятости, когда позвонил военно-морской DC-9 с запросом разрешения вернуться в NAS в Джексонвилле, Флорида. Диспетчер ответил пилоту, что плана полета нет в системе. Диспетчер безуспешно стучал по FDIO. Следующая передача на DC-9 была: «VVJV…, разрешение, мам, ваш план полета не в системе, вы хотите вернуться к Jax VFR? Пилот ответил (смеясь): «Нет, спасибо, мы составим план полета..» 

От доктора Хью Дэвида, июнь 2007 г. — Несколько лет назад я проверял запись симуляции связи воздух-земля в режиме реального времени в Экспериментальном центре Евроконтроля. Ближе к концу одной симуляции я наткнулся на следующее:

Французский симулятор «Пилот»: «AF302 над NTM сейчас».
Немецкий контроллер «AF302 Роджер. Сообщите имена стюардесс.»
FSP: «Клодетт Кольбер и Кэролайн Чоуз.»
GC: «Я знаю Кольбера, но кто такой Чоуз?»
FSP: «Вы должны знать ее, она была третьей женой Алана Делона, между Truc и Nimporte!» 
ГК: «Ах, эти французские актеры, они женятся и не женятся, я не могу уследить!» 
ФСП: «Ну, по крайней мере, французские актеры, они женятся на ВИММЕНЕ!» 
… (долгая пауза) … 
GC: «AF302 продолжает снижение, как и планировалось.»

Рассказ друга из БА. Он пролетал над Аденом и увидел грузовое судно Аэрофлота, выбирающееся из него.
Голос с сильным акцентом на частоте: «Эй, Инглиш, у тебя раньше был Аден?»
БА: «Да. Почему?»
HAV: «Нам пришлось переночевать там, и вы можете получить его обратно!»

Пилот легкого самолета спросил Хитроу о текущей нижней границе облаков над Бристолем. Лондон передал вопрос рейсу Air France возле Бристоля и получил ответ:

«Мы на пятнадцати тысячах, в самом низу.» 
Анонимный голос на частоте: «Да здравствует спорт!»

Lufhansa Пилот второму пилоту, забывая, что частота открыта: «Раньше мы поднимались по Темзе, а здесь поворачивали к докам…»
Голос на частоте: «ACHTUNG SPITFEUR» 

Начинающая женщина-военный диспетчер американского бомбардировщика выходит из зоны действия радара, забывая правильную терминологию… «Вы входите в мою темную зону» 
USB: «УУУУУУУУУУУУУУУУУУУП!»

Диспетчер башни: » BA356, займите позицию 69″
BA: «Да, сэр, носом внутрь или носом наружу?»

«Мумбаи, под каким номером я нахожусь в последовательности приземления?»
«Ко времени приземления, сэр, вы будете номер один.» 

И (еще один) старый седой каштан: Пилот QANTAS второму пилоту, приземлившемуся в Сиднее, забыв, что интерком в кабине работает: 

«Теперь мне нужно холодное пиво и горячая шила» 
Стюардесса спешит вперед, чтобы не случилось худшего.
Хор пассажиров: «Эй, вы забыли пиво!»

(Подтвердите доктору Хью Дэвиду выше)

От Брэда Уайта, июнь 2007 г. — один, которым можно поделиться, от дяди, который служил в ВВС США до выхода на пенсию несколько лет назад К сожалению, другой атрибуции нет, но вот она.Близкий промах произошел за пределами Dulles International. Разговор шел в таком духе…

Пилот: «БЛИН! Это было близко…»
Вышка ВДВ: «Дельта 560, в чем проблема?»
Пилот (затаив дыхание): «Чуть-чуть — он когда-нибудь был близок!»
Башня ВДВ: «Дельта 560, насколько близко она была?»
Пилот: «Ну, я могу сказать вам одну вещь, это был белый мальчик, который управлял им.»

От Митча Рейли, май 2007 г. Я слушал радио, делал предварительный полет в MSP и услышал следующий диалог… Мой второй пилот этого не слышал и как-то странно посмотрел на меня, когда я согнулся от смеха. «Северо-запад 605» был DC-9. «Флагман (Pinnacle) 5600» был CRJ. Обмен прошел так…

Northwest 605: «Northwest 605 запрашивает такси до активного MSP.»
Земля: «Северо-западный 605 такси до взлетно-посадочной полосы **, следуйте по CRJ, вы будете номер два».
Northwest 605: «Роджер, мы будем следовать за Смурфом-Джетом.»
Flagship 5600: «По крайней мере, мой самолет не подходит для членства в AARP..» 

(Для тех, кто не знает, AARP — Американская ассоциация пенсионеров, а CRJ — Canadair Regional Jet). Air, и рассказал нам эту историю о том, как однажды его самолет был одним из многих, пытавшихся приземлиться в загруженном аэропорту.Один из диспетчеров вышел на связь и сообщил, что что-то произошло, что вызвало дальнейшую задержку, и что этим самолетам в зоне ожидания потребуется Почти сразу же один из пилотов ответил: «Чушь собачья!» Затем диспетчер сказал что-то вроде: «Сэр, использование ненормативной лексики на этом канале запрещено правилами FAA и FCC.Пожалуйста, назовите себя». Через мгновение один из пилотов сообщил: «Это рейс 123, и мы отрицаем эту чушь». Через мгновение другой рейс сообщил: «Это рейс 456, и мы также чушь». Один за другим, каждый из рейсов сообщался в журнале как «отрицательная чушь». Один из них я уверен, что это правдивая история, потому что я был там, когда это произошло, другой полностью соответствует его личности.Первый был небольшим аэропортом авиации общего назначения на Среднем Западе. Ученик, занимавшийся бросками, сообщил, что пролетел мимо гусей на своей ноге с подветренной стороны. Диспетчер ответил: «Шкипер 3846 Sierra получил разрешение на перерыв, внимание, все самолеты, осторожно, водная мигрирующая птица, сообщила к северу от аэродрома». После паузы кто-то ответил: «Ты имеешь в виду птиц?» Контролер, не задумываясь, ответил: «Да, сэр!»

Второй был в коммерческом аэропорту Техаса. Диспетчер пытался предоставить разрешение, которое в основном было «очищено как подано», но с одним изменением в аэропорту вылета и прибытия.После двух неправильных повторений расстроенный диспетчер выпалил: «Хорошо, с тебя хватит попыток. Позвольте мне поговорить с Бивисом». (Ак Т. Комо)

Огромный грузовой самолет С-5 стоял рядом с маленьким самолетом, ожидавшим взлета. Частный пилот немного занервничал, потому что военный самолет был ближе, чем обычно, и попросил диспетчера выяснить намерения С-5. Прежде чем башня успела ответить, по радио раздался голос, когда открылись носовые грузовые двери C-5: «Я собираюсь съесть тебя.(Ак Э. Шарцманн)

История летной подготовки ВМС в конце 1950-х годов в Корпус-Кристи, штат Техас. Известно, что инструкторы устраивали вечеринки по ночам, даже перед «прыжком» на следующее утро. на маске и дышать чистым кислородом, в то время как стажер поднимал аппарат в воздух. Учебный самолет SNJ имел тандумную кабину с внутренней связью для личного общения между инструктором и стажером. Эти «частные» сообщения будут транслироваться в эфир, если переключатель внутренней связи были случайно оставлены открытыми.Однажды утром после тяжелой ночи для одного конкретного инструктора, вскоре после того, как полет был в воздухе, в эфире было слышно следующее: «Мальчик, я когда-нибудь сыт по горло этим утром». После продолжительной паузы молодая женщина-диспетчер потребовала: «Самолет, ведущий последнюю передачу, пожалуйста, назовите себя». Повисла еще более продолжительная пауза, а потом голос сказал: «Леди, я не настолько сыт по горло». (Ак Майк)

В 1958 году я скакал по взлетно-посадочной полосе, пытаясь приземлиться при сильном боковом ветре, когда инструктор сказал: «Надеюсь, мы скоро приземлимся, потому что срок действия моего медицинского разрешения истекает в следующий вторник.В том же году я летал на военно-морском SNB (C-45), и инструктор начал смеяться, читая листок с прошлым полетом. В нем говорилось: «Закажите обогреватель для сиденья второго пилота». (Ак Э. Писор)

Взлетно-посадочные полосы Стэплтона были так близко друг к другу, что самолеты на параллельных взлетно-посадочных полосах должны были видеть друг друга и обеспечивать визуальное разделение, прежде чем Диспетчер мог выдать разрешение на заход на посадку. Обычно, когда пилотов спрашивали, есть ли у них движение в поле зрения, они лениво отвечали: » Я вижу некоторые огни», которые, к сожалению, не соответствовали требованиям разрешения на заход на посадку.В одну очень загруженную ночь одна бригада не сообщила о видимом движении. Наконец пилот сказал: «Я вижу там какие-то огни». Диспетчер ответил раздраженным тоном: «К этим огням прикреплен самолет?» Смеясь, пилот ответил: «Почему я верю, что есть. Спасибо, у нас есть самолет в поле зрения». По крайней мере, для этой команды это было сделано. (Эк П. Дэвид)

Грузовой самолет United (с пилотом-женщиной): «Это мое вторичное радио. Моя передача все еще нечеткая?
Оклендский диспетчер ARTCC: «Я не знаю.Я никогда его не видел.» (Заработал ему две недели на пляже) (Ак «бывший УВД»)

После того, как пилот, получивший разрешение на посадку в Фейетвилле, сообщил, что теперь у него есть два легких самолета, разрешенных для посадки на противоположной стороне концах той же взлетно-посадочной полосы, диспетчер сделал паузу и передал: «Теперь будьте осторожны» (Ак «бывший УВД» — он говорит, что это правда, он слышал запись.)

Одним очень бурным утром в БОС, самолеты выстроились на рулежных дорожках в ожидании вылета.Пилот-женщина совершила успешную посадку на пересекающейся взлетно-посадочной полосе после того, как заметно боролась со своим «Летучим тигром», растянувшим DC-8 через турбулентность и шквальные снежные шквалы, борясь с ним прямо до взлетно-посадочной полосы.Анонимный голос: «Но вы можете его припарковать?» (Ак «бывший УВД»)

Только что получивший звание военного офицера связи нес утреннюю вахту в Оклендском ARTCC. Его бывшие товарищи по команде диспетчеров отправили ассистента на стойку регистрации, запросив у нового MLO разрешение на запуск «аэродинамических труб» в Moffett NAS (конечно, их не было). Не желая показаться невежественным, MLO удовлетворил запрос. Уведомив стойку регистрации через короткое время о том, что в окрестностях аэропортов Сан-Карлос, Пало-Альто и Сан-Хосе поступали сообщения о сильной или крайней турбулентности, диспетчеры с ликованием наблюдали, как новичок-супервайзер схватил «горячий телефон» и проревел: дежурному надзирателю в Моффетте (и через громкоговорители на всех других объектах УВД в районе Окленда): «Это начальник Оклендского центра, и я приказываю вам немедленно отключить эту ф…ing fan!» (Ак «бывший авиадиспетчер»)

Молодой, недавно проверенный местный диспетчер в аэропорту Логан удовлетворил просьбу транс-португальского «707» использовать неактивную полосу 15R (самая длинная взлетно-посадочная полоса) для вылета. и разрешил самолету «рулить на позицию и удерживать». Увидев то, что, по его мнению, было короткой паузой в операциях по пересечению, он сказал экипажу: «Будьте готовы и намотайте их!» Старый «масляный горелка» сидел на Взлетно-посадочная полоса с огнеупорными двигателями, изрыгающими клубы черного дыма над близлежащими районами в течение многих минут.Только когда наземный диспетчер объявил, что пожарная машина аэропорта реагирует на крупный пожар в Восточном Бостоне, кто-нибудь в башне понял, что новичок (теперь помешивая только что налитый кофе) забыл о самолете и обо всем, от Ориент-Хайтс до моста через Мистик-Ривер. исчез в его выхлопе. (Ак ‘бывший авиадиспетчер’)

У военного летчика возникли проблемы с плавной посадкой, и экипаж должен был отметить точное время посадки самолета на разных базах.Одно конкретное приземление потребовало нескольких отскоков, прежде чем он остался на земле. Сообщается, что экипаж обратился к пилоту: «Какую посадку мы отметим для протокола, сэр?» (Ack A & M Martin)

ATC цитирует ‘Fudpucker’

Самая ранняя ссылка, которую я видел, по крайней мере, на некоторые из этих цитат в колонке ниже, — это, казалось бы, ныне несуществующий поддельный веб-сайт ‘Fudpucker World Airlines’, датируемый июнем 1996 года (спасибо, Скотт). Fudpucker World Airlines (в чьем бизнесе я не совсем уверен) и сопутствующие товары, по-видимому, восходят к 1970-м годам (спасибо Д. Кеннеди).Когда и если у меня будет более подробная информация, я опубликую ее здесь. Если вы были «пассажиром Fudpacker» и можете помочь прояснить историю и особенно происхождение забавных цитат, появившихся на веб-сайте Fudpacker, сообщите мне об этом.

Вышка: «Дельта 351, пробки в 10 часов, 6 миль!»
Дельта 351: «Подскажите еще! У нас есть электронные часы!»

«TWA 2341, для снижения шума поверните направо на 45 градусов.»
«Центр, мы на высоте 35 000 футов. Сколько шума мы можем здесь произвести?»
«Сэр, вы когда-нибудь слышали звук, издаваемый 747-м при столкновении с 727-м?»

От неизвестного самолета, стоящего в очень длинной очереди на взлет: «Я ф…скучно!»
Управление наземным движением: «Последний самолет передает, немедленно назовите себя!»
Неизвестный самолет: «Я сказал, что мне чертовски скучно, а не чертовски глупо!»

Диспетчерская вышка на 747: «Юнайтед 329 тяжелый, ваш трафик — Фоккер, час, три мили, в восточном направлении». «Фоккер» в поле зрения.»

Самолет DC-10 приземлился немного горячим, поэтому после приземления ему пришлось очень долго катиться.Башня Сан-Хосе отметила: «Американский 751, сделайте резкий поворот направо в конце взлетно-посадочной полосы, если сможете. Если не сможете, сверните на съезд Гваделупа с шоссе 101, поверните направо на светофоре и вернитесь к аэропорт».

Военный летчик потребовал приоритетной посадки, потому что его одномоторный реактивный истребитель работал «слегка в пике». Управление воздушным движением сообщило летчику-истребителю, что он был номером два за B-52, у которого был выключен один двигатель. «Ах, — заметил летчик-истребитель, — ужасный заход на посадку с семью двигателями.»

Предположительно, рейс Pan Am 727, ожидающий разрешения на вылет в Мюнхене, услышал следующее: ответьте, вы должны говорить по-английски». 
Люфтганза (по-английски): «Я немец, летаю на немецком самолете в Германии. Почему я должен говорить по-английски?»
Неизвестный голос с другого самолета (с прекрасным британским акцентом): «Потому что вы проиграли кровавую войну».7″ 
Восточный 702: «Вышка, Восточный 702 переключается на вылет. Кстати, после того, как мы взлетели, мы увидели какое-то мертвое животное на дальнем конце взлетно-посадочной полосы». Вышка
: «Континентальный 635, разрешен взлет за Восточной 702, свяжитесь с отделом вылета по частоте 124,7. Вы скопировали отчет с Восточного 702?»
Континентальный 635: «Континентальный 635, разрешено взлетать, понял; и да, мы скопировали Восточный… мы уже уведомили наших поставщиков провизии.»

Однажды вышка приказала пилоту Cherokee 180 держаться подальше от активной взлетно-посадочной полосы, пока DC-8 приземлился.DC-8 приземлился, выкатился, развернулся и вырулил обратно мимо «Чероки». Какой-то сообразительный комик из экипажа DC-8 связался по радио и сказал: «Какой милый маленький самолетик. Ты сам его сделал?» Пилот Cherokee, не собираясь пропускать оскорбление, вернулся с настоящим остроумием: «Я сделал его из частей DC-8. Еще одна посадка, как у вас, и мне хватит еще на одну».

Предположительно, немецкие авиадиспетчеры в аэропорту Франкфурта известны своей вспыльчивостью.Они, как утверждается, не только ожидают, что кто-то узнает место парковки у своих ворот, но и как добраться туда без какой-либо помощи с их стороны. Так что с некоторым удивлением мы (Pan Am 747) слушали следующий диалог между наземным управлением Франкфурта и British Airways 747, позывной Speedbird 206.
Speedbird 206: «Франкфурт, Speedbird 206 свободен от действующей взлетно-посадочной полосы».
Основание: «Спидберд 206. Такси до ворот Альфа Один-Семь». BA 747 выехал на основную рулежную дорожку и остановился.
Земля: «Спидберд, разве ты не знаешь, куда идешь?»
Speedbird 206: «Подожди, Земля, сейчас я ищу местонахождение наших ворот.»
Земля (с довольно высокомерным нетерпением): «Спидберд 206, вы еще не были во Франкфурте?»
Speedbird 206 (хладнокровно): «Да, дважды в 1944 году, но было темно… и я не приземлился.»

Предположительно, во время руления в лондонском аэропорту Гатвик экипаж рейса US Air, направляющегося в Ft. Лодердейл свернул не туда и столкнулся нос к носу с United 727.Разгневанная женщина-наземный диспетчер набросилась на экипаж ВВС США с криком: «US Air 2771, куда, черт возьми, вы едете?! Я сказала вам повернуть направо на рулежную дорожку «Чарли»! Вы повернули направо на Дельту! тебе трудно отличить C от D, но сделай это правильно!» Продолжая злиться на смущенный экипаж, она теперь истерически кричала: «Боже! Теперь ты все испортил! Это займет целую вечность, чтобы разобраться с этим! Вы можете ожидать прогрессивные инструкции по рулению примерно через полчаса, и я хочу, чтобы вы ехали именно туда, куда я вам скажу, когда я вам скажу и как я вам скажу! Вы поняли, US Air 2771? US Air 2771: «Да, мэм», — ответил униженный экипаж.Естественно, частота связи с наземным управлением упала ужасно тихо после словесной критики US Air 2771. Никто не хотел рисковать, вступая в бой с разгневанным наземным диспетчером в ее нынешнем состоянии ума. Напряжение в каждой кабине вокруг Гэтвика определенно зашкаливало. В этот момент неизвестный пилот нарушил тишину и включил свой микрофон, спросив: «Разве я не был женат на тебе когда-то?»

 

(Техническое объяснение истории Рича: когда истребители входят в VFR (визуальные правила полета), они входят на большую высоту и не летают по традиционной прямоугольной схеме движения.Существует две отчетные точки: начальная, которая обычно представляет собой положение, входящее в схему движения и выровненное с взлетно-посадочной полосой, и точка разрыва, представляющая собой точку над концом взлетно-посадочной полосы, в которой пилот начинает снижаться на 360 градусов. курс финального подхода. Если диспетчеру необходимо разнести воздушное судно, чтобы сохранить эшелонирование, он/она может указать положение, в котором пилот должен остановиться. IE: Break midfield (середина взлетно-посадочной полосы) или Break Departure End (конец взлетно-посадочной полосы).Конец взлетно-посадочной полосы — это конец, который наиболее точно выровнен по направлению ветра и указывает направление прибытия и отправления. Конец вылета — это противоположный конец этой взлетно-посадочной полосы. Если у вас когда-нибудь возникнут какие-либо вопросы о процедурах УВД или схемах движения, вы можете погуглить FAAH 7110.65 и посмотреть глоссарий пилот-диспетчер или загрузить полное руководство в формате PDF. Благодарности Rich.)

 

более длинные рассказы об авиации

Следующая превосходная история (спасибо П. Уайту) длиннее, чем приведенные выше краткие цитаты.Это дает возможность пригласить другие подобные представления управления воздушным движением и авиационных историй. Если у вас есть занимательная или забавная история из мира полетов и связи с воздушным движением, присылайте ее.

От П. Уайта, 17 сентября 2008 г.:

Один из моих старых друзей-пенсионеров, Энди, во время войны летал на Авро Ансонс…

Вскоре после Дня Победы (Победа в Европе, 8 мая 1945 г.) он получил указание доставить некоторых высокопоставленных чиновников, в том числе многих офицеров в звании коммодора авиации и различных других «блестящих» бригадных генералов и выше, на аэродром KG200 в Гатове (Берлин).Энди летел из Англии, и, поскольку количество топлива было ограничено галлоном, он тщательно записал необходимое количество топлива. В этом случае это был почти полный бак, чтобы добраться туда, и это позволило бы подойти прямо. Итак, полет спланирован, он сверился с метеосводкой, которая указывала на небольшое изменение тумана, и отправился в путь. Для экономии топлива крайне важно тщательное управление двигателем. Приближаясь к границе с Германией, он связался по рации с авиадиспетчерской службой и запросил сводку погоды. Оператор указал, что он прикрывает дежурного офицера, и зачитал сводку погоды для аэродрома.Когда Энди приблизился к воздушному пространству Берлина, он увидел туман, но не аэродром. Он осторожно спустился и попросил диспетчера уговорить его. Инструкции были точными. Он выпустил шасси, выпустил закрылки и услышал последний комментарий диспетчера: «Удачи». Инструкции, однако, не были достаточно точными: он мог видеть огни аэродрома вдали на позиции 10 часов. Поняв, что все стрелки указателей уровня топлива были на пустом месте, он нажал на педаль газа и резко развернул «Энсон». При внезапной смене направления Энди заметил стоны из корпуса «Энсона», а также из комодов в задней части.Самолет развернули — нет времени строиться — только ставить колеса и строиться следом. Примерно за десять футов до того, как колеса коснулись земли, двигатели заглохли.

Я увидел запись в его бортовом журнале: «Двигатели заглохли при заходе на посадку — блестяшки пролили суп на форму — отбуксировали за полосу…» допросите ответственного офицера

То, что они обнаружили, было прикрытием эрка, который ничего не знал о метеооперациях и даже не выглянул в окно, чтобы предупредить самолеты о тумане.Он читал прогноз погоды в местной газете. Шутка ли, все комментарии были четко детализированы в журнале пилота. Конечно, могла быть совсем другая история.

Мораль сказки — всегда смотрите в окно, сообщая о местной погоде — никогда не пользуйтесь газетой Berlin Times, напечатанной накануне.

(Спасибо, П. Уайт)

 

Присылайте свои рассказы об УВД/авиации и забавные цитаты.

(Отправляя свой вклад, вы соглашаетесь на его редактирование и публикацию на этой веб-странице.Вы сохраняете право собственности на исходный материал, предполагая, что он в первую очередь принадлежит вам. Пожалуйста, предоставьте подробную информацию о том, как вы хотите, чтобы вас атрибутировали.)

 

комментарии инженеров по техническому обслуживанию воздушных судов «жалобы» или «отчеты о криках»

Эти комментарии по техническому обслуживанию самолета предположительно взяты из «журналов жалоб» или «отчетов о криках», которые содержат отчеты пилотов о технических проблемах самолета и ответы инженеров по техническому обслуживанию. Для этих забавных цитат предлагается различное происхождение, чаще всего Qantas и ВВС США, а точнее Авиационный университет Эмбри-Риддла (спасибо Дж. Уильямс).Самая ранняя ссылка, которую я видел, по крайней мере, на некоторые из этих цитат, — это, казалось бы, ныне несуществующая подделка «Fudpucker World Airlines», датируемая июнем 1996 года (спасибо Скотту). Когда и если у меня будет более подробная информация, я опубликую ее здесь. Если вы были «пассажиром-фудпакером» и можете помочь прояснить историю, сообщите мне об этом. Тем не менее, маловероятно, что все эти комментарии исходят из одного оригинального источника, особенно учитывая смесь представленных технологий и учитывая, что некоторые из них, вероятно, военные, а другие нет.Это не попытка представить фактически достоверный или точный список этих предполагаемых цитат, если они вообще когда-либо существовали — это просто список самых забавных примеров. Если вам известно истинное происхождение любого из них — или если вы были первоначальным «пассажиром Fudpacker» — сообщите мне об этом.

Эти забавные сообщения иллюстрируют последствия использования расплывчатых формулировок, а также извечный потенциал конфликтов и путаницы между операционными отделами и функциями, а также многострадальную терпимость обслуживающего и обслуживающего персонала в поддержку оперативного персонала, присутствующую во всех отрасли.

Пилот или экипаж сообщил о технических проблемах или дефектах. Инженер по техническому обслуживанию сообщил о корректирующих действиях или ответах
В кабине что-то болтается. Что-то затянуто в кабине.
Левая внутренняя основная шина (шина) почти нуждается в замене. Почти заменено левое внутреннее основное колесо.
Автопилот имеет тенденцию сбрасывать крыло, когда дисбаланс топлива достигает 500 фунтов. Руководство по летной эксплуатации ограничивает максимальный дисбаланс топлива до 300 фунтов.
Незнакомый шум из двигателя No2. Двигатель работает три часа. Шум теперь знакомый.
Мышь в кабине. Cat установлен.
Радар цели гудит. Перепрограммированный радар цели со словами.
Двигатель номер три отсутствует. [предположительно не работает должным образом] После недолгих поисков двигатель найден на правом [правом] крыле.
Часы пилота не работают. Заводные часы.
Забавные ручки для самолетов. Самолету сказали выпрямиться, лететь правильно и быть серьезным.
Свистящий звук при выключении двигателя.  Пилот снят с самолета.
Шум из-под панели приборов — похоже на то, что карлик стучит по чему-то молотком. Отобрал у карлика молоток.
Предположительно трещина на лобовом стекле. Подозреваю, что вы правы.
IFF не работает. [IFF = Идентификация, Friend or Foe.] IFF всегда не работает в выключенном режиме.
Пробный полет прошел нормально, за исключением очень грубой автоматической посадки. Auto-Land не установлен на этом самолете.
Игла ADF No2 выходит из строя. [ADF = Автоматический пеленгатор/Поиск?] Пойманная и прирученная игла No2 ADF.
Шарик индикатора поворота и скольжения застревает в центре во время поворота. Поздравляю. Вы только что сделали свой первый скоординированный поворот!
Мертвые жуки на лобовом стекле. Живые жуки в невыполненном заказе.
Автопилот в режиме удержания высоты производит снижение со скоростью 200 футов в минуту. Не удается воспроизвести проблему на земле.
Признаки утечки на правом основном шасси. Улики удалены.
Три таракана в салоне. Один таракан убит, один ранен, один ушел.
Громкость DME установлена ​​невероятно громко. [DME = Оборудование для измерения расстояния?] Громкость DME настроена на более правдоподобный уровень.
Винт №2 просачивается в опорную жидкость. Просачивание гребного винта No2 в норме. Пропеллеры №№ 1, 3 и 4 не имеют нормального просачивания.
Фрикционные замки вызывают залипание рычагов дроссельной заслонки. Для этого они и нужны.

 

еще одна забавная история с жалобами

Благодарю M Savage за эту историю.Это представляет собой интересный пример управления рабочей средой и, в частности, ожиданиями/отношениями/привычками других. Эта тактика не обязательно применима везде, но предлагает идею о том, что иногда немного юмора и творчества могут быть очень эффективным вмешательством в изменение поведения и восстановление отношения: Пойнт, Северная Каролина, еще в 1960-х годах я работал в штабной эскадрилье, в которой было три C-117 (военная версия DC-3).

Один из этих самолетов имел необычную конфигурацию радио, которая включала несколько автоматических выключателей на переборке за головой пилота. Почему? Кто знает! Но, к сожалению, многие рейсы постоянно отменялись из-за сообщений о том, что радио не работает.

Рация работала нормально, но некоторые пилоты отказались ознакомиться с самолетом и провести надлежащий предполетный осмотр. Поэтому они никогда не включали автоматические выключатели радио.

После того, как я подписал около пятидесяти претензий, сказав, что «проблем не обнаружено», я однажды сделал кое-что, что решило проблему..

Жёлтый лист жалоб на самолёт я подписал комментарием: «Короткое замыкание между гарнитурой пилота».

Это был очевидный комментарий к дефициту мозгового вещества в голове пилота. Ну, это заставило меня по-королевски разжевать офицера по обслуживанию эскадрильи, который, как мне сказали позже, безудержно смеялся, когда я вышел из его кабинета. Однако проблема была решена, потому что нерадивых пилотов так много дразнили, что никто снова не забыл включить эти автоматические выключатели.

(Спасибо М. Сэвиджу, бывшему сержанту морской пехоты США, а затем многолетнему коммерческому пилоту и летному инструктору — 24 сентября 2010 г.) рассказы о ведомостях и обслуживании самолетов. Отправьте свой вклад. Отправляя свой вклад, вы соглашаетесь на его редактирование и публикацию на этой веб-странице. Вы сохраняете право собственности на исходный материал, предполагая, что он в первую очередь принадлежит вам.Пожалуйста, предоставьте подробную информацию о том, как вы хотели бы быть указаны на этой странице (например, имя и титул или просто инициалы, что угодно), а также немного предыстории истории и кратко объясните любые сложные жаргонизмы/аббревиатуры. Спасибо.

 


см. также

Подкаст Air Up There

Сезон 4, Эпизод 1
Опубликовано: пятница, 4 марта 2022 г.

У нас есть внутренняя информация об одном из самых знаковых событий Аляски — гонках на собачьих упряжках Iditarod Trail! Гонке Iditarod исполняется 50 лет, и команда подкастов FAA ухватилась за возможность присоединиться к празднованию.FAA хорошо связано с официальными лицами Iditarod, которые увлечены авиацией, а в FAA полно любителей собак, что делает 50-ю гонку Iditarod идеальной темой для эпического эпизода подкаста The Air Up There .

Вам интересно, какая связь между авиацией и Iditarod? Настройтесь на этот выпуск, чтобы узнать! Мы отправляемся за кулисы вместе с главным пилотом ВВС Iditarod Эдом Корнфилдом; Мушер Ричи Дил, пилот, неоднократно попадавший в десятку лучших на Iditarod; и наши собственные Майк Холи и Сэм МакКуиллин, члены команды летной службы FAA, которые обеспечивают безопасность полетов до, во время и после того, как последняя команда завершила гонку в Номе, Аляска.

Температура в Iditarod низкая, но темы обо всем, что связано с Iditarod в этом эпизоде, жаркие! Хотите узнать больше после прослушивания этого эпизода? Ознакомьтесь с записью в нашем блоге «Iditarod с воздуха… там, наверху».

Сезон 3, Эпизод 8
Опубликовано: 23 ноября 2021 г.

Наше праздничное пожелание — дарите бортпроводникам шоколад, а не проблемы.В этом эпизоде ​​мы даем советы о том, как безопасно и вовремя добраться до места назначения к праздникам. Получите максимум удовольствия от путешествия и насладитесь волшебством полета. Узнайте внутреннюю историю о том, почему так важно следовать инструкциям бортпроводников, как вести себя с нарушающими порядок пассажирами, как подготовиться к полету с детьми и многое другое. Кроме того, узнайте о том, что делает FAA , чтобы подготовиться к серьезным изменениям дорожного движения во время курортного сезона и в последующий период.

Вы услышите: Сару Нельсон, президента Международной ассоциации бортпроводников, и Лакишу Прайс, диспетчера воздушного движения в FAA ‘s Command Center.

Помните, бортпроводники — это обученные профессионалы, которые находятся на борту для вашей безопасности. Поблагодарите их за службу хорошим поведением, добрыми словами и шоколадом (как вы услышите в этом выпуске)!

Чтобы узнать больше о безопасном путешествии в отпуск, послушайте наш предыдущий выпуск подкаста «Путешествуйте безопасно в этот праздничный сезон».

Скажи спасибо в этот праздничный сезон

Сезон 3, Эпизод 7
Опубликовано: 12 ноября 2021 г.

Приближается сезон отпусков! Ваши планы на поездку находятся в стадии реализации? Убедитесь, что безопасность стоит на первом месте в вашем маршруте.В этом выпуске мы расскажем о мерах предосторожности, которые следует соблюдать во время полета, а также о том, что можно и чего нельзя делать при упаковке багажа. Если вы подумываете об аренде самолета, мы поможем вам изучить правила, положения и требования, чтобы вы могли легко выбрать безопасную услугу чартерного полета. Вы услышите: Джей Сора, специалист по авиационной безопасности FAA Hazardous Materials; Дон Райли, инспектор по безопасности FAA ; и Райан Вагеспак, старший вице-президент по управлению воздушными судами и чартерным авиаперевозкам Национальной ассоциации воздушного транспорта.

Чтобы узнать больше, посетите страницы FAA Safe Air Charter Operations и PackSafe for Passengers.

Путешествуйте безопасно в этот праздничный сезон

Сезон 3, Эпизод 6
Опубликовано: 28 октября 2021 г.

Использование дронов для тушения лесных пожаров является «горячей» темой: в этом году сгорело более 6 миллионов акров леса.Когда они используются аварийно-спасательными службами, они доказали свою эффективность в подавлении и сдерживании крупных пожаров, а также спасении жизней на земле и в воздухе.

Дроны

произвели революцию в тушении лесных пожаров и могут быть оснащены инфракрасными камерами и запальной нагрузкой для борьбы с лесными пожарами. FAA работает с федеральными и государственными агентствами, чтобы найти способы поддержать усилия по тушению пожаров, включая утверждение сотен аварийных разрешений в воздушном пространстве для запуска дронов.

Присоединяйтесь, и мы обсудим различные инициативы и программы с использованием дронов, а также их роль в переосмыслении авиационных операций по борьбе с лесными пожарами.Вы услышите Майка Шелдона, эксперта по безопасности воздушного движения из FAA , Дирка Джайлза, руководителя программы дронов Лесной службы, и Пита Йорка, капитана CAL FIRE.

Прочтите наш последний блог «Дроны произвели революцию в тушении пожаров в дикой местности». Если вас интересуют другие истории о дронах и общественной безопасности, посмотрите наш выпуск первого сезона под названием Дроны во благо .

Дроны произвели революцию в тушении пожаров в дикой местности

Сезон 3, Эпизод 5
Опубликовано: пятница, 1 октября 2021 г.

Если вы заинтересованы в карьере в авиации, но не совсем уверены, где вы хотите приземлиться, ваше будущее в качестве инспектора по авиационной безопасности ( ASI ) ( PDF ) может взлететь после этого эпизода!

Сегодня мы узнаем все о ASI и их решающей роли в поддержании безопасного неба. ASI управляют, исследуют и обеспечивают соблюдение правил и стандартов безопасности для производства, эксплуатации, технического обслуживания и модификации всех самолетов.

Вы услышите: Патрицию Матес, нового национального менеджера группы безопасности FAA в Отделе авиации и коммерческой деятельности общего назначения, и Шона Тота, ASI , работающего в Анкоридже, Аляска. Послушайте, как они приветствуют вас в мире инспекторов по авиационной безопасности.

Для получения дополнительной информации о карьере в авиации посетите нашу страницу карьеры.Или, если вам интересны другие типы карьеры в FAA , посетите нашу страницу вакансий.

Как стать инспектором по авиационной безопасности

Сезон 3, Эпизод 4
Опубликовано: 17 сентября 2021 г.

Изменение климата влияет на мир, в котором мы живем сегодня, а также на будущие поколения. Как и в других транспортных секторах, авиация играет роль в обеспечении устойчивости.Федеральное авиационное управление ( FAA ) развертывает Фазу III своей программы непрерывного снижения энергопотребления и шума ( CLEEN ), работая с заинтересованными сторонами над уменьшением воздействия авиации на изменение климата. Среди прочего, Фаза III программы CLEEN ставит новые экологические цели, в том числе снижение уровня шума и выбросов двуокиси углерода (CO 2 ).

Настройтесь на этот выпуск подкаста, где мы сядем с Кевином Уэлшем, исполнительным директором Управления окружающей среды и энергетики FAA , и Дэвидом Хайдом, бывшим директором по экологической политике в Ассоциации аэрокосмической промышленности, чтобы обсудить, что CLEEN — это то, как выглядит успех и что интересного в этой новой фазе.

Снижение авиационного шума и выбросов

Сезон 3, Эпизод 3
Опубликовано: пятница, 3 сентября 2021 г.

Добро пожаловать в нашу третью серию летней карьеры! В этом эпизоде ​​мы узнаем о пилотах и ​​их работе по обеспечению безопасности во время полета. Пилотов можно найти в самых разных местах и ​​в разных ролях: в кабине экипажа, за штурвалом, в перевозке пассажиров и грузов или даже в летающих дронах.Заинтересованы? Авиация может быть карьерой для вас! Вы услышите от: Жаклин Камачо Руис, автора книги Latinas in Aviation ; Доун Барретт, руководитель семинара руководителей операций для FAA ; и капитан Джилл Миллс, помощник главного пилота United Airlines.

Для получения дополнительной информации о карьере в авиации посетите нашу страницу карьеры. Или, если вам интересны другие типы карьеры в FAA , посетите нашу страницу вакансий.

Сезон 3, Эпизод 2
Опубликовано: пятница, 20 августа 2021 г.

Вы когда-нибудь хотели начать карьеру в авиации? Что ж, стать авиационным техником может быть правильным путем для вас! В выпуске этой недели мы исследуем, что значит быть техническим специалистом для FAA и в авиационной отрасли.

Технические специалисты обладают навыками и практическим обучением для обслуживания и ремонта широкого спектра оборудования и технологий, на которые полагаются пилоты и диспетчеры для навигации и связи, технологий слежения за полетами, огней взлетно-посадочной полосы и многого другого. Навыки технического специалиста абсолютно необходимы для обеспечения того, чтобы все авиапассажиры прибывали в пункт назначения безопасно и вовремя.

Вы услышите от Коди Джонсона из FAA, менеджера районной группы объектов по техническим операциям; Джим Вудрафф, который работает над тем, чтобы технические специалисты прошли надлежащую подготовку; и Криста Джеппсен, курирующая 14 техников в Центре поддержки систем King Salmon на Аляске.Узнайте больше о специалистах по авиационным транспортным системам.

Как стать техником

Сезон 3, Эпизод 1
Опубликовано: 23 июля 2021 г.

Добро пожаловать в первый выпуск нашей серии о летней карьере! Мы отвечаем на ваши вопросы и подробно рассказываем о карьере в аэрокосмической отрасли и шагах, которые вы можете предпринять, чтобы начать работу в этой области.Сегодняшний выпуск — одна из самых востребованных тем — как стать авиадиспетчером в качестве кандидата начального уровня. Эксперты FAA проведут вас через все этапы, от подачи заявки до обучения в Академии FAA и сертификации.

Для получения дополнительной информации о вакансиях авиадиспетчера по номеру FAA посетите нашу страницу вакансий. Или, если вам интересны другие типы карьеры в FAA , посетите нашу страницу вакансий.

Как стать авиадиспетчером

Сезон 2, Эпизод 15
Опубликовано: 23 июня 2021 г.

Авиация предназначена для всех, и Консультативный комитет по дронам ( DAC ) работает над тем, чтобы каждый чувствовал себя включенным.Во время последней встречи DAC FAA попросили изучить возможность изменения языка. Например, технический термин для беспилотных летательных аппаратов — беспилотные авиационные системы или UAS . Беспилотный. Теперь комитет ищет способы сделать эту терминологию гендерно-включающей, потому что на самом деле, пока человек летает безопасно и следует правилам, не имеет значения, какого он пола.

В этом выпуске мы исследуем, как выглядит равноправная аэрокосмическая отрасль.Вы услышите сообщения от заместителя администратора FAA Брэда Мимса, вице-президента FAA по обслуживанию системных операций Джинни Бойл и Алины Джордж из офиса дронов FAA .

Вы можете узнать больше об использовании инклюзивного языка в DAC в нашем последнем сообщении в блоге.

Сезон 2, Эпизод 14
Опубликовано: 18 июня 2021 г.

Возвращаясь в свой родной аэропорт на самолете Cherokee 140, пилот Трумэн О’Брайен столкнулся с неисправностью двигателя. Авиадиспетчеры FAA в Портленде, штат Орегон TRACON находились в тесном контакте с пилотом, предлагая ему несколько вариантов посадки и усердно работая, чтобы вывести его в безопасное место. Но, летя на высоте 8000 футов, самолет быстро терял высоту. Даже имея первоклассные службы управления воздушным движением, у О’Брайена не было другого выбора, кроме как совершить аварийную посадку на деревьях, глубоко в лесу на юго-западе Вашингтона.

В этом эпизоде ​​мы слышим от людей на обоих концах передачи — Крисси Левандовски, Портленд Контроллер TRACON ; Патрик Элмор, Портленд TRACON Руководитель эксплуатации; и сам летчик.Эта история показывает, почему четкая связь между пилотом и диспетчером так важна.

Программа WINGS FAA содержит ресурсы, помогающие пилотам авиации общего назначения оставаться опытными и получать удовольствие от полетов без стресса. Вы можете узнать больше о WINGS на сайте faasafety.gov/wings.

«Мы размещаем его на деревьях».

Сезон 2, Эпизод 13
Опубликовано: 4 июня 2021 г.

В сезоне 2, эпизоде ​​11, мы поговорили с экспертом по дронам FAA Даниэль Корбетт, чтобы лучше понять, как пилоты дронов могут летать безопасно и в соответствии с правилами FAA .В этом выпуске много информации, которая поможет вам стать отличным пилотом дрона!

В сегодняшнем выпуске мы говорим о предпринимательстве с помощью дронов. Дроны можно использовать для различных деловых целей, таких как фотосъемка, обследование сельского хозяйства, проверка зданий и множество других важных функций. Вы услышите из первых рук предпринимателя по производству дронов Ино Умо, соучредителя Global Air Drone Academy, организации, которая усердно работает, чтобы помочь молодым людям осознать предпринимательские преимущества пилотирования дронов.Ино дает нам представление о безграничных возможностях мира дронов и о том, почему так важно, чтобы мы обучали будущее поколение пилотов дронов тому, как безопасно летать, когда они рассматривают эти возможности.

Хотите узнать больше о пилотировании дронов, но не знаете, у кого спросить? Не стесняйтесь обращаться в Центр поддержки UAS , где они ответят на все ваши животрепещущие вопросы о дронах. FAA имеет бесчисленные ресурсы, а также учетные записи в социальных сетях для сообщества дронов в Facebook и Twitter.

Дополнительный совет: в FAA недавно были реализованы два новых правила: Operations Over People и Part 107.

Отказ от ответственности. Упоминание в этом подкасте каких-либо конкретных коммерческих продуктов, процессов, услуг, производителей, компаний или товарных знаков не является одобрением или рекомендацией правительства США , DOT или FAA . Как агентство правительства США , FAA не может поддерживать или делать вид, что поддерживает какой-либо конкретный продукт или услугу.

Построение карьеры с дронами

Сезон 2, Эпизод 12
Опубликовано: 28 мая 2021 г.

В прошлом году было зарегистрировано почти 7000 лазерных ударов по пилотам — и это только те, о которых сообщалось. Фактически, количество лазерных ударов в 2020 году увеличилось, несмотря на меньшее количество операций воздушного движения.Лазерные лучи могут представлять серьезную угрозу безопасности для пилотов, управляющих самолетами, а наведение лазера на самолет является федеральным преступлением.

Узнайте, что такое лазерный удар, какое влияние он оказывает на пилотов и как FAA сотрудничает с правоохранительными органами, чтобы остановить их, в этом эпизоде ​​ The Air Up There .

Узнайте больше о лазерных ударах и прочтите этот пост в блоге, чтобы получить советы по безопасному использованию лазера. Хотите сообщить о лазерном ударе?

Сезон 2, Эпизод 11
Опубликовано: 14 мая 2021 г.

Хотя наша хозяйка, Доминик Гебру, мало что знает о дронах, она очень хочет их заполучить! К счастью для нее, FAA имеет все необходимое, чтобы стать сертифицированным пилотом дрона.В этом выпуске она беседует с экспертом по дронам FAA , Даниэль Корбетт, и узнает, что можно и чего нельзя делать при полетах на дронах. У вас нет доступа к вашему личному FAA Drone Expert? Не стесняйтесь обращаться в Центр поддержки UAS , где они ответят на все ваши животрепещущие вопросы о дронах. FAA имеет бесчисленные ресурсы, к которым вы можете получить доступ в Интернете, а также учетные записи социальных сетей для дронов в Facebook и Twitter. В FAA недавно были реализованы два новых правила: Operations Over People и Part 107, и вы можете узнать больше здесь.

Я купил дрон. Что теперь?

Сезон 2, Эпизод 10
Опубликовано: пятница, 30 апреля 2021 г.

По оценкам FAA , по состоянию на 31 декабря 2019 года 664 565 пилотов имеют действующие сертификаты FAA . Из этого числа примерно 52 740 женщин. Это всего лишь 8%. Восемь! Довольно шокирующе, и ясно, что предстоит проделать большую работу, чтобы добиться большего гендерного равенства в этой области.

Но среди этих 8% есть несколько ярких пятен, таких как «Девушка-самолет» Стиви Тризенберг, молодой летчик и создатель контента. Администратор FAA Стив Диксон в этом эпизоде ​​рассказывает Стиви от пилота к пилоту о ее начале карьеры в авиации и о том, как она вдохновляет следующее поколение через социальные сети.

Вы также можете посмотреть это интервью на нашем канале YouTube и подписаться на Стиви в Instagram.

Администратор FAA Стив Диксон беседует между пилотами с @PlaneGirl

Сезон 2, Эпизод 9
Опубликовано: пятница, 23 апреля 2021 г.

Бортпроводники выполняют важную функцию безопасности в салоне (нет, они здесь не только для того, чтобы раздавать закуски).Но после многих лет спада количество инцидентов с непослушными пассажирами резко возросло в 2018 году, а в 2020–2021 годах они достигли рекордных показателей — в основном потому, что пассажиры не слушают указаний бортпроводников о новой политике ношения масок. В этом выпуске мы поговорили с Сарой Нельсон, президентом Ассоциации бортпроводников, о том, какими были путешествия во время пандемии COVID-19 и почему она гордится тем, что работает бортпроводником.

Прочтите нашу запись в блоге о том, как стать хорошим авиапассажиром.

«Сделайте прививку, наденьте маску и летите с нами».

Сезон 2, Эпизод 8
Опубликовано: 16 апреля 2021 г.

Неблагоприятные погодные условия, безусловно, являются основной причиной задержек рейсов в Соединенных Штатах. В среднем в год ненастная погода, включая конвекцию, является причиной почти 70 процентов всех задержек.

В этом эпизоде ​​мы услышим от двух специалистов о конвективной погоде, задержках рейсов и о работе FAA , чтобы опередить суровые погодные условия и свести к минимуму задержки.

Конвективная погода и ее влияние на ваш полет

Сезон 2, Эпизод 7
Опубликовано: пятница, 2 апреля 2021 г.

Симуляторы

— это что-то вроде видеоигр для обучения, исследований и повышения квалификации.Летные и другие типы авиационных тренажеров помогают пилотам, авиадиспетчерам, операторам дронов и многим другим быстрее приобретать навыки и получать сертификаты в виртуальной среде.

В этом выпуске мы услышим от нескольких авиационных профессионалов о работе, которую они проводят для обеспечения безопасности полетов с использованием симуляторов и виртуальной реальности.

Отказ от ответственности: Ссылка в этом подкасте на какой-либо конкретный коммерческий продукт, процесс, услугу, производителя, компанию или товарный знак не является одобрением или рекомендацией со стороны U.S. правительство, DOT или FAA . Как агентство правительства США , FAA не может поддерживать или делать вид, что поддерживает какой-либо конкретный продукт или услугу.

Симуляторы и как они делают авиацию более безопасной

Сезон 2, Эпизод 6
Опубликовано: 26 марта 2021 г.

В феврале администрация Байдена-Харриса назначила Брэдли Мимса новым заместителем администратора FAA .В этом специальном мини-эпизоде ​​администратор Стив Диксон беседует со своим новым коллегой о целях на ближайшие несколько лет, в том числе о повышении безопасности полетов, распространении вакцины против COVID-19 и о том, как наше агентство может решить проблему расовой и климатической справедливости.

Г-н Мимс знаком с транспортом — он занимал руководящие должности в Министерстве транспорта и в FAA , а также в частном секторе. Прочтите биографию заместителя администратора.

Познакомьтесь с FAA Заместитель администратора Брэдли Мимс

Сезон 2, Эпизод 5
Опубликовано: пятница, 19 марта 2021 г.

В этом специальном выпуске мы отмечаем Месяц женской истории вместе с замечательной женщиной, которая в этом году вошла в историю FAA . В январе доктор Сьюзан Нортрап стала первой женщиной, занявшей должность федерального авиационного хирурга FAA .Она опытный медицинский работник, полковник ВВС в отставке и частный пилот.

В этом выпуске наш репортер Лиз Кори беседует с доктором Нортрапом о своей карьере и целях в качестве федерального авиационного хирурга. Вы можете прочитать больше о докторе Нортрапе в этой недавней статье, которую она написала для журнала Safety Briefing Magazine .

Доктор Сьюзан Нортрап пишет историю авиации

Сезон 2, Эпизод 4
Опубликовано: 12 марта 2021 г.

Количество столкновений с дикими животными растет, при этом на птиц приходится около 97 процентов зарегистрированных столкновений.Такие факторы, как увеличение пассажиропотока, внедрение гораздо более тихих двигателей на новых самолетах и ​​значительное увеличение популяции диких животных, привели к увеличению вероятности столкновений с дикими животными как в аэропортах, так и в воздухе.

В этом эпизоде ​​мы услышим от трех специалистов о работе, которую они выполняют, чтобы предотвратить эти столкновения и защитить птиц и тех, кто находится на борту самолета.

Сезон 2, Эпизод 3
Опубликовано: 26 февраля 2021 г.

Космос — он большой, темный, и столько всего, о чем мы еще не знаем! В этом эпизоде ​​мы услышим от экспертов FAA , какую роль агентство играет в коммерческих космических перевозках, от лицензирования до запуска и входа в атмосферу.

Сезон 2, Эпизод 2
Опубликовано: 12 февраля 2021 г.

Доставка посылок дронами — это не просто что-то крутое, что может произойти в будущем — это происходит уже сейчас! В этом выпуске The Air Up There вы узнаете, как FAA работает с предприятиями, местными органами власти и исследователями, чтобы обеспечить безопасную доставку посылок дронами.Вы также услышите от представителей UPS и Wing о том, как они внедрили доставку посылок дронами во время пандемии COVID-19.

Сезон 2, Эпизод 1
Опубликовано: 5 февраля 2021 г.

Усилия по распространению вакцины против COVID-19 — это масштабная логистическая операция, возможно, не похожая ни на что, что страна видела в современной истории.Это все руки на палубе, и FAA продолжает играть важную роль. В этом бонусном выпуске вы услышите непосредственно от экспертов, управляющих ролью FAA в облегчении операций по транспортировке вакцин.

Адаптивное реагирование агентства включает в себя помощь авиакомпаниям в понимании того, как безопасно перевозить большее, чем обычно, количество сухого льда — опасного материала — когда это необходимо для обеспечения того, чтобы дозы вакцины оставались при соответствующих температурах, определение приоритетов рейсов с вакциной и оперативную работу по предоставлению рекомендаций. пилотам, авиадиспетчерам и другим лицам, имеющим медицинские справки или медицинские справки FAA .

Для получения последней информации о полетах во время пандемии посетите сайт FlyHealthy.gov.

Доставка вакцины от COVID-19 к месту назначения

Сезон 1, Эпизод 7
Опубликовано: пятница, 18 декабря 2020 г.

Какой была бы авиационная промышленность без первопроходцев? Ну, честно говоря, вообще не будет .

В последнем выпуске подкаста этого сезона вы услышите от администратора Стива Диксона о пути, который привел его в авиацию. Но это не стандартное интервью. Вопросы задает Малик Синегал, молодой летчик, чья история тоже весьма примечательна.

Вдохновленный: с FAA Администратор Стив Диксон

Сезон 1, Эпизод 6
Опубликовано: пятница, 20 ноября 2020 г.

Дроны — это наиболее быстро развивающаяся форма летательных аппаратов, и хотя пилоты-любители летают на них для развлечения или фотографирования, дроны могут делать гораздо больше.В этом выпуске мы рассмотрим некоторые из многих функциональных ролей, которые дроны играют прямо сейчас — от создания карт после лесного пожара и измерения скорости ветра в центре урагана до наблюдения за посевами. Вы услышите от командира Тома Мэдигана из офиса шерифа округа Аламеда, младшего лейтенанта Николь Чаппель из офицерского корпуса NOAA и Джеймса Гримсли, который руководил участием народа чокто в интеграции FAA UAS . Пилотная программа.

Сезон 1, Эпизод 5
Опубликовано: 21 октября 2020 г.

За последние несколько лет лесные пожары стали более интенсивными, и мы привыкли видеть пожарные самолеты в действии. Но это только часть нашей истории. Самолеты также используются для управления наземными операциями, защиты пожарных и наблюдения за происходящим с высоты птичьего полета.В этом выпуске мы познакомимся с пилотами и наземными бригадами, которые расскажут нам изнутри, как самолеты помогают бороться с лесными пожарами.

В этом выпуске вы услышите Джошуа Неттлза, начальника отдела тактических воздушных операций CAL FIRE, и Джоша Мэтисена, начальника межведомственной пожарной охраны Национального леса Шесть рек и Национального парка Редвуд, США, Лесная служба.

Сезон 1, Эпизод 4
Опубликовано: пятница, 25 сентября 2020 г.

FAA обеспечивает безопасное движение в среднем 5000 самолетов каждый час.Как это возможно? Послушайте, чтобы услышать это от наших экспертов.

В этом выпуске вы узнаете, как кусочки головоломки складываются воедино во время полета по пересеченной местности — от взлета до крейсерской высоты и обратно — и как оркестр из более чем 14 000 авиадиспетчеров в унисон с пилотами и персоналом аэропорта создает симфонию полетов, безопасно и эффективно перемещающихся по стране, сталкиваясь с различными ограничениями, такими как погода, строительство и районы с интенсивным движением.Вы также услышите о решающей роли специалистов по воздушному транспорту, нашего технического персонала, который держит тысячи единиц критически важного оборудования FAA , настроенного для использования диспетчерами и пилотами в этом сложном танце.

Сезон 1, Эпизод 3
Опубликовано: пятница, 4 сентября 2020 г.

Чрезвычайная ситуация в области общественного здравоохранения, вызванная COVID-19, затронула почти все отрасли, и компании пытаются приспособиться к новым нормам работы.Авиация общего назначения не является исключением. Появились новые предприятия, чтобы удовлетворить спрос на альтернативные виды транспорта. Инновации в обучении пилотов распространяются молниеносно, обеспечивая качественные технические решения для обучения. Послушайте сейчас, чтобы узнать, как частные пилоты оттачивают свои навыки, как отрасль работает над тем, чтобы приспособиться к новому бизнесу, и как все работают, чтобы небо оставалось безопасным.

В этом выпуске вы услышите от Тома Хейнса из Ассоциации владельцев и пилотов самолетов ( AOPA ), Дженса Хеннига из Ассоциации производителей авиации общего назначения ( GAMA ), Aviation International News Мэтта Тербера и Джули Боутман. Летающий магазин .

Авиация общего назначения и COVID-19

Сезон 1, Эпизод 2
Опубликовано: 18 августа 2020 г., вторник

Когда чрезвычайная ситуация в области общественного здравоохранения из-за COVID-19 отменила все, 16-летний пилот-студент TJ Ким начал доставлять СИЗ и другие предметы медицинского назначения в сельские больницы в своем штате Вирджиния. Он называет это Операция SOS : Припасы над небесами.Мы поговорим с TJ о том, почему он начал «Операцию SOS », его летным инструктором, представителем программы Young Eagles EAA и представителем FAA STEM AVSED о том, почему они поддерживать интерес молодежи к авиации.

Припасы для операции над небесами

Сезон 1, Эпизод 1
Опубликовано: 18 августа 2020 г., вторник

Чрезвычайная ситуация в области общественного здравоохранения, вызванная COVID-19, резко сократила количество пассажиров, летающих в нашем воздушном пространстве, но Национальная система воздушного пространства остается важной частью ответных мер нашей страны.От поддержания рейсов, перевозящих СИЗ , до снижения риска внутри кабины башни, вот как группа управления воздушным движением FAA поддерживает работу системы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта