+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Поддержание летной годности воздушных судов: Информация Управления поддержания летной годности воздушных судов

0

профиль бакалавриата в вузах России

Поддержание летной годности воздушных судов в России: проходные баллы, минимальные баллы, экзамены, в каких вузах учат, стоимость обучения, вступительные экзамены

Сводная информация

Проходной балл: от 140

Мест: 155

Сводная информация

Проходной балл: от 110

Мест: 205

Стоимость: от 86000 ⃏

Параметры программы

Квалификация:  Бакалавриат;

Язык обучения:  Русский;

На базе:  11 классов;

Курс:  Полный курс;

Где учат

О программе
*

* набор дисциплин может незначительно отличаться в зависимости от вуза. Смотрите подробности на странице программы в нужном вузе

Вы освоите навыки моделирования систем и процессов. Приобретете навыки в области автоматики и управления двигателями, системы технического обслуживания ЛА и АД, основ поддержания летной годности ВС и прочее.

В рамках данной программы вы будете изучать следующие дисциплины:

  • Высшая математика
  • Техническая термодинамика и теплопередача
  • Гидравлика
  • Горюче-смазочные материалы
  • Технологические процессы технического обслуживания
  • Безопасность полётов
  • Цифровая техника
  • Электронные приборные системы
  • Материаловедение и технология материалов
  • Сопротивление материалов
  • Детали машин
  • Производство и ремонт ЛА и Д
  • Информатика и информационные технологии
  • Моделирование систем и процессов
  • Гидрогазодинамика
  • Физические основы современных технологий
  • Методы и алгоритмы обработки статистических данных
  • Исследование операций и системный анализ
  • Инженерная и компьютерная графика
  • Экономика авиапредприятия
  • Метрология, стандартизация и сертификация
  • Основы теории надёжности
  • Техническая диагностика авиационной техники
  • Основы теории технической эксплуатации ЛА
  • Теоретическая механика
  • Аэродинамика (прикладная)
  • Динамика полета
  • Введение в профессию
  • Профессиональный английский язык
  • Человеческий фактор
  • Авиационное законодательство
  • Динамика и прочность авиационных конструкций
  • Основы электротехники и электроники
  • Основы автоматики и управления

Дисциплины по выбору:

  • Конструкция и прочность самолёта
  • Системы двигателя
  • Конструкция и прочность двигателей
  • Эффективность процессов ТЭ ЛА
  • Инженерные основы ЛТЭ ЛА и АД
  • Система технического обслуживания ЛА и АД
  • Основы поддержания летной годности ВС
  • Гидромеханические системы ЛА
  • Авиационные электросистемы и авионика
  • Теория авиационных двигателей
  • Автоматика и управление двигателями

Летная годность гражданских воздушных судов

Элементом безопасности полета является безопасность эксплуатации самого воздушного судна, т.  е. его уровень летной годности.

Летная годность гражданского воздушного судна (ЛГ), авиационного двигателя, воздушного винта – состояние гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта, при котором они соответствуют типовой конструкции и способны обеспечивать их безопасную эксплуатацию (п. 1 ст. 35 ВК РФ).

Следовательно, лётная годность летательного аппарата определяется его способностью совершать безопасный полёт во всём диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (при условии, что остальные компоненты АТС функционируют нормально. Выполнение требований ЛГ должно быть подтверждено во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Такая система требований позволяет определить пределы эксплуатационной области полета, в которой должен обеспечиваться установленный нормами уровень ЛГ, и защитить летательный аппарат от выхода на критические режимы и условия полета.

Существуют международные стандарты лётной годности и национальные нормы летной годности (НЛГ).

Международные стандарты ЛГ разработаны Международной организацией гражданской авиации и впервые опубликованы в 1949 в качестве Приложения 8 к Чикагской конвенции 1944. Приложение 8 включает стандарты ЛГ широкого плана и служит международной (рекомендательной) основой для разработки национальных НЛГ. Было признано, что Стандарты ICAO по летной годности не будут заменять национальные правила и что в качестве основы для сертификации каждого воздушного судна потребуются национальные нормы летной годности, содержащие полные и подробные положения, которые сочтет необходимым каждое государство.

Для содействия государствам в применении Приложения 8 для разработки национальных норм летной годности в 2001 году впервые было опубликовано Руководство по летной годности (Doc 9760) в 2-х томах, которое содержало консолидированное изложение информации по вопросам летной годности, ранее представленной в других документах ICAO.

В 2014 году опубликовано третье издание Руководства, основанное на распределении ролей и ответственности государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика и государства-изготовителя по вопросам летной годности. Оно описывает также взаимодействие государств и распределение их обязанностей.

Страны-члены ICAO имеют свои национальные нормы летной годности или распространяют на свою гражданскую авиационную технику действие норм летной годности одной из передовых авиационных держав. Наибольшим авторитетом среди зарубежных норм летной годности пользуются нормы США – Federal Aviation Regular (FAR) и Великобритании – British Civil Airworthiness Requirements (BCAR), разработка и постоянное совершенствование которых ведется с 30-х годов.

В СССР НЛГ гражданских самолётов (НЛГС) впервые изданы в 1967. НЛГС в основном соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации и учитывали FAR и BCAR. Повышение требований к уровню безопасности полетов вызвало необходимость в последующем принятия более совершенных документов: Нормы летной годности самолетов (НЛГС) I (1972 г.), НЛГС II (1974 г.), НЛГС III (1984 г.), Единые нормы летной годности самолетов (ЕНЛГС) – 1985 год.

Выполнение требований НЛГ обязательно при проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, допуске к эксплуатации, ремонте, экспорте и импорте гражданской авиатехники, а также при разработке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и заданий.

Требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и требования в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации определяются федеральными авиационными правилами.

Частью сложной общегосударственной авиационно-транспортной системы является современная система обеспечения и поддержания летной годности ВС.

В соответствии с п 4. ст. 37.1 ВК поддержание летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта – комплекс мер по обеспечению соответствия гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или их частей требованиям к летной годности и поддержанию их в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы.

В целях поддержания летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта при их эксплуатации осуществляется наземное и техническое обслуживание.

Наземное обслуживание гражданского воздушного судна – комплекс работ по обеспечению прибытия воздушного судна на аэродром и его вылета с аэродрома, за исключением обслуживания воздушного движения. Наземное обслуживание гражданского воздушного судна не включает в себя его техническое обслуживание.

Техническое обслуживание гражданского воздушного судна – комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности гражданского воздушного судна, включая проведение проверок гражданского воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.

На современном этапе развития гражданской авиации все больше эксплуатантов переходит на эксплуатацию иностранной авиационной техники. Основными государствами регистрации ВС иностранного производства, эксплуатирующийся в РФ Бермуды, Ирландия, Аруба и др. Концепция регистрации ВС предполагает ответственность государства регистрации за обеспечение безопасности полетов ВС, где бы оно не находилось. Ответственность за поддержание летной годности возложена на страну регистрации воздушного судна. Государства могут испытывать трудности в вопросах регулирования и обеспечения соблюдения требований в безопасности полетов, когда ВС, внесенные в их реестр, базируются в другом государстве. Это связано с тем, что необходимо обеспечить соблюдение требований по техническому обслуживанию ВС и, возможность при необходимости, возобновить действие сертификата летной годности.

Поддержание летной годности воздушных судов (в основном российского производства), зарегистрированных в реестре РФ обеспечивается техническим обслуживанием в соответствии с национальной нормативной базой. Техническое обслуживание ВС, эксплуатируемых в РФ, но зарегистрированных в реестрах иностранных государств, проводится под контролем инспекторов иностранных государств и находится в компетенции авиационных властей этих государств.

Контроль со стороны Росавиации за поддержанием летной годности ВС, не имеющих российской регистрации определяется в рамках полномочий ФАП 246 при продлении сертификатов и не отражен никакими нормативными документами в части организации ТОиР.

Создаваться и сертифицироваться должно не только ВС, но и все указанные компоненты системы, к которым относятся утвержденные организации по техническому обслуживанию. В этом залог успешного решения проблемы поддержания летной годности ВС в процессе их длительной эксплуатации. Приказом Минтранса от 25.11.2015 г. № 285 утверждены федеральные авиационные правила «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов, форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил».

Требования Правил применяются к организациям по ТО, выполняющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов, зарегистрированных в:

  • государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, за исключением гражданских воздушных судов, в отношении которых функции по выдаче сертификатов летной годности переданы иностранному государству в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации;
  • реестрах иностранных государств, которые передали Российской Федерации функции по выдаче сертификатов летной годности в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации.

Сертификат выдается центральным аппаратом или территориальными органами Росавиации. Сертификат является бессрочным и действителен со дня выдачи до дня приостановки его действия или аннулирования выдавшим его уполномоченным органом.

Осуществление полномочий по организации и проведению подтверждения соответствия требованиям федеральных авиационных правил юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов входит в серу деятельности Управлении поддержания летной годности воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта. Управление также оказывает услуг по выдаче свидетельств специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов.

Росавиация хочет запретить регистрацию самолетов вне России с 2023 года

Авиавласти России вновь вернулись к идее запрета регистрации воздушных судов в иностранном реестре: Росавиация предлагает ввести такую норму с 2023 года. Сейчас большая часть эксплуатируемых в РФ самолетов относятся к иностранным юрисдикциям. При этом традиционно вопрос упирался в поддержание летной годности самолетов: владельцы судов говорили о несоответствии российских правил стандартам других регуляторов, что в итоге ведет к падению остаточной стоимости. Именно до 2023 года действует и освобождение от НДС при ввозе иностранных самолетов без регистрации в России.

Росавиация предлагает запретить российским авиакомпаниям регистрировать самолеты в иностранных регистрах с 2023 года, сообщил в ходе состоявшейся 12 марта коллегии Росавиации ее глава Александр Нерадько. «Росавиация считает целесообразным продолжить работу по стимулированию регистрации воздушных судов в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ,— рассказал он.— В качестве завершающего этапа предполагается внести соответствующие изменения в ст. 33 Воздушного кодекса, исключив возможность регистрации в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства со вступлением в силу с фиксированного срока. Например, с 1 января 2023 года». В Минтрансе вопросы “Ъ” перенаправили в Росавиацию, “Ъ” направил запрос в агентство.

Всего в российском реестре сейчас 8,9 тыс. воздушных судов. Господин Нерадько отметил, что в 2020 году в него внесено 13 новых российских самолетов и 42 вертолета.

В основном воздушными судами владеют лизинговые компании, и именно владелец судна выбирает место регистрации. Чаще всего это Бермуды и Ирландия.

Иностранные юрисдикции выбирали и российские лизингодатели, а в российский реестр автоматически попадают только самолеты отечественного производства. По Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) государства могут заключать соглашения, по которым основной контроль за летной годностью возложен на страну регистрации. Сертификат летной годности самолету дают в государстве регистрации.

Планы перевести эксплуатируемые в РФ иностранные самолеты в госреестр РФ обсуждаются уже несколько лет — Александр Нерадько отмечал, что ведомство предлагало принять решение о регистрации судов в России еще в 2015 году. В отрасли при этом традиционно говорят об отсутствии унифицированных и гармонизированных правил эксплуатации и поддержания летной годности.

Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа),— в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости.

Собеседники “Ъ” говорили, что перерегистрация актуальна только для старых самолетов с низкой остаточной стоимостью.

Помимо обсуждаемого прямого запрета иностранной регистрации, власти также стимулируют перевод самолетов в российский регистр. Например, c 2023 года освобождение от НДС при ввозе в Россию иностранных воздушных судов не будет осуществляться без обязательного условия их регистрации в российском реестре. Эти правила также затрагивают авиадвигатели, которые, как правило, являются отдельным предметом лизинга. Введение НДС существенно увеличит расходы авиакомпаний. «Если самолет стоит $50 млн, авиакомпании придется заплатить в бюджет $10 млн, перевозчики будут стремиться отбить свои расходы за счет роста цен на билеты»,— рассказывал “Ъ” источник в одной из авиакомпаний.

В случае если будут выполнены все мероприятия по «выравниванию» условий нахождения воздушных судов в российском и иностранных регистрах, то ущерба такой запрет не повлечет, говорит директор департамента по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун: «Существует понятная последовательность шагов, позволяющая обеспечить такую гармонизацию. Они просто должны быть все, без исключения, выполнены».

Система поддержания летной годности (ПЛГ) воздушных судов иностранного производства в РФ имеет целый ряд недостатков, говорит гендиректор ГК «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер: «В первую очередь нормативно-правовая база системы ПЛГ должна соответствовать используемым во всем мире стандартам ICAO или системам стандартов ПЛГ FAA или EASA, потому что как рынок авиаперевозок, так и рынок воздушных судов — это глобальные интегрированные рынки, которые живут по определенным правилам». Он также отмечает, что постановка в реестр РФ для собственников судов иностранного производства на сегодня ведет как к снижению его рыночной стоимости на вторичном рынке относительно таких же самолетов в международном правовом поле — как следствие, убытки для собственника, которые не могут быть покрыты даже через значительное повышение лизинговых ставок,— так и к снижению ликвидности таких воздушных судов на вторичном рынке из-за того, что большинство потенциальных покупателей не рассматривают приобретение самолетов, не соответствующих вышеуказанным стандартам. В итоге, продолжает господин Ивантер, последнее тоже приведет к удорожанию стоимости лизинга и, следовательно, стоимости услуг для конечного потребителя.

Кроме того, если сейчас новые воздушные суда после окончания срока первого операционного лизинга могут быть проданы за рубежом, то их неликвидность приведет к тому, что они начнут наводнять внутренний рынок по низким ценам, «а это прямой путь к снижению качества услуги авиаперевозок на внутреннем рынке». Также среди последствий Дмитрий Ивантер выделяет рост размера операционных расходов авиакомпаний, так как для возможности соответствия технического состояния самолетов требованиям международных стандартов при регистрации в российском реестре, потребуется проведение целого ряда дополнительных работ и мероприятий. «Нужно сначала приводить российские стандарты в соответствие международным, а потом вводить такие ограничения. В противном случае подрывается конкурентоспособность российских компаний на международном рынке»,— заключают в «ВТБ Лизинге».

Ольга Никитина

ПК Heli-STAR — управление поддержанием летной годности вертолетов любого типа

Сертификат Роспатента

Программный комплекс Heli-STAR разработан специалистами компании ООО «АБ Систем-Групп» на базе ПК СТАР и предназначен для автоматизации бизнес-процессов, связанных с учетом всех видов данных о воздушных судах и их наработке, а также с прогнозированием, планированием, подготовкой и проведением работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов (ТОиР) и генерацией соответствующей отчетности.

ПК Heli-STAR обеспечивает выполнение следующих задач:

  • Хранение полного спектра актуальных и исторических данных о воздушных судах и их элементах;
  • Хранение и систематизация соответствующей нормативно-справочной документации;
  • Управление процессом согласования предлагаемых нововведений в существующую нормативно-справочную документацию;
  • Хранение истории изменения данных и документов;
  • Хранение версий документов;
  • Формирование подетального состава (спецификации) каждого воздушного судна в зависимости от его типа и модификации;
  • Учет данных об элементах состава воздушного судна на момент их установки, снятия или перемещения с одного воздушного судна на другое;
  • Учет остатков ресурсов воздушного судна и его элементов;
  • Своевременное оповещение ключевых пользователей о достижении значений наработки или остатков ресурсов воздушного судна или его элементов критических значений;
  • Подготовка и проведение планирования технического обслуживания и различных видов ремонтов воздушного судна и его элементов;
  • Контроль осуществления технического обслуживания и ремонта воздушного судна и элементов его состава;
  • Формирование всех необходимых отчетов, связанных с ресурсами и обслуживанием воздушных судов и т. п.

Внедрение ПК Heli-STAR для комплексной автоматизации бизнес-процессов организации позволит достичь следующих результатов:

  • Повышение надежности и долговечности работы воздушных судов за счет правильности выполнения работ и измерений;
  • Снижение материальных, людских, технических и временных затрат для обеспечения функционирования воздушного судна и элементов его состава;
  • Повышение эффективности учета и контроля значений ресурсных показателей воздушного судна и его элементов;
  • Заблаговременное и наиболее обоснованное планирование мер по проведению технического обслуживания или ремонта воздушного судна и его элементов;
  • Своевременное заключение договоров с поставщиками материалов и услуг, формирование соответствующих заказов и организация поставок запасных частей и материалов;
  • Повышение безопасности труда и снижение негативного влияния на окружающую среду;
  • Возможность формирования аналитической и консолидированной отчетности на любой момент времени.

Система на базе ПК Heli-STAR, модифицированная и настроенная для ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг», находится на этапе промышленной эксплуатации в этой компании. На текущий момент в системе заведены эталонные составы воздушных судов, обеспечивающие работу с вертолетной техникой следующих модификаций:

Ка-32Т
МИ-171
МИ-26Т
МИ-8АМТ
МИ-8МТВ-1
МИ-8ПС
МИ-8П
МИ-8ТП
МИ-8Т
AS-350B3
AS-350B2
AS-355N
AS-355NP
AW139
AW109
BO-105CBS4
BO-105CBS5
Bell407
Robinson R-44
Robinson R-44 II

Техническая диагностика и прогнозирование. Компания «АБ Систем-Групп» активно развивает направление автоматизированного диагностирования состояния сложных технических систем в промышленности и на транспорте. Диагностирование воздушных судов позволяет отслеживать и оценивать их состояние, обнаруживать и определять места локализации неисправностей, а также прогнозировать остаточный ресурс авиационной техники и ее агрегатов. Приведенный ниже пример демонстрирует результат работы алгоритма функционального диагностирования по контролю работоспособности некоторых агрегатов вертолета:

 1  несущего винта,  2  турбокомпрессора левого двигателя,  3  турбокомпрессора правого двигателя,  4  рулевого винта:

Используемые ООО «АБ Систем-Групп» алгоритмы определения технического состояния воздушных судов и их агрегатов позволяют строить прогнозные модели и заранее выявлять развитие дефектов в различных системах, что положительно сказывается на поддержании надежности авиатехники.

В мае 2014 года компания «АБ Систем-Групп» была участником VII Международной выставки вертолетной индустрии HELIRUSSIA, и ее IT-решение по управлению ремонтами и обслуживанием воздушных судов вызвало неподдельный интерес среди остальных участников, получив высокую оценку специалистов.

Программный комплекс Heli-STAR имеет сертификат «Compatible with Windows 7». Он представляет собой надежный, многофункциональный программный комплекс, отличительными особенностями архитектуры которого являются гибкость и модульность. Это позволяет оперативно и качественно настраивать данную систему под индивидуальный спектр задач любой организации. Также существует возможность объединения данного модуля системы с другими программными решениями, предложенными компанией ООО «АБ Систем-Групп», или с дополнительно разработанными для заказчика продуктами.

VI. Требования к поддержанию летной годности воздушных судов [ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА] — последняя редакция

VI. Требования к поддержанию летной годности
воздушных судов

43. Заявитель (эксплуатант) осуществляет, организует поддержание летной годности воздушных судов — выполнение комплекса мер для обеспечения соответствия воздушного судна или его части требованиям к летной годности и их поддержания в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы в соответствии с требованиями государства регистрации воздушного судна, если иное не предусмотрено соглашениями, заключенными в соответствии со статьей 83 бис Конвенции о международной гражданской авиации .

———————————

Конвенция о международной гражданской авиации, издание девятое, 2006 год.

44. Заявитель (эксплуатант) в соответствии с утвержденным РОТО:

выполняет техническое обслуживание воздушных судов самостоятельно, при наличии у него сертификата организации по техническому обслуживанию, или организует выполнение технического обслуживания воздушных судов сторонними организациями, имеющими сертификат организации по техническому обслуживанию, выданный государством регистрации воздушного судна, если иное не предусмотрено соглашением, заключенным в соответствии со статьей 83 бис Конвенции о международной гражданской авиации;

осуществляет планирование технического обслуживания воздушных судов;

обеспечивает контроль полноты и качества выполнения работ по техническому обслуживанию воздушных судов;

ведет учет выполненных работ по техническому обслуживанию воздушных судов;

обеспечивает ведение и сохранность эксплуатационной и судовой документации;

выполняет сбор, учет информации о техническом состоянии воздушных судов, двигателей, воздушных винтов, их наработки, об особенностях их эксплуатации и представляет данную информацию в уполномоченный орган, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.

45. РОТО содержит:

организационную структуру подразделения по поддержанию летной годности воздушных судов эксплуатанта;

описание функций, выполняемых подразделением по поддержанию летной годности воздушных судов;

обязанности персонала подразделения по поддержанию летной годности воздушных судов эксплуатанта;

описание схем взаимодействия по поддержанию летной годности воздушных судов эксплуатанта с другими службами и подразделениями эксплуатанта, со сторонними организациями;

программы технического обслуживания по типам воздушных судов и процедуры их реализации;

описание процедур управления техническим обслуживанием, включая:

описание процедур учета наработки воздушного судна и его компонентов с установленным ресурсом, сроком службы;

описание процедур организации работ по техническому обслуживанию судов;

описание процедур передачи воздушного судна для выполнения работ по техническому обслуживанию;

порядок приемки воздушного судна после выполнения работ по техническому обслуживанию;

описание процедуры системы качества в области технического обслуживания и ремонта воздушных судов.

46. РОТО рассматривается на предмет соответствия требованиям федеральных авиационных правил уполномоченным органом, а в случае, если воздушное судно эксплуатанта зарегистрировано в реестре иностранного государства и одобрение (согласование) РОТО предусмотрено соглашением, заключенным в соответствии со статьей 83 бис Конвенции о международной гражданской авиации, РОТО одобряется (согласуется) и авиационной администрацией иностранного государства регистрации воздушного судна.

47. Эксплуатант обеспечивает учет наработки воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и их компонентов и ведет запись наработки в:

формулярах воздушных судов, двигателей и воздушных винтов не реже, чем перед осуществлением периодического технического обслуживания, если ведение формуляров предусмотрено производителем воздушного судна;

формулярах, паспортах и этикетках компонентов — при их снятии с воздушного судна.

48. Эксплуатант обеспечивает хранение формуляров, паспортов и этикеток воздушных судов и их компонентов в течение эксплуатации воздушного судна, компонента.

49. В случае, если эксплуатантом передаются функции по выполнению технического обслуживания воздушных судов эксплуатанта организациям по техническому обслуживанию, то эксплуатант обеспечивает контроль исполнения организацией по техническому обслуживанию требований федеральных авиационных правил, руководств эксплуатанта.

50. Эксплуатант ведет учет данных:

о выполненном техническом обслуживании;

поставщиков услуг технического обслуживания для воздушных судов, двигателей, компонентов и/или изделий;

поставщиков, которые осуществляют поставку запчастей, компонентов и другого имущества для использования при выполнении технического обслуживания на воздушных судах заявителя (эксплуатанта).

Противообледенительная обработка воздушных судов | Статьи «Измеркон»

Необходимость применения машин для противообледенительной обработки воздушных судов

Практически каждый автомобилист периодически сталкивается с необходимостью очистки поверхности машины от снега и удаления льда со стекол. Подобная процедура представляет собой крайне важный этап подготовки воздушных судов к полету в условиях снегопада и образования льда и носит название противообледенительной обработки.

Для того, чтобы защита воздушного судна от обледенения сохранялась на протяжении максимально возможного времени, обработка проводится в специально отведенной зоне как можно ближе к моменту взлета. Противообледенительная обработка требуется, в первую очередь, в целях обеспечения безопасности, поскольку отложения льда и снега на поверхности не только увеличивают общий вес самолета, но и ухудшают его аэродинамические свойства.

Обеспечение подачи противообледенительных жидкостей

Противообледенительная обработка осуществляется с помощью жидкости, представляющей собой водный раствор гликоля в концентрации как минимум 50%. Всего существует четыре типа жидкостей, использующихся для обработки.

В амстердамском аэропорту Схипхол хранение жидкостей осуществляется в больших цистернах. Перед использованием жидкости закачиваются в баки специальных машин для противообледенительной обработки воздушных судов производства компании Safeaero. Аэропорт Схипхол использует четыре машины для обработки одного самолета – две для передней стороны крыла и две для задней стороны хвостовой части.

За реализацию всего процесса противообледенительной обработки самолетов отвечает Rob Luttge из компании RMM, благодаря чему обеспечивается эффективное внедрение процедуры в работу всего аэропорта Схипхол. Помимо логистики и контроля качества комплекс мероприятий включает в себя координирование заполнения спецмашин Safeaero жидкостью для авиакомпании KLM.

Измерения в условиях избыточного давления

Для обеспечения постоянного наличия достаточного количества противообледенительной жидкости и автоматизации процесса замера уровня жидкости в баках в сотрудничестве с компанией KELLER было найдено совместное решение. Для перекачивания жидкости из резервуаров в емкости машин Safeaero требуется избыточное давление 2,5 бар. С целью измерения уровня жидкости каждый резервуар был оборудован преобразователями дифференциального давления PD-33X. Значение уровня жидкости в резервуаре определяется разницей между значением давления в верхней его части  (равном избыточному давлению 2,5 бар) и значением, измеренным на дне резервуара. С помощью встроенного передатчика ADT1 информация может быть передана на любое устройство посредством сигнала LoRa, благодаря чему отсутствует необходимость в проведении измерений непосредственно в месте расположения резервуаров.

Руководство по летной годности воздушных судов — AOPA

Содержание

Значение для участников

14 CFR 91.7 запрещает любому лицу управлять воздушным судном, не годным для полета. Что такое летная годность. Самолет, на котором можно летать, не обязательно годен к полетам. Многие владельцы самолетов могут быть удивлены, обнаружив, что существует множество нарушений при полетах на летательных аппаратах, которые не годны к полетам.

FAR 3: 5 (a) Заявления о продуктах, частях, приспособлениях и материалах дает следующее определение «летной годности»: (a) Определения .Следующие термины будут иметь указанные значения при использовании в этом разделе: Летная годность означает, что самолет соответствует своей типовой конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации. Помня об этом определении, важно понимать, кто несет ответственность за определение летной годности воздушного судна перед полетом. В этом тематическом отчете будет обсуждаться эта и другая информация, относящаяся к летной годности воздушного судна.

Обзор

FAA четко заявляет, что должны эксплуатироваться только летные аппараты.Регламент возлагает ответственность на командира воздушного судна, заявляя: «Пилот, командующий гражданским воздушным судном, несет ответственность за определение того, находится ли это воздушное судно в состоянии безопасного полета. Командующий пилот должен прекратить полет, если механическая, электрическая или электрическая части не подлежат замене. структурные условия возникают «.

Важно отметить, что ответственность за определение летной годности на этом не заканчивается. 14 CFR 91.407 возлагает дополнительную ответственность на эксплуатанта, заявляя: «Никто не может управлять воздушным судном, прошедшим техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, реконструкцию или модификацию, если: (1) он не был одобрен для возврата в эксплуатацию лицом, уполномоченным согласно 43. .7 этой главы; и (2) была сделана запись в журнале технического обслуживания, требуемая согласно 43.9 или 43.11, в зависимости от случая, данной главы. «Большинство владельцев и эксплуатантов полагаются на средства технического обслуживания для проведения необходимых проверок и ремонта наряду с обеспечением всех директив по летной годности, технического обслуживания и проверок. зарегистрированы и подписаны должным образом.Многие владельцы и эксплуатанты не проверяют наличие надлежащих подтверждений, которые разрешают возвращение самолета в эксплуатацию и заявляют, что самолет годен к полетам, если была проведена 100-часовая или ежегодная проверка.

Состояние воздушного судна является важным, но не единственным фактором определения летной годности. Если вы владелец или эксплуатант воздушного судна, не забудьте просмотреть бортовые журналы после того, как самолет будет возвращен после технического обслуживания. Убедитесь, что соответствующие директивы по осмотрам, ремонту и летной годности заполнены и зарегистрированы, а в бортовых журналах содержится заявление о разрешении возобновления эксплуатации воздушного судна.

Техническая информация

Нормативные требования

FAR 91.7 (а) требует, чтобы «никто не мог управлять гражданским воздушным судном, если он не находится в летном состоянии». Подраздел (b) того же раздела предусматривает, что пилот, командующий [КВС] воздушного судна, несет ответственность за определение того, что воздушное судно находится в состоянии безопасного полета, и что КВС должен прекратить полет, когда воздушное судно сталкивается с неисправными механическими устройствами, электрические или структурные условия. FAR 3: 5 (a) Заявления о продуктах, частях, приспособлениях и материалах. дает определение «летной годности», означающее, что воздушное судно соответствует своей типовой конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации.

Что такое сертификат соответствия типа? Позиция FAA заключалась в том, что самолет должен быть почти в новом заводском состоянии (если он был построен на заводе), плюс изменения должны быть в том же состоянии, что и при завершении в соответствии с дополнительным сертификатом типа (если самолет был изменены), плюс самолет должен соответствовать всем применимым директивам по летной годности.

Часто обсуждается, следует ли считать руководство, предлагаемое пилотам в публикациях FAA, таких как Руководство по аэронавигационной информации (AIM), нормативным.То есть нужно ли вам знать и следовать этим публикациям так же, как вы обязаны знать и соблюдать федеральные авиационные правила? Хорошим средством положить конец этой дискуссии является опубликованное FAA описание объема AIM и другие подобные публикации. «Эта публикация, хотя и не является нормативной, предоставляет информацию, которая отражает примеры методов и процедур эксплуатации, которые могут быть требованиями в других федеральных публикациях или нормативных актах. Он предоставляется исключительно для помощи пилотам в выполнении их обязанностей, предусмотренных другими публикациями.В таком заявлении говорится, что, хотя они должны рассматриваться как руководство, а не как требования, компетентный командир будет придерживаться указаний, рекомендованных в AIM.

Требования к регистрации и перерегистрации

Первое, что должен сделать новый владелец самолета, это зарегистрировать самолет на свое имя в FAA. В FAR 47.31 говорится, что никто не может управлять самолетом, пока он не зарегистрирован. В FAR 47.31 рассказывается, как подать заявку на получение свидетельства о регистрации, и уточняется, что когда FAA отправляет постоянную регистрацию, владелец должен хранить этот документ в самолете.Как зарегистрированный владелец самолета, FAR 91. 403 возлагает на вас ответственность за поддержание самолета в летном состоянии. Это включает в себя соблюдение всех директив FAA по летной годности (AD), выпущенных для вашего самолета, двигателя и оборудования. Кроме того, владельцы самолетов должны уведомлять FAA о любых изменениях постоянного почтового адреса, продаже или экспорте самолета или потере права на регистрацию самолета (см. FAR 47.41).

Перерегистрация

Начиная с 1 октября 2010 г. владельцы самолетов должны перерегистрировать свои воздушные суда каждые три года.План предусматривает перерегистрацию всех гражданских самолетов США до 31 декабря 2013 года. Плата за перерегистрацию FAA составляет 5 долларов США. FAA аннулирует N-номера самолетов, которые не были перерегистрированы или продлены. Чтобы гарантировать, что их самолет не проскочит сквозь щели, владельцы должны проверить веб-сайт FAA и убедиться, что у FAA есть точная информация об их самолетах.

Как работает перерегистрация

Вот как работает процесс перерегистрации. Все владельцы самолетов получат уведомление от FAA, которое включает в себя онлайн-перерегистрацию с кодом (который будет использоваться для электронной подачи заявок), за 180 дней до истечения срока их текущей регистрации. В уведомлении будет указан трехмесячный срок (см. Диаграмму ниже), в течение которого владелец воздушного судна может войти на веб-сайт FAA и продлить регистрацию, используя код перерегистрации, указанный в уведомлении. Примечание. Онлайн-вариант доступен только в том случае, если не нужно вносить никаких изменений.Владельцы должны перерегистрироваться в течение указанного трехмесячного окна, чтобы использовать электронную опцию. Если онлайн-заявка не была обработана в FAA к установленному сроку, необходимо будет заполнить 8050-1 (бумажная заявка на регистрацию) и отправить ее по почте в FAA.

Если владелец не хочет использовать электронную опцию или если необходимо внести изменения, он может вместо этого использовать новую форму перерегистрации (8050-1a) и отправить ее в Реестр FAA в Оклахома-Сити. 8050-1a должен быть в файле FAA до истечения срока текущей регистрации, поэтому обязательно отправьте его по почте на достаточно раннем этапе цикла (дайте 6-8 недель на обработку), чтобы убедиться, что он получен и подан в FAA до регистрации. срок хранения.На главную страницу FAA был добавлен поиск по N-номерам, где владельцы могут проверить, что их заявки были получены FAA.

Эксплуатантам воздушных судов необходимо подождать перед запуском своих самолетов, пока они не получат новый сертификат от FAA (розовая квитанция не квалифицируется как временная регистрация, как при новой покупке).

После перерегистрации

Как только владельцы перейдут на новую регистрацию, срок действия новых сертификатов истечет через три года с месяца, в котором была произведена перерегистрация.Например, если владелец, срок регистрации которого истек 31 марта 2011 г., был продлен в ноябре 2010 г., срок действия трехлетней регистрации будет отображаться 30 ноября 2013 г.

Подробнее читайте в нормативном бюллетене AOPA.

Федеральные, государственные и местные правила

В дополнение к требованиям FAR, владельцы самолетов должны соблюдать правила штата, округа и местные правила в отношении налогов на продажу, использование и имущество, включая уплату федерального акцизного налога в случае, если самолет используется для коммерческих операций.FAA многого требует от владельцев, но предлагает помощь в Справочнике FAA 8083-19A.

Требования к осмотрам

Согласно FAR 91.409 (a), воздушное судно должно проходить ежегодный осмотр каждые 12 календарных месяцев, чтобы быть законным для эксплуатации. Если самолет используется для перевозки пассажиров по найму или эксплуатируется по найму (как в летной инструкции), он также должен проходить ежегодный или 100-часовой осмотр в течение предшествующих 100 часов нахождения в эксплуатации. Важно помнить, что хотя ежегодная проверка может служить 100-часовой проверкой, 100-часовая проверка не заменяет ежегодную. Помните, что для года период в 12 календарных месяцев простирается с любого дня любого месяца до последнего дня того же месяца следующего года.

Требуются другие проверки приборов и оборудования, установленных на воздушном судне. Однако некоторые из этих проверок требуются только в том случае, если самолет эксплуатируется в соответствии с правилами полетов по приборам. Например, еще одна проверка, о которой вы должны знать, — это проверка и проверка системы высотомера и системы отчетности о высоте.Эта проверка, описанная в FAR 91.411 (a), требуется, если воздушное судно выполняет полеты в контролируемом воздушном пространстве по ППП. Он требует, чтобы в течение предшествующих 24 календарных месяцев каждая система статического давления, каждый прибор высотомера и каждая система автоматической отчетности о барометрической высоте были испытаны и проверены и признаны соответствующими Приложению Е к Части 43. Автоматическая система отчетности о барометрической высоте — это просто причудливое название для режима c датчиком высоты транспондера.

Примером проверки оборудования, о котором вы должны знать, является запись аварийного передатчика локатора (ELT), требуемая FAR 91.207. В этом положении говорится, что ELT должен быть проверен в течение 12 календарных месяцев после последней проверки. ELT проверяется на правильность установки, наличие признаков коррозии аккумулятора, работу органов управления и датчика столкновения, а также наличие достаточного сигнала, излучаемого его антенной.

Наконец, для того, чтобы работать по ППП с использованием системы радионавигации VOR, оборудование VOR этого самолета должно было быть оперативно проверено в течение последних 30 дней в соответствии с FAR 91.171.

В заключение, чтобы быть законным и безопасным для полетов, воздушное судно должно проходить текущий ежегодный 100-часовой осмотр, если оно используется для перевозки пассажиров по найму или эксплуатируется по найму, и должны быть соблюдены все применимые AD. В зависимости от того, как эксплуатируется самолет, он также должен иметь статическую систему и средства проверки высотомера, транспондера, ELT и VOR.

Требования к летной школе

Недавнее решение администратора FAA напоминает нам о том, что летная школа несет независимую ответственность за отслеживание сроков проведения технического обслуживания, в частности, за соблюдение директив по летной годности (AD), а также за обеспечение выполнения технического обслуживания и Реквизиты выполняются вовремя, до эксплуатации воздушного судна в рамках летной подготовки.Летная школа не может просто полагаться на свою ремонтную станцию, чтобы обеспечить соблюдение применимых AD перед использованием самолета для летной подготовки. Федеральные авиационные правила возлагают основную обязанность на летное училище — как оператора воздушного судна — обеспечивать соблюдение требований AD или риск нарушения, включая обвинение FAA в том, что самолет эксплуатировался неосторожно или безрассудно.

Старение самолетов

Существует множество факторов, влияющих на стареющий самолет и, следовательно, на летную годность самолета, эти факторы можно разделить на генетические и негенетические. Генетические факторы — это факторы, которыми нелегко управлять, и, наоборот, негенетические факторы можно контролировать. В некоторой степени воздействие кислот, солей и других загрязнителей из-за загрязнения воздуха является генетическим. Эти факторы ускоряют начало коррозии. Другие генетические факторы для каждого самолета включают обычные циклы усталости, которые являются частью каждой операции руления, взлета, крейсерского полета и посадки.

К негенетическим факторам старения относятся плохое техническое обслуживание и высокие нагрузки и стрессы, связанные со спектром маневров, совершаемых при эксплуатации самолета.

В Институте безопасности полетов есть информативный онлайн-курс по старению самолетов.

Кроме того, для владельцев самолетов GA, построенных до 1974 года, может быть полезен буклет под названием «Руководство по передовым методам обслуживания стареющих самолетов GA», одобренный AOPA. Загрузите 26-страничное руководство в формате pdf.

Модификации самолетов

Правило, регулирующее замену деталей для установки на сертифицированный самолет, — FAR 21. 303. Это правило гласит, что все детали для установки на сертифицированные продукты, такие как самолет или двигатель, должны быть произведены компанией, имеющей разрешение производителя деталей (PMA).К этому правилу есть четыре дополнения.

Детали, изготовленные держателем сертификата типа, таким как Cessna, Piper, Mooney, Cirrus, Lancair, Teledyne Continental, Textron Lycoming, Hartzell или McCauley, не обязательно должны быть запчастями PMA, потому что эти компании имеют сертификаты типа и / или сертификаты производства. Эти сертификаты разрешают производство деталей для их планеров, двигателей и воздушных винтов, если это необходимо.

Следующее приложение — это детали, изготовленные по техническому стандартному заказу или TSO.TSO — это минимальные стандарты проектирования и производства общих деталей и принадлежностей. Высотомеры, компасы, инструменты, шины, ремни безопасности в сборе, автопилоты, ткань для обшивки самолета, колеса и многие авионики являются примерами изделий, одобренных TSO.

Когда продукт изменяет самолет настолько, чтобы это изменение считалось серьезным изменением в типовой конструкции, но недостаточно, чтобы требовать сертификат нового типа, изменение выполняется в соответствии с положениями дополнительного сертификата типа, или STC.Самые популярные модификации попадают в категорию STC. Генераторы вихрей, модернизация двигателя и воздушного винта, комплекты STOL (укороченный взлет и посадка), комплекты стробоскопического освещения, анализаторы двигателя, а также модернизация колес и тормозов являются примерами типичных модификаций, одобренных процессом STC.

Последнее добавление к правилу — «Детали, произведенные собственником» в соответствии с интерпретацией правил; владелец должен контролировать или участвовать по крайней мере в одной из следующих функций, чтобы деталь считалась созданной собственником.Он должен а) предоставить производителю данные о конструкции или характеристиках для изготовления детали; б) предоставить производителю материалы для изготовления детали; c) предоставить производителю информацию о производственных процессах или методах сборки для изготовления детали; г) обеспечить процедуры контроля качества для изготовления детали; или e) лично контролировать изготовление детали. Владелец может нанять кого-нибудь, даже своего механика, для изготовления детали, если он выполняет условия, упомянутые в предыдущем абзаце.

Процесс обращения

Процесс озабоченности летной годностью (ACP) — это совместная инициатива по обмену информацией между отраслью и FAA, направленная на расширение участия отрасли в разработке вопросов летной годности до (или вместо) предлагаемой или окончательной директивы по летной годности (AD) для воздушного судна. . ACP уже много лет успешно применяется для решения проблем, связанных с планерами самолетов. В результате усилий AOPA ACP был расширен за счет включения вопросов летной годности двигателей и воздушных винтов.Важным элементом этого официального процесса FAA является пропагандистская деятельность AOPA, которая служит «центральным узлом» для распространения бюллетеней о летной годности среди клубов типов самолетов и подачи комментариев клубов типов в FAA.

Директивы по летной годности (AD)

Один из способов, с помощью которого FAA держит владельцев, механиков и пилотов в курсе необходимых вопросов технического обслуживания, — это Директива о летной годности или AD. Это важно и имеет свою часть в FAR, которая обычно не включается в коммерческие сборники правил.Вкратце, в Части 39 говорится, что мы не можем управлять самолетом, к которому применяется AD, если мы не выполняем требования этого AD.

AD существенно различаются. Некоторые требуют одноразовой проверки или модификации. Другие требуют периодического осмотра или замены деталей. AD может применяться ко всем самолетам определенной марки или модели или только к определенным самолетам в диапазоне серийных номеров. Это может применяться ко всем самолетам, у которых есть определенный компонент, такой как конкретный двигатель, пропеллер или аксессуар.Дело в том, что тот факт, что самолет проходит действующий ежегодный техосмотр, еще не означает, что он годен к полетам сегодня. Например, если крайний срок для повторного AD проходит без соблюдения через шесть месяцев после ежегодной проверки самолета, самолет не годен к полетам.

Пилот обычно не занимается проверкой соответствия самолета его AD, особенно если он арендует самолет. Но неплохо было бы посоветоваться с владельцем или механиком по поводу рекламных объявлений, которые применяются к самолету, которым вы периодически летаете.Часто таблица соответствия AD является частью записей о техническом обслуживании самолета, и вы можете получить представление о том, когда должны быть выполнены повторяющиеся AD, изучив эту таблицу. Многие летные школы ведут таблицу, в которой перечислены необходимые проверки, техническое обслуживание и AD, когда они были завершены — и когда они должны быть — на их самолетах

Вы можете выполнить поиск в списках FAA всех рекламных объявлений, выпущенных с 1943 года по настоящее время.

Минимальный перечень оборудования (MEL)

Минимальный список оборудования — это удобный черно-белый способ определить, влияют ли проблемы на безопасность и законность полета.Как следует из названия, MEL перечисляет минимальный набор оборудования и инструментов, которые должны правильно работать, прежде чем самолет сможет летать на законных основаниях. MEL относятся к конкретному воздушному судну, вплоть до зарегистрированного воздушного судна и его владельца. Другими словами, MEL для Cessna Skyhawk 12345 нельзя использовать на Skyhawk 67890.

MEL идентифицирует оборудование и инструменты воздушного судна по отдельности и определяет каждый элемент, который может не работать при различных комбинациях дневных и ночных полетов по ПВП и ППП. Если MEL не требует наличия какого-либо предмета для предполагаемой операции, самолет может летать на законных основаниях, если предмет либо удален, либо деактивирован и помечен табличкой.

Разговор с инспектором местного районного управления летных стандартов FAA (FSDO) — это первый шаг к получению одобренного MEL для самолета. Вы не создаете MEL с нуля. FAA имеет главные MEL (MMEL) для конкретных моделей и производителей для многих многомоторных самолетов и общий одномоторный MMEL. Вы настраиваете применимый MMEL в соответствии с конкретными требованиями к оборудованию для вашего самолета.

Элементы MMEL, которые не установлены на вашем самолете, удаляются. В список добавляется оборудование вашего самолета, но не указанное в MMEL.Когда эта задача завершена, вы отправляете MEL с запросом в FSDO. Запрос обычно оценивается представителями FAA, специализирующимися на эксплуатации, летной годности и авионике. После согласования MEL вы и FAA подписываете письмо о разрешении, которое позволяет вам использовать MEL.

Дополнительные ресурсы

Руководство по процессу обеспечения лётной годности
Управление малых самолетов: Дополнение к руководству по директивам лётной годности

Директивы по летной годности

Оповещения о техническом обслуживании авиации

AOPA Regulatory Brief: Процесс рассмотрения проблем летной годности
Проблема: Процесс рассмотрения вопросов летной годности (ACP) — это совместная инициатива
по обмену информацией между промышленностью и FAA.

База данных дополнительных сертификатов типа FAA

вопросов летной годности для командира

Проблемы летной годности командира

14 CFR 91.7 запрещает любому лицу управлять воздушным судном, не годным для полета. Что неясно, так это определение «летной годности» и того, кто отвечает за определение летной годности. Самолет, который можно летать, не обязательно годен к полетам. Многие владельцы самолетов могут быть удивлены, обнаружив многочисленные нарушения при полетах на самолетах, которые не годны к полетам.

Хотя поиск определения термина «годный к полетам» в Своде федеральных правил оказался бы бесплодным, определение было получено на основе решений Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и интерпретаций главного юрисконсульта FAA.

Эти организации заявили, что воздушное судно, чтобы быть годным к полетам, «(1) должно соответствовать своему сертификату типа, если и поскольку этот сертификат был изменен дополнительными сертификатами типа и Директивами летной годности; и (2) должен быть в состоянии безопасная эксплуатация.«

Имея в виду это определение, важно понимать, кто несет ответственность за определение летной годности воздушного судна перед полетом. К этому обсуждению относятся два правила: (1) 14 CFR 91.7, летная годность гражданских самолетов и (2) 14 CFR 91.407, эксплуатация после технического обслуживания, профилактическое обслуживание, восстановление или изменение.

14 CFR 91.7 гласит: «Никто не может управлять гражданским самолетом, если он не годен к полетам». Здесь FAA очень четко заявляет о своем намерении эксплуатировать только летные аппараты.Регламент возлагает ответственность на командира воздушного судна, заявляя: «Пилот, командующий гражданским воздушным судном, несет ответственность за определение того, находится ли это воздушное судно в состоянии безопасного полета. Командующий пилот должен прекратить полет, если механическая, электрическая или электрическая части не подлежат замене. структурные условия возникают «.

Важно отметить, что ответственность за определение летной годности на этом не заканчивается. 14 CFR 91.407 возлагает дополнительную ответственность на эксплуатанта, заявляя: «Никто не может управлять воздушным судном, прошедшим техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, реконструкцию или модификацию, если: (1) он не был одобрен для возврата в эксплуатацию лицом, уполномоченным согласно 43. .7 этой главы; и (2) была сделана запись в журнале технического обслуживания, требуемая согласно 43.9 или 43.11, в зависимости от случая, данной главы. «Большинство владельцев и эксплуатантов полагаются на средства технического обслуживания для проведения необходимых проверок и ремонта наряду с обеспечением всех директив по летной годности, технического обслуживания и проверок. зарегистрированы и подписаны должным образом.Многие владельцы и эксплуатанты не проверяют наличие надлежащих подтверждений, которые разрешают возвращение самолета в эксплуатацию и заявляют, что самолет годен к полетам, если была проведена 100-часовая или ежегодная проверка.

Состояние воздушного судна является важным, но не единственным фактором определения летной годности. Если вы владелец или эксплуатант воздушного судна, не забудьте просмотреть бортовые журналы после того, как самолет будет возвращен после технического обслуживания. Убедитесь, что соответствующие директивы по осмотрам, ремонту и летной годности заполнены и зарегистрированы, а в бортовых журналах содержится заявление о разрешении возобновления эксплуатации воздушного судна.

12 августа 2008 г.

Руководство по сертификату летной годности

: получение и поддержание сертификата летной годности

Ежедневно в США совершается более 44 000 рейсов, на которых выполняется более 2 рейсов.7 миллионов пассажиров. Принимая во внимание эти большие цифры, отрасль авиаперевозок является удивительно эффективной, поскольку аэропорты и операторы продолжают сокращать время оборачиваемости самолетов, сохраняя при этом все обязательные протоколы безопасности. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) вместе со своими многочисленными партнерами координирует действия с операторами авиакомпаний, чтобы гарантировать, что все самолеты, которые планируют летать в американском небе, находятся в безопасности и готовы к полету.

Как и ожидалось, это сложная среда для навигации с множеством различных моделей самолетов в небе в любой момент времени, которыми управляют многочисленные авианосцы.Ежедневно в воздушное пространство США входит множество иностранных рейсов, которые совершают посадку и взлет через всю страну. Важнейшим компонентом обеспечения безопасности полетов является Служба сертификации самолетов FAA, сокращенно AIR. Эта группа состоит из более чем 1300 профессионалов авиационной отрасли, таких как инженеры, инспекторы, пилоты и ученые, которые контролируют процесс сертификации летной годности для всех видов оборудования гражданской авиации. Хотя AIR контролирует множество различных самолетов, в основном она имеет дело с коммерческими самолетами и вертолетами.

Скриншот с FAA

Помимо

AIR, США — далеко не единственная страна, в которой есть ассоциация, которая выдает сертификаты летной годности на основе строгих критериев. Эти усилия также носят международный характер, при координации между FAA, Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и другими авиационными властями для обеспечения безопасного полета для всех полетов по всему миру. Поскольку производители авиакомпаний продолжают вводить новшества и выпускать новые, более технологически продвинутые версии своих самолетов, существует явная необходимость в проверке этих самолетов для безопасного полета в дополнение к поддержанию существующего парка.Таким образом, существует ряд правил, регулирующих порядок выдачи сертификатов летной годности и то, что необходимо сделать, чтобы поддерживать их в хорошем состоянии.

В этом руководстве мы рассмотрим следующие темы, связанные с летной годностью:

Что означает летная годность?

Для того, чтобы воздушное судно считалось способным к безопасному полету, именуемым «летной годностью», оно должно соответствовать нескольким важным критериям, изложенным FAA в части 21.183 FAR. Каждый производимый самолет создается на основе Сертификата типа (TC), который включает спецификации, чертежи и данные, на основе которых он был разработан.Кроме того, самолет, получивший одобренные в полевых условиях изменения, может получить дополнительную документацию, такую ​​как Дополнительный сертификат типа (STC). Одним из важных критериев летной годности является соответствие воздушного судна всем требованиям TC, STC и любой одобренной документации по изменениям. Проще говоря, это означает, что самолет по-прежнему сохраняет все первоначальные характеристики, на основе которых он был спроектирован.

Второе определение летной годности связано с состоянием воздушного судна.Самолет должен быть в хорошем состоянии с точки зрения утечек, внутреннего или внешнего износа, состояния шин и многого другого. Если самолет проходит все проверки технического обслуживания и не имеет каких-либо эксплуатационных проблем, которые в противном случае считались бы небезопасными, он считается годным к полетам и выдается стандартная сертификация. В некоторых случаях воздушное судно, которое не соответствует некоторым критериям из вышеперечисленных, но все же считается способным к полетам, может получить специальный сертификат летной годности и получить разрешение на полеты, иногда с определенными эксплуатационными ограничениями.

Владельцы, эксплуатанты и производители самолетов в отрасли стремятся поддерживать летную годность, чтобы их самолеты работали и выполнялись в соответствии с графиком. Самолет может поддерживать свою летную годность, отвечая двум критериям:

  • Соответствует стандартам проектирования
  • В исправном рабочем состоянии

В то время как пилоты и их самолеты должны пройти дополнительные этапы сертификации, чтобы летать в небе, все остальные полномочия основаны непосредственно на концепции летной годности.

Что такое лист данных сертификата типа?

FAA ведет базу данных листов данных сертификатов типа (TCDS), которые содержат информацию о марке и модели любого самолета, двигателя или воздушного винта, эксплуатируемого в Соединенных Штатах. Внутри каждого TCDS есть формальное описание каждого продукта, которое включает опубликованные пределы технических характеристик, таких как воздушная скорость, вес и тяга. Документы TCDS обновляются с учетом любых изменений, и FAA отслеживает историю изменений для каждой записи.Важно отметить, что электронная база данных на веб-сайте FAA действительна с 1999 года. Исторические записи хранятся в местных базах данных, но могут не отображаться в Интернете.

Как FAA контролирует летную годность

Скриншот через ИКАО

Служба сертификации самолетов FAA занимается сертификацией летной годности почти всего оборудования гражданской авиации США, включая самолеты и запчасти. Эти члены также сотрудничают с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и другими властями для координации деятельности по обеспечению безопасности полетов на международном уровне.

В рамках своей программы FAA назначает определенных квалифицированных лиц или организации, уполномоченных выполнять отдельные задачи, связанные с сертификацией летной годности и другими обязанностями. Эти стороны называются разрешениями на назначение организаций (ODA). Использование этих ресурсов позволяет FAA расширять свои технические ресурсы, сохраняя при этом стандарты, которые они контролируют.

FAA всегда играло активную роль в сертификации летной годности.Из-за этого существует давнее правило, согласно которому владельцам рейсов и эксплуатантам не разрешается обрабатывать свои собственные сертификаты. Каждая проверка должна проводиться FAA или уполномоченным ODA. FAA также контролирует сертификацию любых новых предлагаемых функций или технологий самолета через Совет по стандартизации полетов (FSB). Рабочий процесс сертификации летной годности поддерживается единообразно для всех лиц или организаций, выполняющих эту функцию.

Как получить сертификат летной годности

Основная цель сертификации летной годности — убедиться, что воздушное судно готово к полету и находится в хорошем эксплуатационном состоянии перед началом обычных полетов.В результате запросы на сертификацию часто инициируются, когда новое или бывшее в употреблении воздушное судно меняет владельцев или планирует снова ввести в эксплуатацию после того, как некоторое время остановилось. Наиболее распространенные ситуации, требующие выдачи сертификата летной годности:

  • Владелец или эксплуатант воздушного судна зарегистрировал самолет.
  • Заявка была подана в местный офис FAA.
  • FAA признало самолет годным к полетам и пригодным для безопасной эксплуатации.

Процесс сертификации надежен и хорошо налажен. Во время сертификации FAA или ODA проведут анализ любых предлагаемых изменений конструкции самолета и связанных с ними данных, подтверждающих, что эти изменения подходят для безопасного полета и соответствуют правилам FAA. Также проводятся летные и наземные испытания, чтобы установить, что оборудование полностью работоспособно и соответствует стандартам. Затем пересматриваются процедуры и график технического обслуживания, чтобы подтвердить, будет ли самолет обслуживаться должным образом и готов к полету.После успешного выполнения всех критериев FAA выдает либо стандартный сертификат летной годности (форма 8100-2), либо специальный сертификат летной годности (форма 8130-7) в зависимости от состояния и уникальных требований воздушного судна.

В случае импортированного воздушного судна FAA может координировать свои действия с органами международной гражданской авиации для подтверждения одобрения летной годности до сертификации. В любой ситуации местные офисы обслуживания FAA являются важным контактным лицом по любым вопросам, касающимся сертификатов летной годности.

Обязанности по поддержанию сертификата летной годности

Получение сертификата летной годности является важным первым шагом на пути к запуску воздушного судна в воздух и эксплуатации. После получения сертификата владелец или эксплуатант должен вывесить сертификат в самолете, чтобы его могли видеть все пассажиры. Сертификат действителен, если он не передан, не приостановлен, не отозван или не пройдет дату прекращения действия, установленную FAA. Также важно отметить, что сертификаты летной годности могут быть переданы другой стороне при продаже (14 CFR 21.179), если все другие условия и требования соблюдены и поддерживаются.

Владелец и эксплуатант воздушного судна также несут ряд важных обязанностей по поддержанию надлежащей репутации своего сертификата летной годности. Согласно 14 CFR части 21, 43, 91, состояние самолета должно быть безопасным для эксплуатации, а все техническое обслуживание и изменения должны выполняться должным образом. Любые необходимые проверки должны быть выполнены в соответствии с протоколом, а сертификат должен быть предоставлен FAA для проверки в любое время.

Иногда FAA издает Директивы по летной годности (AD), которые являются юридически обязательными правилами, предназначенными для исправления небезопасного состояния самолета, двигателя, воздушного винта или устройства. Правила, которые диктуют эти директивы, можно найти в 14 CRF, часть 39, и FAA поддерживает текущий список всех активных AD на своем веб-сайте. Все владельцы и эксплуатанты воздушных судов должны соблюдать все AD, которые влияют на их воздушные суда, и выполнять необходимые действия.

Информационные бюллетени

(AC) — это еще одна форма уведомлений, которые содержат указания по сертификации, соблюдению нормативных требований, рекомендациям и другой информации.Например, AC 43-213A предоставляет руководство по идентификации маркировки деталей, а AC 45-2E предлагает необязательные рекомендации по идентификации и регистрационной маркировке. AC 45-4 предоставляет информацию об «идентификации, маркировке и нанесении табло самолетов, выданных специальных сертификатов летной годности в категории легких спортивных самолетов (S-LSA), и самолетов, выданных экспериментальных сертификатов для эксплуатации легких спортивных самолетов (E-LSA). , »Включая требования к опознавательным знакам воздушных судов, отображению национальных и регистрационных знаков, а также к вывешиванию информационных табло на воздушных судах этих категорий.

Еще одна серия уведомлений, которые проверяет FAA, — это бюллетени по обслуживанию (SB), которые рассылаются производителями самолетов эксплуатантам и уведомляют их об улучшении оборудования, связанного с безопасностью. Во многих случаях FAA выпускает связанный AD со ссылкой на SB, который делает любые указанные изменения обязательными. Некоторые SB выпускаются в виде информационных бюллетеней, что означает, что они требуют немедленного наблюдения. Информационные бюллетени и любые SB, упомянутые в AD, могут напрямую влиять на сертификацию летной годности воздушного судна и должны соблюдаться, в то время как любые другие общие SB обычно считаются необязательными.

Конечная ответственность за определение летной годности гражданского воздушного судна для каждого полета лежит на пилоте. Они должны провести необходимую комплексную проверку и рассмотреть все факторы как перед полетом, так и во время полета, чтобы определить, не годен ли самолет к полету в какой-либо момент из-за проблемы. В таких ситуациях полет следует остановить и принять соответствующие меры безопасности. Несоблюдение любого из этих требований потребует от владельца или оператора передачи сертификата летной годности FAA.

Пример летной годности Boeing 737-MAX

Заземление Boeing 737-MAX в марте 2019 года после крушения рейса 302 Ethiopian Airlines привлекло внимание страны к сертификации летной годности и к тому, как FAA и координирующие организации управляют ситуацией. По состоянию на сентябрь 2019 года флот по-прежнему находится на земле, и Группа совместной технической проверки (JATR), которая наблюдает за процессом проверки, готовится в ближайшее время опубликовать свои выводы.

Учитывая сложность ситуации, он делает интересное исследование летной годности. После первоначальной катастрофы рейса 610 Lion Air 29 октября 2018 года FAA выпустило AD 2018-23-51 с инструкциями по управлению полетом системы Boeing. Позже, в марте 2019 года, когда возникли подозрения о сходстве инцидентов с Lion Air и Ethiopian Airlines, FAA выпустило уведомление о продолжающейся летной годности с изложением своего расследования. Несколько дней спустя за этим последовал Экстренный приказ о заземлении 737-MAX в ожидании удовлетворительного завершения расследования.

Поскольку расследование продолжается и сосредоточено на системе увеличения маневренных характеристик (MCAS), еще неизвестно, как именно завершится расследование и когда можно будет восстановить летную годность. Между FAA и другими международными организациями, такими как Агентство по безопасности полетов Европейского Союза (EASA), также ведется постоянная коммуникация относительно того, что будет считаться удовлетворительным решением. Это явно требует от всех вовлеченных сторон поддерживать координацию во время всестороннего анализа конструкции, сертификации, нормативных требований и обучения, связанных с 737 MAX.Это явное напоминание о необходимости надежных протоколов безопасности полетов и ресурсов, которые можно скоординировать для решения выявленных проблем.

Сертификация

летной годности имеет большое влияние в авиационной отрасли и играет важную роль в обеспечении безопасности полетов. Как вы можете видеть из этого руководства, оно представляет собой важную контрольную точку в текущем осмотре и техническом обслуживании самолетов. Для получения сертификата летной годности требуется тесная координация между FAA, его техническими партнерами и эксплуатантами самолетов.Понимание важных аспектов этого процесса поможет обеспечить будущую летную годность самолетов.

Дополнительная литература по сертификации летной годности

Для получения дополнительной информации о сертификации летной годности посетите следующие ресурсы:

Летная годность

Выберите объем (частный пилот по умолчанию): Инструмент, связанный с рейтингом Связанный с коммерческим рейтингом Связанный с рейтингом инструктора


  • Два основных фактора определяют годность воздушного судна к полетам:
    • Самолет соответствует сертификату типа и разрешенным модификациям; и
    • Самолет должен быть в исправном состоянии для безопасной эксплуатации
  • Командир гражданского самолета отвечает за определение того, находится ли этот самолет в состоянии безопасного полета.
    • Командирский пилот должен прекратить полет при возникновении неисправных механических, электрических или конструктивных условий
  • Аналогичным образом внешний командир воздушного судна несет ответственность за определение летной годности перед полетом и за прекращение полета, когда он или она знает или имеет основания знать, что небольшая беспилотная летательная система больше не находится в состоянии безопасной эксплуатации
  • Никто не может управлять воздушным судном, прошедшим техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, реконструкцию или модификацию, кроме случаев, когда:
    • Он был одобрен для возврата в эксплуатацию лицом, уполномоченным в соответствии с гл.43.7 данной главы; и
    • Запись о техническом обслуживании, требуемая гл. 43.9 или п. 43.11, в зависимости от обстоятельств произведено
  • Ни одно лицо не может перевозить кого-либо (кроме членов экипажа) на воздушном судне, которое ремонтировалось, перестраивалось или изменялось таким образом, чтобы это могло заметно изменить его летные характеристики или существенно повлиять на его работу в полете до тех пор, пока пилот с соответствующим рейтингом не будет иметь как минимум сертификат частного пилота управляет самолетом, производит оперативную проверку выполненного технического обслуживания или внесенных изменений и регистрирует полет в записях самолета.
    • Требование о проверке работоспособности в полете может быть отменено, если до полета наземные испытания, осмотр или и то, и другое убедительно показывают, что техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, восстановление или модификация существенно не изменили летные характеристики или существенно не повлияли летная эксплуатация самолета
  • Воздушное судно должно соответствовать Таблице данных сертификата типа (TCDS)
  • Не имея возможности соответствовать TCDS, пилоты могут использовать минимальные списки оборудования или списки видов оборудования, в зависимости от обстоятельств
  • Перечень минимального оборудования
  • MEL — это специальный документ о неработающем оборудовании для конкретной марки и модели самолета с указанием серийных и регистрационных номеров; е.г., БЭ-200, N12345
    • MEL FAR Part 91 состоит из MMEL для конкретного типа воздушного судна, преамбулы MMEL, процедурного документа и LOA
    • Согласно 14 CFR, все приборы и установленное оборудование самолета должны быть в рабочем состоянии перед каждым вылетом.
    • Признавая, что безопасное наблюдение может осуществляться в определенных условиях с неработающими приборами и оборудованием, FAA приняло перечень минимального оборудования.
      • Когда FAA приняло концепцию перечня минимального оборудования (MEL) для полетов по 14 CFR, часть 91, оно разрешило эксплуатировать воздушные суда с неработающим оборудованием, определенным как несущественное для безопасного полета.
      • В то же время он позволял операторам части 91 без MEL откладывать ремонт второстепенного оборудования в соответствии с рекомендациями части 91
    • У FAA есть два приемлемых метода отсрочки обслуживания малых винтокрылых самолетов, самолетов без турбинных двигателей, планеров или летательных аппаратов легче воздуха, эксплуатируемых в соответствии с частью 91:
      • Положение об отсрочке 14 CFR, часть 91, раздел 91.213 (г) и
      • Утвержденный FAA MEL
      • Положение об отсрочке 14 CFR, часть 91, раздел 91.213 (d) простое и требует минимального оформления документов
      • Если во время предполетного осмотра или перед вылетом обнаруживается неисправное оборудование, следует принять решение об отмене полета, проведении технического обслуживания перед полетом или отложении сдачи предмета или оборудования
      • Отсрочка техобслуживания не используется в случае несоответствий в полете
        • В таких ситуациях должны использоваться процедуры производителя AFM / POH
      • Предполагая, что пилот желает отложить обслуживание оборудования, которое обычно требуется перед полетом:
        • Пилот сначала определяет, требуется ли неработающее оборудование по типовой конструкции, 14 CFR или AD
        • Если неисправный элемент не требуется и самолет может безопасно эксплуатироваться без него, может быть произведена отсрочка.
        • Неработающий элемент должен быть деактивирован или удален, а табличка НЕРАБОТАЮЩАЯ должна быть помещена рядом с соответствующим переключателем, элементом управления или индикатором.
          • Если деактивация или удаление связано с техническим обслуживанием (удаление всегда будет), оно должно выполняться сертифицированным обслуживающим персоналом и регистрироваться в соответствии с 14 CFR часть 43
            • Например, если было обнаружено, что габаритные огни (установленное оборудование) не работают до дневного полета, пилот будет следовать требованиям 14 CFR, часть 91, раздел 91.213 (г)
          • Деактивация может быть процессом, столь же простым, как установка пилотом автоматического выключателя в положение ВЫКЛ., Или столь же сложным, как приведение инструментов или оборудования в полное неработоспособное состояние
          • Для выполнения сложных задач технического обслуживания требуется сертифицированный специалист по техническому обслуживанию с соответствующим рейтингом для выполнения деактивации.
      • После того, как эксплуатант запрашивает MEL, и FAA выдает письмо о разрешении (LOA), использование MEL становится обязательным для этого воздушного судна.
        • Все отсрочки технического обслуживания должны выполняться в соответствии с положениями и условиями MEL и процедурного документа
        • , созданного оператором.
      • Использование MEL для воздушных судов, эксплуатируемых в соответствии с 14 CFR, часть 91, также позволяет отложить отказ от работоспособных элементов или оборудования.
        • Основным наведением становится утвержденный FAA MEL, выданный этому конкретному эксплуатанту и самолету с номером N
        • FAA разработало Основные перечни минимального оборудования (MMEL) для воздушных судов, которые используются в настоящее время.
        • По письменному запросу эксплуатанта местное районное управление летных стандартов может выдать MMEL соответствующей марки и модели, а также разрешительное письмо и преамбулу
        • .
        • Затем оператор разрабатывает процедуры эксплуатации и технического обслуживания (O&M) из MMEL.Этот MMEL с процедурами O&M теперь становится MEL
        • оператора.
        • MEL, LOA, преамбула и процедуры, разработанные эксплуатантом, должны находиться на борту воздушного судна во время каждой операции
        • FAA считает утвержденный MEL дополнительным сертификатом типа (STC), выдаваемым воздушному судну по серийному номеру и регистрационному номеру
        • Таким образом, он становится полномочным органом управлять этим воздушным судном в условиях, отличных от первоначально сертифицированного типа
      • С утвержденным MEL, если габаритные огни будут обнаружены неработающими до дневного полета, пилот сделает запись в журнале технического обслуживания или в записи о несоответствии, предоставленной для этой цели.
        • Товар будет либо отремонтирован, либо отложен в соответствии с MEL
        • .
        • После подтверждения того, что дневной полет с неработающими габаритными огнями приемлем в соответствии с положениями MEL, пилот оставит выключатель габаритных огней в положении ВЫКЛ., Разомкнет автоматический выключатель (или любое другое действие, требуемое в процедурном документе) и табличку выключатель габаритных огней как НЕРАБОТАЮЩИЙ
      • Существуют исключения из использования MEL для отсрочки
        • Например, в случае выхода из строя компонента, который не указан в MEL как подлежащий отложению (например, тахометр, закрылки или устройство предупреждения о сваливании), необходимо выполнить ремонт до вылета.
        • Если обслуживание или запчасти недоступны в этом месте, специальное разрешение на полет можно получить в ближайшем отделении FSDO
        • Это разрешение позволяет самолету вылететь в другое место для обслуживания
        • Это позволяет воздушному судну, которое в настоящее время может не соответствовать применимым требованиям к летной годности, но способно к безопасному полету, эксплуатироваться в соответствии с ограничительными особыми условиями, прилагаемыми к специальному разрешению на полеты.
      • Перечень минимального оборудования
        • Есть две категории процедур: процедуры обслуживания (M) и процедуры эксплуатации (O)
          • Уполномоченный механик должен выполнить процедуры «M», но пилот или летный экипаж могут выполнить процедуры «O»
          • После того, как владелец / оператор создал документ с процедурами, он представляется в FAA для утверждения.Если разрешено, инспектор FAA выдаст письмо о разрешении (LOA). Когда это письмо получено, MEL является полным, и воздушное судно может эксплуатироваться в соответствии с руководящими принципами MEL, а не процедурами, изложенными в правилах. Эта формула поможет вам запомнить: MMEL + Документ с процедурами + LOA = MEL
        • Когда выясняется, что часть самолета вышла из строя, пилот обратится к MEL.
          • Если элемент отсутствует в процедурном документе, самолет заземлен
          • Если предмет найден, пилот предпримет соответствующие действия, требуемые процедурным документом, перед полетом
          • MEL эквивалентен дополнительному сертификату типа и должен находиться на борту воздушного судна во время полета
          • MEL действителен только для определенного воздушного судна и не может быть передан другому
        • В первой колонке показана каждая единица оборудования, перечисленная по системе [Рис. 2]
        • В столбце два показано, сколько из этих элементов установлено на самолете [Рис. 2]
        • В третьей колонке показано количество установленных элементов, которые должны быть в рабочем состоянии, чтобы воздушное судно было годным к полетам [Рис. 2]
        • В четвертой колонке показаны примечания или исключения [Рис. 2]
      • Данные о весе и балансе
      • Пилоты должны определить, соответствует ли воздушное судно листу данных сертификата типа, по которому оно было сертифицировано
      • Эти требования могут быть изменены в зависимости от операции, называемой списками видов оборудования (KOEL).
      • KOEL определяют виды операций (например,g., правила визуального полета (VFR), правила полетов по приборам (IFR), днем ​​или ночью), в которых самолет может эксплуатироваться
      • FAR 91.203 позволяет человеку выполнять взлет самолета при выполнении операций в соответствии с частью 91 с неработающими приборами и оборудованием без утвержденного перечня минимального оборудования при условии, что выполнение полетов выполняется в:
        • Винтокрылые летательные аппараты, летательные аппараты с нетурбинными двигателями, планеры или летательные аппараты легче воздуха, парашюты с приводом от двигателя или летательные аппараты с системой контроля веса, для которых не был разработан основной перечень минимального оборудования; или
        • Малый винтокрылый аппарат, малый самолет с нетурбинным двигателем, планер или летательный аппарат легче воздуха, для которых был разработан Основной перечень минимального оборудования; и
        • Неисправными инструментами и оборудованием не являются:
          • Часть приборов и оборудования для дневной сертификации типа по ПВП, предписанных применимыми правилами летной годности, в соответствии с которыми воздушное судно было сертифицировано по типу;
          • Указывается в соответствии с требованиями в списке оборудования воздушного судна или в списке видов эксплуатационного оборудования в зависимости от типа выполняемого полета;
          • Требуется разд.91.205 или любое другое правило этой части для конкретного вида выполняемых полетов; или
          • Требуется для работы в соответствии с директивой о летной годности; и
        • Неисправные инструменты и оборудование:
          • Снято с самолета, кабина управления обозначена табличкой, техническое обслуживание зарегистрировано в соответствии с гл. 43.9 данной главы; или
          • Деактивировано и помечено как «Не работает».«Если деактивация неработающего инструмента или оборудования связана с техническим обслуживанием, это должно быть выполнено и зарегистрировано в соответствии с частью 43 данной главы; и
        • Пилот, который сертифицирован и имеет соответствующий рейтинг в соответствии с частью 61 настоящей главы, или лицо, которое сертифицировано и имеет соответствующий рейтинг для выполнения технического обслуживания воздушного судна, определяет, что вышедший из строя прибор или оборудование не является опасность для самолета.Воздушное судно с неработающими приборами или оборудованием, указанным в пункте (d) данного раздела, считается находящимся в надлежащим образом измененном состоянии, приемлемом для Администратора
      • Хотя правила сертификации требуют эту информацию, стандартного формата не существует; следовательно, производитель может поставлять его различными способами
      • Данные о весе и балансе
  • Самолет должен иметь документацию, подтверждающую соответствие федеральным нормам
    • Для возможности продемонстрировать соответствие в любое время необходимо, чтобы эти документы находились в самолете, обычно помещались в единую папку или в накладку, возможно, пришитую на спинке сиденья или сбоку кабины
  • Эти документы легко запомнить по аббревиатуре «AROW» или «ARROW:».
  • Помимо необходимой документации, проверки должны быть выполнены в соответствии с операцией
  • Необходимые проверки можно запомнить аббревиатурой «AVIATE:»
      • Требуется каждые 30 дней для самолетов, выполняющих полеты по правилам полета по приборам
      • Регулируется FAR 91.171
      • Может выполняться любым пилотом
        • Регулируется FAR 91.409 (b)
        • Самолеты, эксплуатируемые в аренду или используемые для обучения полету, должны проходить либо ежегодный осмотр, либо 100-часовой осмотр каждые 100 часов эксплуатации.
          • Что касается записей о времени технического обслуживания, то наработка — это время с момента отрыва воздушного судна от поверхности земли до его касания в следующей точке приземления
          • Срок службы обычно рассчитывается с помощью тахометра
        • 100-часовой лимит может быть превышен не более чем на 10 часов с единственной целью полета в место, где может быть завершена проверка.
          • Любое превышение установленного времени над 100-часовым сроком будет вычтено из следующей 100-часовой проверки
        • Регулируется FAR 91.409 (а)
        • Требуется для всех самолетов
        • Выполняется каждые 12 календарных месяцев, истекает в конце месяца через год после проверки
        • Должен быть заполнен и должным образом подтвержден механиком с разрешением на осмотр (IA)
      • Проверки и испытания высотомеров регулируются Федеральным авиационным правилом № 91.411
      • Каждый высотомер должен быть проверен и осмотрен в течение предшествующих 24 календарных месяцев или после установки или технического обслуживания автоматической системы сообщения о барометрической высоте транспондера УВД, где может возникнуть ошибка соответствия данных.
      • Система статического давления должна быть испытана и проверена в течение предшествующих 24 календарных месяцев
        • Изготовитель самолета или вертолета, на котором должны проводиться испытания и проверки;
        • Сертифицированная ремонтная станция
        • Сертифицированный механик с классом планера (только испытания и проверки системы статического давления)
      • Высотомер и оборудование для измерения высоты, утвержденное в соответствии с требованиями Технических стандартов, считается испытанным и проверенным на дату их изготовления
      • Никто не может управлять самолетом или вертолетом в контролируемом воздушном пространстве по ППП на высоте, превышающей максимальную высоту, на которой были испытаны все высотомеры и автоматическая система определения высоты этого самолета или вертолета.
      • Проверки и испытания транспондеров регулируются Федеральным авиационным правилом № 91.413
      • Должен быть протестирован и осмотрен в течение предыдущих 24 месяцев или после установки или технического обслуживания, где может возникнуть ошибка соответствия данных
      • Испытания, проведенные:
        1. Аттестованная ремонтная станция
        2. Обладатель программы непрерывного поддержания летной годности
        3. Производитель воздушного судна, на котором установлен проверяемый транспондер, если транспондер был установлен этим производителем
      • Проверять и проверять каждые 12 календарных месяцев
      • Регулируется FAR 91.207
      • Необходимо заменить или перезарядить, если передатчик использовался в совокупности более одного часа
      • Должен быть заменен или пополнен, если истек 50% срока его полезного использования
      • Требования к дневному ПВП, плюс:
      • G — Генератор или генератор
      • R — указатель скорости поворота (координатор поворота или указатель поворота и крена)
      • A — Высотомер, чувствительный, регулируемый по атмосферному давлению (окно Коллсмана)
      • B — Шарик (индикатор скольжения [инклинометр])
      • C — Часы (цифровое или аналоговое отображение часов, минут и секунд)
      • A — Индикатор отношения
      • R — Радио (оборудование для радиосвязи и навигации, подходящее для маршрута полета)
      • D — Указатель направления (гироскопический) (гироскоп или указатель курса)
    • Если какой-либо другой элемент не работает, 14 CFR раздел 91.405 гласит, что он должен быть размещен в соответствии с требованиями гл. 43,11
    • После плановых проверок:
      • На воздушном судне должны быть устранены несоответствия, если он не разрешен к эксплуатации по 91.213
      • Персонал по техническому обслуживанию должен делать соответствующие записи в журналах технического обслуживания воздушного судна, указывающие, что воздушное судно было одобрено для возврата в эксплуатацию
    • Оборудование, влияющее на безопасность полета, должно быть отремонтировано, но элементы, которые не требуются, могут оставаться в нерабочем состоянии на неопределенный срок при условии, что они имеют соответствующую табличку
    • Зарегистрировать самолет
    • Поддерживать воздушное судно в летном состоянии в соответствии с FAR 47.403 (см. Проверки выше)
  • В самом сертификате летной годности вы найдете:
    • «Если администратор раньше не передал, приостановил действие, не отозвал его или дата прекращения действия не была установлена ​​иным образом, этот сертификат летной годности действителен до тех пор, пока техническое обслуживание, профилактическое обслуживание и изменения не выполняются в соответствии с частями 21, 43 и 91. федеральных авиационных правил, в зависимости от обстоятельств, и воздушное судно зарегистрировано в США «
  • «Если администратор не назначит раньше срока сдачи, приостановки, аннулирования или даты прекращения действия»
    • Сертификат летной годности может быть аннулирован по разным причинам, включая состояние воздушного судна или законодательство.
  • «Этот сертификат летной годности действителен до тех пор, пока техническое обслуживание, профилактическое обслуживание и изменения выполняются в соответствии с частями 21, 43 и 91 федеральных авиационных правил, в зависимости от ситуации, и самолет зарегистрирован в Соединенных Штатах.
    • Обслуживание самолета должно осуществляться в соответствии с перечисленными выше проверками и правилами и положениями профилактического технического обслуживания
  • Ответственность за обеспечение действительности сертификата летной годности лежит на владельце или операторах
  • Это правда, что система Pitot-Static не требует проверки при работе по ПВП, однако при работе в воздушном пространстве, где требуется транспондер, система будет проверяться, хотя и в меньшей степени, чем требуемая проверка по ППП.
  • Чтобы узнать больше об инспекциях, см. Также руководство AOPA по инспекциям самолетов
  • Имеет ли ваш самолет MEL, FAR 91.213 по-прежнему применяется ко всему неработающему оборудованию, и ответственность за определение того, имеет ли самолет MEL
  • , входит в обязанности пилота. Отсрочка технического обслуживания в соответствии с
  • MEL не должна восприниматься легкомысленно, и следует должным образом учитывать влияние неработающего компонента на работу воздушного судна, особенно если другие элементы не работают.
    • Дополнительную информацию относительно MEL и операций с неработающим оборудованием можно найти в AC 91-67, Минимальные требования к оборудованию для операций авиации общего назначения в соответствии с FAR Part 91
  • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

Основы технического обслуживания в авиации общего назначения

Даже «профи» нашей отрасли признают, что время от времени им нужно напоминать об основах технического обслуживания авиации общего назначения.Таким образом, согласно FAA, термин «техническое обслуживание» означает осмотр, капитальный ремонт, ремонт, техническое обслуживание и консервацию самолета и двигателя, включая замену деталей. Владелец / эксплуатант несет ответственность за надлежащее обслуживание своего самолета и двигателя. Пилот, командующий самолетом, несет ответственность за:

  1. Определение того, находится ли ЛА в состоянии безопасного полета.
  2. Иметь регистрационное свидетельство и действующий сертификат летной годности, надлежащим образом выставленный на его воздушном судне во время всех полетов.
  3. Наличие в самолете утвержденного FAA руководства по летной эксплуатации или эксплуатационных ограничений.
  4. Быть в курсе текущих правил, касающихся эксплуатации и технического обслуживания своего самолета и двигателя.
Проверки

FAR 91.409 устанавливает минимальные требования, касающиеся ежегодных и 100-часовых проверок. FAA не только требует этих проверок, но и предусматривает в FAR 91.405, что владелец / эксплуатант должен поддерживать летную годность самолета и двигателя в период между необходимыми проверками, исправляя любые дефекты летной годности и обеспечивая, чтобы обслуживающий персонал проводил необходимые проверки. надлежащие записи в записях о самолетах, подтверждающие возвращение в эксплуатацию.Хотя требования к техническому обслуживанию будут различаться для разных типов самолетов, FAA заявляет, что опыт показывает, что большинству самолетов потребуется какой-либо тип профилактического обслуживания через каждые 25 часов полета и мелкий ремонт не реже, чем каждые 100 часов.

Ежегодная проверка

Этот осмотр должен быть выполнен в течение предшествующих 12 календарных месяцев либо сертифицированным механиком A&P, имеющим разрешение на осмотр, сертифицированной ремонтной станцией с соответствующим рейтингом, либо производителем самолета.

100-часовой осмотр

Самолет, используемый для перевозки пассажиров по найму или для инструктажа по полетам по найму, должен проверяться в течение каждых 100 часов эксплуатации либо сертифицированным механиком A&P, либо сертифицированной ремонтной станцией с соответствующим рейтингом, либо производителем. Ежегодная проверка приемлема как 100-часовая проверка, но обратное неверно.

Ежедневный и предполетный осмотр

При желании владелец или эксплуатант может проводить ежедневный осмотр, но пилот должен провести удовлетворительный предполетный осмотр перед полетом, чтобы определить, годен ли самолет к полетам.

Директивы по летной годности
Директивы

по летной годности, обычно называемые «AD Notes», предоставляют владельцам самолетов информацию о небезопасных условиях.В AD указывается самолет или его компонент, признанный FAA небезопасным, а также условия, ограничения или проверки, если таковые имеются, при которых самолет может продолжать эксплуатироваться.

Федеральные авиационные правила требуют презентации, показывающей текущий статус применимых директив по летной годности, включая метод соответствия, а также подпись и номер сертификата механика или ремонтного агентства, которое выполнило AD.

Владелец или эксплуатант воздушного судна обязаны обеспечить соблюдение всех соответствующих примечаний AD.Сюда входят те AD повторяющегося или повторяющегося характера; например, AD может требовать определенного осмотра каждые 100 часов. Это означает, что конкретная проверка должна проводиться и регистрироваться через каждые 100 часов полета.

Сервисные бюллетени производителя

FAA заявляет, что всякий раз, когда производитель самолета или двигателя определяет на основании опыта обслуживания, что его продукт может быть улучшен путем некоторых модификаций или что срок службы его продукта может быть продлен путем определенного технического обслуживания или ремонта, этот производитель может выпустить сервисный бюллетень.Последний расскажет, в чем проблема и как ее исправить.

Сервисный бюллетень является обязательным, поскольку он дополняет руководство производителя по техническому обслуживанию, которое требуется FAR. В сервисном бюллетене обычно рассматриваются те вопросы, которые влияют на безопасность полета. Руководство по капитальному ремонту Lycoming и все соответствующие сервисные бюллетени и инструкции по обслуживанию, используемые вместе с соответствующими руководствами оператора, составляют руководство по техническому обслуживанию двигателя, требуемое FAA / FAR 43.13.

Помимо сервисных бюллетеней Lycoming также публикует сервисные инструкции и сервисные письма. Сервисная инструкция — это информация о продукте, которая также становится частью руководства по техническому обслуживанию производителя, поэтому владельцы и операторы должны соблюдать эти публикации. Сервисное письмо в Lycoming — это информация о продукте, которая может быть необязательной для пилота / владельца.

Профилактическое обслуживание

Профилактическое обслуживание означает простые или незначительные операции по консервации и замену небольших стандартных деталей, не требующих сложных сборочных операций.Владелец свидетельства пилота, выданного в соответствии с FAR 61, может выполнять профилактическое обслуживание любого воздушного судна, принадлежащего или эксплуатируемого пилотом, которое не используется в службе авиаперевозчиков или авиатакси. Все остальные работы по техническому обслуживанию, ремонту, перестройке или замене должны выполняться лицами, уполномоченными на это FAA.

За исключением случаев, указанных в разделе «Профилактическое обслуживание», все ремонтные работы и изменения классифицируются как основные или незначительные. Капитальный ремонт или изменения должны быть одобрены и возвращены в эксплуатацию сертифицированной ремонтной службой с соответствующим рейтингом, механиком A&P, имеющим разрешение на осмотр, или представителем FAA.Мелкий ремонт и изменения могут быть возвращены в эксплуатацию сертифицированным механиком A&P или ремонтной службой

с соответствующим рейтингом.
Прогрессивное обслуживание

Это программа непрерывного технического обслуживания, при которой необходимые проверки FAA и производителя выполняются в наиболее удобное время, сохраняя при этом воздушное судно в состоянии постоянной летной годности.

Несколько производителей планеров авиации общего назначения разработали надежные программы прогрессивного технического обслуживания с одобрения FAA.Напоминаем владельцам и операторам, что перед использованием программы прогрессивного технического обслуживания необходимо выполнить определенные требования FAA. Эти требования содержатся в Федеральных авиационных правилах, часть 43 «Техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, восстановление и перестройка» и часть 91.409 «Общие правила эксплуатации и полетов».

Программа прогрессивного технического обслуживания более привлекательна, когда речь идет о самолетах для найма (т. Е. Пригородных, аэротакси, летных инструкторах), чем о частных.

Летные испытания самолета после ремонта или переделки

FAA напоминает нам, что всякий раз, когда ваш самолет или двигатель ремонтируются или изменяются, лицо, уполномоченное вернуть самолет в эксплуатацию, должно решить, изменились ли летные характеристики или существенно повлияла работа в полете. Если решение положительное, самолет должен пройти летные испытания, прежде чем его можно будет использовать для перевозки пассажиров в соответствии с FAR 91.407. Пилот-испытатель должен провести оперативную проверку выполненного технического обслуживания и зарегистрировать полет и полученные данные в документации самолета.

Понимание ролей и обязанностей владельцев и механиков | Брифинг по безопасности FAA | Допущен к взлету

Кто отвечает за летную годность воздушного судна? Заманчиво сказать, что над самолетом работал механик, но на самом деле в разделе 91.403 (a) 14 CFR говорится, что владелец / эксплуатант несет основную ответственность за поддержание самолета в летном состоянии. Это включает соблюдение Директивы о летной годности (AD), а в разделе 91.7 14 CFR говорится, что никто не может управлять гражданским воздушным судном, если он не находится в летном состоянии.

Однако многие пилоты и владельцы не знают о своих обязанностях по обеспечению летной годности. Они думают, что проблема летной годности — это проблема механиков. Они также часто думают, что все механики созданы равными. Сопровождающие должны соответствовать правилам работы 14 CFR, раздел 43.13, но такой уровень работы и безопасности никогда не следует воспринимать как должное.

Несмотря на то, что техническое обслуживание и осмотр самолета — это ваша ответственность, это также совместная работа между вами и вашим механиком с целью вашей безопасности.Будьте активны в своем подходе к техническому обслуживанию. Тщательно оцените средства обслуживания, персонал и оборудование, используемые для обслуживания и осмотра вашего самолета.

Убедитесь, что ваш механик имеет квалификацию для работы с вашим самолетом. Если у них есть разрешение на инспекцию (IA), попросите его показать и выясните, соответствуют ли они требованиям для продления в течение года без продления. Имеют ли они соответствующую подготовку для вашего типа самолета или установленного оборудования? Обладают ли они необходимыми навыками, чтобы правильно ремонтировать и / или обслуживать ваш самолет, особенно если он высокотехнологичный или сделан из композитных материалов? Открытый диалог с вашим механиком и ремонтной мастерской поможет вам узнать больше, и вы сможете быть уверены, что ваш самолет в надежных руках.

Вот несколько советов, которые вы можете использовать, чтобы пересмотреть свой текущий механик или выбрать нового механика или ремонтную мастерскую. Нормы

— это минимальный стандарт и могут не отражать все передовые методы, которым должен следовать профессиональный механик. Да, они должны следовать правилу, но настоящий профессионал будет превышать минимальный стандарт, считая его лучшей практикой в ​​своей повседневной жизни. Их внимание к деталям даст вам хорошее представление об их культуре безопасности.

Обязательно посмотрите:

🛠️ Чистая, аккуратная, организованная торговая зона. Это отличный показатель организаторских способностей и профессионализма механика.

🛠️ Надлежащее хранение материалов и деталей. При неправильном хранении детали и материалы могут подвергнуться коррозии или загрязниться пылью и грязью. Хотя это и не требуется по закону, проверьте, не затенены ли инструменты, чтобы можно было быстро провести инвентаризацию всего оборудования, прежде чем закрывать панели. Это показатель того, что механик выходит за рамки минимума.

🛠️ Достаточное освещение. Если магазин плохо освещен, ваш механик может пропустить потенциальные проблемы.

🛠️ Соответствующие инструменты и оборудование. Согласно требованиям, механики должны иметь соответствующие инструменты и оборудование для проведения осмотра и технического обслуживания. Спросите, есть ли у них подходящие откалиброванные инструменты для выполнения работы в соответствии с рекомендациями производителя.

🛠️ Текущие, актуальные и утвержденные данные. Спросите, есть ли у вашего механика текущее руководство для вашей конкретной марки и модели самолета.Один серийный номер может иметь огромное значение для правильного выполнения работы или нет. Вы также можете позвонить производителю вашего самолета, чтобы проверить текущее руководство. Если ваш механик выполняет серьезное изменение или ремонт, выходящий за рамки руководства по техническому обслуживанию, спросите, есть ли у него все утвержденные данные.

Согласно 14 CFR, раздел 43.15, в течение 100 часов работы в год механики должны определить, соответствует ли самолет всем применимым требованиям к летной годности, используя следующее:

  • Контрольный список, соответствующий Приложению D Части 43
  • Таблицы данных сертификата типа (TCDS)
  • Дополнительные сертификаты типа (STC)
  • Сертификаты летной годности (части 21, 43 и 91)
  • Ограничения летной годности производителей

Механики также должны управлять самолетом для проверки правильности его работы.

Согласно 14 CFR раздел 43.13 механики должны:

  Использовать утвержденные детали и материалы. Персонал по техническому обслуживанию должен использовать детали, которые отслеживаются, имеют известную историю и имеют какой-то сервисный ярлык или форму   FAA 8130–3  , когда их получает механик. Если механик не может доказать, откуда взялась деталь, или определить летную годность детали, он не сможет использовать ее на самолете. Попросите показать или, еще лучше, потребуйте, чтобы механик предоставил документы на все детали, установленные на самолете. 

После проведения технического обслуживания ваш журнал должен содержать надлежащее описание выполненных работ. Как владелец / эксплуатант воздушного судна вы несете ответственность за то, чтобы обслуживающий персонал делал соответствующие записи в бортовом журнале воздушного судна. Рекомендуется всегда проверять бортовые журналы после того, как самолет будет возвращен с обслуживания. Правильные записи в журнале с подробным описанием выполненной работы не только позволяют вам быть в курсе состояния вашего самолета, но также служат важным фактором поддержания летной годности и долгосрочной стоимости вашего самолета.

Найдите время, чтобы обсудить все проблемы, обнаруженные во время любого осмотра или ремонта, особенно капитального ремонта или изменений. Задавайте вопросы: что было затронуто, отремонтировано или заменено?

Раздел 14 CFR, раздел 43.9 (a) говорит, что для технического обслуживания, кроме инспекций, ваш бортовой журнал самолета должен содержать:

  1. Описание выполненных работ.
  2. Дата окончания работы.
  3. Имя лица, выполнившего работу (если не лицо, утверждающее возвращение в службу).
  4. Подпись, номер сертификата и тип сертификата лица, утверждающего работу. Подпись представляет собой согласие на возврат в службу только для выполненных работ .

Раздел 14 CFR 43.11 гласит, что для проверок механики должны включать все следующее для надлежащей подписи и возврата к работе после проверки:

  1. Тип заявления о проверке / сертификации, например, » Я подтверждаю, что этот самолет был проверен в соответствии с осмотром XYZ и был признан годным для полетов.’’
  2. Дата проверки.
  3. Общее время эксплуатации воздушного судна (не обязательно время по тахометру).
  4. Подпись, номер сертификата и тип сертификата лица, одобряющего или не одобряющего возврат к работе.

Смысл хороших записей в журнале состоит в том, что они доказывают, что механик хорошо поработал и покрыл все основания. Это означает, что чем больше информации, тем лучше. Если ваш механик добавляет утвержденные данные и документы, использованные для выполнения работы, это хороший знак, что они выполнили работу правильно.Например, ваш механик ввел:

🛠️ Ссылки на утвержденные данные, используемые для выполнения задачи.

🛠️ Ссылки на разрешительные документы для установленных частей (Форма 8130–3 FAA или бирки возврата в эксплуатацию (RTS)).

🛠️ Номера деталей / серийные номера для снятых и установленных компонентов (хотя это и не обязательно, попросите включить их).

🛠️ Директивы по летной годности (AD) — соответствующие AD, независимо от того, применяются они или нет, все же должны быть записаны в бортовой журнал, чтобы показать, что механик не проигнорировал AD, но обнаружил, что он неприменим (т.е., AD, в котором указана конкретная модель / серийный номер, но серийный номер не применяется). Это также упрощает для владельцев / эксплуатантов отображение статуса AD их самолетов.

🛠️ Любые другие комментарии, которые механик сочтет важными (никогда не бывает слишком много информации).

🛩️ Владелец / эксплуатант несет ответственность за поддержание статуса AD на своем воздушном судне. Соответствие AD должно быть задокументировано с указанием номера AD и даты пересмотра, если применимо, метода соответствия и даты соответствия.Повторяющиеся AD документируются так же, плюс время и / или дата, когда требуется следующее действие.

🛩️ Прочтите блок 6 сертификата летной годности. В нем содержится отличная информация, которую должны знать все владельцы и эксплуатанты воздушных судов:… этот сертификат летной годности действует до тех пор, пока техническое обслуживание, профилактическое обслуживание и изменения выполняются в соответствии с применимыми Федеральными авиационными правилами ….

🛩️ Знайте разницу между несоответствиями и предметами, не подлежащими оплате.Если ваш механик обнаружит несоответствие, и вы решите не ремонтировать его, то ваш механик должен поставить его в журнал учета как не подлежащий ремонту, и он должен предоставить вам список несоответствий. Затем вы можете отнести его к другому механику для дальнейшего ремонта. Помните: если вы летите на своем самолете к другому механику или в магазин, вы должны получить специальное разрешение на полет или «разрешение на паром» перед полетом.

🛩️ Запасные части, одобренные производителем (PMA) Детали не являются оригинальными запчастями производителя, но они имеют одобрение FAA для установки на определенные модели самолетов.Вы можете узнать больше о деталях PMA.

🛩️ Не все смазочные материалы и герметики одинаковы. Спросите своего механика, есть ли у них подходящие материалы для смазки вашего типа самолета.

Профессиональные механики не режут углы. Они встанут перед владельцами и сообщат им, какой ремонт требуется, чтобы их можно было летать. У них будут все текущие публикации, утвержденные данные и утвержденные части. Они пройдут соответствующее обучение, будут иметь позитивную культуру безопасности и будут делать больше, чем минимальное количество записей в журналах.

Сохранение летной годности — обзор

Определения CS

Определения и сокращения, используемые в CS для продуктов, деталей и устройств.

CS-22: Планеты и планеры с двигателями

См. Соответствующий параграф в этой главе (4.5.6.1).

CS-23: Обычные, служебные, акробатические и пригородные самолеты

См. Соответствующий параграф в этой главе (4.5.6.3).

CS-25: Большие самолеты

См. Соответствующий параграф в этой главе (4.5.6.4).

CS-27: Малый вертолет

См. Соответствующий параграф в этой главе (4.5.6.5).

CS-29: большой винтокрыл

См. Соответствующий параграф в этой главе (4.5.6.6).

CS-VLR: сверхлегкий вертолет

См. Соответствующий параграф в этой главе (4.5.6.7).

CS-VLA: Очень легкие самолеты

См. Соответствующий параграф в этой главе (4.5.6.2).

CS-E: Двигатели

Эта часть предписывает стандарты летной годности для выдачи сертификатов типа для авиационных двигателей и изменения этих сертификатов. В подразделах B и C конкретно рассматриваются поршневые авиационные двигатели, а в подразделах D и E конкретно рассматриваются газотурбинные авиационные двигатели. Подчасть F посвящена экологическому и операционному проектированию.

CS-P: Винты

CS-P содержит спецификации летной годности для выдачи сертификатов типа и изменений этих сертификатов для винтов в соответствии с Частью 21.

Заявитель имеет право на получение сертификата типа гребного винта, если было продемонстрировано соответствие подразделам A, B и C.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта