+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Пилот гражданской авиации женщина: «Аэрофлот» пересчитал количество женщин-пилотов после попадания в антирейтинг Bloomberg (обновлено) В антирейтинг попала и лучшая авиакомпания мира

0

Когда офис выше облаков: как женщины управляют самолетами уже более 100 лет

Об отношении 

Конечно, в Украине еще не привыкли к тому, что девушки теперь еще и самолетами управляют. На плановом профмедосмотре могут на автомате в стюардессы записать – что тут поделаешь, не беда. Бывает, посторонние люди могут советы давать: мол, зачем тебе это, а дома кто будет сидеть и детей рожать. Действительно в авиационной сфере, в SkyUp, такого нет. Там профессионалы. А вот «за бортом» бывает всякое. Я ко всему отношусь с юмором.

О женском подходе

Уж я не знаю, какие слухи ходят о девушках в целом, но к девушкам-пилотам они не применимы. В авиации ты имеешь дело исключительно с инструкциями, другого просто не дано. Ты не можешь быть вспыльчивым, грустным, боязливым или эмоциональным – и неважно, какой твой пол. Но «во внешнем мире» реакции бывают всякими.

Однажды случился забавный случай. Когда мы уже приземлились в аэропорту, к нам с командиром подошла старшая бортпроводница и спросила, не против ли мы, если в кабину заглянет мальчик, который мечтает стать пилотом. Уж очень ему интересно, как все на самом деле. Мы, конечно же, согласились. Надо было видеть реакцию этого мальчика, который зашел к нам через несколько минут. «Мама! – громко крикнул он. – А что это такое? Ты же говорила пилотов-девочек не бывает!» Он словно узнал, что Деда Мороза не существует. (Смеется.)

Идут к цели

Евгения Гончарова, второй пилот Embraer авиакомпании Air Astana: «В любой профессии женщины более исполнительны и педантичны» 

Евгения Гончарова

О старте карьеры

В моем случае желание стать пилотом не было мечтой с детства, как это часто бывает. Это взвешенное решение было принято в более осознанном возрасте. В 10 классе школы я начала посещать Молодежный авиационный центр в Таразе (Южный Казахстан). Там нас готовили для полетов на парапланах. И когда я сама впервые взлетела на этом безмоторном сверхлегком летательном аппарате, когда почувствовала отсутствие твердой земли под ногами, ощутила силу набегающего потока и услышала свист строп в воздухе, я поняла, что авиация поселилась в моем сердце навсегда.

О профессии 

После школы я поступила в Академию гражданской авиации в Алматы, по окончании которой устроилась на работу в малой авиации. Мой первый самолет во время прохождения практики в Академии был АН-2 (в простонародье «Кукурузник»). В то время я уже была наслышана о программе по подготовке пилотов AB-initio, реализуемой Air Astana. Поступив на программу и успешно завершив ее, я стала полноценным пилотом!

Об отношении других 

Перед моим первым полетом на настоящем самолете инструктор сказал: «В авиации нет пола, в авиации есть только профессионализм». И это верно. Я училась в Европе и США, там довольно много женщин-пилотов в процентном соотношении, и они никак не выделяются на фоне остальных профессиональных категорий. Конечно, у нас на постсоветском пространстве осталось еще стереотипное мышление по поводу исконно «мужских» и «женских» профессий. Но огромный плюс, что люди, связанные с авиацией, не относятся к этой категории.

О женском подходе 

Нас учат опираться не на высшие силы, а на факты и прописанные процедуры и документы. А по поводу эмоциональности мне мой муж говорит, что в повседневной жизни мне иногда ее не хватает. (Улыбается.) Профессия, конечно, накладывает свой отпечаток на характер: в нестандартных ситуациях ты должен быть спокоен и хладнокровен, чтобы принять правильное решение, на которое порой дается всего несколько секунд. В таких ситуациях эмоции совсем ни к чему.

О профессиональных суевериях 

Я совсем не суеверный человек, я всегда ставлю под сомнение ничем не подтвержденные утверждения. Но в то же время я никогда не произношу слово «последний», как это принято в авиации, всегда говорю «крайний». Мой основной ритуал – это выход на работу в хорошо выглаженной форме и с хорошим настроением. Для меня важно оставлять все заботы и проблемы вне работы. Наша работа требует полной отдачи и высокой концентрации.

О самом особенном рейсе 

Я думаю, для всех пилотов самым особенным считается его первый самостоятельный полет, когда находишься в кабине один на один со своим «железным другом», законами аэродинамики и неба. Помимо этого, мне сильно запомнился рейс уже в авиакомпании Air Astana. На борту пассажиром летела моя бабушка, и после рейса я вышла из кабины ее проводить и увидела радость и гордость за меня в ее глазах (мне кажется, до того момента она не до конца осознавала, что я действующий пилот).

В числе первых

Lufthansa входит в мировой топ-10 по числу женщин на позиции пилотов – около 7% от всего штата. Первых леди авиакомпания приняла на работу в 1988 году: Никола Лизи и Эви Хетцманнседер получили статус второго пилота для Boeing 737. На сегодняшний день в Lufthansa женщины занимают должности и первых пилотов.

Джоанна Тома, командир A320 MUC: « Момент, когда ты пробиваешься сквозь облака, бесценен» 

Джоанна Тома

О старте карьеры 

В детстве я росла в сельской местности и не имела ни малейшего представления ни об аэропортах, ни о самолетах. Поэтому я была невероятно очарована, когда впервые летела в отпуск со своей семьей – мне было 10 лет! Но в то время профессия пилота для меня была «мужской профессией». Тем не менее после окончания школы я была охвачена туристической лихорадкой и рвалась путешествовать по миру. После того как знакомая, которая работала стюардессой, рассказала мне несколько историй о своей работе, у меня появилась идея подать заявку на стюардессу. Во время обучения бортпроводников меня пригласили летать в кабине, чтобы я могла ознакомиться с рабочими процессами пилотов: я сразу увлеклась этой профессией и подала заявку, чтобы стать пилотом. Так, благодаря подготовке на бортпроводника я узнала, что есть и женщины-пилоты и решила стать одной из них.

О любимом 

Я лично думаю, что отличительной чертой этой работы является разнообразие. Ни один день не похож на другой – сегодня тихо, а завтра будет очень сложно из-за погодных условий или других нарушений. Однако самое лучшее, что солнце всегда светит над облаками! Момент, когда ты пробиваешься сквозь облака, бесценен.

Об отношении людей

За восемь лет работы пилотом я, конечно, успела многое пережить, потому что повстречала много разных людей. В Lufthansa около 5000 пилотов и около 350 из них – женщины. Тем не менее женщина в кабине не играет никакой роли. Меня воспринимают как любого другого коллегу.

О женском подходе 

Говорят, что у нас, женщин, хорошая интуиция. Однако в кабине мы опираемся на наше оборудование и инструкции и обучены правильно их интерпретировать, а не летать «на чувствах». Эмоциональность не важна в этой профессии.

Когда дело доходит до совместной работы, конечно, может быть полезно иметь определенную чувствительность, чтобы лучше подготовиться к коммуникации со своими коллегами, с которыми вы можете работать по пять дней за раз в так называемом «туре». Тем не менее я бы не сказала, что коллеги-мужчины менее эмоциональны или чувствительны, поскольку я не считаю, что это зависит от пола.

О профессиональных суевериях 

Суевериям не место в этой высокопрофессиональной технической рабочей среде. Мы обучены придерживаться четких процедур, чтобы можно было безопасно выполнить рейс в течение очень короткого времени и с новым коллегой.

О самом особенном рейсе 

Четыре года назад мои родители были на том же рейсе, который я выполняла в Амман, в Иордании. Поводом стала их 40-я годовщина свадьбы. Хотя это был обычный регулярный рейс, который я специально просила для себя заранее, для меня все равно было чем-то особенным лететь с родителями и видеть, как они горды тем, что я могу выполнять эту работу. Кстати, в этом году я возьму их с сестрой в Каир на 44-ю годовщину свадьбы. Я уже с нетерпением жду этого.

Продолжите мысль: «Обычно пассажире не знают об этом, но в самолете…» 

Давление воздуха в салоне самолета, летящего на высоте около 10 000 метров, эквивалентно давлению на высоте 3000 метров в горах. Добавьте к этому дополнительные факторы – низкая влажность и вибрации. В таких условиях вкусовые рецепторы становятся менее чувствительными и их восприимчивость становится хуже. По этой причине рецептура блюд бортового питания требует тонкой и деликатной смеси пряностей.

Читайте еще: Emirates показали, как женщины-пилоты соединяют рейсами четыре континента (видео) 

Instagram 23-летней пилотессы «Аэрофлота», которая летает на Sukhoi Superjet

Чем вы занимались в 23 года? Наверняка в этом возрасте многие не умеют даже машину водить. Зато 23-летняя Мария Федорова умеет водить целый самолет. Эта девушка — самый молодой пилот в компании «Аэрофлот» и первая женщина, севшая за штурвал российского лайнера Sukhoi Super­jet 100.

(Всего 11 фото)

Всего в «Аэрофлоте», крупнейшей авиакомпании России, работает 20 женщин-пилотов, из них пять — командиры воздушных судов. Мария работает вторым пилотом. Она налетала уже более 300 часов.

После окончания школы Мария Федорова поступила в Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Она окончила его в 2015 году, а в ноябре прошлого года устроилась на работу в «Аэрофлот». Пройдя переподготовку в учебно-летном отряде, проведя много часов за занятиями, полетами на симуляторе, тестами и тренировками, Мария сдала экзамены. После этого она отработала три месяца в качестве пилота-стажера.

В августе 2016 года Мария совершила свой первый рейс как полноправный второй пилот. На фото — самолет, которым управляет Мария. Это Sukhoi Super­jet. Остальные коллеги Марии женского пола в «Аэрофлоте» пилотируют самолеты Airbus.

Несмотря на то, что Мария отучилась в университете пять лет, она получила общую базовую подготовку, а летать на конкретном типе лайнеров обучает авиакомпания-работодатель. После нескольких месяцев теоретических лекций и упражнений на тренажере в мае этого года Мария села за штурвал настоящего «Суперджета». 25 рейсов она провела в качестве пилота-стажера. Во время таких полетов стажер сидит в кресле второго пилота, второй пилот — в кресле первого, а командир воздушного судна руководит процессом и направляет работу стажера.

Работа пилота гражданской авиации очень напряженная: несмотря на то, что «Аэрофлот» по максимуму использует в своих рейсах автоматику, пилотам приходится заполнять массу документации и проходить множество процедур как перед полетом, так и после. Не успеешь завершить один полет — нужно уже готовить следующий.

Мария любит летать в аэропорт Тюмени из-за удобной полосы, в Минск — из-за оптимальной продолжительности полета, а вот в Саратов и Ставрополь летать не очень любит, хотя и не уточнила в интервью почему. На фото Мария с мужем, который тоже работает пилотом в «Аэрофлоте».

Во время учебы Мария летала на Як-18Т и Cess­na 172S, а во время выпускных экзаменов ей довелось управлять Diamond-42.

Мария проходила обучение в компании бесплатно. Но, чтобы стать пилотом, нужно иметь хотя бы соответствующее среднее специальное образование. Стать пилотом не было детской мечтой Марии, но зато об этом мечтал ее отец. Что ж, ему остается только гордиться такой дочерью.

Смотрите также: 26-летняя британка — самый молодой в мире капитан авиалайнера

А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

«Я кайфую в небе». Женщины летных профессий провели первый в России авиадевичник

Мы стоим у стойки регистрации, участницы постепенно съезжаются, большинство немного опаздывает — девушки есть девушки. Вокруг — самолеты, а где-то на их фоне — еще и огромный вертолет. И почти не прекращающийся гул.

— Я себе делала такой подарок на день рождения. Решила собрать всех девчонок, но не ожидала, что это примет такой масштаб, — говорит организатор мероприятия Юлия Крылова.

Ну а девочки? А девочки сейчас!

Юлия летает недавно — около полутора лет. Только самолет у нее не простой, а сразу реактивный — учебно-тренировочный Л-29. На самом деле идея организовать девичник, конечно же, пришла в ходе полетов.

— Девушек мало, мы летали по разным аэродромам, постепенно я знакомилась: где-то одна девушка есть на аэродроме, где-то две. То есть всех по чуть-чуть знаешь, но вот времени не было на общение. Захотелось собраться, обсудить наши общие проблемы, вопросы, познакомиться. Даже стало интересно, сколько девушек откликнется, — говорит она, одновременно приветствуя все прибывающих и прибывающих гостей.

Юлия Крылова (в центре)

© Ксения Орлова/ТАСС

А откликнулись на пост Юлии в Instagram почти 60 девушек из разных городов России: Белгород, Тюмень, Санкт-Петербург, Москва, Калуга, Пермь, Смоленск, Ульяновск, Краснодар. Большинство из них, как и Юлия, одеты в пилотный комбинезон. Он такой стильный и удобный, что среди девушек я чувствую себя белой вороной в простых джинсах и толстовке.

Собеседница рассказывает, что совсем скоро на аэродроме появится еще один самолет — Bonanza с особенной формой хвоста.

— Он позволяет путешествовать, на нем без дозаправки можно по 1 тыс. км пролетать, и мы реально хотим путешествовать по всей стране. Это легче и проще, когда ты знаешь кого-то в любом городе, на каждом аэродроме. Девчонки, которые здесь, — им тоже это очень важно, потому что все любят летать в другие города в гости, — говорит Юлия.

Крылова отправляет всех на экскурсию по Орешково. Шумная толпа дам осматривает самолеты, уточняет и переспрашивает такие детали, что я начинаю теряться в терминах и цифрах-названиях самолетов. Но они все друг друга понимают с полуслова, и есть ощущение, что они не встретились сегодня в первый раз, а уже многие годы летают вместе.

© Ксения Орлова/ТАСС

Пока идет экскурсия, подслушиваю разговор четырех представительниц Союза женщин летных специальностей «Авиатриса» — своего рода ветеранов авиации — с продолжательницами летного дела — четырьмя девушками из Сасовского летного училища в Рязанской области. Они радостно знакомятся, авиатрисы улыбаются, услышав, что девушки из Сасово. А те, найдя в глазах старших товарищей понимание, сразу же заговаривают о больном — поиске работы, который в период пандемии значительно осложнился. Авиатрисы выслушивают девушек, кивают и предлагают свою помощь: для начала стать членом союза.

Очень хочется работать

— Папа, я тоже пилот, — слышу радостный крик маленькой девочки, которая бегает по траве с игрушечным самолетиком в руках. Примерно то же сказала однажды папе-летчику Виктория Панченко. Теперь она уже окончила Сасовское летное училище, она и позвала троих своих коллег по учебному заведению на авиадевичник.

На эту тему

— У меня отец пилот, бывший военный. Потом перешел в гражданскую авиацию. Я по его стопам пошла. Сначала бортпроводником летала, потом появилась возможность поступить в училище, — рассказывает Виктория.

У нее — одной из немногих тут — короткая стрижка, а одета она в фирменный комбинезон с эмблемой училища.

Виктория подчеркивает, что отец на выбор профессии никак не влиял, разве что собственным примером.

— Это было мое решение. Я люблю шутить, что, когда я отца обрадовала этой новостью, он сказал: ну хотя бы ты! Это не потому, что я не удалась в семье, а потому, что у меня одни братья: и двоюродные, и родные, я — единственная девочка. Но я единственная, кто захотел по его стопам пойти, — говорит она.

Правда, чуть позже добавляет: интерес к авиации недавно проснулся и у 11-летнего брата.

— Мы его брали в прошлом году на аэродром, дали возможность полетать в 11 лет, и все, он теперь загорелся. Понял, что это такое, как это классно, и теперь тоже хочет, — смеется девушка.

© Ксения Орлова/ТАСС

На вопрос, откуда она родом, Виктория ответить затрудняется.

— Меня всегда этот вопрос в ступор ставит — откуда я, потому что я родилась и выросла в семье военного летчика, а это постоянные переезды: Беларусь, Дальний Восток, Ростов, и вот последние уже десять лет — Москва, — поясняет девушка.

Разговорившись, решаю затронуть больную тему — поиск работы после училища. Виктория уточняет, что у нее есть учебный контракт с авиакомпанией, который позволит ей пройти необходимую дополнительную сертификацию и войти в штат пилотов. Однако из-за пандемии наборы временно прекращены.

— Очень хочется работать. Хочется работать в авиакомпании, потому что зарплаты хорошие, а хобби у меня именно пилотаж. Я летаю на поршневых, — говорит она и машет в сторону стоящего на полосе аэродрома винтового самолета. — Поршневой самолет — это все, что с винтами. Вообще, как и любой спорт, это достаточно дорогое удовольствие. Поэтому хочется работать, получать деньги, — поясняет Виктория.

Отсюда берут в космонавты

Оказывается, в авиацию идут с разными целями. Вот Лика Парфёнова, которой предстоит закончить обучение в Сасовском училище в этом году, хочет ни много ни мало стать космонавтом. До училища девушка получила инженерную специальность на аэрокосмическом факультете Московского авиационного института (МАИ).

— На старших курсах я попробовала практику в Королеве на РКК «Энергия», в Химках на НПО Лавочкина, и это все прекрасные предприятия, конструкторские бюро, но все-таки я поняла, что это немножечко не мое, не то, чего я хочу. То есть действительно имеется шанс стать космонавтом. Из МАИ 22 человека стали космонавтами, — говорит она, и глаза ее загораются при одной мысли о космических далях.

Несмотря на то что пандемия внесла свои коррективы в планы Лики, она уже готовит документы и собирает портфолио для того, чтобы попасть в отряд космонавтов. Но об учебе в авиационном училище Лика не жалеет и говорит, что эта практика точно поможет ей на пути к космосу.

— Как минимум это очень большая тренировка в летной деятельности — это тренировка вообще всех систем организма: распределение внимания, вот эта вся радиосмотрительность, выносливость, хотя техника и гражданская, но все-таки какие-никакие перегрузки, какой-никакой полет. Например, у нас смена летная может длиться до четырех часов налета в день, и это тоже, я думаю, безусловно, идет на пользу, — пояснила она.

© Ксения Орлова/ТАСС

Лика оставляет мне свой кофе и убегает на общую фотосессию участниц авиадевичника: умопомрачительный строй из красавиц в комбинезонах, волосы взлетают вверх от выруливающего реактивного Л-29. Когда она возвращается, я понимаю, что не могу отпустить ее без вопроса о стереотипах про девушек-пилотов. Например, кто-то из присутствующих говорил, что женщины аккуратнее и педантичнее, а также строже следуют летным инструкциям, в то время как мужчины более рисковые и делают все по-своему.

Но по словам Лики, это такой же стереотип, как и то, что в летное училище девочки приходят за мужем.

На эту тему

— Может быть, и есть единицы таких девушек… Но в целом, как я заметила, девушки не то что более эмоциональные, переживают больше… Меньше у них самоуверенности, напыщенности, что да, я накосячил, но я все равно все сделал прекрасно, — нет, они трезво оценивают, самоуверенности меньше, — считает Лика. — Но, к сожалению, стереотипов о девушках слишком много, это заставляет нас гораздо тщательнее готовиться к полетам. Потому что косяк какой-нибудь девчонки — это косяк якобы всех девушек: пришли сюда, ничего не знают, — несмотря на то что парни, мужчины точно так же косячат.

В отделении Сасовского летного училища, где она учится, пять девочек из 25 человек, большинство из них — бывшие бортпроводницы. Но с каждым годом девушек приходит все больше и больше.

Лика уверена: такие мероприятия, как авиадевичник, непременно помогут разрушить стереотипы.

— Когда-нибудь женщина-пилот не будет чем-то таким нестандартным, неординарным и вызывающим негативные эмоции. Возможно, мужчины боятся конкуренции, не знаю, в чем проблема, — заключает она.

Воздух аэродрома — это воздух аэродрома

Тем не менее без мужчин на девичнике все-таки не обошлось. Но заходили они на этот женский праздник не через главные ворота аэродрома, а прямо с неба.

— У нас сегодня летная программа насыщенная. Мужчинам вход был воспрещен, то есть приехать к нам нельзя, а прилететь всегда можно, — рассказала организатор авиадевичника Юлия Крылова.

И правда: парашютисты с флагами области, России и другими посыпались с неба.

© Ксения Орлова/ТАСС

— Как мы это называем — мужской дождь, дождь из мужчин. Raining men, — смеется она.

Мужчины решили сделать девочкам и еще один подарок — устроить пилотажное шоу. В Орешково базируется пилотажная группа «Реакторы», которая с бешеным ревом взмывает над нашими головами на своих серых и блестящих реактивных Л-29.

— Вот он пилотируется, а ты уже знаешь, что нужно делать, дергаешься, — говорит 70-летняя член союза «Авиатриса» Нина Анатольевна Уретя, глядя в небо с восторгом маленькой девочки.

— Нам здесь очень нравится. Нам нравится то, что здесь близкие по духу люди, которых мы понимаем с полуслова. И вот авиация у нас рядышком, и вот они прилетают мимо нас, и нам больше ничего не надо. Шумит, летает. Это наше, — говорит она и признается, что сердце начинает щемить от такого родного воздуха аэродрома, шума и запаха двигателя и бензина.

На эту тему

Нина Анатольевна начинала, как и многие в советские годы, со спортивной авиации. Летает с 1968 года на спортивных самолетах — Як-18, Як-18А.

— Начиналось все как хобби. И пошла уже в гражданскую авиацию на Ан-2, потом школа вышлетподготовки в Кировограде, переучилась на Ан-24, и вот у меня налет 8300 часов общий, — рассказывает она, не отрывая взгляда от пилотажников. 

— Почему же авиация? — не могу не спросить я.

— Это мечта у меня где-то с пяти лет. Я летала к бабушке на Ил-14, зайцем. И вот с тех пор — все. Хотелось быть и строителем, и учительницей, врачом хотелось быть, а потом где-то с семи лет — авиация в душе, и все, больше ничего не хотелось. Конечно, мама переживала, была против этого. Папа сказал: не лезь, она себе выберет сама профессию. Нравится ей — пусть пока помечтает. И я домечталась, — рассказывает авиатриса.

Нина Анатольевна замолкает: в небе над нами пролетают «Реакторы», выделывая умопомрачительные фигуры. «Смотрите, какой красавец!» — восклицает она.

Карьеру пилота Нине Анатольевне пришлось прекратить из-за расформирования Быковского аэродрома. По ее словам, переходить в другие аэропорты уже не было возможности: все московские аэропорты оказались укомплектованы летным составом.

— Хотя в Шереметьево где-то в 1996 году [пилотов] не хватало, но уже даже была обида: в Шереметьево требуется летный состав до 35 лет, а мне уже было 46.

Новое место Нина Анатольевна не стала искать и по другой причине.

— У меня был маленький ребенок в это время, пять лет. И куда от него уйдешь? Когда мне до аэропорта нужно было из дома ехать два часа в один конец, — отмечает она.

Коллега Нины Анатольевны по союзу «Авиатриса», одна из учредителей организации — Валентина Ивановна Котляр — тоже начала летную карьеру с аэроклуба.

Представители союза «Авиатриса»: Галина Скробова-Кошкина, Халидэ Макагонова, Валентина Котляр и Нина Уретя

© Ксения Орлова/ТАСС

— Потом в летное училище попала — Кременчугское летное училище, это Украина, Полтавская область. Нас набрали, 40 человек была группа, на Ан-2 начала летать. В «Аэрофлоте», в гражданской авиации. Сначала летала в Саранске, Мордовия, потом в Оренбурге на Ан-2, потом на Ан-24, — рассказывает она.

А пошла в аэроклуб, по ее словам, вовсе не из каких-то высоких побуждений:

— Многие так возвышенно об этом говорят, но я жила на окраине города, в Оренбургской области есть небольшой городок — Орск, и самолеты прям над нашим домом делали четвертый разворот, на посадку заходили. Я их видела и слышала.

Кверху попой и вперед хвостом

Авиашоу заканчивается, и наступает время свободного общения. Девушки разделились по группам, оживленно беседуют. Подхожу к одной из таких групп.

— Сначала прыжки — как-то они меня не вдохновили. Потом увидела самолеты и что можно полетать — вот это мне понравилось! — говорит мастер спорта по высшему пилотажу Елена Павлисова.

На эту тему

Павлисова рассказывает, что ее начальник на работе сам в детстве мечтал стать летчиком, поэтому с удовольствием пошел ей навстречу и составил удобный график работы, чтобы она могла выделять время на полеты. Правда, для этого ей пришлось получить еще одно высшее образование.

— Я прекратила летать только потому, что родила сына и поняла, что на моего благоверного супруга надежды мало. Я реально представила себе, что не дай бог со мной что-то случится, а по тем временам Як-52 были крайне ненадежными самолетами… Вырастила сына и опять пришла на аэродром полетать. Вот и все. То есть небо — оно в принципе не отпускает, — говорит она.

Елена из Краснодара, на ней массивные украшения и кожаная куртка. Мастер спорта уточняет, что когда-то мечтала о профессиональной карьере пилота, но путь женщины в авиацию в те годы был, мягко говоря, тернист.

— Хотелось, конечно, быть профессионалом. Но в то время в редких аэроклубах женщинам давали дорогу дальше. Я хотела быть инструктором. Мне сказали: не имеешь командного голоса, не умеешь маршировать, и вообще — курсанту будет стыдно, когда его спросят, а он скажет, что у него инструктором была женщина, — рассказывает Елена. Хотя согласиться с тем, что у нее не командный голос, лично мне трудновато…

Как говорит, смеясь, пилот Александра Павлова из Краснодара, ее тянуло в небо с детства, но от нее как будто скрывали, что есть такие женщины-пилоты. Муж — полковник ВВС, познакомились на аэродроме.

© Ксения Орлова/ТАСС

— Родители никак не связаны с авиацией, только прадед, который войну прошел истребителем, больше никого. Я почему-то подумала: ладно, буду не пилотом, буду бортпроводником, лишь бы летать! Полетав какое-то время, поняла, что все-таки хочу в кабине сидеть, — говорит она.

Как поясняет Александра, больше всего в авиации ее привлекает именно высший пилотаж.

— Была даже идея поступать в летное училище гражданской авиации, но все-таки решила, что кверху попой и вперед хвостом — это интереснее, — отмечает она, добавляя известную фразу: «Пилот без высшего пилотажа — просто извозчик».

Павлова хотела бы вернуться на работу бортпроводником и одновременно заниматься развитием любительской и спортивной авиации в родном Краснодарском крае.

— Все-таки юг России, и погода позволяет 360 дней в году выполнять полеты, поэтому желающих очень много. Хотим все-таки это все возродить у нас, — заключает она.

«Бесплатный укол»

Находясь в окружении пилотов самолетов, начинаешь забывать, что пилоты есть и у вертолетов. А еще авиация может не только перевозить и выполнять в воздухе невероятные кульбиты, но и спасать. История Елены Горячевой (или просто — Кипяток) — координатора вертолетного поисково-спасательного отряда «Ангел» — удивительное сплетение авиации и спасения. Мы вместе с ней идем смотреть на медведя Мансура, которого нашли на краю взлетной полосы и выходили.

Елена в поисковых отрядах с 2010 года, участвовала в создании «Лизы Алерт». А вот пилотом вертолета стала недавно — два года назад. Сейчас в своем отряде она занимается координацией поисковых работ с земли и воздуха.

— Вертолетная авиация изменила мою жизнь очень круто. <…> Как только мы начали взаимодействовать с авиацией, я поняла, что прям «мне бы в небо», как в песне поется. Я, значит, в это небо и ринулась. <…> Я в кабине вертолета в поисковый сезон проводила больше времени, чем дома, — говорит поисковик.

При этом собеседница отмечает, что эта мечта о небе — вовсе не с детства.

На эту тему

— Я не знаю, хотелось бы, чтобы это [пилотирование] было работой. .. Я хочу получать от жизни удовольствие. Я кайфую в небе. Когда ты туда взлетаешь, оставляешь все земное здесь, на земле, и там просто балдеешь, ты переключаешься, — рассказывает Елена.

Откуда же взялась такая внезапная любовь, продолжаю допытываться я.

— В авиации есть такая фраза: бесплатный укол. Вот я первый раз пролетела на самолете — тогда меня кольнуло, меня кольнуло небо. Но когда я пролетела на вертолете, то все — я попала. Когда не летаешь какое-то время, проходит неделя, две, и все — начинается ломка. Я, например, если не летаю месяц, у меня ломит пальцы.

В этом году 9 февраля — в День гражданской авиации — Елена даже сделала себе татуировку на запястье, которую она охотно показывает: это вертолет, переплетающийся с ритмами сердцебиения.

— Там все органы задействованы: руки, ноги, голова. Даже когда ты летаешь с инструктором, после тренировки выходишь мокрым. Там очень высокое эмоциональное напряжение, и для того, чтобы летать на поисках, ты должен тренироваться-тренироваться-тренироваться. Потому что любая мелочь — это катастрофа, — заключает Елена.

День подходит к концу, но не авиадевичник. Девушки остаются на аэродроме до позднего вечера, они танцуют, знакомятся, разговаривают, пишут заявления на вступление в «Авиатрису».

— То, что сегодня здесь происходит, — совершенно эпохальное событие. <…> Девчонкам, женщинам в авиации чуть сложнее. И то, что все равно эти ростки пробиваются в жизнь, — это великолепно, — говорит, обращаясь к участницам девичника президент союза «Авиатрисы», абсолютная чемпионка мира по летному пилотажу Халидэ Макагонова.

Ее речь в очередной раз прерывается оглушительным ревом авиационных моторов.

— Что лучше этого звука может быть? — говорит президент союза. Я оглядываю девушек — участниц авиадевичника и понимаю: для них — ничего.

Ксения Орлова

Легенда-95 – Огонек № 10 (5506) от 19.03.2018

«Аэрофлот» отмечает юбилей — 17 марта 1923 года было создано акционерное общество добровольного воздушного флота «Добролет», ставшее предшественником российского национального перевозчика. 95 лет истории «Аэрофлота» — это фактически вся история отечественной гражданской авиации. История самолетов, прошедших путь от небольших деревянных аппаратов до сверхсовременных лайнеров, история пилотов и самых обаятельных в мире бортпроводниц, история маршрутов, аэродромов, бортового обслуживания — всего того, что делает авиакомпанию легендой. Как это было, разбирался «Огонек»

Антон Морошкин

Пилоты

Первый регулярный воздушный маршрут в нашей стране был запущен русско-германским обществом воздушных сообщений «Дерулюфт» за полтора года до создания «Добролета». Самолеты курсировали между Москвой и Кенигсбергом. А самый первый рейс, 1 мая 1922 года, выполнил пилот Иван Воедило. Сейчас имя этого пионера гражданской авиации присвоено самолету «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100 с номером RA-89045.

А когда 15 июля 1923 года открылась первая внутренняя авиалиния Москва — Нижний Новгород (уже под управлением «Добролета»), за штурвалом самолета сидел Яков Моисеев. В прошлом — летчик-истребитель Красной армии, в будущем — испытатель, участник знаменитого перелета из Москвы в Тегеран. В экипаж входил и механик, чтобы устранять неисправности в пути. Всех этих специалистов на первое время предоставлял «Добролету» Рабоче-крестьянский красный воздушный флот.

Прошло 9 лет, и в марте 1932 года всему Гражданскому воздушному флоту СССР было присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот». А уже через неделю для его работников учредили форменную одежду и знаки различия.

В годы Великой Отечественной «Аэрофлот» встал на защиту родины. На второй день войны, 23 июня 1941 года, из летчиков и воздушных судов авиакомпании сформировали шесть авиагрупп особого назначения: Северную, Прибалтийскую, Белорусскую, Киевскую, Юго-Западную и Московскую, а также три авиаотряда: Северный, Балтийский, Черноморский для обеспечения частей Военно-морского флота СССР. Также пилоты «Аэрофлота» вошли в состав 81-й дивизии дальнебомбардировочной авиации. Уже в августе она бомбила Берлин. За время войны более 12 тысяч летчиков «Аэрофлота» были награждены орденами и медалями, а 15 человек удостоились звезды Героя Советского Союза.

После войны самолеты становились сложнее, а экипажи больше. В кабине первого реактивного лайнера Ту-104 находилось 5 пилотов: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и радист. У представителя каждой профессии была даже своя эмблема на квалификационных значках. Но самолеты совершенствовались, и число людей в кабине постепенно сокращалось. Современными воздушными судами уверенно управляют два пилота.

В 1962 году в «Аэрофлоте» появилась первая женщина-пилот — Ираида Вертипрахова. Через 6 лет она стала командиром экипажа. И сейчас в «Аэрофлоте» летают пилотами и проходят подготовку 32 представительницы прекрасного пола. Всего в штате авиакомпании 2340 пилотов, из них более тысячи — командиры воздушных судов.

Флот


Немецкие пилоты в Москве. Первые регулярные авиалинии в советской стране запускали совместно с Германией

Фото: Репродукция Владимира Яцины / Фотохроника ТАСС

Первым самолетами «Добролета» были Junkers F.13, вмещавшие помимо экипажа только четверых пассажиров. Но уже в декабре 1923 года начались испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1. А весной 1924-го — металлического самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-2. В 1929 году КБ Туполева представил уже многоместный пассажирский самолет АНТ-9. И к концу 1930-х годов, когда «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира, его флот уже в основном состоял из машин отечественного производства.

Правда, перед войной в СССР было организовано производство американских Douglas под маркой Ли-2. Именно на таких машинах многие пилоты «Аэрофлота» прошли войну. А 9 мая 1945 года аэрофлотовский Ли-2 доставил в Москву подписанный накануне Акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.

В 1945 году советские конструкторы разработали более совершенный и уже полностью отечественный самолет Ил-12. В 1947 году он начал работать на линиях «Аэрофлота». А в 1956-м с появлением Ту-104 в пассажирской авиации началась новая, реактивная эра.

Дальнейшая история «Аэрофлота» — это целая череда новых, все более совершенных машин. Самый большой для своего времени турбовинтовой четырехмоторный Ту-114. И пришедший ему на смену реактивный дальнемагистральный Ил-62. Сверхзвуковой лайнер — Ту-144. Первый отечественный широкофюзеляжный самолет Ил-86.

После распада Союза парк «Аэрофлота» пополнился самыми современными импортными воздушными судами. А 16 июня 2011 года состоялось историческое событие. На линию «Аэрофлота» снова вышел отечественный самолет — современный Sukhoi Superjet.

На сегодняшний день российский национальный перевозчик — авиакомпания с одним из самых молодых в мире парком самолетов. Средний возраст воздушных судов 4,1 года. Всего в «Аэрофлоте» на начало марта насчитывалось 230 авиалайнеров: Airbus А320, А330, Boeing 737, Boeing 777, а также новейшие российские машины Sukhoi Superjet 100. Кроме того, заключена сделка об операционной аренде 50 лайнеров нового поколения МС-21-300 — самой современной разработки отечественного гражданского авиастроения. Первое из заказанных воздушных судов должно поступить в парк «Аэрофлота» в начале 2020 года.

Бортпроводники


Обед на борту Ил-62

Фото: Роман Подэрни / Фотохроника ТАСС

Стюардессы в «Аэрофлоте» появились в 1939 году на рейсе Москва — Ашхабад. Первой представительницей этой профессии стала 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. Числилась она, правда, по старинке «буфетчицей». Девушка летала на новеньком Ли-2, но никакой оборудованной кухни на этом самолете не было. Продукты на борт она приносила самостоятельно в простом чемодане. Доставлялись на борт воздушного судна и термосы с кипятком — пассажирам в дороге полагался чай, кофе и бутерброды.

В 1954 году появилась первая униформа бортпроводников международных линий «Аэрофлота». Она была темно-синего цвета и включала блузку, юбку, приталенный пиджак на одной пуговице, плащ, пальто с отстегивающейся подкладкой, фетровую шапочку, ботинки, пилотку и перчатки.

Стюардессы работали во всех территориальных подразделениях гражданской авиации, и только в 1967 году в аэропорту Шереметьево была создана отдельная служба бортпроводников. Ее возглавила легендарная женщина Мария Николаевна Попова — командир ночного бомбардировщика из женского полка, летчиц которого немцы прозвали «Ночными ведьмами». А через 3 года появился знаменитый плакат «Летайте самолетами «Аэрофлота»» со стюардессой Татьяной Виноградовой.

В 1978 году «Аэрофлот» стал официальным перевозчиком Олимпийских игр, и бортпроводники надели специально пошитую к Олимпиаде форму.

В 2009 году, когда в авиакомпанию пришло новое руководство, поставившее своей целью повысить качество сервиса, бортпроводникам уделили особое внимание. Среди прочего для них была заказана знаменитая форма «красный мандарин». До сих пор она впечатляет экспертов — не далее как в прошлом году престижная международная премия Business Traveller Russia & CIS Awards назвала ее «Лучшей формой бортпроводников». А по версии авиационного портала BS Aeronautics, «Аэрофлот» входит в топ-3 мировых авиакомпаний с самыми привлекательными стюардессами. Всего в штате национального перевозчика числится почти 7800 бортпроводников, из них подавляющее большинство — более 6 тысяч — очаровательные девушки и дамы.

Сервис


Униформу для стюардесс впервые утвердили в 1954 году

Фото: Фотохроника ТАСС

Первые годы авиапассажирам было не до удобств. Все привычные нам элементы воздушного сервиса появлялись постепенно. Только летом 1936 года в салонах запретили перевозить грузы, полы укрыли ковровой дорожкой, а кресла — чехлами.

Через 20 лет на борту Ту-104 был внедрен так называемый стандарт обслуживания пассажиров. Бортпроводники начали проводить предполетный инструктаж и предлагать пассажирам горячее питание, прохладительные напитки и алкоголь. Еда на борту впервые стала бесплатной — раньше за чай и кофе на борту надо было платить. Впервые появились и классы обслуживания: первый и туристический. Причем пассажиры первого класса получали изолированные купе со столиками и спальными местами.

В 1959 году на борту Ил-18 у всех кресел появились столики для приема пищи, индивидуальная вентиляция и освещение.

В конце 1969 года в салонах Ту-134, летавших из Москвы в Ленинград и из Ленинграда в Киев, в качестве эксперимента установили видеосистемы с телевизорами «Юность».

Приметами уже нового времени стало открытие в Шереметьево современного предприятия бортового питания «Аэромар» и появление дорожных наборов.

А в 2016 году сервис на борту «Аэрофлота» получил самое серьезное международное признание. Авторитетное агентство Skytrax, которое считается ведущим в мире оценщиком уровня услуг на авиатранспорте, присвоило российскому национальному перевозчику высокий рейтинг «четыре звезды». Так «Аэрофлот» вошел в клуб лучших авиакомпаний мира. В 2017 году этот рейтинг был успешно подтвержден. Кроме того, российский перевозчик был удостоен высшего рейтинга «пять звезд» в категории «Глобальная авиакомпания» от авиационной ассоциации APEX — американского аналога Skytrax.

В 2017 году «Аэрофлот» был признан лучшей европейской авиакомпанией пользователями самого крупного в мире сайта о путешествиях TripAdvisor. На основе их консолидированного мнения перевозчику присуждена премия TripAdvisor Travellers’ Choice Award сразу в трех номинациях — «Лучшая авиакомпания Европы», «Лучший бизнес-класс» и «Лучшая авиакомпания России».

Популярность «Аэрофлота» неуклонно растет, в том числе на самых обширных рынках. Так, ему официально присвоено звание самой любимой иностранной авиакомпании в Китае, которое засвидетельствовано врученной в Шанхае премией Flyer Award 2017.

Аэропорты


Ираида Вертипрахова стала первой летчицей «Аэрофлота»

Фото: РИА Новости

Первым местом базирования «Добролета», а затем и «Аэрофлота» стал Центральный аэродром им. М.В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве. В 1931 году при нем был открыт один из самых больших в мире аэровокзалов площадью 4 тысячи квадратных метров. Самолеты на посадку подавали прямо к зданию. В 1937 году аэропорт получил бетонную полосу, а через год — собственную станцию метро.

Но на Ходынском поле растущему авиаперевозчику становилось тесно. Появился аэропорт Быково. А перед войной началось строительство Внуково. И 2 июля 1941 года еще не до конца достроенные сооружения нового аэропорта приняли в эксплуатацию. Именно здесь базировалась состоявшая из пилотов «Аэрофлота» Московская авиагруппа особого назначения, в дальнейшем — 10-я гвардейская авиационная дивизия.

В 1959 году открылся аэропорт Шереметьево, быстро ставший главными воздушными воротами страны. В преддверии Олимпиады-1980 в нем заработал международный терминал Шереметьево-2. К проекту привлекли лучших иностранных специалистов. Рационально организованный терминал позволял одновременно обслуживать до 31 самолета и принимать 6 млн пассажиров в год.

На базе Шереметьево к настоящему времени «Аэрофлот» создал собственный современный хаб. Здесь функционирует уникальный для России центр управления хабом Hub Control Center. Он обеспечивает стыковку транзитных пассажиров и багажа и управление оборотом воздушных судов в базовом аэропорту.

Маршруты


Появление ИЛ-86 обозначило новый уровень сервиса с прекрасными обедами, большими иллюминаторами и видеопроекционными системами

Фото: Борис Корзин / Фотохроника ТАСС

Первый регулярный маршрут «Добролета» из Москвы в Нижний Новгород просуществовал только до закрытия Нижегородской ярмарки 22 сентября 1923 года. Было выполнено 94 рейса и перевезено 240 человек. Но уже 19 октября 1923-го Совет труда и обороны СССР утвердил план развития авиалиний, призванный связать Москву с Петроградом, Нижним Новгородом и Казанью, Баку с Тифлисом, Ташкент с Алма-Атой, а Бухару — с Термезом и Душанбе. В 1926 году заработала первая международная авиалиния. Она соединила Верхнеудинск (нынешний Улан-Удэ) и Улан-Батор. К началу войны самолеты «Аэрофлота» прочно связывали страну. Работали международные рейсы в Берлин и Стокгольм.

В 1946 году началось восстановление разрушенного войной авиасообщения. Самая протяженная внутренняя авиалиния достигала 7 тысяч километров и связывала Москву, Свердловск, Новосибирск, Иркутск, Читу и Хабаровск. Время полета составляло более двух суток.

В 1958 году был запущен первый беспосадочный рейс «Аэрофлота» Москва — Париж. Менее совершенные французские машины были вынуждены делать на этом маршруте посадку в Варшаве.

В 1962 году «Аэрофлот» впервые включил в свою сетку трансатлантический маршрут Москва — Гавана. Примечательно, что путь в кубинскую столицу не раз менялся. Летали туда и через Африку, и через Мурманск, над северными морями. В 1963 году у «Аэрофлота» шесть международных аэропортов: Москва, Киев, Ленинград, Иркутск, Омск и Ташкент.

В 1968 году было установлено авиасообщение с США по маршруту Москва — Монреаль — Нью-Йорк. А через год начались сложные переговоры между СССР, Японией и странами Западной Европы об открытии Транссибирской авиамагистрали. Дорога из Европы в Японию через Сибирь была существенно короче маршрута через Северный полюс и Аляску. К 1974 году авиамагистраль заработала.

В 1973 году «Аэрофлот» обзавелся самой длинной авиалинией Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго протяженностью 18 тысяч километров. Правда, после чилийского переворота от полетов в Сантьяго пришлось отказаться.

В настоящее время ведущая авиакомпания России активно развивает деятельность на ключевых международных рынках авиаперевозок. По данным аналитического ресурса anna.aero, «Аэрофлот» стал чемпионом мира по провозным емкостям на дальнемагистральных маршрутах транзита Европа — Азия, который является самым конкурентным и перспективным рынком глобальной гражданской авиации.

Группа «Аэрофлот»


Открытый в 1931 году московский аэровокзал продолжал успешно работать даже в конце 1970-х

Фото: Борис Корзин / Фотохроника ТАСС

Сегодня имя «Аэрофлот» принадлежит не только крупнейшей авиакомпании России, но и целому авиационному холдингу — самому мощному и конкурентоспособному в новейшей истории страны. Группа «Аэрофлот» входит в топ-20 авиаперевозчиков мира по пассажиропотоку. Наряду с головной авиакомпанией в Группу включены авиакомпания для среднего класса «Россия», дальневосточный перевозчик «Аврора», а также низкобюджетная компания «Победа», которая обеспечивает для россиян беспрецедентные по доступности авиаперелеты. Благодаря низким тарифам лоукостера за два года его существования более 1 млн человек смогли впервые в жизни позволить себе воздушное путешествие.

Заоблачная карьера. Как работает женщина-пилот в украинской авиакомпании

Цей матеріал також доступний українською

Анастасия Мелех работает вторым пилотом в авиакомпании МАУ (Фото: НВ)

Украинский пилот Анастасия Мелех показывает свое рабочее место — кабину Boeing-737, рассказывает о женщинах в авиации и делится профессиональными приметами и суевериями.

С Анастасией Мелех встречаемся в вестибюле терминала D в международном аэропорту Борисполь. Сегодня здесь — полупусто, ведь аэропорт недавно официально открылся для посетителей после трехмесячного карантина. Теперь в терминал можно попасть только тем, у кого есть билет на ближайший рейс — таким образом ограничивают количество посетителей.

Собеседница НВ одета в рабочую форму: белую рубашку и черные брюки. Лицо закрыто маской. За собой катит небольшой чемодан на колесиках — с ней он обычно отправляется в рейсы.

Анастасии — 28, и она — второй пилот в Международных авиалиниях Украины. Здесь работает уже почти четыре года. Свою карьеру начинала в авиакомпании Днеправиа, которая сейчас уже прекратила свою деятельность.

О выборе профессии

Авиация для Анастасии — дело семейное. Ее отец — штурман в гражданской авиации, дедушка — авиационный инженер, дядя, он же — крестный отец Анастасии — капитан, с которым девушка несколько раз летала в одном экипаже. Бабушка работала в летной академии в расшифровке полетов, мама долгое время была сотрудницей представительства одной из авиакомпаний в городе Днепр. А двоюродный брат Анастасии пока только осваивает профессию пилота в летной академии.

«Судя по всему, других вариантов для себя я просто не видела. Когда оканчивала 9-й класс, уже понимала, что буду поступать в Летную академию Национального авиационного университета в Кропивницком», — вспоминает Анастасия, пока мы прогуливаемся по терминалу. Она говорит: знала, что если не поступит сразу, будет пробовать столько раз, сколько необходимо, чтобы все получилось. Но с небом, добавляет она, все сложилось.

Профессия пилота, по словам девушки, очень интересная. Гораздо интереснее, чем работа в офисе: дает возможность путешествовать, знакомиться с новыми людьми и постоянно развиваться.

Свой график работы Анастасия называет «разнообразным». Международные и внутренние рейсы чередуются между собой, так же, как и ночные и дневные рейсы. Все — в соответствии с требованиями международной системы планирования полетов. Раз в неделю пилоты должны отдыхать минимум 42 часа, а перерыв между рейсами должен составлять не менее 12 часов.

Пилоты изучают специальный курс английского языка, чтобы получить допуск к радиосвязи при осуществлении международных перевозок. Уровень владения английским регулируется нормами Международной организации гражданской авиации [она же — ICAO, International Civil Aviation Organization]. Знание языка нужно подтверждать каждые четыре или пять лет — в зависимости от уровня владения им.

Я интересуюсь у Анастасии, как она работала во время карантина. Собеседница улыбается и говорит: «Никак».

Вследствие коронавирусного карантина впервые в украинской истории на земле одновременно оказались едва ли не все пассажирские авиаборты. Анастасия не летала три месяца. Признается, что у нее именно подходил срок пересдачи экзамена по английскому, поэтому ей было чем заняться — шлифовала знания. Ее коллеги же периодически выполняли некоторые рейсы: кто-то — грузовые, остальные — эвакуационные, чтобы доставить домой украинцев, «застрявших» в других странах.

«Все мы надеемся, что эта пустота снова превратится в живой организм, который не спал ни минуты в сутки, — вздыхает пилот. — Здесь постоянно была тьма народу».

О женщинах в авиации

В 2017 году Кабинет министров Украины отменил перечень из 450 профессий, до этого считавшихся закрытыми для женщин. Среди них — несколько позиций, связанных с авиацией, производством и обслуживанием самолетов. Например, слесарь по ремонту авиадвигателей, инженер и техник, занятые на техобслуживании самолетов и вертолетов, оператор заправочных станций, занятый заправкой летательных аппаратов, рабочие, ремонтирующие взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки на аэродромах.

В украинском языке есть слово-неологизм: авиатриса

Как сообщили НВ в пресс-службе Международного аэропорта Борисполь, пока на аэродроме работают девять женщин, заправляют транспортные средства, в том числе топливозаправщики. В Борисполе нет централизованной станции для заправки, поэтому процесс происходит следующим образом: к самолету подъезжает машина, а специальный работник — топливозаправщик — заправляет его. Кроме того, в Борисполе работают шесть женщин в должности «аэродромный работник» — они задействованы в обслуживании перрона и взлетно-посадочных полос.

Моя же собеседница говорит: ей, как женщине, не надо было никому ничего доказывать, чтобы овладеть профессией пилота. Все происходило просто: окончила школу, поступила в вуз, прошла практику и устроилась на работу. Никаких преград, говорит Анастасия, при движении не было. И добавляет: «Наверное, мне повезло».

Кроме Анастасии, в штате МАУ пока есть еще две женщины-пилота. Одна из них сейчас находится в декретном отпуске. Мужчин пилотов же в этой авиакомпании — около пяти сотен. Женщины-пилоты также и в другой украинской авиакомпании — SkyUp.

Когда Анастасия говорит о женщинах в авиационной сфере, употребляет слово-неологизм: авиатриса. Девушек очень много и в гражданской авиации, и в спортивной, также среди грузовых и пассажирских летчиков, говорит пилот. Но о том, что эти профессии открыты для женщин, до сих пор знают далеко не все. Анастасия вспоминает ситуацию: однажды она оправлялась в рейс, и в терминале к ней подошла пассажирка. Спросила, где можно выучиться на пилота, ведь ее дочь очень хочет освоить эту профессию.

«Я ответила ей, что много где. Сейчас, в отличие от СССР, есть много возможностей, — говорит Анастасия. — В советское же время, в частности, из-за вопроса географической изолированности, вариантов было гораздо меньше. Разве что один Кировоград [сегодня — Кропивницкий]».

В Национальном авиационном университете, который сегодня является одним из крупнейших вузов Украины, в советские времена учили сначала только инженеров авиасферы. Иными были требования и к студентам, и к самолетам, на которых они проходили практику.

«Даже Ан-2, на котором я проходила практику — увесистая птичка», — признается девушка.

О своем рабочем месте

Мы заходим в самолет, чтобы посмотреть, как выглядит рабочее место Анастасии. Это — Boeing-737. На входе пилот легонько касается самолета рукой — хлопает по нему ладонью. Да — приветствуется.

Справа от входа — проход в салон. Слева — вход в кабину. С левой стороны сидит капитан, с правой — второй пилот, то есть Анастасия. Перед ней — руль, ручки управления двигателями, дисплеи, на которых отображаются авиационные параметры полета, параметры двигателя, навигационные системы, определяющие маршрут.

Сразу за креслами пилотов есть еще одно сиденье — раскладное. На нем сидит практикант-стажер, который до этого отрабатывал технику только на тренажерах. Сначала такой человек допускается к полету просто как наблюдатель — следит за работой профессиональных пилотов. Следующий шаг — стажер садится на место второго пилота, в то время как второй пилот, наоборот, занимает его место. Так страхует капитана, чтобы не оставлять его во время полета одного с неопытным человеком.

«А уже после этого стажер получает вывод, что может летать самостоятельно. Однако даже спустя некоторое время еще летает с опытным инструктором. То есть практическое обучение — очень длительный процесс», — рассказывает Анастасия об обучении.

Все, кто хотя бы раз летал, знают: обычно перед взлетом бортпроводники проводят инструктаж по технике безопасности. Они рассказывают о том, как должны вести себя пассажиры в случае чрезвычайной ситуации, демонстрируют, где находятся спасательные жилеты и как ими пользоваться, показывают, как найти аварийные выходы. Кабина самолета также оснащена средствами для эвакуации, если это будет необходимо.

«Это — специальные канаты, с помощью которых мы можем покинуть кабину через окно, если это аварийная посадка и двери — заблокированы. Надо размотать канат и выбросить его в окно, далее — спуститься по нему», — рассказывает Анастасия.

Не аплодируйте пилоту, он и так знает, что красавчик

В кабине самолета также лежит настольная книга пилотов — пособие, где описаны все процедуры, с которыми они могут сталкиваться во время полета. Это определенный алгоритм действий, инструкции, которые необходимо выполнять строго в указанном порядке.

Еще один важный элемент — это так называемый черный ящик, то есть средство для мониторинга параметров полета. В случае аварийной посадки специальные службы будут иметь доступ ко всем данным, с помощью которых получают наиболее полную картину полета, и поймут, какие именно системы дали сбой и что пошло не так.

«Очень полезная штука, но лучше, чтобы она никогда не понадобилась», — говорит Анастасия.

Несмотря на название, черный ящик самом деле не черный, а оранжевый — именно такого цвета, чтобы в случае падения самолета его можно было легко найти среди обгоревших обломков. Форма ящика — цилиндрическая, наиболее устойчивая к ударам.

Пилоты общаются с пассажирами по радиосвязи. Капитан здоровается со всеми в начале полета и прощается после завершения рейса. Второй пилот предоставляет информацию о том, каков финальный пункт назначения, где пролетает самолет, сколько времени он в полете, какая температура за бортом и пр.

«Наша главная задача — избегать ситуаций, которые могут быть опасными. Например, если где-то приближается гроза, мы увидим ее на нашем дисплее и сможем облететь», — Анастасия показывает на один из экранов. Там изображена карта, которая разворачивается и сворачивается во время полета в зависимости от траектории движения и показывает все, что происходит вокруг. В частности, и другие самолеты, их высоту, расстояние, на котором они находятся.

Мы говорим, сидя в кабине. Так что некоторые приборы включены, слышен фоновый звук — негромкое гудение. Когда самолет взлетает и работают все системы — звук еще громче, добавляются к этому также радиообмен и переговоры в кабине. Все эти фоновые шумы приглушают все, что происходит в салоне самолета.

Я спрашиваю у Анастасии, что она думает о традиции, когда пассажиры аплодируют при посадке — как правило, это характерно для жителей постсоветских стран.

«Это — мило. Если человек радуется по поводу того, что он безопасно добрался из пункта А в пункт В и хочет этому поаплодировать, почему бы и нет? На аэродинамику это никак не влияет, а бортпроводники в салоне очень рады, что пассажиры довольны полетом», — улыбается пилот. Говорит: существуют даже шуточные наклейки с надписью, мол, не аплодируйте пилоту, он и так знает, что «красавчик».

Я вспоминаю, что часто эту традицию — аплодировать после посадки — сравнивают с тем, если бы пассажиры маршрутки каждый раз аплодировали водителю, когда он наконец добрался до конечной остановки. Анастасия смеется:

«Знаете, я думаю, некоторым водителям наших маршруток действительно не помешал бы дополнительный стимул».

О суевериях и приметах

Как и в любой сфере, у работников авиации есть свои приметы и суеверия. Так, например, экипаж не должен фотографироваться вместе перед рейсом. Кроме того, нельзя перед выходом из дома подшивать себе одежду или форму.

«Мне кажется, что это больше чьи-то личные убеждения, — смеется Анастасия. — Я не суеверный человек. Верю только в то, что это имеет какое-то логическое объяснение. Так, например, что подшивать, когда спешишь, не нужно, потому что можно получить травму».

Авиационный юмор, добавляет Анастасия, жесткий. Работа — напряженная, ведь даже 50 пассажиров — это трудно, не говоря уже о 250 человек на борту. Пока самолет совершает полет, всеми проблемами и вопросами двух с половиной сотен людей занимается экипаж. И если пилоты сидят за бронированной дверью, то бортпроводники же сталкиваются со всем этим лицом к лицу.

Что касается ритуалов на удачу и удачный полет, лучший ритуал — это «учить матчасть», говорит пилот. Самолет для членов экипажа — как второй дом. Поэтому его нужно уважать.

Наконец пилот шутит: «Когда самолеты были поменьше, можно было чмокнуть его в носик. Сейчас, если это Boeing-737, пришлось бы подпрыгивать».

умные, смелые, красивые. 06.03.2021. Елена Герцен. Weekly. Южно-Сахалинск. Сахалин.Инфо

20:00 6 марта 2021.

Времена меняются, а женщины в России все те же — остаются надежным тылом страны. Руководство островной воздушной гавани накануне праздника организовало большой мартовский пресс-тур для журналистов и споттеров. Пока шла смена экипажей, мы побывали на борту самолетов авиакомпаний S7 Airlines и «Россия», встретились с девушкой-пилотом DHC-8 авиакомпании «Аврора», а также с теми, кто обеспечивает связь самолетов с землей и безопасность.

Руководитель пресс-центра аэропорта Марина Суетинова

Несмотря на серое небо (5 марта шел дождь), женщины улыбались и потому выглядели безупречно. В любую погоду, в снег, дождь, метель — они на своем посту, а многие и праздничный день проведут на аэродроме и в воздухе. Это истории Sakh.com о нелегких, но интересных и нужных профессиях. О жизни, состоящей из встреч и расставаний.

Ирина Рапацкая, заместитель начальника управления авиационной и транспортной безопасности, начальник подразделения транспортной безопасности, 40 лет в профессии, 32 из них работает в аэропорту Южно-Сахалинска

Мнение о том, что в гражданской авиации женщинам не место — ошибочно, на самом деле нас здесь много. Более того, скажу, что это самая женская профессия, так как женщины востребованы во всех подразделениях и справляются с работой не хуже, чем мужчины.

Чем занимается наша служба? Да вы и сами знаете — встречаем и провожаем самолеты, обеспечивая безопасность, вот в этом задача. Ошибка, допущенная любым сотрудником, равносильна врачебной ошибке, которая может повлечь страдания людей. С праздником, дорогие женщины!

Ирина Рапацкая, фото Михаила Родина

Анна Гурьева, старший бортпроводник S7 Airlines, 3 года в профессии, живет в Новосибирске

По первой профессии я дизайнер-архитектор, проработала два года по специальности, но захотелось все-таки осуществить мечту. О профессии бортпроводника я мечтала с детства. Наверное, сыграл свою роль образ улыбчивой девушки в строгой форме. Самолеты, небо, возможность видеть разные места на земле.

Анна Гурьева

Конечно, со временем поняла, что есть в этой профессии и будни, когда приходится много работать. Одна из трудностей это плавающий график: и рано утром, и поздно ночью, и в праздники выпадает работать. Вот сейчас все уже идут отдыхать, а мы едем в гостиницу выспаться после ночного рейса.

Самое важное в нашей профессии — постараться найти подход к каждому человеку, с разными характерами, с разным настроением. Если встречается конфликтный пассажир, стараемся не вступать в спор, любыми способами сделать так, чтобы остался доволен. Здесь нужно быть психологом. А если своими силами ничего сделать не получается, приходится снимать пассажира с рейса. Авиадебоширы — с этой темой мы иногда встречаемся в новостях.

Бортпроводницы Анна и Евгения

Говоря о трудностях, отмечу, некоторые считают, будто короткий рейс легче, чем длинный. Но это не совсем так. За короткий рейс, когда все нужно делать очень-очень быстро, от суеты устаешь еще больше. Вот сейчас у нас был хороший длинный рейс на Сахалин, времени хватило на все. Настроение отличное.

Евгения Воликова, бортпроводник авиакомпании S7 Airlines, 15 лет в авиации, живет в Новосибирске

Профессию эту я выбрала исключительно по любви, к тому же в семье есть авиаторы — дядя работал командиром ТУ-14, глядя на него очень хотелось в небо. Правда, не сразу пришла к своей мечте. Сначала пошла учиться в институт культуры в городе Барнауле, а на третьем курсе пришла «на лето полетать», и так минуло 15 лет. Сейчас кажется, что в небе мне находиться комфортнее, чем на земле.

Евгения Воликова

Основная трудность для бортпроводника — это разность биологических часов, которые приходится преодолевать, и умение находить общий язык с каждым без исключения пассажиром.

Марина Никитина, старший бортпроводник авиакомпании «Россия», работает в авиации около 15 лет, живет в Москве. Экипаж бортпроводников состоит из 12 человек, из них лишь трое мужчин

Почему наша профессия вдохновляет девушек? Потому что позволяет путешествовать. Потому что небо — это романтично. Когда идешь по летному полю и видишь большую стальную птицу — воодушевляет. Я, например, побывала практически во всех странах мира, можно на пальцах пересчитать, где я не была.

Марина Никитина

Обожаю Дальний Восток и Южно-Сахалинск в том числе. Здесь много снега, горы, красота! Какое-то время я жила во Владивостоке, закончила факультет иностранных языков Уссурийского педагогического государственного института.

О тонкостях работы могу сказать, что, заходя на борт самолета, мы — единая команда. Если и были какие-то распри, то оставляем их за бортом.

Бортпроводники «России» Марина, Анастасия и Ирина

За годы моей работы все рейсы проходили благополучно, спасать никого не приходилось, надеюсь, и дальше так будет. Мы в постоянном движении, и учимся быть лучше. И конечно, всегда хорошо выглядим. Бодры, веселы, красивы, полны сил. Почему? Потому что мы стюардессы.

Кристина Бурцева, бортпроводник авиакомпании «Россия», 15 лет в авиации, живет в Подольске недалеко от Москвы

Об этой профессии мечтают многие молодые люди, девушки, парни. И я не исключение, пришла в авиацию в 20-летнем возрасте, мечтая об интересной жизни, путешествиях, новых людях. Мечта осуществилась. Работая бортпроводником, мир повидала.

Особенно радует, что побывала во многих российских городах, где, если бы не профессия, вряд ли бы побывала, не увидела бы такие красивые города, как Южно-Сахалинск, да и весь Дальний Восток.

Кристина Бурцева

С любыми трудностями профессии можно справиться, главное — хотеть. И если в первые год-два не ушел, то, наверное, останешься в профессии навсегда.

Страха я никогда не испытывала, так как считаю, что авиация — один из безопасных видов транспорта, если считать, сколько в день происходит автомобильных аварий.

Наша профессия — это еще и радость от постоянного общения с людьми, а они у нас, в России, приветливые. Например, скоро 8 марта, и большинство мужчин-пассажиров непременно скажут слова поздравлений, чаще всего мужчины говорят: «Спасибо за то, что вы есть. Вы, женщины, прекрасны!»

Александра Брайченко, второй пилот DHC-8 авиакомпании «Аврора», прописана в Санкт-Петербурге, выросла и живет в Южно-Сахалинске, в профессии 4,5 года (2,5 тысячи часов налетов)

Я стала пилотом, потому что решила продолжить династию семьи — у меня папа пилот, дедушка штурман, прадедушка сделал три боевых вылета. Кстати, у меня есть брат, но он по профессии психолог.

Скажу просто: это профессия моей мечты, это возможность путешествовать и знакомиться с разными людьми. Да и управлять большой железной птицей — это тоже очень особенно. Самолету без разницы, кто им управляет — женщина или мужчина, главное, хорошо знать теоретические основы и практически успешно проходить все экзамены.

Александра Брайченко

Мой первый полет состоялся на Як-18Т в Череповце во время учебы в университете. Было ощущение, что я пришла в строительную компанию и смотрела с высоты на макеты домов. Очень захватывающе, волнительно, так я испытала первое прекрасное чувство полета. Это были практические полеты на четырехместном самолете.

А сейчас это пассажирский самолет, который я эксплуатирую. И совсем другое чувство — ответственности и сосредоточенности на своем деле.

До пандемии мы летали в среднем по 60 часов в месяц, сейчас есть ограничения — не более 25 часов, рейсы очень сократились.

Раз в полгода мы проходим тренажерную подготовку, отрабатываем все внештатные и аварийные ситуации, сдаем экзамены и получаем квалификационную отметку, на основании которой дальше допускают к полетам.

В сахалинском отряде есть три женщины-пилота, в хабаровском отряде — одна девушка.

Сложностей в этой профессии я не вижу кроме ранних рейсов (люблю поспать), работа приносит удовольствие, и важность ее понимаю очень хорошо. Аварийных ситуаций в моей практике не было.

В мужском коллективе чувствую себя прекрасно, и, кстати, очень хочу работать восьмого марта. Мы все мечтаем работать, а не отдыхать.

Дарья Малышева, инженер радионавигации, радиолокации и связи службы ЭРТОС Сахалинского центра ОВД (обслуживания воздушного движения) филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» (ОрВД), в службе работает 3,5 года

Я решила пойти учиться на эту специальность по примеру своего отца, чтобы продолжить династию. Училась в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации. Все, что происходит в авиации, мне очень интересно.

Дарья Малышева

Сейчас отвечаю за передачу первичной и вторичной информации в Хабаровск и к нам на КДП. Какого рода информация? Азимут дальности пролетающих воздушных судов. Мы следим за техническим состоянием оборудования, чтобы исправно работало и корректно передавало информацию, это основная задача (вообще мое основное рабочее место находится в 4 километрах от аэропорта, а здесь бываю по определенному графику, сюда приходит информация с локатора, обрабатывается, соединяется с данными другого локатора и выводится в Хабаровск).

Коллектив потрясающий, старшие коллеги всегда помогут и поддержат, с радостью делятся опытом. Я человек неконфликтный, со всеми поддерживаю добрые отношения, основанные на взаимном уважении.

Не могу сказать, что это очень сложная, а тем более скучная профессия, как некоторые считают. Времени хватает и на другие увлечения, например, люблю вязание, интеллектуальные игры, в свободное время предпочитаю читать.

Екатерина Пахтусова, диспетчер ДП «Вышка первый класс» (Сахалинского центра ОВД), серьезно занимается горнолыжным спортом, 10 лет в профессии

Профессия диспетчера подразумевает постоянную учебу независимо от стажа работы. Сейчас мы находимся в учебном классе. Здесь диспетчер моделирует разные ситуации, которые могут произойти, и принимает решения, как себя вести согласно федеральным правилам — основного документа, где прописаны нюансы, которые нужно знать, как в армии устав. Ситуация может быть одна, но выходы из нее абсолютно разные в зависимости от обстоятельств, времени, метеоусловий, каких-то ограничений в воздушном пространстве. В этом классе можно отрепетировать то, что у тебя плохо получается, не обязательно аварийные ситуации.

Екатерина Пахтусова

У нас на аэродроме находится два диспетчерских пункта, каждый отвечает за определенные этапы полета. К примеру, ДП «Вышка» отвечает за руление, запуск, взлет, посадку — самые ответственные этапы полета. Дальше руководит «Круг», согласовывая дальнейший набор на горизонтальный полет (идет смена переустановки давления и разные нюансы). Переменный профиль полета (время полета, когда воздушные суда — кто-то снижается, кто-то пересекает, кто-то кого-то догоняет, а мы обеспечиваем безопасные интервалы, обеспечиваем согласование, координирование).

Работаем с перерывами. Два часа в полной концентрации, затем можем немного расслабиться, чтобы снова сесть за рабочее место в такой же полной концентрации. Конечно, в работе используем авиационный язык (это конкретные команды, оперативная информация для принятия самолета на взлет или посадку), язык этот обычным людям понять трудно.

Свою работу очень люблю, можно сказать, отдыхаю здесь от рутины. Очень многое зависит от того, с каким настроением ты приходишь на рабочее место.

Трудности профессии? Чтобы работать в авиации, женщина должна обладать такими качествами, как стрессоустойчивость, быстрое реагирование на смену обстоятельств, отменным здоровьем, быть готовой проходить постоянные врачебные комиссии. Заниматься спортом!

Анастасия Денисова, диспетчер диспетчерского пункта «Вышка» (Сахалинского центра ОВД), один год в профессии

Авиацию я выбрала, когда еще училась в школе, сначала закончила авиационный кадетский корпус имени Покрышкина в Новосибирске, мы там прыгали с парашютом, летали на самолетах. И решила поступить в Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, успешно его закончила.

Анастасия Денисова

Очень довольна этой работой. В авиации главное — быть ответственной, постоянно учиться, следить за своим здоровьем, и все получится. Я буду стараться.

Галина Руммо, инженер по эксплуатации аэродрома, единственная женщина в коллективе, состоящем из 27 человек

Мы занимаемся тем, о чем обычно мало говорят — подготовкой летного поля к эксплуатации, то есть отвечаем за то, чтобы наши пассажиры вовремя прибывали в пункт назначения. Метели и непогода — это наши заботы, занимаемся очисткой аэродрома и подготовкой к полетам. Спасибо нашим ребятам водителям!

Галина Руммо, фото Михаила Родина

Пользуясь случаем, хочу обратить внимание журналистов на то, что в самый разгар циклона взлетно-посадочная полоса как правило всегда готова к приему воздушных судов, это наша работа. А достаточно часто сбой в графике происходит только по той причине, что в этот момент существует боковой ветер или плохая видимость, но при этом аэропорт не закрыт, как пишут многие журналисты в новостях, и нашим водителям спецтранспорта бывает обидно такое слышать, ведь они сутками работают на авиаочистке. Это дело чести для аэродромной службы.

Сегодня, например, погодка хорошая, сахалинская. Только что «Россия» пришла. Без опозданий. Состояние стоянки самолета отличное.

Как мне работается в мужском коллективе? Замечательно. Мужчины всегда готовы подставить свое крепкое плечо.

«Если честно, женщина может все»

Елизавета Цой, Vласть

Фото Жанары Каримовой

Еще совсем недавно в казахстанском обществе, да и во многих других, было принято традиционно делить профессии на «мужские» и «женские». При этом когда женщина выбирала мужскую, в традиционном понимании, профессию, это вызывало смесь восторга с одной стороны и скепсиса с другой. Сейчас кажется, что деления на профессии по гендеру почти не существует, но вот разница в оплате труда мужчин и женщин все еще серьезно разнится, а женщинам приходится доказывать, что они в состоянии делать любую работу.

Vласть поговорила с пятью женщинами, которые выбрали для себя те профессии, которые еще совсем недавно считались исключительно мужскими.

Ксения Бородач, второй пилот авиакомпании Scat

Все началось с далекого детства. Я росла в авиационной семье: у меня отец работает руководителем полетов в Астане. Родилась в Санкт-Петербурге, жили мы в авиационном городке. Изначально уже было известно, что я буду работать в авиации, но непосредственно пилотом или нет — мы еще думали над этим вопросом. Конкретно профессии пилота я коснулась в 10 классе, когда в Астане открылся Государственный авиационный центр. Большое спасибо Жиентаю Сандыбаеву и всему инструкторскому составу. Это были девять месяцев теоретической подготовки непосредственно пилотов-школьников и 15 часов первой практики, тогда я осуществила свой первый в жизни маленький полет. После этого вопрос отпал, куда я буду поступать.

Я поступила на грант в Академию гражданской авиации. Такое время удачное было: нас отправляли в Европу на практику. То есть, месяц мы отлетали в Литве и месяц в Испании. Я поняла, что у меня получается и мне это нравится и все, пошла по этой колее. Решила, что буду пилотом однозначно, начала искать трудоустройство по данной профессии. После окончания академии в 2015 году в этот же год устроилась на работу. Потому что Scat начал набирать пилотов на Boeing 737. Я подала резюме и сразу же устроилась. В этом плане мне повезло, что получилось устроиться в Scat. Несмотря на то, что я девушка, верила в то, что пройду. Я готовилась к этому. Очень рада, что моя мечта сбылась.

Летаю, потому что получаю колоссальное удовольствие от своей работы. Для меня это даже образ жизни. В процессе обучения главная сложность была, наверное, в том, что девушкам нужно было соответствовать мужчинам. Быть на голову выше их, чтобы не было какого-то предвзятого отношения и соответствовать уровню того на что я иду. А так, в принципе, конкретных сложностей я не могу назвать. Были, да, волнительные моменты. Было очень много переживаний, но я делала все то, что от меня зависит. Так как я росла в авиационной семье, все родные отнеслись к моему выбору профессии очень положительно. Всегда поддерживали, большое спасибо моим родителям за это. Всегда была поддержка и помощь. Поэтому только положительные эмоции испытывала, и это мне очень помогало. Если меня спрашивают, кем я работаю, стараюсь отвечать, что я просто работаю в авиакомпании. Потому что люди, бывает, очень удивляются этому и не понимают, как девушка может быть пилотом. Поэтому я стараюсь избегать ответа, не то что избегать, если возникает вопрос, я конечно объясню, но людей очень удивляет, что девушка управляет Боингом. Если не поступает лишних вопросов, я не развиваю эту тему.

У меня нет нормированного графика, я не знаю, что буду делать через месяц, то есть с 9 до 6 не сижу в офисе. Вечером я улетаю, утром прилетаю, днем кручу еще два рейса и отдыхаю. Бывает резерв, нужно кого-то заменить, могу полететь в командировку. Не могу назвать своего конкретного рабочего графика, все зависит от ситуации. Любая девушка, выбирающая профессию пилота, знает, на что она идет. Нужно понимать, что это очень трудный путь. И что стоит очень много готовиться, очень много нужно будет выучить и понять.

Дискриминации по половому признаку лично в моем случае не было никакой. Я шла всегда на уровне с мальчишками. Нужно быть уверенной в себе, это первое. Собраться и набраться терпения, потому что путь долгий, путь длинный, путь тернистый, но нужно идти до конца. Терпение, уверенность в себе, шустрость, аналитический склад ума, кругозор, чтобы была база знаний хорошая. Нужно знать английский. Нужно иметь твердость характера, нужно понимать, что ты работаешь в мужском коллективе. Все женские слабости, как слезы, мягкотелость нужно оставить вообще. Отложить в сторону, нужно быть твердой. Вот это самое главное. Признать то, что мужчины рядом. Нужно им соответствовать, но при этом не терять свою женственность, все равно нужно оставаться женщиной.

На данный момент я нахожусь в статусе незамужней девушки. Надеюсь, что на жизненном пути встретится мой мужчина, который отнесется к моей работе с пониманием. Нужно понять и принять, к сожалению, работа пилотом не влечет за собой постоянного нахождения дома. Мотивирует меня карьерный рост. Чем больше я буду летать сейчас, тем больше у меня будет опыта. Очень хочу переучиться на технику более новую – это, наверное, основная мотивация — добиться карьерного роста. Я бы очень хотела стать командиром корабля. Почему нет? Я считаю, что я могу им быть вполне, поэтому для меня это большая мотивация. Чем больше летаешь, больше опыта, больше навыков и тем больше приближаешься к своей мечте стать командиром воздушного судна.

Нет такого распределения: женщина — пилот, мужчина – пилот. Эта профессия не имеет полового признака. Что женщина, что мужчина, выполняют одни и те же обязанности. Если девушка решила стать пилотом, она должна понимать, куда она идет и на что она идет. Нужно иметь определенные качества, о которых я говорила ранее. Многие родители боятся отдавать своих девочек в авиацию, мол: «Командировки, перелеты, а это же сложно!» Может быть, если бы к девочкам другое отношение было, их было бы больше. Это исключение из правил, что женщина летает. Женщина может с этим справиться. 

Олеся Власова, водитель троллейбуса №9

Я пришла в эту профессию 17 лет назад. Уходила в декрет и приходила обратно. Мой папа был дальнобойщиком. Мне нравится эта профессия, другую я никак не представляю. С самого детства любила машины. Родственники все в шоке. Мама в шоке до сих спор. Мужчины-коллеги помогают по ремонту машин, если что случится. По любому вопросу спросишь — помогут. Я не слабее мужчин. Я также могу колесо поменять и штангу поднять. Так же все делаю, как и мужчины. Во время работы трудности возникают – пробки. День рабочий начинается в 4:45: еду на работу, подготавливаю машину, выезжаю на линию, заезжаем часов в 8-9. Далеко живу, поэтому так рано встаю. Большое терпение нужно, нервы стальные. Пассажиры разные бывают. Нужно спокойно на все реагировать.

Наш 9-ый маршрут по-другому называют 9-ая рота. Гоняемся за «тридцатками» (автобусы 30 маршрута — V), такой адреналин. Как говорится, адреналина много. Общение здесь, дома все равно столько общения не получишь. На выходных дома с детьми. Пятеро детей. Я — мать.

Не могу без работы. Я даже в декрет ушла, просидела там десять месяцев и не смогла дома сидеть. Я приходила с ребенком, каталась в троллейбусе. Ну не могу я без работы, не могу. Иногда, конечно, встаешь утром и глаза не хочется открывать, но твоя совесть говорит: «Иди на работу, иди! Надо идти работать. Нету слова не могу, есть слово надо». И идешь, потому что знаешь, что у тебя дома пятеро детей, их нужно обувать и кормить. Мужу тоже тяжело. Когда вдвоем, все же легче.

Муж у меня тоже бывший троллейбусник, теперь дальнобойщик. Теперь я дальнобойщиком хочу быть. Поменяю этот руль на фуру. С детства мечтала сесть на Камаз, на большую машину. Хотя мой папа был против, не хотел, чтобы я садилась за руль. Папы не стало и я села за большую машину. Маленькая для меня — это как- то не очень. Я как в жуке себя в ней ощущаю. Вот в большой машине — это очень круто для женщины. Все внимание обращают, конечно, все удивляются. Женщины все умеют. Ничем мы от них не отличаемся. Женщину нужно уважать, любить и ценить. У нее и дома будет порядок, и все она сможет. Мужчину дома посади, у него такой бардак будет, такой бардак. Не будет успевать. Муж говорит: «Как ты успеваешь с работы прийти и все дома сделать?» Это мы уже это проходили.

Женщины от мужчин отличаются только тем, что умеют рожать. У нас, наверное, только летчиков женщин нет, а так, по-моему, женщины уже все заняли. Все мужские работы. Честно говоря, они уже везде есть.

Анна Дю, глава представительства IT-компании Soft line в Казахстане

По профессии я экономист-международник. Руковожу этой компанией с 2012 года. До этого пришла сюда обычным менеджером по маркетингу и постепенно доросла до руководителя. Я очень долгое время работала в сфере высшего образования. Реализовывала часть проектов. Когда мне поступило предложение перейти в сферу информационных технологий, был ужасный шок, потому что я себя считала человеком, который абсолютно не знаком с этой сферой. Для меня сфера информационных технологий это было: «Наверное, там надо знать, как устроен сервер, как там компьютер, что внутри, как его починить». На первых порах приходилось много времени проводить с инженерами, они мне объясняли какие-то вещи. Причем пытались это сделать на нормальном человеческом языке, а не на своем птичьем. Так вот пошло дальше и в принципе, я думаю, получилось.

Весь рабочий день связан с людьми. Персонал, которым я руковожу, клиенты с которыми я встречаюсь, партнеры, с которыми тоже надо поддерживать отношения. И с почтой, со своей электронной почтой. Без почты сейчас никуда. Топ-менеджеры всегда должны быть на связи.

На этой неделе был неформальный съезд директоров глав представительств стран СНГ в Казахстане. У нас было свое мероприятие. Всего лишь два руководителя женщины: казахстанский офис возглавляет женщина и монгольский офис. Я не чувствую иного отношения коллег-мужчин к себе. Единственная разница — это мужские шутки, но, тем не менее, я конечно же не закрываю уши и так далее. Понятно, что им приходится сдерживаться в выражениях и следить за своим лексиконом чаще, чем обычно. Но я не ощущаю, что я такая слабая женщина. Мы просто коллеги. Это люди, с которыми приятно общаться. У нас общие темы для разговора. С некоторыми из них мы уже дружим, то есть мы не просто коллеги по работе.

Нельзя сказать, что происходит какая-то дискриминация или что, например, я сижу отдельно, когда обедаем. Мы сидим вместе, все нормально. Думаю, что мне очень повезло, я никогда не сталкивалась с какой-либо гендерной дискриминацией. Моя профессия достаточно универсальна. Потому что женщин-управленцев может быть не так много, но они есть. В сфере управления женщин встречается больше, чем женщин-телохранителей, например. Все зависит от набора личностных характеристик самого человека, уровня его эмоционального развития, уровня его нравственного развития и интеллектуального. Мне кажется, что управленец, который руководит той или иной компанией, во-первых, должен быть агрегатором всех идей. Это должен быть человек, хорошо понимающий бизнес, который может генерить идеи по его росту, и уметь вести за собой людей. Необходимо уметь правильно поставить цели и стремиться к их достижению, быть человеком, который умеет слушать людей. Это мое глубокое убеждение.

Ханум Гасанова, охранник в Esentai Mall

Два года я работала в Астане в торговом центре, позже приехала в Алматы. Тут вообще живу с рождения. Занималась спортом, потом друг посоветовал работать в одном торговом центре на минус 1 этаже. Там я отвечала за склад. Занималась охраной, мы должны были каждого проверять. Смотреть, чтоб ничего не воровали, наблюдать. 8 месяцев работала там. Позже уволилась, посидела дома два месяца, продолжала заниматься спортом, бегать каждый день. Позже мне позвонил замначальника охраны Esentai Mall. Сказал, что хочет предложить работу. Я согласилась, пришла, мы договорились. На работу в охрану меня взяли сразу, без стажировки. Работаю тут уже почти 4 года.

Обычно с самого утра у нас идет развод — это построение, вся охрана собирается на строй. Нам читают лекцию, проверяют форму, прическу, в общем, в нормальном ли мы состоянии. Мы идем на этажи, и вся охрана идет на свои места по всей территории. Я стою на 4 этаже, тут дети, кинопарк, фудкорты, много людей. Объясняю людям, что да как.

Грубую физическую силу использовать не приходилось. Если бывают конфликты между клиентами и посетителями, мы работаем быстро, у всех есть радиостанция, наушники. Говорю, например, у меня на 4 этаже буран и нужно идти, бежать, даже лететь. Вся охрана окружает конфликтующих людей. Позже руководство подходит и там они уже сами разбираются. Самое главное действие — срочно приостановить ситуацию, чтобы другие люди вокруг и внутри общественных мест не пугались. Мы говорим позывное слово, и вся охрана должна прибежать.

Работа дается легко. Главное, нужно общаться с людьми вежливо, не надо грубить, нужно отвечать спокойно. Мы ведь маленькие люди, как говорится. С коллегами-мужчинами все хорошо, обращаемся друг с другом вежливо. Мужчины коллеги поддерживают, помогают. Предупреждают в нужных ситуациях. Я занимаюсь вольной борьбой, кстати, сейчас там девушек больше. Моя дочь тоже занимается спортом. У меня двое детей. Мальчик и девочка. Мой сын – спортсмен, ходит на бокс и плавание. А дочку подтягивать надо, хочу, чтобы спортом занималась, была здорова и успешна.

Занимаюсь в спортзале. Спортзал — мой первый дом. Я на полном серьезе. Если я не занимаюсь, долго так не могу. Я даже здесь не могу долго стоять, вот три часа мы стоим на посту, а час отдыхаем. Этот час не могу стоять на месте, мне нужно потренироваться, что-то делать или походить. Все говорят: «Как ты можешь круглосуточно ходить так без отдыха?» А мне нравится! Ночью тоже работа, обходы и т.д. Для работы нужна особая выносливость. Сутки мы работаем, двое дома. Иногда работаю на подмене.

От моей профессии папа в шоке до сих пор. Говорит, что, наверное, в той жизни я была мальчиком. А я вот иногда чувствую себя мужчиной, если иду на собрание в школу к детям, многие говорят: «О, телохранитель идет». Про меня говорят: «Наверное, она думает не так, как все». Знакомые девушки спрашивают, как ты работаешь в такой профессии? А мне кажется, не надо ничего бояться. 

Айгуль Колумбетова, парковщик в КомфортПаркинг

В паркинге мы начали работать с начала осени совершенно случайно. Так получилось, что с моей мамой захотели сотрудничать. И она, недолго думая, согласилась. Мне стало ее жалко. Я видела, как она уставала после работы. Я сама выходила дежурить вместо нее, захватив с собой ноутбук и еду. Железные двери паркинга закрываются в 11 часов ночи и открываются в 7 утра, по правилам. И водители стараются до 11 часов ночи загнать своего железного коня в помещение. Всего в паркинге 26 мест: первое и второе для вип-клиентов. Был даже случай, что хозяин 13-го места попросил закрепить за ним другое место, если оно освободится. Видно, верит, что 13-е число несчастливое. С нами работает напарник мужчина, качок. Если какие-то проблемы, например, бомж зашел, то ему один звонок и проблемы сразу решаются.

До нас работал мужчина. Он поднял за аренду 500.000 тенге и пропал без вести и теперь нет доверия к мужчинам, как бы это не звучало. А моя мама очень порядочная женщина и ей предложили работу и она согласилась. Меня учили с детства, что каждый труд нужно уважать, какой бы он ни был. Ты же эти деньги не воруешь, а сама честным трудом зарабатываешь.

Если я работаю в паркинге, то к 10 ночи подхожу на дежурство, взяв с собой ноутбук или необходимые мне вещи. В отдельной комнате паркинга есть плитка, кровать, диван, кресло. Если я захочу есть, то сама себе готовлю. Воду, правда, приносим из дома или покупаем. Свет проведен. Тепло с помощью двух обогревателей. В общем, все условия, только работай нормально.

Нужно везде включить свет. Главное, ночью не спать. Внимательно смотреть на монитор, чтобы не было никаких лишних движений около паркинга. Если выхожу с мамой работать на ночь, то спим по очереди. Затем, в 7 утра открываются двери, и хозяева забирают свои машины. Еще обязательно нужно знать наизусть номера машин, марки машин и хозяев. А то, мало ли. Тьфу-тьфу-тьфу, чтобы не сглазить, угона машин не было. Итого 24 человека я должна знать в лицо. Вначале, была путаница, но, когда этих людей видишь постоянно, то запоминаешь.

Утром собираюсь и иду на другую работу. Моя вторая работа творческая. Пишу сюжеты, выезжаю на съемки по заданным темам. Снимаюсь во всевозможных проектах. Уже была эпизодная роль на одном из рейтинговых телеканалов. Стараюсь все дела и движения делать до 11 ночи. Как появляется свободное время, то иду в паркинг. Считаю паркинг своим вторым домом. Ведь там все родное. Все мои любимые машины. 

Программа стипендий CAE Women in Flight

В. Есть ли плата за подачу заявления на получение стипендии CAE Women in Flight? Если да, то как я могу за это заплатить?

Вы должны оплатить регистрационный сбор, связанный с подачей заявки на участие в программе обучения курсантов под руководством авиакомпании CAE Women in Flight по вашему выбору.

В. Какие расходы покрывает стипендия CAE Women in Flight? Что включено / не включено?

Ваше полное обучение, проживание и дорожные расходы покрываются.

В. Я не могу создать логин, чтобы подать заявку, у меня возникли трудности. С кем я могу связаться?

Отправьте электронное письмо [адрес электронной почты защищен] и укажите свое полное имя, программу обучения курсантов под руководством авиакомпании, на которую вы подаете заявление, и общее описание проблемы.

В. Какие подтверждающие документы мне нужно предоставить при подаче заявления?

Инструкции по документам для конкретной программы

можно найти в системе онлайн-заявки и на веб-сайте программы подготовки курсантов авиакомпании, на которую вы подаете заявку.

При подаче заявки на стипендию CAE «Женщины в полете» вы также должны отправить свое видео на YouTube. Инструкции по подаче заявки на стипендию доступны на нашем веб-сайте www.cae.com/womeninflight. Если у вас возникнут дополнительные вопросы, свяжитесь с [адрес электронной почты защищен].

В. Когда начнется программа подготовки курсантов авиакомпаний?

Даты начала программы устанавливаются программами обучения курсантов под руководством авиакомпании, а не CAE Women in Flight. Свяжитесь с представителем программы обучения курсантов под руководством авиакомпании, чтобы узнать даты начала программы.

В. Когда закрываются заявки на стипендию?

Крайний срок подачи заявок — 17 апреля 2020 года для тех, кто подает заявку на программу Destination 225 ° Cadet Pathway.

В. Я могу пропустить крайний срок подачи заявок; можно мне продление?

Продление крайнего срока не допускается.

В. Я ошибся в поданном заявлении. Могу я отредактировать информацию?

После отправки в онлайн-заявку можно вносить только очень ограниченные изменения.Если вам нужно обновить другую информацию, обратитесь за помощью в [адрес электронной почты защищен].

Чтобы внести изменения в личную информацию, войдите на MyCAETrainingPortal, выберите вкладку запросов на обучение и продолжайте вносить изменения.

В. Каков статус моей заявки на программу обучения курсантов?

Во многих программах подготовки курсантов авиакомпаний на оценку заявлений уходит несколько недель. Статус вашей заявки будет обновлен после того, как результаты вашей оценки будут успешными.

В. Каков статус моей заявки на стипендию CAE Women in Flight ?

Статус вашей заявки на стипендию CAE Women in Flight будет обновлен после того, как будет рассмотрено ваше заявление на курс обучения. Если ваше заявление было отобрано, отборочная комиссия CAE по отбору стипендий «Женщины в полете» свяжется с вами, чтобы сообщить, что делать дальше.

Обратите внимание: если вы получили электронное письмо с уведомлением о том, что ваша заявка на участие в программе подготовки кадетов не прошла, ваша заявка на стипендию CAE Women in Flight больше не будет рассматриваться.

В. Я загрузил свое видео. Можете ли вы подтвердить, что вы его получили?

Вы получите подтверждение по электронной почте, как только ваша заявка будет успешно отправлена.

В. Мой адрес изменился с тех пор, как я подал заявку. Могу я его обновить?

После отправки в онлайн-заявку можно вносить только очень ограниченные изменения. Вы можете редактировать свой личный профиль, войдя в свой MyCAETrainingPortal и выбрав вкладку профиля.

В. Я больше не хочу подавать заявку. Могу ли я отозвать свое заявление?

Да, вы можете отозвать свою заявку, отправив электронное письмо [адрес электронной почты защищен], чтобы навсегда удалить свои записи.

В. Как долго длится процесс отбора?

Процесс отбора будет зависеть от программы обучения курсантов под руководством авиакомпании, на которую вы подали заявку. Многие программы оценивают заявки в течение нескольких недель (примерно 3-6 месяцев). Консультант по обучению сообщит вам о ближайших доступных датах проведения экзаменов, как только ваша заявка будет считаться завершенной.

В. Как и когда я узнаю, была ли я выбрана стипендиатом CAE Women in Flight?

Стипендиальный комитет CAE Women in Flight свяжется с вами по электронной почте или по телефону. Процесс отбора может занять несколько недель (примерно 3-6 месяцев). Если вы не получили электронное письмо и все еще проходите процесс оценки программы подготовки курсантов CAE под руководством авиакомпании, на которую вы подали заявку, вы можете предположить, что ваша заявка CAE Women in Flight все еще рассматривается.

В. Если мое приложение активно в одной из программ, могу ли я теперь подать заявку в CAE Women in Flight?

Да, вы можете подать заявку на участие в стипендиальной программе CAE Women in Flight. Прочтите всю информацию о том, как подать заявку на сайте www.cae.com/womeninflight и убедитесь, что у вас есть номер заявки на обучение / номер заявки.

В. Будет ли эта программа открыта в следующем году?

Да, дальнейшие объявления об участвующих в следующем году авиакомпаниях будут сообщены в будущем.Вы можете подписаться, чтобы получать обновления программы и получать уведомления об инициативе в следующем году на сайте www.cae.com/womeninflight

.

В. Как мне загрузить свое видео?

Чтобы загрузить свое видео в приложение, вы должны загрузить свое видео как «видео, не внесенное в список» на YouTube и скопировать и вставить ссылку в поле «Отправка видео» на портале.

Женщин-пилотов: А как насчет женщин в авиационной сфере?

Можете ли вы ожидать, что дама скажет эти слова? «Добро пожаловать на борт.Теперь мы летим в … … «. Конечно, эти слова женщины удивят вас, потому что мы редко встретим женщину, приветствующую вас в полете в качестве пилота, поскольку это распространенное понятие, что это должен быть мужчина, сидящий в Например, только 4-5% пилотов в Северной Америке составляют женщины. По вашему мнению, в чем причина отсутствия женщин в этой профессии, и что нужно сделать, чтобы число женщин в авиационной профессии увеличилось, и что? требования к капитану-женщинам-пилотам? Об этом мы и узнаем в этой статье.

Нет больше женщин-пилотов

Продвижение неправильных идей

По слухам, авиационная профессия требует, чтобы ею занимались люди с особыми характеристиками и определенными физическими способностями !. Это ошибка, ведь в самолетах женщины ничем не отличаются от мужчин.

Женщины всегда прилагаем все усилия, чтобы доказать всему миру, что они квалифицированы, припадок, и право на работу, Клэр Бут Люс писал: «Просто потому, что я женщина, я должен сделать двойные усилия для достижения успеха.Если я проиграю, никто не скажет: «Она не может добиться успеха». Вместо этого они скажут: «У женщин нет всех возможностей, необходимых для достижения успеха».

Отсутствие примеров в образцах для подражания для женщин-пилотов

Отсутствие женских образцов для подражания может быть одной из причин, по которой многие девушки не рассматривают возможность стать пилотами. Таким образом, нам нужно больше женщин-пилотов в качестве образцов для подражания, чтобы женщины осмелились сделать шаг.

* Образцы для подражания в авиации:

— Ханади Аль-Хинди

Она первая саудовская женщина, летевшая на коммерческом самолете.Ханади столкнулась с множеством проблем, чтобы осуществить свою мечту о работе в качестве капитана-пилота, так как ее имя было включено в книгу 100 величайших женщин в авиации. Также она была выбрана журналом Arabian Business среди 30 самых сильных саудовских женщин.

— Лотфия Эль-Нади

Она первый египетский пилот, пилотирующий самолет. Она летела одна в небе Каира в октябре 1933 года, когда ей было всего 26 лет. Она была отмечена за ее усилия в области авиации.

— Марьям аль-Мансури

Она первая женщина-летчик-истребитель Объединенных Арабских Эмиратов. За многие достижения она завоевала множество медалей.

— Турия Чауи

Она первая марокканская женщина, получившая авиационный сертификат в раннем возрасте, так как она получила авиационный сертификат в авиационной школе, и она была единственной женщиной, учившейся в колледже.

— Элли Бейнхорн

Она первая немецкая женщина, управляющая самолетом, и одна из первых в мире групп пилотов самолетов, она получила лицензию пилота в 1929 году, а ее первый полет в Африку был в 1931 году, и она достигла рекорда в 5000 летных часов.

— Джессика Кокс

Она — первый в мире лицензированный безрукий пилот, так как она может управлять самолетом на своих ногах. Она вошла в Книгу рекордов Гиннеса как первый в мире человек без оружия, получивший лицензию на полеты.

% от общего числа трудоустроенных пилотов

  • От 3 до 6% пилотов крупнейших коммерческих авиакомпаний мира — женщины.
  • По данным международного профсоюза Air Line Pilots Association, в мире 5,18% коммерческих пилотов составляют женщины.
  • В индийских авиакомпаниях самая высокая доля женщин-пилотов — 12,4%

Навыки, необходимые женщинам для изучения авиации

— Коммуникативные навыки

У нее должны быть коммуникативные навыки, так как она будет иметь дело с множеством людей ежедневно.

— Критическое мышление

Вы должны быть уверены в себе и готовы принять на себя ответственность и найти правильное решение, если вы столкнетесь с проблемой.

— Лидерство и власть

Нет времени медлить. Вы должны быть лидером и быть уверенным в принятии решений. Это очень важно, если вы хотите, чтобы пассажиры чувствовали себя в безопасности во время путешествия.

— Планирование

Перед полетом пилоты внимательно осматривают самолет, чтобы избежать препятствий во время полета, и тщательно планируют поездку.

Как мне стать пилотом-женщиной?

Поскольку вы женщина, не позволяйте этому мешать вам стать пилотом.Как и в любых других исследованиях, и мужчины, и женщины должны предпринять одни и те же шаги, чтобы стать пилотами. Есть требования, которым нужно следовать, чтобы стать пилотом:

  • Вы должны быть здоровы по состоянию здоровья и получить медицинскую справку от Управления гражданской авиации, прежде чем вы сможете начать летать.

  • Вам нужно будет подать заявление на получение лицензии пилота-студента. Лицензия студента-пилота позволяет студенту управлять воздушным судном только под командованием обученного пилота.

  • Вы должны летать все часы, необходимые для сдачи экзамена на лицензию частного пилота.

  • Если у вас есть собственная лицензия, вы можете путешествовать в одиночку, чтобы записать минимальное количество часов, необходимое гражданской авиации для подачи заявления на получение лицензии коммерческого пилота.

Как мы можем увеличить количество женщин в авиационной сфере?

После того, как мы узнали о том, почему не хватает женщин-пилотов и навыков, необходимых женщинам для изучения авиации, мы должны знать, что нужно сделать, чтобы увеличить количество женщин в этой области авиации.

— Позитивные действия и культурное развитие

Важно работать позитивно и облегчить женщинам возможность работать в авиационной отрасли и продвигаться по карьерной лестнице до руководящих должностей. Следовательно, необходимо изменить культуру и предрассудки в отношении участия женщин в авиационной сфере.

— Финансирование инициатив

Хорошо известно, что изучение авиации обходится дорого, и многие студенты, особенно женщины, бросают учебу.Учитывая высокий уровень оплаты труда во время обучения, важно, чтобы женщины были мотивированы в учебе и обучении. Поэтому женщинам, заинтересованным в карьере в авиационной отрасли, следует предлагать много стипендий.

Подробнее
Станьте следующим: Знаменитые арабские летчики

Женщины в кабине: известные в истории женщины-пилоты

Статистика по

женщинам-пилотам: женщины представлены в авиации

Мы живем в очень противоречивые времена, когда несколько пар противостоящих социальных сил сражаются на аренах общественного мнения, политики и профессиональных кругов.Хотя в настоящее время кажется, что существует много раздоров, они могут быть лишь признаками прогресса в обществе, которое больше ориентировано на равенство.

Женщины с каждым днем ​​все больше и больше признаются равными своим коллегам-мужчинам даже в отраслях, где традиционно преобладали мужчины. В этой статье мы осветим одну из таких отраслей — авиацию. Как улучшилось представительство женщин в авиации? Посмотрим на цифры.

История женщины в авиации

В истории авиации нет недостатка в женских фигурах.В 1906 году Э. Лилиан Тодд была первой женщиной, сконструировавшей и построившей самолет. В 1909 году баронесса Раймонда де Ларош стала первой женщиной, полетевшей в одиночку, за которой вскоре последовала Хелен Ричи, первая женщина-пилот коммерческой авиакомпании в США в 1934 году. Несколько десятилетий спустя Эйлин Коллинз стала первой женщиной-пилотом космического корабля. командир.

Несмотря на то, что эти женщины достигли подвигов, занесенных в учебники истории авиации, процент женщин в авиации остается на удивление низким.В 1960-е годы только одна из 21 417 женщин имела свидетельство пилота. К 1980-м годам это соотношение увеличилось до 1: 4224, что по-прежнему остается лучшим уровнем представленности женщин в авиации в истории.

Какой процент сертифицированных FAA пилотов составляют женщины?

Хотя в последние несколько десятилетий наблюдается устойчивый рост числа женщин-пилотов, процент женщин-пилотов остается довольно мизерным. Если вы регулярно летаете коммерческими рейсами, вам даже не нужно смотреть статистику, чтобы сделать это наблюдение.Чтобы подкрепить этот вывод конкретными цифрами, в таблице ниже суммировано гендерное распределение пилотов и другого авиационного персонала за 2018 год.

КАТЕГОРИЯ ИТОГО (2018) Только женщины В процентах
Пилот — всего 633 317 46 463 6,84
Студент 167 804 22 266 11.71
Развлекательный (только) 144 10 6,49
Спорт 6 246 240 3,70
Частный 163 695 10,255 5,90
Коммерческий 99 880 6 556 6,16
Авиационный транспорт 162145 7,136 4,22
Пилот Всего без категории учеников 465 513 24,197 4.94
Сертификаты летного инструктора 108,564 7,335 6,33
Дистанционное управление 106,321 6,188 5,50
Непилотные — всего 688 002 203,725 22,85
Механик 292 002 7,133 2.38
Ремонтники 35 382 1868 5,01
Parachute Rigger 6,430 631 8,94
Наземный инструктор 67 784 5,085 6,98
Диспетчер 21 465 4 086 15,99
Flight Navigator 58 0 0.00
Бортпроводник 231 355 183 519 44,23
Бортинженер 33 526 1,403 4,02

Пилоты показывают, что сейчас женщин-пилотов всего 46 463, что составляет лишь 6,84% от общего числа. Цифры становятся еще более обескураживающими, если не учитывать пилотов, имеющих только студенческие лицензии — только 4,94% из них — женщины. Процент женщин, которые работают инструкторами или дистанционными пилотами, не намного лучше — всего 6.33% и 5,50% соответственно.

Если посмотреть на статистику непилотного авиационного персонала, становится ясно, что женщины наиболее заметны только на должностях диспетчеров и бортпроводников. Эта тенденция восходит к Золотому веку авиации, когда женщинам приходилось мириться с негативным стереотипом о том, что они «тележки-тележки». Хотя цифры показывают, что текущие тенденции по-прежнему склоняются к стереотипным ролям, стоит отметить, что бортпроводники заслуживают такого же уважения, как и другой персонал, связанный с авиацией.

Каковы были исторические тенденции женщин-пилотов?

Данные за 2018 год показывают только «снимок» положения женщин в авиации, но не показывают, если произошло улучшение представительства. Чтобы увидеть тенденцию, мы должны взглянуть на данные за предыдущие годы. В таблицах ниже показаны пятилетние тенденции изменения числа женщин в каждой профессии и их процентной доли от общего числа.

КАТЕГОРИЯ Количество женщин
2014 2015 2016 2017 2018
Пилот — всего 39 322 39 287 39 187 42 694 46 463
Студент 14,369 14 580 15 971 19 219 22 266
Развлекательный (только) 16 16 15 14 10
Спорт 192 211 223 229 240
Частный 11 652 11 339 10 009 9 971 10,255
Коммерческий 6 685 6 587 6 081 6,267 6 556
Авиационный транспорт 6,408 6,554 6 888 6 994 7,136
Пилот Всего без категории учеников 24,953 24 707 23 216 23 475 24,197
Сертификаты летного инструктора 6,521 6,669 6,848 7,105 7,335
Дистанционное управление NA NA 793 3,462 6,188
Непилотные — всего 174 000 183,259 187 914 195,993 203,725
Механик 8,151 8 419 90 2 90 6 536 90 2 90 6,855 7,133
Ремонтники 2,278 2,289 1822 1847 1868
Parachute Rigger 763 811 540 597 631
Наземный инструктор 5,889 5 907 4,772 4 924 90 2 90 5,085
Диспетчер 4,326 4 503 3 615 3 867 4 086
Flight Navigator 1 1 1 0 0
Бортпроводник 150 941 159 703 169 170 176 471 183 519
Бортинженер 1,651 1,626 1,458 1,432 1,403

КАТЕГОРИЯ % женщин
2014 2015 2016 2017 2018
Пилот — всего 6.21 6,24 6,28 6,55 6,84
Студент 10,65 10,62 11,05 11,42 11,71
Развлекательный (только) 6,78 7,77 7,89 8,38 6,49
Спорт 3,59 3,71 3.65 3,62 3,70
Частный 6,25 6,23 5,81 5,78 5,90
Коммерческий 6,02 6,11 5,95 6,00 6,16
Авиационный транспорт 4,02 4,06 4,18 4,19 4,22
Пилот Всего без категории учеников 5.01 5,02 4,85 4,85 4,94
Сертификаты летного инструктора 6,07 6,10 6,16 6,24 6,33
Дистанционное управление NA NA 3.75 4,77 5,50
Непилотные — всего 19,52 20,10 22,35 22,60 22,85
Механик 2,33 2,40 2,29 2,34 2,38
Ремонтники 5,44 5.50 5,03 5,01 5,01
Parachute Rigger 8,06 8,40 8,45 8,79 8,94
Наземный инструктор 7,58 7,69 6,83 6,90 6,98
Диспетчер 15,77 15,94 15,47 15,76 15,99
Flight Navigator 0.86 0,97 1,47 0,00 0,00
Бортпроводник 44,41 44,36 44,31 44,28 44,23
Бортинженер 3,63 3,69 3,92 3,98 4,02

Цифр достаточно много, поэтому давайте сосредоточимся лишь на нескольких моментах:

  • Похоже, что с 2014 по 2016 год общее число женщин-пилотов уменьшилось, и только в последние годы эта цифра начала восстанавливаться.Тем не менее, одним из наиболее обнадеживающих изменений является тот факт, что в настоящее время на 50% больше женщин-обладателей сертификатов по сравнению с 2014 годом. Это указывает на резкий рост числа женщин-пилотов, проходящих обучение с 2016 по 2018 год. Надеюсь, это приведет к тому, что большее количество лицензированных пилотов в ближайшие годы.
  • В процентном отношении рост представленности женщин среди лицензированных пилотов был мрачным за последние пять лет — с 6,21% в 2014 году; цифра только увеличилась до 6.85% в 2018 году. Если не считать пилотов со студенческими лицензиями, то тенденция усугубится, поскольку в 2018 году, похоже, будет меньше женщин-пилотов, чем в 2014 году.
  • Стандарты сертификации удаленных пилотов были внедрены только в 2016 году, что дало нам лишь ограниченный период времени для оценки тенденций. Весьма обнадеживает тот факт, что в настоящее время женщин-дистанционных пилотов почти в восемь раз больше, чем в 2016 году. Тенденция к увеличению также наблюдается в процентном отношении, хотя это увеличение гораздо менее выражено.Всего 5,50% в 2019 году, это вряд ли можно считать успехом в представительстве.
  • С 2014 по 2018 год наблюдалось медленное и неуклонное улучшение представленности женщин среди непилотов. Этой тенденции способствует увеличение доли женщин-бортинженеров, парашютистов и механиков.
  • Что еще более интересно, процент женщин, занимающих традиционно женские должности диспетчеров и бортпроводников, не сильно изменился за последние пять лет.Мы можем интерпретировать это как то, что больше женщин интересуются другими ролями, связанными с авиацией, такими как пилоты.

В целом, улучшение женского представительства не было значительным. Доля женщин-пилотов, нанятых по найму, ниже, чем процентная доля женщин-капитанов и операторов лодок (8,2 процента), женщин-полицейских (15 процентов) и женщин-врачей и хирургов (31,8 процента). Общей чертой этих профессий является то, что во всех них (и до сих пор) традиционно доминировали мужчины.Однако по сравнению с этими отраслями рост представленности женщин в авиации очень разочаровывает.

Отсутствие женского представительства распространяется даже на руководство авиакомпаний. Отчет CAPA еще в 2010 году показал, что всего 15 женщин-генеральных директоров или управляющих директоров авиакомпаний во всем мире. Последующий отчет 2015 года показал, что эти цифры даже ухудшились, поскольку женщины-лидеры ушли и были заменены коллегами-мужчинами.

Какие препятствия на пути увеличения числа женщин-пилотов?

Как мы видим, заметных улучшений в представленности женщин в авиации не произошло.Это дополнительно подтверждается сравнением цифр с другими отраслями, в которых мужчины доминировали на протяжении многих лет. Что именно в авиационной отрасли делает исключительно трудным проникновение женщин или их процветание?

1. Восприятие авиации как области, в которой мужчины от природы преуспевают в

Получение лицензии пилота может быть невероятно дорогим. Между расходами на аренду самолета для регистрации часов полета, сбором за инструктора, инструкциями или инструкциями, страховкой и сбором за тестирование FAA вы обязательно потратите более 10,00 долларов США даже на то, чтобы заработать Рекреационный лицензия.

Ориентировочная стоимость уже никого не пугает. Любой, кто хотел бы поступить в летную школу и попытаться получить лицензию, скорее всего, пройдет процесс внутренней оценки, в ходе которой он оценит, смогут ли они окупить свои инвестиции. Это предполагает интроспективный анализ их шансов стать успешным пилотом. Именно на этом этапе традиционный образ авиации помогает мужчинам больше, чем женщинам.

Мужчины в некоторой степени запрограммированы на то, чтобы верить в то, что они преуспеют в качестве пилотов только потому, что пилотов-мужчин уже много.Женщины, с другой стороны, могут посеять семена сомнения самим фактом, что женщины-пилоты — большая редкость. Это перерастает в самоисполняющееся пророчество.

В выпуске подчеркивается сила изображения и восприятия. Если бы только авиация воспринималась как отрасль, в которой женщины могут превосходить так же хорошо, как и мужчины, большее количество женщин могло бы быть готово вкладывать средства в обучение и пытаться стать лицензированными пилотами.

2. Неблагоприятная для женщин учебная среда

Другая интересная статистика заключается в том, что всегда, кажется, выше процент студентов-пилотов, которые являются женщинами, по сравнению с наемными студентами-пилотами, которые являются женщинами.С 1980-х годов от 10% до 11% студентов-пилотов составляли женщины. Однако такое большое количество не всегда приводит к увеличению количества пилотов, нанимаемых по найму. Что происходит со студентами-пилотами, которые подают заявку на студенческую лицензию для проведения летной подготовки?

Ответ заключается в том, что многие из них не заканчивают курс обучения или предпочитают не получать лицензию продвинутого пилота. В большей степени, чем какой-либо другой фактор, было отмечено, что именно тренировочная среда способствовала этому явлению.

Стандартная программа летной подготовки предназначена для студентов-мужчин, которые составляют около 90% любой учебной группы.Таким образом, большинство летных инструкторов тоже мужчины. Это создает невидимый барьер для летных студенток, затрудняющий им хорошее общение с инструкторами и получение социальной поддержки от своих сверстников.

Наряду с этим чувством отчуждения среди летных студенток есть чувство, что им нужно работать лучше, чем их коллеги-мужчины, чтобы даже считаться средними пилотами. Этого повышенного давления на занятия, наряду с отсутствием эмоциональной и социальной поддержки, может быть достаточно, чтобы отпугнуть даже самых блестящих летных студенток.

3. Сексизм

Возможно, самая уродливая причина недостаточного представительства женщин — это упорный сексизм, который все еще характерен для авиационной промышленности. Несколько исследований показали, что женщины-пилоты, как правило, оцениваются более негативно, когда они совершают ошибки, и что их часто высмеивают за то, что они не могут принимать критику со стороны своих инструкторов.

Помимо этих сексистских комментариев, отдельные исследования показали, что женщины-пилоты считаются менее компетентными только потому, что они женщины.Эта тенденция в ответах наблюдалась независимо от того, были респонденты мужчинами или женщинами, пилотами или непилотами.

Что нужно сделать для улучшения гендерного представительства в авиации?

Барьеры, препятствующие росту представленности женщин в авиационной отрасли, настолько глубоко укоренились, что для их преодоления потребуются усилия сообществ и крупных компаний. К счастью, именно это и происходит прямо сейчас.

В 2018 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) совместно с Управлением гражданской авиации Южной Африки провели первый Глобальный саммит по гендерным вопросам в авиации.На конференции обсуждалась гендерная проблематика, отмечалось, что женщины недопредставлены среди экипажа, сертифицированного FAA, и в высшем руководстве авиакомпаний. Аналогичная конференция была проведена в Сеуле в июне 2018 года под удачным названием «Разбив потолок — рост женщин в азиатской авиации».

Всемирная неделя женщин-авиаторов — это глобальное мероприятие, целью которого является распространение информации о гендерном дисбалансе в авиационной отрасли. Он был запущен еще в 2011 году, и в нем приняли участие авиационные компании, ассоциации и отдельные лица, желающие продемонстрировать возможности, которые авиационная промышленность может предложить женщинам.Следующая итерация мероприятия состоится со 2 по 8 марта 2020 года.

Чтобы создать сообщество для женщин-профессионалов в области авиации, в 1994 году была основана Международная ассоциация женщин в авиации (WAI). Эта некоммерческая организация служит группой поддержки для наставников и советников, которые могут связаться с женщинами-коллегами в авиационной отрасли. В настоящее время WAI насчитывает более 12 000 членов по всему миру, включая мужчин, которые поддерживают лучшее женское представительство.

В авиационном университете Эмбри-Риддл проводятся дневные мероприятия и летние лагеря, где ученицы средних и старших классов могут познакомиться с возможностями авиации и даже совершить ознакомительные полеты.Благодаря этим событиям Эмбри-Риддл надеется, что больше девочек поймают «летающую ошибку» и сделают карьеру в авиации, когда вырастут.

Еще одно решение — предоставить стипендии, чтобы женщинам больше не приходилось бояться финансового риска, связанного с обучением полету. В 2019 году Boeing объявила о выделении 3 млн долларов на стипендии для недостаточно представленных групп населения в авиационной отрасли. Целевая группа включала женщин, представителей меньшинств и ветеранов.

Заключительные мысли

Глубоко укоренившаяся предвзятость к мужчинам существует не только в авиации, но и в некоторых других областях.В то время как в других отраслях, таких как медицина или правоохранительные органы, наблюдается заметное улучшение представленности женщин, авиация все еще находится в затруднительном положении. Да, за последние несколько лет, возможно, был достигнут прогресс, но он далеко не достаточно быстрый, если мы ищем реальное представительство.

Женщины сталкиваются с огромными препятствиями на пути в авиацию. Необходимо изменить социальную парадигму, чтобы люди считали женщин-пилотов такими же компетентными, как и коллеги-мужчины. Это будет медленный и трудный процесс, который потребует совместных усилий сообществ, корпораций, учебных заведений и отдельных лиц.

ведущих авиакомпаний США хотят нанять женщин-пилотов — где кандидаты?

«Посмотри на мир!» «Сделайте хорошие деньги в карьере, где пол не влияет на зарплату!» «Дамы, станьте пилотами коммерческой авиалинии!»

Сверчки.

По оценкам Boeing, мировой авиационной отрасли в ближайшие 20 лет потребуется 800 000 пилотов. Четверть этих новых пилотов потребуется для рынка США. Крупные авиакомпании нанимают сотрудников, и они создали специальные программы, в частности, для найма женщин, демонстрируя заметный прогресс.

Тем не менее, в American Airlines 4,8% пилотов составляют женщины. В Delta это 5%. В «Юнайтед» это 7%. Для сравнения, согласно отчету BBC, по крайней мере 10% пилотов восьми основных авиакомпаний Индии — женщины (12% в Австралии и Южной Африке). Где женщины?

«Мы говорим об этом все время, и я думаю, что по большей части женщины просто еще не осознают, что это возможность трудоустройства», — сказала CNBC Make Беверли Басс, первая женщина, ставшая капитаном в American Airlines. Это.Басс присоединилась к American в 1976 году в возрасте 24 лет. Она начала свою карьеру несколькими годами ранее в Ft. Стоит летающих тел для гробовщика, зарабатывая 5 долларов в час.

«Многие ребята не хотели работать», — говорит она. «Я подумал, что это отличная работа, потому что впервые кто-то действительно платил мне за то, чтобы я управлял самолетом».

Басс, пожалуй, наиболее известен тем, что совершил посадку рейсом из Парижа в Даллас в Гандере, Ньюфаундленд, 11 сентября, когда все прибывающие рейсы из США были переадресованы. Это сага, ставшая известной благодаря отмеченному наградами мюзиклу «Come From Away».«Но когда она пришла в Америку, женщина-пилот была такой редкостью, что пассажирка, увидевшая ее однажды сидящей в кабине, заметила:« Я не знала, что у капитана есть секретарь ».

Она стала соучредителем Международного общества. женщин-пилотов авиалиний 40 лет назад группа, которая выделила стипендии на 1,4 миллиона долларов, чтобы помочь женщинам финансировать летную школу. Но общее количество женщин-пилотов остается небольшим «. Те из нас, кто существует уже 40 или более лет, просто так удивлен этому, потому что мы уже несколько десятилетий интегрированы в этот бизнес », — говорит она.

Одна женщина, пытающаяся восполнить этот пробел, — Джейми Паттерсон-Саймс, владелица летной службы SkyTrek Alaska Flight Training в Анкоридже, Аляска. Она открыла свою летную школу в 2014 году после того, как не смогла убедить бывшего начальника в том, что некоторым студентам нужен другой подход для успешного обучения. Паттерсон-Саймс получила степень магистра делового администрирования и ссуду для малого бизнеса от SBA. «Я продала свою машину за 8000 долларов, чтобы открыть школу, — говорит она, — и с первого дня ко мне в дверь стучались люди».

Паттерсон-Саймс считает, что летная подготовка на Аляске помогает улучшить резюме студента, потому что погода постоянно меняется.Это тоже весело — и дико. Однажды она летела через шторм с очень пьяным пассажиром, который наложил на нее руки. «Я закончил тем, что ударил его, и я не должен бить пассажиров».

В настоящее время она владеет тремя самолетами и имеет лист ожидания от восьми до десяти месяцев для поступления в летную школу. Годовой доход составляет около 250 000 долларов. В 2015 году Федеральное управление гражданской авиации присвоило Паттерсон-Саймс Золотую печать, а в 2017 году Ассоциация владельцев самолетов и пилотов назвала SkyTrek лучшей летной школой в стране.

По ее оценкам, около 70% ее учеников — мужчины. Один из них — Джесси Хефели, который в настоящее время работает авиадиспетчером. Он услышал о SkyTrek от «друга друга» и общался с Джейми, как только они встретились. То, что у него есть летный инструктор-женщина, не имеет значения. «В моей семье много сильных женщин», — говорит он. «Меня воспитывали сильные женщины».

«Как будто я нейрохирург», — говорит Паттерсон-Саймс. «Вы хотите быть их первым пациентом или вам нужен нейрохирург, который сделал 500 операций? Это одно и то же.Я работаю летным инструктором с 1993 года, уровень опыта — это то, что люди ищут ».

Она видит, что все больше женщин берут уроки, в том числе 19-летняя Мадисен Миних. Миних оплачивает обучение в колледже за 10 000 долларов. фонд, созданный ее родителями. «Я не хотела работать в офисе, — говорит она. — Я всегда любила летать».

И крупные авиакомпании прилагают все усилия, чтобы привлечь женщин, в частности. стипендиальная программа с полным обучением для покрытия расходов на кадетскую академию для одной женщины.В настоящее время треть курсантов академии — женщины, в том числе некоторые нынешние американские бортпроводники, которым был предоставлен специальный отпуск для обучения полетам.

United ежегодно проводит всемирный День девушек в авиации. Авиакомпания также предоставляет стипендии для обучения через программу «Женщины в авиации». Главный пилот «Юнайтед» — женщина. У Delta есть программа, помогающая финансировать обучение, и каждый год она отправляет девочек на самолет, полностью укомплектованный женщинами, чтобы побудить их искать карьеру в STEM.

Даже в этом случае среди общественности все еще может существовать предубеждение против женщин-пилотов.Серия исследований Авиационного университета Эмбри-Риддла показала, что пассажиры менее охотно летят с женщиной-пилотом (и особенно с двумя женщинами-пилотами). Результаты были одинаковыми независимо от того, были ли пассажиры мужчинами или женщинами.

Есть ли разница между тем, как летают мужчины и женщины? Беверли Басс никогда об этом не думала. «Я слышал, что женщины имеют склонность по-разному воспринимать ненормальные ситуации». Она говорит, что женщины привыкли выполнять несколько задач одновременно. «Я имею в виду, я знаю, что могу готовить ужин, кормить ребенка и разговаривать по телефону одновременно, и я знаю, что мой муж может делать только одно из них одновременно», — шутит она.«Но я бы никогда не сидел здесь и не говорил, что женщины — лучшие пилоты или они не так хороши, потому что, в конце концов, мы все тренировались одинаково, и я думаю, что у нас одинаковые способности».

Басс ушел из Америки и теперь летает к состоятельному человеку — женщине. Другой пилот, с которым она работает, также является американским капитаном в отставке. «Много раз, после того как мы взлетим, встанем и отправимся в круиз, когда погода просто прекрасная, небо чистое, мы смотрим друг на друга и говорим:« Можете ли вы поверить, что мы все еще можем это сделать? »»

А Мадисен Минич, 19-летняя учительница на Аляске, получила лицензию пилота в мае и сейчас работает над рейтингом по приборам.Потом она собирается подавать документы в авиакомпании. Ее любимая часть полета? «Вероятно, когда колеса оторвутся. Сначала вы вращаете самолет и на секунду просто зависаете», — говорит она. «Это самое крутое чувство».

Нравится эта история? Подпишитесь на CNBC Сделайте это на YouTube!

Не пропустите: Только 6% водителей грузовиков в Америке — женщины — вот каково это

Наша история | 99-е годы в истории авиации

Сегодня женщины-пилоты летают на авиалинии, летают в армии и в космосе, участвуют в воздушных гонках, управляют полетами на вертолетах, перевозят грузы, снабжают высокогорные озера рыбой, семенными облаками, патрулируют трубопроводы, учат студентов летать, обслуживают самолет. двигатели и сотрудники транспортных корпораций.

Женщины внесли значительный вклад в авиацию с момента первого 12-секундного полета братьев Райт в 1903 году. Бланш Скотт была первой женщиной-пилотом в 1910 году, когда самолет, на котором ей разрешили управлять, таинственным образом поднялся в воздух. В 1911 году Харриет Куимби стала первой лицензированной женщиной-пилотом. А в 1912 году Харриет стала первой женщиной, перелетевшей Ла-Манш.

В 1921 году Бесси Коулман стала первой афроамериканкой-пилотом. Из-за дискриминации женщин-пилотов в Соединенных Штатах и ​​гонок Бесси, Бесси переехала во Францию ​​и училась летать в самой известной летной школе Франции — École d’Aviation de Frères Caudron.Бесси вернулась в Соединенные Штаты и до 1926 года продолжала заниматься карьерой бездомных.

16 марта 1929 года Луиза Таден сделала ставку на рекорд женской выносливости из муниципального аэропорта Окленда, Калифорния, на самолете Travel Air, и ей удалось пролететь 22 часа 3 минуты. Рекорд был побит месяц спустя Элинор Смит, пролетев 26 часов 21 минуту над Рузвельт-Филдом в Нью-Йорке.

Последовали и другие новички: Кэтрин Чунг, в 1931 году в Лос-Анджелесе, Калифорния, была первой женщиной китайского происхождения, получившей лицензию.Энн Морроу Линдберг, жена Чарльза Линдберга, была первой в США женщиной-пилотом планера и первой женщиной, получившей премию Хаббарда Национального географического общества. И Фиби Фэйргрейв Омели была первой женщиной-пилотом-транспортником. Фиби, считавшаяся одной из лучших женщин-пилотов Америки в 1920-х и 1930-х годах, разработала программу обучения женщин-летных инструкторов и была назначена специальным помощником по воздушной разведке Национального консультативного комитета по аэронавтике (предшественник НАСА) и была участвует в Национальной программе воздушной маркировки и картографии, чтобы нарисовать опознавательные знаки аэропорта на аэропортах или близлежащих зданиях.

Воздушные гонки были для женщин способом продемонстрировать свои способности, и, конечно же, денежный приз был стимулом. Вскоре были организованы женские воздушные гонки, крупнейшим из которых было Национальное женское воздушное дерби в 1929 году. Гонка проходила из Санта-Моники, Калифорния, в Кливленд, Огайо, и пролетела за восемь дней. Многие люди не приняли идею разрешить женщинам участвовать в гонках на самолетах. Во время воздушной гонки появлялись угрозы саботажа и заголовки с надписью «Гонка должна быть остановлена». Однако Дерби привлекло двадцать женщин со всей страны и впервые дало им возможность встретиться лицом к лицу.

После гонки эти женщины поддерживали контакт друг с другом и говорили о создании организации женщин-пилотов. Клара Тренкман, которая работала в отделе по делам женщин Curtiss Flying Service в Valley Stream, Лонг-Айленд, убедила двух руководителей Curtiss пригласить имеющих лицензию женщин на встречу в Valley Stream, чтобы сформировать такую ​​организацию. В ответ на приглашение 26 лицензированных женщин-пилотов встретились в ангаре на Кертисс Филд 2 ноября 1929 года, чтобы официально создать Клуб 99-х.Позже, после того, как многие имена были отвергнуты, организация выбрала свое название «Девяносто девять», потому что 99 из 117 лицензированных американских пилотов-женщин в Соединенных Штатах в то время подписались в качестве чартерных членов.

Уилла Браун была первым афроамериканским пилотом-пилотом и первой афро-американской женщиной-офицером в Гражданском воздушном патруле. В своем родном городе Чикаго, штат Иллинойс, она преподавала авиационные курсы в средних школах и основала летную школу в аэропорту Гарлема. В 1939 году Вилла помогла сформировать Национальную ассоциацию летчиков Америки, целью которой было привлечь афроамериканцев в США.С. Вооруженные силы как курсанты авиации. Вилла также была координатором службы военной подготовки Управления гражданской авиации (CAA) и, что более важно, была директором Школы воздухоплавания Коффи. Школа была выбрана армией и CAA для «проведения экспериментов», в результате которых афроамериканцы были приняты в военно-воздушные силы сухопутных войск. Позже Коффи стал фидерной школой для программы армейских ВВС для афроамериканских авиаторов в Институте Таскиги.

К 1930 году насчитывалось 200 женщин-пилотов, к 1935 году насчитывалось от 700 до 800 лицензированных женщин-пилотов.Главный прорыв в авиации позволил женщинам участвовать в гонках против мужчин. В 1936 году Луиза Таден и Бланш Нойес выиграли престижную гонку за трофеи Бендикс. С тех пор женщины соревнуются с мужчинами.

Большинство женщин, которые научились летать во время Второй мировой войны, прошли обучение в рамках Программы подготовки гражданских пилотов CAA. В 1941 г. более 935 женщин получили лицензии, 43 из них работали инструкторами с квалификацией CAA. Колледж Миллса в Окленде, штат Калифорния, был одним из участвовавших в обучении колледжей для женщин.

По мере развития Второй мировой войны женщины смогли проникнуть во многие аспекты мира авиации. Они служили летчиками-перегонщиками, летчиками-испытателями, механиками, авиадиспетчерами, инструкторами и рабочими на производстве самолетов. В начале 1943 года женщины составляли 31,3% авиационной рабочей силы. Вторая мировая война очень способствовала продвижению женщин в авиацию. История авиации за эти годы огромна.

Женская вспомогательная паромная эскадрилья (WAFS), основанная Нэнси Харкнесс Лав, и Женская летная тренировочная группа (WFTD), основанная Жаклин Кокран, были объединены президентом Рузвельтом, чтобы стать пилотами женских ВВС (WASP).Новая организация стала важной частью истории женщин в военной авиации. Хотя эти женщины были гражданскими лицами и численно превосходили женщин на регулярной военной службе во время Второй мировой войны, их опыт представляет собой парадигму службы женщин-военнослужащих Второй мировой войны. К сожалению, WASP не были признаны военнослужащими до тех пор, пока в ноябре 1977 года Сенат не принял резолюцию, которая была подписана президентом Картером.

Годы, прошедшие после Второй мировой войны, сокрушили множество препятствий для женщин-пилотов, и рекорды продолжают бить.Джеки Кокран стала первой женщиной-пилотом, преодолевшей звуковой барьер, а Чак Йегер выступил в роли ее пилота-погонщика 20 мая 1953 года. В 1954 году Мэрион Харт в возрасте 62 лет совершила перелет через Атлантику.

Женщины сделали свой первый шаг ближе к космосу в 1959 году, когда Джеральдин Кобб, талантливый молодой пилот, стала первой женщиной, которая прошла физиологические тесты астронавта Меркурия. «Джерри» было 28 лет, он налетал 7000 часов и установил три мировых рекорда. Она была пилотом и менеджером в Aero Design and Engineering Company, которая производила самолеты Aero Commander, и была одной из немногих женщин-руководителей в авиации.Кобб успешно прошел все три этапа физических и психологических тестов, которые использовались для отбора первых семи астронавтов Меркурия. Хотя тринадцать женщин завершили этот первый раунд испытаний, НАСА отказалось санкционировать завершение испытаний из опасения, что такие действия могут быть восприняты как одобрение женщин-астронавтов.

Ни запуск Советским Союзом Валентины Терешковой в космос в 1963 году, ни Закон о гражданских правах 1964 года не открыли возможности для женщин в космосе. Только 17 июня 1983 г.Салли Кристен Райд, астронавт НАСА и сотрудник Южного центрального отделения 99, вошла в историю как первая женщина из США, побывавшая в космосе, работая специалистом по STS-7 в шестидневном полете орбитального корабля Challenger.

К 1960-м годам в Соединенных Штатах насчитывалось 12 400 лицензированных женщин-пилотов (3,6 процента всех пилотов). Это число удвоилось к концу десятилетия и составило почти 30 000 женщин, но все еще составляло лишь 4,3 процента от общего числа пилотов. Сегодня женщины составляют около 6 процентов пилотов в Соединенных Штатах.

Джеральдин Мок стала первой женщиной, совершившей кругосветное путешествие в 1964 году на одномоторном автомобиле Cessna 180, получившем название «Дух Колумба», что вызвало большой интерес к женским воздушным гонкам. «Ангельское дерби», затем «Все женские международные воздушные дерби», которые благодаря Уиллу Роджерсу вскоре стали называть «Паудер-пафф-дерби». Сегодня они известны как «Все женские трансконтинентальные воздушные гонки» или AWTAR. Другие гонки, которые были созданы, разработаны и в которых участвовали The Ninety-Nines, — это Формула 1, воздушная гонка Kachina Doll Air Race в Аризоне, Indiana Fairladies Air Races, всегда популярная воздушная гонка Palms to Pines и, вероятно, самая крупная и старейшая гонка профессионального мастерства. , мичиганская малая гонка.Десятки других, например, Воздушная гонка Новой Англии, привлекли участников из многих штатов и Канады.

И первые продолжились — В 1974 году Мэри Барр стала первой женщиной-пилотом в Лесной службе; Энсин Мэри Кроуфорд стала первой женщиной-офицером ВМС США в июне 1981 года; Шарлотта Ларсон стала первой женщиной-капитаном самолета-дымогенератора в 1983 году, а Динн Шульман была первой квалифицированной женщиной-прыгуном по дыму; В 1984 году капитан Беверли Бернс была первой женщиной, которая возглавила 747-й кросс-кантри, а капитан Линн Риппельмейер была первой женщиной, которая возглавила 747-й во время трансатлантического полета.В 1995 году первой женщиной-пилотом в программе космических шаттлов США была подполковник Эйлин Мари Коллинз.

Люди становятся пилотами по тем же причинам. Во-первых, они любят летать, любят использовать свои таланты и уважать их. И больше всего им нравится чувство принадлежности к этой крепкой семье под названием авиация.

Статья, первоначально написанная Келли Гант (бывший Девяносто девять)

Женщины-пилоты авиакомпаний: небольшой процент и только медленно растет

Резюме

  • 7.0% всех сертификатов пилотов авиалиний FAA США имеют женщины, в то время как 4,4% пилотов авиакомпаний США и 4,3% пилотов авиакомпаний Великобритании — женщины.
  • Доля женщин-пилотов растет, но менее чем на 1 процент за десять лет.
  • Среди мировых авиакомпаний, опрошенных Международным обществом женщин-пилотов, в большой тройке США больше всего женщин-пилотов.
  • В IndiGo самый высокий процент женщин-пилотов — 13,9%.

7,0% всех сертификатов пилотов в США имеют женщины

Как это часто бывает, одной из стран, у которой есть общедоступные данные о количестве женщин-пилотов, являются Соединенные Штаты.

По данным Федерального управления гражданской авиации, по всем категориям пилотов на 31 декабря 2017 года женщины в США имели в общей сложности 42 694 свидетельства активного пилота. Это 7,0% всех пилотов (обратите внимание, что сюда входят студенты, которые составляют более 19 000 женщин, в дополнение к частным пилотам, пилотам авиакомпаний и пилотам коммерческих авиалиний, не нанятым авиакомпаниями).

4,4% пилотов авиакомпаний США — женщины

Что касается авиационного сектора, то 6 994 женщины имели сертификаты FAA в качестве пилотов авиакомпаний, что составляет всего 4 человека.4% от общей суммы.

По обоим наборам данных количество женщин-пилотов в США растет. За последнее десятилетие (с 2007 по 2017 год) общее количество женщин-пилотов во всех категориях в США выросло на 19% (против всего 3% для всех пилотов).

Число женщин-пилотов авиакомпаний выросло на 31% (против 11% для всех пилотов) — с 5 349 в 2007 г. до 6 994 в 2017 г.

Доля женщин-пилотов растет, но медленно

Доля женщин-пилотов на всех пилотных должностях растет, но менее чем на 1пп за последние 10 лет (см. Диаграмму ниже).

Число женщин, имеющих сертификаты пилотов-студентов FAA, увеличилось вдвое за последнее десятилетие, что свидетельствует о растущем интересе женщин к квалификации в кабину экипажа (но на 31 декабря 2017 г. они составляли лишь 12,9% от всех пилотов-студентов FAA).

4,3% пилотов авиакомпаний Великобритании — женщины

Управление гражданской авиации Великобритании также публикует количество лицензий пилотов с разбивкой по полу. По состоянию на 31 декабря 2016 г. (самая последняя дата, по которой имеются данные) 4,3% пилотов авиакомпаний Великобритании составляли женщины, что примерно соответствует доле в США.

Опять же, это мало, но растет — с 3,4% на 1 января 2008 года.

Женщины составляют 5,2% пилотов авиакомпаний, опрошенных ISWAP.

Публикация отдельными авиакомпаниями номеров пилотов с разбивкой по полу непоследовательна. Полезным источником является Международное общество женщин-пилотов авиакомпаний, которое собирает и публикует некоторые данные о количестве женщин-пилотов по авиакомпаниям в разных странах, хотя они не являются исчерпывающими.

В документе на веб-сайте ISWAP приведены данные по 79 авиакомпаниям по всему миру по состоянию на июль 2018 года.Среди этих авиакомпаний 7468 женщин-пилотов, что составляет 5,2% от общего числа. Из них только 1393 капитана (18,7% женщин-пилотов).

Доля женщин-пилотов среди авиакомпаний, подчиняющихся ISWAP, составляет 5,2% выше, чем в США и Великобритании, но, вероятно, отражает некоторую предвзятость при самостоятельном выборе. Авиакомпании, предоставляющие свои данные в ISWAP, могут иметь более высокий процент женщин-пилотов.

В тройке крупнейших авиакомпаний США работает больше всего женщин-пилотов

В абсолютном выражении в большой тройке авиакомпаний США больше всего женщин-пилотов.

United Airlines возглавляет список с 940, за ними следуют Delta Air Lines с 692 и American с 626. Lufthansa, ведущий неамериканский работодатель женщин-пилотов, имеет 375, за ней следует IndiGo с 322

20 авиакомпаний с более чем 100 женщинами-пилотами показаны на диаграмме ниже. Помимо пяти названных выше, они также включают SkyWest, Southwest, British Airways, Air Canada, FedEx Express, jetBlue, easyjet, UPS, Air India, Alaska, KLM, ExpressJet, Cathay Pacific, Endeavour Air и Republic Airlines.

В IndiGo, индийском LCC, самый высокий процент женщин-пилотов

Быстрорастущий индийский LCC IndiGo возглавляет список ISWAP, когда его доля женщин-пилотов составляет 13,9%. Сегодня в нем работают 322 пилота-женщины, по сравнению с 69 пятью годами назад.

Он незначительно опережает две дочерние компании Qantas: Network Aviation, также на 13,9%, и QantasLink, на 13,8%.

Четыре другие авиакомпании из списка ISWAP также имеют двузначный процент пилотных должностей, занятых женщинами: канадская авиакомпания Porter Airlines (12.7%), South African Express (12,1%) и две канадские региональные авиакомпании — Wasaya (11,8%) и Air Georgian (11,2%).

В список ISWAP входят 38 авиакомпаний, в которых женщины составляют более 5% пилотов. Они показаны в таблице ниже.

Есть и другие авиакомпании, не включенные в рейтинг ISWAP, которые опубликовали данные о женщинах-пилотах. Например, на сайте Air France указано, что 8% пилотов — женщины, а данные годового отчета Iberia за 2017 год показывают соотношение 5.5%.

EasyJet поставила цель, чтобы к 2020 году 20% новых участников второго пилота составляли женщины, а в 2016 году была достигнута первоначальная цель — 12%, то есть на год раньше запланированного срока. В 2017 году 13% новых участников составляли женщины, но данные ISWAP показывают, что по состоянию на июль 2018 года только 5,0% всех пилотов составляли женщины, поэтому сроки выполнения заказов большие.

Авиакомпании должны быть обязаны публиковать номера пилотов с разбивкой по полу

Глобальный гендерный саммит ИКАО

, организованный Управлением гражданской авиации Южной Африки и проведенный в Кейптауне с 8 по 10 августа 2018 года, является первой конференцией подобного рода.Роль женщин как пилотов авиакомпаний — лишь одна часть гендерной повестки дня в авиации.

Женщины также недопредставлены среди наземного экипажа, сертифицированного FAA (всего 4,3% на 31 декабря 2017 г.), и более представлены среди бортпроводников (79,5%). Женщины также недопредставлены на руководящих должностях в руководстве авиакомпаний.

Рост числа женщин-пилотов авиакомпаний может стать примером. Пилоты — самая высокооплачиваемая и, вероятно, самая громкая когорта среди авиационных рабочих.

На чисто коммерческом уровне, нынешний дефицит квалифицированных пилотов авиакомпаний означает, что авиакомпаниям необходимо расширять сеть приема на работу.

Прогресс в направлении гендерного равенства в пилотных кадрах поможет ускорить достижение гендерного равенства во всем авиационном секторе. В качестве отправной точки ИКАО следует принять меры, которые потребуют от всех авиакомпаний публиковать данные о количестве пилотов с разбивкой по полу.

Еще есть вопрос о женщинах в руководстве авиакомпании

Проблема женщин в высшем руководстве авиакомпаний стоит еще острее.CAPA провела несколько сессий на своих мероприятиях по этой теме и провела обширные исследования в этой области. Один из первых отчетов CAPA был в 2010 году — «Почему женщины не управляют авиакомпаниями?» ; этот отчет начинался следующим образом:

«АВИАПРОМЫШЛЕННАЯ ИНДУСТРИЯ СЛАМАЕТСЯ своим« мальчишеским »силуэтом. Это бизнес, который вращается вокруг игрушек для больших мальчиков, инженерного дела и регулирования отрасли. Единственные области, где женщины играют большую роль, — это регистрация и обслуживание в полете. По крайней мере, таково восприятие, и оно было довольно точным вплоть до 1990-х годов.

«Другой вопрос, действительно ли это так отличается от других секторов по гендерному составу. Но эта отрасль отличается от того, что было всего 10 лет назад. Игрушки для больших мальчиков уступили место потребителям, Бизнес, ориентированный на потребителя, где человеческие навыки преобладают над инженерными разработками.

«В условиях масштабных изменений в мировоззрении и структурных изменений в неспокойное десятилетие ускоренная эволюция отрасли во многом открыла двери для женщин. Предполагается, что в результате женщины будут играть гораздо более важную роль в новых, как правило, недорогих авиакомпаниях.Между тем, устаревшие авиакомпании, очевидно, мало изменились за последние десятилетия. Эти обобщения в целом верны.

«Но, когда мы проанализировали профили более 200 авиакомпаний по всему миру, разница в разнообразии лидерства была не такой заметной, как можно было бы ожидать, по крайней мере, на высшем уровне управления».

Когда мы впервые проводили наше исследование в 2009–2010 годах, мы обнаружили только 15 женщин-генеральных директоров или докторов медицины среди всех авиакомпаний мира.

Вторая часть этого отчета 2010 года последовала вскоре после этого: «Почему женщины не управляют авиакомпаниями? Часть 2

Последующий отчет, проведенный пятью годами позже, в 2015 году, показал, что ситуация не улучшалась, а наоборот ухудшалась! Большинство женщин, которые руководили авиакомпаниями пятью годами ранее, ушли, и их заменили мужчины: Почему женщины не руководят авиакомпаниями? Часть 1: 94% авиакомпаний возглавляют мужчины

Во всем мире, возможно, не случайно, именно в новых авиакомпаниях — в основном в LCC — женщины играют ключевые роли.

Совсем недавно на саммите CAPA LCC в Северной Азии, состоявшемся в Сеуле в июне 2018 года: «Разбив потолок — рост числа женщин в азиатской авиации», эта тема обсуждалась в азиатском контексте.

Этому предшествовала обновленная информация о женщинах-руководителях авиакомпаний в родственной публикации CAPA, Blue Swan Daily, CAPA’s Women in Aviation: в Азиатско-Тихоокеанском регионе LCC представляют больше женщин-руководителей, а также аналогичные комментарии по другим регионам мира.

К сожалению, похоже, что есть несколько признаков улучшения.Ясно, что серебряной пули нет. Но, по крайней мере, повышение осведомленности и постоянное изменение статус-кво должно в конечном итоге иметь какое-то влияние ….

Что не хватает авиалиний США? Женщины-пилоты | airspacemag.com

Самодельная. Она прошла через университет, летную школу и получила все свои многомоторные, приборные, инструкторские и коммерческие рейтинги, работая на нескольких работах. Она была уверена, что сделает успешную карьеру в области авиалайнеров международного перевозчика.

В 1993 году Мишель Халлеран хотела приключений, поэтому она начала летать на DC-3 для компании Four Star Air Cargo из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико. Несколько месяцев спустя, когда ее внимание привлекли операторы гидросамолетов, она однажды взяла откидное сиденье в Уинтер-Хейвен, Флорида, научилась рулить по воде на базе гидросамолетов Джека Брауна и заработала свои оценки на STOL UC-1 Twin Bee в один уик-энд.

Но что-то было не так.

В компании Four Star Aviation, как «единственная женщина-пилот в Карибском бассейне в радиусе тысячи миль», по ее словам, ее исключили из квартир экипажа и не разрешили летать ночью, что сократило ее часы работы и зарплату. Неудовлетворенная, она перешла на три года в крупную компанию по производству гидросамолетов, проходя сертификацию на DHC-6 Twin Otter в Торонто, выполняя рейсы туда и обратно из Кетчикана, Аляска, летом и острова Сент-Томас зимой. Но однажды Халлеран обнаружила, что первый помощник-мужчина с меньшим стажем и меньшим количеством летных часов получает более высокую зарплату, чем она.Она хотела знать, почему. «Потому что он поддерживает жену и ребенка», — сказал ей старший пилот. Когда Халлеран протестовала, утверждая, что ее семейные обязанности и расходы столь же значительны, ей было отказано в повышении зарплаты.

«Меня дискриминировали на каждой должности пилота, — говорит Халлеран, ныне профессор авиационной науки и директор по вопросам разнообразия в авиационном колледже Авиационного университета Эмбри-Риддла в Дейтона-Бич, Флорида.

Студенты ЕРАУ практикуются на тренажере Diamond DA42.(Предоставлено Эмбри-Риддлом / Дэвидом Мэсси)

«Дискриминация», по опыту Халлерана, включает в себя все: от неравенства в оплате труда и ограниченных возможностей до постоянных уничижительных комментариев пассажиров и членов экипажа и откровенных сексуальных домогательств. В начале 2001 года, когда Халлеран наконец осуществила свою мечту о полетах на DC-10 и 767 для Hawaiian Airlines, капитан в кабине сказал, что закажет ей еду, потому что, как объяснил первый офицер, если бы бортпроводники знали, что подают еду. для нее они плюнули бы в это.Халлеран был потрясен. «Почему?» она спросила.

«Потому что вы женщина», — сказал первый офицер.

Два месяца спустя старший бортпроводник объяснил это Халлерану: «Никто из бортпроводников не любит вас, потому что они соревнуются с вами. Они хотят выйти замуж за пилотов, а вы вместе с ними, так что вы их соперник ».

Халлеран дважды отправлялся в отпуск Гавайскими авиалиниями; сначала в течение шести месяцев после терактов 11 сентября, затем снова в 2003 году — в течение пяти лет.После этого ей надоели авиалинии.

Сегодня Халлеран проводит свои дни в Эмбри-Риддле (ERAU), обучая продвинутому пилотажу на реактивных самолетах, набирая старшеклассников и наставляя новый класс женщин-пилотов — около 14,4 процента от общего числа пилотов ERAU, что на восемь процентов больше, чем она начала. в 2004 году. Она надеется помочь курсанкам избежать сексизма, который она испытала, и надеется, что у следующего поколения это будет лучше. Но она знает, что они по-прежнему будут работать в такой профессии и культуре, которые гораздо менее приветливы к женщинам, чем к мужчинам.

Некоторые причины этого отставания трудно измерить. Стереотипы и женоненавистничество невозможно измерить количественно, равно как и нежелание некоторых людей питать интерес молодых девушек к полетам, авиационной инженерии и механике. Эти факторы, наряду с более легко определяемыми политическими решениями авиакомпаний, касающимися расписания, деторождения и отпуска по беременности и родам, удерживают количество американских женщин-авиаторов, работающих в коммерческих целях, на очень низком уровне. Другой фактор — это то, что большинство летных инструкторов — мужчины.

«Мы ожидаем увеличения числа женщин-пилотов примерно на один процент за последнее десятилетие. По сути, мы оставались в застое », — сказала Ребекка Лютте, доктор философии, доцент кафедры авиационной политики в Авиационном институте Университета Небраски в Омахе. Эти цифры отказались сдвинуться с места, несмотря на расширение возможностей получения образования, увеличение количества авиационных стипендий, усилия крупных авиакомпаний по созданию академий ускоренного обучения для курсантов, чтобы побудить женщин и представителей меньшинств подавать заявки и обучаться, даже то, что Лютте называет «улучшенной средой» поощрения женщин. по специальностям STEM и студенческим летным программам.

Первый офицер компании Delta Моник Грейсон осматривает свой Airbus A321 перед взлетом.Авиакомпания — одна из немногих, которые сейчас предлагают своим сотрудникам отпуск и помощь в получении студенческих ссуд для обучения в качестве пилотов. (Delta Air Lines) Пионер-пилот-истребитель ВМС, ставший героем, Тэмми Джо Шульц фотографируется с читателями на раздаче автографов в поддержку своих мемуаров Nerves of Steel 2019 года.Шульц — один из немногих примеров для подражания, на которые молодые женщины могут искать вдохновения, чтобы стать пилотами. (Кэролайн Шин) Члены Союзной ассоциации пилотов проводят демонстрацию в Даллас-Форт-Уэрт Интернэшнл в январе прошлого года, надеясь заманить руководство American Airlines сесть за стол переговоров.(С любезного разрешения Эрика Дженсена)

Женщин-пилотов коммерческой авиации сегодня всего 5.Согласно статистике Международного общества женщин-пилотов авиакомпаний (ISA), 14 процентов работающих пилотов авиакомпаний в Соединенных Штатах. Женщины-капитаны авиакомпаний в Северной Америке составляют ничтожные 1,38 процента. По данным Sisters of the Skies, Inc., ассоциации пилотов, состоящей преимущественно из чернокожих женщин, менее 150 чернокожих женщин-пилотов имеют лицензии пилотов авиалиний (ATP), коммерческих, военных или сертифицированных летных инструкторов.

Среди американцев азиатского происхождения цифры еще хуже.Согласно одной из оценок, основанных на статистике Министерства труда США, для латиноамериканских или латиноамериканских женщин количество сертифицированных женских АТФ составляет 560 по всей стране. Хотя женщины-руководители и генеральные директора в аэрокосмических и оборонных корпорациях США достигли 19 процентов, в глобальном масштабе (по сравнению с пятью процентами во всех других отраслях) женщины-генеральные директора в авиакомпаниях остаются всего лишь тремя процентами.

Соединенные Штаты отстают от многих других стран по количеству женщин-пилотов авиакомпаний — даже от стран, которые некоторые наблюдатели могли бы воспринять как менее гостеприимные к женщинам-профессионалам в целом.В Индии женщины-пилоты сейчас составляют 12,4 процента сотрудников коммерческих авиакомпаний, а женщины-капитаны — более 10 процентов. И женский энтузиазм к полетам, и к участию в соревнованиях растет в геометрической прогрессии.

«Первым помощникам в Индии, которым для работы в коммерческой авиакомпании требуется всего 250 часов опыта полета, зарплата может быть в три-пять раз выше, чем они получали бы в других профессиях», — сказал Сушил Баджпай, коммерческий пилот, сертифицированный Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). . «Но в Америке после 1500 часов работы летным инструктором, что не очень хорошо оплачивается, женщины могут с радостью найти лучшую работу в другом месте.”

Баджпай ссылается на авиакатастрофу Colgan Air в 2009 году и последовавшие за этим изменения в правилах FAA, вступившие в силу в 2013 году, которые лишили пилотов с низким уровнем рабочего времени возможности получить сертификат ATP и правильные места на коммерческом перевозчике. Новое требование о 1500 летных часах для старших офицеров, которым ранее требовалось всего 250 летных часов, создало новые проблемы, хотя оно предназначалось для подготовки более опытных и способных пилотов. Более высокие затраты, связанные с более длительным периодом обучения, создали когорту летных инструкторов, вероятно, более сосредоточенных на накоплении собственных часов — в качестве квалификации для полетов для жителей региона — чем на воспитании своих студентов.

Односторонняя рабочая сила сегодня увековечивает однобокость. «Я до сих пор могу по рукам посчитать, сколько женщин-капитанов я летал, — сказала Дебора Хекер, главный пилот American Airlines в Далласе, которая летает на авианосце с 1999 года.« Кажется, [женщины-пилоты] более заметны. чем когда-либо, и за 30 лет отрасль сильно изменилась. Но процентное соотношение пилотов и инженеров по-прежнему не меняется ».

Члены Sisters of the Skies, профессиональной организации, состоящей в основном из чернокожих женщин-пилотов, отмечают праздник на стипендиальной программе группы в 2019 году в Атланте.Пилот ExpressJet Стефани Браун Грант в первом ряду, шестая слева. (Предоставлено Терренсом Боуэном)

Летающие мамы обращаются в суд

Два коллективных иска, поданные в декабре 2019 года против Frontier Airlines, демонстрируют, что отраслевые барьеры для выхода на рынок пересекаются. Американский союз гражданских свобод (ACLU) вместе с ACLU Colorado и юридической фирмой Holwell Shuster & Goldberg, LLP подали иски: один от имени четырех женщин-пилотов; другой — для четырех бортпроводников Frontier, утверждая, что перевозчик систематически отказывал сотрудникам в предоставлении жилья на случай беременности и кормления грудью.В исках далее утверждалось, что политика авиакомпании нарушила Раздел VII Закона о гражданских правах и Закона о дискриминации при беременности 1978 года, вынудив беременных сотрудников уйти в неоплачиваемый отпуск на сроке 32 недели, в то время как пилоты, временно неспособные летать из-за других заболеваний, были переведены на наземные обязанности. Обе группы заявили, что их просьбы о предоставлении частных и санитарных помещений для медсестер были проигнорированы или отклонены, и что авиакомпания запретила откачку крови во время дежурства. Это был первый иск такого рода, поданный против США.С. авиакомпания.

Frontier решительно отвергает обвинения. Но это не первый случай, когда женщины-пилоты выдвигают требования, связанные с беременностью, кормлением грудью и неоплачиваемым отпуском. Например, в 2016 году пилоты Delta успешно лоббировали свой профсоюз, состоящий преимущественно из мужчин, в поддержку оплачиваемого отпуска по беременности и родам.

Сегодня авиакомпании American, Delta и Alaska Airlines предлагают сотрудникам до года гарантированного отпуска по беременности и родам с различными комбинациями оплачиваемых и неоплачиваемых льгот, что является частью тенденции к либерализации политики работы и семьи.United предлагает гарантированный послеродовой отпуск продолжительностью до девяти месяцев, часть из которых оплачивается, а Southwest предоставляет примерно семь недель оплачиваемого отпуска по беременности и родам и 12 недель неоплачиваемого отпуска. Политика региональных перевозчиков в отношении беременности и материнства сильно различается.

«Стаж работы — это все для пилотов в том, что касается расписания и отпуска, даже если они просто могут оставаться дома в течение значительного периода времени», — сказала Стефани Браун Грант, пилот с ExpressJet в течение 12 лет и директор по развитию Sisters of the Skies. .Грант смогла организовать гарантированный отпуск в компании на 18 месяцев для каждого из двух своих детей, которым сейчас пять и восемь лет. «Я очень верю ExpressJet», — признает она. «Я мог бы пойти в другое место [раньше], но для меня компания — это как семья, когда я нуждался в них больше всего».

ExpressJet, частично принадлежащий United, также имеет большинство цветных женщин, работающих пилотами, и по состоянию на июнь 2020 года у них было больше цветных женщин-капитанов, чем в любой другой региональной авиакомпании, отмечает Грант, хотя кризис Covid-19 недавно потребовал некоторые кадровые изменения, которые могут этому угрожать.

Тем не менее, баланс работы и семьи остается проблемой, которая непропорционально ложится на женщин-пилотов. Двадцать лет назад, если бы не сравнительно гибкая политика составления расписания Southwest, капитан Тэмми Джо Шульц, возможно, бросил бы карьеру легендарного пилота. Шульц, бывший инструктор по пилотированию T-2 Buckeye ВМС и одна из первых женщин, прошедших квалификацию на F / A-18 Hornet, благополучно сбила Boeing 737-700 в апреле 2018 года, когда самолет потерял двигатель на высоте 32000 футов и продолжал работать. быстрая разгерметизация.В своих мемуарах « Nerves of Steel » 2019 года она размышляла о проблемах, с которыми она столкнулась как женщина в профессии, в которой преобладают мужчины.

«Если бы меня не наняла Southwest, я бы, наверное, бросил летать, как только мы обзавелись семьей», — говорит Шульц. Ее муж также является пилотом на Юго-Западе. Когда они создали свою семью, пара воспользовалась системой продажи авиабилетов своего работодателя, чтобы согласовать свои расписания. «Я думаю, что баланс между семьей и работой — одна из главных проблем для женщин, которые собираются работать в авиации и остаются там.”

Первый офицер Frontier Airlines Брэнди Бек возвращается домой к своим детям в Денвер. В настоящее время авиакомпания является ответчиком по коллективному иску, в котором утверждается, что она не предоставила своим сотрудникам предусмотренные законом выплаты по беременности и родам. (Тео Строомер / New York Times / Redux)

Требуются пилоты

Не только альтруизм побуждает по крайней мере некоторые авиакомпании пытаться сократить гендерный разрыв и разногласия. По крайней мере, до кризиса Covid-19 спрос на все виды авиаперелетов быстро рос.В 2018 году компания Boeing прогнозировала, что к 2037 году отрасли потребуется 790 000 новых пилотов по всему миру, а также 754 000 новых авиационных техников. Airbus был более консервативен, прогнозируя 450 000 новых пилотных вакансий к 2035 году — все еще разница между спросом и предложением, которая кажется достаточно большой, чтобы остаться, даже если пандемия существенно сократит пассажиропотоки.

В Соединенных Штатах есть по крайней мере 126 колледжей летной подготовки, и почти все из них имеют инициативы по увеличению набора пилотов.Одна из стратегий — это спонсируемая авиакомпаниями ускоренная кадетская академия, которая устраняет многие неопределенности на пути к коммерческим рейтингам и рейтингам ATP.

Например, компания Republic Airways, расположенная в штате Индиана,

, открыла свою собственную академию: LIFT (для лидерства в летной подготовке) предлагает кандидатам, имеющим как минимум аттестат средней школы, возможность пройти тестирование и пройти подготовку для получения сертификата коммерческой авиакомпании с «предпочтительным путем» к получению высшего образования. работа по окончании учебы.

Целевой период обучения составляет менее 36 месяцев, и, хотя стоимость обучения составляет 85 000 долларов, Republic выделяет 20 000 долларов квалифицированным кандидатам, предоставляя гарантированные ссуды в размере 15 000 долларов, как только студенты получат статус сертифицированного летного инструктора (CFI).Если они летят в «Республику» на пять лет, авиакомпания прощает ссуду.

Программа

Southwest Airlines, называемая Destination 225, предлагает несколько путей к карьере в кабине пилотов в летной школе CAE, а также в партнерских университетских авиационных программах. У Delta Air Lines есть фирменная программа Propel Pilot Career Path, которая позволяет сотрудникам, особенно бортпроводникам и наземному персоналу, получить отпуск до пяти лет и 75 000 долларов в виде студенческих ссуд Wells Fargo для обучения в аккредитованных летных академиях.

«Вы были бы поражены тем, сколько бортпроводников хотят стать пилотами», — сказала Бет Пул, генеральный менеджер Delta по разработке пилотных проектов. Пул, 31-летний ветеран Delta, перешедший от управления ресурсами экипажа и выполнения полетов к развитию пилотов, организовал в Delta фокус-группы, чтобы выяснить, почему так много женщин и мужчин не преследуют свою страсть к полетам. «Все сводилось к финансам и боязни бросить работу», — говорит она.

Фокус-сессии с 540 студентами из 23 аккредитованных университетов с летными программами выявили еще один сюрприз: недовольство по поводу летных инструкторов.«CFI уходили из программы, как только у них появлялись необходимые часы [для полетов на региональные соревнования]», — сказала она. Ряд аккредитованных программ обучения теперь требует, чтобы CFI оставались до конца семестра, что избавляет студентов от беспокойства по поводу того, что они появятся на тренировочном полете и обнаружат, что их инструктор исчез.

Стипендии, ссуды и комбинированные программы обучения и работы для поддержки женщин растут, как и набор студентов — около 12 процентов из них женщины — в авиационные программы, одобренные международным советом по аккредитации.По словам Лютте, за последние два десятилетия такие организации, как Women in Aviation International (WAI), выделили более 12 миллионов долларов на стипендии на обучение летным работникам. «Сестры небес» через Организацию черных аэрокосмических профессионалов ежегодно проводят гала-мероприятия, чтобы собрать десятки тысяч долларов на стипендии для начинающих молодых афроамериканских пилотов. А региональные авиалинии, такие как Пьемонт, теперь предлагают бонусы при регистрации студентам колледжей, которые после завершения CFI соглашаются занять нужные места.

Дженнифер Бирн, первый офицер American Airlines и член комитета по коммуникациям Союзной ассоциации пилотов, получила коммерческие, многомоторные и одномоторные рейтинги CFI в Университете Южного Иллинойса в Карбондейле. Затем она летела на C-17 в качестве резервиста ВВС, что сделало ее обучение более доступным.

Сегодня она является частью обнадеживающей тенденции среди женщин-авиаторов. С января 2010 года по январь 2020 года министерство обороны зарегистрировало 31 раз.Число женщин-пилотов увеличилось на 9 процентов, с 2492 до 3297, несмотря на сокращение общего числа пилотов на 9,6 процента в целом.

Увеличение может быть сигналом; это также поддерживает веру в то, что женщинам, серьезно относящимся к полетам, нужна помощь, чтобы заплатить за них. Бирн признает, что военно-воздушные силы были жесткими — и да, время от времени случались преследования и нежелательные попытки. «Я должна была стать лучшим пилотом, потому что я была одной из трех [женщин] в эскадрилье из 80 человек», — говорит она.

Дебора Хекер, главный пилот American Airlines из Даллас-Форт-Уэрт, начала свою карьеру в 1994 году и присоединилась к American Airlines в 1999 году.Она стала первым человеком в истории Америки, получившим двойную квалификацию пилота и бортпроводника. По ее словам, ее семья сверхуспевающих косо посмотрела на ее выбор карьеры, но она ни о чем не жалеет. (С любезного разрешения Эрика Дженсена)

Привратники

Бирн задается вопросом, многие ли женщины бросают летную подготовку из-за того, что слишком рано подвергаются постоянной критике. «Мне повезло, потому что у меня была женщина-инструктор по полетам. Она была очень жесткой со мной, но в этом не было предвзятости », — говорит она.

Исследования, процитированные Стивеном Райсом, профессором авиационного человеческого фактора в Эмбри-Риддл, «показывают, что женщин-пилотов более негативно оценивают за их ошибки, а также пренебрегают ими за то, что они неспособны принимать критику со стороны летных инструкторов», — говорится в эссе. он писал в Forbes .

Элан Хед, CFI по вертолетам и редактор журнала Vertical , указывает, почему исследование Райс объясняет разницу между успехом и неудачей.«Летный инструктор может с большей вероятностью посчитать студентов-мужчин готовыми к самостоятельной или проверочной поездке. Но дополнительные 10 часов могут нарушить бюджет [женщины]. Не менее компетентный студент-мужчина мог пройти программу немного быстрее; в то время как женщина будет все больше отставать и больше в долгах ». Хед говорит, что ей неизвестны исследования, в которых время тренировки измерялось по полу. «Но теперь я думаю, задним числом, что я определенно испытал это, и я даже не уверен, что мои инструкторы знали об этом».

Авиация — одна из тех редких профессий, медицина — другая, которую необходимо передавать от одного человека к другому.Летный инструктор — это привратник; ученик продвигается, только если так говорит инструктор. Один плохой инструктор может закончить карьеру.

«У меня были летные инструкторы, от которых мне действительно не нравилось летать», — сказала Шеста Вайз, первая сертифицированная женщина-пилот афгано-американского происхождения, которая в 2017 году совершила кругосветное путешествие для продвижения образования STEM от имени своего фонда Dreams Soar. «Как только у инструкторов появятся часы, они уйдут».

Пег Баллоу и Мэри Латимер преодолели сексизм в летном обучении, каждая из которых основала собственную летную академию.Баллоу, заслуженный инструктор AOPA в 2019 году, возглавляет компанию Ballou Skies Aviation в Центральном Огайо. Латимер возглавляет академию GIFT, Girls in Flight Training, в Верноне, штат Техас. Он предлагает недельные интенсивные курсы для женщин всех уровней.

Латимер подтверждает, что в целом обучение женщин занимает больше времени. «Это не должно стоить больше для женщины, чем для мужчины, но, как правило, это так», — сказала она. «Если вы столкнетесь с преследованием, вам придется перейти в другую школу, а это увеличивает ваши расходы.Я знал женщин-пилотов, которые учились в трех или четырех школах. Это безумие — и каждый раз, когда тебе нужно двигаться дальше, ты теряешь определенное сцепление с дорогой ». По ее словам, по крайней мере треть ее студенток сообщают о неуместных прикосновениях со стороны своих преподавателей, а еще треть говорит, что их заставили чувствовать себя глупо или неуважительно. «Я могу распознать, когда уровень навыков [студентки] превышает ее уровень уверенности, и я могу работать с этим», — говорит она. По ее опыту, такое же соотношение навыков и уверенности часто меняется на противоположное с учениками-мужчинами.

Баллоу соглашается, что женщины гораздо чаще недооценивают себя, чем мужчины. «На авиашоу я поговорю с парнем и девушкой, и это девушка говорит:« Я никогда не смогу этого сделать ». Мое противоядие — сказать им:« Если я могу это сделать, то и ты »». Но слишком мало женщин получают такую ​​поддержку. Данные AOPA показывают, что большинство женщин, поступающих на летную подготовку, не становятся пилотами. Баллоу спрашивает: «Если большинство женщин, получивших свидетельство пилота-студента, никогда не получат лицензию, что мы делаем не так в нашей отрасли?»

Капитан Southwest Airlines Дебби Рин-Харви, ныне отставной капитан авиакомпании U.Чемпион Южной Америки по высшему пилотажу и член Зала славы авиации Техаса в 2003 году приветствует пассажиров после своего последнего коммерческого полета в 2016 году. Рин-Харви — пилот в третьем поколении. (Мэтт Диксон / The World-Herald )

Пилоты на меня не похожи

Почти все женщины, опрошенные для этой истории, указали на отсутствие наставников и образцов для подражания. Некоторые также упомянули об отсутствии женщин-пилотов в фильмах и телешоу. «Вы не увидите женщин-пилотов, прогуливающихся по аэропортам», — говорит Бирн.

«В большинстве статей есть такая радостная позиция, что если мы познакомим женщин только с авиацией, они придут», — говорит Хед. «Но мы делали это десятилетиями, и это не имело большого значения».

Имеются убедительные анекдотические свидетельства того, что чем раньше девочки знакомятся с авиацией, тем больше у них шансов заняться ею. «В основном это разоблачение, чем раньше, тем лучше», — сказала Каролина Андерсон из Эмбри-Риддла, первая в стране женщина, доктор философии в области авиации. и самопровозглашенный «фанатик самолетов», который теперь летает на работу со своими двумя дочерьми пяти и десяти лет.Андерсон из Боготы, Колумбия, дочь пилота авиалинии, наставляет детей в летних лагерях STEM при университете.

«Девушек в STEM нужно вовлечь на раннем этапе; последние 9 или 10 лет уже слишком поздно, — говорит Андерсон.

Бет Пул из Delta говорит, что одной из самых важных задач является «изменение мышления родителей и учителей», которые все еще считают девушек в авиации бортпроводниками, а не пилотами, механиками или инженерами. В течение пяти лет Delta пыталась изменить их мнение с помощью яркой программы WING (Женщины, вдохновляющие новое поколение), которая включает в себя ежегодный полет с экипажем, состоящим исключительно из женщин, на борту которого находится 120 девочек в возрасте от 12 до 18 лет для посещения НАСА и его филиалов. женщины-сотрудники.Delta также сотрудничает со старшими школами, у которых есть программы STEM или авиации; На сегодняшний день в программе WING приняли участие около 600 девушек.

Даже при наличии подобных ресурсов молодой женщине по-прежнему требуется внутренняя сила, чтобы принять решение летать без извинений, особенно если ее родители не одобряют этого. Возьмем, к примеру, Хеккера. Она описывает свою семью как группу одаренных классикой. Ее отец-хирург и мать-турагент вырастили одну дочь, которая стала физиком, а другую — кардиологом.

«Он был зол, что я стал пилотом», — сказал Хекер. «Он чувствовал, что карьера была очень сложной». Когда Хекер сказал своему отцу, что ее выбрали пилотом American Airlines — первым человеком в истории авиакомпании, который может быть одновременно и пилотом, и бортпроводником, — его это не трогало.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта