+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Переговоры с диспетчером пилотов: Опубликована запись переговоров пилота Ан-26 с диспетчером | Новости | Известия

0

Опубликованы переговоры диспетчера и пилотов разбившегося на Камчатке Ан-26 : ИА «Кам 24»

Опубликованы записи переговоров диспетчера с пилотами Ан-26, перед тем, как самолет разбился.

Судя по записи, Ан-26, пропал со связи при заходе на посадку в аэропорту Паланы при изменении высоты с 800 до 600 метров. 

ИА «Кам 24» публикует расшифровку переговоров:

Диспетчер: 26085, информацию приняла, снижаться в море не рекомендую.

Командир воздушного судна: Мы в море и не снижаемся.

Диспетчер: 26085, приняла.

Диспетчер: 26085, эшелон перехода 80, давление 757, контрольная высота 2 417. Полоса суха, коэффициент сцепления 0,6. По курсу посадки возможен пролет птиц.

КВС: 085 принял.

КВС: Палана вышка, 26085, от основного перехода давление 757 установил, снижаюсь на привод 1200.

Диспетчер: 26085, приняла, разрешаю снижение.

Диспетчер: 26085, дайте нажатие.

КВС: даю нажатие 26085.

Диспетчер: 26085, прямой 210.

КВС: принял.

КВС: 26085 привод захожу в 1200.

Диспетчер: 26085, работайте по схеме 1-альфа. Высоту 800 доложить.

КВС: 1-альфа 800 доложу 085.

КВС: 26085 800 метров.

Диспетчер: 26085, прямой 340.

КВС: принял 340, 085. Снижаюсь 600.

Диспетчер: 26085 дайте нажатие.

КВС: 085 даю нажатие.

Диспетчер: 26085, прямой 320.

КВС: 320 принял. Удаление – 9. 085.

Диспетчер: 26085, во сколько считаете посадку?

Диспетчер: 26085?

Диспетчер: 26085? Палана-вышка.

Диспетчер: 26085? Палана-вышка.

Ан-26 «Камчатского авиационного предприятия» разбился 6 июля, когда выполнял рейс № 251 до Паланы. Самолет вылетел из аэропорта «Петропавловск-Камчатский (Елизово)» в 12:57 по камчатскому времени. В аэропорту Паланы он должен был приземлиться в 15:05. В назначенное время самолет не прибыл. По данным камчатских властей, борт перестал выходить на связь примерно в 9-10 километрах от аэропорта. На борту находились 28 человек: 6 членов экипажа и 22 пассажира, из них двое несовершеннолетних. В состав экипажа входили: командир воздушного судна Дмитрий  Никифоров, второй пилот Александр Анисимов, штурман Владимир Садиев, бортмеханик Рюстем  Завгаров, бортовой оператор Иван Неверов, бортпроводник Ирина Середа.

В последний раз МЧС официально заявляло, что были найдены тела 19 погибших в аварии. Поисковые работы продолжаются

 

 

Самые смешные переговоры авиадиспетчеров

Чем опаснее работа, тем смешнее шутки. Неудивительно, что пилоты с диспетчерами так зажигают.

Новички и старожилы

Кадр из фильма “Аэроплан”

Диспетчер (молодой-зеленый, с инструктором): – Борт ХХХ, займите эшелон 60. Никакой реакции. – Борт ХХХ, займите эшелон 60. Тишина. – (нервничая) Борт ХХХ, ответьте диспетчеру. Инструктор на ухо диспетчеру: – Даю наводку: может быть, у борта XXX радио не работает? Диспетчер: – Борт ХХХ, если вы меня слышите, щелкните один раз кнопкой приема-передачи на рации. Если вы меня НЕ слышите, щелкните дважды! Пилот (щелкает): Клик-клик!
Диспетчер сажает четырехместный самолетик Цессна перед Боингом 737. Пилот Цессны: – Башня, как далеко за мной 737-й? Не успевает диспетчер ответить, как пилот Боинга встревает низким хриплым басом: – Только не оглядывайся!
Диспетчер пытается локализовать пилота-ученика, потерявшегося в воздухе после долгого перелета. Д: – Каково было ваше последнее известное местоположение? П: – Когда я стоял вторым в очереди на взлет.
Неопытный диспетчер – пилоту “Каса-212” (небольшой двухмоторный самолет с неубирающимся шасси): Д: – Внимание борт ХХХ, у вас шасси в выпущенном положении! П: – Большое вам спасибо, сэр! Они у нас в этом положении с 1986 года…

 Особенности национальных полетов

Кадр из фильма “Улетный транспорт”

Аэропорт Франкфурта, приземляется Боинг 737 “Британских авиалиний”. Диспетчер решает пошутить: – Удачное приземление, капитан. Но вы немного отклонились влево от центральной полосы. Британец тут же отвечает: – Так точно, башня! Я сижу немного левее центральной полосы. А второй пилот сидит немного правее!
Немецкий пилот Люфтганзы в аэропорту Мюнхена запрашивает на немецком языке у наземного диспетчера ориентировочное время вылета. Д (на английском): – Если хотите услышать ответ, вы должны спрашивать по-английски. П (на английском): – Я немец, пилотирую немецкий самолет и нахожусь в Германии. С какой стати я должен говорить по-английски? Ему с безупречным английским акцентом отвечает анонимный пилот другого самолета: – Потому что вы проиграли вторую мировую!
Пилот итальянской “Алиталии”, прорываясь сквозь помехи: – Это Италия 1234, запрашиваю разрешение на смену эшелона. – Эээ… гениталии 1234, занимайте эшелон 230. – Господи боже, сэр! Мы “Алиталия”, А, ЭЛ, И, ТЭ, А, ЭЛ, И, Я !!
Два британских истребителя летят рядом. Пилот одного истребителя – пилоту другого: – Посмотри-ка, за мной тянется инверсионный след? – Никак нет. – Значит, приятель, ты горишь…

Кадр из фильма “Мимино”

Над Германией. Диспетчер – самолету итальянской авиакомпании: – Алиталия ХХХ, ответьте диспетчеру Тишина. – Алиталия ХХХ, ответьте диспетчеру Тишина. – Алиталия ХХХ? Анонимный пилот с немецким акцентом: “У них там, кажется, спонтанная забастовка”
Над Англией. Д: – Эйр Франс 123, переключайтесь на частоту наземного диспетчера, и удачи вам в сегодняшнем футбольном матче Франции с Англией Анонимный английский пилот другого самолета: – НЕ ПОНЯЛ, ВЫ ЭТО СЕРЬЕЗНО?! Д: – А то! Я ирландец!
Диспетчер – пилоту-американцу: – Снижайтесь до 6 тысяч футов, атмосферное давление на уровне аэропорта 1011 миллибар. – Вы не могли бы перевести в дюймы ртутного столба? – Окей, снижайтесь до 72 тысяч дюймов ртутного столба, давление 1011 миллибар…
Аэропорт Штуттгарта. Д: – Люфтганза 5680, сбросьте скорость до 170 узлов. П: – Ну прям как во Франкфурте. Там тоже одно из двух – или 210, или 170… Но ничего, мы люди гибкие Д: – Мы тоже. Сбросьте скорость до 173 узлов…
Пилот Боинга-747 “Юнайтед Эйрлайнс” пытается шутить с воздушным диспетчером Сиднея, Австралия. П: – Доброе утро, Сидней, это “Юнайтед ХХХ”, мы находимся в 50 милях и видим ваш остров… Д: – Понял вас, “Юнайтед”… разрешаю дважды облететь остров, после чего можете заходить на посадку.

Битва полов

Кадр из фильма “Я очень возбужден”

Диспетчер подхода (женщина) только что передала борт диспетчеру круга (мужчине), координирующему посадку. П: – Мы в 12 милях к северо-западу от полосы 5. Д: Вас понял, между вами и аэропортом все чисто, разрешаю заход на посадку с прямой на полосу 5. П (по инерции после общения с диспетчером-женщиной): – Разрешение на посадку с прямой на полосу 5, спасибо МАДАМ… Д: – Борт такой-то, вы только что назвали меня мадам! Посадку с прямой запрещаю, прекратить снижение, поддерживать текущую высоту, ваша очередь на посадку через 20 минут.
Женщина-пилот, на одном дыхании, без запятых: – Башня к взлету готова! Диспетчер: – Надеюсь, что нет…
Наземный диспетчер-женщина (на грани истерики): – Борт 2771, куда, черт побери, вы направляетесь? Я вам сказала повернуть на рулежную дорожку “C”, вы повернули на “D”! Вы не отличаете C от D? Господи, вы мне все в кучу смешали! Стойте где стоите и не двигайтесь, пока я не скажу вам, что делать! Примерно через полчаса я начну давать вам инструкции по рулению, и я хочу, чтобы вы направлялись точно туда, куда я скажу, когда я скажу и как я скажу! Вам ясно, 2771?? После этой тирады в эфире по понятным причинам воцарилось молчание, который через некоторое время нарушил голос какого-то пилота: – Скажите, не на вас ли я был когда-то женат?

Жопа есть, а слова нет?

Кадр из фильма “Экипаж”

Пилот, какого-то самолета, замучавшийся ждать своей очереди на взлет, выдает в эфир: “Я уже ох*ел ждать!” Д: – Последний вышедший в эфир, немедленно назовите себя! П: – Я сказал, что ох*ел, а не сдурел!
В загруженном аэропорту диспетчер в очередной раз сообщает бортам, что они должны ждать разрешения на посадку. Кто-то из пилотов, не сдержавшись, рявкает: “Вот дерьмо!” Диспетчер строго отвечает: “Сэр, использование нецензурной лексики в данном канале запрещено согласно правилам ХХХ. Пожалуйста, назовите себя”. Спустя секунду второй пилот отвечает: “Это борт 123, по дерьму статус отрицательный”. Следом сразу отвечает другой: “Борт 456, статус по дерьму отрицательный”. Один за другим все пилоты сообщают, что их “статус по дерьму” отрицательный.
Англоязычный пилот после долгого ожидания выруливает, наконец, на взлетную полосу и тут обнаруживает, что на ней стоят две собаки. П (злясь): – Вышка, *ля, у меня здесь две е**чие собаки прямо посреди полосы. Д (не слишком хорошо владеющий английским): – Сэр, подтвердите ваше сообщение: две собаки е**тся посреди полосы?

На честном слове и одном крыле

Кадр из фильма “Турбулентность”

Борт, приземлившийся с превышением рекомендуемой скорости, никак не может затормозить и долго катится по полосе. Диспетчер: – Борт такой-то, в конце полосы произведите энергичный поворот направо. Это, конечно, если сможете. Если не сможете, выезжайте из аэропорта на дорогу, разворачивайтесь на перекрестке и возвращайтесь обратно в аэропорт.
Стоило американскому KingAir оторваться с взлетной полосы, как его правый двигатель с грохотом воспламеняется. Капитан уверенно принимает все необходимые меры, заходит на аварийную посадку и тут, от стресса, путает микрофоны. Сначала он обращается к башне: – Дамы и господа. Все в полном порядке, мы спокойно приземляемся, чтобы выпить по чашке чая. Затем к пассажирам: – Мэйдэй. Мэйдэй. Мэйдэй. Двигатель в огне. Если я не справлюсь с креном, мы все погибнем! Аварийная посадка. Вызывайте аварийную команду! Самолет благополучно приземляется, пассажиры выходят тихие и бледные.
Д: – Борт XXX, похоже, что у вас открыт один из люков багажного отсека П: – А, спасибо, башня, но вы скорее всего приняли за люк багажного отсека люк нашей вспомогательной силовой установки Д: – Окей, взлет разрешаю Самолет начинает разгон. Д: – Борт XXX, э-э-э… Похоже, из вашей вспомогательной силовой установки началась утечка багажа…
Диспетчер: – Борт такой-то, вам нужно освещение полосы для посадки? Пилот: – Ээ… да ладно, обойдемся без него. Диспетчер: – Это хорошо, а то у нас его нет…
Дубай. “Пальцеватый” пилот американского аэробуса на взлетной полосе: – Башня, говорит борт ХХХ, у меня все четыре (двигателя) прут и зажигают, готов оторваться! Ему отвечает пилот следующего в очереди на взлет самолета: – Никогда мне не нравилось говорить это, приятель, но, похоже, у тебя все пять двигателей прут и зажигают. У тебя горит вспомогательная силовая установка…

Кто кого перешутит

Кадр из фильма “Аэроплан”

Д: – Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3 Молчание Д: – Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3 Молчание Д: – Борт такой-то, вы меня слышите? Долгая пауза П: – Борт такой-то, вызывали? Д: – Я уже четыре раза вас вызывал. Переключитесь на частоту 119.3 П: – Нет, вы нас только три раза вызывали!
Пилот-шутник, приближающийся ночью к небольшому провинциальному аэропорту: – Башня, угадайте, кто я? Начальник смены протягивает руку к панели управления освещением полосы и вырубает ВСЕ посадочные огни. – Сначала ты угадай, ГДЕ мы?
Время к полудню, на земле скопилась куча самолетов, ожидающих разрешение на взлет. Пилот: – Вышка, это “Алиталия-1234”, у вас есть для нас хорошие новости? Диспетчер: – Да. У меня скоро день рождения…
Гражданский самолет, зафрахтованный министерством обороны, ждет очереди на взлет. Д: – Борт ХХХ, назовите пункт вашего назначения П: – Это секретная информация Пауза. Д: – Борт ХХХ, продолжайте ждать вашей очереди П: – Эээ… а долго еще ждать? Д: – Это секретная информация…
П: – Башня, сколько приблизительно времени ждать взлета? Д (раздраженно): – Да вообще не надо ждать, взлет разрешаю П: – Взлет?! Да тут передо мной девять бортов! Д: – Ну наконец-то дошло до идиота, и хватит уже отнимать мое время! Диспетчера вполне справедливо отстранили на 30 суток.

Профессор лопух, прием!

Кадр из фильма “Мимино”

Диспетчер: – Следуйте до полосы один-три. Пилот: – Окей, до полосы три-один. Диспетчер: Ответ неверный, но это хорошая идея… Я передумал, следуйте до полосы три-один…
Диспетчер: – Борт ХХХ, у вас пересекающийся борт в 6 милях, направление на 10 часов. Пилот: – Дайте другой ориентир, у меня электронные часы.
Пилот: – Башня, когда мы взлетали, мы видели в дальнем конце полосы какое-то мертвое животное. Диспетчер: – Борт, ожидающий взлета, вы слышали? Пилот, ожидающий взлета: – Слышал. Мы уже уведомили нашего поставщика провизии.
Транспортный самолет, зафрахтованный для перевозки в Ирландию редкого вида дроф (небольшая птица размером с куропатку), стоит на погрузке. Помимо клеток с птицами на борт грузят также внедорожник “Лэндровер”. Пилот: – Грузим дроф и “Лэндровер”, прием Диспетчер: – Эээ… я вас правильно понял? Вы – груженый дровами “Лэндровер”???
Пилот (пытается прорваться через сильные помехи в эфире): Пшшш, чавк, чавк, пшшшш, чавк. Диспетчер: – Эээ… Не слышу вас, сплошные шумы. Звучит так, как будто вы сосете поливочный шланг.

Не забудь поделиться статьей:

Хотите получать одну интересную непрочитанную статью в день?

В Сети появилась расшифровка переговоров экипажа магаданского аэробуса с диспетчерами

В Сети появилось аудиозапись переговоров экипажа самолета А320 авиакомпании S7, который попал в обледенение над Магаданом. На борту находились 250 пассажиров. На самолете вскоре после вылета из Магадана началось обледенение. Экипажу чудом удалось справиться с самолетом, который не мог набрать нужную высоту и плохо слушался рулей. Пилоты предприняли несколько попыток сеть на аэродроме вылета, в Магадане, но это им не удалось сделать. «МК» приводит расшифровку наиболее драматических минут полета, который мог закончиться трагедией.

Диспетчер (Магадан): «Сообщите, после взлета неблагоприятные являения наблюдали?».

Пилот: «Обледенение до умеренного в слое до 100-го эшелона (до 1000 метров. — «МК») и болтанка умеренная».

Диспетчер: «Принял, спасибо».

Пилот: «Набираем эшелон 150 (1500 метров. — «МК»)»…

Диспетчер: «Для информации: предыдущий борт докладывал обледенение до умеренного и болтанка — до умеренной до эшелона 100».

Диспетчер: «Подтвердите, пересекаете 2300 метров».

Диспетчер: «Набирайте эшелон 3200».

Но дальше ситуация начала выходить из-под контроля.

Пилот: «Мэйдэй, мэйдэй, мэйдэй (сигнал аварийной ситуации на борту, просьба о помощи. — «МК»). Лечу аэропорт».

Диспетчер: «Снижайтесь к третьему, 1100 метров, удаление 14 (километров). Какая-то дополнительная помощь нужна?».

Диспетчер: «Сибирь 5220, уточните опасный груз на борту есть?».

В это время диспетчер уже вызывал на летное поле пожарные машины для аварийной посадки самолета.

Пилот: «Сибирь 5220, мне некогда пока разговаривать, извините».

Диспетчер (2 мин. 40 сек. после взлета): «Сибриь 5220» 1700 метров (высота. — МК»)) можете выдерживать?».

Диспетчер: «Заход разрешаю, полоса 10».

Диспетчер (3 мин. 30 сек. после взлета): «Сибирь 5220, влево возьмите, гора перед вами…».

Пилот: «Сибирь 5220, набираю высоту».

В этот момент экипаж принимает решение прекратить посадку и уйти на второй круг.

Пилот (4 мин. после взлета): «Пересекаем 100-й эшелон (1000 метров. — «МК»)».

Диспетчер: «Сибирь 5220, куда следуете?.. Можете удерживать текущий эшелон?».

Пилот (4 мин. 40 сек. после взлета): «Мы не можем самолет стабилизировать (на аудиозаписи слышны сигналы аварийной сигнализации о критическом крене и тангаже)».

В этот момент началась жуткая болтанка, самолет критически кренился и наклонялся носом к земле.

Диспетчер: «Если можете набирайте эшелон 170-180 для стабилизации».

Пилот (5 мин. после взлета): «Пока ничего не можем… справиться с самолетом».

Диспетчер: «В этом секторе минимально безопасная высота 2150».

Это означает, что рядом горы и возможности по маневрированию самолета, который летит ниже ограничены.

Пилот (5 мин. 40 сек. после взлета): «Идем на майкмайк 01 (ориентир для посадочного курса. «МК»), эшелон 140».

Диспетчер: «Самолет стабилизировали? Под вашим контролем?».

Пилот: «Да, под нашим».

Диспетчер (6 мин. 20 сек. после взлета): «Сибирь 5220, снижайтесь до посадочного, удаление 25 километров»…

Примерное через минуту, когда до аэродрома оставалось 15 километров, пилот доложил о сильнейшем обледенении. Полоса была свободна для аварийной посадки. Экипаж прекратил снижение и начал набор высоты. И затем опять попробовал зайти на посадку.

Пилот (9 мин. 50 сек.): «Сибирь 5220, не получается заход, сильнейшее обледенение. Пойдем на Якутск (запасной аэродром. — «МК»).

Дальше самолет взял курс на запасной аэродром на высоте 2000 метров. Как должил пилот, из-за сильнейшего обледенения самолет не мог набирать высоту.

В итоге экипажу удалось посадить борт в Иркутске.

Опубликована запись переговоров экипажа обледеневшего магаданского самолета

Смотрите видео по теме

Опубликована расшифровка переговоров диспетчеров и пилотов сгоревшего в Шереметьево самолета


Следственный комитет Российской Федерации ВСЕ ФОТО Ранее в Следственном комитете сообщили, что рассматривают различные версии катастрофы, унесшей жизни 41 человека. Среди которых недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, неисправность самого воздушного судна и неблагоприятные метеоусловия
Следственный комитет Российской Федерации

Портал Baza опубликовал полную расшифровку переговоров диспетчеров с экипажем самолета Sukhoi Superjet 100, загоревшегося после аварийной посадки в аэропорту Шереметьево. Подлинность записи подтвердил источник РИА «Новости» в Росавиации.

Как свидетельствует содержание переговоров, пилот Денис Евдокимов оценил повреждения, полученные после удара молнии в воздушное судно, как серьезные, но не критические.

После потери связи экипаж передал диспетчерам сигнал Pan-Pan о поломке. Он означает, что лайнер подвержен конкретной угрозе, но немедленная помощь не требуется. В противном случае летчик подал бы сигнал Mayday.

До самой посадки ситуация была штатной. Экипаж лишь один раз сообщил, что не готов к приземлению, и сделал еще один круг, прежде чем попытаться сесть. Далее диспетчер, работавший с экипажем на подходе к аэропорту, передал сопровождение своим коллегам, и пилот сообщил, что не может посадить самолет с первого раза.

Вылет SSJ-100 в Ригу задержали из-за запаха горелой проводки (ФОТО)
Эксперт по авиации: «Полный провал пожарной службы»
«Самолет, произведенный компанией сослуживца Путина по КГБ, загорелся в аэропорту его партнера по дзюдо»
«Доля импортного авиапарка будет размываться и сокращаться»

В результате дальнейших переговоров с диспетчером пилот, получив все необходимые указания, начал сажать самолет. Последней в записи стала фраза диспетчера «Аварийные службы на полосы».

Спустя несколько секунд после первого касания с землей самолет, дважды подпрыгнув на полосе, загорелся. По некоторым данным, причиной возгорания стало попадание разрушенной стойки шасси в двигатель.

Ранее в Следственном комитете сообщили, что рассматривают различные версии катастрофы, унесшей жизни 41 человека. Среди которых недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, неисправность самого воздушного судна и неблагоприятные метеоусловия. Подозрения в адрес пилотов связаны с их действиями при посадке.

Эксперты сходятся во мнении, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за ошибок экипажа Superjet. Первой из них было само решение летчиков лететь через грозовой фронт.

Затем, попав в сложную, но не катастрофическую ситуацию с отключением автоматики, пилоты, по мнению авиаэкспертов, поторопились приземлиться вместо того, чтобы продержаться несколько часов в воздухе и выжечь лишний керосин. Кроме того, в процессе приземления члены экипажа продемонстрировали слабую пилотажную подготовку, не сумев правильно зайти на посадку в ручном режиме.

Помимо этого, следователи установили, что уже после аварийной посадки лайнера пилоты забыли заглушить двигатели, а также открыли боковое окно в кабине, обеспечив приток кислорода в салон самолета. Эти действия могли способствовать быстрому распространению огня.

Вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов сообщил, что при испытаниях SSJ проверялся на удары молниями. По их результатам было установлено, что молнии не приводят к возгораниям на воздушном судне и потере его управления.

Помимо действий самих пилотов СКР активно изучает работу наземных служб Шереметьево. Сообщается, что пожарные уложились в норматив, но прибыли гораздо позже, чем начался сам пожар и спасение пассажиров с борта лайнера. А команды «Тревога» и «Готовность» были отданы с опозданием: судя по появившемуся в понедельник видео, диспетчеры вызывали пожарных, уже наблюдая с вышки за аварийной посадкой, пожаром на борту и спасающимися пассажирами.

Опубликована расшифровка переговоров диспетчера в Минске с пилотом рейса Ryanair: 26 мая 2021, 02:29

Департамент по авиации минтранса Беларуси разместил на своем сайте расшифровку записи переговоров белорусского диспетчера и пилота перенаправленного в Минск самолета ирландской компании Ryanair, летевшего из Афин в Вильнюс, передает Tengrinews.kz со ссылкой на РИА Новости.

Инцидент с лайнером вызвал резкую критику Минска со стороны Запада. Страны Европы рассматривают возможность ввести санкции против Беларуси, ряд авиакомпаний прекратили полеты в белорусском воздушном пространстве. Минск настаивает, что действовал в соответствии с международными нормами.

Пилот: 09:28:58 Минск, Добрый день. RYR 1TZ, FL390 подходит к SOMAT.

Диспетчер: 09:29:04 RYR 1TZ, Диспетчерская Минска, добрый день, радиолокационный контакт.

Д: 09:30:49 RYR 1TZ, Минск.
П: Да, продолжайте.
Д: RYR 1TZ, для вашей информации, у нас есть информация от секретных служб, что у вас на борту бомба и она может быть приведена в действие над Вильнюсом.
П: 1TZ, ожидайте.

П: 09:31:17: Ok RYR 1TZ, вы можете повторить сообщение?
Д: RYR 1TZ, я повторяю, что у нас есть информация от секретных служб, что у вас на борту бомба. Эта бомба может быть приведена в действие над Вильнюсом.
П: Понял вас, ожидайте.
Д: 09:31:42: RYR 1TZ, в целях безопасности мы рекомендуем вам приземлиться в UMMS (международном аэропорту Минска).

П: Ok… это… понятно, дайте нам альтернативу, пожалуйста.
П: 09:32:59: RYR 1TZ.
Д: RYR 1TZ.
П: Бомба … прямое сообщение, откуда оно поступило? Откуда вы получили информацию об этом?

Д: RYR 1TZ, ожидайте, пожалуйста.
Д: 09:33:42: RYR 1TZ.
П: Продолжайте.
Д: RYR 1TZ, сотрудники службы безопасности аэропорта проинформировали, что получили e-mail.

П: Понял вас, сотрудники службы безопасности аэропорта Вильнюса или Греции?
Д: RYR 1TZ, этот e-mail поступил в несколько аэропортов.
П: Понял вас, ожидайте.
П: 09:34:49: Радар, RYR 1TZ.

Д: RYR 1TZП: Не могли бы вы дать нам частоту (неразборчиво) компании, чтобы мы могли (неразборчиво).
Д: RYR 1TZ, повторите, какая частота вам нужна.
П: Нам нужно (неразборчиво) действиях компании, есть ли ли какая-то частота для этого (неразборчиво).

Д: Вам нужна частота RYR?
П: Верно, 1TZ.
Д: Ожидайте.
Д: RYR 1TZ , ожидайте.

П: Ожидаем.
П: 09:39:30: RYR 1TZ, какие-то объявления?
Д: RYR 1TZ, ожидайте, ждем информацию.
П: Не могли бы вы повторить, что я должен позвонить в аэропорт, что власти … (неразборчиво) должны перенаправить в…

Д: RYR 1TZ (неразборчиво), повторите.
П: 09:39:57: Радар, RYR 1TZ.
Д: RYR 1TZ, говорите.
П: Можете повторить IATA-код аэропорта, куда власти рекомендуют нам перенаправить (рейс)?

Д: RYR 1TZ, понял вас, ожидайте.
П: Ок, (неразборчиво). Можете ли вы еще раз назвать код IATA аэропорта, в который власти рекомендовали нам перенаправить (рейс)?
Д: RYR 1TZ, ожидайте.
П: Ожидаем.
Д: 09:41:00: RYR 1TZ.
П: Говорите.
Д: Код IATA MSQ (Минск).
П: Повторите?
Д: Код IATA MSQ (Минск).
П: MSQ, спасибо.
П: 09:41:58: RYR 1TZ И еще раз, откуда идет рекомендация перенаправить (рейс) в Минск? Откуда она пришла? Компания? Идет ли она от администрации аэропорта вылета или администрации аэропорта прибытия?
Д: RYR 1TZ, это наши рекомендации.

П: Можете повторить?
Д: RYR 1TZ, это наши рекомендации.
П: (неразборчиво)
П: Вы сказали, что это ваши рекомендации?
Д: RYR 1TZ, Charlie-Charlie.
Д: 09.42.49: RYR 1TZ, у нас есть наземная частота для Вильнюса 131.750.
П: 131.75 у нас есть контакт… (неразборчиво).
Д: 09:44:38 RYR 1TZ, сообщите о вашем решении, пожалуйста.
П: Радар, RYR 1TZ.
Д: RYR 1TZ, сообщите о вашем решении.
П: 09:44:52: Мне нужен ответ на вопрос, какой код (неразборчиво) зеленый, желтый или красный.
Д: Ожидайте.
Д: RYR 1TZ они говорят, код красный.
П: Понял вас, в таком случае мы просим удерживать текущую позицию.
Д: 1TZ, понял вас, удерживайте позицию, сохраняйте FL390 направление на ваше усмотрение.
П: Ok, удерживаем позицию на наше усмотрение, сохраняя FL390 RYR 1TZ.
П: 09:47:12: RYR 1TZ, мы объявляем чрезвычайную ситуацию. MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY RYR 1TZ. Мы собираемся перенаправить (борт) в аэропорт Минска.
Д: RYR 1TZ MAYDAY, понял. Ожидайте векторов.
П: Ожидание RYR 1TZ.
П: 09:48:10 RYR 1TZ запрос на снижение до 10 000 футов.
Д: RYR 1TZ, снижение FL100.
П: Снижение (неразборчиво) RYR 1TZ.
Д: RYR 1TZ с текущей позиции путь свободен KOLOS: Кило Оскар Лима Оскар Сьерра.
П: Прямо до KOLOS RYR 1TZ.
Д: 09:50:15 RYR 1TZ, как поняли?
П: Понял вас 5 RYR 1TZ.
Д: Принял.
Д: 09:50:24: RYR 1TZ, вам нужна информация об аэродроме и информация о погоде?
П: Мы можем (неразборчиво) частота службы автоматической передачи информации в районе аэродрома АТИС из Минска … этого достаточно.

Д: RYR 1TZ, вам нужна частота АТИС?
П: У нас есть. Это 128 850, 1TZ.
Д: 09:51:50: RYR 1TZ.
П: 1ТZ, продолжайте.
Д: RYR 1TZ KOLOS прибытие 2H, RW (величина видимости на ВПП) 31R, и сообщите, если вам нужны векторы.
П: Хорошо, KOLOS … можете сказать (неразборчиво).
Д: KOLOS прибытие 2H.
П: KOLOS прибытие 2H, RW 31R, RYR 1TZ.
Д: А частота АТИС 128.850.
П: 28.85.
Д: 09:52:29: RYR 1TZ, и сообщите о пассажирах на борту и есть ли на борту опасные грузы.
П: Никаких опасных грузов, ожидайте… и нам нужно 130, чтобы избежать.
П: 09:53:00 RYR 1TZ, поворот на 130, чтобы избежать.
Д: RYR 1TZ, понял вас, курс на 130, сообщайте о погоде.
П: Вас понял.
П: 09:54:45: RYR 1TZ, на борту 133 человека.
Д: 133 человека, принято, спасибо.
Д: 09:55:33 RYR 1TZ, когда будете готовы, сообщите о времени прибытия.
П: 09:56:48: RYR 1TZ запрос о снижении на 9000 футов.
Д: RYR 1TZ снижение FL90.
П: Снижение FL90, RYR 1TZ.
Д: 09:57:12: RYR 1TZ теперь связывайтесь с Минском, подход на 125.9.
П: 125.9, RYR 1TZ.

Напомним, летевший из Афин в Вильнюс 23 мая самолет Ryanair экстренно сел в минском аэропорту из-за сообщения о минировании, которое впоследствии не подтвердилось. Этим бортом летел Роман Протасевич, основатель Telegram-канала Nexta, признанного в Беларуси экстремистским. Он был задержан при проверке документов по ранее возбужденным против него уголовным делам. Страны ЕС заявили, что Минск принудил борт приземлиться в своем аэропорту под выдуманным предлогом, в знак протеста против задержания Протасевича запретили белорусским авиакомпаниям летать над своей территорией и рассматривают возможность введения против Минска дополнительных санкций.

Беларусь в ответ заявила, что сообщение о минировании самолета поступило на электронную почту минского аэропорта. Командир экипажа сам принял решение совершить посадку в Минске, ни о каком принуждении, развороте воздушного судна речи быть не может, сообщил командующий белорусскими ВВС и войсками ПВО Игорь Голуб. Беларусь готова предоставить записи диспетчеров, чтобы подтвердить свою правоту. Однако, как сообщил МИД Беларуси, пока никто из европейских стран не выразил желания с ними ознакомиться.

Самые важные новости — в нашем Telegram-канале! Подписывайтесь прямо сейчас

Оперативная информация о событиях в стране и мире. Присоединяйтесь к Tengrinews.kz в Aitu!

Диспетчер Жуковского фиксировал перелеты птиц. Стенограмма переговоров пилотов А321 : Новости Накануне.RU

Диспетчер Жуковского фиксировал перелеты птиц. Стенограмма переговоров пилотов А321

Диспетчер аэропорта Жуковского фиксировал отдельные перелёты птиц при подготовке ко взлету Аirbus 321 «Уральских авиалиний». Об этом свидетельствует стенограмма переговоров пилотов воздушного судна, опубликованная телеграм-каналом Baza.

Читайте также:

Борт 15 августа столкнулся со стаей птиц, что привело к поломке двигателей. Экипаж посадил самолет на кукурузное поле на борту находилось 226 пассажиров и семь членов экипажа.


Стенограмма переговоров с диспетчером аэропорта

Обозначения:

Гордый — радиопозывной аэропорта Жуковский.

СЖР178 — позывной борта рейса U6178.

ПАН-ПАН — сигнал аварийной ситуации.

06:00:32 — 06:01:45

Пилот: Гордый руление, доброе утро, СЖР 178 на стоянке, разрешите погоду и условия выхода на Симферополь.

Диспетчер: Гордый, доброе утро. На вылет 12-я полоса, ветер 110 градусов, 5 метров, видимость 7 километров, нижний край не определён, QNH 1008, QFE 994, температура 16 градусов, коэффициент сцепления 0,5, отдельные перелёты птиц. На вылет рассчитывайте 12-ю полосу. Разрешено согласно плану на Симферополь по курсу взлёта набирайте 900 метров, связь с Гордым 125,25. Сквок будет дополнительно.

Пилот: Информацию принял. Полоса в работе 12-я. По прямой набираем 900, работаем 125,25. Сквок дополнительно, СЖР178.

Диспетчер: Всё верно.

06:05:38 — 06:05:54

Пилот: Разрешите буксировку и запуск.

Диспетчер: Буксировку на вторую точку разрешаю, запуск по готовности.

Пилот: На вторую разрешили, запуск по готовности, СЖР 178.

06:09:25 — 06:09:46

Пилот: СЖР 178, Прошу руление.

Диспетчер: СЖР 178, предварительный ВПП 12 разрешаю. ВПП 12 за машиной сопровождения на В7.

Пилот: Предварительный полосы 12 разрешили, по В7 за машиной сопровождения.

06:11:20 — 06:11:38

Пилот: СЖР 178, предварительный полосы 12.

Диспетчер: СЖР 178, работайте. Счастливого пути!

Пилот: Работа. 125,250. Спасибо большое, и вам всего доброго!

Переговоры с авиадиспетчером:

06:11:39 — 06:11:57

Пилот: Гордый старт, СЖР 178, предварительный ВПП 12.

Диспетчер: СЖР 178, доброе утро! Занимайте исполнительный ВПП 12. Ветер у земли 110 градусов, 4 метра в секунду.

06:12:28 — 06:12:51

Пилот: СЖР 178. К взлёту готов.

Диспетчер: ВПП 12. Взлёт разрешаю, отдельные перелёты птиц. СЖР 178: ВПП 12, взлетаю, СЖР 178.

06:14:10 — 06:14:21

Пилот: СЖР, ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР.

06:14:29 — 06:14:39

Диспетчер: СЖР 178.

Пилот: ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР 178. One engine failure.

Деспетчер: SVR 178, your decision.

06:14:55 — 06:15:09

Пилот: Разрешите обратным разворотом. Высота.

Диспетчер: Разрешил обратным заход.

Пилот: Обратным заход разрешили, СЖР 178.

Но разворачивать самолёт обратно в аэропорт пилоты не стали. По словам КВС Дамира Юсупова, вернуться они хотели после отказа одного двигателя. После того как пилоты поняли, что второй двигатель начал терять мощность и скорость начала падать, им пришлось сажать самолёт в ближайшем месте — на кукурузном поле.

06:15:49 — 06:15:57

Диспетчер: СЖР 178 Гордому.

Пилот: Свердловский, просим скорую помощь и службу спасения.

Диспетчер: Ожидаем. Высота ваша и сколько пассажиров на борту?

Пилот: Высота. Мы выполнили, сели за полосой. Пассажиров 226 и семь членов экипажа.

Диспетчер: Ещё раз повторите.

Пилот: 226 и 7 членов экипажа.

Диспетчер: 226 пассажиров и 7 членов экипажа?

Пилот: 7 членов экипажа.

06:16:52 — 06:16:57

Диспетчер: СЖР 178, где находитесь?

Пилот: Минуту, СЖР 178. Аварийный маяк сработал?

Диспетчер: Ещё раз. Повторите.

Пилот: Аварийный маяк у нас сработал?

Диспетчер: Нет, не сработал.

06:18:11 — 06:18:22

Диспетчер: Наблюдаю сию, СЖР 178.

Пилот: Не отвлекайте, у нас эвакуация пассажиров.

06:19:18 — 06:19:45

Диспетчер: СЖР 178, доложите обстановку.

Пилот: Все пассажиры эвакуированы, СЖР 178.

Диспетчер: Пострадавшие, жертвы, подскажите.

Пилот: Жертв нет, пострадавших попозже.

Диспетчер: Понял, попозже.

06:25:36 — 06:27:31

Диспетчер: СЖР 178 Гордому.

Пилот: На приёме.

Диспетчер: СЖР 178, не подскажете количество пострадавших?

Пилот: Пострадавших нет.

Диспетчер: СЖР 178, вас понял, пострадавших нет. Все эвакуированы, правильно понимаю?

Пилот: Все эвакуированы. Вы нашли наше местонахождение? Мы маяк аварийный включили.

Диспетчер: Все аварийные службы оповещены.

Пилот: Спасибо.

06:48:10 — 06:48:29

Пилот: На приёме, СЖР 178. На приёме. На приёме.

Диспетчер: СЖР 178, а не подскажете ваше местоположение?

Пилот: Минуточку.

Пилот: СЖР 178.

Диспетчер: Ответил Гордый, СЖР 178.

Пилот: Координаты.

ЭВС: 30.46.55.7’ северной широты. 38̊15,7 восточной долготы.

Диспетчер: Широты ещё раз подскажите.

Пилот: 55̊30,6 северной широты, 38̊15,2 восточной долготы.

Диспетчер: СЖР 178, ещё раз широты подскажите, пожалуйста.

Пилот: Координаты 55̊.

Диспетчер: Есть.

Пилот: 6 северной широты.

Диспетчер: Есть 6.

Пилот: 15 точка 2 восточной долготы.

Диспетчер: Всё принял.

Переговоры с УВД

Эффективное и действенное использование системы IFR требует от вас знания сути FAR и AIM. По сути, FAR обычно пишутся, чтобы определить, что контроллер не может позволить вам сделать. Но только ваше воображение и оперативные потребности будут определять, что контроллер может вам позволить. Итак, вы должны проявить творческий подход и договориться с УВД.

Часто согласование представляет собой простой процесс сообщения УВД того, что вы хотите сделать, и обхода ограничений, налагаемых тем, что диспетчер не может вам разрешить по закону.Слишком часто пилоты терпят неудачу в переговорах, потому что они не до конца понимают юридические ограничения, в которых работают диспетчеры. Мы рассмотрим четыре области переговоров: заходы на посадку, высоты, вылеты и маршрутизация.

Вылеты

Вылет из аэропортов, окруженных высокогорной местностью, часто требует процедур, которые уводят вас от заданного курса или требуют набора высоты в зоне ожидания MEA в начальной части полета. Вот где переговоры с УВД часто могут сэкономить время.Если вы можете обеспечить визуальное разделение местности для набора высоты по курсу, сообщите об этом УВД. Помните, контроллер не знает, что вы можете видеть. Если вы понимаете, почему диспетчер попросил вас сделать что-то «неудобное», вы часто можете предложить альтернативу, которая сэкономит время и деньги. В особенно хороший день по ППП самолет Learjet объявил, что готов вылететь по ППП. Вышка сообщила, что перед выпуском будет десятиминутная задержка, потому что другой самолет выполнял заход на посадку по приборам.День был CAVU, и прибытие было тренировочным полетом по ППП.

Тем не менее, капитан «Лира», хотя и был раздражен тем, что «тренировочный полет» отказался отменить, не подумал покинуть ПВП. «Неизвестный источник» предположил, что, возможно, «Лиру» следует рассмотреть возможность вылета по ПВП, поддерживать визуальное разделение от входящего, а затем связаться с центром, чтобы попасть в «систему».

Я был удивлен, услышав, как Лир спросил башню, действительно ли он может это сделать. Ответ был утвердительным, «Лир» ушел, и несколько человек узнали о системе немного больше.

В отношении этого примера важно, чтобы пилоты ППП осознавали, что, даже если они получили разрешение, в системе может не быть места для них, когда они объявляют «готов к взлету». Если вы решите вылететь по ПВП, вы должны оставаться по ПВП до тех пор, пока вас не примет в систему служба вылета или маршрута. Если этот объект не может принять вас в качестве ППП, вам будет рекомендовано «оставаться ППП». Это, конечно, требует, чтобы вы знали минимумы VFR для типа воздушного пространства, в котором вы летите.Очевидно, что вам не следует принимать ограничение «поддерживать ПВП», если вы имеете дело с низкими потолками или плохой видимостью, даже если воздушное пространство класса D соответствует ПВП.

Высоты

Иногда я выбираю VFR на вершине во время полета IFR (конечно, позволяют условия), чтобы воспользоваться несколькими интересными вариантами. При встречном ветре или без кислорода иногда недоступна более низкая высота IFR. Запрос VFR сверху позволяет мне использовать более благоприятные высоты, которые в противном случае были бы недоступны.Переключение на высоту полета по ПВП обычно позволяет избежать «удержания» из-за конфликтного движения или нежелательного отклонения от направления движения.

Высота блока представляет другую область. Попытка удержать заданную высоту во время значительных восходящих и нисходящих потоков может быть утомительной и опасной. Если вы обнаружите, что постоянно снижаете, а затем увеличиваете мощность для поддержания высоты, запросите «блочную высоту» из центра. Опять же, это может быть не одобрено в местах с высокой плотностью населения, но мне никогда не отказывали в этом в малонаселенном воздушном пространстве.

Еще одной причиной запроса высоты блока является желание предоставить «фактическое» время IFR, когда облака находятся не в нужных местах. Запрос блока из центра, а затем выбор нестандартной высоты может позволить вам остаться в IMC и записать время.

Обсуждение требований к высоте по ППП может вызвать спор во время любого полета в ангаре. Напомним, что 14 CFR 91.179 определяет требования к высоте для направления полета в неконтролируемом воздушном пространстве и полетов по ПВП на высоте.Для контролируемого воздушного пространства не требуется «четный восток» и «четный запад», хотя такая практика является типичной. В западных частях страны MEA довольно высоки, и одиноким людям с обычным наддувом часто трудно достичь выше MEA, особенно летом. Я часто подаю и получаю MEA, независимо от направления полета.

Маршрутизация

Летающий самолет с кодом оборудования ROMEO или GOLF указывает на бортовую навигацию, основанную на характеристиках (PBN) или GPS. Контроллеры склонны использовать эту возможность при каждой возможности.Меня часто «допускают прямо» к перекресткам и аэропортам, которые потребовали бы изгибов к самим навигационным средствам. Сокращение воздушной трассы может потребовать большей высоты вне маршрута, но запрос VFR на вершине может быть секретом этого сценария.

Запрос прямой маршрутизации не является прерогативой, принадлежащей только системам PBN или GPS. Вы можете запросить напрямую на основе покрытия радара. Однажды ненастным утром я вылетел из Ливермора в Бейкерсфилд, штат Калифорния, в качестве первого этапа рейса «давайте посмотрим, насколько все на самом деле плохо».Я хотел отправиться в Прескотт, штат Аризона, но прогнозировали лед и сильную турбулентность над Сьеррой.

Когда я достиг точки принятия решения, стало очевидно, что, основываясь на отчетах пилотов и наших текущих условиях, я могу продолжать. Я позвонил в Центр Лос-Анджелеса и сообщил им, что хотел бы изменить план полета, чтобы продолжить полет в Прескотт. Когда я приготовился прочитать информацию о воздушных трассах Виктора и VOR, которые потребуются, диспетчер сказал: «Я могу дать вам прямой HECTOR в это время. Хочешь вектор? Вектор на HECTOR не только отрезал два VOR и большой кусок времени, но и переместил меня через ограниченное воздушное пространство над авиабазой Эдвардс.

Самым трудным аспектом принятия векторов является то, что не все, кому вас передают, знают, что происходит. В некоторых случаях один диспетчер давал мне вектор, а затем передал его другому, который не знает, что я веду IFR-трафик, и я получаю ответ «каков ваш запрос». Иногда, проезжая мимо диспетчерских пунктов, они пытаются заставить меня приземлиться в их аэропорту. Может быть неприятно осознавать, что этот контроллер не знает, кто вы и чем занимаетесь.Когда вас переключают, когда вы находитесь на векторе, сообщите новому диспетчеру, что вы «ППП на векторе 090, на пути к Подунку».

Согласование «прямого» разрешения может сэкономить время на этапе захода на посадку. Часто опубликованный подход показывает фидерные маршруты к IAF. Может быть выгоднее запросить прямо в этот IAF из вашего местоположения на маршруте, а не лететь к навигационному средству, а затем по фидерному маршруту в IAF. Ключевым моментом здесь является настройка и определение навигационного средства/пересечения/путевой точки, которую вы хотите использовать.Затем сообщите УВД, что вы принимаете это навигационное средство и хотели бы лететь прямо.

Подходы

Во время нашего обучения IFR мы познакомились с терминами Контактный подход и Визуальный подход. Но у нас есть несколько практических примеров того, как эти две процедуры можно реально использовать. Нам часто разрешают визуальный заход на посадку, когда условия позволяют летать по ПВП, так что мы видели эту сторону медали. Но многие пилоты толком не знают, что с каждым можно делать и в каких условиях.

Несколько лет назад я был вовлечен в ситуацию, связанную с полетом в Дейтон, когда меня направляли на ILS, когда я спускался ниже облачного слоя и заметил аэропорт слева от себя.Я все ждал, пока диспетчер выдаст мне визуальный заход, чтобы сэкономить время. Только после того, как я включил курсовой радиомаяк, до меня дошло, что диспетчер не знал, что я установил визуальный контакт с аэропортом, и если бы я сообщил ему об этом, он мог бы разрешить визуальный заход на посадку.

Существуют различные критерии для выдачи визуального захода на посадку в зависимости от средств УВД. Как правило, вы не можете ожидать, что диспетчер выдаст визуальный заход на посадку, если сообщаемый потолок менее чем на 500 футов выше минимальной высоты векторения (MVA).В радиолокационной среде самые низкие минимумы, при которых может быть одобрен визуальный заход на посадку, будут составлять потолок в 1500 футов и видимость в три мили; Поскольку MVA варьируется в зависимости от местности и радиолокационного покрытия, в некоторых аэропортах минимальные значения для визуальных заходов на посадку значительно выше. Полезно знать MVA для аэропортов, которые вы часто посещаете, поскольку они не совпадают с MSA (минимальной безопасной высотой), показанной на картах захода на посадку.

Однажды я был на частоте с самолетом IFR, который приближался к аэропорту с башнями.Пилот получил «разрешение на заход на посадку». На пути к ВВС он внезапно выскочил из облаков и увидел часть аэропорта. Он немедленно запросил визуализацию, но, поскольку воздушное пространство класса D сообщало о 800 и 5, технически это не было ПВП, поэтому требовалась процедура захода на посадку по приборам. Если бы пилот запросил «контактный заход на посадку», это могло бы быть одобрено.

Заключительные мысли

Переговоры — более сложная задача при интенсивном потоке сообщений.У контролеров часто есть четко определенные планы для своих целей, и они могут не заинтересоваться вашим творческим гением, если не очевидно, что они могут извлечь выгоду из вашего предложения. За некоторыми исключениями, необходимо провести переговоры с учреждением, которое может удовлетворить запрос. Иногда, когда запрос не может быть одобрен, они указывают причину, в других случаях они используют это вездесущее слово «невозможно». Но никогда не помешает спросить, и те, кто на частоте, могут узнать немного больше.


Тед Спитцмиллер, редактор IFR Refresher, недавно выпустил свою новую книгу «История полетов человека в космос».


Первоначально эта статья была опубликована в мартовском номере журнала IFR Refresher за 2018 год.

Чтобы получить больше подобного контента, подпишитесь на IFR Refresher !

Тонкое искусство ведения переговоров с УВД

Я наркоман IFR. Позвольте мне признать это сразу. Я регистрирую и летаю по ППП практически на каждом рейсе, выходящем за рамки местного трафика. Даже если погода CAVU.

[Среди моих друзей-пилотов существует шутка, что я подаю IFR каждый раз, когда иду в туалет.Это ложь! Обычно я летаю без разрешения, хотя, как правило, заранее подаю заявку на какашку.]

Не всем нравится IFR

Поскольку мне так нравится летать по IFR, меня всегда удивляло, как много пилотов этого не делают. Половина из 650 000 американских пилотов с текущими медицинскими показаниями имеют квалификацию по приборам. Но кажется, что очень много из этих 325 000 пилотов с приборным рейтингом используют IFR только в крайнем случае. Они усердно работают, чтобы заработать рейтинг по приборам, только для того, чтобы позволить ему тлеть в их кошельках, пока они летают по MVFR.

Результатом является непрекращающийся поток авиационных происшествий с полетом по ПВП в IMC, совершаемых пилотами, имеющими допуск к полетам по приборам, о которых я читаю каждый месяц, когда приходит моя копия «Авиационная безопасность» или «Журнал NTSB». И не только пилоты выходного дня гибнут, пытаясь летать по ПВП, когда они должны были летать по ППП. Как насчет экстраординарного кинопилота Фрэнка Толлмана? Как насчет профессиональных пилотов бизнес-джетов, летающих в группе Ребы Макинтайр? Как насчет тех, кто везет топ-менеджеров крупной сети продуктовых магазинов на юго-востоке? Как насчет большинства эксплуатантов коммерческих поршневых самолетов на Аляске?… Всякий раз, когда я летаю туда, я могу поклясться, что я единственный нетурбинный самолет, работающий по ППП, в воздушном пространстве Анкориджского центра!

На протяжении многих лет я разговаривал со многими пилотами, которые не любят ППП, пытаясь понять, почему им не так нравится летать по ППП, как мне.Кажется, они всегда обвиняют УВД. Некоторые из них явно настроены против властей: им не нравится, когда УВД указывает им, что делать. Большинство просто жалуются на неудобства и задержки из-за неоптимальных маршрутов или высот, назначенных УВД.

Мне это всегда казалось странным, потому что я летаю по ППП по всей территории США на своей Cessna 310 и очень редко чувствую неудобства, задержки или командование со стороны УВД. Мой опыт показывает, что контролеры обычно дают мне то, о чем я прошу, и в тех редких случаях, когда они этого не делают, для меня обычно очевидно, что это хорошо (т.д., алюминий или гранит) причина. Мне необычайно повезло? Или необычайно толерантны? Я так не думаю.

Bax ‘n Me

Несколько лет назад я получил интересное озарение, когда летел по ППП из моей домашней базы в Санта-Марии, штат Калифорния, в Сан-Хосе Интернэшнл, чтобы пересесть на рейс авиакомпании. Мой пассажир на правом сиденье был одним из тех пилотов, которые имеют рейтинг по приборам, но боятся полетов по приборам, о которых я говорил. Возможно, вы слышали о нем: Гордон Бакстер, маститый обозреватель журнала FLYING («Bax Seat»).

Погода была облачная, но не особенно низкая, часовой полет ничем не примечательный во всех отношениях, моя посадка была приемлемой, и мы прибыли в SJC с большим запасом времени до вылета рейса MD80 American Airlines компании Bax. Я заметил, что Бакс провел почти весь полет, делая многочисленные записи в маленьком блокноте, который он повсюду носит с собой. Я подумал, что он работает над своей следующей колонкой. Когда я выгружала его сумки из самолета, я спросила его, о чем он пишет.

— Ты летишь, — усмехнулся он.

«Я так сильно облажался?» Я спросил.

— Вовсе нет, — сказал Бакс. «Я просто нахожу удивительным наблюдать за тем, как ты летаешь по IFR».

«Правда?» Бакс, вероятно, научился летать еще до моего рождения. «Как же так?»

«Вы постоянно ведете переговоры с УВД. Полет был час непрерывных переговоров. Я никогда не видел ничего подобного».

Когда я возразил, что полет был совершенно обычным, Бакс достал свои записи и напомнил мне, что я:

  1. парировал ограничение высоты, запросив набор высоты по ПВП,

  2. попросил увеличить крейсерскую высоту когда моя заявленная высота оказалась ухабистой,

  3. запросил прямой путь RNAV, чтобы отрезать несколько миль от изгиба в воздушной трассе, на что УВД отказало, но в ответ предложило другой короткий путь, который был почти таким же хорошим. ,

  4. отклонил ограничение скорости, предложив в ответ поддерживать визуальное разделение с более медленным самолетом впереди на курсовом радиомаяке, и, наконец,

  5. , запросив обход параллельной взлетно-посадочной полосы, чтобы немного сократить время нашего руления.

Я согласился с рассказом Бакса о полете, но предположил, что любой опытный пилот по приборам поступил бы примерно так же, как я. Бакс не согласился.

«Я летал с сотнями пилотов всех уровней опыта. Большинство из них послушно делают то, что им говорит УВД, и жалуются мне на то, какое гнилое обслуживание они получают. Кажется, вы на самом деле верите, что УВД существует для вашего удобства и безопасности. Вы постоянно говорите УВД, что вы хотите или что вам нужно.Вы постоянно ведете переговоры о лучшем разрешении. Когда вам дают инструкцию, которая вас не волнует, вы совсем не стесняетесь предлагать альтернативное решение. И, кажется, вам действительно нравится весь процесс. Уверяю тебя, Майк, твое отношение необычно. Я нахожу это увлекательным».

Система существует для меня

Я не подписан на FLYING, поэтому не знаю, писал ли Бакс когда-нибудь колонку об этом полете из SMX в SJC. Но я думаю, Бакс попал в точку, почему мне так нравится летать по приборам, а многим другим пилотам нет.

Я искренне верю, что Система существует для моего удобства и безопасности. Боже, благослови Америку за то, что она стала такой. Просто заполнив план полета по ППП, мы с моим жалким «флибом» волшебным образом становимся Гражданинами Системы первого класса и обладаем всеми правами и привилегиями, предоставляемыми реактивному лайнеру стоимостью 50 миллионов долларов и его капитану с налетом в 30 000 часов. Я получаю огромное удовольствие от осознания того, что могу нажать маленькую черную кнопку на своем штурвале, сказать несколько слов в микрофон и заставить Систему работать на меня, а не меня на Нее.

Мне нравится весь процесс IFR. Я люблю взаимные уступки с контроллерами и переговоры, чтобы получить то, что мне нужно. Один диспетчер в Bay TRACON шутит, что мой радиопозывной «N2638X, Request». Но я полагаю, что вы не можете рассчитывать на хорошее обслуживание, если не попросите УВД о том, что вам нужно. У контролеров много талантов, но чтение мыслей не входит в их число.

Кроме того, контролерам очень хорошо платят за то, что они делают, и большинство из них любят свою работу и не хотят зарабатывать на жизнь ничем другим.Будучи такими счастливыми туристами, я полагаю, что большинство контролеров не будут возражать против случайных особых запросов от флиба. И на самом деле, большинство из них, похоже, изо всех сил стараются сотрудничать. [За исключением одного раза в Балтиморе, но это уже другая статья…]

Переговоры One-Oh-One

Правило №1: Не стесняйтесь… спрашивайте у УВД, что вам нужно.

Чаще всего вы его получите. Вот пример, рассказанный мне моим другом, который работает диспетчером в Bay TRACON:

Винтовые самолеты, вылетающие в восточном направлении из Окленда, всегда ограничены высотой 9000 футов на V244 примерно в 40 милях, пока они не покинут воздушное пространство Bay TRACON.Это сделано для того, чтобы защитить коридор от прибывающих в противоположном направлении самолетов между 10 000 и 12 000 футов, что не всегда известно пилотам. Ограничение в 9000 футов может быть хорошим для Skylane, но весьма неудобным для герметичных близнецов, крейсерская высота которых составляет FL250.

Однажды на брифинге пилот Cessna 414 спросил моего друга-диспетчера, есть ли способ обойти это ограничение. Диспетчер спросил, может ли пилот подняться, чтобы пересечь перекресток ALTAM (20 миль к востоку от Окленда) на высоте 13000 футов.Пилот сказал, что будет туго, но он смог. «Скажи это диспетчеру», — предложил мой друг.

Через неделю он позвонил моему другу и сказал, что каждый раз, когда он вылетает из Окленда, ему назначается 9000′, на что он отвечает: «Если это поможет, я могу пересечь ALTAM на 13000′». Он сообщил, что каждый раз получал 13000′.

Правило №2: Рассматривайте каждое разрешение УВД как стартовую ставку в переговорах.

Если это не совсем то, на что вы надеялись, не стесняйтесь просить о более выгодной сделке.Если бы вы покупали дом или самолет, вы, вероятно, не приняли бы смиренно первоначальную цену продавца… вы бы сделали встречное предложение. То же самое касается связи с УВД:

УВД: Twin Cessna 38X, разрешение на рейс в Окленд через текущую позицию, прямой рейс Paso Robles, V113 Panoche, V301 SUNOL, прямой рейс. Поддерживайте 12000 футов.

38X: После Пасо-Роблес запросите RNAV-direct BORED.

УВД: Twin Cessna 38X, запретная зона 2504 горячая, поверхность до 15000 футов. Вы нужны мне на V113 примерно до 10 к северу от Пасо-Роблес, чтобы держаться подальше от Зоны ограниченного доступа.Ожидайте RNAV-direct KARNN, ​​когда ясно.

38X: Звучит хорошо, спасибо!

Другой пример:

УВД: Twin Cessna 38X, снижайтесь и выдерживайте высоту 8000 футов.

38X: Я вам нужен на высоте 8000 футов прямо сейчас, или вы можете передать это на усмотрение пилота?

УВД: Twin Cessna 38X, пересечь 25 миль к юго-востоку от Вудсайда и держаться на высоте 8000 футов.

38X: Спасибо, 38X пересечет 25 к юго-востоку от Вудсайда на 8000′.

Правило №3: Если служба диспетчерской службы отклоняет ваш запрос, будьте настойчивы.

Не стесняйтесь сделать такой же запрос следующему диспетчеру. Имейте в виду, что ваш диспетчер имеет ограниченные границы сектора и обычно снимается со своего места каждые 20 или 30 минут, пока вы находитесь там на протяжении всего полета. Используйте это в своих интересах. Даже если один контролер скажет вам «нет», следующий, скорее всего, будет более сговорчивым.

Если ваш запрос не может ждать и вы считаете, что диспетчер ведет себя неразумно, не стесняйтесь немного поиграть мускулами:

38X: В центре, Twin Cessna 38X испытывает довольно серьезную турбулентность здесь, на высоте 8000 футов, запрашивайте выше. .

Диспетчер: 38X, ожидайте больше через 30 миль.

38X: Центр, 38X не может ждать так долго. У нас очень плохая поездка. Как насчет набора высоты по ПВП до 12000 футов?

УВД: 38X, невозможно. Поддерживайте 8000 футов.

38X: Мы с радостью согласимся на отмену полета, на задание по ПВП, на все, чтобы разрешить ваш конфликт… но мы должны выбраться из этой турбулентности! Мои пассажиры в панике.

УВД: 38X, невозможно. Поддерживайте 8000 футов.

38X: Center, 38X запрашивает ваши рабочие инициалы и номер телефона вашего дежурного.

(пауза)

Диспетчер: (новый голос) Twin Cessna 38X, повернуть направо на 30 градусов, двигаться вокруг движения, набирать высоту и выдерживать 12000 футов.

38X: 38X поворачиваем направо на 30 градусов, оставляем 8 на 12… и вам вечная благодарность моей жены!

Правило № 4: Если вы не можете, скажите об этом… и сделайте УВД встречное предложение.

В отличие от дней до забастовки, сейчас очень немногие диспетчеры являются пилотами. То немногое, что они знают о характеристиках и возможностях самолетов, их знания обычно ограничиваются самолетами с газотурбинными двигателями под давлением.Так что не сердитесь на контролера, если он попросит вас совершить необоснованный маневр. Просто скажите ему, что вы «не в состоянии» (возможно, самое полезное слово во всем глоссарии пилотов/диспетчеров), и предложите ему другой выход, который вам подходит:

УВД: 38X, снизить скорость до 90 узлов, ускорить снижение на 5000

38X: 38X НЕ МОЖЕТ одновременно замедлить и ускорить спуск, НО мы были бы рады принять вектор задержки (разворот на трюме, раннее включение и т.д.).

Не ограничивайтесь использованием слова «невозможно» только для отклонения запросов УВД, которые физически невозможно выполнить.Вполне законно использовать «невозможно» для отклонения запроса, который, по вашему мнению, может быть оскорбительным для вашего двигателя (двигателей) или неудобным для ваших пассажиров. Имейте в виду, что контролер не будет помогать вам опорожнять больничные мешки или платить за треснутые баллоны.

Единственные разрешения, от которых вы не должны отказываться, это те, которые содержат фразы «немедленно» или «немедленно». На языке контролеров «немедленно» означает «если ты не сделаешь то, что я тебе сейчас говорю, ты умрешь». Лучше сначала сделать, а потом придираться.Контроллеры редко говорят «немедленно», если они действительно не имеют в виду это.

Правило № 5. Иногда полезно сообщить УВД причину вашего запроса.

Если контролер может идентифицировать себя с чем-то, это часто делает его гораздо более склонным к сотрудничеству. Так как большинство диспетчеров не пилоты, не читайте им лекции по шоковому охлаждению или разнице между Вле и Вло. Поскольку у многих контролеров есть супруги и дети, утомленная жена или плачущий ребенок являются отличными причинами. Я помню, как однажды в августе я летал на Reno National Air Races на моем 310-м с моим механиком A&P, его женой и их новорожденным ребенком.Reno TRACON по праву славится своими четкими процедурами прибытия:

38X: Reno Approach, Twin Cessna 38X хотела бы стартовать прямо сейчас.

Диспетчерская служба: Twin Cessna 38X, поддерживайте высоту 13000 футов, ожидайте снижения через 25 миль.

38X: Заход на посадку, 38X не находится под давлением, и на борту находится 3-месячный младенец. Я боюсь, что если нам придется совершить крутой спуск в Рино, у ребенка может развиться болезненная блокада уха. Вы можете помочь?

УВД: 38X, ждите. Перемена. Southwest 47, поверните налево на курс 150, набирайтесь высоты и держитесь FL230.

SW47: Southwest 47 покидает 12000′ до FL230, поворачивает налево на 150.

УВД: Twin Cessna 38X, снижайся и выдерживай 11000′, ожидай ниже от следующего диспетчера через 7 миль.

38X: Twin Cessna 38X, осталось 13 на 11, и я очень ценю это!

В данном конкретном случае история «ребенок на борту» была на самом деле правдой, но у меня было сильное искушение использовать ее, когда я была в самолете одна!

Правило № 6: Не стесняйтесь использовать свои командные полномочия.

FAR 91.3 говорит, что вы босс. Никогда не отдавайте свои командные полномочия тому, кто сидит в теплой, уютной, темной комнате на земле. Что бы ни говорил диспетчер, делайте то, что должны делать для безопасности полета.

Вам не нужно официально объявлять чрезвычайное положение, чтобы использовать свои чрезвычайные полномочия. Не стесняйтесь заявить, если вам нужна приоритетная обработка. В противном случае просто делайте то, что должны делать, чтобы оставаться в безопасности, и информируйте УВД о своих действиях и намерениях. Если диспетчер считает, что с вами следует обращаться как с аварийным самолетом, он вполне может это сделать, не требуя от вас официального заявления.

Никогда не пугайтесь, если диспетчер спросит вас: «Вы объявляете чрезвычайную ситуацию?» Просто притворитесь, что он спросил: «Вам нужна приоритетная обработка?» и спокойно ответьте «да» или «нет» в зависимости от того, что кажется уместным.

38X: Центр, 38X необходимо повернуть на 30 градусов влево для погоды.

Диспетчер: 38X, в настоящее время не может одобрить отклонение на север от курса.

38X: Извините, в центре, у 38X нет альтернативы. Имейте в виду, что мы летим курсом 060, чтобы держаться подальше от ячейки.

Диспетчер: 38X, я не могу это одобрить.Вы объявляете чрезвычайное положение?

38X: Нет, сэр, мы просто летим курсом 060, чтобы избежать непогоды. Мы будем держать вас в курсе последующих изменений заголовка.

Диспетчер: Еще раз говорю, 38Х, отклонение на север НЕ РАЗРЕШЕНО!

38X: Что ж, сэр, тогда у вас проблема… возможно, ВАМ следует объявить чрезвычайную ситуацию. Давайте проясним одну вещь: я не лечу в эту грозу!

Диспетчер: [Срочные инструкции другим самолетам убрать их с вашего пути.]

Администратор FAA имеет право запросить у пилота письменное объяснение любого отклонения от выполнения инструкций УВД. В ситуации, подобной описанной выше, вероятность того, что вас попросят защитить ваши действия, практически равна нулю.

Никогда не пугайтесь и всегда делайте то, что должны. Ол Бакс был прав: Система существует для вашего удобства и безопасности, а не наоборот.

Руководство нового пилота по связи с УВД

Учи правильные слова и говори как профессионал

Роберт И.Снег

Использование правильных слов при общении с авиадиспетчерской службой (УВД) — это искусство. Эффективная авиационная фразеология сочетает в себе краткость с передачей полной и правильной информации.

Длинные подробные передачи обеспечивают получение контроллером необходимой информации, но эти монологи также ограничивают частоту. Если диспетчер работает с пятью другими самолетами и ему необходимо своевременно отдавать управляющие указания, он не может этого сделать, пока вы не отпустите кнопку микрофона.Эта задержка может повлиять на безопасность других самолетов. Слишком короткие передачи обычно приводят к тому, что диспетчер просит вас предоставить более подробную информацию. Когда это происходит, смысл быть кратким теряется.

Так как же научиться правильному миксу? Так же, как вы изучаете другие авиационные навыки — учитесь и практикуйтесь.

Взятие AIM

Руководство по аэронавигационной информации (AIM) является лучшим справочником для изучения навыков общения и фразеологии УВД. Поскольку его пишет FAA, AIM также является наиболее авторитетным источником процедур правил полетов по приборам.В отличие от федеральных авиационных правил, AIM не имеет обязательной юридической силы, но является наиболее актуальным и подробным источником процедур, рекомендованных FAA.

Изучение языка

Ваш первый и самый важный урок по мере того, как вы учитесь использовать правильные слова, — не бояться использовать неправильные слова. Вне зависимости от того, какую форму оно принимает, общение является целью. По мере изучения авиационного языка ваш словарный запас и фразеология будут улучшаться, так что расслабьтесь и общайтесь.

Скажи правильно

Не поддавайтесь «испугу микрофона».” Получите помощь в освоении радиосвязи с помощью интерактивного онлайн-курса Say It Right от Института безопасности полетов AOPA. Войдите под своим именем пользователя AOPA или создайте бесплатную учетную запись, чтобы получить доступ к этому и другим бесплатным образовательным ресурсам. Ознакомьтесь с другими ресурсами, связанными с коммуникациями, в обзоре Института по радиосвязи и безопасности УВД.

Раздел 2 главы 4 AIM, «Фразеология и методы радиосвязи», дает вам основы для всей авиационной связи.В этом коротком разделе рассматриваются основные сведения: радиотехника, процедуры радиосвязи, позывные самолетов, позывные наземных станций и фонетический алфавит Международной организации гражданской авиации. Как и почти в любом другом разделе AIM, здесь приводятся примеры правильных слов и фразеологизмов. Например, УВД понимает, что пилоты-студенты учатся, и с радостью окажет им дополнительную помощь и некоторую помощь, если студенты назовут себя. Если вы заглянете в AIM 4-2-е, вы обнаружите, что все, что вам нужно сказать, это: «Дейтон Тауэр, это Флитвинг один два три четыре, студент-пилот.»

Вы найдете похожие объяснения и примеры общения почти для каждой мыслимой ситуации в AIM. Поскольку у вас должно быть представление о том, что вы будете делать во время предстоящего урока, просмотрите соответствующий раздел перед взлетом. Например, вы и ваш инструктор совершаете свой первый полет в аэропорт с диспетчерской вышкой в ​​воздушном пространстве класса D. Контроллер отвечает на ваш первоначальный радиовызов: «Тренер один два три четыре, жду». Поскольку диспетчер использовал позывной вашего самолета, вы установили требуемую радиосвязь и можете войти в воздушное пространство класса D (предусмотрительные пилоты действуют осторожно).

Изучение любого нового языка практически невозможно, если вы пытаетесь запомнить словарь. Хотя чтение AIM важно, вы должны погрузиться в реальную связь УВД.

Если на вашем самолете есть переговорное устройство, подключение к нему аудиомагнитофона — это простой способ делать «заметки» о переговорах УВД. Это позволяет вам воспроизвести передачи, которые вы не получили при первом проходе, и дает вам возможность проверить, насколько правильно вы использовали правильные слова во время полета.Вы также можете слушать сообщения УВД на досуге с помощью портативного трансивера или приемника авиационного диапазона.

Независимо от того, как вы слушаете, когда вы слышите новую фразу на частоте, запишите ее и посмотрите, когда вернетесь домой. Например, в то время как вы получаете рекомендации по ПВП (отслеживание полета) от УВД, вы слышите, как диспетчер говорит другому пилоту: «Снижайтесь и выдерживайте пять тысяч». Это кажется вам довольно ясным. Диспетчер приказал пилоту, выполнявшему план полета по ППП, снижаться и выдерживать высоту 5000 футов.Но позже вы слышите, как диспетчер говорит другому пилоту «снижаться по усмотрению пилота, поддерживать пять тысяч». Из контекста передачи вы знаете, что «усмотрение» подразумевает варианты, но какие варианты? «Глоссарий пилотов/диспетчеров» AIM (P/CG) ответит на ваши вопросы. «Выдача разрешения на набор высоты или снижение по усмотрению пилота означает, что служба УВД не требует, чтобы пилот начал набор высоты/снижение после выдачи разрешения. покинуть эту высоту и с какой скоростью подниматься или спускаться.»

Говоря о вариантах, как насчет первого раза, когда башня одобрила вас для «варианта»? Ваш инструктор должен объяснить это перед тем, как вы начнете соло. Мой не сделал. Впервые я услышал этот термин в одиночном полете, и незнание точного смысла диспетчера заставило меня немного насторожиться. Диспетчер знал свою P / CG и сказал мне, что «вариант — это заход на посадку, приводящий либо к касанию и старту, либо к уходу на второй круг, низкому заходу на посадку, остановке и старту, либо к посадке с полной остановкой». Хорошая цель для всех, кто занимается летной подготовкой, — пытаться выучить один новый пункт глоссария в день.

Использование языка

Выучить правильные слова для связи с УВД — это только половина урока. Вам также необходимо их использовать, потому что это делает слова и фразы частью вашего авиационного словаря. Это особенно важно, если вы планируете заработать инструментальный рейтинг. По сравнению с вашей основной тренировкой инструментальная тренировка намного более интенсивна. Все, чему вы можете научиться перед тем, как приступить к обучению игре на инструменте, облегчит ваше обучение.

Обучение для получения сертификата частного пилота дает вам множество возможностей для работы с УВД.Пилоты-любители не могут летать в воздушном пространстве, требующем связи с УВД, но полезно научиться использовать правильные слова. Эти знания могут помочь им в чрезвычайной ситуации, а также помогают подготовить пилота-любителя к сертификату частного пилота, если он решит продолжить обучение.

Во время обучения вы научитесь работать с диспетчерами башни и земли. Как насчет следования за полетом? Регулярное обращение за этой услугой УВД во время перелетов по пересеченной местности дает вам дополнительный запас прочности.Кроме того, вам будет удобнее разговаривать с УВД, и вы всегда будете готовы услышать новые авиационные фразы.

Если вы работаете с диспетчерами захода на посадку в воздушном пространстве класса B или C или вокруг него, попросите их передать вас в центр вместо прекращения их радиолокационной службы. Если подход не может передать вас в Центр, спросите частоту Центра и свяжитесь сами. Просто позвоните на предоставленной вам частоте, назовите свой позывной и позицию, а также слова «запросите следование за рейсом».

Если диспетчер Центра сможет с вами работать, он даст вам код транспондера и информацию о других обнаруженных радарами транспортных средствах вокруг вас.Если он слишком занят и отказывается от вашего полета по просьбе, не сердитесь. Диспетчеры не отказывают в сопровождении рейса без уважительной причины. Они делают это, потому что чувствуют, что уровень трафика достигает точки, когда дополнительная рабочая нагрузка от самолетов по ПВП может поставить под угрозу безопасность движения по ППП, над которым они работают.

Если вы не запрашиваете или не можете получить слежение за полетом, никакие законы не запрещают вам прослушивать частоту УВД и разговоры диспетчера с другими воздушными судами.Кто знает? Если кажется, что через 15 минут спешка закончилась, возможно, стоит позвонить еще раз, чтобы узнать, может ли диспетчер теперь работать с вами.

Большинство сообщений УВД, которые вы слышите, относятся к трафику IFR. Поначалу большая часть фразеологии будет новой и запутанной. Как и любой новый навык, со временем становится легче.

Послушайте, как пилоты реагируют на сообщения УВД. Подражая другим, мы часто учимся правильно и неправильно использовать фразеологию. Поиск новых слов и фраз в AIM облегчает понимание того, что вы слышите, и сообщает вам, какие сообщения являются «правильными» и «неправильными».»

Когда вы слушаете частоту ATC, не беспокойтесь, если вы не слышите так же быстро, как говорит контроллер. Если диспетчер разговаривает с вами и говорит быстрее, чем вы слышите, у P/CG есть простое средство — скажите диспетчеру «говорить медленнее».

Ожидание слов

Вы можете увеличить скорость своего восприятия и улучшить понимание, если знаете, чего ожидать во время передачи. Инструкции ATC в основном состоят из чисел, которым предшествуют ключевые слова, которые говорят вам, что означают числа.Например, за фразой «набрать высоту и поддерживать…» всегда следует заданная высота. Диспетчеры часто объединяют эти три слова в одно — «подъем и поддержание», но они более обдуманно относятся к назначению высоты, например «одна-две тысячи». Опытный пилот распознает группу слов и знает, что за ней следует высота.

Каждая инструкция ATC имеет свои ключевые слова и форматы. Например, название и частота службы УВД всегда следуют за «Контакт» — «Свяжитесь с Башней родного города по номеру один-два-три-три-четыре.А за надписью «Направление полета» обычно следует курс из трех цифр по компасу: «Летите курсом ноль-девять-ноль». Инструкции по взлету являются одним исключением. Диспетчер вышки может сказать вам: «Поддерживайте [или летите] курс на взлетно-посадочную полосу». В этом случае вы уже знаете направление полета

.

Независимо от передаваемой информации, у пилота или диспетчера никогда не должно возникать вопроса, что они говорят об одном и том же. Если у вас есть вопрос, «проверить» — это слово, которое вы используете, чтобы убедиться, что у вас есть верная информация.Например, вы говорите: «Проверьте башню родного города на один-два-три-три-четыре», если считаете, что неправильно расслышали частоту вышки.

Вы должны научиться использовать правильные слова по многим причинам, и безопасность стоит на первом месте в списке. Другим является тот факт, что «разговоры» означают, что вы потратите меньше времени на разговоры с УВД и больше времени будете наслаждаться полетом.

«Глоссарий пилотов/диспетчеров» является официальным источником Соединенных Штатов для «нужных слов». Пилоты находят его в Руководстве по аэронавигационной информации, а диспетчеры находят тот же глоссарий в своем справочнике УВД.Вот несколько выдержек из P/CG, которые могут сделать ваш следующий разговор с УВД более кратким, а ваш полет — более безопасным.

ABEAM — Самолет находится «на траверзе» над контрольной точкой, точкой или объектом, когда эта контрольная точка, точка или объект находятся приблизительно под углом 90 градусов вправо или влево от линии пути самолета. Abeam указывает общее положение, а не точную точку.

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ —Сообщите мне, что вы получили мое сообщение.

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ —Да.

BLOCKED — Фразеология, используемая для обозначения того, что радиопередача была искажена или прервана из-за нескольких одновременных радиопередач.

РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ — Разрешение УВД на вылет воздушного судна.

РАЗРЕШЕНО ДЛЯ ОПЦИИ — Разрешение УВД для воздушного судна на касание и уход, заход на посадку на малой высоте, уход на второй круг, посадку с остановкой и уходом или посадку с полной остановкой по усмотрению пилота. Обычно он используется в обучении, чтобы инструктор мог оценить работу учащегося в изменяющихся ситуациях.

РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ — Разрешение УВД на посадку воздушного судна. Он основан на известном трафике и известных физических условиях в аэропорту.

CLOSED TRAFFIC — Последовательные операции, включающие взлеты и посадки [touch-and-goes] или низкие заходы на посадку, когда воздушное судно не выходит из схемы движения.

EXPEDITE —Используется службой УВД, когда требуется быстрое выполнение требований во избежание развития неминуемой ситуации.

FLY HEADING (градусы) — информирует пилота о курсе, в котором он должен лететь.Пилоту, возможно, придется повернуть или продолжить движение в определенном направлении по компасу, чтобы выполнить инструкции. Ожидается, что пилот повернет в более коротком направлении к курсу, если орган УВД не даст иных указаний.

FUEL REMAINING — Фраза, используемая либо пилотами, либо диспетчерами в отношении топлива, оставшегося на борту до его фактической выработки. При передаче такой информации в ответ либо на вопрос диспетчера, либо на инициированный пилотом предупредительный совет для управления воздушным движением, пилоты сообщают ПРИБЛИЗИТЕЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО МИНУТ, в течение которых полет может продолжаться с оставшимся топливом.Весь запас топлива ДОЛЖЕН БЫТЬ ВКЛЮЧЕН в указанное время, как и поправка на установленную погрешность системы измерения уровня топлива.

УХОД —Инструкции для пилота отказаться от захода на посадку. Могут следовать дополнительные инструкции. Если иное не рекомендовано УВД, воздушное судно по ПВП или воздушное судно, выполняющее визуальный заход на посадку, должно пролететь над взлетно-посадочной полосой, набирая высоту схемы движения, и войти в схему движения на участке бокового ветра. Пилот в плане полета по ППП, выполняющий заход на посадку по приборам, должен выполнить опубликованную схему ухода на второй круг или действовать в соответствии с указаниями УВД; е.г., «Обход» (дополнительные инструкции при необходимости).

HAVE NUMBERS —Используется пилотами для информирования УВД о том, что они получили только информацию о взлетно-посадочной полосе, ветре и высотомере.

КАК ВЫ МЕНЯ СЛЫШИТЕ? —Вопрос, относящийся к качеству передачи или для определения того, насколько хорошо принимается передача.

IDENT —Запрос пилота на активацию функции идентификации транспондера самолета. Это поможет диспетчеру подтвердить принадлежность воздушного судна или идентифицировать воздушное судно.Не путайте это с сигнальным сигналом, что означает настройку кода транспондера или режима работы транспондера, такого как режим C, отчет о высоте, который дает вам диспетчер.

IMMEDIATELY —Используется службой УВД, когда требуется выполнение таких действий, чтобы избежать неминуемой ситуации.

LINE UP AND WAIT —Используется УВД, чтобы сообщить пилоту о необходимости вырулить на взлетно-посадочную полосу, чтобы выстроиться и ждать. Это не разрешение на взлет. Он используется, когда разрешение на взлет не может быть выдано немедленно из-за трафика или по другим причинам.

MAINTAIN — Что касается высоты/эшелона полета, этот термин означает оставаться на указанной высоте/эшелоне полета. Фраза «набрать высоту и» или «спуститься и» обычно предшествует слову «поддерживать» и заданной высоте; например, «спуститься и сохранить 5000». Что касается других инструкций УВД, этот термин используется в буквальном смысле; например, поддерживать ПВП.

MAKE SHORT APPROACH —Используется УВД для информирования пилота об изменении схемы движения для выполнения короткого захода на посадку.

MAYDAY —Международный радиотелефонный сигнал бедствия. При трехкратном повторении это указывает на неминуемую и серьезную опасность и на необходимость немедленной помощи.

MINIMUM FUEL — Указывает, что запас топлива самолета достиг состояния, при котором по прибытии в пункт назначения он может допустить небольшую задержку или вообще не допускать ее. Это не чрезвычайная ситуация, а просто указывает на то, что чрезвычайная ситуация возможна в случае любой неоправданной задержки.

NEGATIVE — «Нет», или «разрешение не предоставлено», или «это неверно.»

NEGATIVE CONTACT —Используется пилотами для информирования УВД о том, что ранее выпущенный трафик не виден. За этим может последовать запрос пилота к диспетчеру о помощи в уклонении от движения. Используется пилотами для информирования УВД о том, что им не удалось связаться с УВД на определенной частоте.

RADAR CONTACT —Используется УВД для информирования воздушного судна о том, что оно идентифицировано на дисплее радара, и радиолокационное отслеживание полета будет обеспечиваться до тех пор, пока радиолокационная идентификация не будет прекращена.

RADAR SERVICE TERMINATED —Используется УВД для информирования пилота о том, что ему больше не будут предоставляться какие-либо услуги, которые можно было бы получить, находясь в радиолокационном контакте. Работа радара автоматически прекращается, и пилот не уведомляется в следующих случаях: 1. Воздушное судно отменяет свой план полета по ППП, за исключением воздушного пространства класса B, воздушного пространства класса C, TRSA или там, где предоставляется базовое обслуживание радара. 2. Воздушное судно, выполняющее инструментальный, визуальный или контактный заход на посадку, приземлилось или получило указание перейти на рекомендательную частоту.3. Прибывающий самолет по ПВП, получающий радиолокационное обслуживание в аэропорту, контролируемом вышкой, в воздушном пространстве класса B, воздушном пространстве класса C, TRSA или там, где предоставляется услуга последовательности, приземлился; или во все другие аэропорты, получает указание перейти на башенную или рекомендательную частоту. 4. Самолет выполняет радиолокационный заход на посадку.

READ BACK —Повторите мне мое сообщение.

REPORT —Используется для указания пилотам сообщать диспетчеру указанную информацию; например, «Сообщить о прохождении Гамильтона VOR.»

SAY AGAIN —Используется для запроса повторения последней передачи. Обычно указывает передачу или ее часть, которая не понята или не получена; например, «Повторите все после ABRAM VOR».

SAY ALTITUDE —Используется УВД для определения конкретной высоты/эшелона полета воздушного судна. Когда самолет набирает высоту или снижается, пилот должен указывать указанную высоту, округленную до ближайших 100 футов.

SAY HEADING —Используется УВД для запроса курса воздушного судна.Пилот должен указать фактический курс самолета.

ГОВОРИТЕ МЕДЛЕННЕЕ —Используется в устной коммуникации как просьба уменьшить скорость речи.

SQUAWK (режим, код, функция) — активация определенных режимов/кодов/функций транспондера самолета, например, «Крик два — один-ноль-пять». Сигнал не означает, что пилот должен нажать кнопку IDENT транспондера.

ОЖИДАНИЕ — Означает, что диспетчер или пилот должны сделать паузу на несколько секунд, обычно для выполнения других задач более высокого приоритета.Также означает «подождать», как в «подготовке к оформлению». Звонящий должен восстановить связь, если задержка длительна. «Подождать» — это не одобрение или отказ.

ЭТО ПРАВИЛЬНО —У вас правильное понимание.

ДВИЖЕНИЕ — Термин, используемый УВД для обозначения одного или нескольких воздушных судов.

TRAFFIC IN SIGHT —Используется пилотами для информирования диспетчера о том, что в поле зрения находится ранее зарегистрированный трафик.

UNABLE —Указывает на невозможность выполнить конкретную инструкцию, запрос или разрешение.

VERIFY —Запрос подтверждения информации; например, «проверить заданную высоту».

Письма-соглашения (LOA)

  1. ПИСЬМА-ДОГОВОРЕННОСТИ

LOA следует согласовывать, если диспетчер воздушного движения сочтет необходимым уточнить обязанности других лиц/средств/организаций, когда конкретные эксплуатационные/процедурные потребности требуют их сотрудничества и согласия. Для разрешений на воздушное пространство класса A не согласовывайте LOA, предназначенный для поддержки повторяющихся операций, до ознакомления с указаниями, содержащимися в главе 19 этого приказа, относительно отказов, разрешений или исключений из Свода федеральных правил (CFR).LOA должен быть подготовлен, когда необходимо:

  1. Дополнить установленные эксплуатационные/методические инструкции.
  2. Определите обязанности и требования к координации.
  3. Установите или стандартизируйте методы работы.
  4. Укажите особые условия эксплуатации или особые процедуры управления воздушным движением.
  1. LOA для повторяющихся полетов планеров и аэростатов по ПВП в воздушном пространстве класса A должны содержать следующее положение:

    «Настоящее письмо-соглашение (LOA) не предоставляет и не подразумевает отказ или разрешение на отклонение от какой-либо части или части Кодекса. Федеральных правил (CFR).Все заявители и/или эксплуатанты будут координировать свои действия с ответственным районным управлением летных стандартов до запланированного или повторяющегося полета по ПВП в воздушном пространстве класса А».

  2. Служба летных стандартов (FS) отвечает за обеспечение квалификации гражданских пилотов, летной годности гражданских самолетов и безопасности людей и имущества на земле в рамках отказа, для которого у воздушного движения нет полномочий. Глава 19 этого приказа ссылается на CFR, которые требуют координации с FS для выполнения этих операций.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Запланированные или повторяющиеся операции представляют собой операции в течение длительного периода времени, требующие LOA. Краткосрочные периоды, например, однодневное мероприятие, выходные или аналогичные короткие периоды, выполняются с помощью специальных положений, включенных в утвержденный FS Сертификат об отказе от прав.

ССЫЛКА-

Приказ FAA 8900.1, Система управления информацией о стандартах полетов (FSIMS).

  1. делегировать ответственность за службу УВД; е.g., диспетчерское обслуживание подхода, юрисдикция контроля границ и процедуры координации и управления воздушными судами, когда два или более аэропортов имеют конфликтующие схемы движения или пересекающиеся конфликтующие схемы движения.
  2. Установить ответственность за:
  1. Эксплуатационное аэродромное оборудование.
  2. Предоставление экстренных служб.
  3. Предоставлять руководству аэропорта отчеты о торможении. Как минимум, процедуры должны предусматривать оперативное уведомление, указывающее на то, что условия торможения на ВПП ухудшились до «хороших-средних», «средних», «от средних до плохих», «плохих» или «нулевых» или улучшились до «хороших».»
  4. Сообщения об эксплуатационных ограничениях и опасностях.
  5. Межобъектовое использование возможностей операций на основе траектории (TBO) (например, TBFM, TFDM).
  1. Опишите процедуры, дополняющие процедуры, содержащиеся в Приказе FAA JO 7110.65, Управление воздушным движением, или Приказе FAA JO 7110.10, Полетное обслуживание, для выполнения требований военной службы.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, пункт 1-1-11, Ограничения, регулирующие дополнения и процедурные отклонения.

  1. Определите стереотипные планы полетов, используемые для специальных операций, таких как тренировочные полеты или летные испытания.
  2. Опишите зоны воздушного пространства, необходимые для разделения специальных операций.
  3. Установите бортовые радиотелефонные позывные, которые будут использоваться вышкой и местными операторами.
  4. Определите обязанности вышки и руководства аэропорта или другого органа в отношении движущихся и недвижимых зон, точно разграничив погрузочные площадки и стоянки, находящиеся в ведении руководства аэропорта или другого соответствующего органа.Руководители УВД объекта могут по своему усмотрению исключить из рабочей зоны те части поверхности аэропорта, которые обычно обозначаются как рабочие зоны и которые не видны с вышки. Необходимо учитывать влияние, которое это может оказать на движение наземного транспорта. Соглашение может включать в себя следующее:
  1. Администрация аэропорта или другой соответствующий орган должен по соглашению или постановлению потребовать, чтобы все операторы и персонал наземных транспортных средств и оборудования получили разрешение диспетчерской вышки перед входом в рабочую зону аэропорта и соблюдали инструкции по контролю, выданные им во время нахождения в этой зоне.Сюда входят те транспортные средства, которые используются для буксировки, и перед перемещением воздушных судов/транспортных средств с погрузочных рамп или парковочных площадок на рабочую площадку необходимо получить разрешение.
  2. Администрация аэропорта или другой соответствующий орган может также потребовать, чтобы те воздушные суда, которые не будут нарушать рабочую зону, но будут препятствовать въезду и выезду на парковку, должны связаться с диспетчером для получения рекомендаций перед проведением операций буксировки. Указать, что информация, касающаяся движения воздушных судов на погрузочных площадках или стоянках, носит рекомендательный характер и не влечет за собой ответственности диспетчера.
  3. В тех аэропортах, где транспортным средствам, не оборудованным двусторонней радиосвязью, администрация аэропорта или другой соответствующий орган разрешают въезжать или пересекать определенную зону движения в определенных местах без разрешения вышки, заключать LOA с администрацией аэропорта или иным образом. соответствующим органом, определяющим условия таких операций, и включает следующую оговорку: «Владелец/эксплуатант аэропорта обязуется и прямо соглашается с тем, что в отношении любой ответственности, которая может возникнуть в результате эксплуатации в (районе/районах), эта сторона должна быть исключительно и несет исключительную ответственность за небрежность своих агентов, служащих и/или сотрудников в соответствии с применимым законодательством, и что ни одна из сторон не рассчитывает на то, что другая сторона спасет или обезопасит ее от последствий любой небрежности со стороны одного из собственных агентов, слуг и/или сотрудников.”
  1. Эксплуатант аэропорта должен определить конкретные виды деятельности, разрешенные в зонах безопасности взлетно-посадочной полосы (RSA) во время полетов воздушных судов. Воздушное движение, технические операции FAA и арендаторы аэропортов, которым может быть разрешено участие в RSA, должны быть включены в LOA.
  1. ПОДХОДЯЩИЕ ТЕМАТЫ

Примеры субъектов LOA:

  1. Между ARTCC:
  1. Процедуры передачи радиолокатора.
  2. Процедуры межведомственной координации.
  3. Делегирование ответственности за контрольную юрисдикцию по ППП.
  1. Между ATCT:
  1. Диспетчерская служба вышки.
  2. Процедуры межведомственной координации.
  1. Между станциями обслуживания полетов: Процедуры ведения файлов основного плана полета.
  2. Между ARTCC и ATCT:
  1. Служба контроля приближения.
  2. Процедуры межведомственной координации.
  3. Диспетчерская служба вышки/центра в пути.
  1. Между ARTCC и FSS: Процедуры присвоения кодов маяков DVFR и VFR.
  2. Между ATCT и FSS: Работа светотехники аэропорта.
  3. Между ARTCC или диспетчерским пунктом захода на посадку и недиспетчерским пунктом, FSS, менеджером аэропорта или местным оператором: специальные операции по ПВП.(См. рис. 4-3-1.)
  4. Между ARTCC или диспетчерским пунктом приближения и недиспетчерским пунктом:
  1. Разрешение на услуги разделения.
  2. Процедуры межведомственной координации.
  3. Процедуры операций в обратном направлении.

ССЫЛКА-

Приказ FAA 7210.3, пункт 2-1-36, Полеты в противоположном направлении.

  1. Между ARTCC и другим государственным учреждением:
  1. Межведомственная координация управления самолетом ADC.
  2. Делегирование ответственности за диспетчерское обслуживание подхода.
  3. Процедуры ССО.
  1. Между башней и другим госучреждением:
  1. Процедуры имитации гашения пламени.
  2. Управление полетами вертолетов СВФР.
  3. Эксплуатация авиазаграждений.
  4. Процедуры ССО.
  1. Между диспетчерской и/или FSS и диспетчером аэропорта/эксплуатантом воздушного судна в аэропортах, в которых расположена диспетчерская и/или FSS:
  1. Аварийная служба аэропорта.
  2. Работа аэродромного освещения.
  3. Отчеты об условиях в аэропорту, в том числе о том, как все отчеты о торможении PIREP от «хорошего до среднего», «среднего», «от среднего до плохого», «плохого» или «нулевого» должны быть немедленно переданы руководству аэропорта, а также соглашение о действия авиаперсонала по немедленному прекращению полетов на ВПП, на которые подаются «нулевые» отчеты о торможении.

ССЫЛКА-

Консультативный циркуляр AC 150/5200-30D, Безопасность и эксплуатация аэропорта в зимнее время.

  1. Контроль движения транспортных средств в зонах движения аэропорта.
  2. Конкретные виды деятельности, разрешенные в RSA во время полетов воздушных судов.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7210.3, пункт 2-1-22, Поверхности для обозначения препятствий, Зоны, свободные от препятствий, Зоны безопасности на ВПП. Зоны ожидания захода на посадку/вылета и свободные проходы.
AC-150/5210-20A, Приложение C.

  1. Полеты в соответствии с исключениями из раздела 3 Приложения D к Части 91, над территорией воздушного пространства класса B, класса C, класса D или класса E, в пределах которой специальные погодные минимумы по ПВП не разрешены.

ССЫЛКА-

Консультативный циркуляр AC 150/5210-7C, Служба спасения и противопожарной связи в аэропорту.

  1. Между вышкой и/или FSS и менеджером аэропорта/эксплуатантом воздушного судна в аэропортах, в которых расположена вышка, но нет FSS: Сообщение о состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту.
  2. Между пунктом управления воздушным движением и стационарной площадкой, работающей в соответствии с Разделом 44809. Для всех операций, выполняемых в аэропорту, следуйте процедурам, изложенным в Приказе FAA JO 7200.23, Обработка запросов на беспилотные авиационные системы, глава 2, Обработка запросов на авторизацию по разделу 44809.
  1. РАЗРАБОТКА LOA

При разработке LOA диспетчеры воздушного движения должны предпринимать следующие действия: (См. примеры на рис. 4-3-1 и рис. 4-3-2. Примеры LOA для коммерческого космического пространства см. в Приложении 6.)

  1. Определить посредством координации, какое учреждение FAA несет основную ответственность за обработку LOA.
  2. Ограничьте материал в каждом соглашении одним предметом или целью.
  3. Опишите обязанности и процедуры, применимые к каждому задействованному объекту и организации. Пересмотреть соответствующие национальные правила или местные правила полетов по приборам и при необходимости включить их в новые LOA.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7210.3, пункт 2-1-2, Директива о стандартных операционных процедурах предприятия.
Приказ FAA JO 7210.3, пункт 2-1-6, Проверка точности опубликованных данных.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 4-3-7, Ежегодный обзор/поправки.

  1. При необходимости делегируйте ответственность за управление воздушным судном по ППП, выполнив следующие действия:
  1. Опишите область, в которой делегируется ответственность. Область может быть изображена в виде диаграммы.
  2. Определить условия использования территории. К ним относятся высоты, конфигурация маршрута и ограничения или исключения в отношении использования соответствующего воздушного пространства.
  3. Укажите детали процедур контроля, которые будут использоваться. К ним относятся пределы допуска, точки сообщения, точки передачи и точки освобождения.
  4. Определите пределы разрешенного пространства, обозначенные как контрольные точки захода на посадку по приборам, когда они будут использоваться для ожидания воздушных судов.
  5. Укажите процедуры связи и координации.
  1. При необходимости координируйте свои действия с другими учреждениями FAA и военными или гражданскими организациями.
  2. При необходимости прикрепите диаграммы или другие наглядные материалы, иллюстрирующие условия LOA.
  3. Координируйте свои действия с региональным отделом стандартов полетов, руководителем программы всепогодных полетов, если будут затронуты полеты воздушных судов или процедуры пилотирования.
  4. При необходимости подготовьте единое приложение для дополнения письма на объекте и приложите его к основному LOA. Не повторяйте материал из основного LOA.
  5. После согласования отправьте две копии предложенного LOA, включая дополнения, в региональный офис для утверждения, если это необходимо.
  1. ПРОСМОТР ОФИСОМ ЗОНЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
  1. Офис зоны обслуживания должен рассмотреть предложенный LOA, обеспечить координацию с другими заинтересованными офисами и заинтересованными группами пользователей, если это необходимо, и утвердить LOA, если он удовлетворительный.
  2. Офис зоны обслуживания может в письменной форме делегировать диспетчерам управления воздушным движением, назначенным диспетчерам управления воздушным движением, ATREP или региональному офицеру по связи ПВО (RADLO) полномочия по разработке, координации, утверждению и реализации LOA, за исключением:
  1. Те, которые предписывают процедуры или минимумы, противоречащие тем, которые содержатся в Приказе FAA JO 7110.65, Управление воздушным движением, если соответствующий военный орган не санкционировал применение сокращенного эшелонирования между военными воздушными судами; или

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, пункт 1-1-9, Процедурные письма-соглашения.

  1. Те, которые находятся между объектом ППП и вышкой, чтобы разрешить службы эшелонирования, указанные в параграфе 2-1-16, Разрешение на службы эшелонирования вышками, и параграфе 10-5-3, Функциональное использование сертифицированных дисплеев радиолокатора вышки.
  1. УТВЕРЖДЕНИЕ

После получения разрешения офиса зоны обслуживания диспетчер воздушного движения должен:

  1. Подготовьте LOA в окончательной форме, включив в нее указания офиса зоны обслуживания.
  2. Установите дату вступления в силу, приемлемую для всех вовлеченных сторон, которая дает достаточно времени для распространения и для участвующих средств и групп пользователей для ознакомления персонала, пересмотра директив, полетных карт и т. д.и выполнить другие действия.
  3. Подпишите LOA и при необходимости получите подписи других органов.
  4. Раздайте копии подписанного LOA каждому участвующему учреждению или организации, офису зоны обслуживания и другим заинтересованным офисам. Выдача добавок за пределы учреждения не требуется.
  5. Убедитесь, что текущий, новый или пересмотренный LOA, стандартные операционные процедуры (SOP) и распоряжения FAA по объектам (FO) размещены в хранилище директив по объектам (FDR) до даты вступления документа в силу.

ИСКЛЮЧЕНИЕ. LOA , содержащие информацию о плане действий в чрезвычайных ситуациях, не должны публиковаться в FDR. LOA с такой информацией должны быть размещены в национальной базе данных OCP.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7210.3, пункт 2-2-14, Репозиторий директив по объектам (FDR).

  1. КОММЕРЧЕСКИЕ ПОМЕЩЕНИЯ LOA

LOA существуют между средствами УВД и коммерческой космической площадкой запуска/возврата, сторонниками операций по запуску и/или возвращению.Приказ FAA JO 7400.2 «Процедуры решения вопросов, связанных с воздушным пространством» содержит обязанности и процедуры для операций в коммерческих помещениях. Ниже перечислены роли и обязанности организаций и отдельных лиц, участвующих в процессе LOA коммерческой космонавтики:

  1. Соответствующий сервисный центр АТО OSG будет выступать в качестве координатора разработки LOA.
  2. Центр обслуживания ATO OSG будет координировать свои действия с соответствующей зоной обслуживания, космическими операциями ATO, Управлением коммерческого космического транспорта (AST), Управлением аэропортов и другими подразделениями, на которые возложены обязанности в соответствии с операцией.
  3. Каждый LOA должен включать, но не ограничиваться:
  1. Имена и контактная информация всех вовлеченных сторон.
  2. LOA для операции запуска/возврата: описание операции, включающее тип и характеристики транспортного средства; предполагаемая частота операций; и запрошенная информация о воздушном пространстве, высоте, передаче данных о местоположении транспортного средства и информации об опасной зоне самолета (AHA).
  3. Для площадок запуска/возврата LOA: краткое описание места запуска/возврата, типы предполагаемых операций и ожидаемая частота предлагаемых операций.
  4. Эксплуатационные процедуры, включающие связь, координацию в режиме реального времени, выпуск содержания NOTAM, действия в непредвиденных и аварийных ситуациях.
  1. ЕЖЕГОДНЫЙ ОБЗОР/ПЕРЕДАЧИ
  1. Пересматривайте LOA не реже одного раза в год и обновляйте их по мере необходимости. Изучите действующие LOA на предмет практик и/или процедур, которые больше не требуются. Рецензирование включает в себя как содержание, так и релевантность, которые обеспечивают полную операционную эффективность и гибкость для клиентов. Анализировать и, при необходимости, обновлять LOA при публикации новых/пересмотренных схем полетов по приборам или при внедрении или изменении национальных процедур.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7210.3, пункт 2-1-2, Директива о стандартных операционных процедурах предприятия.
Приказ FAA JO 7210.3, пункт 2-1-6, Проверка точности опубликованных данных.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 4-3-3, разработка LOA.

  1. Обрабатывайте изменения LOA и приложений или дополнений к ним как замену страниц. Отметьте исправления следующим образом:
  1. Поместите звездочку или вертикальную черту слева от каждого нового или исправленного абзаца или раздела, чтобы обозначить новый материал.
  2. Идентифицируйте редакции страниц по номеру «REV», например, «REV 1», и дате вступления в силу в правом нижнем углу каждой исправленной страницы.
  1. Координируйте изменения в LOA таким же образом и в той же степени, что и для первоначального LOA.
  1. ОТМЕНА

После соответствующей координации со сторонами, подписавшими LOA, и зоной обслуживания отмените любое соглашение, которое более не применимо. Убедитесь, что FDR обновлен.

FIG 4-3-1

Формат письма-соглашения диспетчерского пункта/FSS

FIG 4-3-2

Формат письма-соглашения ARTCC/авиадивизиона (АИТ)

  1. Радиолокационная идентификация, высота над уровнем моря и разрешение на управление четвертой линией маршрута могут передаваться через полные блоки данных без использования процедур указания или словесного согласования. Диспетчеры воздушного движения, желающие разрешить использование процесса AIT, должны установить процедуры AIT, адаптированные к местным условиям движения, и использовать этот процесс только в контексте этих конкретных процедур.Эти предварительно согласованные процедуры и обязанности контролера должны быть конкретно определены в директивах предприятия.

ССЫЛКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-4-11, Использование блока данных четвертой строки на маршруте.

  1. Диспетчер, который первым передает радиолокационное опознавание, также передает связь с воздушным судном. Либо передающий, либо принимающий диспетчер, кто бы ни был указан в директиве AIT средства, может выдать изменение высоты, если таковое имеется.Кроме того, директивы AIT объекта должны требовать, чтобы любое отклонение от указанной процедуры аннулировало процедуру для этой ситуации, и требовали, чтобы устная координация была завершена в соответствии с Приказом FAA JO 7110.65, Управление воздушным движением, параграф 2-1-14, Координация использования воздушного пространства, параграф 2-1-15, Передача управления, параграф 5-4-5, Передача передачи управления диспетчеру, параграф 5-4-6, Прием передачи управления диспетчером или параграф 5-4-7, Указание. Ниже приведены общие примеры процесса AIT.
  1. Передача только радиолокационной идентификации:

ПРИМЕР-

Диспетчер A инициирует передачу идентификатора радара диспетчеру B до того, как самолет войдет в воздушное пространство диспетчера B. Диспетчер B принимает передачу радиолокационного опознавания до того, как воздушное судно войдет в его/ее воздушное пространство. Диспетчер B, если позволяет трафик, затем инициирует передачу радиолокационного опознавания диспетчеру C до того, как воздушное судно войдет в воздушное пространство диспетчера C.Диспетчер A передает связь с самолетом диспетчеру C до того, как самолет войдет в воздушное пространство диспетчера C, и после того, как он заметит, что диспетчер C принял передачу радиолокационного опознавания.

  1. Передача радиолокационного опознавания и контроля высоты:

ПРИМЕР-

  1. Контроллер А инициирует передачу идентификатора радара контроллеру В; контроллер B принимает перевод. Диспетчер B изменяет либо промежуточную, либо назначенную высоту в блоке данных на высоту в пределах его/ее высотной страты, как предписано директивой по средствам.Диспетчер B инициирует передачу идентификатора радара диспетчеру C до того, как самолет войдет в воздушное пространство диспетчера C. Диспетчер A, увидев, что диспетчер B инициировал передачу радиолокационного опознавания диспетчеру C, разрешает воздушному судну высоту, указанную в блоке данных диспетчером B. Диспетчер A, увидев, что диспетчер C принял передачу радиолокационного опознавания, передает воздушное судно связь с диспетчером C до того, как воздушное судно войдет в воздушное пространство диспетчера C.
  2. Диспетчер C может разрешить воздушному судну высоту, отображаемую диспетчером B, если это установлено в директиве AIT объекта.
  1. Ниже приведен пример предварительно согласованной процедуры AIT, которая может быть записана в директиве по объекту:

ПРИМЕР-

Следующая процедура установлена ​​для реализации в рамках процесса (AIT) и согласована между южным и восточным районами. Воздушное судно, вылетающее с ELP через J26 в полосу землеотвода и запрашивающее эшелон полета 280 или выше, должно обрабатываться следующим образом:
(a) Сектор 20 должен передать самолету эшелон полета 270 в своем воздушном пространстве, а затем инициировать передачу радиолокационного опознавания в сектор 63.
(b) Сектор 63 должен принять передачу радиолокационного опознавания, а затем отобразить заданную или промежуточную высоту в блоке данных.
(c) Затем сектор 63 должен инициировать передачу радиолокационного опознавания в сектор 23 до того, как воздушное судно войдет в воздушное пространство сектора  23.
(d) Сектор 20, после наблюдения заданной/промежуточной высоты, отображаемой в блоке данных, и того, что передача радиолокационного опознавания была инициирована в сектор 23, должен разрешить воздушному судну подняться на соответствующую высоту.
(e) Сектор 20 должен передать связь воздушного судна в сектор 23 до того, как воздушное судно войдет в воздушное пространство сектора 23 и после наблюдения за принятием сектором 23 передачи или радиолокационного опознавания.

  1. Из-за конструкции системы передача данных, хранящихся в четвертой строке FDB ERAM, не будет отображаться на контроллере при работе в резервной системе в режиме только EBUS.
  1. При переключении с основной системы на любой из режимов резервной системы убедитесь, что передача данных четвертой линии межобъектной ERAM отключена.
  2. При получении уведомления о том, что соседний объект перешел со своей основной системы на любой из режимов резервной системы, убедитесь, что передача данных четвертой строки межобъектовой ERAM на этот объект отключена.
  3. После успешного завершения перехода обратно в основную систему согласуйте время, чтобы активировать передачу данных четвертой линии ERAM между объектами.
  4. Диспетчер воздушного движения должен обеспечить включение этих процедур в стандартную рабочую процедуру.

Пилоты Delta ратифицируют новый коллективный договор — Disciples of Flight

Пилоты Delta будут получать надбавки в течение четырех лет, как только контракт вступит в силу.

После долгих и сложных переговоров пилоты Delta Airlines недавно проголосовали за ратификацию нового коллективного договора с руководством авиакомпании. По данным Atlanta Journal-Constitution, 82 процента подходящих пилотов проголосовали за новое соглашение.Руководство профсоюза пилотов проголосовало 15–4 за рекомендацию соглашения к одобрению, несмотря на некоторые небольшие оговорки. « Это не все, что нам нужно во всех областях, но это очень хорошо, », — сказал Стив Ювена, председатель переговорного комитета профсоюза.

пилота Delta будут получать надбавки в течение четырехлетнего периода, начиная с немедленного повышения заработной платы на 18 процентов, имеющего обратную силу до 1 января 2016 года, когда контракт вступит в силу. Затем они увидят дополнительные повышения на 3% в 2017 году, 3% в 2018 году и 4% в 2019 году.Джон Мэлоун, председатель подразделения Delta ALPA (Ассоциация линейных пилотов), сказал в письме пилотам, опубликованном вместе с результатами голосования: « Ратификация этого нового контракта гарантирует, что пилоты Delta останутся в числе лучших авиакомпаний. наемных пилотов и признает ценность, которую мы привносим в недавний беспрецедентный успех Delta Air Lines.

Капитан Тим Канолл, президент ALPA, также был доволен соглашением, назвав его свидетельством силы единства.“ Контракт, знаменующий собой значительный прогресс для пилотов Delta, а также для пилотов United Airlines, служит примером решительных усилий нашего профсоюза по восстановлению части потерянной заработной платы и льгот, которыми многие наши члены пожертвовали, чтобы помочь своим авиакомпаниям. выйти из банкротства после терактов 11 сентября.

Канолл добавил, что контракт также отражает приверженность ALPA обеспечению того, чтобы все пилоты, независимо от того, кем они летают, могли разделить успех компании, особенно во времена рекордной прибыли.« Сегодняшние результаты демонстрируют способность нашего профсоюза работать сообща, чтобы не только заключить соглашения для наших членов, которые признают неотъемлемую роль, которую пилоты играют в достижениях их компаний, но также помогают создать карьеру пилота авиакомпании, которая будет продолжать привлекать лучших и самых ярких сотрудников. профессия.


Обновление от 26 сентября 16: Пикет пилотов Delta в штаб-квартире

Delta, по данным ALPA, является «очень прибыльной и успешной», и, несмотря на значительное сокращение заработной платы во время банкротства Delta в 2005 году, пилотам еще предстоит увидеть преимущества этой прибыли.

В недавнем письме пилотам Delta капитан Джон Мэлоун, председатель группы ALPA Delta Pilot, сказал: «…настало время завершить эти переговоры таким образом, чтобы отразить вклад, который мы вносим в Delta. . Все остальные были вознаграждены: другие сотрудники, акционеры. и управление». [Нажмите здесь, чтобы узнать больше…]


Исходное сообщение 14.07.16: Пилоты Delta готовятся к дополнительным ударам Фото: любезно предоставлено ALPA/Delta MEC

Сейчас у Delta непростые времена с пилотами.Группа отставных пилотов Delta только что получила добро на продолжение судебного процесса, основанного на пенсии, и активные пилоты Delta бастуют, поскольку затягиваются переговоры о новом соглашении. И, стремясь помочь своей позиции на переговорах с Delta, Главный исполнительный совет Delta (MEC), представленный Международной ассоциацией линейных пилотов (ALPA), открыл Страйк-центр Delta Pilots . Центр, расположенный в Атланте, будет служить оперативным центром для управления участием пилотов во время переговоров и для организации любой деятельности, связанной с забастовкой, если забастовка станет необходимой.

Капитан Джон Мэлоун, председатель Delta MEC, должен был сказать о продолжающихся переговорах: « Несмотря на то, что мы полностью привержены делу и выделили все необходимые ресурсы для достижения соглашения этим летом, мы готовимся к любым возможностям, разрешенным нам в соответствии с Закон о труде на железнодорожном транспорте (RLA), включая усилия от информационных пикетов до законной забастовки».

Прошло уже шесть месяцев с тех пор, как дата внесения поправок в текущий контракт была перенесена, и шестнадцать месяцев с начала переговоров.А в марте Delta и ALPA совместно потребовали, чтобы Национальный совет по посредничеству вмешался и начал играть роль в переговорах.

Письмо Председателю

В недавнем письме председателя капитан Мэлоун резюмировал цели переговоров: « Все остальные заинтересованные стороны — руководство, другие сотрудники, инвесторы — были вознаграждены. . . кроме пилотов Дельты. Настало время [руководству] Delta признать наши инвестиции в корпорацию, обратить внимание на растущий рынок пилотов, обеспечить, чтобы Delta по-прежнему могла привлекать лучших из лучших, и предпринять необходимые шаги для признания пилотов Delta равноправным бизнесом. партнерами, поскольку мы вместе продвигаемся вперед, чтобы написать следующую главу в истории Delta.

В дополнение к полностью укомплектованному ударному центру, местные лидеры ударного комитета будут находиться в каждом центре «Дельта». Ударный центр Delta Pilots и другие мероприятия частично финансируются за счет недавнего гранта в размере 5 миллионов долларов от ALPA.

Рекомендуемое изображение: Эрик Салард, CC2

Ассоциация пилотов Southwest Airlines ведет прямые переговоры о заключении нового коллективного договора

ДАЛЛАС, 5 марта 2020 г. /PRNewswire/ — Ассоциация пилотов Southwest Airlines (SWAPA), представляющая более 9900 пилотов, сегодня провела первый раунд прямых переговоров по новому коллективному договору с Southwest Airlines.В существующий контракт пилотов официально вносятся поправки 31 августа 2020 года, но он допускает шестимесячную фазу переговоров о новом контракте, которую профсоюз и авиакомпания согласились выполнить.

«Наша цель — обеспечить членам SWAPA надлежащее вознаграждение за то, что они являются самыми продуктивными пилотами в отрасли», — сказал капитан Джон Уикс, президент SWAPA. «Среди основных авиаперевозчиков США пилоты Southwest Airlines налетают гораздо больше часов и несут большую ответственность, чем любая другая группа пилотов, только за счет увеличения количества взлетов и посадок.»

Текущий контракт был ратифицирован большинством членов SWAPA в ноябре 2016 года после четырех лет переговоров, включая десять месяцев переговоров при посредничестве федеральных властей.

«Наш профсоюз в течение последних трех лет работал над подготовкой к этим переговорам, и мы рассчитываем без промедления заключить соглашение о сотрудничестве с Southwest Airlines», — сказал капитан Кейси Мюррей, председатель переговорного комитета SWAPA. «Мы активно общались с нашими членами, и на основе их отзывов SWAPA предложила полностью переписанное Соглашение, которое модернизирует и упрощает наш нынешний язык, большая часть которого восходит к 1994 году.»

Участники переговоров по

SWAPA также будут добиваться повышения эффективности планирования и производительности, а также улучшения пособий по инвалидности, пенсионных пособий и медицинского страхования.

«Мы верим в нашу компанию и хотим, чтобы Southwest Airlines была самой привлекательной авиакомпанией для пилотов, — сказал капитан Уикс. «Мы надеемся, что с нашими экономически оправданными предложениями мы сможем быстро заключить новый контракт, который сделает Southwest Airlines конкурентоспособными и должным образом вознаградит наших пилотов за критически важную работу, которую они выполняют, день за днем ​​безопасно доставляя миллионы пассажиров Southwest в пункты назначения. год за годом.»

Команды переговорщиков планируют встречаться примерно раз в две недели в ходе начального раунда переговоров по контракту.

Об ассоциации пилотов Southwest Airlines

Ассоциация пилотов Southwest Airlines (SWAPA), расположенная в Далласе, штат Техас, – это некоммерческая организация сотрудников и единственная переговорная единица для более чем 9 900 пилотов Southwest Airlines. SWAPA, которому уже 42 года, работает над обеспечением безопасной и полезной карьеры для пилотов Southwest и их семей путем заключения контрактов, защиты договорных прав, защиты их профессиональных интересов и активного продвижения профессионализма и безопасности.Для получения дополнительной информации об Ассоциации пилотов Southwest Airlines посетите сайт www.swapa.org.

ИСТОЧНИК Ассоциация пилотов Southwest Airlines

Связанные ссылки

http://www.swapa.org

Забастовка 1981 года оставила наследие американским рабочим: NPR

Хронология: Прокрутите вниз, чтобы прочитать историю забастовки.

3 августа 1981 года президент Рейган дал бастующим PATCO 48 часов, чтобы вернуться к работе. Национальное управление архивов и документации скрыть заголовок

переключить заголовок Национальное управление архивов и документации

Двадцать пять лет назад, 3 августа 1981 года, более 12 000 членов Организации профессиональных авиадиспетчеров уволились с работы, положив начало цепи событий, которые изменили определение трудовых отношений в Америке.

В ответ на забастовку президент Рональд Рейган сделал одно из определяющих заявлений своего президентства. Он сказал, что бастующие авиадиспетчеры нарушили закон; если они не явятся на работу в течение 48 часов, их работа будет уволена.

Рейган выполнил свою угрозу.

Сегодня напряженность в отношениях между Федеральным управлением гражданской авиации и профсоюзом, который в конечном итоге появился вместо PATCO, Национальной ассоциации авиадиспетчеров, снова возросла.NATCA и FAA не могут договориться о новом контракте, поэтому FAA планирует навязать свой собственный контракт, который включает значительные уступки в отношении заработной платы.

Рут Марлин, исполнительный вице-президент NATCA, говорит, что эти уступки затруднят работу авиадиспетчеров.

«Опытным диспетчерам, которые переводятся на более загруженные объекты, придется заплатить за это значительное сокращение», — говорит Марлин. «Итак, мы увидим, как новые сотрудники отправляются в очень загруженные аэропорты — Даллас, Форт-Уэрт, Атланта, Чикаго.Мы никогда не обучали новых сотрудников в таких местах».

Новым сотрудникам будут платить намного меньше, чем сегодня, говорит она.

«Это предложение не просто: «Мы хотим отказаться от прибыли, полученной по последнему контракту», — говорит она. «Это депрофессионализация управления воздушным движением».

Представитель FAA Джефф Бэйси говорит, что его агентству не хватает денег. В соответствии с последним контрактом ежегодные расходы на оплату труда авиадиспетчеров выросли на 1 миллиард долларов. Он говорит, что профсоюз отказывается от контракта, который не только защищает заработную плату, но и повышает ее за счет мер, основанных на производительности.По данным профсоюза, средняя заработная плата составляет немногим более 100 000 долларов плюс льготы.

Когда PATCO объявила забастовку в 1981 году, Кен Моффет был главным федеральным посредником. Он говорит, что профсоюз хотел сократить рабочую неделю и повысить заработную плату. Моффет говорит, что забастовщики считали, что если они уйдут, то безопасность пассажиров будет под угрозой. Но это было не совсем так.

Моффет называет забастовку «бедствием» не только для уволенных авиадиспетчеров, но и для профсоюзов во всем мире.Еще в 1981 году переговоры о трудовых отношениях были сосредоточены вокруг размера прибавок к зарплате. Впоследствии руководство начало добиваться уступок и увольнений всех профсоюзов, говорит он.

Историк Джорджтаунского университета Джозеф Маккартин пишет книгу о забастовке PATCO. По его словам, до PATCO для работодателей было неприемлемо заменять бастующих рабочих, хотя закон давал работодателям на это право.

Забастовка PATCO ослабила эти запреты. Крупные забастовки резко сократились с 300 в среднем в год в предшествующие десятилетия до менее 30 сегодня.

«Казалось, что любого работника можно было бы заменить, если бы он объявил забастовку, и психологическое воздействие этого, я думаю, было огромным», — говорит Маккартин. «Утрата забастовки как оружия для американских рабочих имеет довольно глубокие и долгосрочные последствия».

Хронология: забастовка авиадиспетчеров Америки

Дуэйн А.Тредфорд, эффектный авиадиспетчер, одет в провокационную футболку во время пикета FAA, 4 августа 1981 года. Роджер Ресмейер/CORBIS скрыть заголовок

переключить заголовок Роджер Ресмейер/CORBIS

Дуэйн А.Тредфорд, эффектный авиадиспетчер, одет в провокационную футболку во время пикета FAA, 4 августа 1981 года.

Роджер Ресмейер/CORBIS
Президент PATCO Роберт Поли обвиняет администрацию Рейгана в «попытке разрушить профсоюз».
Президент Рейган дает забастовщикам 48 часов, чтобы вернуться к работе или «лишиться работы».
Помощник генерального прокурора Руди Джулиани защищает действия администрации Рейгана.

Пикет бастующих авиадиспетчеров возле штаб-квартиры FAA во Фримонте, Калифорния, 4 августа 1981 года. Роджер Ресмейер/CORBIS скрыть заголовок

переключить заголовок Роджер Ресмейер/CORBIS

В августе 1981 года президент Рональд Рейган уволил тысячи членов профсоюза авиадиспетчеров за незаконную забастовку. Это событие стало поворотным моментом в трудовых отношениях в Америке и имело длительные последствия.В течение десятилетий до 1981 г. количество серьезных остановок работы составляло в среднем около 300 случаев в год; сегодня их меньше 30. Обзор ключевых событий до и после забастовки:

1968: Создана Организация профессиональных авиадиспетчеров.

Февраль 1981: Начинаются переговоры о новом контракте между PATCO и Федеральным авиационным управлением, в котором работают авиадиспетчеры. Ссылаясь на соображения безопасности, PATCO призывает к сокращению 32-часовой рабочей недели, увеличению заработной платы на 10 000 долларов для всех авиадиспетчеров и улучшению пенсионного пакета.Переговоры по контракту с FAA зашли в тупик.

3 августа 1981 г.: Около 13 000 членов PATCO объявили забастовку после неудачных переговоров по контракту. При этом профсоюз формально нарушает закон 1955 года, запрещающий забастовки государственных профсоюзов. (Несколько правительственных профсоюзов ранее объявили забастовки без штрафных санкций.) Президент Рональд Рейган объявляет забастовку PATCO «угрозой национальной безопасности» и приказывает контролерам вернуться к работе.

Рейган предупреждает, что забастовка государственных служащих является незаконной и что любой, кто не вернется на работу в течение 48 часов, будет уволен.Федеральный судья считает президента PATCO Роберта Поли неуважительным к суду, и профсоюзу приказано платить штраф в размере 1000 долларов за каждый день забастовки его членов. Отменено около 7000 рейсов.

5 августа 1981 г.: Самые яркие авиадиспетчеры уволены. Рейган запрещает им когда-либо повторно нанимать FAA. Первоначально их заменяют контролеры, надзиратели и штабной персонал, не участвующие в забастовке, а в некоторых случаях и военные контролеры.

авг.17, 1981: FAA начинает принимать заявки на новых авиадиспетчеров.

22 октября 1981 г.: Федеральное управление по трудовым отношениям аннулирует сертификацию PATCO. Позже новые авиадиспетчеры, нанятые после забастовки, организуют новый профсоюз, представляющий их, — Национальную ассоциацию авиадиспетчеров.

19 июня 1987 г.: NATCA сертифицирована как единственная переговорная единица для авиадиспетчеров, нанятых FAA.

авг.12 октября 1993 г.: Президент Клинтон отменяет запрет на повторный прием на работу любого авиадиспетчера, участвовавшего в забастовке в 1981 г. (На сегодняшний день Федеральное управление гражданской авиации повторно приняло на работу около 850 забастовщиков PATCO). Федеральный закон о повторной авторизации авиации, который кодифицирует способность NATCA вести коллективные переговоры с FAA по вопросам заработной платы и персонала.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта