Переговоры с диспетчером пилотов: Слушать переговоры пилотов и диспетчеров онлайн в реальном времени

Не стесняйтесь сделать такой же запрос следующему диспетчеру. Имейте в виду, что ваш диспетчер имеет ограниченные границы сектора и обычно снимается со своего места каждые 20 или 30 минут, пока вы находитесь там на протяжении всего полета. . Используйте это в своих интересах. Даже если один контролер скажет вам «нет», следующий, скорее всего, будет более сговорчивым.

Если ваш запрос не может ждать и вы считаете, что диспетчер ведет себя неразумно, не стесняйтесь немного поиграть мускулами:

38X: В центре, Twin Cessna 38X испытывает довольно серьезную турбулентность здесь, на высоте 8000 футов, запрос выше.

Диспетчер: 38X, ожидайте больше через 30 миль.

38X: Центр, 38X не может ждать так долго. У нас очень плохая поездка. Как насчет набора высоты по ПВП до 12000 футов?

УВД: 38X, невозможно. Поддерживайте 8000 футов.

38X: Мы с радостью согласимся на отмену полета, на задание по ПВП, на все, чтобы разрешить ваш конфликт… но мы должны выбраться из этой турбулентности! Мои пассажиры в панике.

УВД: 38X, невозможно. Поддерживайте 8000 футов.

38X: Center, 38X запрашивает ваши рабочие инициалы и номер телефона вашего дежурного.

(пауза)

Диспетчер: (новый голос) Twin Cessna 38X, повернуть направо на 30 градусов, двигаться вокруг движения, набирать высоту и выдерживать 12000′.

38X: 38X поворачиваем направо на 30 градусов, оставляем 8 на 12… и вам вечная благодарность моей жены!

Правило № 4: Если вы не можете, скажите об этом… и сделайте УВД встречное предложение.

В отличие от дней до забастовки, сегодня очень немногие диспетчеры являются пилотами. То немногое, что они знают о характеристиках и возможностях самолетов, их знания обычно ограничиваются самолетами с газотурбинными двигателями под давлением. Так что не сердитесь на контролера, если он попросит вас совершить необоснованный маневр. Просто скажите ему, что вы «не можете» (возможно, самое полезное слово во всем словаре пилотов/диспетчеров), и предложите ему другой выход, который вам подходит:

УВД: 38X, уменьшите до 90 узлов, ускоренное снижение через 5000.

38X: 38X НЕ МОЖЕТ замедлить и ускорить снижение одновременно, НО мы были бы рады принять вектор задержки (разворот на трюме, раннее включение и т.д.).

Не ограничивайтесь использованием слова «невозможно» только для отклонения запросов УВД, которые физически невозможно выполнить. Вполне законно использовать «невозможно» для отклонения запроса, который, по вашему мнению, может быть оскорбительным для вашего двигателя (двигателей) или неудобным для ваших пассажиров. Имейте в виду, что контролер не будет помогать вам опорожнять больничные мешки или платить за треснутые баллоны.

Единственные разрешения, от которых вы не должны отказываться, это те, которые содержат фразы «немедленно» или «немедленно». На языке контролеров «немедленно» означает «если ты не сделаешь то, что я тебе сейчас говорю, ты умрешь». Лучше сначала сделать, а потом придираться. Контроллеры редко говорят «немедленно», если они действительно не имеют в виду это.

Правило № 5.

Если это то, с чем контролер может себя идентифицировать, это часто делает его более склонным к сотрудничеству. Так как большинство диспетчеров не пилоты, не читайте им лекции по шоковому охлаждению или разнице между Вле и Вло. Поскольку у многих контролеров есть супруги и дети, утомленная жена или плачущий ребенок являются отличными причинами. Я помню, как однажды в августе я летал на Reno National Air Races на моем 310-м с моим механиком A&P, его женой и их новорожденным ребенком. Reno TRACON по праву славится своей схемой заездов слэм-данк:

38X: Заход на посадку в Рино, Twin Cessna 38X хотела бы начать снижение прямо сейчас.

Диспетчерская служба: Twin Cessna 38X, поддерживайте высоту 13000 футов, ожидайте снижения через 25 миль.

38X: Заход на посадку, 38X не находится под давлением, и на борту находится 3-месячный младенец. Я боюсь, что если нам придется совершить крутой спуск в Рино, у ребенка может развиться болезненная блокада уха. Вы можете помочь?

УВД: 38X, ждите. Ломать. Southwest 47, поверните налево на курс 150, набирайтесь высоты и держитесь FL230.

SW47: Southwest 47, выезжая с 12000′ на FL230, поворачивая налево на 150.

Диспетчер: Twin Cessna 38X, снижайтесь и выдерживайте высоту 11000 футов, ожидайте снижения от следующего диспетчера через 7 миль.

38X: Twin Cessna 38X, осталось 13 на 11, и я очень ценю это!

В данном конкретном случае история «ребенок на борту» была на самом деле правдой, но у меня было сильное искушение использовать ее, когда я был в самолете совсем один!

Правило № 6: Не стесняйтесь использовать свои командные полномочия.

FAR 91.3 говорит, что ты босс. Никогда не отдавайте свои командные полномочия тому, кто сидит в теплой, уютной, темной комнате на земле. Что бы ни говорил диспетчер, делайте то, что должны делать для безопасности полета.

Вам не нужно официально объявлять чрезвычайную ситуацию, чтобы использовать свои чрезвычайные полномочия. Не стесняйтесь заявить, если вам нужна приоритетная обработка. В противном случае просто делайте то, что должны делать, чтобы оставаться в безопасности, и информируйте УВД о своих действиях и намерениях. Если диспетчер считает, что с вами следует обращаться как с аварийным самолетом, он вполне может это сделать, не требуя от вас официального заявления.

Никогда не пугайтесь, если диспетчер спросит вас: «Вы объявляете чрезвычайную ситуацию?» Просто притворитесь, что он спросил: «Вам нужна приоритетная обработка?» и спокойно ответьте «да» или «нет» в зависимости от того, что кажется уместным.

38X: Центр, 38X необходимо повернуть на 30 градусов влево для погоды.

Диспетчер: 38X, в настоящее время не может одобрить отклонение на север от курса.

38X: Извините, в центре, у 38X нет альтернативы. Имейте в виду, что мы летим курсом 060, чтобы держаться подальше от ячейки.

Диспетчер: 38X, я не могу это одобрить. Вы объявляете чрезвычайное положение?

38X: Нет, сэр, мы просто летим курсом 060, чтобы избежать непогоды. Мы будем держать вас в курсе последующих изменений заголовка.

Диспетчер: Еще раз говорю, 38X, отклонение на север НЕ РАЗРЕШЕНО!

38X: Что ж, сэр, тогда у вас проблема… возможно, ВАМ следует объявить чрезвычайную ситуацию. Давайте проясним одну вещь: я не лечу в эту грозу!

Диспетчер: [Срочные инструкции другим самолетам, чтобы они не мешали вам.]

Администратор FAA имеет право потребовать от пилота представить письменное объяснение любого отклонения от выполнения инструкций УВД. В ситуации, подобной описанной выше, вероятность того, что вас попросят защитить ваши действия, практически равна нулю.

Никогда не пугайтесь и всегда делайте то, что должны. Ол Бакс был прав: Система существует для вашего удобства и безопасности, а не наоборот.

Связь пилот-диспетчер (ОГХФА БН) | SKYbrary Aviation Safety

1 Введение

До тех пор, пока связь диспетчер-пилот по каналу передачи данных (CPDLC) не станет широко использоваться, управление воздушным движением (УВД) будет зависеть от голосовой связи, на которую влияют различные факторы.

Эксплуатанты воздушных судов и поставщики услуг по управлению воздушным движением (ОрВД), такие как пилоты и диспетчеры, являются близкими партнерами с точки зрения «производительности» для повышения пропускной способности аэропорта и воздушного пространства; операторы и ОрВД также должны быть близкими партнерами с точки зрения «безопасности» или управления рисками.

Связь между диспетчерами и пилотами может быть улучшена за счет взаимного понимания рабочей среды друг друга.

В этой информационной записке представлен обзор различных факторов, которые могут повлиять на связь между пилотом и диспетчером. Его можно использовать для разработки программы повышения осведомленности компании для улучшения связи между пилотом и диспетчером.

2 Данные

Неправильная или неполная связь между пилотом и диспетчером является причиной 80 процентов инцидентов или происшествий, как показано в Таблице 1.

Опрос Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) База данных Системы отчетности по безопасности полетов (Aviation Safety Reporting System (ASRS)) определяет следующие факторы, влияющие на связь между пилотом и диспетчером:

Таблица 1 Факторы связи в отчетах NASA ASRS

Опрос также показывает, как влияют на различные способы связи:

Таблица 2 Факторы связи в отчетах NASA ASRS

Неверные или неадекватные инструкции УВД (например, радиолокационные векторы), информация о погоде или дорожном движении, а также советы или услуги в чрезвычайных ситуациях являются причинными факторами более чем в 30 процентах происшествий при заходе на посадку и посадке. .

3 Примечания

Хотя связь между пилотом и диспетчером не ограничивается выдачей и подтверждением разрешений, эта информационная записка в первую очередь относится к разрешениям, поскольку они представляют собой удобный пример для иллюстрации этого обзора.

4 Обязанности пилота-диспетчера

Обязанности пилота и диспетчера намеренно перекрываются во многих областях, чтобы обеспечить избыточность.

Эта общая ответственность предназначена для компенсации сбоев связи, которые могут повлиять на безопасность.

5 Контур связи «пилот-диспетчер»

Контур связи «пилот-диспетчер» обеспечивает безопасность и резервирование связи «пилот-диспетчер», как показано на рис. 1.

Рис. Цепь связи пилот-диспетчер представляет собой процесс подтверждения и исправления, который обеспечивает целостность связи.

Всякий раз, когда неблагоприятные факторы могут повлиять на связь, строгое соблюдение этого замкнутого цикла представляет собой линию защиты от ошибок связи.

Ошибки считывания и прослушивания могут привести к одному или нескольким из следующих типов событий, ранжированных по числу наблюдаемых в 1992 и 1993 годах (NASA ASRS, 1994):

• Эксплуатационное отклонение (несоблюдение требований законодательства)
• Отклонение по высоте
• Воздушно-десантный конфликт
• Разделение меньше желаемого
• Боковое отклонение
• Выезд на ВПП
• Наземный конфликт
• Проникновение в воздушное пространство
• Контролируемый полет на местности (CFIT)
• Столкновение в воздухе

6 Обеспечение эффективной связи — препятствия и извлеченные уроки

Пилоты и диспетчеры в равной степени участвуют в системе управления воздушным движением.

Обеспечение эффективной радиосвязи включает множество факторов, которые не следует рассматривать по отдельности.

Многие факторы тесно взаимосвязаны, и обычно в нарушении коммуникационной петли задействовано более одной причины.

Ниже приводится обзор и обсуждение факторов, влияющих на эффективную связь пилот-диспетчер.

6.1 Аспекты человеческого фактора в эффективной коммуникации

Эффективная коммуникация достигается, когда наш мыслительный процесс способен усвоить и интерпретировать информацию, содержащуюся в сообщении.

Этот мыслительный процесс можно обобщить следующим образом:

• Как мы воспринимаем сообщение?
• Как восстановить информацию, содержащуюся в сообщении?
• Как связать эту информацию с целью или ожиданием?
• Какое смещение или ошибка внесены в этот процесс?

Исследования в области управления ресурсами экипажа (CRM) подчеркивают актуальность контекста и ожиданий в этом процессе. Тем не менее, ожидания могут привнести как положительную, так и отрицательную предвзятость в эффективность коммуникаций.

Рабочая нагрузка, усталость, несоблюдение правила стерильности в кабине экипажа, отвлекающие факторы, прерывания, конфликты и давление относятся к числу факторов, которые могут отрицательно сказаться на общении между пилотом и диспетчером и привести к:

• Неполная связь
• Отсутствие позывного или использование неправильного позывного
• Использование нестандартной фразеологии
• Неспособность прослушать или ответить
• Неспособность эффективно реализовать цикл подтверждения-коррекции

6. 2 Язык и общение

Исследования CRM показывают, что языковые различия являются более серьезным препятствием для безопасности в кабине, чем культурные различия.

В связи с серией авиационных происшествий, причиной которых были языковые навыки, были предприняты усилия по улучшению владения английским языком пилотов и диспетчеров во всем мире.

Тем не менее, даже пилоты и диспетчеры, для которых английский язык является родным, могут не понимать все разговоры на английском языке из-за региональных акцентов, диалектов или различий в использовании слов.

Языковые различия создают значительные трудности в общении по всему миру.

Практика диспетчеров, использующих английский язык для международных полетов и родной язык страны для внутренних рейсов, не позволяет пилотам достичь желаемого уровня ситуационной осведомленности из-за потери связи по «линии вечеринки».

6.3 Методы коммуникации

Первоочередной задачей любой коммуникации является установление рабочего контекста с использованием маркеров и модификаторов для определения следующих элементов: запрос, подтверждение

Где — (т. е. до или в путевой точке)

Структура и построение начального и последующих сообщений должны поддерживать этот контекст посредством:

• Следования хронологическому порядку последовательности действий
• Инструкции по группировке и числа, относящиеся к каждому действию
• Ограничение количества инструкций в передаче

Интонация, скорость речи, расположение и продолжительность пауз могут положительно или отрицательно повлиять на правильное понимание сообщения.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) Приложение 10, том II, и PANS ATM (Doc. 4444) содержат правила и процедуры для связи между пилотом и диспетчером.

Руководящие принципы и методы радиопередачи ИКАО подчеркивают следующие цели:

Методы передачи речи должны быть такими, чтобы каждая передача обеспечивала максимально возможную разборчивость.

Для достижения этих целей пилоты и диспетчеры должны:

• Произносить каждое слово четко и отчетливо
• Поддерживать ровную скорость речи (обычно не превышающую 100 слов в минуту)
• Сделайте небольшую паузу перед и после цифр; это облегчает их понимание
• Поддержание громкости речи на постоянном уровне
• Быть знакомым с приемами работы с микрофоном (особенно в поддержании постоянного расстояния от микрофона, если самолет не имеет модулятора постоянного уровня)
• Временно приостанавливать речь, если необходимо отвернуть голову от микрофона

6.4 Использование нестандартной фразеологии

Использование нестандартной фразеологии является серьезным препятствием для голосовой связи.

Стандартная фразеология предназначена для легкого и быстрого распознавания.

Пилоты и диспетчеры ожидают друг от друга использования стандартной фразеологии.

Стандартная фразеология помогает уменьшить двусмысленность разговорного языка и, таким образом, гарантирует общее понимание говорящими

• разных родных языков или
• одного и того же родного языка, но которые используют или понимают слова по-разному (например, региональные акценты или диалекты).

Нестандартная фразеология или пропуск ключевых слов может полностью изменить смысл предполагаемого сообщения, что может привести к конфликту.

Например, любое сообщение, содержащее число, должно указывать, относится ли число к высоте, курсу или воздушной скорости. Включение таких ключевых слов предотвращает ошибочную интерпретацию и позволяет эффективно читать и слышать.

Пилоты и диспетчеры могут использовать нестандартную фразеологию с добрыми намерениями; однако стандартная фразеология ИКАО всегда сводит к минимуму вероятность неправильного понимания .

Использование нестандартной фразеологии может быть результатом национальной практики.

Наиболее ярким примером является североамериканская фраза «Вырулить на место и удерживать». Оно имеет то же значение, что и фраза ИКАО «Выстроиться и ждать», тогда как фраза ИКАО «Вырулить до места ожидания» означает разрешение на руление и остановку в точке, свободной от взлетно-посадочной полосы (например, CAT I или CAT II). /III точка или линия ожидания).

6.5 Повышение ситуационной осведомленности

Радиосвязь (включая связь по линии связи) способствует повышению ситуационной осведомленности пилота и диспетчера.

Летный экипаж и диспетчеры могут предотвратить недопонимание, предоставляя друг другу своевременную информацию для лучшего прогнозирования.

Пилоты должны все время создавать и обновлять мысленную картину другого движения вблизи предполагаемого полета или наземной траектории.

6.6 Перегруженность частот

Перегруженность частот значительно влияет на правильный поток сообщений на критических этапах, таких как взлет и вылет, заход на посадку и посадка, особенно в аэропортах с высокой плотностью движения. заторы требуют повышенной бдительности со стороны пилотов и диспетчеров.

6.7 Пропуск позывного

Пропуск позывного или использование неправильного позывного ставит под угрозу эффективный процесс считывания и прослушивания.

6.8 Отсутствие считывания или неполное считывание (ошибки считывания)

Приложение 11 ИКАО требует, чтобы связанная с безопасностью часть (части) любого разрешения или инструкции зачитывалась пилотом диспетчеру.

Следующие части разрешения всегда должны считываться обратно:

• Разрешения УВД на маршруте
• Разрешения и инструкции по входу, посадке, взлету, удержанию, пересечению или возврату на взлетно-посадочную полосу
• Используемая взлетно-посадочная полоса
• Настройка высотомера
• Код транспондера УВД
• Инструкции по высоте или эшелонам полета
• Инструкции по курсу и скорости
• Уровни перехода (независимо от того, выдаются ли они диспетчером или транслируются автоматической аэродромной информационной системой [АТИС])

Показания пилота должны быть полными и четкими, чтобы обеспечить полное и правильное понимание диспетчером.

Повторное сообщение всегда должно включать позывной полета.

Повторение инструкций по удержанию, пересечению, взлету или посадке всегда должно включать обозначение ВПП.

Использование термина «подтверждено» не является приемлемым повторением, поскольку оно не позволяет диспетчеру подтвердить или исправить разрешение или указание, тем самым снижая ситуационную осведомленность пилота и диспетчера.

• Пилот может использовать «подтверждение» для подтверждения сообщения, содержащего цифры (вместо обычного повторного считывания), что препятствует эффективному ответу и корректировке диспетчером, или
• Диспетчер может использовать «подтверждение» для подтверждения сообщения, требующего определенного ответа (например, положительное подтверждение или исправление, такое как подтверждение заявления пилота о том, что ограничения по высоте или скорости не могут быть соблюдены).

6.9 Неспособность исправить ошибочное повторение (ошибки подтверждения)

Любое повторение пилотом требует ответа диспетчера, чтобы замкнуть контур связи.

Большинство пилотов воспринимают отсутствие подтверждения или исправления после повторного считывания разрешения как неявное подтверждение повторного считывания.

Отсутствие подтверждения диспетчером обычно является результатом перегрузки радиочастот, что требует от диспетчера выдачи разрешений и инструкций нескольким воздушным судам.

Неспособность диспетчера скорректировать ошибочное считывание (ошибка считывания) может привести к отклонению от заданной высоты или несоблюдению ограничений по высоте или радиолокационных векторов.

Отклонение от разрешения или инструкции не может быть обнаружено до тех пор, пока диспетчер не увидит отклонение на дисплее радара.

Меньшее, чем требуется, вертикальное или горизонтальное эшелонирование, столкновения в воздухе и выезды за пределы ВПП обычно являются результатом ошибок при прослушивании. Восприятие ожидаемого или желаемого (а не того, что было сказано на самом деле)

Предвзятость ожидания может повлиять на правильное понимание сообщений пилотами и диспетчерами.

Это включает в себя восприятие того, что ожидалось или требовалось, а не того, что было сказано на самом деле.

Предвзятость ожидания может привести к:

• Преобразованию чисел, содержащихся в разрешении (например, высоте или эшелоне полета), в то, что ожидалось, исходя из опыта или обычной практики, или
• Смещение разрешения или указания от одного параметра к другому (например, разрешение на выдерживание курса 280 градусов воспринимается как разрешение на набор высоты или снижение и поддержание эшелона полета 280).

6.10 Неспособность получить подтверждение, когда сообщение не понято

Непонимание может включать в себя недослышание слов или угадывание чисел.

Вероятность неправильного понимания чисел возрастает, если данное диспетчерское разрешение содержит более двух инструкций.

6.11 Неспособность запросить разъяснение в случае сомнения

Нежелание запрашивать подтверждение или разъяснение может привести к тому, что пилоты:0038

Определите сами наиболее вероятную интерпретацию.

Отсутствие запроса разъяснений может привести к тому, что летный экипаж ошибочно полагает, что они получили ожидаемое разрешение (например, разрешение на пересечение действующей взлетно-посадочной полосы).

6.12 Неспособность подвергнуть сомнению неправильную или неадекватную инструкцию УВД

Неспособность подвергнуть сомнению неправильную или неадекватную инструкцию может привести к тому, что экипаж примет разрешение на высоту ниже минимальной безопасной высоты в секторе (MSA) или курс, при котором воздушное судно находится вблизи препятствий или на пути столкновения с другим воздушным судном.

6.13 Получение разрешения или инструкции, выданной другому воздушному судну

Обычно это происходит, когда два воздушных судна с похожими позывными находятся на одной частоте и могут получить аналогичные инструкции, или если позывной заблокирован другой передачей .

Когда пилоты разных самолетов с похожими позывными пропускают позывной при считывании или когда оба пилота одновременно считывают позывной, ошибка может быть не замечена пилотами и диспетчером.

Власти некоторых стран ввели программы устранения конфликтов позывных (см. информационную записку Разрушение уровня ), чтобы свести к минимуму или устранить эту угрозу.

Евроконтроль рекомендует всем эксплуатантам изучить свои расписания и согласовать позывные, чтобы уменьшить вероятность того, что самолеты компании будут выполнять полеты в одном и том же воздушном пространстве в одно и то же время с одинаковыми позывными.

6.14 Эффективное слушание — фильтрация сообщений

Эффективное общение требует активного и интенсивного слушания всеми участниками, концентрируясь на каждой части и слове, чтобы полностью понять сообщение в целом.

Из-за других обязанностей в кабине экипажа пилоты склонны фильтровать сообщения, слушая в основном сообщения, которые начинаются с позывного их самолета, и не слыша других сообщений.

В связи с рабочей нагрузкой диспетчеры также могут фильтровать сообщения (например, не слышать или не отвечать на ответ пилота, когда они заняты выдачей разрешений или указаний другим воздушным судам или обеспечением координации с другим органом УВД).

Для обеспечения ситуационной осведомленности этот процесс фильтрации или выбора должен быть адаптирован в соответствии с этапом полета для более эффективного прослушивания. Например,

• Всякий раз, занимая действующую взлетно-посадочную полосу (например, при движении задним ходом, удержании на месте или выстраивании и готовности к взлету) или при выполнении окончательного захода на посадку к назначенной взлетно-посадочной полосе, пилоты должны слушать и обращать внимание на все сообщения, связанные с взлетно-посадочной полосой, и
• При полетах в перегруженном воздушном пространстве пилоты должны слушать и обращать внимание на все сообщения, касающиеся разрешений на набор высоты или снижение до или через их высоту.

6.15 Своевременность сообщений

Отклонение от разрешения УВД может потребоваться по эксплуатационным причинам (например, выполнение отклонения от курса или высоты для предотвращения движения или погодных условий).

И пилоту, и диспетчеру нужно время, чтобы приспособиться к таким отклонениям; поэтому диспетчер должен быть уведомлен как можно раньше, чтобы получить своевременное подтверждение.

Аналогичным образом, при входе в известный неконтролируемый радиолокационными зонами (РПИ) контакт с новым центром управления воздушным движением (ARTCC) примерно за 10 минут до достижения границы РПИ может предотвратить недопонимание или меньшее, чем требуется, эшелонирование.

Заблокированные передачи (одновременная связь)

Заблокированные передачи часто возникают из-за того, что после передачи не сразу отпускают кнопку тангента, или из-за ситуации «зависания микрофона».

Чрезмерная пауза в сообщении, например удерживание кнопки «нажми и говори» при подготовке следующего элемента передачи, также может привести к блокировке части ответа или части другого сообщения.

Одновременная передача двумя станциями (двумя самолетами или одним самолетом и УВД) приводит к тому, что одна или обе передачи не слышатся другими станциями или слышны как жужжание или визг.

Отсутствие ответа пилота или отсутствие подтверждения ответа диспетчером следует рассматривать как указание на возможно заблокированную передачу и, таким образом, побуждать к повторению или подтверждению информации.

Заблокированные передачи являются причиной многих отклонений по высоте, пропущенных разворотов и взлетов и посадок без разрешения.

6.16 Полная потеря связи

В случае предполагаемой или подтвержденной полной потери голосовой связи летный экипаж должен соблюдать установленные общие правила или специальные правила, опубликованные для конкретного воздушного пространства или аэропорта.

Вещание вслепую или использование другого воздушного судна в качестве ретранслятора может осуществляться в зонах заведомо некачественной передачи КВ или УКВ.

7 Связь с УВД по конкретным событиям

О следующих событиях или столкновениях следует сообщать УВД как можно скорее с указанием характера события или столкновения, предпринятых действий и дальнейших намерений летного экипажа:

• События системы предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений (бортовая система предотвращения столкновений (БСПС)) или бортовая система предотвращения столкновений (БСПС) с рекомендациями по урегулированию (RA)
• Сильная турбулентность
• Вулканический пепел
• Сдвиг ветра или микропорывы
• Маневр в ответ на предупреждение системы предупреждения о сближении с землей (GPWS/TAWS)/системы оповещения о местности (GPWS/TAWS)
• Связь пилот-диспетчер в чрезвычайных ситуациях

В аварийной ситуации летный экипаж и диспетчер должны использовать четкую и лаконичную схему общения.

7.1 Летный экипаж

В аварийной ситуации летный экипаж должен знать, что диспетчер может быть не знаком с воздушным судном и его характеристиками.

Контроллер может не понять слишком техническое сообщение; следует использовать простое сообщение для информирования диспетчера о сложившихся условиях.

В аварийной ситуации начальное сообщение должно соответствовать стандартной фразеологии ИКАО — «Пан-Пан, Пан-Пан, Пан-Пан» (срочная) или «Mayday, Mayday, Mayday» (аварийная ситуация) — в зависимости от критичности сложившейся ситуации , чтобы предупредить контроллер об уровне срочности и вызвать соответствующий ответ.

Затем, чтобы объяснить ситуацию, следует использовать простые и короткие сообщения, подчеркивающие операционные последствия преобладающего состояния.

7.2 Диспетчеры

Диспетчеры должны осознавать, что в аварийной ситуации наиболее важными потребностями летного экипажа являются:

• Время
• Воздушное пространство
• Тишина на частоте

Реакция диспетчера на аварийную ситуацию может быть построена по образцу памяти ASSIST, разработанной центром диспетчерского обслуживания Амстердама Схипхол:

• Подтверждение — Убедитесь, что сообщение о чрезвычайной ситуации хорошо понято и подтверждено.
• Отдельно — установить и поддерживать разделение с другим транспортом и местностью.
• Тишина — При необходимости установите тишину на вашей контрольной частоте и не задерживайте и не мешайте срочным действиям в кабине ненужными передачами.
• Информировать — Информировать своего начальника и другие сектора, подразделения и аэропорты по мере необходимости.
• Поддержка — Окажите максимальную поддержку летному экипажу.
• Время — Дайте летному экипажу достаточно времени, чтобы справиться с чрезвычайной ситуацией.

8 Программа повышения осведомленности и обучения

Программа повышения осведомленности и обучения компании по связи между пилотом и диспетчером должна включать как персонал УВД, так и пилотов во время встреч и занятий на тренажерах, чтобы способствовать взаимному пониманию рабочей среды друг друга, включая:

• Современные кабины экипажа (например, программирование FMS)
• Современное оборудование УВД (например, устранение первичных отражений, таких как погодные отражения на дисплеях синтетических радаров)
• Эксплуатационные требования (например, характеристики замедления самолета или эксплуатационные ограничения) и
• Процедуры (например, СОП) и практики (например, CRM).

Особое внимание следует уделить связи между пилотом и диспетчером и управлению задачами в аварийных ситуациях.

9 Ключевые моменты

Достижение эффективной связи между пилотом и диспетчером требует целостного подхода и акцентирования внимания на следующих ключевых моментах:

• Соблюдение СОП компании
• Понимание соответствующей рабочей среды и ограничений пилотов и диспетчеров
• Дисциплинированное использование стандартной фразеологии
• Строгое соблюдение контура связи пилот-диспетчер
• Готовность запросить разъяснение или подтверждение в случае сомнений
• Готовность подвергнуть сомнению неправильный зазор или неадекватную инструкцию
• Предотвращение одновременных передач
• Адаптация прослушивания внутрипартийной связи в зависимости от фазы полета
• Принятие четких, кратких и адаптированных сообщений в чрезвычайной ситуации

Кроме того, руководство по производству полетов и СОП компании должны определять следующие политики:

• Основной язык для использования в органах УВД и в кабине экипажа и
• Использование гарнитур на высоте менее 10 000 футов.

10 Связанный материал OGHFA

Инструктаж:

• Управление отвлекающими факторами
• Ситуационная осведомленность

Примеры ситуаций:

• CFIT после прерванного захода на посадку VOR-DME
• Отделение двигателя после взлета
• Топливное голодание, стресс, усталость и нестандартная фразеология
• Посадка не в том аэропорту
• Отказ шасси

11 Нормативные документы

ИКАО:

• Приложение 6, Эксплуатация воздушных судов; Часть I, Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты; Приложение 2, 5.15.
• Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (PANS-ATM, Doc 4444).
• Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS, Doc 8168), том I, Правила полетов.
• Приложение 10, том II; Процедуры связи; Глава 5, Воздушная подвижная служба.
• Руководство по радиотелефонии (Doc 9432).
• Руководство по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
• Сборник материалов по человеческому фактору № 8, Человеческий фактор в управлении воздушным движением (циркуляр 241).

Федеральное авиационное управление США (FAA):

• FARs 121.406, 121.419, 121.421 или 121.422, CRM Обучение пилотов, бортпроводников и авиадиспетчеров.
• Руководство по аэронавигационной информации.
• Консультативный циркуляр AC 60-22, Принятие авиационных решений

Управление гражданской авиации Великобритании (CAA). Публикации гражданской авиации:

• CAP 413, Руководство по радиотелефонии
• CAP 710, Уровень
• CAP 789, Требования и инструктивный материал для операторов

• (Национальные) Сборники аэронавигационной информации (AIP).
• French Direction de la Navigation Aerienne. Руководство по фразеологии для процедур радиотелефонии.
• Объединенные авиационные органы. Совместные авиационные требования — операции (JAR-OPS) 1.945, 1.955 или 1.965, обучение CRM.
• Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Доклад, Английский язык в гражданской авиации.
• Глобальная сеть авиационной информации (GAIN). Отчет Рабочей группы E (Обмен информацией о производстве полетов и безопасности полетов в органах УВД), Инициативы по сотрудничеству пилот-диспетчер: повышение безопасности и эффективности.
• Евроконтроль. Набор инструментов для выравнивания бюста.

• Связь воздух-земля

и многие другие статьи, перечисленные в категории «Связь воздух-земля»

• EASA SIB № 2018-08: Управление топливом в полете. Фразеология для сообщений о топливе между пилотами и диспетчерской службой, май 2018 г.

Общение пилотов и диспетчеров

Надежная и правильная связь между пилотами и диспетчерами является ключом к предотвращению ошибок и недопонимания при полетах в национальной системе воздушного пространства. Когда пилоты и диспетчеры общаются эффективно, это помогает уменьшить стресс и ошибки по обе стороны микрофона. Точно так же, как изучение любого языка и разговорная речь, есть ключи к правильному общению между пилотами и диспетчерами. Изучите наши ресурсы для общения пилотов и диспетчеров, чтобы вы могли эффективно общаться и оставаться в безопасности!

Основы управления воздушным движением

Диспетчер башни

Башенные диспетчеры работают в застекленных башнях, которые вы видите в аэропортах. Они управляют трафиком из аэропорта в радиусе от 3 до 30 миль. Они дают пилотам инструкции по рулению и взлету, дают разрешение на воздушное движение и дают советы, основанные на собственных наблюдениях и опыте. Они обеспечивают разделение приземляющихся и вылетающих воздушных судов, передают управление воздушными судами диспетчерам маршрутного центра, когда воздушные суда покидают свое воздушное пространство, и получают управление воздушными судами на рейсах, заходящих в их воздушное пространство.

Контроллер TRACON

Терминальные радиолокационные диспетчеры подхода работают в радиолокационных залах, обычно в башнях аэропорта. Они, как и диспетчеры вышки, отвечают за безопасное разделение и движение самолетов, вылетающих, приземляющихся и маневрирующих в условиях аэропорта. Работая в радиолокационных помещениях, эти диспетчеры используют терминальные радиолокационные датчики, чтобы помочь воздушному судну, пока он не достигнет границы воздушного пространства объекта, обычно на расстоянии от 20 до 50 миль от аэропорта и примерно до 17 000 футов, прежде чем передать его воздушному движению. Центр управления.

Маршрутный диспетчер

Контроллеры маршрутных центров работают в 24 центрах по всей стране, вдали от аэропорта. Вы никогда не увидите их во время полета, но они обычно будут направлять ваш самолет на протяжении большей части вашего полета. Контролируя движение обычно на высоте 17 000 футов или выше, типичный центр несет ответственность за более чем 100 000 квадратных миль воздушного пространства, обычно простирающегося над рядом штатов. Используя радар или ручные процедуры, они отслеживают тысячи самолетов в небе в любой момент времени.

Базовые коммуникационные загрузки

• Фонетический алфавит авиатора
• Справочные карты связи пилот/контроллер

Передовой опыт общения

Мы все общаемся по-разному, однако в авиации есть некоторые общие методы, которые требуются и/или являются стандартной практикой.

Извлеченные уроки

Загрузка передового опыта

• Когда требуется повторное чтение Загружаемое изображение
• Справочные карточки по взлетам и посадкам
• Справочные карточки по процедурам в аэропортах
• Справочные карточки по операциям диспетчерской вышки

Дискуссии между пилотами и диспетчерами

Открытое общение и диалог между пилотами и авиадиспетчерами крайне важны. Тем не менее, общение — это больше, чем произнесение слов… это также и понимание.

Послушайте, как авиадиспетчер Джейми Сандерс берет интервью у первой женщины-пилота Голубого ангела ВМС США, Кэти Кук.

• Интервью с Кэти Кук. Часть 1
• Интервью с Кэти Кук. Часть 2
• Скоро… Интервью с Кэти Кук. Часть 3
• Скоро… Интервью с Кэти Кук — Часть 4

Послушайте, что Ричард Кеннингтон (авиадиспетчер PDX) и группа пилотов и диспетчеров говорят об УВД и безопасности.

• Часть 1: Построение отношений между пилотом и диспетчером
• Часть 2: Следование за полетом по ПВП
• Часть 3: УВД Pet Peeves, связь и ПВП FF
• Часть 4: Чрезвычайные ситуации
• Сверхурочные

Статьи, подкасты и ресурсы

Открытое общение и диалог между пилотами и авиадиспетчерами крайне важны. Тем не менее, общение — это больше, чем произнесение слов… это также и понимание.

16-я ежегодная медаль Archie League Meal of Safety Awards В центре внимания победителей: Юго-Западный регион, Fort Worth Center
21 января 2021 г.
Прочитать историю

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: регион Новая Англия — Дэйв Челси
28 декабря 2020 г.
Прочитать историю | Слушайте подкаст

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: регион Западной части Тихого океана
24 ноября 2020 г.
Прочитать историю

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: Район Великих озер
12 ноября 2020 г.
Прочитать историю

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards В центре внимания победителей: регион Аляски
28 октября 2020 г.
Прочитать историю | Слушайте подкаст

16-я ежегодная награда Archie League Medal of Safety Awards.