+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Расход топлива a320: Airbus A320 — . , , .

0

Какой расход у Airbus A320?

Какой расход у Airbus A320? Самолеты нового поколения Airbus A320 У NEO, по словам их пилотов, есть consommation приближается к 2 литрам на 100 км на пассажира.

Во-вторых, какова цена Airbus A350?

Airbus A350 XWB

инвестиции 12 млрд
Себестоимость единицы продукции A350 -900: 317,4 млн долл. США • A350 -1000: 366,5 млн долларов
Управление 915 (на 31) в том числе -05: 2021 в том числе -900: 747
поставки 438 (на 21)
Масса и грузоподъемность

Однако каков расход керосина у Airbus A380?

Чтобы исправить идеи, перелет из Парижа в Нью-Йорк в Airbus A380 потребляет 111 000 литров керосин — почти 88 тонн!

Кстати Сколько стоит литр керосина?

Текущий курс является по 48,70 доллара за баррель, что на 45% меньше, чем прошлым летом. Это должно привести к Гран-при Покупка керосин около 0,48 € от литр.

Где производятся Airbus A320? Гамбург, Германия

Гамбург вместе с Тулузой — одна из колыбелей европейского аэробус. Есть 4 линии окончательной сборкиAirbus A320 здесь. Помимо 320-х, в Гамбурге есть еще А380.

Сколько стоит Airbus A380?

Их уже отодвигали значительные задержки (восемнадцать месяцев!) С доставкой их первых устройств. Там они стали гораздо осторожнее вкладывать в стол 395 миллионов евро. Гран-при каталогA380.

Сколько стоит самый дорогой самолет в мире?

Airbus A380 саудовского принца Аль Валида

Эта большая авиационная жемчужина стоит чертовых 500 миллионов долларов. Он в значительной степени выиграл награду за частный самолет на самый дорогой в мире.

Какая длина взлетно-посадочной полосы для А350?

По параметрам для взлет (вес, температура, высота аэропорта и т. д.) расстояние от

склоны косметичка для взлет 2000 метров.

Каков средний расход топлива на одного пассажира в самолете?

220-местный A135, используемый для полетов на расстояние менее 2000 км, потребляет примерно 1.8 л. carburant на 100 км и на Passager. При этом дальность полета составит от 2.4 (А330) до 3.5 (А380) литров на 100 км за Passager.

Какой самолет перевозит больше всего пассажиров?

L’A380 является, в 2020 году плюс Гро- самолет гражданское лицо перевозки de Passagers в обслуживании и третий плюс Гро- самолет в истории воздухоплавания, после Hughes H-4 Hercules и Антонова Ан-225.

Какая цена на керосин?

Le цена керосина на международном уровне является 1 доллара за галлон.

В чем разница между керосином и дизелем?

По своему составу ближе к дизелю, чем к бензину, керосин топливо, используемое в авиации. Также изготовленный из сырой нефти, он имеет самую высокую NCV (более низкую теплотворную способность) в соответствии с добавкой к топливу, то есть является самой теплотворной.

Кто устанавливает цену на керосин?

Внутренний налог на нефтепродукты (TIPP)

Это налог здесь касается энергетических продуктов. Это сумма фиксированный за литр топлива и здесь различается в зависимости от продукта.

В чем сильная сторона линейки Airbus?

«The сильные стороны его ноу-хау, его опыт работы и его способность адаптироваться к международному рынку »Оценка: я приобрел весь свой опыт в области управленческого контроля в нем. Развитые навыки: финансовый анализ, бухгалтерский учет, бюджетное прогнозирование, менеджмент …

Почему вы решили подать заявку в Airbus?

Отрасли промышленности AIRBUS нанять много сотрудников во Франции, а также в Европе. Я лично участвую в борьбе за сокращение углеродного следа и выбросов C02. Воляаэробус очень позитивно развивать свои самолеты с энергетической альтернативой нефти.

Какой расход у Airbus A380?

Самолеты — экономичное средство передвижения. Действительно, consommation в среднем на 100 километров на одного перевезенного пассажира

является около 3 литров дляаэробус 380 тогда что в среднем на автомобиль составляет почти 6 литров.

Смотрите также

Почему Airbus A380 так плохо продается?

Объявленный год назад план спасенияA380, который переживал новый заказ от Эмирейтс, провалился. В отсутствие соглашения с производителем двигателей Rolls-Royce авиакомпания Дубая поставила под сомнение свой последний заказ на 20 самолетов фирмы (и 16 вариантов).

Какой самый редкий самолет в мире?

1: Экраноплан Бартини 3.

Какой самый дорогой мотоцикл в мире?

Название звучит просто громко, но титановая серия FE Ti XX является хорошо самый дорогой мотоцикл du Monde. Выпущено всего 13 экземпляров, стоит 300 000 долларов, или примерно 218 000 евро. Машина, разработанная американской маркой Scotland …

Какой самый лучший частный самолет в мире?

Таблица: 10 самых быстрых частных самолетов в мире

ранжирование Скорость (Мах) Модель
1 0.935
Cessna Citation X +
2 0.925 Gulfstream G600 / 500
3 0.92 Cessna Citation X
4 0.90 Dassault Falcon 7X

• 4 сентября 2019 г.

Как долго будет взлетно-посадочная полоса?

. треки для легкие самолеты обычно делают de От 600 до 1 метров de длинной для От 25 до 45 метров de широкие, но самые короткие могут быть всего 200 м de длинный и 8 м de большой.

Какая длина взлетно-посадочной полосы для А380?

С одной стороны, можно назвать Boeing 747-8, которому требуется примерно 3 метров. для взлетают, а для Airbus требуется 3 метров. A380-900.

Насколько быстро приземляется самолет?

Это зависит, помимо прочего, от массыпосадка, температура и атмосферное давление. При встречном ветре он может быть немного увеличен. Мы можем удерживать среднее значение 140 узлов (около 260 км / ч).

 

Для получения дополнительных статей посетите наш раздел Руководство и не забудьте поделиться статьей!

Как я могу рассчитать расход топлива Airbus 320-200 при различных нагрузках?

Если вам нужны точные значения, вам нужно предоставить гораздо больше деталей. На расход топлива влияет множество параметров; см. этот ответ для более подробной информации.

Для точной оценки лучше всего использовать программное обеспечение для моделирования; см. ответы на этот вопрос для более подробной информации.

Если вас интересует только общая оценка, почтенное уравнение Бреге уже даст хорошие результаты. Во-первых, нам нужно знать, насколько велика разница в 20% -ном коэффициенте загрузки: средняя масса пассажира с багажом для поездок на короткие расстояния составляет 100 кг, поэтому масса без топлива будет OEW + 18 т = 60,6 т в 100% корпус и на 3,6 тонны меньше в случае 80%. Примите во внимание 3 т запаса топлива и включите это в уравнение Бреге, используя сжигание топлива в размере бж б ж = 0,000018 кг / Нс и скорость 0,78 Маха, что соответствует v v = 262 м / с на высоте 11.000 м:

м1знак равном2⋅еR ⋅ г⋅бжv ⋅ L / D м 1 знак равно м 2 ⋅ е р ⋅ грамм ⋅ б ж v ⋅ L / D

L / D должно быть 18, а для диапазона мы используем R = 2000,000 м. м1 м 1 взлетная масса и м2 м 2 посадочная масса. Это дает м1 м 1 = 68,54 т для 100% случая и м1 м 1 = 64,66 т для случая 80%. Чтобы быть реалистичным, вам нужно будет включить различный расход топлива во время набора высоты и спуска, но реальное значение не должно быть слишком далеко от 5 об / мин. 4,7 тонны мы получаем из уравнения Бреге.

Обратите внимание, что когда вы повторяете расчет для дальности 5700 км, взлетная масса получается 78,7 т при 100% -ном коэффициенте нагрузки, что почти в точности соответствует максимальной взлетной массе A-320. При наличии 2,3 т запасов уравнение Бреге дает вам точно такие же характеристики, как у A-320-200. Это должно вселить в вас уверенность в этих результатах.

Какой расход топлива у Боинга 737?

Самолеты можно смело назвать одним из величайших достижений современности. Но столь гениальное изобретение уже настолько прочно вошло в нашу жизнь, что мы его воспринимаем как должное и ошибочно полагаем, что знаем все об этих летательных аппаратах. Люди совершают авиаперелеты ежедневно, и мало кто задумывается над тем, какое большое количество технологий и ресурсов необходимо было задействовать, чтобы воздушное судно взмыло в небо. Однако находятся любознательные люди, которых волнует вопрос, сколько топлива расходует самолет. В основном над этим размышляют путешественники, летящие на дальние расстояния. Действительно, сложно вообразить, сколько топлива необходимо авиалайнеру, чтобы перелететь с одного конца света на другой.


Процесс заливания топлива

Удобства

Boeing 737-800 оснащен розетками для подзарядки гаджетов. Интернет в данный момент, пока не доступен, но авиакомпания рассматривает возможность внедрения сети Wi-Fi. Некоторые самолеты оснащены вмонтированными в спинку кресла мониторами. Имеется широкая видео и фонотека. Также можно подключиться к мобильному приложению авиа.

В лайнерах авиа в подлокотниках вмонтирована система прослушки музыки. Авиа и «Победа» не включали в комплектацию каких-либо дополнительных развлечений.


Boeing 737 удобства

Расход топлива у разных самолетов

Узнать, какой расход топлива у самолетов, можно с помощью сведений, предоставленных публике компаниями-производителями. Для гражданской авиации дают информации намного больше, поэтому выяснить все о ней проще.

Популярные гражданские самолеты

Почти все самолеты гражданской авиации, разработанные в последние десятилетия, летают на авиакеросине. Он обеспечивает необходимые обороты двигателю, чтобы выполнить рейс на дальние расстояния. Авиакеросин для пассажирских самолетов может разбавляться присадками, что повышает эффективность его использования. Затраты горючего во всех случаях приблизительно идентичны и варьируются с минимальными отклонениями.

Таблица с расходом топлива на популярных гражданских самолетах:

МодельРасход топлива, кг/ч
Ил-96-400М7977
Ту-2143700
Boeing 737-9002650
Boeing 777-300ER7800
Boeing 787-105700
Airbus A320-2002500
Airbus A38013000
SSJ1001700

Популярные военные самолеты

Чем габаритнее машина, тем выше расход горючего. Поэтому использование крупных авиалайнеров, предназначенных для большого числа пассажиров, на малопопулярных маршрутах нерентабельно.

Узнать расход топлива на популярных военных самолетах трудно. Большинство стран стараются засекретить подобную информацию или предоставляют заведомо ложные сведения, чтобы оградить себя от проблем во время военных действий. Но в некоторых случаях технические характеристики все же удается выяснить, и они предстают перед публикой.

Таблица расхода топлива на военной авиации:

Модель самолетаРасход топлива, кг/кгс-ч
B-10,562
B-22,13
F-352,0
Ил-760,599
Су-251,28
Су-351,78
МиГ-290,77
Ту-1601,23

Шасси

Шасси Боинга 737-800 мало отличаются от классических вариантов, но имеют и свои конструктивные особенности.

Так, устанавливаются три стойки: одна является рулежной и расположена в носовой части, две других (основные) закреплены на центроплане. Каждая стойка имеет по два колеса.

Характерная особенность Боингов поколения Next Generation — большие по диаметру двигатели. Эта черта повлияла не только на изменение фюзеляжа, но и привела к перепланировке стоек шасси. Они стали дополнительно усиливаться и удлиняться — для увеличения клиренса при посадке.

Отличительная черта Боингов 737 — не закрывающиеся консолями задние стойки шасси.

В сложенном виде они являются частью аэродинамической схемы. Данная мера увеличивает сопротивление в полете (правда, за счет работы инженеров совсем незначительно), но вызвана сокращением дополнительной аппаратуры на борту и снижением веса. В частности, не ставится дополнительная гидравлика для задних стоек.

С 2008 года существенно изменили тормоза самолетов Next Generation. На них стали ставить карбоновые тормоза, которые при меньшем весе и большем ресурсе работают эффективнее.

Как заправляют самолеты?

Самолеты могут заправлять топливом нескольких типов. В небольших моделях используются поршневые двигатели, поэтому в бак заливают бензин. Почти на всех коммерческих самолетах устанавливаются двигатели газотурбинного типа и заправляют их авиакеросином, то есть топливом для двигателей на реактивной тяге.

Самым первым этапом заправки воздушного судна является контроль качества топлива на нефтеперерабатывающем заводе (выходной контроль). Когда топливо поступает в заправочный комплекс, оно проходит входную проверку. Доставляться оно может железной дорогой в цистернах, автоцистернами, водными маршрутами и даже прямым трубопроводом.


Заправка самолета в крыло

Пройдя фильтрацию, топливо закачивается в резервуары. Затем отстаивается, заново проходит проверку и «получает» паспорт качества. Воздушные суда могут заправлять несколькими способами. Первый предполагает соединение системы заправочного комплекса с перроном аэропорта, где предусмотрены специальные стоянки с топливными гидрантами. Через них топливо закачивают внутрь самолета. Второй способ предполагает наличие транспорта-заправщика, в который наливают топливо (около 60 000 литров) и везут к самолету.

Интересный факт: существует также дозаправка воздушного судна в воздухе. Но используется она только для военно-транспортных и военных самолетов. Заправщик при помощи сложной системы (шланг-конус, штанга, крыло-крыло) заправляет другой самолет прямо на лету.

В большинстве воздушных судов топливо находится в баках, установленных в центре самолета и крыльях. Также резервуары могут располагаться в стабилизаторе или хвостовой части. Бортовой компьютер в современной авиации сам распределяет топливо по бакам. Во время заправки оператор держит в руках специальное устройство с кнопкой, которую нужно иногда нажимать. В противном случае подача топлива прекращается.

Интересно: Почему отели не предоставляют зубную пасту?

Перечень моделей авиалайнеров и их топливный расход

  • Ан-2: удельная затрата горючего – 42 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 0,131 тыс. кг/ч;
  • Ан-140-100: 24,4 г/пасс.-км, 0,55 тыс. кг/ч;
  • Ан-38-100: 43,7 г/пасс.-км, 0,38 тыс. кг/ч;
  • Ан-24: 36,0 г/пасс.-км, 0,86 тыс. кг/ч;
  • Ил-86: 34,5 г/пасс.-км, 10,4 тыс. кг/ч;
  • Ил-96-300: 26,4 г/пасс.-км, 7,8 тыс. кг/ч;
  • Ил-114-100: 20,8 г/пасс.-км, 0,59 тыс. кг/ч;
  • Як-40: 79,4 г/пасс.-км, 1,241 тыс. кг/ч;
  • Як-42Д: 35,0 г/пасс.-км, 3,1 тыс. кг/ч;
  • Ту-104Б: 75 г/пасс.-км, 6 тыс. кг/ч;
  • Ту-134А: 45,0 г/пасс.-км , 3,2 тыс. кг/ч;
  • Ту-154М: 31,0 г/пасс. Км, 5,3 тыс. кг/ч;
  • Ту-204-300: 27,0 г/пасс.-км, 3,25 тыс. кг/ч;
  • Ту-214: 19,0 г/пасс.-км, 3,7 тыс. кг/ч;
  • Ту-334: 23,4 г/пасс.-км, 1,7 тыс. кг/ч;
  • Ту-144С: 230,0 г/пасс.-км, 39 тыс. кг/ч;
  • Boeing 707-320: часовая затрата горючего – до 7,2 тыс. кг/ч;
  • Boeing 717-200: 2,2 тыс. кг/ч;
  • Boeing 727-200: 4,3 тыс. кг/ч;
  • Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 2,4 тыс. кг/ч;
  • Boeing 737-400: 20,9 г/пасс.-км, 2,6 тыс. кг/ч;
  • Boeing 747-300: 22,4 г/пасс.-км, 11,3 тыс. кг/ч;
  • Boeing 757-200: 23,4 г/пасс.-км; 3,25 тыс. кг/ч;
  • McDonnell Douglas MD-83: часовая затрата горючего – 3,1 тыс. кг/ч;
  • McDonnell Douglas MD-90: 2,65 тыс. кг/ч;
  • Airbus A320-200: топливная эффективность – 19,1 г/пасс.-км, часовая затрата топлива — 2,5 тыс. кг/ч;
  • Airbus A321-100:— 23,2 г/пасс.-км, 2,885 тыс. кг/ч;
  • Airbus A380: удельная затрата горючего – 2,9 на одного пассажира и 100 км пути, часовая затрата топлива – до 13 тыс. кг/ч;
  • Fokker 50 : часовой расход горючего – 0,64 тыс. кг/ч;
  • Embraer EMB-120ER: топливная эффективность — 27,6 г/пасс.-км, часовой топливный расход – 0,39 тыс. кг;
  • Bombardier CRJ 200: 35,9 г/пасс.-км, 1,1 тыс. кг/ч;
  • Sukhoi Superjet 100: расход горючего на час – 1,7 тыс. кг/ч;
  • МС-21-300: удельная затрата топлива –15,1 г/пасс.­км;
  • МС-21-400: 15,1 г/пасс.­км;
  • Concorde: часовая затрата горючего – 20,5 тыс. кг/ч;
  • Avro Canada C102: удельная затрата горючего – 109 г/пасс.-км, часовая 2,7 тыс. кг/ч;
  • Vickers Vanguard: часовая затрата горючего – 2,1 тыс. кг/ч;
  • Bristol Britannia 314: 2,2 тыс. кг/ч;
  • De Havilland Comet 4B: 5,2 тыс. кг/ч;
  • Breguet 941: 1,2 тыс. кг/ч;
  • Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 тыс. кг/ч;
  • BAC One-Eleven 475: 2,3 тыс. кг/ч;
  • Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 тыс. кг/ч;
  • Dassault Mercure: 2,8 тыс. кг/ч;
  • Convair 990A: 5,8 тыс. кг/ч.

Сколько топлива расходуют популярные модели воздушных судов

Боинги являются одними из наиболее известных моделей авиалайнеров, которые эксплуатируется многими отечественными и зарубежными перевозчиками. Весьма интересно узнать, какой имеет расход топлива Боинг 737.

Для начала нужно отметить, что Боинг 737 – это целое семейство авиалайнеров, состоящее из нескольких серий:

  • Original;
  • Classic;
  • Next Generation;
  • Max.

К группе Original относится всего две модели: 737-100 и 737-200. Первая модель уже нигде не эксплуатируется, так как показала свою топливную неэффективность. Кроме того, она отличается дорогостоящим обслуживанием, а ее технические характеристики уже сильно устарели. Что касается модели 737-200, то ее удельный расход топлива равен 33 г/пасс-км.

Вторую модификацию боингов семейства original сейчас используют в основном бюджетные авиаперевозчики либо компании из развивающихся стран.

В состав семейства Classic входит три модели: 737-300, 737-400 и 737-500. Самолеты 737-300 и 737-500 имеют удельный расход топлива, равный 25,5 г/пасс.км. Что касается лайнера 737-400, то он расходует порядка 20,9 г/пасс.км топлива.

Машины семейства Next Generation включили модели с -600 по -900. Топливная эффективность модели Boeing 737-900 составила 22,4 г/пасс.км.

Что касается характеристик самолетов серии MAX, то их официальный выход ожидается в 2021 году.


Многие топливные вопросы связаны с Боингами-747
Отдельного рассмотрения также заслуживает еще один модельный ряд Боингов – 747. Практически все машины данного семейства имеют высокую стоимость, но благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и доступности лизина данных моделей, этот самолет получил широкое распространение в мире. Поэтому важно знать, сколько расходует в час самолет Боинг 747. Самолеты этого семейства имеют следующий удельный расход топлива:

  • модель 100 – 32 г/пасс.-км;
  • модель 300 – 22,4 г/пасс.-км, (часовой расход топлива — 14500 кг).

Конфигурация салона

Боинг 747 имеет 2 палубы. На верхней размещаются пассажиры бизнес-класса. На нижней: в носовой части — бизнес-класс, а за ним в нескольких салонах — места для пассажиров экономкласса. Кабина пилотов расположена вверху. Подняться на верхний ярус можно по лестнице.

На верхней палубе могут находиться 50 авиапассажиров. Верхний салон Боинга может быть разделён на две секции — сразу за кабиной пилота 3 ряда для пассажиров бизнес-класса, а за ними 9 рядов для ВИП-зоны. Наиболее вместительные Боинги, наоборот, верхний ярус отдают под экономкласс. Расположение мест — по 2 и 2 в каждом ряду. Между блоком из двух сидений — проход.

Схема салона Boeing 747-400

Вместимость пассажиров нижнего яруса — 300–500 человек. Места располагаются тремя блоками. По бокам — блоки из 3 или 2 (для хвоста и носовой части) сидений, посередине — блок из 4 сидений. В салоне около 60 рядов. Они разделены на несколько секций. В каждом ряду 3 блока, что соответствует 10 местам. Между 3 блоками 2 прохода. Наличие двух проходов — отличительная черта широкофюзеляжных лайнеров.

Часовой расход топлива

Часовой расход топлива – это количество используемого горючего за один час полета. Этот расчет всегда без исключения берется при крейсерской скорости и максимальной коммерческой загрузке авиалайнера и рассчитывается в единице – кг/ч.

Крейсерская скорость – это скорость, на которой производят все пассажирские перевозки. Она составляет примерно 60-80% от максимальной ввиду безопасности и дополнительного веса.

Максимальная коммерческая загрузка – это максимально разрешенный вес пассажиров, багажа, техники и иных грузов на борту самолета.

В среднем составляет от 1 до 15 тыс. кг в час.

Для чего определяют топливный расход

Расход топлива самолета является, пожалуй, основным показателем, отражающим эффективность эксплуатации воздушного судна. Чем ниже расход топлива для какой-то определенной модели всегда, тем меньшее количество издержек проносит его эксплуатация авиакомпании.

Стоит отметить, что нередко данные о топливной эффективности самолетов различаются в зависимости от источника, предоставляющего эти сведения: разные авторы используют различающиеся методики подсчета показателей.

В самолет заправляется разное количество топлива. Определяющим показателем в этом вопросе является направление перелета. Например, если судну нужно совершить рейс на близкое расстояние, а сама модель является дальнемагистральной, то топлива могут и не долить. Это делают по нескольким причинам:

  • чтобы судно не перевозило лишний груз;
  • чтобы не происходил перерасход денежных средств.

Помимо направления перелета, на количество вливаемого топлива также влияет наличие хотя бы одного запасного аэродрома на маршруте, погодные условия и некоторые другие факторы. У каждой модели есть свои показатели и свои нюансы, которые должны учитываться специалистами.

Несколько лет назад пилотам запретили облетать грозу в целях экономии, но после нескольких авиакатастроф, такие запреты были сняты ради обеспечения безопасности человеческих жизней.

Калькуляторы топлива

Сказать точно, какое количество топлива заправляют в самолеты достаточно сложно. Конкретные цифры можно назвать лишь для определенной модели лайнера. Но обобщенный ответ на этот вопрос существует. Для проведения расчетов расхода горючего на каждое судно пользуются специальными калькуляторами, имеющими вид таблиц. Расчет необходимых показателей строится из ряда слагаемых:

  • расходуемого топлива, необходимого для перелета судна из пункта А до пункта В с определенной загрузкой;
  • количества горючего, требуемого для преодоления расстояния от пункта В до самого удаленного запасного аэродрома, отмеченного в полетном плане;
  • количество топлива, необходимое для того чтобы данный лайнер мог продержаться в зоне ожидания в течение получаса, находясь на высоте 460 м;
  • 5% от общей суммы указанных выше показателей.

Калькуляторы топлива позволяют определить данные для заправки

Километровый расход горючего

Километровый расход горючего – это количество горючего, затраченное на один километр перелета. Рассчитывается, также как и при часовом – на крейсерской скорости и при максимальной коммерческой загрузке.

Стоит заметить, что при грузовых и пассажирских перевозках намного логичнее применять именно данный расчет, т. к. главная цель подобного полета – доставить груз на требуемое расстояние при наименьшей затрате горючего, а не продержаться в воздухе как можно дольше, однако в технических характеристиках закрепился именно часовой.

Рассчитывается в кг/км.

«Уральские авиалинии» присоединились к Евразийскому SAF Альянсу для разработки зелёного топлива

24 декабря 2021 г., AviaStat.ru – Авиакомпания «Уральские авиалинии» стала частью первого в России альянса разработчиков и производителей авиационного топлива с минимальным углеродным следом – Евразийского SAF-альянса, сообщает пресс-служба авиакомпании.

«Уральские авиалинии» поддерживают экологические начинания и инвестируют в сохранение окружающей среды. Мы активно обновляем авиапарк экологичными лайнерами Airbus модификации NEO. Их двигатели на данный момент самые дружелюбные по отношению к природе. Расход топлива и, соответственно, выбросов CO2 у семейства A320NEO на 20% меньше, чем у самолетов предыдущего поколения. Поэтому обновление парка – это важный шаг по снижению углеродного следа авиакомпании. 

«С вступлением в альянс мы совместными усилиями в ближайшее время планируем начать тестовые испытания SAF в рамках наших полетов за рубежом. А учитывая усилия «Газпром нефти» по производству топлива с низким углеродным следом в Москве и Омске, первые заправки в российских аэропортах вполне возможно осуществятся до 2024 года», — поделился «зелёными» планами заместитель генерального директора — директор по экономике авиакомпании «Уральские авиалинии» Матвей Колотурский.

В альянс входят «Газпром нефть», аэрокосмический концерн Airbus, все ключевые игроки авиаотрасли, а также научно-исследовательские институты. Работа альянса будет направлена на сертификацию SAF (sustainable aviation fuel)* в России. Первый полёт самолёта на «зелёном топливе» Евразийский SAF-альянс планирует провести не позднее 2024 года. Ключевой исследовательской площадкой альянса станет Технологический центр промышленных инноваций «Газпром нефти» в Санкт-Петербурге. Современная научная база компании позволит разработать эффективные рецептуры зелёного авиатоплива и технологии для последующего промышленного производства. Опытные партии SAF будут выпущены на Московском и Омском НПЗ «Газпром нефти».

«Мы заинтересованы в расширении альянса и приветствуем намерение авиакомпании «Уральские авиалинии» участвовать в разработке уникального для российской промышленности зелёного авиатоплива. Мы видим особое внимание со стороны российских авиакомпаний к новому технологическому альянсу, это важно для достижения общей цели – декарбонизации российской авиационной отрасли. Для увеличения масштабов производства, распространения и использования SAF в России и формирования рынка устойчивого топлива необходимо вовлечение потребителей топлива на протяжении всей цепочки создания и тестирования нового продукта», — Антон Дианов – руководитель программы SAF «Газпром нефти».

«Долгосрочная стратегия Airbus по декарбонизации включает несколько направлений, в том числе и SAF. Все самолеты Airbus уже сертифицированы для полетов на 50% смеси SAF, показатель будет увеличен до 100% до конца десятилетия. Благодаря этому мы можем добиться весомых результатов для индустрии в краткосрочной перспективе и снизить выбросы CO2 на 80%», — сказал Жюльен Франьятт, глава Airbus в России. 

SAF sustainable aviation fuel – устойчивое авиационное топливо. Его применение сокращает выбросы парниковых газов и имеет низкий углеродный след. Топливо получают путем преобразования биомассы или неорганических компонентов.

Как винглеты помогают самолётам экономить топливо — FrequentFlyers.ru

Все знают, что законцовки крыла предназначены для экономии топлива, однако насколько именно? Агентство Cirium провело исследование и выяснило, что для разных типов воздушных судов на разных маршрутах показатели эффективности отличаются. И вот что получилось:

В среднем по больнице законцовки крыла, они же винглеты, снижают расход топлива на 3,45%. В целом же показатели эффективности варьируются от 1 до 10 и более %. Так, в частности, Boeing 737-800 на маршрутах Бангкок-Пекин при наличии законцовок расходует аж на 10,49% меньше топлива по сравнению с его же модификацией с прямым крылом. На других маршрутах экономия составляет 5-7%. Вероятно, именно поэтому практически невозможно найти Boeing 737-800 без законцовок крыла: хотя они в принципе выпускались (винглеты формально – это опция), на подавляющее большинство машин винглеты были установлены позднее.

738 без винглетов

Еще один 738 без винглетов

Он же в следующей жизни #каксзавода

Весьма полезна установка винглетов и на Boeing 767-300: на маршруте Лондон-Чикаго они экономят 8,73% топлива, а из Майами в Сан-Хуан с ними можно заливать на 9,71% топлива меньше. На эти машины винглеты устанавливаются значительно реже в силу почтенного возраста большинства летающих Б763: опция появилась относительно недавно и зачастую установка экономически нецелесообразна.

763 с винглетами

Есть в таблице данные и из России: «Аэрофлот» на маршрутах Сочи-Москва за счет винглетов экономит на Airbus A320 в среднем 2,82% топлива, а на A321 – 6,53%. Тут стоит отметить, что речь идёт о противопоставлении A320/A321 с шарклетами (выпускаются с 2012 года) с ранними машинами, оснащёнными вертикальными законцовками в виде стрелочек/птичек (Wingtip Fence) – поэтому и разница не настолько впечатляющая.

319 с винглетами

3-4% можно сэкономить за счёт винглетов на Boeing 757-200 и около 5% на Airbus A319 – это тоже редкие звери из-за того, что большинство этих машин выпущено до появления новой опции.

МаршрутРасстояние (км)737-800757-200767-300A319A320A321Среднее
AER-SVO1403-2.82-6.53-4.68
ATL-MSP1458.53-3.47-3.47
ATL-SNA3079-4.09-4.09
BKK-PEK3316-10.49-10.49
BOG-MIA2436-5.30-5.30
BSB-FOR1691-4.26-4.26
CAN-NRT2945-8.39-8.39
CKG-LXA1521-5.01-5.01
CKG-LZY1190-4.80-4.80
CKG-PEK1464-7.01-2.28-5.20-4.83
CTU-SYX1472-2.89-2.61-2.75
CTU-SZX1318-4.58-2.85-6.34-4.59
DAD-ICN2978-6.59-0.24-3.41
DCA-MIA1483-5.20-5.20
DEL-GOI1503-3.46-3.46
DFW-LAX-.79-4.94-2.86
DMM-GIZ1299-3.12-3.12
DTW-MCO1543-3.20-3.20
DTW-MIA1846-4.39-4.39
FLL-YUL2230-3.33-3.33
GRU-JPA2190-4.67-4.67
HKG-NRT2960-6.03-0.98-3.50
HLP-KNO1416-3.64-3.64
IAH-MIA1550.15-5.18-5.18
ICN-NRT1257-6.67-6.67
LAS-MEX2427-2.61-2.61
LHR-ORD6344-8.73-8.73
LXA-XIY1777-3.23-3.23
MIA-SJU1681-9.71-9.71
MIA-YYZ1990-3.81-3.81
NGB-XIY1300-2.22-2.22
NRT-PVG1797-3.91-3.19-3.55
NRT-TPE2182-7.10-1.72-4.41
PEK-ZUH2032-4.80-4.80
PVG-ZUH1316-4.59-4.59
URC-XIY2106-1.63-1.63

Стоит отметить, что помимо экономии топлива винглеты также позволяют снизить шум во время полёта в среднем на 6%.

Впервые эффект от винглетов был зафиксирован аж в 1897 году, когда и самолётов ещё толком не было. Тогда один из основоположников аэродинамики инженер Фредерик Ланчестер, наблюдая за парящими чайками, заметил, что они поднимают вверх кончики крыльев, и описал это в своей работе «Парение птиц и возможности механического полёта».

Принцип действия законцовок очень прост: подъемная сила крыла возникает из-за разницы давления над крылом и под ним. Однако если край крыла ровный, то воздух свободно будет перетекать через него снизу вверх. А поскольку крыло при этом движется вперед, то в этом месте образуются вихревые потоки. На создание этих потоков тратится часть мощности двигателей, то есть, часть топлива сгорает зря.

Для борьбы с перетеканием и нужны законцовки. Они бывают разных типов; самые первые представляли собой вертикальную конструкцию — «забор», преграждающий путь воздуху. Они так и называются: Wingtip Fence, их можно увидеть на Airbus A300, A310 или ранних A320 (до 2012 года выпуска). Более эффективными считаются саблевидные винглеты изогнутой формы с заостренным концом. На самолетах старых серий типа Boeing 737 или Airbus A320 их загибают вверх, чтобы не увеличивать размах крыла и избежать переоборудования аэродромов, уже сертифицированных под данный тип.

Новые модели сразу проектируются с законцовками крыла подобной формы — например, Airbus A350 или Boeing 787. Тогда вверх ничего не торчит, такое крыло легче и дешевле, а также не создает дополнительных ограничений по скорости бокового ветра при взлете и посадке. Вес, кстати, особенно важен: на многие старые типы самолетов нет смысла ставить винглеты просто потому, что увеличение веса из-за них установки компенсирует возникшую экономию из-за улучшения аэродинамики.

Илья Шатилин

 

LATAM оснастит свои самолеты A320 системой экономии топлива

Авиакомпания LATAM намерена оснастить свои самолеты семейства A320 функцией экономии топлива Airbus Descent Profile Optimization (DPO). Модернизация  коснется ​​более чем 200 самолетов. Все комплекты оборудования, необходимые для установки программного обеспечения DPO в парке LATAM, будут доставлены в период с конца 2021 года до начала 2022 года.

Функция DPO позволяет самолету снижаться с крейсерской высоты, используя только тягу двигателя на холостом ходу, что снижает расход топлива, тем самым пропорционально сокращая выбросы CO2 и NOx (оксида азота). Для дальнейшего снижения расхода топлива DPO максимизирует время нахождения на эффективном крейсерском эшелоне (чтобы экипаж не спускался слишком рано), а затем минимизирует время, затрачиваемое на неэффективную стадию «сглаживания» траектории машины на последней стадии спуска (когда двигатели самолета создают тягу, чтобы поддерживать надлежащий эшелон полета в плотном воздухе) перед окончательным заходом на посадку.

Оптимизация траектории полета воздушного судна является одним из ключевых факторов дальнейшего повышения эффективности, чему также способствует сотрудничество с органами управления воздушным движением (ОрВД).

За счет оптимизации траекторий полета самолетов и сокращения потока топлива к двигателям, связанного с тягой на холостом ходу при снижении – с DPO,  LATAM Airlines добьется экономии более 100 тонн топлива в год на один самолет, в том числе в перегруженных аэропортах, таких как Лима, Сантьяго и Сан-Паулу. Это позволит сократить выбросы CO2 более чем на 300 тонн в год на одно воздушное судно, что внесет значительный вклад в более устойчивые авиационные операции, сократив выбросы CO2 от всего парка A320 LATAM на 60 000   тонн в год.

DPO – одно из нескольких решений по оптимизации авиации, предлагаемых Airbus и ее дочерней компанией Navblue. Вместе с улучшенным управлением воздушным движением эти решения по экономии топлива позволяют пользователям самолетов начать декарбонизацию авиации уже сегодня.

Андрей Бочкарев

 

 

Конкуренция между Boeing и Airbus разгорается с новой силой

В ближайшее время аналитики предрекают обострение конкурентной борьбы в сегменте узкофюзеляжных самолетов, в котором наблюдалось относительное затишье в последние десятилетия. Борьба между ремоторизованными лайнерами Airbus A320NEO и Boeing 737 MAX уже набирает обороты несмотря на то, что до запуска в эксплуатацию этих самолетов остается еще несколько лет.

На данный момент по количеству накопленных заказов на обновленные узкофюзеляжные самолеты пальму первенства удерживает европейский концерн Airbus, который с конца 2010 года получил более 2400 твердых заказов, опционов и обязательств о покупке на лайнеры семейства A320NEO. Проект Boeing 737 MAX официально появился на рынке только в середине 2011 г., и с того момента американская корпорация получила приблизительно 1040 заказов и опционов на свои ремоторизованные лайнеры. По количеству твердых заказов Airbus опережает Boeing на 74%, поскольку европейцы подписали твердые контракты на поставку 1289 самолетов A320NEO, тогда как у Boeing подписаны контракты на поставку 451 самолета.

Новые двигатели для будущих лайнеров еще не появились, однако маркетологи Boeing и Airbus продолжают свое сражение, рекламируя потенциальным заказчикам все преимущества обновленных самолетов, главным из которых является пониженный расход топлива на одно пассажиро-место. Так, в Airbus продолжают заявлять, что лайнеры A320NEO будут практически в два раза эффективнее своих предшественников A320. В то же время в компании Boeing отмечают, что по расходу топлива лайнеры 737 MAX будут на 17% экономичнее самолетов A320 и на 5% экономичнее по сравнению с новыми A320NEO.

В числе еще одного главного преимущества лайнеров 737-й серии отмечается их меньшая масса по сравнению с самолетами европейского Airbus. Согласно официальным цифрам, вес пустого снаряженного самолета (OEW) A319 приблизительно на 2200 кг больше по сравнению с массой лайнеров Boeing 737-700, тогда как OEW самолета A320 на 900 кг больше по сравнению с самолетами 737-800. Сравнение OEW лайнеров A321 и 737-900 представляет больше трудностей из-за различий в доступных вариантах, однако аналитики отмечают, что OEW самой тяжелой модификации 737-900ER на 3300 кг меньше по сравнению с самолетами A321-200.

В компании Airbus, в свою очередь, отмечают, что преимущество лайнеров A320NEO заключается в более высоком расположении крыла самолета, открывающем широкие возможности по модернизации воздушного судна, включая установку различных новых двигателей с увеличенным диаметром вентилятора. Согласно заявлениям руководства Airbus, расход топлива самолетов A320NEO будет на 15% ниже по сравнению лайнерами семейства A320. За счет использования новых двигателей удельный расход топлива будет снижен на 15,3%, дополнительное снижение расхода топлива на 2,4% будет обеспечено за счет использования законцовок крыла Sharklet. Однако использование больших двигателей, усиленных структур и винглетов приведет к увеличению максимальной массы самолета на 1800 кг, что в свою очередь приведет к увеличению расхода топлива на 2,4%, таким образом, окончательные цифры заявлены в районе 15%.

Эксперты Airbus также провели анализ потенциальной эффективности лайнеров Boeing 737 MAX. Согласно их расчетам, эффективность самолетов 737 MAX будет лишь на 8% выше по сравнению с лайнерами семейства 737NG. Шестипроцентный вклад в повышение эффективности будет внесен новыми двигателями CFM Leap-1B. Сокращение расхода топлива на 0,5% объясняется оптимизацией профиля крыла, еще 0,5% обеспечивается снижением аэродинамического сопротивления фюзеляжа. В то же время, по мнению экспертов Airbus, максимальный вес лайнеров 737 MAX увеличится на 2400 кг, что приведет к снижению топливной экономичности самолета на 3%.

Однако прогнозы Boeing относительно эффективности своих ремоторизованных лайнеров отличаются. В частности, отмечается, что самолеты 737-8 MAX будут на 5% эффективнее лайнеров A320NEO. Такого же мнения придерживаются и инженеры, отвечающие за реализацию проекта 737 MAX. По предварительным расчетам, эффективность самолетов Boeing должна превзойти ожидания аналитиков Airbus.

Совсем недавно компания Boeing распространила официальную информацию относительно предпринимаемых изменений в конструкции лайнеров 737 MAX, причем некоторые из них являются достаточно серьезными. В частности, сообщается, что новые двигатели будут интегрированы с конструкцией крыла самолета, аналогично той схеме, которая применяется при создании лайнеров Boeing 787 Dreamliner.

Кроме того, в Boeing решили удлинить носовую стойку шасси на 20 см, что позволит разместить под крылом самолета 737 MAX двигатели Leap-1B с увеличенным диаметром вентилятора. При этом расстояние от нижней точки воздухозаборника двигателя до земли останется таким же, как и на лайнерах семейства 737NG. Помимо этого, для возможности размещения новых двигателей будет изменена конструкция пилона и балки крыла. Изменение длины носовой стойки шасси потребовало модернизации створок механизма выпуска шасси. Также Boeing планирует усилить основные стойки шасси, конструкцию крыла и фюзеляжа. Все эти изменения, связаны с установкой новых двигателей увеличенного диаметра.

Установка двигателей CFM Leap-1B, как уже отмечалось, приведет к увеличению взлетной массы самолета, а также к повышению уровня аэродинамического сопротивления. Чтобы компенсировать, связанное с этим снижение эффективности, в компании Boeing планируют удлинить задний обтекатель лайнера и расширить секцию над рулем высоты для улучшения стабильности воздушного потока. Таким образом, отпадает необходимость в установке генераторов вихрей в хвостовой части самолета. Кроме того, в настоящее время Boeing проводит испытания в аэродинамической трубе обновленных концевых обтекателей, которые могут появиться в будущем на крыле лайнеров 737 MAX.

Пока что на лайнерах семейства 737NG применяются винглеты, разрабатываемые фирмой Aviation Partners Boeing (APB), в то же время на военно-морских самолетах P-8, основанных на платформе лайнеров 737-й серии, используются законцовки крыла, подобные тем, которые устанавливаются на лайнерах 777-й серии. И как отмечают лица, ответственные за реализацию проекта 737 MAX, компания может пересмотреть конструкцию концевых обтекателей, которые будут использоваться на будущих 737 MAX. Представители фирмы APB также отмечают, что в настоящее время нет никаких гарантий относительно того, что Boeing выберет винглеты APB для установки на самолетах 737 MAX. По крайней мере, сейчас данный вопрос остается нерешенным.

До середины 2013 г. проект 737 MAX может быть пересмотрен, поскольку сейчас инженеры Boeing продолжают анализировать доступные варианты модернизации корпуса самолета, двигателей и аэродинамических элементов. Известно также, что практически все системы управления самолетом по-прежнему будут оснащены гидравлическим приводом, за исключением механизма спойлеров, которые получат электродистанционное управление. Кроме того, на новых самолетах появится электронная система забора воздуха, которая призвана оптимизировать герметизацию салона и работу противообледенительной системы. Такие новшества должны привести к снижению массы самолета, что в свою очередь, приведет к сокращению расхода топлива.

В самом начале работы над проектом 737 MAX руководство компании Boeing планировало свести изменения в конструкции авиалайнера к минимуму, но очевидно, что установка двигателей большего диаметра, также как и желание значительно снизить расход топлива самолета, вызывает необходимость проведения серьезных доработок, что находит подтверждение в предлагаемой Boeing концепции будущего воздушного судна. При этом даже сейчас инженеры Boeing не исключают возможности дальнейшей модернизации самолета, отмечая, что в проект могут быть внесены изменения, которые позволят провести дальнейшее увеличение диаметра вентилятора новых двигателей Leap-1B.

Как известно, на узкофюзеляжных лайнерах 737-й серии компания Boeing использует исключительно двигатели консорциума CFM International, в отличие от корпорации Airbus, которая дает своим клиентам большую свободу выбора. В частности, для лайнеров A320NEO предлагаются как двигатели CFM, так и редукторные силовые установки от Pratt & Whitney. Однако среди западных аналитиков ходят слухи о том, что руководство Boeing может изменить свои традиции. По крайней мере, сообщается, что внутри компании всерьез рассматривается возможность установки на лайнерах 737 MAX редукторных турбовентиляторных двигателей P&W. Такой шаг может помочь американскому концерну в конкурентной борьбе с самолетами A320NEO. Что это — простое любопытство Boeing или же действительно серьезные намерения? Однозначного ответа пока нет, но как считает президент компании Leeham Co. LLC Скотт Хэмилтон, один из ведущих аналитиков в аэрокосмической отрасли, такие намерения Boeing являются не просто любопытством.

Как отмечалось ранее, маркетинговая война между Airbus и Boeing становится все ожесточеннее: каждая из компаний рекламируют преимущества своих лайнеров, отмечая при этом недостатки конкурентов. В таких обстоятельствах очень сложно определить действительную эффективность самолетов A320NEO и 737 MAX. По оценкам экспертов авиакомпании Lufthansa, лайнеры 737 MAX будут лишь на 2% эффективнее самолетов A320NEO. По словам С.Хэмилтона, если анализ Lufthansa верный, то возможность увеличить эффективность самолета на 3-5% за счет использования редукторных двигателей P&W не может не привлекать Boeing. Такая высокая эффективность узкофюзеляжных лайнеров американского концерна стала бы огромным преимуществом, и Boeing смог бы нанести сокрушительный удар по своему главному конкуренту. В то же время в пресс-службе Boeing отмечают, что сейчас компания сосредоточена исключительно на двигателях Leap-X, и планов по использованию других силовых установок у руководства концерна нет.

Но некоторые аналитики не верят в такие заявления, поскольку сейчас Airbus значительно опережает Boeing по количеству твердых заказов на узкофюзеляжные самолеты, и американскому авиаконцерну нужно во что бы ни стало наращивать свой портфель заказов. В текущем году Boeing получила заказы лишь на 301 самолет семейства 737 MAX, тогда как аналитики ожидали более высоких показателей в первом квартале. Предложение редукторных силовых установок будущим заказчикам могло бы исправить сложившуюся ситуацию. По словам одного из менеджеров Boeing Commercial Airplanes, контракт американского авиаконцерна с консорциумом CFM предполагает некоторые послабления. В частности, Boeing может предложить клиентам на выбор другую силовую установку в том случае, если продукция конкурентов будет превосходить по своим характеристикам двигатели CFM. По мнению экспертов, моторы P&W могут появиться на лайнерах 737 MAX, если их расход топлива будет на 3-5% меньше, чем у двигателей Leap-X. Ранее руководство Airbus отмечало, что расход топлива лайнеров A320NEO с редукторными моторами P&W будет на 1,5% ниже, чем с двигателями Leap-X.

С другой стороны, консорциум CFM реализует более агрессивную маркетинговую политику, предлагая заказчикам своих двигателей значительные уступки и расширенные гарантии в отличие от компании P&W. Это позволяет консорциуму привлекать на свою сторону больше клиентов. Но если на лайнерах 737 MAX все-таки появятся редукторные двигатели от P&W, консорциуму CFM, вероятно, не удастся перекрыть возросшую эффективность такого варианта одними лишь маркетинговыми действиями. Необходимо будет предложить Boeing более конкурентоспособную силовую установку, что опять же ограничено возможностями самого самолета, поскольку дальнейшему увеличению диаметра вентилятора двигателя Leap-X препятствует высота стоек шасси лайнера 737 MAX.

В то же время один из главных критиков проекта 737 MAX, руководитель авиакомпании Ryanair Майкл О»Лири, считает, что не все контракты, подписанные на поставку узкофюзеляжных самолетов Boeing, могут претвориться в реальность, поскольку у авиакомпаний просто не хватит средств на финансирование этих сделок. Стоит отметить, что этот комментарий относится и к самолетам Airbus. По мнению М. О»Лири, часть из всех заказанных на данный момент лайнеров A320NEO и 737 MAX не будет поставлена клиентам.

В частности, он отмечает, что заказ на самолеты Boeing и Airbus со стороны норвежской авиакомпании Norwegian Air Shuttle кажется нелепым, поскольку данный перевозчик неконкурентоспособен за пределами Норвегии, а его операционная деятельность внутри страны не сможет принести таких доходов, чтобы обеспечить покупку от 200 до 400 современных лайнеров. Конечно, ведущие финансовые организации выразили готовность частично профинансировать в виде кредитов такие заказы, однако оставшуюся часть придется выплачивать самим перевозчикам.

М. О»Лири также отметил, что лайнеры 737 MAX не будут обладать рекламируемой эффективностью, тогда как самолеты A320NEO действительно обеспечат снижение расхода топлива на 12-14%. Кроме того, он добавил, что самолеты Comac C919, по сути, являются доработанным вариантом лайнеров A320, поэтому рисков с разработкой этих самолетов быть не должно. В настоящее время руководство авиакомпании Ryanair пытается убедить менеджеров Comac приступить к созданию удлиненной версии лайнера C919, способной перевозить до 199 чел. Правда, в Ryanair понимают, что такой самолет появится на рынке не раньше 2018-2020 гг.

В самой компании Boeing ожидают поступления заказов на 200 самолетов 737 MAX со стороны китайских авиакомпаний в текущем году. Кроме того, осведомленные источники указывают на то, что американская авиакомпания United прекратила переговоры с концерном Airbus и сейчас обсуждает контракт на поставку 200 узкофюзеляжных самолетов исключительно с корпорацией Boeing. По приблизительным оценкам, стоимость данного контракта составит примерно $16,9 млрд.

Среди экспертов также было распространено предположение о том, что лайнеры 737 MAX являются лишь переходным звеном на пути к созданию совершенного нового узкофюзеляжного самолета. Иными словами, выпуская на рынок 737 MAX, компания Boeing пытается лишь заполнить высвобождающиеся места. В то же время в Boeing такие предположения опровергают, отмечая, что выпуск самолетов 737 MAX будет продолжаться до тех пор, пока они будут востребованы рынком. По крайней мере, сейчас руководство американского авиаконцерна не готово ответить на вопрос, когда будет прекращен выпуск ремоторизованных 737 MAX. Пока что производство этих лайнеров рассчитано на долгосрочную перспективу.

Обзор подготовлен по материалам Aviation Week, Airinsight, Bloomberg, Flightglobal и Reuters.

Расход топлива популярных самолетов – все, что я знаю об авиации

Если вам понравилась история, не стесняйтесь ставить лайки и делиться ими с другими любителями авиации. Вы также можете подписаться на наш блог, нажав кнопку «Подписаться» в нижнем колонтитуле.


Топливная экономичность — самое важное, если не самое модное слово в авиации. Топливо остается одной из основных статей операционных расходов авиакомпании, и, таким образом, контроль расходов на топливо может привести к значительному улучшению итоговых показателей.

Это век экономичных самолетов. Самолеты 787 и A350 в мире устанавливают стандарты с точки зрения меньшей зависимости от топлива без ущерба для качества полета.

Boeing 787 Dreamliner, фаворит бухгалтеров по расходам авиакомпаний
Авторы: Томас Дель Коро

Но как точно показатели расхода топлива 787 сравниваются с 777? Или А380? В таблице ниже приведены цифры для вас!

Примечание: Приведенные ниже номера являются ориентировочными.Цифры расхода топлива зависят от многих факторов, включая взлетный вес, время полета, крейсерскую высоту и тому подобное. Прочитайте числа как примерные цифры.

4800-5000 900 37

Производитель

Самолет

Расход топлива (килограмм/час)

Боинг 707-320 6800-7200
Боинг 707-420 6400
Боинг 707-320B 5500
Боинг 707- 120B
Boeing 717-200 2200
Boeing 727-100 4140
Боинг 727-200 4500
Боинг 737-100 2500
Боинг 737-200 2800
Боинг 737-300 2400
Боинг 737-400 2600
Боинг 737-500 2400
Боинг 737-700 2420
Боинг 737-800 2530
Boeing 747-100 11800
Boeing 747-300 11300
Boeing 747-400 10230
Боинг 747-8 9600
Boeing 757-200 3320
Boeing 777-200 6080
Боинг 777-200ER 6630
Боинг 777-200LR 6800
Боинг 777-300ER 7500
Боинг 767-200 4500
Боинг 767- 300 4800
Боинг 767-300ER 4940
Боинг 787-8 4900
Боинг 787-9 5600
Аэробус А300 4770
Airbus A319-100 2374
Airbus А320 2430
Airbus A321-100 2885
Airbus A321-231 2740
Аэробус А330-200 5590
Airbus A330-300 5700
Airbus A340-300 6500
Airbus A340-500 8000
Airbus A350-900 5800
Airbus A380 11000-12000
Ан-225 15900
Аn-124 12600
Бомбардье черточки 8 900
ATR 42 450
ATR 72 620

Как мы видим, Airbus A380 сжигает в два раза больше топлива в час, чем Boeing 787-9.Прямое сравнение этих двух самолетов может сэкономить авиакомпаниям миллионы долларов, просто выбрав 787-9 вместо A380 (хотя в A380 почти вдвое больше мест, чем в 787).

Хотите узнать, как идентифицировать эти самолеты менее чем за 5 секунд? Перейдите к нашей серии AIKA Birdspot здесь.

Обложка : Пользователь Instagram: contrailsphotography


Подробнее

Семейство Боингов

Семейство Airbus

AIKA объясняет: как Concorde меняет мир

Почему Airbus A321XLR стал поворотным пунктом в истории авиации

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Сколько топлива сжигает А320 в час? – idswater.com

Сколько топлива сжигает А320 в час?

Учитывая, что скорость сжигания топлива A320 составляет примерно 5,13 галлона на сиденье в час, уменьшение этого показателя на 4% дает вам 4,92 галлона на сиденье в час.

Сколько топлива сжигает А320 в секунду?

Расход топлива Airbus A321neo За весь путь в 1200 километров он потребляет в общей сложности 5 016 литров топлива.Это означает расход топлива 0,683 литра в секунду и 41,8 литра топлива в минуту.

Какой расход топлива у Airbus A320?

150-местный A320 сжигает 11 608 кг (25 591 фунт) реактивного топлива на расстояние 3 984 км (2 151 миль) (между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком), или 2,43 л/100 км (97 миль на галлон США) на сиденье с 0,8 кг/л топлива. Его крыло длинное и тонкое, что обеспечивает лучшую аэродинамическую эффективность из-за большего удлинения, чем у конкурирующих 737 и MD-80.

Влияет ли вес самолета на расход топлива?

Одним из наиболее важных является вес: чем больше веса вы добавляете к самолету, тем больше топлива вам потребуется для его полета.Связь между изменениями веса самолета и расходом топлива называется стоимостью веса.

Сколько часов может летать А320?

Автономность А320 составляет около 5–6 часов на одной загрузке топлива.

Сколько стоит реактивное топливо за литр?

Заправочная станция для реактивных двигателей в аэропорту Канады

Аэропорт Топливо Цена
КАЛГАРИ ИНТЕРНЕШНЛ АэроДжет 1146,0 канадских долларов/1000 л
КАЛГАРИ ИНТЕРНЕШНЛ Джет А-1/Ф-35 или АВТУР 1126.0 канадских долларов/1000 л
КАМЛУПС АэроДжет 1315,0 канадских долларов/1000 л
КАМЛУПС Джет А-1/Ф-35 или АВТУР 1295,0 канадских долларов/1000 л

Сколько А320 разбилось?

Для всего семейства A320 произошло 160 авиационных происшествий и инцидентов (последним из них был рейс 8303 Пакистанских международных авиалиний 22 мая 2020 г.), в том числе 36 происшествий с потерей корпуса и в общей сложности 1393 погибших в 17 авиационных происшествиях со смертельным исходом.

Как рассчитать заправку топливом?

Пилот возьмет цену топлива, откуда он вылетел (где топливо дешевле), и разделит ее на коэффициент безубыточности для данного расстояния. Если результат выше, чем цена топлива по прибытии (где предполагается заправка), то следует рассмотреть возможность заправки топливом.

У какой авиакомпании никогда не было авиакатастроф?

Qantas
Qantas считается единственной авиакомпанией, которой летал персонаж Дастина Хоффмана в фильме 1988 года «Человек дождя», потому что она «ни разу не разбивалась».Авиакомпания пострадала от авиакатастроф с небольшими самолетами до 1951 года, но за 70 лет с тех пор не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом.

Сколько галлонов топлива сжигает A320 в минуту?

A320 или B737 потребляют около 2200–2600 кг/ч. Хотя это зависит от многих факторов. Через некоторое время мы придем к ответу по расходу топлива более 1000 километров. Вес самолета. Более тяжелый самолет потребляет больше топлива, чем более легкий.

Сколько топлива сжигает Airbus A380?

Цифры расхода топлива зависят от множества факторов, включая взлетный вес, время полета, крейсерскую высоту и тому подобное.Прочитайте числа как примерные цифры. Как мы видим, Airbus A380 сжигает в час вдвое больше топлива, чем Boeing 787-9.

Сколько тонн топлива сжигает 330-300 в час?

При больших весах 330-300 сжигает более 7 тонн в час. При легком весе сжигается меньше 5. В дальнем полете вы смотрите в среднем около 6. «Глупых вопросов нет, но есть много любознательных идиотов». – Джон Ринго

Сколько топлива в Airbus A319?

Всего топлива для правого крыла 13 750 A321NX: Всего топлива для левого крыла 13 308 Всего топлива для центрального бака 14 189 Всего топлива для правого крыла 13 308 Всего топлива для A319/320: 42 000* фунтов., A321: 52 500* фунтов, A321NX: 51 601 *приблизительные значения при стандартной плотности топлива. Примечание: у некоторых самолетов A319 общее количество топлива немного отличается.

Сколько топлива сжигает Airbus A320neo?

Однако Airbus A320neo сжигает всего 2790 кг на 1000 км, что составляет около 3600 литров топлива.

Как рассчитать, сколько топлива нужно А320 в целом?

— Альтернативное топливо. От точки ухода на второй круг в пункте назначения до посадки на запасной. — Резерв.30 минут на скорости ожидания на высоте 1500 футов над уровнем запасного аэродрома, в зависимости от веса по прибытии на запасной аэродром. – Рек доп. Не требуется по закону, но добавляется, если у диспетчера есть информация о возможных задержках и т.п.

Какой двигатель у Airbus A320?

Самолеты семейства А320 выполнены в виде моноплана с низкорасположенным крылом и свободнонесущим крылом со стреловидностью назад 25 градусов. Однофюзеляжный узкофюзеляжный реактивный самолет оснащен двумя двигателями. Некоторые основные размеры Airbus A320.двигатели расположены по одному под каждым крылом.

Какова средняя скорость A320?

Самолет A320 или аналогичный обычно летает со скоростью 0,77 Маха или 77% скорости звука. Опять же, это зависит от множества факторов. Для расчета примем эту цифру за 0,77 Маха.

Расход топлива

— Что экологичнее? А320 или машина?

В целом, два очень разных способа передвижения имеют удивительно одинаковые объемы выбросов, настолько близкие, что возникает соблазн упростить ситуацию до заявления типа «самолеты на 20% эффективнее автомобилей».Точные обстоятельства делают так, что вы не можете сказать, что кто-то лучше во многих или даже в большинстве обстоятельств. Хуже того, разные определения «экологически чистого» могут давать оценки, различающиеся от 50 до 100%. В конце концов, для поездки на средние расстояния вдвоем самолет немного лучше с точки зрения выбросов парниковых газов.

Экспертные источники

Общий вопрос об автомобилях и самолетах был тщательно изучен экспертами, поэтому я буду ссылаться на них везде, где смогу.Это также сложный вопрос, когда несколько отличающиеся предположения могут привести к заметно разным результатам. Например, BBC опубликовала отличную статью на тему 3 , основанную на отчетах BEIS Великобритании. Агентство по охране окружающей среды также опубликовало подробный отчет 1 об эффективности транспортных средств, который регулярно обновляется. Я переформатировал таблицу из этого отчета здесь и сделал предположение, что в автомобиле находятся только два пассажира.

Коэффициенты преобразования выбросов парниковых газов для отчетности компаний Министерства бизнеса, энергетики и промышленной стратегии Великобритании за 2019 год сообщают аналогичные цифры, но с использованием другой методологии.Эти цифры не включают другие выбросы, такие как инверсионные следы и сажа, которые, согласно BEIS, могут быть учтены с множителем 1,9x для авиации.

Ваш вопрос задан конкретно об А320. Согласно отчету BEIS, A320 имеет средний коэффициент загрузки и выбросы, за исключением (редких) дальних рейсов. Поэтому, если вы выберете A320, а не A380, ваши дальнемагистральные номера будут даже лучше, чем указано в таблице выше.

Если, И и Но

Здесь учитывается множество соображений, таких как топливная экономичность автомобиля, дополнительные посещения отеля, груз и т. д.Тем не менее, мы можем просто быть придирчивыми, поэтому давайте посмотрим, насколько это важный фактор. Например:

  • Если вы едете в машине, ваша типичная поездка по самым загруженным авиамаршрутам примерно в 1,08–1,27 раза дольше, чем поездка напрямую из пункта в пункт (мои собственные оценки)

  • Для дополнительного чемодана весом 50 фунтов потребуется около 33 г CO 2 на милю 1

  • Дополнительный пассажир в автомобиле добавляет минимальные дополнительные выбросы, но много дополнительных выбросов в самолете

  • Автомобили производят в несколько раз больше CH 4 на пассажиро-милю, чем самолеты, и чуть больше N 2 O.Но по моим оценкам это небольшая разница менее 1%

  • Выбросы автомобилей могут сильно различаться: внедорожник 1984 года производил в 8 раз больше CH 4 и в 20 раз больше N 2 O по сравнению с недавним седаном. 1 .

  • Чтобы добраться до аэропорта и обратно, может потребоваться дополнительно 20–60 миль в одну сторону

  • Пребывание в номере отеля (вы ведь не собираетесь ехать из Сан-Диего в Портленд за один день, верно?) создает дополнительные 15.13 кг CO 2 2

Если представить эти соображения вместе, мы сможем сравнить их размер. Это приблизительные оценки, и ваши точные выбросы будут варьироваться.

Некоторые из этих соображений огромны, хотя некоторые другие соображения, такие как проживание в гостиничном номере или поездка в аэропорт и из аэропорта, довольно незначительны. Не имеет смысла говорить, что авиаперелеты лучше для окружающей среды, не добавляя, что многие автомобильные поездки на самом деле лучше, потому что путешествуют 3+ человека или поездка короткая.

Сравнение яблок с апельсинами

Однако простое сравнение выбросов на милю между ними вводит в заблуждение. Есть несколько важных соображений, таких как:

  • Автомобильное движение способствует образованию смога
  • Многие люди летают туда, куда никогда бы не поехали на машине
  • Путешествие по воздуху часто означает, что вы не можете так же свободно путешествовать в пункт назначения
  • При путешествии по воздуху вам, возможно, придется ехать не на своей любимой Tesla или Hummer в пункте назначения

Инверсионные следы, сажа, NO x и другие выбросы, не связанные с выбросами парниковых газов, влияют на климат, что позволяет сравнить яблоки с апельсинами.Инверсионные следы вызывают достаточное нагревание, чтобы можно было измерить только их влияние на глобальные температуры. Однако инверсионные следы также исчезают примерно через день, в то время как выбросы CO 2 сохраняются в течение десятилетий, а некоторые из них рассеиваются в течение нескольких тысячелетий. Высотный NO x также становится менее активным намного быстрее, чем CO2.

Несмотря на все эти предостережения, вы можете попытаться учесть такие выбросы с помощью чего-то простого, например множителя 1,9x BEIS, который, по мнению британского BEIS, часто необходим, но признает, что «нет подходящей климатической метрики для выражения взаимосвязи между выбросами и климатом». потепление от авиации, но это активная область исследований.Тем не менее ясно, что авиация оказывает на климат иное воздействие, большее, чем можно предположить, просто рассматривая ее выбросы CO2».

Источники:

1. «Коэффициенты выбросов для инвентаризации парниковых газов», EPA, последнее обновление 9 марта 2018 г.

2. ТЭЦ в отеле и казино Секторы рынка, EPA

3. Изменение климата: следует ли лететь, водить машину или поезд?, 24 августа 2019 г., колонка «Проверка реальности»

4.Коэффициенты пересчета выбросов парниковых газов Министерства бизнеса, энергетики и промышленной стратегии Великобритании на 2019 год для отчетности компаний

Какой удельный расход А320 на скорости 0,78 Маха и высоте 11000 метров?

Какой удельный расход топлива у A320 на скорости 0,78 Маха и высоте 11 000 метров? — Обмен авиационными стеками
Сеть обмена стеками

Сеть Stack Exchange состоит из 178 сообществ вопросов и ответов, включая Stack Overflow, крупнейшее и пользующееся наибольшим доверием онлайн-сообщество, где разработчики могут учиться, делиться своими знаниями и строить свою карьеру.

Посетите биржу стека
  1. 0
  2. +0
  3. Авторизоваться Зарегистрироваться

Aviation Stack Exchange — это сайт вопросов и ответов для пилотов самолетов, механиков и энтузиастов.Регистрация занимает всего минуту.

Зарегистрируйтесь, чтобы присоединиться к этому сообществу

Любой может задать вопрос

Любой может ответить

Лучшие ответы голосуются и поднимаются на вершину

спросил

Просмотрено 214 раз

$\begingroup$

На этот вопрос уже есть ответы здесь :

Закрыт 2 года назад.

В настоящее время я работаю над диссертацией по системе электропривода самолетов, и мне нужна помощь. Я не могу найти конкретную скорость сжигания топлива для Airbus A320; если бы кто-нибудь мог помочь, это было бы здорово. Также была бы весьма признательна за ссылку или решение для расчета удельного расхода топлива и известного расхода топлива. Это сделано для того, чтобы я мог рассчитать расход топлива по добавленному весу в уравнении Бреге, но для этой формулы нет среднего расхода топлива в кг/Нс.

пруд

69.2k1717 золотых знаков200200 серебряных знаков388388 бронзовых знаков

спросил 30 ноя, 2019 в 22:33

$\endgroup$ 7 Обмен авиационным стеком лучше всего работает с включенным JavaScript

Ваша конфиденциальность

Нажимая «Принять все файлы cookie», вы соглашаетесь с тем, что Stack Exchange может хранить файлы cookie на вашем устройстве и раскрывать информацию в соответствии с нашей Политикой использования файлов cookie.

Принять все файлы cookie Настроить параметры

 

A320neo: повышение эффективности использования топлива

Новый экономичный двигатель Airbus обеспечивает снижение расхода топлива до 15 %

Компания Airbus завершила 2010 год долгожданным объявлением о предложении нового топливосберегающего двигателя в качестве опции для своего бестселлера семейства A320.Новый вариант двигателя, известный как A320neo, также будет включать в себя большие законцовки крыла для экономии топлива, называемые Sharklets.

Ожидается, что поставки A320neo начнутся весной 2016 года. В среднем экономия топлива составит 15 %, а на самых длинных участках — до 17 %. Основываясь на росте цен на топливо, прогнозируемом экономистами, ожидается, что A320neo обеспечит существенную экономию затрат в размере до 12 миллионов долларов на самолет в чистой приведенной стоимости (NPV) в течение 15 лет.

A320neo также предлагает увеличенную до 500 морских миль (950 км) дальность полета или на две тонны большую полезную нагрузку.

Клиенты

A320neo также выиграют от значительного повышения экологичности: A320neo экономит 3600 тонн CO2 в год, двузначное сокращение выбросов NOx и дальнейшее снижение шума двигателя.

A320neo предоставит авиакомпаниям выбор между двигателем LEAP-X от CFM International и двигателем PurePower PW1100G от Pratt & Whitney.
Доступный на моделях A321, A320 и A319 новый вариант двигателя предлагает авиакомпаниям новые возможности в латиноамериканском регионе, такие как подключение новых пар городов, т.е.е., Сантьяго (SCL) – Канкун (CUN) или Сальвадор (SAL) – Сан-Паулу (GRU), или выход на новый уровень конкурентоспособности (20% преимущество в топливе над конкурентами). Для авиакомпаний в регионе, которые конкурируют преимущественно с узкофюзеляжными самолетами, A320neo, безусловно, более чем достаточно, чтобы изменить правила игры.

Ничего подобного на узкопроходном рынке не предлагалось за последние 20 лет; это, безусловно, возможность, которую нельзя упустить.

 

За дополнительной информацией обращайтесь:
Патрик Баудис
Вице-президент по маркетингу Airbus в Латинской Америке и Карибском бассейне
патрик[email protected]

LATAM Airlines модернизирует более 200 самолетов семейства A320 с помощью функции оптимизации профиля снижения Airbus для экономии топлива в базу данных производительности бортовой системы управления полетом (FMS). Эта модернизация будет выполнена на более чем 200 самолетах их семейства A320, что станет крупнейшим парком Airbus, оснащенным этим мощным решением для экономии топлива.

Все комплекты оборудования, необходимые для установки программного обеспечения производительности DPO на самолеты семейства A320 LATAM, начнут поставляться с конца 2021 до начала 2022 года.

Функция DPO позволяет самолету снижаться с крейсерской высоты, используя только неработающий двигатель. тяги, что снижает расход топлива, обеспечивая пропорциональное сокращение CO 2 и NOx (выбросы оксидов азота). Для дальнейшего улучшения экономии топлива DPO максимизирует время, затрачиваемое на эффективный крейсерский эшелон, не начиная снижение слишком рано, и впоследствии сводя к минимуму количество времени, затрачиваемое на неэффективный этап «выравнивания» в нижней части снижения, когда Двигатели самолета создают тягу для поддержания горизонтального полета в плотном воздухе перед окончательным заходом на посадку.

Оптимизация траектории полета самолета — один из ключевых факторов дальнейшего повышения эффективности взаимодействия с УВД. Благодаря оптимизации траекторий снижения своих самолетов и уменьшению подачи топлива к двигателям за счет установки минимальной тяги на холостом ходу на этапе снижения благодаря функции DPO авиакомпания LATAM Airlines сэкономит более 100 тонн топлива в год на самолет. по всей их сети, включая аэропорты с ограничениями, такие как Лима, Сантьяго и Сан-Паулу.Это сократит выбросы CO 2 более чем на 300 тонн в год на одно воздушное судно, что представляет собой значительный вклад в более устойчивые полеты с 60 000 тонн CO2 в год для всего парка самолетов семейства A320 авиакомпании LATAM Airlines.

DPO — это одно из нескольких решений по оптимизации полетов, предлагаемых Airbus и ее дочерней компанией Navblue, занимающейся обслуживанием полетов. Вместе с улучшенным управлением воздушным движением эти решения по экономии топлива позволяют эксплуатантам уже сейчас приступить к обезуглероживанию авиации.

(PDF) Модель расхода топлива на этапе набора высоты вылетающего самолета на основе анализа полетных данных

Sustainability 2019, 11, 4362 23 из 24

11. Асаад З.; Бил, К.; Эберхард, А .; Мур, М. Сокращение расхода топлива за счет оптимизации воздушного движения

с использованием моделей ветра. Procedia англ. 2015, 99, 1637–1641.

12. Бурцлафф, М. Расход авиационного топлива – оценка и визуализация. Департамент автомобилестроения и

авиационной техники.2017. Доступно в Интернете: http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/

arbeiten/TextBurzlaff.pdf (по состоянию на 5 июля 2019 г.).

13. Пагони И.; Псараки-Калупсиди, В. Расчет расхода авиационного топлива и выбросов CO2 на основе оценки профиля траектории

путем кластеризации и регистрации. трансп. Рез. Часть D Трансп. Окруж. 2017, 54, 172–190.

14. Кайзер М.; Шульц, М.; Фрике, Х. Усовершенствованная модель реактивных характеристик для высокоточного четырехмерного прогнозирования траектории полета

.В материалах 1-й Международной конференции по применению и теории автоматизации в

системах управления и контроля (ATACCS), Барселона, Испания, 26–27 мая 2011 г .; стр. 33–40.

15. Сенциг, Д.А.; Флеминг, Г.Г.; Ловинелли, Р.Дж. Моделирование расхода топлива самолетов в районе аэродрома. Дж. Эйркр.

2015, 46, 1089–1093.

16. Коллинз Б.П. Оценка расхода авиационного топлива. Дж. Эйркр. 1982, 11, 969–975.

17. Трани А.А.; Винг-Хо, ФК; Шиллинг, Г.; Байк, Х .; Сешадри, А. Модель нейронной сети для оценки расхода топлива самолета

. В материалах 4-го форума AIAA по авиационным технологиям, интеграции и эксплуатации

(ATIO), Чикаго, Иллинойс, США, 21 сентября 2004 г.

18. Баклачиоглу, Т. Моделирование расхода топлива транспортных самолетов на этапах полета с использованием генетические

оптимизированные алгоритмом нейронные сети. Аэросп. науч. Технол. 2016, 49, 52–62.

19. Янто, Дж.; Лием, Р.П. Исследование характеристик сжигания авиационного топлива: подход к моделированию с расширенными данными.трансп.

Рез. Часть D 2018, 65, 574–595.

20. МакКонначи, Д.; Бонфуа, П.; Белль, А. Изучение преимуществ эксплуатационных концепций непрерывного набора высоты

в национальной системе воздушного пространства. В материалах 11-го научно-исследовательского семинара США/Европы по организации воздушного движения и семинара по развитию

(ATM2015), Лиссабон, Португалия, 23–26 июня 2015 г.

21. Чжао, В.; Алам, С.; Аббасс, Х.А. Оценка уязвимости сети «земля-воздух» в интегрированной зоне маневрирования терминала

с использованием коэволюционного вычислительного объединения красных команд.трансп. Рез. Часть C Emerging Technol.,

2013, 29, 32–54.

22. Розенов, Дж.; Форстер, С.; Фрике, Х. Непрерывный набор высоты с минимальным расходом топлива. В материалах

6-го Дня инноваций SESAR (SID2016), Делфт, Нидерланды, 8–10 ноября 2016 г.

23. Перес-Кастан, Х.А.; Комендадор, Ф.Г.; Арнальдо, Р.М.; Наваррете, К.; Cidoncha, A. Алгоритмы разрешения конфликтов

для интеграции операций непрерывного набора высоты в конечной зоне маневра.In Proceedings

30-го Конгресса Международного совета авиационных наук, DCC, Тэджон, Корея, 25–30

сентября 2016 г.

24. Pérez-Castán, J.A.; Комендадор, Ф.Г.; Родригес-Санс, А .; Монтес, РБ; Вальдес, Р.А.; Санс, Л.П. Влияние

операций непрерывного набора высоты на пропускную способность аэропорта. трансп. Рез. Часть C Экстрен. Технол. 2018, 96, 231–250.

25. Перес-Кастан, Х.А.; Комендадор, Ф.Г.; Родригес-Санс, А.; Вальдес, R.M.A. Модель оценки риска конфликта

для операций непрерывного набора высоты, Aerosp.науч. Технол. 2019, 84, 812–820.

26. Оуэн Б.; Ли, Д.С.; Линг, Л. Полет в будущее: сценарии авиационных выбросов до 2050 года. Окружающая среда. науч.

Техн. 2010, 44, 255–260.

27. Беттс, Дж.Т.; Крамер, Э.Дж. Применение прямой транскрипции для оптимизации траектории коммерческого самолета. J.

Руководство. Контроль дин. 1995, 18, 151–159.

28. Солер М.; Оливарес, А .; Стаффетти, Э.; Запата, Д. Структура планирования траектории движения самолета для эффективного управления воздушным движением.Дж. Эйркр. 2012, 49, 341–348.

29. Экспериментальный центр Евроконтроль. Руководство пользователя Базы авиационных данных (БАДА) Редакция 3.9. 2011 г.; EEC

Технический/научный отчет № 11/03/08-08; Экспериментальный центр Евроконтроля: Ле Борд, Франция, 2011 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта