Рунэир лоукостер: Лоукостер Ryanair отказался от покупки самолетов Boeing — Газета.Ru

ДУБЛИН, 17 мая (Рейтер) — Ryanair отчиталась в понедельник о рекордном годовом убытке в размере 815 миллионов ($989 миллионов) после того, как ограничения, связанные с коронавирусом, привели к сокращению числа рейсов на 80%.

Крупнейший европейский лоукостер перевез 27,5 миллиона пассажиров за финансовый год, закончившийся в марте, по сравнению со 149 миллионами годом ранее. Прошедший год компания назвала самым сложным в своей истории.

Авиакомпания подтвердила прогноз на этот год, согласно которому количество пассажиров приблизится к нижней границе диапазона 80-120 миллионов. Она ожидает, что в апреле-июне перевезет 5-6 миллионов пассажиров.

Ryanair не смогла предоставить прогноз финансовых результатов, но «осторожно полагает, что приблизится к точке безубыточности в 2022 году» благодаря планомерному развертыванию вакцинации от коронавируса в Европейском союзе.

($1 = 0,8244 евро)

(Конор Хамфрис, перевела Ольга Девятиярова. Редактор Анна Козлова)

Fusion Media or anyone involved with Fusion Media will not accept any liability for loss or damage as a result of reliance on the information including data, quotes, charts and buy/sell signals contained within this website. Please be fully informed regarding the risks and costs associated with trading the financial markets, it is one of the riskiest investment forms possible.

Libération о ситуации в Ryanair

В понедельник, 23 октября, газета Libération публикует расследование ситуации в авиакомпании Ryanair. В сентябре и октябре 2017 года крупнейший европейский лоукостер отменил 2100 рейсов из-за «ошибки с планированием отпусков пилотов». Тогда же стало известно о массовых увольнениях командиров корабля из компании по собственному желанию. В интервью Libération сотрудники Ryanair рассказали газете, что покидают лоукостер из-за повышенной нагрузки и плохих условий труда.

«Адрес места встречи приходит мне в Whats’App в последнюю минуту. Мы встречаемся с бортпроводниками Ryanair в скромной резиденции, расположенной около бельгийского аэропорта. Только внимательно рассмотрев меня из окна, сотрудники авиакомпании открывают мне дверь. Перед интервью бортпроводники снова просят поменять в репортаже их имена и не раскрывать ни детали их карьеры, ни то, где именно они живут», — так начинает свое расследование газета Libération. Как уточняет журналист, в контрактах сотрудников лоукостера запрещены любые контакты с прессой. В случае, если сотрудника подозревают в нарушении этого правила, его могут вызвать в Дублин для проведения разъяснительной беседы.

Как пишет Libération, сотрудники авиакомпании решили заговорить с прессой после массовой отмены рейсов осенью 2017 года. Тогда пилоты отказались менять график отпусков и дополнительно увеличивать рабочую нагрузку. «Так как глава Ryanair Майкл О’Лири выступает против любого участия сотрудников в жизни компании, бортпроводники и пилоты долго молчали. Но теперь для сотрудников Ryanair отмены рейсов стали лишь первым этапом в защите своих прав — они хотят добиться создания в компании ячейки профсоюза, первого в истории Ryanair», — пишет газета.

«Когда мы не летаем, нам не платят»

В своем расследовании Libération приводит интервью одного из стюардов авиакомпании. «Мой обычный день начинается в четыре часа утра. Я должен быть в аэропорту в 5:35 для прохождения предполетного брифинга. Обычно он должен проходить в специально оборудованном зале, но в аэропорту Брюсселя мы проводим его на борту самолета. У компании нет офисов в столице Бельгии», — приводит издание слова бортпроводника.

«Уже в шесть утра мы начинаем работу по посадке пассажиров на борт. Но двигатели самолета запускают лишь в 6:30, и платить нам начинают только с этого момента. Как только турбины выключают, компания перестает оплачивать нашу работу. Получается, что в день я совершаю четыре перелета и работаю 12 часов, но деньги получаю только за восемь с половиной. Если из-за поломки мы проводим время на земле, мне тоже не платят», — цитирует Libération стюарда Ryanair.

Как отмечает газета, бортпроводники также недовольны тем, что Ryanair требует от них увеличить продажи товаров на борту. По информации Libération, каждые шесть месяцев Ryanair отправляет членам экипажа сравнение продаж на их рейсах со средними показателями по компании. Для тех, чьи показатели отстают от необходимых, компания организует дополнительные тренинги. Как рассказали сотрудники Ryanair газете, от них требуют наизусть заучивать название товаров и акции. «Однажды мне позвонили во время отпуска и попросили назвать список товаров, продающихся со скидкой», — рассказала бортпроводница газете Libération.

В Ryanair в ответ на запрос Libération ответили, члены экипажа могут зарабатывать до 40 000 евро в год, то есть около 3300 евро в месяц. Но при этом, по информации газеты, в месяц стюарды лоукостера даже при повышенной нагрузке получают около 1300 евро. Libération связывает это с тем, что часть членов экипажа Ryanair на самом деле часто работает в другой компании — Crewlink. Эта организация со штаб-квартирой в Дублине предоставляет услуги Ryanair. По информации газеты, при этом ее сотрудники получают в разы меньше, чем те, кого авиакомпания нанимает напрямую.

Как пишет Libération, пилоты авиакомпании также жалуются на условия труда. «Из-за экономии авиакомпании на наземных сервисах нам приходится самим забираться на лестницу и открывать клапаны для заправки самолета керосином», — приводит газета слова одного из пилотов, который пожелал остаться анонимным.

По информации газеты, командиры бортов авиакомпании летают около 900 часов в год, то есть максимально разрешенное законом время. Их коллеги из Air France же редко летают больше 700 часов. «В результате в конце рабочей недели чувствуется усталость. Из-за этого мы засыпаем в кабине во время полета, несмотря на то, что на коротких перелетах это делать запрещено», — рассказал один из командиров Ryanair французской газете. По его словам, на фоне таких нагрузок пилоты увольняются по собственному желанию настолько часто, что даже не успевают устраивать прощальные вечеринки своим коллегам.

При этом, хотя компания и платит пилотам от 55 до 155 евро в час в зависимости от стажа, попытки Ryanair сэкономить коснулись и их. «Из-за политики компании нам приходится самим платить за бейджи для входа в аэропорт, за парковку, за обязательные медицинские проверки и даже за специальный жилет, в котором мы совершаем проверку самолета перед взлетом», — уточнил пилот в интервью Libération.

Работа в Брюсселе, контракт — в Ирландии

Как пишет газета, авиакомпания также пытается сэкономить на налогах. Несмотря на то, что сотрудники лоукостера, с которыми удалось поговорить газете Libération, являются резидентами Бельгии, их контракты заключены в Дублине и регулируются ирландским правом. Это позволяет компании не платить часть сборов.

По информации Libération, компания заключает контракты в Дублине и со своими сотрудниками во Франции. Как уточняет газета, хотя в 2014 году апелляционный суд Экс-Ан-Прованса на юге Франции признал такую практику незаконной и приговорил компанию к штрафу в размере 8,3 миллионов евро, Ryanair продолжил пользоваться этой схемой. По информации газеты, прокуратура уже начала новое расследование в отношении авиакомпании за то же нарушение.

При этом, как пишет Libération, для сотрудников авиакомпании заключение ирландского контракта означает не только лишение ряда социальных гарантий, но и необходимость летать в Дублин для получения больничного. Как утверждает газета, из-за этого сотрудники авиакомпании предпочитают работают даже во время болезни. «Беседа, которую сотрудникам приходится проходить в случае пропуска работы, занимает полдня вместе с перелетом. При этом такая поездка не считается рабочим временем и не оплачивается компанией», — сообщает газета.

Генеральный директор Ryanair: дешевые перевозки на дальние расстояния не работают

С приближающимся прибытием Boeing 737 MAX 8-200 у Ryanair есть возможность начать полеты дальше, чем когда-либо прежде. Эти самолеты вполне могут пересечь Атлантику или на восток в Азию и другие места. Однако генеральный директор Майкл О’Лири ясно дал понять, что это не входит в план игры и что, по его мнению, долгосрочная недорогая модель имеет фундаментальные недостатки.

Ryanair не будет выполнять рейсы на дальние расстояния

Выступая на интервью для World Travel Market, генеральный директор Ryanair Майкл О’Лири был уверен, что Ryanair как модель не имеет себе равных в Европе. Он считает, что тариф за проезд в размере 9,99 евро останется неизменным в течение десяти или более лет, поскольку любой конкурент будет изо всех сил стараться соответствовать ее тонкой бизнес-модели и низкой стоимости места.

Имея такое большое доверие к своему бизнесу, видит ли О’Лири потенциал для выхода из Европы и начала предлагать несколько недорогих дальнемагистральных маршрутов? В конце концов, авиакомпания ожидает в ближайшее время поставки своего самолета Boeing 737 MAX, который может легко пересечь Атлантику из Великобритании или Ирландии.

Краткий ответ на этот вопрос — нет. О’Лири заявил, что существует огромная разница между обслуживанием ближнемагистральных рейсов с низкими тарифами и попыткой превратить это в более длительные рейсы. Он сказал,

«В конечном счете, дальние перевозки — это другой бизнес. Доставка на короткие расстояния является товаром, если она безопасна, пунктуальна и своевременна, она работает. Самая низкая стоимость победит. В то время как дальние перевозки — это другая модель, и я не думаю, что долгосрочные и недорогие перевозки работают ».

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

В чем проблема недорогой модели для дальних перевозок?

Существует множество авиакомпаний, которые на протяжении многих лет пытались избавиться от пресловутой гайки недорогих дальнемагистральных перевозок. Европейцы вспомнят Primera Air, которая неплохо зарекомендовала себя в Европе до того, как начала совершать трансатлантические полеты. Затем был WOW, чья модель полета с одной остановкой между Европой и США через Исландию хорошо работала на узкофюзеляжных самолетах, но, казалось, погрузила их в яму долгов, когда они начали использовать широкофюзеляжные самолеты.

Это всего лишь два примера, каждый из которых справлялся с другими внешними воздействиями, такими как рост цен на топливо, экономические проблемы и многое другое. Однако О’Лири считает, что проблема с низкозатратными перевозками на дальние расстояния гораздо глубже, чем все остальные, и что это фундаментально ошибочная модель. Он сказал,

«По сути, я никогда не верил в долгие и недорогие перевозки. Проблема в том, что на дальних рейсах это другой бизнес.Всегда найдутся 15 или 20% населения, которые будут платить смехотворные премии, в восемь, 10, 20 раз превышающие производственные затраты, за первый класс и бизнес-класс.

«Я думаю, что сокращение времени оборота до 25 минут или базовая философия дополнений никогда не сработает на дальних рейсах, потому что дальние перевозки всегда будут иметь значение премиум-класса.

«Я не думаю, что это работа на дальние расстояния и с низкими затратами. Norwegian, ну, вы можете возразить, что дальнемагистральные перевозки Norwegian никогда не были дешевыми, но это не сработало.Даже AirAsia X в этом мире не работают.

Для дальнемагистральных авиакомпаний пассажиры в передней части самолета невероятно важны для прибыльности полета. Они могут составлять меньшинство по количеству обслуживаемых самолетов, но высокие цены часто заставляют экономику работать, даже если места в задней части салона не заполнены.

В обычной манере О’Лири он не относился к себе слишком серьезно.Несмотря на его провозглашенные опасения по поводу дальних и недорогих операций, он сразу же указал на большую угрозу для отрасли. Он заключил,

«Но все мы должны опасаться« Звездного пути ». Кто-то, в конце концов, где-то там, найдет способ осветить нас, и тогда мы все облажались «.

Как Ryanair может продавать такие дешевые билеты?

Ryanair известна во всем мире благодаря успеху в области недорогих авиаперевозчиков.Авиакомпания может предложить цены от 9,99 фунтов стерлингов. Однако, учитывая налоги, заработную плату и топливо, как авиакомпании удается получать прибыль? Simple Flying расследует.

Несмотря на то, что низкие тарифы популярны среди пассажиров, они не так популярны среди руководителей авиакомпаний. Низкие тарифы позволяют сделать полеты более доступными для пассажиров. Однако, предлагая полет всего за 9,99 фунтов стерлингов, пассажир лишается понимания стоимости полета.Давайте посмотрим, как это сделать. Мы подготовили удобное видео на тот случай, если у вас нет времени прочитать статью:

Не реальная стоимость полета

При выполнении рейса из Великобритании Ryanair обязана уплатить налог на пассажира в размере 13 фунтов стерлингов, известный как сборы авиапассажиров. Вдобавок к этому, авиакомпания также должна платить за топливо для выполнения полета, а также за экипаж, находящийся на борту сервиса, среди прочего.

Таким образом, показывая пассажирам стоимость полета всего 9 фунтов стерлингов.99, пассажир не осознает истинную стоимость полета с авиакомпанией. У пассажиров может сложиться впечатление, что полет стоит всего 9,99 фунтов стерлингов, без каких-либо дополнительных затрат.

Как Ryanair может продавать такие дешевые билеты?

Вы можете задаться вопросом, почему Ryanair может продавать такие дешевые билеты, когда это стоит 13 фунтов стерлингов только в виде налогов? Математика подсказывает, что Ryanair потеряет 3 фунта стерлингов при бронировании, прежде чем вы даже рассмотрите другие эксплуатационные расходы.

Хотя Ryanair всегда будет терпеть убытки из-за того, что некоторые упрямые клиенты не платят больше, чем тариф в 9,99 фунтов стерлингов, большинство пассажиров будут платить за дополнительные услуги. Такие вещи, как выделенное место и приоритетная посадка, ничего не стоят Ryanair, чтобы предоставить, а это означает, что 100% затрат, связанных с услугой, можно направить прямо на компенсацию потерь от дешевого полета.

Возможно, вы также заметили, что у Ryanair невероятно строгие нормы провоза багажа. Без оплаты дополнительных услуг пассажирам разрешается брать на борт только небольшую ручную кладь.Большинству людей потребуется какая-то сумка побольше, и зная это, Ryanair взимает плату за эту привилегию.

Кроме того, авиакомпания взимает наценку на некоторые вещи, предлагаемые на борту самолета. Это включает в себя еду и напитки, которые будут стоить намного дороже, чем идентичный предмет на земле.

Преимущества модели

Ryanair с низкими тарифами имеет ряд преимуществ.Во-первых, это делает полет намного более доступным для клиентов, которые в противном случае не могли бы себе это позволить. Однако, во-вторых, это делает полет намного более модульным. Пассажиры платят только за то, что хотят. Это, в свою очередь, означает, что если пассажиру не нужны сумки, ему не нужно платить за сумки. Это концепция, которую другие операторы полного цикла медленно пытаются реализовать.

Что вы думаете о недорогой модели Ryanair? Дайте нам знать об этом в комментариях!

Почему лоукостеры продают так много билетов по такой низкой цене.

МНОГИЕ ПОКУПАТЕЛИ предупредили о сделке, которая кажется слишком хорошей, чтобы быть правдой.Но авиация бывает разной. Обратите внимание на очень дешевые тарифы, доступные у лоукостеров. Ryanair, ирландская бюджетная авиакомпания, которая в настоящее время является крупнейшей в Европе, с самого начала зарекомендовала себя, продавая билеты всего за один пенни (один цент). Хотя Ryanair больше не соответствует этим ценам, на многих своих маршрутах Ryanair предлагает тарифы не более 10 фунтов стерлингов (13 долларов США). И эти цены падают. 18 января компания выпустила второе предупреждение о прибылях и убытках за последние месяцы, сигнализируя о том, что избыток производственных мощностей на европейском авиационном рынке ведет к снижению цен на билеты еще больше, чем ожидалось этой зимой.Но его проблемы не выглядят серьезными. В конце концов, оператор по-прежнему рассчитывает получить прибыль в размере 1–1,1 млрд евро (1,14–1,25 доллара) в этом году по сравнению с 1,1–1,2 млрд евро.

Как бюджетные авиакомпании зарабатывают деньги с помощью бизнес-модели, основанной на таких дешевых тарифах? В последние месяцы Гулливер купил несколько рейсов Ryanair из Лондона в Эдинбург или Дублин по цене 30 фунтов стерлингов или меньше. Коллега заказал билет на самолет Norwegian, одного из конкурентов Ryanair, за 99 долларов, из Окленда, штат Калифорния, в Лондон. Часто тарифы ниже, чем сборы с авиапассажиров, взимаемые государством за каждого пассажира, поэтому авиакомпания фактически субсидирует каждого пассажира.

Вместо того, чтобы зарабатывать деньги на билетах, Ryanair стала самой прибыльной авиакомпанией Европы, взимая плату за дополнительные услуги, такие как сдаваемый багаж и приоритетная посадка, которые могут ничего не стоить. И у Ryanair есть много пассажиров, которым можно продать эти билеты. Майкл О’Лири, генеральный директор, говорит, что его самолеты загружены с пятницы по вторник. На менее популярных рейсах это означает продажу большого количества билетов заранее в убыток, а не дорого в последнюю минуту. Любые убытки, понесенные по билетам, теоретически могут быть возмещены за счет прибыли, полученной от продажи надстроек.

Бизнес-стратегия Ryanair была принята конкурентами. Низкобюджетные перевозчики продолжают снижать тарифы, в то же время взимая все больше за дополнительные услуги. Одна из таких авиакомпаний, Wizz, из Венгрии довела модель Ryanair до крайности. Сейчас он получает гораздо больше доходов от продажи дополнительных услуг, чем от продажи билетов (см. Диаграмму). Успех Wizz побудил ее ирландского конкурента к действиям: в ноябре прошлого года Ryanair скопировала политику Wizz, взимающую с пассажиров вторую ручную кладь.

Есть ограничения для бизнес-модели с низкими тарифами.На дальних рейсах бюджетным авиакомпаниям может быть сложно продать достаточно банок кока-колы и беспошлинной парфюмерии, чтобы компенсировать деньги, потерянные на дешевых билетах. Norwegian, бюджетный перевозчик, который попытался перенять модель Ryanair для трансатлантических рейсов, столкнулся с финансовыми проблемами. И успех этой модели не гарантирован в более бедных странах, где путешественники будут делать все возможное, чтобы не платить за дополнительные услуги. Это одна из причин, почему ближнемагистральные авиалинии в Индии теряют деньги. Но в развитом мире метод Ryanair далеко не исчерпан.Путешественникам, путешествующим на короткие расстояния, стоит ожидать, что тарифы станут еще дешевле, но будьте готовы платить больше за дополнительные услуги.

Ryanair и IBM — Соединенное Королевство

Ryanair, одна из первых авиакомпаний с низкими тарифами в Европе, умеет прокладывать путь. Его стратегия низких базовых цен на билеты с увеличивающимся выбором дополнительных услуг оказалась чрезвычайно успешной и уже меняет методы работы других авиакомпаний по всему миру. Планируя ежегодный двузначный рост в течение следующих трех-четырех лет, компания рассматривала киоски как путь вперед и выбрала IBM в качестве партнера в этом проекте.

Ryanair нужно было найти поставщика с проверенными технологиями и репутацией в области предоставления услуг. Изучив множество различных решений для киосков, они обратились к IBM. Адриан Данн, заместитель директора по наземным операциям Ryanair, говорит: «Мы выбрали IBM в качестве нашего партнера в этом проекте из-за лидерства, которое компания продемонстрировала в разработке киосков самообслуживания для авиакомпаний. Ryanair внесла свой вклад в разработку киоска IBM, специально созданного для удовлетворения потребностей недорогих операторов связи.Мы хотели стать одной из первых авиакомпаний в мире, предлагающих средства самообслуживания для оплаты чипов и PIN-кодов, и были уверены, что IBM — та компания, которая поможет нам внедрить это нововведение ».

В то время как киоски Ryanair и настраиваемые приложения, которые на них работают, были созданы Центром передового опыта самообслуживания IBM в Канаде, местная команда из IBM Ireland работала в тесном сотрудничестве с Ryanair, чтобы определить, как решение должно быть интегрировано в существующие бизнес-процессы и как он сможет удовлетворить все специфические потребности Ryanair.IBM пришлось работать с несколькими заинтересованными сторонами и третьими сторонами, включая ряд органов управления аэропортов и банков, чтобы обеспечить успешный результат. Чип и ПИН-код вводились на автоматическом терминале, и банковские власти должны были одобрить используемые процессы. По словам Данна: «Команда IBM наметила, как будут работать все процессы, связанные с киосками, и как информация будет передаваться в нашей организации. Все было четко задокументировано, что означало, что все заинтересованные стороны поняли и согласились с решением еще до начала работ по разработке.Риск того, что мы потратим деньги на разработку решения, от которого в дальнейшем будут отвергнуты, был незначительным. IBM оказалась очень маневренной и гибкой, быстро реагируя на наши требования и поддерживая проект в нужном нам темпе ».

Ryanair уже развернула около 160 киосков в пяти европейских аэропортах. В конечном итоге киоски будут установлены в 150 аэропортах и ​​будут управляться через одну центральную точку в Дублине. Это позволяет Ryanair получать круглосуточную и мгновенную информацию о регистрации на рейс.Имея четкое представление о тенденциях, связанных с отчетами пассажиров в аэропорту, Ryanair может более разумно использовать свои доступные ресурсы; открытие киосков и пунктов приема багажа для удовлетворения спроса в режиме реального времени. IBM управляла начальными установками киосков с помощью третьей стороны, которая теперь работает напрямую с Ryanair, обеспечивая дальнейшие установки и круглосуточное обслуживание.

В аэропорту Станстед, крупнейшем хабе Ryanair, авиакомпания смогла сократить количество стоек регистрации на 75% с 80 до всего 20 после введения киосков.Это значительная экономия. Киоски также сократили время, необходимое Ryanair для обработки пассажиров в аэропорту, сократив очереди для клиентов и помогая им вовремя добраться до выхода на посадку. Они также позволяют Ryanair применять любые дополнительные пассажирские сборы справедливым, прозрачным и последовательным образом в соответствии с заранее определенным набором правил ».

В будущем Ryanair планирует помогать клиентам управлять пропущенными вылетами и сбоями рейсов через киоски. Если из-за плохой погоды рейс отменяется или пассажир появляется слишком поздно, цель состоит в том, чтобы он мог перебронировать себя на другой рейс или получить возмещение, если это необходимо, без необходимости стоять в длинной очереди в билетной кассе аэропорта.

Обобщая свой опыт, О’Лири говорит: «В IBM мы обладаем их профессионализмом, навыками в области ИТ и их всемирным брендом в области предоставления экономичных ИТ-решений для таких быстрорастущих компаний, как Ryanair. С ними было здорово работать, у нас очень хорошие отношения, и поэтому внедрение киосков оказалось таким успешным. Мы подключили его, включили, а IBM сделала все остальное ».

Пиза в Катанию с Ryanair — AirlineGeeks.com

Жоао Мачадо

Европейский сверхдорогое перелет, часть вторая: из Пизы в Катанию с Ryanair

Это вторая часть короткой серии отчетов о поездках на борту европейских сверхнизкобюджетных перевозчиков. Чтобы просмотреть первую часть, щелкните здесь.

Не думаю, что мне нужно много говорить о Ryanair. Джаггернаут доступных путешествий навсегда изменил то, как люди летают в Европе, бросив вызов старым авиакомпаниям и значительно снизив тарифы.

Я думал, что мой первый полет с ними будет в поездку в Грецию, которую я планировал на сентябрь, но мне нужно было изменить свои планы на поездку на Сицилию. Меня пригласили попробовать DAT Volidisicilia, региональную авиакомпанию, которая выполняет туда основные рейсы (отчет о поездке будет скоро), и я подумал, что можно будет пересесть в Катанию, Италия, с Wizz Air, поэтому я купил билет из Пизы, Италия в Рейс Катании с ними, стыковка с сегментом Катания — Ольбия, Италия с DAT.

Примерно за две недели до полета я получил электронное письмо, в котором говорилось, что рейс DAT вылетает из Катании раньше, что сделало бы соединение невозможным. (Позже я обнаружил, что это уже было бы невозможно, так как времени на земле было бы слишком мало).

Тогда мне пришлось прибегнуть к Ryanair. Поскольку они доминируют на национальном рынке, они предоставляют большое количество частот на нескольких магистральных маршрутах. То же самое относится и к рынку Пиза-Катания, где в некоторые дни у них есть четыре отдельных рейса, в то время как Wizz выполняет только четыре рейса в неделю.

Я уже заказывал у них билеты раньше и тщательно искал тарифы на их веб-сайте, поэтому само бронирование было довольно простым. У Ryanair мой любимый веб-сайт среди сверхдешевых авиакомпаний. Найти лучшие тарифы и вставить свои данные очень просто, а уклонение от дополнительных услуг не так болезненно.

Ryanair невероятно проста в использовании. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

В конце концов, я забронировал билет до Катании на первый утренний рейс на 21.99 евро (26 долларов) за десять дней до вылета, что было неплохим сделкой и облегчением. Если бы это было слишком дорого, у меня были бы проблемы.

В ночь перед вылетом я прошел регистрацию через приложение Ryanair, которое показалось мне невероятно худым, и всего через пару минут я был готов к отъезду на следующее утро. Я проснулся в 3 часа ночи, чтобы взять такси от моего отеля типа «постель и завтрак» до аэропорта в 4:10 утра. Через 20 минут я был в зоне вылета аэропорта Пизы.

Терминал аэропорта Пизы.(Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Я еще не очень хорошо разбираюсь в теме инфраструктуры Италии, но аэропорт Пизы управляется той же компанией — Toscana Aeroporti, которая управляет аэропортом Флоренции. Однако по какой-то причине сверхдешевые перевозчики работают только из Пизы, а Флоренция принимает в основном старых перевозчиков и их недорогих филиалов.

Стойки отправки багажа Ryanair в аэропорту Пизы. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

В результате аэропорт Пизы никогда не получит пятизвездочный рейтинг Skytrax или что-то вроде этого, но он выполняет свою работу.Но терминал действительно переполняется в час пик.

Тем не менее, поскольку мой полет был первым за день, я очень быстро прошел проверку безопасности. Фактически, автоматическая проверка посадочных талонов даже не была открыта, и работник аэропорта на входе в зону досмотра оформлял наши билеты.

Вход в зону досмотра в Пизе. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Рейс улетел так рано, что как только я попал в воздушную зону, продуктовые магазины даже не открылись.Они действительно открылись немного перед моей посадкой, так что я мог взять кофе, чтобы разбудить меня на долгий день, который вот-вот должен был наступить.

Ryanair имеет крупное предприятие в Пизе, что можно было увидеть на экранах аэропорта.

Вылет из Пизы. Ryanair доминирует в трафике аэропорта. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

К счастью, посадка на мой самолет будет удалена, недалеко от здания аэровокзала, поэтому автобусы не понадобятся. Это, однако, побудило совершить посадку в отдельной контролируемой зоне.

Зона ожидания в аэропорту Пизы. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Тот факт, что самолет остановился в Пизе, также означал, что любая задержка, за исключением непредвиденных расходов на техническое обслуживание, была практически невозможна, поэтому посадка была начата с меньшей спешкой в ​​5:31 утра

Как сверхнизкобюджетный перевозчик, Ryanair очень серьезно относится к размеру багажа: пассажиры, которые платят за ручную кладь, имеют приоритет при посадке, в то время как пассажиры, которым не нужно оставаться в «нормальном» состоянии. » линия.Поскольку я не заплатил за это, я продолжал пить кофе, пока очередь не сократилась.

Как ULCC, Ryanair очень серьезно относится к размеру багажа. (Фото: AirlineGeeks)

Мой рейс сегодня будет выполнять 9H-QBG. По данным Airfleets, он был доставлен Ryanair в октябре 2017 года как EI-GDG, а затем был перерегистрирован на Мальте в феврале 2020 года.

Теоретически этот рейс выполняла компания Malta Air, дочерняя компания Ryanair Group, которая получила многие из авиакомпаний E.Некоторое время назад U. работала по сложному вопросу о сборе налогов. Однако, помимо регистрации самолета и того факта, что бортпроводники упоминали, что рейс выполняла компания Malta Air, немногие заметили бы, что это было, поскольку бренд, ливрея и все остальное принадлежали Ryanair.

Посадка 9H-QBG в Пизе. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Конечно, я люблю удаленную посадку, по крайней мере, это то, что почти всегда предоставляют сверхдешевые операторы. Обычно я забираюсь через черный ход, потому что там меньше людей, как в этот раз.Как и совершенно новый 737-800, 9H-QBG не разочаровал своей кабиной Sky Interior.

Кабина Sky Interior 9H-QBG. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

На этот раз я сел в 6С и спросил бортпроводников, будут ли там какие-нибудь окна. Они сказали мне дождаться окончания посадки. В 5:59, за одиннадцать минут до расписания, двери были закрыты. К счастью, весь мой ряд был пуст, поэтому я перешел на место 6А.

В рейсе было занято 135 мест из 189, что составляет 71 место.Коэффициент загрузки 4%, что намного ниже среднего показателя в 82%, зарегистрированного Ryanair по всей системе в августе.

Отталкивание было начато в 6:01 утра, а взлет из-за очень низкого трафика в то время был очень плавным, он состоялся в 6:10 утра

В 06.20 запущено бортовое обслуживание. В отличие от WizzAir, которая в моих двух рейсах предпочитала не подавать горячую еду, RyanAir это делала. Я попросил горячий бутерброд, большую чашку кофе и одну из их знаменитых лотерейных карт, но, к сожалению, не выиграл.

Кофе и лотерея на борту Ryanair. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Стюардесса, которая была очень любезна со всеми на борту, попросила у меня еще несколько минут для бутерброда, так как они подогревали его в задней части самолета. Однако он прибыл через пять минут или около того.

Услуга покупки на борту рейса Ryanair Пиза-Катания. (Фото: AirlineGeeks)

Сэндвич прибыл в полиэтиленовой упаковке и действительно был очень горячим. Не лучший бутерброд, но все равно стоит своих денег.

Сэндвич на рейсе Ryanair Пиза-Катания. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Там засияло солнце. Вот почему эти очень ранние полеты того стоят — они никогда не надоест.

Восход солнца от 737-800 Ryanair. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

А теперь о самолете: Sky Interior на борту самолетов 737-800 Ryanair просто феноменален, намного лучше, чем эта ужасная, более желтая старая кабина. Настроенная подсветка всегда помогает придать фазам полета более доброжелательную атмосферу.

Вид с моего места в самолете 737-800 Ryanair с салоном Sky Interior. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

также выглядел удовлетворительным для сверхдешевого перевозчика, хотя у меня в любом случае никогда не было проблем с какой-либо авиакомпанией.

Место на борту самолета 737-800 Ryanair. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

В новом интерьере даже инструкции по безопасности, которые на Ryanair прикреплены к спинке сиденья, выглядят круто. Это было еще одно место, где находился самолет, показывающий титулы Мальты Эйр.Malta Air фактически эксплуатирует свой Boeing 737-2800MAX в полном составе, и все они, как ни странно, базируются в Италии.

Инструкции по безопасности на борту самолетов 737-800 Ryanair / Malta Air. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Ванная комната была чистой, так как это был первый рейс дня, хотя она была очень тесной, поскольку авиакомпании стремятся освободить больше места для самого салона. В передней части самолета это был единственный туалет, и в соответствии с политикой Ryanair в отношении Covid-19 пассажиры должны были спрашивать разрешение у бортпроводников направиться туда, чтобы избежать скоплений людей и очередей.

Ванная комната на борту самолета 737-800 Ryanair. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Вернувшись на свое место, стол с подносом был достаточно большим для моего (маленького) ноутбука.

Поднос на борту самолета 737-800 Ryanair. (Фото: AirlineGeeks)

При значительно меньшей загрузке, в 6:35, всего через 15 минут после запуска бортового сервиса, пассажирам предложили услугу беспошлинной торговли. Я не смотрел каталог, потому что не хотел тратить больше, несмотря на то, что на эти рейсы обычно есть хорошие предложения.

По мере того, как полет продолжался, я не торопился написать немного, но, несмотря на довольно долгий полет по внутренним итальянским стандартам, в 6:56 начался спуск в Катанию. В 7:03 9H-QBG пересекли территорию Сицилии.

Продолжилось плавное плавание в Катанию, и в 7:16 737-800 коснулся взлетно-посадочной полосы 08 международного аэропорта Фонтанаросса.

Вылет из самолета был довольно быстрым, и, несмотря на то, что мы остановились в отдаленном месте, мы сделали это в месте, примыкающем к терминалу, а это означает, что автобусы не понадобились.

Вылет из самолета 737-800 Ryanair, выполняемого Malta Air, в Катании. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

У меня было много времени, чтобы осмотреть аэропорт перед следующим рейсом, поэтому я никуда не торопился.

Вылет в аэропорту Катании. (Фото: AirlineGeeks | Жуан Мачадо)

Мне было очень любопытно попробовать Ryanair после стольких лет чтения об этом, и я должен сказать, что это было великолепно. Достаточно сказать, что это было намного лучше, чем мой первый полет с Lufthansa год назад, хотя этот рейс выполняла их дочерняя компания CityLine на Embraer 190.

Кабина была отличной — к счастью, у меня был Sky Interior — бортпроводники были очень любезны со всеми, и выбор еды был отличным и по разумной цене, что стоит отметить, учитывая репутацию сверхдешевых перевозчиков. Я предпочитаю доплачивать за приличную горячую ногу, чем приличная или плохая горячая еда, автоматически включенная в стоимость моего билета.

И последнее, но не менее важное: проезд был безумно дешевым, хотя его купили всего за 10 дней до полета. В конце концов, это то, что имеет значение для большинства пассажиров, и в сочетании с тем фактом, что мой полет с ними был таким гладким и приятным, я бы оценил свой первый рейс Ryanair как абсолютный успех.Я серьезно надеюсь, что они сохранят этот послужной список, потому что я уверен, что буду извлекать выгоду из десятков направлений, которые они — ну, Мальта Эйр — соединяют с Пизой в ближайшие годы.

• Жуан любил авиацию с шести лет, когда он начал посещать свой домашний аэропорт в Порту-Алегри, на юге Бразилии. Поскольку он всегда любил писать, в 2011 году, когда ему было 10 лет, он начал свой собственный авиационный блог. С тех пор многое произошло, и теперь он прилагает все усилия, чтобы в будущем стать руководителем авиакомпании.

  Просмотреть все сообщения

Жуан любил авиацию с шести лет, когда он начал посещать свой домашний аэропорт в Порту-Алегри, на юге Бразилии. Поскольку он всегда любил писать, в 2011 году, когда ему было 10 лет, он начал свой собственный авиационный блог. С тех пор многое произошло, и теперь он прилагает все усилия, чтобы в будущем стать руководителем авиакомпании. Жоао в настоящее время живет в Сиене, Италия, где изучает экономику и менеджмент в Unisi.

(PDF) Эволюция бизнес-моделей европейских дешевых авиакомпаний.Пример использования Ryanair

346 Лаура Диакону / Процедуры — Социальные и поведенческие науки 62 (2012) 342 — 346

одобрено, учитывая тот факт, что таким образом они могут сравнивать цены различных компаний и выбирать самую низкую

.

Принимая во внимание все аспекты, упомянутые выше, мы можем сказать, что Ryanair — это авиакомпания, которая придерживается ближайшей

—

строгой двухточечной системы, полностью экономичной конфигурации, без распределения мест при регистрации, нет специально выделенные грузы

объектов и программа без поощрения часто летающих пассажиров.Более того, модель Ryanair, ориентированная на затраты, а не на рынки

, оказалась одним из наиболее эффективных подходов в секторе недорогих авиаперевозчиков.

6. Выводы и рекомендации

Самым важным фактором появления европейских лоукостеров было дерегулирование авиакомпаний.

Со временем этот фактор также побудил авиакомпании диверсифицировать методы и стратегии, которые они использовали в

, чтобы поддерживать или повышать свою прибыльность.Таким образом, первоначальная недорогая бизнес-модель была постепенно адаптирована и изменена, в результате чего появилось несколько новых версий. Наиболее известные типы недорогих бизнес-моделей:

Southwest copy-cats, дочерние компании, компании по сокращению расходов, диверсифицированные чартерные перевозчики и субсидируемые государством, конкурирующие по цене.

Ryanair, первая европейская бюджетная авиакомпания

, успешно реализовала в течение периода

четыре основных типа стратегий: стратегия целенаправленного лидерства в затратах, первоначально в Ирландии и Великобритании, стратегия расширения

, которая позволила ей Чтобы занять доминирующее положение в Европе, стратегия сокращения расходов, направленная на

, обеспечит компании титул

лидера низких тарифов за агрессивную стратегию прямых продаж, основанную на Интернете.

Принимая во внимание все проанализированные аспекты, в отношении компании Ryaniar, наши рекомендации для этой авиакомпании:

используйте также основные аэропорты, чтобы он мог легко добраться не только для туристов, но и для деловых людей, и

в чтобы стать настоящим европейским перевозчиком (как он утверждает), чтобы увеличить свои операции в восточной части континента

, где в настоящее время есть только несколько направлений.

Благодарности

Эта работа была поддержана Европейским социальным фондом через Отраслевую операционную программу Human

Resources Development 2007-

.

Ссылки

Официальный справочник авиакомпаний (2007). Обзор OAG за 2007 год: более 29,5 миллионов рейсов по всему миру,

www.oag.com/oagcorporate/pressreleases/07+End+of+Year+Review+2007+1412071.html, по состоянию на март 2008 г.

Alamdari, Ф. и Фаган С. (2005). Влияние соблюдения исходной модели недорогих авиакомпаний на прибыльность дешевых авиакомпаний, Транспорт

Обзоры, 25 (3), 377-392.

Колдер С. (2002). Никаких излишеств: правда, стоящая за революцией дешевых в небе, Лондон: Virgin Books.

Диакону, Л. (2009). Strategiile low —

Добрушкес, Ф. (2006). Анализ европейских бюджетных авиакомпаний и их сетей, Journal of Transport Geography, 14, 249

264.

Доганис, Р. (2001). Авиационный бизнес в 21 веке, Лондон: Routledge.

Флурис, Т. (2007). Финансовые сравнения различных бизнес-моделей в авиационной отрасли Канады, Journal of Air Transportation, 12, 25-52.

Фрэнсис, Г., Хамфрис, И., Изон, С., и Эйкен, М. (2006). Что дальше для бюджетных авиакомпаний? Пространственно-временное сравнительное исследование, журнал

of Transport Geography, 14, 83

94.

Гиллен Д. и Гадос А. (2008). Авиакомпании внутри авиакомпаний: оценка уязвимостей смешанных бизнес-моделей, Research in Transportation

Economics, 24, 25

35.

Hatty, H., & Hollmeir, S. (2003). Стратегия авиакомпаний во время кризиса 2001/2002 гг.

на примере Lufthansa, Journal of Air Transport Management, 9, 51

55.

Джарах, Д. (2004). Сценарии будущего для европейской авиационной отрасли: маркетинговая перспектива, Journal of Air Transportation, 9 (2), 23-39.

Ким, Т.С., Парк, К., и Парк, Ю. (2010). Запуск недорогих перевозчиков в эпоху экономического кризиса; Случай в корейской авиационной промышленности, Азиатско-Тихоокеанская школа логистики

.

Прайс, Л. Н., и Херманс, П. (2008). Влияние регулирования на сектор авиаперевозок дешевых авиаперевозчиков, Airport Management, 3 (2), 116-125.

Бюджетные авиакомпании Европы могут иметь преимущество в мире после коронавируса

Самолеты Ryanair и EasyJet.

Орасио Вильялобос | Новости Getty Images | Getty Images

ЛОНДОН. Европейские бюджетные авиакомпании имеют явные преимущества перед крупными авиаперевозчиками в постпандемическом мире, сообщили CNBC аналитики, несмотря на массивные пакеты поддержки, развернутые правительствами по всему миру.

Это было тяжелое время для авиакомпаний, поскольку пандемия коронавируса остановила путешествия.Но теперь у дешевых перевозчиков, похоже, появляются признаки восстановления по сравнению с национальными перевозчиками, которым часто можно субсидировать или предоставлять льготы.

«Вы видите, что старые перевозчики не могут двигаться так быстро по сравнению с перевозчиками с убытками от пандемии», — сказал CNBC «Squawk Box Europe» Пол Чарльз, главный исполнительный директор консалтинговой компании The PC Agency. » Понедельник.

Международная ассоциация воздушного транспорта сообщила ранее в этом месяце, что как международные, так и внутренние рейсы в июле выросли по сравнению с июнем, но спрос все еще был «намного ниже докандемического уровня».«Только в Европе пассажиропоток по-прежнему упал на 56,5% по сравнению с июлем 2019 года.

Тем не менее, easyJet, британский лоукостер, заявил, что ожидает достичь 60% от уровня 2019 года в течение трех месяцев с июля по сентябрь. Для сравнения, IAG — владелец British Airways заявила, что планирует за тот же период летать только около 45% своей пропускной способности в 2019 году. Между тем, бюджетная авиакомпания Ryanair заявила, что ее полный финансовый трафик до марта может составить от 90 до 100 миллионов пассажиров, что составит от 60% до 67% от 148 пассажиров.За полный год до марта 2020 года он перевез 6 миллионов пассажиров.

Лаура Хой, аналитик по акциям Hargreaves Lansdown, сказала, что бюджетным авиакомпаниям выгодно сосредоточиться на ближнемагистральных рейсах. Они становятся более привлекательными для потребителей, учитывая продолжающиеся ограничения на поездки и неопределенность в отношении пандемии.

Кроме того, Хой добавил, что в условиях экономической неопределенности и возможного дальнейшего сбоя потребители не стремятся тратить много денег на перелеты, что также приносит пользу бизнес-модели бюджетных авиакомпаний.

Акции Ryanair выросли на 1,8% с начала года. Акции Wizz Air, еще одной недорогой компании, за тот же период выросли на 7,5%, а акции easyJet упали на 9%. Wizz Air обратилась к easyJet по поводу потенциального слияния, но последняя отклонила предложение на прошлой неделе.

С другой стороны, IAG снизился на 2,6% с начала года, а акции Lufthansa также упали на 19,7% за этот период.

Перспективы

«Вы увидите, как easyJet сможет использовать больше возможностей.Это означает, что потенциально можно получить больше слотов, но также быстрее перемещать свой парк, чтобы воспользоваться преимуществами спроса », — сказал Чарльз из агентства PC. после пандемии среди авиаперевозчиков, а именно 9 миллиардов евро (10,6 миллиарда долларов), которые правительство Германии предоставило Lufthansa. British Airways также получила ссуду в размере 2 миллиардов фунтов стерлингов от правительства Великобритании в декабре. плохое время «, — сказал Хой, но это не поддержало их рост.Финансовая помощь пришла с множеством условий, включая ограничения на выплату дивидендов, добавила она.

Кроме того, возникают вопросы о том, насколько далеко готовы пойти правительства, чтобы удержать свои флагманы на плаву.