+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Расход топлива а 320: Airbus A320 — . , , .

0

Несостоявшийся советский конкурент Аэрбаса. Ту-204: sverdlovskavia — LiveJournal

В очередной раз приходится возвращаться к неблагодарной теме сравнения отечественных и иностранных ВС. Все началось с ироничной по замыслу статьей, о сравнении пилотами «Туполя» и «Аэрбаса», ведь большая часть пилотов Ту-154 пересела именно на семейство А320. Эта статья вызвала более тысячи комментариев и прения не утихают уже несколько месяцев. Затем была статья-рассуждение, можно ли вообще сравнивать «Туполь» и «Аэрбас». В комментариях к ней, очень часто высказывалось мнение, что если уж сравнивать Ту и А , то не 154-й, а Ту-204, как более современный и близкий по характеристикам к Airbus.

На мой взгляд Ту-204 (особенно Ту-214), все-же ближе не к Аэрбасу, а Боингу 757.

Внешне они настолько схожи, что в одинаковой ливрее не каждый знаток авиации скажет где Боинг, а где «Тушка». ))) Лишь форма носа и остекления кабины, помогут уверенно их различить.

Если все же сравнивать 204-й и 321-й, то первое что бросается в глаза — это разница в весе пустого самолета. Как ни крути, «Тушка» почти на 8 тонн тяжелее 321-го (13% от общего веса), а это в любом случае влечёт за собой экономические затраты. На рейсе средней протяженности расход топлива у «Тушки» получается на 20% больше. Из-за большего взлетного веса — выше аэродромные сборы процентов на 10% точно. Третий член экипажа тоже хочет получать зарплату, это ещё +50% к расходам на зарплату экипажа. Казалось бы все это может компенсировать более низкая цена «Тушки», но не думаю что это полностью покроет более высокие эксплуатационные затраты. Не стоит забывать и про «прелести» отечественного технического сервиса, как пример — вспомним ряды простаивающих «Суперджетов».

Ту-204 создавался как замена Ту-154 и для своего времени у него были неплохие перспективы. При практически одинаковом взлетном весе, 204-й перевозил на 40 пассажиров больше, а расход топлива был меньше на 2 тонны в час. Как заявлял Туполев — топливная эффективность Ту-204 на 35% выше чем у Ту-154М. Но известные события в стране, свели всё к ограниченному выпуску и эксплуатации данного типа самолета. В 2010 году производство базового Ту-204-100 свернули, оставалось лишь производство укороченной модификации Ту-204-300, для правительственного отряда.

Всего с 1990 года произведено 86 самолетов, что не идет ни в какое сравнение с 9468 самолетами семейства Airbus A320. Насколько я знаю, в настоящее время, в гражданской авиации России, на регулярных рейсах не эксплуатируется ни одного самолета Ту-204. Поэтому и смысла сравнивать эти два самолета я не вижу, как можно сравнивать успешный коммерческий продукт и «самолет-призрак»?

A320neo: fotografersha — LiveJournal

25 сентября в французском аэропорту впервые поднялся в воздух самолет А320neo — прототип новейшей модификации самолета А320 производства компании Airbus. Выкатка первого экземпляра A320neo состоялась 1 июля 2014 года.

Себяшка с Сашей Чебаном. У него в блоге смотрите детальный отчет.


Первый полет продлился 2 часа 29 минут, после чего воздушное судно совершило посадку в аэропорту вылета.

Благодаря внедрению редуктора Pratt & Whitney смогла снизить обороты вентилятора, увеличить его диаметр и повысить степень двухконтурности двигателя. Одновременно производителю удалось повысить обороты турбины и сделать газогенератор более компактным и легким.

«Семейство A320neo продолжает занимать лидирующие позиции в сегменте узкофюзеляжных самолетов, а мы, в свою очередь, не перестаем совершенствовать как технические характеристики лайнера, так и его коммерческую привлекательность,” – отметил Джон Лихи, коммерческий директор Airbus.

“Самолеты NEO смогут обеспечить сокращение расхода топлива на 15% с момента их ввода в коммерческую эксплуатацию в 2015 году , а к 2020 году мы сможем довести этот показатель до 20%.»

Airbus A320neo — улучшенная версия самолёта A320. Аббревиатура «neo» означает «New Engine Option», то есть «Новый вариант двигателя». Основное изменение заключается в установке новых двигателей, которые снизят расход топлива на 15 %, эксплуатационные расходы на 8 %, количество выбросов в воздух не менее чем на 10 % и уменьшат уровень шума по сравнению с классическими моделями серии А320.

В составе первого экипажа A320neo пять человек: летчики-испытатели Филипп Пельран и Этьен Миш де Мальрей, а также инженеры-испытатели Жан-Поль Ламбер, Манфрел Бирнфелд и Сандра Бур-Шефер.

На самолёт могут быть установлены 2 типа двигателей: CFM International LEAP-X или Pratt & Whitney PW1100G. Благодаря новым двигателям дальность полёта A320neo увеличится на 950 км, а грузоподъёмность на 2 т по сравнению с базовой моделью.

Некоторым изменениям подвергнется и планер, в том числе будет модифицировано крыло и изменена конструкция винглетов для уменьшения индуктивного сопротивления. В стандартной комплектации А320neo будут установлены законцовки крыла Sharklets, которые позволяют уменьшить расход топлива, а также увеличить максимальную нагрузку или дальность полёта, что снижает уровень выбросов углекислого газа.

Планер А320neo более чем на 95 % схож с планером базовой модели, однако он выполнен с использованием новых материалов, таких, как композиционные материалы и различные алюминиевые сплавы.

Также для комфорта пассажиров был переработан салон самолёта: увеличено багажное отделение, улучшена система очистки воздуха, а также установлена новая система светодиодной подсветки.

Помимо А320neo компания Airbus планирует выпустить модификации neo для самолетов А319 и А321.

На данный момент получено 3257 заказов от более 60 заказчиков на самолеты этого семейства, что составляет 60% рынка продаж узкофюзеляжной техники. Российская компания Трансаэро первой в Росси и Восточной Европе заказала А320neo, подписав контракт с Airbus на восемь таких ВС в 2011 году.

Ожидается, что поставки A320NEO заказчикам начнутся в конце 2015 г.

А сколько на самом деле должен стоить авиаперелет?: alexcheban — LiveJournal

Лоукосты летают за 40-60 евро из Украины в Европы, обычные авиакомпании от 180 евро и выше. Мой товарищ недавно прикинул, во сколько обходится авиаперелет для авиакомпании для одного пассажира. Это очень приблизительный расчет, не учитывающий очень многие детали и нюансы, но что-то в нем есть.
Посмотрите письмо ниже, насколько такой расчет близок к реальной картине?

«На прошлой неделе мы приобрели перелет из Киева на Тенерифе (с пересадками в Цюрихе, Мадриде, Малаге, Валенсии и Франкфурте) и были очень довольны.
Прошла неделя и с нами решили ехать наши друзья. Для них цена получилась выше примерно на 20%, но этого хватило, чтоб они отказались от поездки по причине «чрезмерной дороговизны билетов».
Огорчившись, я все же решил расчитать,- а что значит «дорогие билеты» и в какую сумму мы обходимся перевозчику?

Итак, расстояние от Киева до Тенерифе, с погрешностью на отклонение от прямолинейного маршрута, составляет приблизительно 5500км. Таким образом, суммарно я планирую преодолеть 11000км.
Весь маршрут преодолевается на А-320, что значительно упрощает подсчет.
Смотрим интересующие характеристики лайнера: «Удельный расход топлива 19,1г-пасс/км». Подходит!
Выходит, самолетам придется сжечь 210,1кг топлива или же 256,21 л ( из расчета плотности авиационного керосина в среднем 820кг/м3).

Посчитаем для верности и с другой стороны.
Расход топлива 2700 л/ч для А-320 делим на среднюю скорость 720км/ч, что дает 3,75 л/км.
Итого самолетам предстоит сжечь 41250л керосина или же 258л на человека из расчета усредненной компоновки в 160 кресел.

Как видно из расчетов, данные совпали с точностью около 1%, т.е. им можно верить.

Дальше начинается финансовая составляющая.

Стоимость литра авиационного топлива на сегодняшний день составляет около 1,3 евро/л, т.е. только на топливо для моей перевозки авиакомпании потратят 335 евро.

Какую часть при ценообразовании стоимости билета составляет авиационное топливо?
Например, президент МАУ Юрий Мирошников заявлял на сайте авиакомпании, что расходы на топливо составляют 1/3 расходов авиакомпании. Представители ‘Днепроавиа’ указывают на показатель в 40-50%.
Нельзя назвать эти показатели точными, но если учесть, что если даже на керосин приходится половина затрат, то моя перевозка обойдется авиакомпании в 670 евро минимум!

Справедливости ради скажу, что мне перелет обошелся в 330 евро, т.е. ровно в стоимость топлива.
Что ж, на этот раз за меня перевозчикам заплатят другие пассажиры.»

Нормы расхода топлива на самосвалы — Статьи — Складская техника TOYOTA

Обязательные (О)/ Рекомендуемые (Р)Марка, модель автомобиляЛинейная норма, л/100км, куб.м/100 км
ОCAMC HN 3250 (дв. Cummins ISLe340.30, 250 kW, i г.п.= 5,7344,8 Д
ODAF FAD CF85.410T (дв. Paccar MX, 300 kW) 8×446,4 Д
ODAF FAD CF85.430S (дв. DAF XE, 315 kW) 8×444,5 Д
ОDAF FAT CF 85.430 (316 kW)37,8 Д
ОDaimler Benz 809K 4,0D16,2 Д
ОIFA W50/A18,1 Д
ОIFA W50L/K22,8 Д
ОIFA мультикар 2512,4 Д
ОIveco Ling Ye (дв. WP10.336, 247 kW, i г.п.= 5,7344,8 Д
ОMagirus 232D 19K28,5 Д
ОMagirus 290D 26K41,8 Д
ОMAN 26.430 TGA8 (316 kW)44,1 Д
ОMAN 32.32233,5 Д
ОMAN 32.37234,0 Д
ОMAN 35.40334,2 Д
ОMAN 35.414 (дв. D2866)44,4 Д
ОMAN TGA 33.350 (257 kW) 6×436,2 Д
PMAN TGA 41.480 (353 kW) 8 x 441,2 Д
OMercedes Benz 2540 Actros (294 kW)35,8 Д
ОMercedes Benz 2628 AK-38 (дв. OM-422, 206 kW) 6×653,0 Д
ОMercedes Benz 407D 2,4TD (53 kW)13,1 Д
ОMercedes Benz 410D 2,9D (70 kW)12,0 Д
ОMercedes Benz 608D14,2 Д
ОMercedes Benz ACTROS 4140 (290 kW)49,2 Д
ОMudan MD 1042 3,0TDi (дв. Iveco Sofim 8140.43S, 92 kW)13,8 Д
О Renault Maxter 340ti (250 kW)38,0 Д
ORenault Kerax 450Dxi (дв. Renault Dxi 11 450-EC06) 8×442,2 Д
PScania R420CB (300 kW) 8 x 435,6 Д
ОTatra 138 S1, -138 S334,7 Д
ОTatra 148 S1, -148 S337,1 Д
ОTatra 815 (221 kW)45,1 Д
ОTatra 815-2 (210 kW)47,5 Д
ОTatra 815-21A (230 kW)43,7 Д
ОVolvo F12 (235 kW)34,2 Д
ОVolvo FM (294 kW)36,1 Д
ОБелАЗ-540, -540А, -7510, -7526128,3 Д
ОБелАЗ-540Д (дв. ВГ8М-1015)120,7 Д
ОБелАЗ-548Л, -7523, -7527, -7548152,0 Д
ОБелАЗ-549, -7509256,5 Д
ОБелАЗ-7522132,5 Д
ОБелАЗ-75401142,5 Д
ОБелАЗ-75405 (дв. ЯМЗ-240)134,0 Д
ОБелАЗ-7540А (дв. ЯМЗ-240ПМ2, 309 kW, 5АКПП)123,5 Д
ОБелАЗ-7540В (дв. ЯМЗ-240М2)132,5 Д
ОБелАЗ-7540С (дв. Д-280, 5АКПП)99,8 Д
ОБелАЗ-7540С (дв. ТМЗ-8437.10 195М)101,7 Д
ОБелАЗ-7545 (дв. ЯМЗ-Э8451.10)164,4 Д
ОБелАЗ-7546 (дв. ЯМЗ-240)132,5 Д
ОБелАЗ-7547 (дв. ЯМЗ-240НМ2)170,2 Д
ОБелАЗ-75471 (дв. ЯМЗ-8401.10-06)164,4 Д
ОБелАЗ-75473 (дв. Cummins KTA19-C)156,8 Д
ОБелАЗ-75481 (дв. ЯМЗ-8401.10.06)137,8 Д
ОБелАЗ-7548А (дв. ЯМЗ-240НМ2) 145,4 Д
ОБелАЗ-7555В (дв. Cummins KTTA-19C)173,9 Д
ОГАЗ-3307 (дв. Д-245.12С)16,2 Д
ОГАЗ-3309 (дв. Д-245.7Е3)17,1 Д
ОГАЗ-3507 (дв. ЗМЗ-53)34,2 СУГ
ОГАЗ-52 (СТБ-5204, дв. ЗМЗ-53)32,8 Б
ОГАЗ-53 (дв. ЗМЗ-53)28,5 Б
ОГАЗ-5307 (дв. ЗМЗ-53)36,1 СУГ
ОГАЗ-53Б (дв. ЗМЗ-53)29,0 СПГ
36,1 СУГ
PГАЗ-53Д (дв. Д-240)18,1 Д
ОГАЗ-6601 (дв. ЗМЗ-66)30,8 Б
ОГАЗ-САЗ-2504 (дв. Д-245.7)16,6 Д
ОГАЗ-САЗ-3501-66 (дв. ЗМЗ-513)31,0 Б
ОГАЗ-САЗ-3503, -3504 (дв. ЗМЗ-53)24,7 Б
ОГАЗ-САЗ-3507 (дв. Д-240)17,2 Д
ОГАЗ-САЗ-3507 (дв. Д-245.1)15,9 Д
ОГАЗ-САЗ-3507 (дв. ЗМЗ-53)28,5 Б
29,0 СПГ
38,0 СУГ
PГАЗ-САЗ-3507-01 (дв. ЗМЗ-523100)28,0 Б
PГАЗ-САЗ-3507-02 (дв. ЗМЗ-51100А)30,0 Б
ОГАЗ-САЗ-3507, -3507-01 (дв. ЗМЗ-5110ОА)28,5 Б
ОГАЗ-САЗ-350701 (дв. ЗМЗ-513, -5130OH)28,5 Б
34,2 СУГ
OГАЗ-САЗ-3507-01-015 (дв. ЗМЗ-6606)31,0 Б
ОГАЗ-САЗ-35071 (дв. Д-245.7)15,9 Д
ОГАЗ-САЗ-35071 (дв. Д-245.7Е3)18,5 Д
ОГАЗ-САЗ-3508, -35101, -3509 (дв. ЗМЗ-53)26,6 Б
ОГАЗ-САЗ-350928,0 СПГ
ОГАЗ-САЗ-3511 (шасси ГАЗ-66, дв. ЗМЗ-53) 31,8 СПГ
ОГАЗ-САЗ-3705-22 (дв. ЗМЗ-53)28,5 Б
ОГАЗ-САЗ-4301 (дв. Д-542)22,3 Д
ОГАЗ-САЗ-4509 (дв.6RD)22,3 Д
ОГАЗ-САЗ-4509 (дв. Д-245.1-538)16,7 Д
ОГАЗ-САЗ-4509 (дв. ЗМЗ-511.10)28,5 Б
ОЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-130)35,2 Б
ОЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-508)36,9 СПГ
ОЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-508.10)44,7 СУГ
ОЗИЛ-131 (дв. Д-240)27,5 Д
ОЗИЛ-131 (дв. Д-245.12С)29,1 Д
ОЗИЛ-131 (дв. ЗИЛ-508) кузов ММЗ-55443,2 Б
43,9 СПГ
ОЗИЛ-131Д (дв. СМД-19)32,8 Д
ОЗИЛ-2502 (шасси ЗИЛ-5301 БО)17,4 Д
О
ЗиЛ-431412 (дв. ЗиЛ-508)
35,5 Б
OЗИЛ-441510 (дв. ЗИЛ-508)37,1 Б
ОЗИЛ-45063 (дв. Д-245)21,9 Д
ОЗИЛ-45063Г (дв. ЗИЛ-130)35,2 Б
ОЗИЛ-45065 (дв. ЗИЛ-508.10)35,2 Б
ОЗИЛ-4508 (дв. ЗИЛ-645)27,0 Д
ОЗИЛ-45085 (дв. ЗИЛ-375)39,0 Б
ОЗИЛ-45085 (дв. ЗИЛ-508.10)35,9 Б
ОЗИЛ-4514 (дв. КамАЗ-740.10)33,6 Д
PЗИЛ-450803 (дв. ЯМЗ-236)28,0 Д
ОЗИЛ-494560 (дв. ЗИЛ-508)33,3 Б
ОЗИЛ-495710 (дв. Д-245)21,9 Д
ОЗИЛ-495810 (дв. ЗИЛ-508.10)35,2 Б
ОЗИЛ-ММЗ 4501 (дв. ЗИЛ-508)35,2 Б
ОЗИЛ-ММЗ 4502 (дв. Д-243) 22,8 Д
ОЗИЛ-ММЗ 4502 (дв. Д-245)21,9 Д
ОЗИЛ-ММЗ 4502 (дв. ЗИЛ-375)36,3 Б
PЗИЛ-ММЗ-4505 (дв. ЗИЛ-508.01)36,1 Б
ОЗИЛ-ММЗ 45021 (дв. Д-243)22,8 Д
ОЗИЛ-ММЗ 45021 (дв. ЗИЛ-508)36,1 СПГ
ОЗИЛ-ММЗ 45023 (дв. Д-245)21,9 Д
ОЗИЛ-ММЗ 4505 (дв. ЗИЛ-508.10)35,5 Б
ОЗИЛ-ММЗ 4505, -45023 (дв. ЗИЛ-509)47,5 СУГ
ОЗИЛ-ММЗ 4508 (дв. ЗИЛ-508.10)35,9 Б
ОЗИЛ-ММЗ-4502 (дв. Д-240)20,9 Д
ОЗИЛ-ММЗ-4502 (дв. Д-245.12С-231Д)21,9 Д
ОЗИЛ-ММЗ-4502 (дв. ЗИЛ-508, -508.10)36,1 Б
43,3 СУГ
36,1 СПГ
ОЗИЛ-ММЗ-45021 (дв. ЗИЛ-375)36,3 Б
ОЗИЛ-ММЗ-45023 (дв. ЗИЛ-130)43,3 СУГ
ОЗИЛ-ММЗ-45023 (дв. ЗИЛ-508)35,2 Б
ОЗИЛ-ММЗ-45027 (дв. ЗИЛ-508)36,2 СПГ
ОЗИЛ-ММЗ-45085 (дв. ЗИЛ-509)39,0 Б
ОЗИЛ-ММЗ-450850 (дв. Д-245.9Е, Д-245.9Е2)23,3 Д
ОЗИЛ-ММЗ-554 (дв. ЗИЛ-508)36,1 СПГ 43,8 СУГ
ОЗИЛ-ММЗ-554, -55413, -554М, -554В, -555, -555А, -555Г,
-555ГА, -555К, -555М, -555Н, -555Э, -555-76, -550-80,
-45054, -4502, -45022, -45021 (дв. ЗИЛ-130, -508) <1>
35,2 Б
ОЗИЛ-ММЗ-554, -55413, -554М, -554В, -555, -555А, -555Г,
-555ГА, -555К, -555М, -555Н, -555Э, -555-76, -550-80,
-45054, -4502, -45022, -45021 (дв. ЗИЛ-130, -508) <3>
36,1 Б
ОЗИЛ-ММЗ-554М (дв. Д-243)23,0 Д
ОЗИЛ-ММЗ-555 (дв. Д-243, -243-202)24,7 Д
ОЗИЛ-ММЗ-555 (дв. ЗИЛ-508)35,2 СПГ
ОЗИЛ-СААЗ-4545 (дв. ЗИЛ-508.10)37,6 Б
ОЗИЛ-СААЗ-454510 (дв. Д-245.9Е2)23,3 Д
ОЗИЛ-СААЗ-454510 (дв. ЗИЛ-508300)37,6 Б
ОЗИЛ-СААЗ-454610 (дв. Д-245.9Е2)23,3 Д
ОКАЗ-4540 (дв. Д-245)26,6 Д
ОКАЗ-600, -600АВ, -600Б, -600В (дв. ЗИЛ-130)34,2 Б
ОКамАЗ-4310 (дв. КамАЗ-740.10)38,5 Д
ОКамАЗ-45143 (дв. КамАЗ-740.13-260)29,3 Д
ОКамАЗ-5320 (дв. КамАЗ-740)33,6 Д
PКамАЗ-53229 (дв. КамАЗ-740.31-240)35,6 Д
ОКамАЗ-5410 (дв. ЯМЗ-238)33,7 Д
ОКамАЗ-5510, -55102 (дв. КамАЗ-740.10)30,4 Д
ОКамАЗ-55102 (дв. ЯМЗ-236М2)30,4 Д
ОКамАЗ-5511 (дв. ЯМЗ-238М2)34,9 Д
ОКамАЗ-5511, -55111 (дв. КамАЗ-740.10)32,3 Д
ОКамАЗ-55111 (дв. ЯМЗ-238)34,9 Д
ОКамАЗ-55111С (дв. КамАЗ-740.11-240)32,3 Д
ОКамАЗ-65115 (дв. КамАЗ-740.30-260)37,4 Д
ОКамАЗ-65115-045-62 (дв. КамАЗ-740.62-280)40,6 Д
ОКамАЗ-65115-048-D3 (дв. Cummins 6ISBe2, 210 kW)31,9 Д
ОКамАЗ-65115С (дв. КамАЗ-740.11-240)37,4 Д
ОКамАЗ-6520 (дв. КамАЗ-740.51-320)39,7 Д
ОКамАЗ-6520-024-61, -6520-010-61 (дв. КамАЗ-740.61-320)41,0 Д
ОКрАЗ-255 (дв. ЯМЗ-238)48,0 Д
ОКрАЗ-256, -256Б, -256Б1, -256БС, -257Б1, -6510 (дв. ЯМЗ-238)45,6 Д
PМАЗ-457040 (дв. Д-245.9-540)21,7 Д
ОМАЗ-457041, -220 (дв. Д-245.30Е2)21,4 Д
ОМАЗ-457043-320, -325, -330, -332, -335, -337 (дв. Д-245.30Е3)21,7 Д
PМАЗ-457043-327, -330, -332, -337 (дв. Д-245.30Е3)21,7 Д
ОМАЗ-503, -503А, -503Б, -503В, -503Г, -510, -510Б, -510В, -510Г, -511, -512, -513, -513А, -5549 (дв. ЯМЗ-236)26,6 Д
ОМАЗ-504 (дв. ЯМЗ-236,26,6 Д
OМАЗ-5334 (дв. ЯМЗ-236)28,0 Д
ОМАЗ-5337 (дв. ЯМЗ-236)26,6 Д
ОМАЗ-5516 (дв. MAN D2866LF15)36,8 Д
PМАЗ-5516А5-371 (дв. ЯМЗ-238Б1)45,5 Д
ОМАЗ-5516, -021, -30 (дв. ЯМЗ-238Д)42,9 Д
ОМАЗ-551603 (дв. ЯМЗ-238М2)42,7 Д
ОМАЗ-5516-030 (дв. ЯМЗ-238Д1)42,9 Д
ОМАЗ-551603-221, -2124 (дв. ЯМЗ-236БЕ, -236БЕ12)42,6 Д
ОМАЗ-551605, -551605-221, -551605-222, -551605-223-024, -551605-225, -551605-230-024, -551605-235, -551605-271, -551605-272Р, -551605-275, -551605-280, -551605-280-024Р, -551605-280-060Р, -551605-280-700Р, -551605-2130-024, -551605-2130-024Р, -551605-2130-24 (дв. ЯМЗ-238ДЕ, -238ДЕ2, -238ДЕ2-3)43,2 Д
OМАЗ-551605-4275РБ (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) с прицепом МАЗ-856100-4022Р49,6 Д
ОМАЗ-551608 (дв. ЯМЗ-7511.10)43,2 Д
ОМАЗ-551633, -321 (дв. Deutz BF6M1013FC)40,6 Д
ОМАЗ-551646, -371 (дв. Д-263.1Е3)42,8 Д
PМАЗ-551646-4375 (дв. Д-263.1Е3)45,0 Д
ОМАЗ-55165 (6×6) (дв. ЯМЗ-238Д)58,9 Д
ОМАЗ-551654-221 (дв. КамАЗ-740.51-320)43,8 Д
ОМАЗ-551669-325 (дв. D2866LF25, 301 kW)39,5 Д
ОМАЗ-5516А5, -5516А5-371, -5516А5-371Н, -5516А5-375, -5516А5-380 (дв. ЯМЗ-6582.10)45,6 Д
ОМАЗ-5516А8, -336 (дв. ЯМЗ-6581.10)46,8 Д
ОМАЗ-5516А8-345Р (дв. ЯМЗ-6581.10)46,8 Д
ОМАЗ-5549 (дв. ЯМЗ-238М2)30,9 Д
ОМАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-236, q = 10т)28,0 Д
ОМАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-236Н)28,8 Д
ОМАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-238М2, q = 10т)33,7 Д
OМАЗ-5551-020 (дв. ЯМЗ-236)29,5 Д
PМАЗ-5551-020 (дв. ЯМЗ-236М2)30,3 Д
ОМАЗ-5551-023Р (дв. ЯМЗ-238М2)33,7 Д
ОМАЗ-555102, -555102-2120, -555102-2123, -555102-2125, -555102-220, -555102-223, -555102-225 (дв. ЯМЗ-236НЕ, -236НЕ2, -236НЕ2-5)28,8 Д
ОМАЗ-555102-020 (дв. ЯМЗ-238)33,7 Д
OМАЗ-555102-225 (дв. ЯМЗ-236НЕ2, q = 10 т)30,3 Д
ОМАЗ-555103-225Р (дв. ЯМЗ-236БЕ)28,5 Д
ОМАЗ-55513 (дв. ЯМЗ-238) 4×440,4 Д
OМАЗ-555131-320, -323 (дв. Deutz BF4M1013FC, 140 kW)28,3 Д
ОМАЗ-555132-320, -323 (дв. Deutz BF4M1013FC)26,6 Д
ОМАЗ-555140-2123 (дв. ЯМЗ-236НЕ)28,8 Д
ОМАЗ-55514-023 (дв. ЯМЗ-238М2)33,7 Д
PМАЗ-555142 (дв. Д-260.5С)29,2 Д
ОМАЗ-555142-120Р, -120Р3, -225 (дв. Д-260.5С)27,7 Д
ОМАЗ-555142-225 (дв. Д-260.5Ф)27,7 Д
ОМАЗ-555142-4227 (дв. Д-260.5)27,7 Д
ОМАЗ-555142-4229 (дв. Д-260.5С)27,7 Д
ОМАЗ-555142-4231 (дв. Д-260.12Е2)27,7 Д
PМАЗ-555142-4321 (дв. Д-260.12Е2)29,2 Д
ОМАЗ-555147-4327 (дв. Д-260.12Е3)27,7 Д
ОМАЗ-5551А2 (дв. ЯМЗ-236НЕ2)28,8 Д
ОМАЗ-5551А2, -5551А2-320, -5551А2-323 (дв. ЯМЗ-6562.10)28,8 Д
ОМАЗ-5551А2, -5551А2-320, -5551А2-323, -5551А2-325 (дв. ЯМЗ-6563.10)28,8 Д
ОМАЗ-555402 (дв. ЯМЗ-236НЕ2) 4×434,2 Д
ОМАЗ-650108-022 (дв. ЯМЗ-7511)40,7 Д
ОМАЗ-650108-080Р1 (дв. ЯМЗ-7511)43,2 Д
OМАЗ-650108-280 (дв. ЯМЗ-7511)43,2 Д
РМАЗ-6501А5, -320, -330 (дв. ЯМЗ-6582.10)43,0 Д
OМАЗ-6501А5-330 (дв. ЯМЗ-6582.10) с прицепом МАЗ-857102-01052,0 Д
ОМАЗ-6501А8, -320-021 (дв. ЯМЗ-6581.10)42,8 Д
OМАЗ-6501А9-320 (дв. ЯМЗ-650.10)40,6 Д
OМАЗ-6501А5, -320, -320-001, -330 (дв. ЯМЗ-6582.10)43,0 Д
OМАЗ-6516А8-321 (дв. ЯМЗ-6581.10)54,0 Д
ОМАЗ-651705-231 (дв. ЯМЗ-238ДЕ-2)52,0 Д
ОМАЗ-75551 (дв. КамАЗ-740.10)30,4 Д
ОМАЗ-MAN-651268 (дв. D2866LF25, 301 kW)40,8 Д
ОМАЗ-MAN-651668 (302 kW)36,3 Д
ОМАЗ-MAN-751268 (дв. D2866LF25, 301 kW)43,9 Д
ОМАЗ-MAN-753069 (дв. D2840LF, 353 kW)37,5 Д
ОМАЗ-MAN-750268 (дв. D2866LF31Е3)39,5 Д
ОМАЗ-МЗКТ-6515 (дв. ЯМЗ-8424.10)57,0 Д
OМЗКТ-65151 (дв. ЯМЗ-7511.10)52,5 Д
ОМЗКТ-651510 (дв. ЯМЗ-7511.10)54,7 Д
ОМЗКТ-65151-040 (дв. ЯМЗ-7511.10)54,7 Д
ОМЗКТ-65151-040-05 (дв. ЯМЗ-7511.10-02)54,7 Д
ОМЗКТ-65158, -320 (дв. ЯМЗ-238Д, -238Д-1, -238Д-6)51,3 Д
ОМЗКТ-65158-420, -421 (дв. ЯМЗ-238Д-6)53,4 Д
ОМЗКТ-652511 (дв. ЯМЗ-7511, -7511.10)49,9 Д
ОМоАЗ-75051 (дв. ЯМЗ-238Б3)101,7 Д
ОМоАЗ-75051 (дв. ЯМЗ-238Д)80,8 Д
ОМоАЗ-750511 (дв. ЯМЗ-238Б)80,8 Д
ОМоАЗ-75054-22 (дв. ЯМЗ-7512.10)85,1 Д
ОУрал-4320 (дв. КамАЗ-740)35,1 Д
ОУрал-43202 (дв. КамАЗ-740)35,1 Д
ОУрал-5557-0010-40 (дв. ЯМЗ-236НЕ2-3)38,0 Д
ОУрал-5557-31 (дв. ЯМЗ-238М2)48,5 Д

НАК получила первый А320 (фото) – Газета.uz

В торжественной церемонии встречи воздушного судна участвовали представители правительства, руководства авиакомпании и консорциума Airbus. Самолет был перегнан пилотами «Узбекистон хаво йуллари» из Гамбурга, где производилась его конечная сборка.

Национальная авиакомпания Узбекистана и Airbus подписали контракт на приобретение шести среднемагистральных самолетов А320 в 2007 году. В 2008 году стороны подписали еще один контракт, увеличивший общий портфель заказов до 10 лайнеров.

До конца текущего года в Узбекистан прибудут еще пять таких лайнеров и четыре самолета – в следующем году. Лайнеры А320 полностью заменят на региональных и внутриреспубликанских маршрутах авиакомпании устаревшие Ту-154 и Ан-24, эксплуатация которых будет завершена 31 декабря этого года.

В понедельник самолет А320 «Узбекистон хаво йуллари» выполнит свои первые регулярные рейсы в Баку и Ургенч.

А320 был выбран национальным авиаперевозчиком в рамках программы унификации парка воздушных судов как оптимальный вариант для выполнения рейсов на маршрутах средней дальности.

Оснащенный двигателями CFM-56, самолет рассчитан на комфортное размещение 150 пассажиров в двух классах: 12 в бизнес-классе и 138 в экономическом. Благодаря улучшенным характеристикам двигателей и дизайну, А320 позволит авиакомпании сократить расход топлива и уровень вредных выбросов.

А320 потребляет почти в два с половиной раза меньше топлива в сравнении с Ту-154 (2,2-2,5 тонны против 5,5 тонны в час) при такой же вместимости. Кроме того, А320 меньше весит, что также экономически выгодно. Отличная авионика и тройное дублирование всех систем делают этот тип самолетов надежным и безопасным.

Благодаря высоким показателям эксплуатационной надежности (99,7%) и увеличенным интервалам периодичности технического обслуживания, самолеты А320 предоставляют эксплуатантам самый низкий уровень операционных расходов в своем сегменте. Кроме того, лайнеры А320 приспособлены для перевозки грузов в стандартных контейнерах, что повышает рентабельность грузовых перевозок.

Как сообщили представители «Узбекистон хаво йуллари», производителем лайнера были учтены пожелания заказчика при оформлении интерьера салонов и кабины пилотов, установлены дополнительные устройства озоновой фильтрации воздуха.

Основные технические характеристики A320-214

Число мест – 150
Два пассажирских салона:
Бизнес-класс – 12 мест
Экономический класс – 138 мест
Крейсерская скорость – 850 км/ч
Максимальная высота полета – 11275 м
Дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой – 3800 км
Двигатели – CFM56-5B4/3

Для успешной реализации проекта и обеспечения летной годности воздушных судов национальным перевозчиком подготовлен собственный высококвалифицированный летный и технический персонал. Используя опыт эксплуатации пассажирских воздушных судов A310, переучен практически весь летно-технический состав.

Первая группа пилотов, имеющих опыт международных полетов, в июне закончила обучение и тренажерную подготовку в тренинг-центре Тулузы (Франция). Эта группа положит начало созданию авиаотряда А320, в перспективе самого крупного летного отряда авиакомпании.

Кандидаты отбирались из всех летных отрядов НАК – Boeing, A310, RJ85. Первых командиров воздушных судов А320 будут вводить французские инструкторы, в дальнейшем это будут делать собственные специалисты. Четверо инструкторов НАК уже прошли необходимую подготовку во Франции.

Ввод в эксплуатацию новых самолетов потребовал изменения всей структуры летного комплекса «Узбекистон хаво йуллари». Сегодня проводится масштабная работа по его переоснащению на самом высоком техническом уровне.

В учебно-тренировочном центре НАК ведутся работы по установке модели кабины пилотов А320, которая позволит экипажам отрабатывать действия в любых нештатных ситуациях в режиме, максимально приближенном к реальности.

Кроме того, для летного отряда А320 впервые в Национальной авиакомпании внедряется система электронной документации для экипажа, а также новая система связи, которая позволит экипажу связаться со своей базой – аэропортом «Ташкент» – из любой точки земного шара.

В рамках реализации проекта по обновлению и унификации авиапарка перестроена и переоснащена вся система технического обслуживания воздушных судов. Получая новые самолеты, авиакомпания делает ставку на комплексное решение, создавая одновременно и ремонтную базу, и специальную инфраструктуру для обслуживания техники и переобучения кадров.

Заключены договора на поставку специального оборудования для технического обслуживания и ремонта А320 на базе авиапредприятия Uzbekistan Airways Technics.

Первая группа специалистов Uzbekistan Airways Technics прошла обучение по техническому обслуживанию и ремонту колес и тормозов А320 на производственной базе компании Messier-Bugatti во французском Мольшейме. Еще две группы завершили обучение и стажировку в новом центре подготовки специалистов по техническому обслуживанию самолетов А320 в предместье Гамбурга Финкенвердере.

История сотрудничества «Узбекистон хаво йуллари» и консорциума Airbus началась более 17 лет назад. Первый Airbus – дальнемагистральный A310 – приземлился в Ташкенте 16 июня 1993 года. В течение следующих пяти лет НАК приобрела еще два лайнера A310. Компания также эксплуатирует два грузовых лайнера A300-600F.

Ранее сообщалось, что Национальная авиакомпания в течение 2010-2016 годов приобретет 16 самолетов западного производства общей стоимостью свыше 1 млрд долларов США. Помимо 10 лайнеров Airbus это четыре Boeing-767-300ER (поставка ожидается в 2012-2013 годах) и два Boeing-787 Dreamliner (2014-2016 годы).

Фоторепортаж


Заход на посадку.


Касание.


Встреча самолета.


Гендиректор НАК Валерий Тян в кабине пилотов.


Маршрут полета.


В салоне самолета.


Бизнес-класс.

Аэродинамическое качество МС-21 выше, чем у конкурентов — Российская газета

Как испытывают МС-21 перед первым полетом? Когда вернется в небо пассажирский «сверхзвуковик»? Зачем нужны самолету два фюзеляжа сразу и двигатель наверху? Об этом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) академиком РАН Сергеем Чернышевым.

Сергей Леонидович, в ЦАГИ полным ходом идут испытания нового лайнера МС-21. Он должен взлететь в феврале-марте 2017 года?

Сергей Чернышев: Да, в первом квартале.

Всем интересно, как будет проходить первый полет? Какие предусмотрены маневры?

Сергей Чернышев: Никаких маневров. Первый полет любого самолета всегда выполняется с ограничениями. Взлет, разворот, участок прямолинейного полета, посадка. Идет мониторинг состояния конструкции, всех агрегатов и узлов. Это самый упрощенный вариант. Но, конечно, сама программа летных испытаний очень обширна и рассчитана, как минимум, на два года. В ней будут участвовать не один, а несколько самолетов.

По нашим оценкам, аэродинамическое качество МС-21 на 7-10 процентов выше, чем у A320 и «Боинг-737»

А скорость в тестовом полете какая будет?

Сергей Чернышев: В первом испытательном полете скорость будет ограничена до величины примерно 460 километров в час.

В небо летчики-испытатели поднимут экземпляр, который в июне прошлого года выкатили из сборочного цеха корпорации «Иркут»?

Сергей Чернышев: Да, это так. А для статических испытаний планер сейчас собирается в ЦАГИ. По согласованному графику в феврале «Иркут» должен завершить сборку планера, а мы — оснастить его системами нагружений и измерений. Прежде, чем МС-21 поднимется с пассажирами в воздух, специалисты проведут комплекс статистических и ресурсных испытаний. Машина подвергнется самым экстремальным нагрузкам. На прочностных стендах отработают все возможные ситуации и все полетные случаи.

Новая конфигурация самолета в виде «летающего крыла»: здесь процентов на 20-25 можно улучшить показатель аэродинамики. Фото: Предоставлено ЦАГИ

Правда, что на фюзеляже установлено более одной тысячи датчиков? Будут испытываться 18 тысяч образцов разных агрегатов и каждый по своей программе?

Сергей Чернышев: На планере самолета для статических испытаний будет установлено более 10 тысяч датчиков. Только добавлю, что необходимая «пирамида» из многих тысяч образцов уже испытана. А сейчас мы на вершине «пирамиды» должны проверить на прочность самые крупные образцы — натурный кессон крыла, горизонтальное и вертикальное оперения, закрылки, другие органы управления и весь планер в целом с имитаторами шасси и двигателей.

На какие нагрузки проверяют самолет?

Сергей Чернышев: Обычно максимальная нагрузка (ее называют также расчетной) — в полтора раза больше, чем та, которая по статистике хотя бы раз встречается за время эксплуатации самолета. Возьмем жесткую посадку: это пиковая нагрузка на крыло, шасси и т.д. Все это нужно смоделировать. По программе МС-21 мы должны подтвердить, что лайнер остается прочным, полностью выдержав 180 тысяч циклов нагружений, характерных для реальной эксплуатации.

Случается, что во время экспериментов на самолете идут трещины или он ломается?

Сергей Чернышев: Наша задача заключается в том, чтобы не допустить разрушений раньше положенного времени. Приведу пример. На крыле МС-21 — до полутора тысяч датчиков. И во время постепенного нагружения мы осуществляем постоянный мониторинг состояния конструкции на предмет выявления слабых мест, которые могут потребовать своего усиления. Случайных разрушений практически не бывает, но в конце программы испытаний мы планер самолета все-таки обязательно сломаем. Спрашивается, зачем?

Важно определить: а какой у машины «потолок возможностей»? Это очень важная информация. Если окажется, что реальная нагрузка до разрушения самолета, например, в 2-3 раза больше, чем предполагалось, то значит, самолет «перетяжелили». Вложили слишком много материала. Это же лишний вес!

Эксперты говорят, что основной момент в испытаниях — проверка крыла на прочность и ресурс?

Сергей Чернышев: Крыло — очень сложный агрегат любого самолета. Напомню, что именно крыло в значительной степени определяет аэродинамическую эффективность всего самолета. Для МС-21 крыло — это еще и один из факторов обеспечения конкурентоспособности самолета. Поясню. Крыло такого огромного размера не только в основном сделано из композита, но и по новой инфузионной технологии. Впервые в истории авиастроения. Не вдаваясь в технические подробности, скажу: это новейшая прогрессивная технология, благодаря которой крыло получается прочнее, легче, технологичнее. И — заметно.

По сравнению с западными самолетами?

Сергей Чернышев: Конечно. «Боинг» и «Эрбас» используют уже давно апробированную препреговую, автоклавную технологию. Она требует большой энергетики и высоких расходов на производство изделия. А значит, и соответствующий агрегат получается достаточно дорогим.

Главное тут еще и другое: «черное крыло» для МС-21 имеет беспрецедентно большое удлинение. Типовое удлинение крыла у машин прошлого поколения около 8-9, у современных — 10-10,5. А вот на МС-21 оно составляет 11,5. Это напрямую влияет на аэродинамику. Поэтому у нового российского самолета она заметно лучше, чем у ближайших конкурентов — А320 и «Боинг-737».

Концепция сверхзвукового делового самолета: исследования доказали, что уровень звукового удара можно довести до 15-20 Паскалей. Фото: Предоставлено ЦАГИ

Интересно, почему у МС-21 на крыльях нет законцовок?

Сергей Чернышев: Да, в версии МС-21-300, которая сейчас проходит испытания, законцовок не будет. Понятно, что законцовки добавляют аэродинамическое качество. Однако их установка — это дополнительный вес самолета. Устанавливать концевые крылышки или нет — это всегда вопрос многодисциплинарной оптимизации.

На данном этапе создания семейства самолетов МС-21 аэродинамические характеристики базовой компоновки и без этих «крылышек» достаточно хорошие. Решение по развитию крыла будет принимать конструкторское бюро. В любом случае, это резерв, который у нас пока не задействован. Наши конкуренты уже использовали все свои козырные карты. И мы уверены: отечественный самолет уже имеет серьезное конкурентное преимущество по аэродинамической эффективности.

В процентах это преимущество — сколько?

Сергей Чернышев: По нашим оценкам, аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к сопротивлению) самолета МС-21 на 7-10 процентов выше, чем у конкурентов. Примерно то же преимущество и в расходе топлива. Но, конечно, все это надо подтвердить в полете.

Специалисты впервые испытывают композитное крыло, да еще в полный размер?

Сергей Чернышев: Да, впервые. Подчеркну, натурное крыло, которое изготовлено по серийной технологии. Ведь мы в процессе сертификации должны именно серийные технологии апробировать. Ранее мы испытали четыре прототипа кессона. По аэродинамике было рассмотрено девять вариантов геометрии крыла. Это только кажется, что все крылья одинаковые. На самом деле каждое — произведение искусства.

Специалисты провели в аэродинамических трубах более тысячи испытаний. Их результаты конструкторы учли в финальной конфигурации. Кстати, для МС-21 после тщательных исследований мы рекомендовали крыло, имеющее порядковый номер 9. Сейчас главная задача — подтвердить высокую прочность «боевого» композитного крыла, и программа испытаний, которая по своей сложности и уникальности не имеет прецедентов, идет полным ходом.

Фото: Предоставлено ЦАГИ

Догнать сверхзвук

Ученые возобновили исследования сверхзвукового самолета?

Сергей Чернышев: А они никогда не прекращались, хотя надо признать, что масштаб этих исследований — невелик. Главным технологическим вызовом здесь является обеспечение высокой аэродинамической и весовой эффективности самолета при соблюдении жестких ограничений на шум и звуковой удар. В ЦАГИ существует центр компетенции в области создания сверхзвуковых пассажирских самолетов. Могу сказать, что на новом витке развития технологий нашим ученым удалось найти тот хрупкий баланс между двумя противоречивыми факторами: хорошей аэродинамикой и низким экологическим воздействием самолета. Результатом исследований последних лет явился концептуальный облик такого самолета, воплощающий в себе компромиссные решения по его интегральной аэродинамической компоновке. Удалось получить хорошую аэродинамику, небольшой расход топлива, низкий уровень шума и звукового удара. То, чего не было у первого поколения «сверхзвуковиков». Почему они и прекратили летать.

А разве не из-за катастроф?

Сергей Чернышев: И «Конкорд», и Ту-144 были нормальные с точки зрения норм летной годности самолеты. Но экономически очень неэффективные. А главное — производили очень сильный звуковой удар. Население очень нервно на это реагировало. Соединенные Штаты, у которых такого самолета не было, практически сразу запретили у себя сверхзвуковые полеты над населенными районами.

Воздействие от ударной волны тогда даже сравнивали с взрывом?

Сергей Чернышев: Да, звуковой удар напоминает несколько следующих друг за другом взрывов. Уровень звукового удара (резкий перепад давления в ударной волне) от Ту-144 равнялся 100-130 Паскалей. Но наши современные исследования показали: его можно довести до 15-20. Более того, снизить громкость звукового удара до 65 децибел, а это эквивалентно шуму большого города. Приемлемый уровень, который человека не беспокоит. Опускать еще ниже? Смысла нет. Бесполезно делать самолет, который будет тише, чем шум от потока автомобилей на дорогах. Кстати, новый подход, который апробирован нами, — введение в обиход как раз второй характеристики звукового удара, — громкости, которая лучше отражает восприятие человека. А именно: в децибелах.

Насколько я знаю, никаких официальных нормативов по допустимому уровню звукового удара нет. И говорят, он будет определен не раньше 2022 года. Почему так долго?

Сергей Чернышев: На самом деле, технически все готово, чтобы их принять. Наши специалисты участвуют в рабочих группах ИКАО. Мы следим за ситуацией, осуществляем мониторинг программ, направленных на принятие норм звукового удара. Но нужно еще провести целый ряд исследований с учетом человеческого фактора, включая экспериментальные пролеты над населенными районами. Сейчас создаются специальные демонстраторы, которые должны всех убедить, что можно летать над сушей со сверхзвуковой скоростью, не вызывая протестов населения. Нужно наработать большую статистическую базу данных. Принятие норм узаконит пролеты на сверхзвуковой скорости над населенными районами земли. Это будет революционное изменение в организации воздушного движения сверхзвуковых самолетов.

Дозвуковой деловой самолет с каплевидным фюзеляжем уже прозвали «головастиком». Он способен лететь со скоростью, соответствующей числу Маха 0,85. Фото: Предоставлено ЦАГИ

А что за новый проект «сверхзвуковика» вы запустили вместе с КБ «Сухой» и МАИ?

Сергей Чернышев: Это проект сверхзвукового делового самолета, на 12-16 пассажиров, в котором кроме названных организаций участвуют и европейцы. На Западе этот проект назвали Rumblе, он направлен на обоснование приемлемых уровней звукового удара. Наши исследования, испытания в аэродинамических трубах доказывают: самолет может быть сделан и с хорошей аэродинамикой, и с очень низким уровнем звукового удара. На сегодняшний день мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях, а также гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть такой самолет, какие иметь потребительские качества.

В Америке сейчас тоже разрабатывают сразу два проекта сверхзвуковых бизнес-джетов. У одного якобы какой-то нетипичный хвост, а у другого — совершенно необычное крыло.

Сергей Чернышев: Да, все ищут новых компоновочных решений. Конструкция нашего самолета тоже выглядит очень необычно. Как чайка в полете: V-образное крыло с большим углом раствора, консоли с меньшим углом, но тоже с V-образностью, фюзеляж с изогнутой центральной осью… Двигатели сверху, и это принципиально, поскольку за счет эффекта экрана снижается уровень звукового удара. Также на режиме взлета и посадки «экран» снижает и уровень шума от двигателей. По плану работ предусмотрено проведение наземного эксперимента на реальном двигателе для демонстрации эффекта экрана. Мы должны подтвердить заметное уменьшение шума струи за счет отражения акустических возмущений от плоской поверхности хвостовой части планера.

А двигатель какой будет?

Сергей Чернышев: Двигатель берем старый, и нам неважно, какой. Важно подтвердить, что принципы и технологии, которые мы закладываем в новый самолет, работают.

Сколько пассажиров сможет перевозить российский «сверхзвуковик»?

Сергей Чернышев: Нами рассматривается несколько вариантов: самолет на 12-16 пассажиров, также — на 60-80. Есть вариант совсем маленького делового самолета — на 6-8 пассажиров. Это разные веса. В одном случае машина будет весить примерно 50 тонн, а в другом — 100-120 и т.д. Но стартуем мы именно с первого из обозначенных сверхзвуковых самолетов. Почему с него? По разным оценкам уже сегодня есть нереализованная на рынке потребность в быстрых перелетах деловых людей на самолетах с пассажировместимостью 12-16 человек. И, конечно, машина должна летать на расстояние не меньше 7-8 тысяч километров по трансатлантическим маршрутам.

Четкие требования к самолету должен определить стартовый заказчик, и тогда на этапах эскизного проектирования и проведения опытно-конструкторских работ возможно некоторое изменение исходного облика самолета, полученного на этапе предварительного проектирования. Но обоснованные принципы снижения звукового удара останутся неизменными.

И когда может появиться такой самолет?

Сергей Чернышев: Я думаю, до летающего прототипа нас отделяет 10-15 лет. В ближайшее время по нашим планам должен появится летающий демонстратор, облик которого прорабатывается. Его главная задача, продемонстрировать основные технологии создания сверхзвукового самолета с низким уровнем звукового удара. Это необходимый этап работы. Серийный сверхзвуковой самолет нового поколения может появится на горизонте 2030 года.

Нос как у Ту-144 и «Конкорда» останется?

Сергей Чернышев: Маловероятно. Будут применены новейшие технологии, в том числе и для визуализации обстановки вне кабины. А отклонение носа — это дополнительные агрегаты и приводы, которые утяжелят конструкцию. Хотя оставим этот вопрос конструкторам.

Композиты будут применяться?

Сергей Чернышев: Безусловно. Мы рассматриваем сверхзвуковой самолет с крейсерской скоростью 1,8-2 Маха, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Нос фюзеляжа, кромки крыла нагреваются до 120 градусов. В полете, который длится 3-4 часа, материал и силовая конструкция все это должны выдерживать. Причем многие циклы. Поэтому наша мечта — сделать самолет полностью из температурных композитов. И хорошие наработки есть.

Можно сказать, что в мире началась гонка за «сверхзвуком»?

Сергей Чернышев: Это пока еще «пристрелка». Реальная гонка начнется, когда утвердят нормативы по звуковому удару. Вот тогда развернется борьба за рынок. И тот, кто первый его захватит, получит все преференции.

Сергей Чернышев: В исследованиях и разработках новых технологий мы создаем научно-технический задел в интересах всей авиационной отрасли страны. Фото: Аркадий Колыбалов/ РГ

Несколько лет назад я лично общался с президентом крупнейшей авиакомпании деловых самолетов. В ее авиапарке — больше тысячи самолетов! И президент не скрывал, что с удовольствием купил бы с десяток сверхзвуковых бизнес-джетов. Мечта любого бизнесмена: утром перелететь через океан, заключить крупную сделку, а вечером вернуться домой и заснуть в своей собственной кровати, а не в гостинице. Современные самолеты летают не быстрее 900 километров в час. А сверхзвуковой бизнес-джет будет иметь крейсерскую скорость около 1900 километров в час. Представляете, какие открываются перспективы для делового мира?

Сверхзвуковой самолет — это шаг к гиперзвуковому?

Сергей Чернышев: В более дальней перспективе. Я думаю мирный «гиперзвук» появится не раньше 2050-2060 годов. В ЦАГИ вместе с нашими российскими партнерами проводятся работы по международному кооперационному проекту HEXAFLY-INT, в Европе его называют «флаговым» проектом — по созданию пассажирского самолета на водороде, способного летать в семь раз быстрее, чем скорость звука. То есть на скоростях, соответствующих числу Маха 7. И у нас, и в Европе уже ведутся экспериментальные и теоретические исследования. Первый этап совместной работы завершится в 2019 году демонстрацией в полете необходимого уровня технологий для осуществления длительного полета в атмосфере на гиперзвуке. В случае успеха, начнется второй более масштабный этап этого амбициозного проекта, с выходом на прототип гиперзвукового летательного аппарата. В проекте участвуют Россия, Европа и Австралия.

О «головастике», бочке и двух фюзеляжах

Каким вы вообще видите самолет будущего?

Сергей Чернышев: Прежде всего, это будет самолет во много раз безопаснее, чем нынешние. Сейчас мировая статистика примерно такова: одна серьезная авария на один миллион полетов. Поверьте, лет через 10-15 цифры будут другими. Новейшие технологии скажут свое слово. Кроме того, это будет самолет, который мало вредит окружающей среде и людям: низкий шум, малый уровень (или нулевой) вредных продуктов сгорания двигателя. Это будет самолет очень эффективный во всех отношениях.

А по формам? В каком направлении тут движется мысль ученых?

Сергей Чернышев: Идет поиск оптимальных аэродинамических компоновок, которые позволяют значительно улучшить основные параметры. Например, дозвуковой деловой самолет с каплевидным фюзеляжем, который прозвали «головастиком». Он способен лететь со скоростью, соответствующей числу Маха 0,85. При этом у него практически прямое крыло, которое может быть спроектировано как ламинарное, то есть со значительно меньшим сопротивлением. Отсюда есть все основания утверждать, что данный самолет будет высокоэффективным и по аэродинамическим характеристикам, и по расходу топлива.

Ведутся также работы по новой конфигурации дозвукового магистрального самолета в виде «летающего крыла»: здесь, что называется, одним скачком процентов на 20-25 можно улучшить показатель аэродинамического качества. А это значит — и меньший расход топлива, меньшие выбросы окислов углерода и азота. Кроме этого, мы исследуем компоновки с эллипсовидным сечением фюзеляжа, как бы сплюснутые по вертикали. Есть проект, где двигатель будет не в форме «бочки», а «распределен» вдоль корневой части крыла. В области транспортных самолетов, мы тоже рассматриваем разные варианты, в том числе нетрадиционные, например, двухфюзеляжную схему…

Сегодня самолеты летают не быстрее 900 км в час. А у сверхзвукового бизнес-джета скорость будет около 1900 км в час

В целом могу сказать, что ЦАГИ по-прежнему является одним из ведущих институтов авиационной отрасли. Через два года отметим свой столетний юбилей. Но мы не можем почивать на лаврах и находимся в постоянном поиске. Ведь в новых условиях обострившейся конкурентной борьбы необходимо сохранять свою дееспособность и технологическую конкурентоспособность. Над этой задачей постоянно работают ученые и инженеры нашего института. В исследованиях и разработках новых технологий мы создаем научно-технический задела в интересах всей авиационной отрасли страны.  Будь то нетрадиционные компоновки, новые виды летательных аппаратов будущего, или технологии безопасного полета в гармонии с окружающей средой, — все это и многое другое, чем занимается большая наука, сможет обеспечит качественный рывок вперед в развитии отечественного авиастроения. Другого пути к прогрессу у нас нет.

*Это расширенная версия текста, опубликованного в номере «РГ»

Расход топлива A320 в час

Возможно, это один из самых важных показателей для измерения возможностей и производительности. Расход топлива самолета является основным фактором при выборе флота. Стремясь к сокращению выбросов углерода и минимизации эксплуатационных расходов, авиакомпании ищут самолеты с низким расходом топлива.

Расход топлива A320 в час

Текущий вариант двигателя A320 (CEO) сжигает примерно 2,5 тонны топлива Jet A-1 в час. Это соответствует примерно 5 галлонам на сиденье в час. Эти цифры отражают расход топлива А320 на крейсерском этапе полета. Расход топлива на этапе взлета экспоненциально больше.

Приведенная выше цифра будет колебаться в зависимости от коэффициента загрузки Airbus A320. Факторы, влияющие на расход топлива, включают погоду, крейсерскую высоту, полезную нагрузку и тип двигателя (CFM56 или IAE V2500 на A320).

Топливный бак A320

Топливный бак Airbus A320 вмещает до 24.2 тонны топлива. Эта цифра включает все баки (крыльевой и центральный), полностью заправленные топливом.

Как правило, центральный бак используется только для более длительных полетов, когда крыльевые баки полностью заполнены. Центральный бак значительно увеличивает дальность полета самолета за счет увеличенного запаса топлива.

A320 Sharklets Расход топлива

Преимущество A320, оснащенного шарклетами, заключается в снижении расхода топлива. Несмотря на увеличение сопротивления и веса, шарклеты имеют то преимущество, что уменьшают индуктивное сопротивление, которое обычно вызывается подъемной силой.

В результате минимизируется расход топлива. Расход топлива снижается примерно на 2-4%, когда самолет оснащен шарклетами.

Это особенно удобно при длительных полетах, когда общий расход топлива выше, чем при более коротких рейсах. Чтобы добиться такой эффективности, многие авиакомпании модернизировали A320 шарклетами.

Сжигание топлива Airbus A320 NEO

Оснащенный двигателями LEAP 1, Airbus A320NEO представляет собой усовершенствованную версию существующего самолета Airbus A320 CEO.Благодаря более экономичным и тихим двигателям расход топлива Airbus A320NEO значительно меньше, чем у его предшественника. A320NEO обеспечивает снижение расхода топлива на 15% по сравнению с самолетом Airbus A320CEO. Самолет по умолчанию также оснащен шарклетами, которые еще больше повышают топливную экономичность самолета.

Принимая во внимание эту статистику, необходимость в более экономичных самолетах становится очевидной. Хотя эффективность использования топлива приносит пользу авиакомпании, она также помогает сократить выбросы углерода.Это также потенциально снижает стоимость полетов для пассажиров, поскольку авиакомпании могут конкурировать по более низким тарифам из-за более низких эксплуатационных расходов.

В то время как A320ceo предлагает авиакомпаниям экономичные характеристики расхода топлива, A320neo еще больше увеличил операционную маржу благодаря сочетанию двигателей CFM LEAP 1 и шарклетов.

Подробнее:

Может ли А320 летать над Атлантикой? | Узкофюзеляжные трансатлантические операции

Могут ли самолеты приземляться в условиях нулевой видимости? | Самолет Автоленд

Фиксаторы Airbus и система Autothrust (A/THR)

Цифры расхода топлива семейства Airbus A320neo » AirInsight

Вчера мы сообщали данные о расходе топлива, которые мы назвали «предварительными».Сегодня мы получили подтверждение, что авиакомпания Spirit обновила свои номера за 2017 год, так что теперь у нас есть окончательные цифры.

В течение некоторого времени нам не терпелось сравнить двигатели семейства A320neo по расходу топлива. Теперь у нас есть четкое сравнение: авиакомпании выбрали один тип двигателя для каждого парка. Бывший флот Virgin America теперь работает под брендом Alaska Airlines. Наряду с этим флотом флот Frontier Airlines работает на базе CFM LEAP. Флот Hawaiian и Spirit работает на двигателях P&W GTF.Мы уверены, что сегодня производители двигателей используют одни и те же данные.

Что мы нашли?

Модели neo потребляют больше топлива, чем модели ceo: в 2018 году A320neo был на 9,3% лучше, чем A320, а A321neo был на 10,1% лучше, чем A321. Не рядом с ожидаемыми ~ 15%. Глобальные данные, возможно, слишком беспорядочны, чтобы обеспечить ожидаемые улучшения. Итак, давайте разберемся.

Глядя на две авиакомпании с оптимальными данными для сравнения A320ceo/neo, Spirit и Frontier, мы находим следующее.

  • Расходы на топливо для A320neo с двигателем CFM на Frontier в 2018 году составляли 10 долларов США за место в час по сравнению с 11 долларами США за место в час для парка Spirit с двигателем GTF.
  • В 2018 году на Frontier у двигателей LEAP расход топлива на рабочее место в час был на 16,7% выше, чем у CFM56. Для Spirit двигатели GTF были на 15,4% лучше, чем V2500.

Далее давайте посмотрим на номера A321ceo/neo.

На этой диаграмме объединены данные по Virgin America и Alaska.В 2018 году A321neo (CFM LEAP) продемонстрировал улучшение расхода топлива на одно место на 29,4% по сравнению с A321ceo (CFM56). Чтобы еще раз проиллюстрировать улучшение ситуации с A321neo, парк самолетов Hawaiian Airlines A321neo (P&W GTF) в 2018 году позволил сэкономить 10 долларов США на одно место в час. Это связано с тем, что Hawaiian использует A321neo более оптимально, чем любая другая авиакомпания с длинные этапы, которые идеально подходят для демонстрации своих возможностей.

Чтобы дать представление о том, сколько может варьироваться расход топлива/место/час, вот таблица, показывающая номера A321ceo.

Длина сцены является важным фактором, но также и количество мест. У Spirit 228 мест по сравнению с 185–190 на Аляске. Мы будем продолжать обновлять наши модели по мере публикации новых данных. Подписчики могут получить доступ к модели данных для проведения сравнений.

Пожалуйста, подпишитесь на нас и поставьте лайк:

Эддисон Шонланд

Соучредитель AirInsight.В прошлом я работал в Shell South Africa, CIC Research и PA Consulting. Был укушен авиационным жуком и в итоге стал Avgeek. Затем меня настигла ошибка с данными, сделавшая меня любопытным Avgeek, ищущим логику, основанную на данных. Кроме того, я ценю общение с умными людьми, у которых многому учусь. Резюме: Мне очень повезло работать и общаться с замечательными людьми.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Топливная система Airbus A320 — Самолетные ботаники

Топливная система Airbus A320

ТЕРМИНОЛОГИЯ

⦁ Хранение топлива: топливо (авиационное турбинное топливо или ATF) хранится в баках внутри крыльев/фюзеляжа/оперения.
⦁ Подача топлива к двигателю: это топливопровод, управляющий подачей топлива от баков к двигателям.
⦁ Перекачка топлива: Перемещение топлива между баками для поддержания Ц.Г. остаток средств.
⦁ Наддув топлива: наддув топливных баков воздухом/инертным газом для облегчения подачи топлива из бака в двигатели.
⦁ Замер топлива: Измерение остатка топлива в баках
⦁ Системы вентиляции: для удаления воздуха из топливных баков во время заправки.
⦁ Дозаправка/Слив топлива: дозаправка/слив топлива по мере необходимости.
⦁ Дозаправка в полете: Дозаправка летающих самолетов от летающего танкера
⦁ Топливный сброс: сброс топлива для уменьшения массы самолета при аварийной посадке.
⦁ Охлаждение с помощью топлива: Использование самой ATF в качестве охлаждающей жидкости для отвода избыточного тепла от горячих систем.
⦁ Инертизация топливных баков: Заполните пустые топливные баки инертным газом (N2) для длительного простоя самолета.
ТОПЛИВНАЯ ЕМКОСТЬ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ПОДАЧИ
Общий запас топлива: 42 000 фунтов 90 104 Внутренняя камера крыльевого бака: 12 200 фунтов
Внешняя ячейка крыльевого бака: 1500 фунтов
центральный бак: 14 500 фунтов

Последовательность:

(a) Центральный бак
(b) Внутренние баки
(c) Внешние баки

Работа топливной системы Airbus A320

Заправка Airbus A320

Панель топливного щита сообщает пилоту о текущем и прошлом состоянии топлива во время полета.FOB указывает количество топлива на борту в килограммах. Далее топливные баки делятся на три категории; два крыльевых танка и один центральный. Крыльевые баки далее делятся на внутренние и внешние крыльевые баки, что в сумме дает пять топливных баков в самолете A320.


В каждый топливный бак встроен топливный насос, соединенный топливопроводами и клапанами, идущими к двум двигателям. Дисплей также используется для индикации температуры крыльевых баков, которой они подвергаются в условиях полета.По мере того, как топливо из внутренних топливных баков крыла расходуется и достигает веса около 750 кг, происходит перекачка и потребление топлива из внешних крыльевых баков под действием силы тяжести. Это делается для того, чтобы избежать флаттера и искривления крыльев, что может привести к катастрофическим последствиям.

Обычно две стороны топливных систем изолированы друг от друга, но в случае каких-либо отклонений изоляция может быть удалена, чтобы обеспечить перетекание топлива из более тяжелых мест в более легкие. Всего имеется 6 топливных насосов, по 2 в каждом крыльевом баке и 2 в центральном баке.


СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ТОПЛИВА
Фиксированное количество топлива, подаваемое в каждый двигатель, передается из топливной извести высокого давления в этом двигателе через теплообменник IDG (где он поглощает тепло) к клапану возврата топлива и во внешний топливный бак. Этот процесс приводит к охлаждению ИДГ при высокой температуре масла или при малой мощности двигателя. Система рециркуляции топлива перемещает теплое топливо из системы охлаждения IDG обратно в соответствующий крыльевой бак.
УТЕЧКА ТОПЛИВА
Утечка топлива может быть обнаружена с помощью
. (a) Наблюдение за пассажирами (распыление топлива из двигателя или законцовки крыла) или
(b) Чистое количество топлива уменьшается с ненормальной скоростью, или
(c) Дисбаланс топлива, или
(d) Слишком быстрое опорожнение бака (утечка из двигателя или пробоина в баке) или
(e) Переполнение резервуара (из-за разрыва трубы в резервуаре) или
(f) Чрезмерный расход топлива (утечка из двигателя) или
(ж) Запах топлива в салоне

Спасибо за внимание!

Предлагаемая статья: Как авиационный двигатель управляется электроникой?

Удельный расход топлива (кг на морскую милю) для Airbus 320.На…

Контекст 1

… мы сосредоточимся на том, как сократить время вычисления оптимальных по топливу вертикальных профилей. Для этого сначала рассмотрим модель (1)-(8) MILP, представленную в [7], где F — кусочно-линейная функция, обозначаемая F L , полученная с использованием лямбда-метода [3,5]. Чтобы сократить время вычислений этой модели, мы предоставляем ей допустимое начальное решение, чтобы решателю не приходилось тратить время на его поиск, который, согласно нашим экспериментам, занимает большую часть общего объема вычислений. время.Это решение, помимо того, что оно выполнимо, в большинстве случаев очень близко к оптимальному, учитывая его расчет следующим образом: пусть F — гладкая нелинейная глобально интерполированная функция, F N , полученная с помощью обычных методов подгонки поверхности, в предположении, что данные о расходе топлива равны берется из нелинейной функции. Таким образом, мы не только избегаем бинарных переменных, введенных FL, которые в некоторой степени способствуют увеличению времени вычислений, но также можем сформулировать модель нелинейного программирования (НЛП), которую можно быстро решить для локальной оптимальности с помощью обычных нелинейных решателей.Это локально оптимальное решение будет лишь частичным начальным решением модели MILP в том смысле, что предоставляются все переменные, кроме бинарного, связанного с F L . Тем не менее, построение полного начального решения из этого не является сложной задачей, мы просто передаем это частичное решение исходной модели MINLP, позволяя решателю вычислять двоичные переменные. Наконец, мы приступаем к еще одному решению модели MILP, начиная с созданного исходного решения. Рисунок 1 изображает упомянутый выше интерполянт F L и невязки для интерполянта F N .С левой стороны мы видим двумерный кусочно-линейный интерполянт, с правой стороны мы видим остатки полиномиального интерполянта 5 степени, чья скорректированная статистика R-квадрата приблизительно равна 1 (т.е. модель способна объяснить почти 100% вариации данных вокруг среднего значения), а среднеквадратическая ошибка (RMSE) составляет 0,4, что составляет стандартное отклонение случайного компонента, присутствующего в данных. Обратите внимание, что эти остатки отличаются не более чем на 0,5% от оригинала…

Как отследить расход топлива ВСУ на земле?

Многие авиакомпании заменяют свой парк более чистыми самолетами, это отличная новость для более экологичной авиации!

Действительно, двигатели новых самолетов намного экономичнее.Но если вы хотите повысить эффективность использования топлива, замена вашего автопарка — это медленная и дорогостоящая трансформация.

Как насчет  оптимизации наземных операций ? Рассматривали ли вы возможность отслеживания расхода топлива вспомогательной силовой установкой (ВСУ) на земле?

Поскольку это дает большую возможность сэкономить топливо, когда ваш самолет находится на земле, давайте посмотрим, как вы можете отслеживать расход топлива вашей ВСУ и как его уменьшить:

Зачем самолетам ВСУ?

 Вспомогательная силовая установка (ВСУ) расположена на борту самолета для обеспечения электроэнергией на земле, чтобы обеспечить выполнение ремонтных работ, когда невозможно использовать основные двигатели.

ВСУ

также можно использовать в полете или во время руления в некоторых особых ситуациях (например, при отказе двигателя или рулении с одним двигателем) для дополнения энергии, вырабатываемой двигателями или батареями.

Когда ВСУ работает, она обеспечивает питание для запуска основных двигателей самолета и обычно выключается, как только двигатели включаются.

Зачем отслеживать расход топлива ВСУ по наземным вопросам?

 Во-первых, ВСУ работает на топливе и обычно составляет около 2-2.5% по IATA.

В таблице 1 указано стандартное потребление ВСУ для различных типов самолетов:

A Тип самолета

Потребление ВСУ

А320

126 кг/час

А330

210 кг/час

В737

110 кг/час

В777

312 кг/час

КРДЖ 200

100 кг/час

Таблица 1 : Потребление ВСУ для различных типов самолетов (Источник: IATA)

Блок кондиционирования воздуха (ACU) и Наземный блок питания (GPU) также можно использовать для обеспечения энергией на земле, но его не следует устанавливать в дополнение к APU.Таким образом, мониторинг использования и расхода топлива ВСУ на земле позволяет проверить, существует ли двойное использование ВСУ и этих наземных систем.

Ограничение использования APU с помощью GPU и ACU обеспечивает очень значительную экономию с точки зрения расхода топлива и обслуживания . Кроме того, он оказывает положительное воздействие на окружающую среду, так как значительно снижает выбросы CO2 и уровень шума.

Вот почему авиакомпании все больше заинтересованы в отслеживании использования ВСУ на земле.

Быстрый подсчет показывает, что авиакомпания, эксплуатирующая 50 узкофюзеляжных самолетов и выполняющая 10 000 рейсов в месяц, сожжет более 10 000 тонн топлива , если ВСУ будет оставаться включенной в течение 45-минутного времени обслуживания.

В таблице 2 представлены преимущества варианта снижения воздействия ВСУ (от общего объема выбросов аэропорта Цюриха):

Таблица 2. Операционные варианты использования ВСУ в аэропорту Цюриха, 2016 г.

Как контролировать расход топлива ВСУ?

 Если вы хотите отслеживать использование APU на земле, вы можете использовать 2 разных источника:

  • Пользовательское сообщение ACARS , которое настроено для отправки каждый раз при включении или выключении APU (условие срабатывания) и которое содержит общую информацию о APU: время работы, циклы, расход топлива и т. д.
  • Данные FDR во время капитального ремонта. Обычно FDR записывает только тогда, когда хотя бы один двигатель работает. Тем не менее, некоторые провайдеры предлагают возможность вести запись FDR на протяжении всего этапа оборота, что позволяет авиакомпаниям иметь доступ к информации о APU (а также ко всем другим параметрам).

Для надлежащего мониторинга вы, вероятно, захотите, чтобы эти данные автоматически импортировались в комплексное управление топливом, которое позволит вам анализировать использование ВСУ на основе нескольких условий (тип самолета, станция, погода, содержание груза и т. д.).) и который делится этой информацией с пилотами.

[Пример из практики] Как Transavia привлекла пилотов к своей программе экономии топлива

Несколько советов по снижению расхода топлива ВСУ

После надлежащего мониторинга использования APU, вот несколько действий, которые помогут вам снизить расходы на топливо:

  • По данным United Continental, APU использует от 150 до 400+ кг топлива в час, в то время как наземные энергетические установки (GPU), предоставляемые аэропортом, используют менее 20 кг топлива в час.Ограничьте использование APU с помощью GPU, когда это возможно.
  • Мониторинг соответствия SLA и использования GPU для аэропортов, где эта услуга должна быть доступна
  • Отслеживание необоснованного использования APU во время технического обслуживания самолета.

ПОДРОБНЕЕ

Хотите узнать больше о мониторинге расхода топлива и реализации программы экономии топлива?

Откройте для себя тематические исследования авиакомпаний, которые были там:

Сколько топлива A320 сжигает в час? — Первый законкомик

Сколько топлива сжигает A320 в час?

Airbus A320–200 потребляет около 2500 кг/ч.Он использует топливо типа Jet A-1. Плотность 800 кг/куб.м. Это составляет 3125 литров в час.

Сколько топлива вмещает А319?

Аэробус А319

Кабина экипажа Два
Серия ACJ 6 000 морских миль (11 100 км)
Взлет (MTOW, SL, ISA) 1850 м (6070 футов)
Посадка (MLW, SL, ISA) 1360 м (4460 футов)
Топливный бак 24 210–30 190 л (6 400–7 980 галлонов США)

Сколько топлива расходует самолет на км?

Если предположить, что в самолете могут разместиться 192 человека, то он проглотит 4.18 литров топлива на километр, как показывают данные. Всего за весь путь в 1200 километров он потребляет 5016 литров топлива. Это означает расход топлива 0,683 литра в секунду и 41,8 литра топлива в минуту.

Сколько топлива расходует А320?

150-местный A320 сжигает 11 608 кг (25 591 фунт) реактивного топлива на расстояние 3 984 км (2 151 миль) (между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком), или 2,43 л/100 км (97 миль на галлон США) на сиденье с 0,8 кг/л топлива.

Сколько топлива расходует Боинг-747 в час?

Четыре двигателя Boeing 747 Jumbo Jet сжигают от 10 до 11 тонн топлива в час в крейсерском режиме.Это соответствует примерно 1 галлону (приблизительно 4 литра) топлива каждую секунду. Он может нести максимум 238 604 литров топлива и имеет дальность полета около 7 790 морских миль.

Какой самолет самый экономичный?

Производитель доказал аэродинамическую эффективность Celera 500L в 2019 году. На данный момент самолет совершил 31 успешный испытательный полет. В нем говорится, что этот самолет действительно является самым экономичным и коммерчески жизнеспособным самолетом из существующих. Он может пролететь от 18 до 25 миль на галлоне топлива.

Какой коммерческий самолет самый экономичный?

Airbus A380 Хотя этот двухэтажный самолет уже находится в эксплуатации с 2007 года, в настоящее время он по-прежнему является самым экономичным в небе, учитывая его размер и дальность полета, а также по сравнению с B747 — предыдущим самым большим самолетом.

Какой расход топлива у Боинга 787?

Боинг 787-9 сжигает около 5400 литров топлива в час. При крейсерской скорости 900 км/ч это соответствует 600 л/100 км.В среднем современный семейный автомобиль расходует около 8 литров на 100 км, или в 75 раз меньше топлива.

Экономичен ли расход топлива A320?

A320neo с первого дня обеспечивает 15-процентную экономию топлива по сравнению с текущими узкофюзеляжными самолетами благодаря новым вариантам двигателей и устройствам Sharklets — законцовкам крыла, которые используются на самолетах семейства A320 с 2012 года и демонстрируют до 4 % снижения расхода топлива.

Сколько топлива израсходовал Конкорд?

Конкорд был отличным самолетом и впечатляющим инженерным успехом.Он предлагал многое, но столкнулся со многими проблемами с момента зачатия на протяжении всего жизненного цикла. Высокие эксплуатационные расходы, восприятие сверхзвуковой безопасности и ограничение шумового загрязнения помешали его успеху. В конечном итоге он был прекращен, как и сверхзвуковые пассажирские рейсы до недавнего времени. Его высокое потребление топлива, несомненно, стало фактором, повлиявшим на его откладывание на полку.

Жрет топливо на земле

Конкорд был чудом инженерной мысли. Его сверхзвуковому успеху способствовало несколько факторов, в том числе треугольная конструкция крыла и подвижная носовая часть.Он был разработан для сверхзвуковых полетов, что делало наземные операции и взлет особенно сложными для расхода топлива.

Хорошо известно, что на ранних этапах полета расход топлива был высоким. Предполагается, что Concorde использовал невероятные две тонны топлива во время обычного такси.

Для взлета использовал форсаж. Concorde использовал их только для взлета и ускорения, чтобы преодолеть звуковой барьер. Это привело к огромному расходу топлива 32.5 литров в секунду. В целом предполагается, что Concorde использовал половину своего общего запаса топлива между выходом из ворот и достижением крейсерской скорости чуть более 2 Маха.

Интересно, что использование Конкорда на форсаже сильно отличалось от использования другого коммерческого сверхзвукового самолета, Туполева Ту-144. Он использовал форсажные камеры на протяжении большей части полета. Однако он был далеко не экономичным, с высокими эксплуатационными расходами и ограниченным запасом хода.

Использование форсажа тоже будет расходовать топливо — но тут Конкорд оказался эффективнее Ту-144.Фото: Гетти Изображений

Общее использование на дальнемагистральных рейсах

Хотя на ранних этапах полета это было заметно неэффективно, это еще не все. Нам нужно посмотреть на общий расход топлива во время полета, чтобы сравнить его. В своем историческом обзоре операций Concorde British Airways указывает, что общий расход топлива составляет 5 638 имперских галлонов (25 629 литров) в час.

Как это соотносится с другими самолетами? Неудивительно, что не так хорошо.Анализ на веб-сайте Flight Deck Friend предполагает, что Boeing 747-400 будет потреблять в среднем 14 400 литров в час. The New York Times провела такое же сравнение в конце 1970-х годов, когда рост цен на топливо создавал серьезные трудности для Concorde. Он пришел к выводу, что Concorde использовал в четыре раза больше топлива, чем Боинг-747, исходя из перелета из Нью-Йорка в Париж. Эти сравнения еще хуже, если смотреть на одного пассажира — Concorde, конечно, взял только 100 пассажиров, по сравнению с более чем 400 на 747-400.

Конкорд был отличным самолетом, но потреблял гораздо больше топлива, чем его конкуренты. Фото: Гетти Изображений

Чтобы сравнить его с более эффективными современными самолетами, мы воспользуемся анализом с веб-сайта Ask A Pilot. Здесь расход 20 500 кг в час для Concorde сравнивается с 5 400 кг в час для 787-9, 5 800 кг в час для A350-900 и 12 000 кг в час для A380.

Топливо и выход на пенсию Concorde

Несколько факторов повлияли на кончину и выход Concorde на пенсию. В конце концов, судьбоносная катастрофа самолета Air France в 2000 году решила его судьбу, но проблемы начались гораздо раньше. Просто тот факт, что Concorde когда-либо принимали только две авиакомпании, несмотря на то, что изначально было более 100 вариантов от 18 авиакомпаний. Опасения, которые у них были в начале, включая топливо, остались проблемой, и в конечном итоге высокие тарифы, необходимые для покрытия эксплуатационных расходов, наряду с ограниченной работой, просто не сработали.

В Concorde есть много замечательных качеств, и расход топлива не входит в их число. Не стесняйтесь обсуждать в комментариях больше о Concorde, расходе топлива и экономичности его эксплуатации.

На фото: последний рейс McDonnell Douglas MD-80 American Airlines, рейс

Читать Далее

Об авторе

Джастин Хейворд (опубликовано 470 статей)

Журналист. Имея почти десятилетний опыт работы в издательской сфере, Джастин накопил глубокое понимание проблем, с которыми сегодня сталкивается авиация.С большим интересом к развитию маршрутов, новым самолетам и лояльности, его обширные путешествия с такими авиакомпаниями, как British Airways и Cathay Pacific, дали ему глубокое непосредственное понимание вопросов отрасли. Базируется в Гонконге и Дарлингтоне, Великобритания.

Более От Джастина Хейуорда .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта