+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Салон ту 154: Самолет Ту-154: фото, характеристики

0

Самолет Ту-154: фото, характеристики

Фото самолета Ту-154 в наше время можно встретить преимущественно на просторах Интернета, так как он давно выведен из обслуживания пассажиров. Среди пилотов его часто называли «Авророй», «Большой Тушкой» или «Полтинником». В советские времена этот авиалайнер с трехдвигательной системой был популярен и перевозил на своем борту от 152 до 180 пассажиров, при этом крейсерская скорость самолета Ту-154 превышала заявленные 900 км/час. Разработкой занималось не менее известное в 1960-е годы ОКБ им. Туполева. Вместимость лайнера составляет 180 человек.

Самолет Ту-154

Подобнее о самолете

Свой первый взлет выполнил в начале октября 1968 года. В период с 1970 по 1998 год осуществлялся серийный выпуск модели, в течение которого произошло несколько этапов модернизации. В истории отмечен наиболее короткий рейс, составлявший около 190 км от Ташкента до Намангана, и один из самых длинных — более 5 тыс. км от Москвы до Якутии (Нерюнгри).

Самолету были присущи индивидуальные особенности:

  • сложность с точки зрения массовых пассажирских перевозок;
  • обслуживание требовало высококвалифицированного персонала как летного, так и наземного;
  • заднее расположение двигателей создает условия для снижения шума в салоне и дает возможность разворота в случае их отказа. При этом появляются проблемы, связанные с работой стабилизаторов и самих двигателей, когда возникает большой угол атаки и задняя центровка, что в целом приводит к развитию помпажа и полному отказу двигателей бокового и среднего расположения, потом к потере эффективности рулевого регулирования высоты. Все эти сбои не раз создавали условия для катастроф, которые сопровождались плоским штопором и отсутствием возможности выхода из данного положения.

Зимой 2013 года производство этой модели самолетов было официально прекращено.

Кабина самолета Ту-154

Важные исторические моменты

Основная цель, которую преследовали конструкторы при разработке авиалайнера, была связана с необходимостью замены таких моделей, как Ан-10, Ту-104 и Ил-18. ОКБ тщательно занималось этим вопросом, ведь стране нужен был новый, модернизированный лайнер по своим параметрам, не уступающий американскому прототипу Боинг-727. Хотелось бы отметить следующие знаковые события из истории Ту-154:

  • в 1966 году создан первый экземпляр самолета опытного характера;
  • первый полет пришелся на 3 октября 1968 года, а в следующем году он был представлен на всемирно известной выставке авиасалона Лэ-Буржэ;
  • изначальное использование было связано с перевозкой почты из столицы в разные города, а начиная с 1972 года был переведен в состав известного авиаперевозчика «Аэрофлота» и использовался для пассажироперевозок местного значения. Немного позже переведен на рейсы международного уровня;
  • начиная с 1975 по 1984 год включительно был неоднократно модифицирован. Например, была замена двигателя на более мощный, увеличена взлетная масса;
  • в этом же 1984 году определенное количество «Тушек» было переделано. Одни в количестве 9 штук — в грузовые воздушные судна, другие (5 штук) — в лаборатории в связи с проводимыми испытаниями космического челнока, третьи (2 единицы) — в авиасудна, ведущие всесторонний контроль за деятельность стран СНГ и НАТО.

На Ту-154 были возложены основные функции по перевозке пассажиров как внутри страны, так и за ее пределы. Эти самолеты приобретали многочисленные авиакомпании, некоторые единицы перешли в собственность ВВС Советского Союза.

Салон Ту-154

Устройство и оснащение модели

Конструкция выполнена преимущественно из алюминиевых и магниевых сплавов, а также стали. Фюзеляж имеет круглое сечение, а в его состав входят 3 разъемные части, стыкующийся между собой. На каждую из них возложена своя функция (размещение экипажа, пассажиров на борту, багажный отсек и помещения техназначения).

Кабина Ту-154 изначально подразумевала размещение летного экипажа в количестве трех человек, но в связи с возникновением неприятных инцидентов в ней находились пятеро. В ней находилось все необходимое оборудование начиная от приборной доски, различных пультов и щитков и заканчивая панелью АЗС.

Конструкция крыла кессонная и трехлонжеронная.

Основными частями являются центроплан и два ОЧК, снабженных предкрылками и закрылками. В носу крыла находится система, препятствующая обледенению путем электрообогрева. Что касается силовой установки, то она имела три двигателя. Первые два находились в фюзеляже (хвостовая часть – мотогондолы), а последний третий двигатель — практически там же, но уже непосредственно в форкиле S-образного канала вместе с воздухозаборником.

Топливная система довольно сложная. В нее входили баки с топливом и некоторые системы, связанные с их «питанием». Емкость резервуаров разная начиная от 471 тыс. и заканчивая 8.3 тыс. л. Система гидравлики включала в себя 3 подсистемы.

Электроснабжение подразумевало применение переменного тока при наличии трех сетей. Его источником являлись генераторы также в количестве трех штук. Также присутствовала и сеть вторичного характера, а для работы кухонного оборудования применялась особенная сеть мощностью 27 Вольт, что можно увидеть на фото салона Ту-154.

Обладает рядом особенностей и система управления. Ее главной чертой являлось необратимое бустерное управление. Использование такого новшества было мотивировано желанием улучшить характеристики управляемости и устойчивости авиасудна, а также с целью автоматизации процессов, связанных с набором высоты, выбором маршрутного полета, снижением по сигналам НПК и посадкой.

Технические характеристики – это одни из самых важных моментов, благодаря которым авиалайнер вошел в историю советской авиации. По тем временам его внешние параметры впечатляли, поэтому возникал логичный вопрос: сколько весит самолет Ту-154? Масса пустого составляет более 55 т, а вот максимально взлетная уже равна 104 т.

Рекомендуем ознакомиться и с другими техническими характеристиками Ту-154:

Часовой расход топлива составляет от 5300 до 6 200 кг, а максимальная дальность полета — 3900 км.

Сведения об эксплуатации

Более 35-ти лет эти авиалайнеры осуществляли рейсы внутреннего и международного назначений. Особая востребованность этих воздушных судов пришлась на период с 1972 года по начало XX века.

Впервые речь о снятии Ту-154 с производства пошла в середине 2000-го года. На тот момент причиной такого решения стало не выработка ресурса и качество, а низкие показатели топливной эффективности. Проблема была в том, что при проектировании не ставились задачи по экономии топлива, а по прошествии времени данный параметр стал очень актуальным, так как цены на горючее существенно выросли.

Как свидетельствуют данные статистики на конец 2008 года, именно эта модель являлась основополагающим звеном большинства авиакомпаний РФ и выполняла большую часть рейсов. Кризис, начавшийся в это время, повлиял на окончательное решение по поводу полного вывода судов из эксплуатации.

По мнению современных конструкторов, Ту-154 морально устарел, а его технические характеристики перестали отвечать мировым стандартам. Некоторые страны ЕС запретили полеты на этих лайнерах в связи с превышением уровня шумовых показателей. Процедура вывода длилась несколько лет с 2008 по 2013 годы. Одними из первых, кто отказался от самолетов стали компании S7 Airlines, «Аэрофлот», «Россия», UTair и «Уральские авиалинии».

Негативный отпечаток отложили и катастрофы с участием Ту-154, которых из года в год становилось все больше, причем заканчивалось все полной гибелью как экипажа, так и всего пассажирского состава. Многочисленные расследования последствий крушений приводили к выводу, что их причины заключаются не только в несовершенстве модели, но и человеческом факторе. Пилоты в некоторых случаях не могли повлиять на благоприятный исход событий в связи с особенностями устройства некоторых систем.

Проанализировав эту ужасающую статистику, президентом России было вынесено решение о прекращении дальнейшей работой с этими самолетами. Сейчас некоторые единицы можно встретить в музеях, частных ангарах, а также на хранении у определенных авиакомпаний. Эпоха существования лайнера навсегда останется в истории и в воспоминаниях людей.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


Первые отечественные пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), Ту-104 и Ту-114, были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений. В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолета третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой пассажирской машиной, не имевшей военного прототипа.

Перед советскими специалистами стояла задача создать самолет, который не уступал бы по своим основным параметрам проектирующемуся «Боингу-727», американскому летательному аппарату того же класса. Опытный «Боинг-727-100» впервые поднялся в воздух в феврале 1963-го и в декабре был сертифицирован. В-727С (с грузовой дверью и ручной системой загрузки) взлетел в декабре 1964-го. Спустя три года, в июле, появился В-727-200, который поступил в эксплуатацию через пять месяцев. Производство В-727 прекратилось в 1984-м выпуском 1831 машины, в том числе 1249 В-727-200.

В начале шестидесятых годов на линиях «Аэрофлота» протяженностью до 3500 км активно эксплуатировались Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Таким образом, отечественный ГВФ имел в своем авиапарке три разных пассажирских самолета близкого класса. Это затрудняло работу по обеспечению регулярности перевозок, приводило к излишним сложностям в эксплуатации различных по конструкции летательных аппаратов.

Именно в это время был поднят вопрос об их замене одной машиной. Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников, естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам. Работы в ОКБ по определению наиболее оптимального облика создаваемого самолета, занявшие почти два года, возглавил руководитель отдела технических проектов С. Егер. Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг — на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Также было выдвинуто требование о способности эксплуатироваться с полос аэродромов II-го класса.

Необходимо заметить, что по этому проекту был объявлен конкурс. Кроме ОКБ Туполева, в разработке подобной машины участвовало ОКБ Ильюшина, предложившее разработку Ил-72 с тремя ТРД типа Д-30 с взлетной тягой по 6800 кгс. Заказчик в итоге выбрал Ту-154 как машину, наиболее полно учитывавшую новейшие на тот момент времени достижения авиационной науки и техники. Планировалось запустить самолет в серию на московском заводе №30 («Знамя труда», сейчас МАПО), но производство развернулось на заводе №18 в Куйбышеве. В ноябре 1965-го на будущий Ту-154 утвердили летно-технические требования МГА.

Несомненно, что с точки зрения экономичности более выгодной была схема с двумя ТРД, а наиболее безопасной — с четырьмя двигателями. Для Ту-154 была выбрана промежуточная оригинальная трехдвигательная схема: два двигателя конструкторы разместили на пилонах с боков и один ТРД внутри хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Ту-154 отличается очень высокой для своего класса тяговооруженностью, равной 0,36. У большинства других машин этот показатель составляет от 0,22 до 0,27. У Боинга В-727-200, например, 0,2—0,26. Такой выбор для Ту-154 неслучаен; с одной стороны, это отрицательно может сказаться на экономичности, с другой, избыток тяги обеспечивает эксплуатацию машин в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, с высокогорных аэродромов и в регионах с жарким климатом.

Если заокеанский «Боинг-727» предназначался для полетов на высотах от 7600 до 9150 м, то Ту-154 оптимизировали под большие крейсерские высоты от 11000 до 12000 м. С этой целью площадь крыла приняли до 180 кв. м (у В-727 — 145 кв. м). В результате добились снижения удельной нагрузки на крыло. При нормальном взлетном весе она получилась равной 472 кг/кв. м (для В-727-200 — 602 кг/кв. м). Сочетание двух указанных параметров позволило минимизировать крейсерские расходы топлива.

В 1968 году в опытном производстве изготовили две первых машины: одну для проведения летных испытаний, вторую для статических. Первый самолет передали в летно-испытательную и доводочную базу — АНТК им. А.Н. Туполева.

Опытный Ту-154 поднялся в воздух в октябре 1968 года. Машиной управлял экипаж в составе командира корабля Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера В. Евдокимова. На борту самолета также были ведущий инженер по испытаниям — Л. Юмашев, экспериментатор Ю. Ефимов и бортэлектрик Ю. Кузьменко. Завершив этап доводок и первых полетов, машину отправили на совместные испытания, проходившие в два этапа.

С декабря 1968-го по январь 1971-го на аэродроме ЛИИ провели первый заводской этап, второй завершили в декабре 1971-го. Одновременно начали подготовку к серийному производству в Куйбышеве. Создание и доводка машины на первом шла под руководством главного конструктора Д. Маркова, а затем ее возглавил С. Егер. Именно они приняли на себя основные проблемы, которые были связанны с испытаниями и освоением нового авиалайнера в серии. С мая 1975-го руководителем работ по «сто пятьдесят четвертому» назначили А. Шенгардта, ставшего впоследствии главным конструктором по этому самолету и его многочисленным модификациям. Он до 2011 года руководил всем комплексом работ, которые были связанны с совершенствованием лайнера.

В 1969 году Советский Союз продемонстрировал опытный Ту-154 на салоне во французском Ле Бурже.

В мае 1971-го начались эксплуатационные испытания предсерийных машин на линиях «Аэрофлота». Их использовали для доставки почты из советской столицы в Тбилиси, Сочи, Минеральные Воды и Симферополь. Первый же регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 выполнил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972-го.

В восьмидесятые годы Ту-154 различных вариантов стали самыми массовыми машинами «Аэрофлота». Они эксплуатировались с аэродромов практически всех крупных городов СССР. Авиалайнер в летнее время стал основным перевозчиком многочисленных отдыхающих в южные регионы страны. На нем совершали полеты почти в сотню городов Европы, Азии и Африки. К началу 1996 года КуАЗ изготовил порядка 950 машин. Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.

Авиалайнеры первых выпусков пользовались хорошим международным спросом. Что не удивительно: обладая не уступавшей западным аналогам экономичностью, он заметно превосходил их в комфортабельности. При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают, но в те годы Советский Союз был законодателем моды по дизайну салонов пассажирских самолетов, это отмечали мировые авиационные издания и доказывали соответствующие дипломы и другие награды международных авиасалонов. Начиная с 1972 года, Ту-154 были проданы и начали эксплуатироваться в Болгарии и Венгрии, ЧССР, Румынии, Кубе, КНДР. Всего к середине восьмидесятых за рубеж продали около 60 машин. С появлением новой модификации Ту-154М экспорт еще более расширился. В конце 20 века самолеты этой модификации эксплуатировались в КНР, Кубе, Иране, Польше, Болгарии, Чехии, Словакии и ФРГ. За границу поставили около 100 Ту-154М, из них почти половину закупила КНР. В те годы этот самолет в России и странах СНГ является наиболее эксплуатируемым пассажирским лайнером.

До развала Советского Союза КуАЗ совместно с АО АНТК им. А.Н. Туполева разработал и внедрил в серию 22 различных варианта Ту-154. Он стал также и основой для создания Ту-155 — первого в мире самолета, использующего такой альтернативный вид топлива, как сжиженный газ, и его дальнейшее развитие — Ту-156 (на жидком водороде).

Первые два года эксплуатации Ту-154 показали, что он имеет значительные возможности по его дальнейшему совершенствованию. В результате совместной деятельности ОКБ и КуАЗа возникла модификация Ту-154А.

Основное конструктивное отличие Ту-154А от предыдущего варианта состояло в замене авиадвигателей НК-8-2 на НК-8-2У увеличенной тяги, что позволило эффективнее использовать хорошие прочностные возможности планера, доведя взлетную вес «сто пятьдесят четвертого» до 94 т, а дальность полета до 3300 км со скоростью 900 км при 16 т коммерческой нагрузки. С 1974 года было изготовлено 78 Ту-154А. Наиболее массовой модификацией стал Ту-154Б, который до момента завершения серийного производства в середине восьмидесятых годов был выпущен в количестве 486 машин. На Ту-154Б усилили конструкцию планера с целью повышения его ресурса. При этом взлетная масса возросла до 98 т. Улучшили также систему управления механизацией крыла с измененными углами отклонения на взлетно-посадочных режимах.

Ту-154Б производился в двух основных туристских вариантах, на 152 (летний) и 144 места (зимний) с дополнительными гардеробами. Были проработаны компоновки с салонами на 138 и 146 мест.

Переоборудование машины из одного варианта в другой можно было осуществлять в условиях эксплуатации. Помимо развертывания серийного производства Tу-154Б, модернизировали существовавший парк Ту-154 и Ту-154А под стандарт «Б». Таким образом, к началу восьмидесятых были доработаны практически все самолеты ранних модификаций.

Чтобы еще больше повысить эффективности авиаперевозок, в серийное производство внедрили Ту-154Б-1, рассчитанный на 159-169 мест. Была создана и его конвертируемая версия экономического класса на 180 пассажиров, получившая обозначение Ту-154Б-2. Переоборудование производилось за счет исключения буфета-кухни силами авиапредприятий всего за 2-2,5 часа. Впоследствии Ту-154Б-2 составили основную часть парка Ту-154Б. Проект грузовой машины на базе последнего первоначально получил обозначение Ту-154Т, а затем — Ту-154С. Предполагалось его использование, как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах.

В начале восьмидесятых годов на КуАЗе переделали в грузовые 9 самолетов из планировавшихся двадцати — Ту-154 и Ту-154А, с одновременным проведением ресурсных доработок под стандарты Ту-154Б. Грузовая дверь (2,9×1,8 м) устанавливалась по левому борту. Груз общим весом до 20 т размещался на девяти поддонах, закрепляющихся швартовочными сетками, и перемещались поперек и вдоль грузовой кабины по шаровым и роликовым дорожкам вручную. Они фиксировались в соответствующих секциях узлами, установленными на рельсах пола. Кабина экипажа была защищена от возможного перемещения грузов с помощью барьерной сетки.

Основная задача модернизации Ту-154М заключалась в существенном снижении по сравнению с предыдущим вариантом расхода топлива путем установки более экономичных двухконтурных двигателей Д-30КУ. Была заменена хвостовая негерметичная часть фюзеляжа с установкой двигателей в новых мотогондолах, и перенесли вспомогательную силовую установку в отсек под каналом среднего двигателя. Претерпели изменения и внутренние закрылки крыла.

В 1978 году Куйбышевский филиал ОКБ ММЗ «Опыт» приступил к разработке документации для первого модифицированного самолета Ту-154Б с тремя авиадвигателями Д-30КУ. Построили натурный макет ХЧФ, позволявший отработать монтажи во всех «узких» местах и откорректировать конструкторскую документацию. Для Ту-154Б предполагалось подготовить следующие компоновки пассажирской кабины; смешанный вариант — 154 места, туристский — 164 места, экономический — 180 мест. Рассматривался грузовой вариант по типу Ту-154С и смешанный грузопассажирский — на 102 посадочных места и два стандартных контейнера на месте переднего пассажирского салона.

Двигатель Д-30КУ в ОКБ П. Соловьева модернизировали, увеличив ресурс и снизив взлетную тягу на 500 кгс, что повысило надежность и уменьшило удельный расход топлива. Новый двигатель, получивший обозначение Д-30КУ-154, обладал низким удельным расходом топлива на крейсерском режиме, не превышающем 0,69 кг/кг.ч, при степени двухконтурности — 2,45. Для справки: американский двигатель JT8D-15A, который в эти годы устанавливался на Боинг-737, имел удельный расход 0,73-0,779 кг/кг.ч.

Одновременно усовершенствовали аэродинамику авиалайнера, благодаря чему удалось, несмотря на установку двигателя с увеличенной степенью двухконтурности, получить даже некоторое повышение аэродинамического качества в крейсерском режиме полета. Это произошло благодаря установке внутренних закрылков на крыле и нового его зализа с фюзеляжем, изменению обводов хвостовой части фюзеляжа. А также удлинению обтекателей механизмов закрылков, герметизации и перекрытию щелей на крыле при убранной механизации и уменьшению зазоров. В результате максимальное аэродинамическое качество возросло до 15 единиц, что соответствовало лучшим двухдвигательным авиалайнерам (как помним, Ту-154 имел три двигателя).

Первый полет модернизированный Ту-154М совершил в 1980-м. Заводские испытания, в основном, подтвердили ожидания разработчиков: самолет по своим характеристикам соответствовал требованиям МГА. Летом 1981-года Ту-154М прошел всесторонние испытания. А спустя три года, в июле, экипаж летчика испытателя А. Талалакина поднял первую серийную машину в воздух, и началось крупносерийное производство нового варианта.

Серийные машины имели улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2-й серии. Пассажирские салоны выполнялись в различных вариантах. Топливная эффективность в сравнении с модификацией «Б» улучшилась на 10-20% при полетах дальности до 3000 км и на 30% — при дальности более 3000 км. За час полета по сравнению с прежним вариантом экономилось 1000 кг горючего.

С конца восьмидесятых годов на Ту-154М появился новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дало возможность производить автоматическую посадку согласно требованиям 3А категории ICAО.

Для отработки системы автоматической посадки орбитального корабля «Буран» потребовалось построить ряд летающих лабораторий. Создать летающий стенд для воспроизводства полета воздушно-космического корабля оказалось непросто. Ведь на нем следовало установить системы автоматической и ручной посадки, идентичные тем, что были на «Буране». По близости весовых и геометрических размеров в качестве базовой машины выбрали Ту-154. Для того, чтобы он мог маневрировать «по-буранному», специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости и «вписали» ее между штатными системами «Бурана» и Ту-154. Новый самолет под обозначением Ту-154ЛЛ превратился в динамически подобный аналог орбитального корабля.

При посадке летающей лаборатории, два боковых двигателя вводились в режим реверса и в противовес нормально работающему центральному двигателю, тянули самолет назад. Хвостовую часть фюзеляжа из-за этого пришлось усилить. Кроме того, интерцепторы Ту-154, используемые обычно для работы совместно с элеронами по крену и отклоняемые после приземления, выставлялись в поток постоянно. Траектория полета получилась настолько крутой, что с земли казалось, будто машина падает.

Вместо штатного места правого летчика на Ту-154ЛЛ установили командный пост с ручкой управления и приборами цифровой системы, идентичный тому, что поставлен на «Буране». Это место во время полетов занимал космонавт-испытатель.

Под программу переоборудовали пять самолетов различных модификаций. Причем две машины могли выполнять посадку в полностью автоматическом режиме. Внешне летающие лаборатории от серийных Ту-154 отличались наличием дополнительных системных антенн и другими незначительными признаками. На Ту-154ЛЛ выполнили более 200 полетов, позволивших получить необходимые данные для испытаний корабля «Буран».

В начале девяностых годов страны НАТО и Россия решили развернуть систему, обеспечивающую воздушное наблюдение за военной деятельностью в Европе. В качестве базовых самолетов для этого предложили несколько типов разведчиков и предусмотрели переоборудование магистральных пассажирских самолетов, в частности, Ту-154.

В 1995 году на дрезденском заводе фирмы «Даймлер Бенц Аэробас» провели переоборудование самолета Ту-154М под программу «Открытое небо». Ранее эта машина принадлежала ГДР, а после объединения эксплуатировалась в «Люфтваффе». Самолет оборудован оптическими фото- и видеокамерами. Пассажирский салон полностью переделали для новых задач. Однако машина использовалась по этой программе недолго, попав в катастрофу в 1997 году. Аналогичные работы по переоборудованию Ту-154М проводило АНТК им. Туполева, подготовив проект Ту-154М-ОН.

Всего за период с 1968 по 2013 гг. было изготовлено 998 самолетов Ту-154 различных модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. В заключение следует отметить, что все модификации Ту-154 значительно отличались по составу оборудования и его компоновке от первых экземпляров самолета. Это и понятно: ведь самолету-ветерану за 45 лет эксплуатации довелось пережить не одну техническую революцию, при этом он продолжал соответствовать времени.

Источники:
Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. 1998. №11-12. С.24-32.
Ригмант В. Ту-154 // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 35-43.
Ригмант В. Полет длиною в 30 лет // Крылья Родины. 1998. №1. С.4-8.
Егерь В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С.211-223.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С.32-33.

Ту-154 — Википедия

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора»[2]) — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева.

Общая информация

Первый полёт Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. Самолёт производился серийно с 1970 [3] по 1998 годы на Куйбышевском авиационном заводе, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска достигал пяти единиц в месяц (c 1976 по 1981 годы производилось в среднем более 1 самолёта в неделю, в 1980 максимально 77 самолётов за год).

С 1998-го по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа[4].

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности страны[5].

Ту-154 — один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч.

Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором эксплуатировался Ту-154 — Ташкент—Наманган (189 километров), а самый протяжённый — Москва—Нерюнгри (Якутия) (5040 километров)[источник не указан 2027 дней].

История создания

Ту-154 в трёх проекциях

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).

5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.

Конструкция

Ту-154М на взлёте

Планер

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.

Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.

Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней ноги шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4—5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10-11. За кабиной экипажа по 14-шпангоут находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14—29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29-34 (или 31-34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64—67 расположены три задних туалета.

Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и задний багажник — шпангоуты № 50—65.

Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шпангоутами №№ 5—14, 19—22, 40—41, 49—50 и 65—67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68—73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху между шпангоутами № 78—82 находится отсек ВСУ. Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).

Ту-154М, кабина экипажа Ту-154М, пассажирский салон

Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместится пятый член экипажа, например — инструктор.

В кабине размещаются приборные доски пилотов, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя передними электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.

Крыло

Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.

Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Носок крыла оборудован воздушно-тепловым противообледенительным устройством, предкрылок имеет электрообогрев.

Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.

Закрылки выдвижные трёхщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.

Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.

Интерцепторы

Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30′ элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.

Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор имеет один гидравлический цилиндр, а средний интерцептор — два рулевых привода РП-59,по одному на каждую секцию. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

Т-образное хвостовое оперение Ту-154

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30′ до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.

РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.

Шасси

Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков.

Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.

Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30′. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок

Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.

Силовая установка

Силовая установка состоит из трёх[6] ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.

Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.

Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.

Топливная система

Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.

Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.

Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).

Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).

Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).

Гидравлическая система

Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая дает возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состояни, предотвращая с определенного уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса — по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестерней коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полете отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленых на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путем включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.

Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.

Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.

Система электроснабжения

Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остается подключенным ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.

На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.

На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.

Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключенного к аккумуляторной шине.

Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источников постоянного тока используются две аккумуляторные батареи 12САМ-28 (или 20НКБН-25).

Система управления полётом

Особенностью системы управления Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1 автоматической бортовой системы управления АБСУ-154-2.

АБСУ-154-2 предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование.

АБСУ-154-2 структурно состоит из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2, автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг — вычислитель ухода ВУ-1-2

Управление рулём высоты осуществляется перемещением колонок штурвала пилотами и дополнительное перемещение от рулевого агрегата РА-56В-1 через дифференциальную качалку. Результирующее перемещение передаётся трубчатыми тягами на два двухканальных рулевых привода РП-56, непосредственно управляющими половинами РВ. Для создания дополнительных усилий пилотам в проводку управления включен взлётно-посадочный и полётный загружатели. Для балансировки самолёта по тангажу в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4У.

Система управления рулем направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-56. В проводку управления включен полётный загружатель и механизм триммирования МП-100М

Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1.Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Для создания усилий в канале элеронов установлен неотключаемый пружинный загружатель. Для снятия нагрузки установлен механизм триммерного эффекта МП-100М. Для повышения эффективности элеронов на самолёте применяются отклоняемые только вверх элерон-интерцепторы. Полный угол отклонения элеронов ±20±1°, при этом интерцепторы отклоняются на 45°±2°.

Средние интерцепторы с рулевыми приводами РП-59 применяются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке и отклоняются при перемещении рукоятки тормоза в кабине экипажа.

Внутренние интерцепторы применяются в качестве дополнительных тормозов при посадке. Они выпускаются сразу на полный угол при переводе внешних двигателей в реверс.

Переставной стабилизатор позволяет эксплуатировать самолёт с более передней центровкой на взлёте и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. В эксплуатации обычно используют два положения — полётное —1°30′, и взлётно-посадочное— 7°. Привод стабилизатора выполнен электромеханизмом МУС-ЗПТВ. Механизм имеет в конструкции два реверсивных электродвигателя, работающих на суммирующую дифференциальную передачу. Управление стабилизатором осуществляется переключателем в кабине, на более новых самолётах возможно автоматическое управление, которое привязано к управлению закрылками.

Система управления закрылками СПЗ-1А. Привод закрылков осуществляется двухканальным гидромотором РП-60-1, который передаёт вращательное движение на трансмиссию. Система управления предкрылками синхронизирована с приводом закрылков. В автоматическом режиме предкрылки начинают выпускаться одновременно с началом движения закрылков, а убираются только после полной уборки закрылков. Привод предкрылков — электрический, двухканальным электромеханизмом ЭПВ-8П на каждой плоскости.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

Радионавигационное оборудование: метеонавигационный радиолокатор «Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2 «Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).

Связное оборудование: две УКВ станции «Баклан-20» («Ландыш-20») , КВ радиостанция «Микрон», аварийные КВ станции Р-855УМ, самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 (СГС-25), магнитофон «Арфа-М».

Устройства регистрации: магнитофон записи переговоров экипажа «Марс-БМ» или МС-61Б, регистраторы полётной информации К3-63 и МСРП-12-96 (или МСРП-64).

Приборное оборудование и электронная автоматика

Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.

Приборное оборудование.

Резервный авиагоризонт АГР-144. Система полного и статического давлений — три линии с приёмниками полного давления ППД-1В и по четыре приёмника статического давления на левом и правом бортах, и один резервный в нише передней ноги шасси. Автономные барометрические приборы — три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ-15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа «М» МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7.

Особенности самолёта

В статье по истории самолёта приводится мнение пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.[7]

Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты (самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится).

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055[8]. СССР СССР

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120. СССР СССР

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225[9]. СССР СССР

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М).

По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов[10]Россия Россия.

Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме воздушных тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. Два самолёта оснащены комплектом РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Для ухудшения аэродинамики самолёта на высоте 10 км выпускались стойки шасси. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 миллионов долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов.

На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России[11]. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М[12].

В 2018 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines[en] в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836.

12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Лётно-технические характеристики

Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.
Ту-154Б-2Ту-154М
Габариты
Длина47,9 м
Размах крыла37,55 м
Площадь крыла201,45 м²202,0 м²
Высота11,4 м
Диаметр фюзеляжа3,8 м
Ширина салона3,56 м
Высота салона2,02 м
Масса
Максимальная взлётная98-102 т100—104 т
Максимальная посадочная78 т80 т
Пустого51 т55 т
Максимальная коммерческая нагрузка18 т
Максимальный запас топлива39,75 т
Расход авиатоплива6200 кг/ч5400 кг/ч
лётные данные
Количество пассажиров152—180164—180
Крейсерская скорость900 км/ч900—950 км/ч
Максимальная скорость975 км/ч
Максимальное число М0,880,86
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой2650 км3900 км
Дальность полёта с максимальной заправкой3900 км6600 км
Длина разбега2300 м
Длина пробега2200 м
Высота полёта11 100 м
Потолок12 100 м
Экипаж4 чел. (, второй пилот, штурман и бортинженер)
Двигатели3 × 10 500 кгс НК-8-23 × 11 000 кгс Д-30КУ-154-II

Сравнение с основными аналогами

Ту-204-100[13]Airbus A320Boeing 737—800Ту-154М
Пассажировместимость, человек210180189176
Максимальная взлётная масса, тонн1057779104[14]
Максимальная коммерческая нагрузка, тонн2121,322,618
Дальность с максимальной нагрузкой, километров4300615056653900
Крейсерская скорость, км/ч810-850840828900-950[14]
Требуемая длина ВПП, метров2100250025002500
Топливная эффективность, г/пасс.км19,3[15]2020,931,05
Расход топлива, кг/час3420250025005400
Стоимость, млн. $35

(2007 год)

93,9

(2014 год)

93,3

(2012 год)

15

(1997 год)

Производство

Постройка Ту-154М для МО РФ. 2009 год

В период с 1970-го по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых:

  • 604 Ту-154, А, Б, Б-1, Б-2 (кроме борта RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой)[16], переделанных в конце 1980-х годов;
  • 313 Ту-154М (включая борт RA-85317).

19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 1970-х годов) был выпущен последний самолёт семейства с заводским номером 998 (он передан МО РФ). После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов[4].

Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР[17][18][19], ещё 150 самолётов были экспортированы в авиакомпании других стран.

Эксплуатация

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва—Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могли летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные единицы перешагнули 30-летний рубеж или были близки к нему) и качества самолёта (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных самолётах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором.

В то же время, к концу 2008 года, Ту-154 всё ещё составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания S7 Airlines — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали «Россия» и «Аэрофлот» — 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полёты Ту-154 (кроме Ту-154М) в Евросоюзе полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.

В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили S7 Airlines, «Россия» и «Аэрофлот»[20][21][22][23].

16 октября 2011 года эксплуатацию Ту-154 прекратила авиакомпания «Уральские авиалинии»[24]; этот эксплуатант примечателен тем, что в его парке до 2009 года летал борт 85193 — Ту-154Б 1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России. Самый «пожилой» в мире самолёт постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (КНДР, борт P-552) и эксплуатируется ею (по состоянию на январь 2018 года)[25][26].

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось 100 самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М и 18 Ту-154Б-2)[27]. На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России была авиакомпания «UTair» (23 самолёта), но и она вскоре вывела Ту-154 из своего авиапарка. Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 самолётов).

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 борт RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуацию пассажиров из горящего лайнера начали своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация Ту-154 может оказаться под вопросом.

По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), КНДР (2), КНР (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию Ту-154. Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в «Muzeum Wojska Polskiego»), Чехии, Словакии и Болгарии[28].

В феврале 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено. Остальной выпуск, согласно данным того же источника[29], распределяется так:

  • 71 — потеряны в авариях и катастрофах
  • 187 — разрезаны на металлолом
  • 89 — готовятся к разрезке на металлолом
  • 24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
  • 283 — на хранении, около 100 из них в состоянии лётной годности.

Авиакомпании, использовавшие Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России на июнь 2013 года:

В январе 2014 года в мире эксплуатировались 80 самолётов. По состоянию на январь 2017 года, единственным коммерческим эксплуатантом Ту-154 в России оставалась авиакомпания «Алроса» с двумя самолётами[31]. Последние регулярные рейсы Ту-154 «Алроса» выполнила в начале ноября 2017 года.[32]

Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество авиакатастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолётов этого типа неизбежен и займёт 1-2 года[33], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО РФ).

По состоянию на январь 2017 года, Ту-154 остается в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» (2 самолёта модификация М) и северокорейской Air Koryo (модификация Б)[34].

25 декабря 2016 года авиакомпания «Белавиа» объявила о снятии с эксплуатации оставшихся (2 обычных и 1 правительственный) Ту-154М. До этого они выполняли чартерные рейсы на север России (в Норильск, Нижневартовск и Ноябрьск)[35].

В июле 2015 года, объединёнными усилиями российской и белорусской сторон, было организовано первое мероприятие «Полёт ради полёта». Полёт осуществил белорусский экипаж на борту Ту-154М EW-85748. Энтузиасты и поклонники самолёта собрались в аэропорту Домодедово, откуда совершили перелёт в Национальный аэропорт Минска. Участников ждала развёрнутая программа мероприятия, в том числе пресс-конференция с организаторами, в которой принял участие Рубен Есаян, посещение авиамузея в пос.Боровая. По окончании российских участников доставили назад в Домодедово, но уже Боингом.

Осенью 2016 года на самолёте Ту-154М авиакомпании «Белавиа» (борт EW-85741) было организовано второе памятное мероприятие «Полёт ради полёта». Любители авиации собрались в Национальном аэропорту Минск, откуда отправились на Ту-154 в аэропорт Гомеля. После культурной программы Ту-154 отвёз участников назад в Минск. За всё время мероприятия участники могли вблизи рассмотреть и потрогать весь самолёт, посетить кабину пилотов и пообщаться с людьми, которые на этом самолёте летали, обслуживали его и т. д.[36][37].

Потери самолётов

Всего в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154[38], погибло 3263 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор по вине экипажа. На его борту находилось 200 человек, все они погибли.

Ту-154ЛЛ. 30 лет на службе ЛИИ

? LiveJournal
  • Main
  • Top
  • Interesting
  • 235 ideas
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

154 — легендарный самолет СССР, хозяин советского неба

В начале 60-ых годов в небе СССР царило три пассажирских самолета — АН-10, Ту-104 и Ил-18. Каждый из них имел свои плюсы и минусы по сравнению с конкурентами, но явного преимущества ни у кого не было. Это отсутствие явного лидера негативно сказывалось на координации различных предприятий и организаций, обеспечивающих работу авиалиний.

А вы летали на Ту-154?

ДАНЕТ

Дело в том, что каждый из самолетов значительно различался между собой по конструкции и различным техническим решениям. Это приводило к тому, что затраты на содержание и ремонт различных моделей авиалайнеров были значительно выше, чем если бы приходилось работать с одним типом самолета. Именно поэтому на повестке дня среди конструкторов, занимавшихся производством авиационной техники, поставили создание абсолютно нового самолета. Он должен был впитать в себя лучшие качества предшественников и соответствовать международным стандартам качества. Как нетрудно догадаться, этим самолетом и стал Ту-154.

История создания

Работа началась в 1963-ем году. Поручили ее конструкторскому бюро Туполева. Параллельно ему трудиться начали и в бюро Ильюшина, но его проект в итоге не приняли. Будущий Ту-154 рассматривали как прямого конкурента американского “Боинга-747”. И тут не обошлось без политики и желания утереть носу идеологическому противнику.

После многочисленных предложений, как принятых, так и откинутых, различных технических решений и конструкторских инноваций к 65-ому году сформировалось примерное видение того, как будет выглядеть самолет. В августе 65-го бюро Туполева окончательно утвердило в качестве разработчиков замены нынешнему поколению авиалайнеров постановление Совета Министров СССР.  Были согласованы технические характеристики самолета, его размеры, грузоподъемность и так далее. В декабре того же года экспертная комиссия посетила макетную презентацию Ту-154, и осталась довольной. Первый образец для испытаний должен был сойти с конвейера весной 67-го года. Также самолет от прошлых моделей авиалайнеров отличало то, что это была первая модель самолетов подобного класса, в основе которой не лежал переделанное военное воздушное судно.

Мнение эксперта

Исаак Якович Зельдер

Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Несмотря на первоначальные планы, первые Ту-154 появились только в 68-ом году, в количестве двух экземпляров. Первый предназначался для летных испытаний, второй проходил статистические проверки в закрытой лаборатории.

Впервые в воздух самолет поднялся 3-го октября того же 68-го. Полет прошел нормально, и его продолжили тестировать дальше, на ходу дорабатывая и исправляя недочеты. Базовые испытания закончились в январе 71-го. Спустя полгода, в июне, стартовали Государственные испытания, которые длились семь месяцев.

Также, как бы между прочим, Ту-154 успели продемонстрировать в Ле Бурже, во время выставки авиационных достижений. Там он привлек внимание прессы своими высокими летными характеристиками, которые по многим параметрам превосходили лидера пассажирских перевозок тех времен “Боинг-747”. Имея за плечами подобный успех, не удивительно, что и по окончанию Государственных испытаний комиссия осталась довольна.

В небе

В 72-ом году Ту-154 официально назначили на рейсы “Аэрофлота”. Свой первый полет он проделал по маршруту Москва — Минеральные Воды, 9-го февраля. Спустя пару месяцев его поставили на международную авиалинию. Пунктом назначения стал город Берлин, аэропорт “Шёнефельд”.

Но несмотря на положительные отзывы пилотов и пассажиров, которые отметили высокую комфортабельность и интересный дизайн салона, в процессе эксплуатации были выявлены недочеты. Некоторые конструктивные узлы самолета обладали недостаточной прочностью, и быстро изнашивались, что могло привести к неприятностям в воздухе. Также проблемы возникали с автопилотом, который на определенной высоте просто не справлялся со своими прямыми обязанностями.

Мнение эксперта

Исаак Якович Зельдер

Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Поэтому самолет спустя два года модернизировали. Так появилась на свет модификация под названием Ту-154А. В дальнейшем выходили также Ту-154М, Ту-154Б, а также грузовые Ту-154Т и Ту-154С(от английского Cargo). Некоторые модификацию продолжают эксплуатироваться и по сей день!

Технические характеристики

Длина, высота и размах крыльев самолета — 48 м, 11 м и 38 м соответственно. Максимальная масса, с которой Ту-154 мог взлететь — 94-е тонны. Скорость в крейсерском полете(грубо говоря — средняя, или же — оптимальная) составляет 950 км/час.

613878 01.06.1974 Самолет «Ту-154». Юрий Королев / РИА Новости

Потолок высоты, которую мог набрать авиалайнер — 12 км. К слову, прямой конкурент “Боинг-747” не добирался и до 9-ти. Расстояние, которое Ту-154 мог покрыть без дозаправки — почти 3800 км. А количество пассажиров, которые умещались на борту — 160 человек плюс 4-ре члена экипажа. Или же вместо пассажиров он мог перевозить 17000 кг полезного груза.

Заключение

Перед конструкторами бюро Туполева ставилась амбициозная задача — создать универсальный самолет, который станет единым властителем неба в своем классе, заменив многочисленные модели других авиалайнеров, использующихся до него.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

И что ж, смотря в прошлое, можно сказать — они с задачей справились. Даже сейчас, спустя почти что полстолетия с момента серийного производства, Ту-154 в различных модификациях продолжает верно и неустанно нести свою службу.

как Украина сбила российский Ту-154 в ходе учений ПВО — Российская газета

4 октября 2001 года украинские военные устроили в Крыму учения войск ПВО с показательными стрельбами из комплексов С-200 и С-300. Военные маневры должны были продемонстрировать иностранным наблюдателям семи стран, в том числе и России, мощь противоздушной обороны Украины, а привели к уничтожению над Черным морем пассажирского самолета и гибели 78 человек.

Авиалайнер Ту-154М с бортовым номером RA-85693, российской авиакомпании «Сибирь», следовал рейсом SBI 1812 по маршруту Тель-Авив — Новосибирск. Полет проходил в штатном режиме на высоте 11 тысяч метров, но на удалении 183 километров от Сочи, в 13.45 по московскому времени, самолет исчез с экранов радаров. Центр автоматизированного управления воздушным движением «Стрела» смог поймать в радиоэфире и записать на магнитофон сообщение: шум — крики и фразу: «Куда попала».

Первоначально российские и израильские спецслужбы рассматривали версию теракта, но после того как из воды были подняты 15 тел погибших людей и фрагменты воздушного судна стало ясно: причина крушения иная. В обнаруженных 404 обломках самолета эксперты зафиксировали 460 отверстий от поражения металлическими шариками.

Тем временем украинские военные категорически отрицали свою причастность к трагедии. Главком ПВО Украины Владимир Ткачев утверждал, что из запущенных 23 ракет 21 попала в цель, одна — самоликвидировалась, а еще одна приземлилась на парашюте.

9 октября представитель международной комиссии по расследованию катастрофы заявил: анализ пробоин не оставляет сомнений, что в самолет попала ракета комплекса С-200. Отметим, что боеголовка данной ракеты несет 217 килограммов взрывчатки и 32 тысячи поражающих элементов.

После этого генеральная прокуратура Украины была вынуждена завести уголовное дело, министр обороны Украины, генерал армии Александр Кузьмук был отправлен в отставку, а еще ряд украинских генералов и полковников были уволены со службы или понижены в чинах.

Межгосударственный авиационный комитет провел независимое расследование и его заключение гласило: российский Ту-154 был непреднамеренно сбит украинской зенитной ракетой С-200. Гражданский самолет оказался в секторе обстрела учебной цели — беспилотника Ту-143 «Рейс» и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром С-200 и ошибочно принят за боевую цель.

Однако Украина отказалась признать вину за сбитый самолет. В 2004 году уголовное дело было прекращено. Правительство Украины все-таки направило родственникам погибших по 200 тысяч долларов. При этом Киев подчеркивал, что перечисление средств сделано в качестве «добровольной гуманитарной выплаты». А в 2012 году высший хозяйственный суд Украины отказал российской авиакомпании «Сибирь» в возмещении убытков за сбитый украинской ракетой Ту-154.

-154-2


-154 -2 — , … 1963 г. .. . 1966г., 3 1968 г. . 1970 г. ( ) . 1974 г. -154, -8-2. 94 .

1975 г.-154 96. 164 180. 1978. -154-1, — -154-2. 1982 г. . -154, 20. 2,8 1,87. 1980- -154. , . -154-2. II. 19751985 .; 605 .



:
-154-2
, 37.55
, 47,90
, 11,40
, 2 202,00
,
50700
98000
, 41300
3 () -8-2
, 3 10500
, / 950
, 3500
, 3000
, 10900
, 3
: 152–158 180 19000
.:

:


. 2019 г. (: : )

Ту154ск — салон24.pl

Czy dzisiaj dzień inwalidy politycznego, czy kalekiego wyborcy? Bo czym innym można tłumaczyć promowanie Główną takiego pasztetu, jak ten: «Lis miażdży Kaczyńskiego», podczas gdy nawet niechętna Kaczorowi …

1

Dzisiaj dzień inwalidy politycznego, czy kalekiego wyborcy? Bo czym innym można tłumaczyć promowanie Główną takiego pasztetu, jak ten: «Lis miażdży Kaczyńskiego»? Gdybym nie wiedział, me автор młody…

2

Otóż ​​bardzo łatwo, wystarczy zgłosić się do tutejszego Mistera Elegancji, który na prawo i lewo rozdaje te zaszczytne tytuły. Jeśli nie uznamy, że jego prawda jest «mojsza», tytuł mamy w kieszeni ….

5

Władza deprawuje, władza całkowita deprawuje całkowicie. Od pewnego czasu Platforma wzięła w Polsce wszystko co było do zagarnięcia, nikt jej nie ogranicza, nie kontroluje, nikt jej nie przeszkadza.Ze spolegliwym koalicjantem z PSLu …

3

Gdyby ktoś miał wątpliwości, że takie rzeczy istnieją i to właśnie w Rosji.

2

Pan Grzegorz Ziętkiewicz pyta Kto nie lubi pana Owsiaka? Warto zadać pytanie odwrotne, Kto pana Owsiaka lubi? Co ciekawe przeciwnicy Jurka, jak wszyscy o nim mawiają, nie są przeciwnikami akcji charytatywnych, pomagania innym w…

26

Wielki Złoty дыня Po raz kolejny będzie dmuchał wielki pusty balon obłudy, a zachwyceni przyjaciele z Gazety Wyborczej pomagają w tym dmuchaniu i robieniu balona z innych. Mamy w Polsce sporo specjalistów od …

4

Туполев Ту-154 — пассажирский

Ту-154, анонсированный весной 1966 г., предназначался для замены Ту-104, Ил-18 и Ан-10 на средних / длинных самолетах. протяженность сцены до 6000 км.Он способен работать с аэродромов с классом B. поверхность, в том числе уплотненная земля и гравий. Нормальный полет может сохраняться после выключения любого из двигателей. Одномоторный полет возможен на меньшей высоте.

Первый из шести опытных и опытных образцов совершил первый полет 4 октября 1968 года. седьмой Ту-154 был доставлен Аэрофлоту для первоначального определения маршрута и обучения экипажа в начале 1971 года. грузовые рейсы начались в мае. Первые рейсы по перевозке пассажиров осуществлялись в течение нескольких дней в начале лета 1971 года между Москвой и Тбилиси.Регулярные рейсы начались 9 февраля 1972 года на маршруте протяженностью 1300 км между Москвой и Минеральными Водами на Северном Кавказе. Международные услуги начались с Испытательный рейс между Москвой и Прагой 1 августа 1972 года.

м
МОДЕЛЬ Ту-154А
ЭКИПАЖ 3-4
ПАССАЖИРОВ 140-180
ДВИГАТЕЛЬ 3 турбовентиляторных двигателя Кузнецова НК-8-2У, 102.9кН
ВЕС
Взлетная масса 94000 кг 207236 фунтов
Масса пустого 50775 кг 111940 фунтов
РАЗМЕРЫ23
123 фута 2 дюйма
Длина 47,9 м 157 футов 2 дюйма
Высота 8,2 м 27 футов 11 дюймов
Площадь крыла 201.5 м 2 2168,93 кв. Футов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Крейсерская скорость 900 км / ч 559 миль / ч
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 2750 км 1709 миль 1709 миль
Джеймс Смит , эл. Почта , 23.06.2020 02:12

Купите TU 134 или TU 154. Мы — китайский пользователь, и наша компания AOC одобрена для двигателя RR211-535E4. Пожалуйста, пришлите
фото и спецификацию, спасибо

ответ

Виктор , электронная почта , 10.02.2018 00:42

Туполев Ту-154М доступен для аренды ACMI или чартерным рейсом в любую точку мира

За подробностями обращайтесь по адресу [email protected]

ответ

Ту-154 , e-mail , 27.02.2014 04:13

А я хочу получить настоящий.

ответить

Ту-154 , эл. Почта , 27.02.2014 04:13

Ту-154 — лучший самолет из когда-либо построенных.

ответить

Красный Феникс , 11.05.2012 08:08

Тимати, у меня есть на это ответ. Ту-154 был спроектирован так, чтобы временами работать на неровной поверхности. Основные тележки с шестью блоками распределяют вес самолета по большей площади, что позволяет ему выполнять взлеты из аэропортов, которые практически недоступны для западных самолетов того же класса.

ответить

Адам , 18.01.2012 22:05

Это невероятная машина, самая красивая птица в небе. Я мечтаю полетать с одним из них, но боюсь, что это останется только мечтой.. 🙁 (извините за плохой английский)

ответить

Кирил , эл. почта , 10.10.2011 20:15

У нас есть 10 самолетов Ту-154М в летном состоянии в наличии для немедленной продажи.
Лучшая цена на рынке!

Контакт:
[email protected]

ответ

Тимоти , эл. Почта , 04.09.2011 06:25

Какой смысл Колеса 777, когда он едва ли равен размеру 777.

ответить

Галина , эл. Почта , 07.08.2011 06:46

Обожаю! Мой любимчик. Самолет.

ответ

, 02.08.2011 15:00

Он только что убил польского президента ……

ответ

Кэти , эл. Почта , 20.07. 2011 23:02

Tupolev Ty154M — мой любимый самолет всех времен, это удивительная дань уважения российской инженерии в ее лучшем проявлении, и турбовентиляторные двигатели Соловьева тоже производят такой замечательный шум, что я скучаю по путешествию на этой невероятной машине.
Да здравствует Ty154M !!.

ответить

hans2603 , эл. Почта , 14.06.2011 19:59

hallo dennis !! schaue dir euere B 727 an, genau so ein fliegender mllhaufen. также mal schn die groe klappe halten !!!

ответить

ЛОБО , 04.05.2010 18:32

КТО знает сколько сейчас туполев стоит ??

ответ

Wolkonski , эл. Почта , 14.04.2010 02:30

Я сотни раз летал на этом типе самолетов в 1970-е годы. Это было похоже на автобус, где люди сидят на грубых сиденьях, закрепленных незакрепленными болтами, но я редко чувствовал себя так уверенно, как на этих злополучных Ту-154. Снимаем шляпу, господа!

ответить

maciek9991 , эл. Почта , 11.04.2010 14:07

10.04.2010 Tupolev TU-154 rozbija si pod Smoleskiem gdzie ginie 96 pasaerw caznie. На показ самолоту знайдовали ши Президент РП — Лех Качиски врат з маонк ораз з прзедставицелами рзду.Czarne skrzynki zostay odnalezione lecz jedna z nich jest prawdopodobnie uszkodzona.

10.04.2010 Туполев Ту-154 разбился под Смоленском, в результате чего погибло 96 пассажиров, включая весь экипаж. На борту самолета находились президент Польши — Лех Качиньский с супругой, а также представители правительства. Черные ящики были обнаружены, но, вероятно, один из них неисправен.

ответ

XXX , эл. Почта , 10.04.2010 16:30

10.04.20102010 Tupolev TU-154 распространение si под Смолеским гдзие ginie 89 pasaerw wraz z ca zaog, na pokadzie samolotu znajdowali si Prezydent RP wraz z przedstawicielami rzdu.

ответить

RiTz , 10.04.2010 15:00

Туполев Ту-154 сегодня разбился в России с президентом Польши [*]

ответ

Кирил , эл. Почта , 05.04.2010 01:52

Я могу выставить Туполев Ту-154 на продажу. Свяжитесь со мной для подробной информации.
Эл. Почта: [email protected]

ответ

097 » , эл. Почта , 05.04.2010 01:25

alguien conocera la medida del ancho de fuselaje de este avion ту154 ??

ответить

Деннис , эл. Почта , 29.03.2010 05:13

Я летал на одном из таких самолетов, курсирующих между Канкуном, Мексика и Гаваной, принадлежащих Кубане. Что за фигня.

ответ

Тебе есть что добавить?

КОМПАНИЯ
ПРОФИЛЬ


All the World’s Rotorcraft

определение Ту-154 и синонимы Ту-154 (английский)

Из Википедии, свободной энциклопедии (Redirected

) из ТУ 154)

Артикул требует дополнительных ссылок для проверки.
Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив достоверные ссылки. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2008 г.)
Ту-154
Аэрофлот Туполев Ту-154М
Роль Авиалайнер
Национальное происхождение Советский Союз
Производитель Туполев
Первый рейс 4 октября 1968 г.
Выведен 9 февраля 1972 г. Произведено 1968 — настоящее время (производство ограничено с 1998 г.) [2]
Количество произведенных 1015
Стоимость единицы 45 миллионов долларов США 2008 г.
Варианты Туполев Ту-155

Туполев Ту-154 (Русский: Туполев Ту-15 4) (по классификации НАТО Careless ) — советский трехрежимный авиалайнер средней дальности, спроектированный в середине 1960-х годов.Ту-154, один из самых известных гражданских самолетов своего времени, на протяжении нескольких десятилетий был основной «рабочей лошадкой» советских авиакомпаний, обслуживая более шестой части суши в мире и перевозя около половины пассажиров Аэрофлота и всех его авиакомпаний. дочерних компаний за этот период (137,5 млн в год или 243,8 млрд пассажиро-километров в 1990 г.). Самолет экспортировался и эксплуатировался примерно 17 иностранными авиакомпаниями, а также рядом ВВС других стран. Он остается стандартным авиалайнером для внутренних рейсов по России и другим странам бывшего Советского Союза (СНГ).

Обладая крейсерской скоростью 975 км / ч, Ту-154 является одним из самых быстрых гражданских самолетов в эксплуатации и имеет дальность полета 5280 км. Способный вылетать и прибывать на грунтовые и гравийные аэродромы, он часто работает в экстремальных арктических условиях северных территорий России, где аэропорты могут быть очень простыми. Со сроком службы 45 000 часов (18 000 циклов), но способным к 80 000 часов с модернизацией, ожидается, что самолет продолжит эксплуатировать до 2016 года, хотя ограничения по шуму в последние годы привели к ограничению обслуживания в Западной Европе и других регионах.

Разработка

Ту-154 был разработан для удовлетворения требований Аэрофлота по замене реактивных самолетов Ту-104 и Антонов Ан-10 «Украина» и турбовинтовых Ил-18. Требования предусматривали либо грузоподъемность 16-18 тонн (35 270-39 680 фунтов) с дальностью полета 2850-4000 км (1770-2 480 миль) при крейсерской скорости 900 км / ч (559 миль / ч), либо полезная нагрузка 5,8 тонны (12 790 фунтов) с дальностью полета 5 800-7 000 км (3 600-4 350 миль) при крейсерской скорости 850 км / ч (528 миль в час).Взлетная дистанция 2600 м (8 530 футов) при максимальной взлетной массе также оговаривалась как требование. Концептуально подобный британскому Hawker Siddeley Trident, который впервые поднялся в воздух в 1962 году, Ту-154 конкурировал с Ил-62 советской постройки. Советское министерство авиационной промышленности выбрало Ту-154, поскольку он включает новейшие разработки советских самолетов и наилучшим образом отвечает ожиданиям Аэрофлота на 1970-е и 1980-е годы. [1]

Первым руководителем проекта был Сергей М.Ергера, но в 1964 году эту должность занял Дмитрий С. Марков. Спустя 11 лет, в 1975 году, он передал его Александру Шенгардту. [2]

Ту-154 совершил первый полет 4 октября 1968 года. Коммерческая эксплуатация началась в феврале 1972 года, и по состоянию на январь 2009 года производство модели 154М все еще ограничено (ссылка на фото), несмотря на предыдущие объявления о конце. производства в 2006 году. [3] Всего построено 1015 Ту-154, из них 214 находятся в строю по состоянию на 14 декабря 2009 года. [4]

Конструкция

Ту-154 оснащен тремя расположенными сзади двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двигателями, аналогичными установленным на Боинг 727, и немного больше своего американского аналога. И 727, и Ту-154 используют S-образный воздуховод для среднего двигателя (номер 2). Исходная модель имела Кузнецов НК-8-2, а Ту-154М — Соловьев Д-30КУ-154. Все модели Ту-154 имеют более высокую удельную тягу, чем у 727 — это дает им превосходные характеристики, хотя и за счет более низкой топливной эффективности, что стало важным фактором в последующие десятилетия по мере роста затрат на топливо.

Салон Ту-154, хотя и имеет такую ​​же шестизарядную компоновку сидений, производит впечатление овального интерьера с более низким потолком, чем у авиалайнеров Boeing и Airbus. Пассажирские двери также меньше, чем на самолетах Ту-154 в Боинге и Аэробусе. Кроме того, место для багажа в верхних отсеках очень ограничено.

Как и у Ту-134, у Ту-154 крыло стреловидно назад под углом 35 градусов по линии четверти хорды. У британского Hawker Siddeley Trident такой же угол стреловидности, а у Boeing 727 — чуть меньший угол стреловидности — 32 градуса.

Как и многие другие авиалайнеры советской постройки, Ту-154 имеет увеличенное шасси, позволяющее приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, что раньше было обычным явлением в сельской местности Советского Союза. Самолет оснащен двумя шестиколесными главными тележками, оснащенными большими шинами низкого давления, которые складываются в отсеки, отходящие от задних кромок крыльев (обычная особенность Туполева), а также двухколесный носовой редуктор. Мягкие олео-стойки (амортизаторы) обеспечивают более плавную езду по ухабистым аэродромам, чем большинство авиалайнеров, которые очень редко работают на таких плохих поверхностях.

Пассажирский салон вмещает 128 пассажиров при двухклассной компоновке и 164 пассажира при одноклассной компоновке и до 180 пассажиров при высокоплотной компоновке. Компоновку можно изменить до так называемой утепленной версии, где убраны некоторые сиденья и установлен шкаф для пассажирских пальто.

Первоначально требовалось, чтобы летный экипаж из 3 человек — капитан, старший помощник и бортинженер — был против 4 или 5 человек на других советских авиалайнерах. Тем не менее, четвертый член экипажа, штурман, обычно также присутствует, по крайней мере, в бывшем Советском Союзе, в соответствии с правилами союза.Штурманов больше не обучают, и эта профессия устареет с выходом на пенсию старых советских самолетов.

Комплект авионики самолета, впервые в Советском Союзе, соответствует американским стандартам летной годности. Он включает в себя доплеровскую навигационную систему НВУ-Б3, тройной автопилот, обеспечивающий автоматический заход на посадку по ILS в соответствии с погодными минимумами II категории ИКАО, автомат тяги, доплеровскую систему измерения дрейфа и скорости (DISS), радионавигационный комплекс «Курс-МП». и другие.Современные обновления обычно включают TCAS, GPS и другие современные системы, в основном американского или европейского производства.

Ранние версии Ту-154 не могут быть модифицированы в соответствии с действующими нормами по шуму Stage III и им запрещено летать там, где эти правила действуют, например в Европе. Ту-154М может использовать комплекты гашения для соответствия этапу III и теоретически этапу IV. Однако действующие правила Европейского Союза запрещают использование комплектов для защиты от шума для соответствия требованиям Stage IV. Ту-154М необходимо будет модернизировать, чтобы он соответствовал требованиям Stage IV в ЕС, что представляет собой масштабную и потенциально дорогостоящую модернизацию.

Варианты

Построено много вариантов этого авиалайнера. Как и его западный аналог, 727, многие Ту-154, находящиеся на вооружении, были закрыты, а некоторые переоборудованы в грузовые.

Ту-154
Производство Ту-154 началось в 1970 году, а первый пассажирский рейс был совершен 9 февраля 1972 года. Оснащенный ТРДД Кузнецова НК-8-2, он перевез 164 пассажира. Всего было построено 42. Хвостовые номера от 85006 до 85055.
Ту-154А
Первая модернизированная версия оригинального Ту-154, модель А, выпускаемая с 1974 года, добавила топливные баки центральной секции и больше аварийных выходов, а двигатели были модернизирован до повышенной тяги Кузнецова НК-8-2У.Другие обновления включают автоматические закрылки / предкрылки и органы управления стабилизатора и модифицированную авионику. Максимум. взлетная масса — 94000 кг (207 235 фунтов). Было предусмотрено 15 различных планировок салона для различных внутренних и международных клиентов самолета, вмещающих от 144 до 152 пассажиров. Самый простой способ отличить модель А от базовой — это посмотреть на шип на стыке плавника и хвоста; это толстая пуля на модели А, а не тонкая шип на базовой модели. [5] Хвостовые номера от 85056 до 85119.
Ту-154Б
Поскольку оригинальные Ту-154 и Ту-154А имели трещины крыла всего через несколько лет эксплуатации, версия с новым, более прочным крылом, получившая обозначение Ту-154Б, была запущена в производство в 1975 году. У него также был дополнительный топливный бак в фюзеляже, дополнительные аварийные выходы в хвостовой части, а максимальная взлетная масса выросла до 98 000 кг (216 053 фунтов). Для Аэрофлота также важно то, что увеличение пассажировместимости привело к снижению эксплуатационных расходов. Пока самолет имел двигатели НК-8-2У, единственным способом улучшить экономику самолета было распределение затрат на большее количество мест. [6] Автопилот сертифицирован для автоматического захода на посадку по категории II ИКАО. Большинство ранее построенных Ту-154 и Ту-154А также были модифицированы в этот вариант с заменой крыла. Максимум. взлетная масса увеличилась до 96 000 кг (211 644 фунта). 111 построено. Хвостовые номера варьировались от 85120 до 85225.
Ту-154Б-1
Аэрофлот хотел эту версию для увеличения доходов на внутренних маршрутах. На нем было 160 пассажиров. В этой версии также были внесены незначительные изменения в топливную систему, авионику, кондиционер и шасси.64 были построены с 1977 по 1978 год. Хвостовые номера от 85226 до 85294.
Ту-154Б-2
Малая модернизация Ту-154Б-1. Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было переоборудовать из версии со 160 пассажирами в версию с 180 пассажирами путем удаления камбуза. [7] Процедура заняла около двух с половиной часов. Некоторые из более ранних Ту-154Б были модифицированы под этот стандарт. Максимум. взлетная масса увеличилась до 98 000 кг (216 053 фунтов), позже до 100 000 кг (220 462 фунта). Всего было построено 311 самолетов, в том числе VIP-версии.Хвостовые номера (новые) от 85295 до 85605. Некоторые из них все еще используются.
Ту-154С
Ту-154С представляет собой полностью грузовую или грузовую версию Ту-154Б с усиленным полом и добавлением передней грузовой двери на левом борту фюзеляжа. Самолет мог перевозить 9 советских поддонов ПАВ-3. Максимум. полезная нагрузка — 20000 кг (44 092 фунта). Планировалось построить 20 самолетов, но переоборудовали только девять; два от модели Ту-154 и семь от модели Ту-154Б. Испытания проводились в начале 1980-х годов, а в 1984 году самолет получил разрешение на регулярные полеты.К 1997 году все были на пенсии. Хвостовые номера: 85019 (Ту-154), 85037 (Ту-154), 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084, 85086. [8]
Ту-154М
Ту-154М — самая модернизированная версия, которая впервые взлетела в 1982 году и поступила в серийное производство в 1984 году. В ней используются более экономичные турбовентиляторные двигатели Соловьева Д-30КУ-154. Вместе со значительным улучшением аэродинамики это привело к значительному снижению расхода топлива и, следовательно, увеличению дальности полета, а также к снижению эксплуатационных расходов.Самолет имеет новые двухщелевые (вместо трехщелевых) закрылки с дополнительным положением 36 градусов (в дополнение к существующим положениям 15, 28 и 45 градусов на старых версиях), что позволяет снизить уровень шума при заходе на посадку. Он также имеет перенесенную вспомогательную силовую установку и множество других улучшений. Производство продолжалось до 2006 г., и по состоянию на январь 2009 г. производство ограничено. (Ссылка на фото) Макс. взлетная масса увеличилась сначала до 100 000 кг (220 462 фунта), затем до 102 000 кг (224 872 фунта).Некоторые самолеты сертифицированы до 104 000 кг (229 281 фунт). Хвостовые номера 85616 (прототип), серийные самолеты с 85606 и далее (кроме 85804, реимпортированного Ту-154Б-2). Изготовлено около 320 штук. Серийное производство закончилось в 2006 году. Никаких новых планеров не строилось с начала 1990-х годов, и с тех пор производство включало сборку самолетов из имеющихся компонентов. [9] Это наиболее широко используемая версия на постсоветском пространстве.
Ту-154М-ЛК-1
Космонавт Тренажер.Это был VIP-самолет салона, модифицированный для подготовки космонавтов к полетам на многоразовом космическом корабле «Буран», советском эквиваленте американского космического корабля «Шаттл». Ту-154 использовался потому, что «Бурану» требовался крутой спуск, и Ту-154 был способен его повторить. В кабине были рабочие места для стажеров, одна из которых была такой же, как и кабина экипажа «Буран». Передний багажный отсек был преобразован в отсек для фотоаппаратов, так как самолет также использовался для обучения космонавтов технике наблюдения и фотографии. [10]
Самолет наблюдения Ту-154М-ОН
Германия переделала один из самолетов Ту-154, которые были у нее на вооружении бывших ВВС Восточной Германии, в самолет наблюдения. Этот самолет участвовал в инспекционных полетах по открытому небу. Он был переоборудован на Эльбском авиационном заводе (Elbe Flugzeugwerke) в Дрезден-Клоче и совершил полет в 1996 году. После двух десятков миссий по мониторингу он был потерян в результате столкновения в воздухе в 1997 году. Русские также переоборудовали Ту-154М в качестве самолета для наблюдения за открытым небом.Использовали Ту-154М-ЛК-1, переоборудовали в Ту-154М-ОН. Когда самолет не летает над Северной Америкой, он используется для перевозки космонавтов. [12] Считается, что китайцы также переоборудовали один Ту-154 в самолет радиоэлектронного противодействия. [13]
Ту-154М-100
Разработка этого варианта началась в 1994 году, но первые самолеты не были доставлены до 1998 года. Это модернизированная версия с западной авионикой, включая компьютер управления полетом, GPS , EGPWS, TCAS и другие современные системы.Самолет мог перевозить до 157 пассажиров. В кабине была автоматическая кислородная система и большие грузовые отсеки. Только три были произведены в счет погашения задолженности России перед Словакией. Три самолета были поставлены в 1998 г. словацким авиалиниям и проданы обратно в Россию в 2003 г. [14]

Операторы

Гражданские операторы

По состоянию на 14 декабря 2009 г. в общей сложности 205 самолетов Ту-154 (все варианты) остались в обслуживании авиакомпании [4] . Основные операторы:

Предыдущие и нынешние операторы:
Абаканское авиапредприятие, Абакан Авиа, Актив Эйр, Аэроком, Аэрофлот, Аэрофлот-Дон, Нордавиа, Аэрокузнецк, Аэроника, Аэросервис Казахстан, Аэротранс, Аэроволга, Эйр Джорджия, Эйр Грейт Wall, Air Koryo, Airlines 400, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, Air Ukraine, Air Via, Air Volga, AJT, Albanian Airlines, Alak, Amur Avia, Aria Air, Ariana, Armenian Airlines, Asian Star, Атлант, Авиакомпания Атлант-Союз, Atyrau Airways, Aviaenergo, Aviaprad, Aviaprima, Avial, Avioimpex, AVL Arkhangel, Azerbaijan Airlines, Baikal Airlines, Balkan Bulgarian Airlines, Balkan Holidays Air, Baltic ExpressBarnaul Air, Bashkirian Airlines, Belavia, Bratsk Air, Bulgarian Air Charter , CAAC, Caspian Airlines, Chelal, Chernomoravia, China Glory, China Northwest, China Southwest, China United, China Xingjiang, Chita Avia, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, Diamond Sakha, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia AirПрага, Гомельский UAD, Greenair, Hemus Air, Imair, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Kaliningradavia, Khabarovsk Aero, Kish Air, KrasAir, KMV, Kuban Airlines, Кыргызстанские авиалинии, Latpass, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Macedonia Airservice, Mahan Air, Malév Hungarian Airlines, Mavial Magadan Airlines, Moscow Airways, MIAT Mongolian Airlines, Murmansk Air, Nizhny Novgorod Air, Odessa Airlines, Omskavia, Orbi Georgian, Оренбургские авиалинии, Пакистанские международные авиалинии, Пермские авиалинии, Полетские авиалинии, Пулковское авиационное предприятие, Россия, Русское небо, S7 Airlines, Sakha Avia, Samara Airlines, Samarkand, Shaheen Air, Sibaviatrans, Sibir, Sichuan Airlines, Slovak Airlines, Spair, Surgut Avia, Syrianair, Taban Airlines, Таджикские авиалинии, Tarom, Tatarstan Airlines, Таврия, Тесис , Tomsk Air, Transair Georgia, Transeuropean, Turanair, Turkmenistan, Tyumen Airlines, Ulyanovsk Airlines, Ural Airlines, UTair Aviation, Uzbekistan Airways, Vietnam Airlines, Vitair, Владивосток Эйр, Внуково , Авиакомпания Якутия, Авиакомпания Ямал, Южная.

Военные операторы

В этом разделе не цитируются ссылки или источники .
Помогите улучшить эту статью, добавив цитаты из надежных источников. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2008 г.)
Текущий
Файл: PL TU-154M Goverment Plane.JPG Польский военный транспортный VIP-самолет Ту-154М из 36-го специального авиаполка, в Варшаве
Азербайджан
Болгария
Болгарский ВВС [15] [16]
Китайская Народная Республика
ВВС Народно-освободительной армии
Казахстан
Северная Корея
ВВС Северной Кореи
Польша
ВВС Польши — 2 Ту- 154М, 36-й специальный авиаполк
Россия
ВВС России
Словакия
ВВС Словакии
Украина
ВВС Украины
Узбекистан
Бывшие
ВВС Чехословакии
передали Чехословакии ВВС Чехословакии государства-правопреемники)
Чешская Республика
Чешские ВВС (заменены на Air автобус A319CJ)
Куба
ВВС Кубы (выведены из строя)
Восточная Германия
ВВС Восточной Германии (переданы ФРГ)
Германия
Люфтваффе (1 потерян, другой продан)
Советский Союз
Советские ВВС (переданы государствам-правопреемникам)

Инциденты

Было 63 серьезных летных происшествия с Ту-154, в том числе 36 потерь корпуса с человеческими жертвами. [17] Шесть из этих инцидентов были результатом террористических или военных действий, включая предполагаемый сбой [18] [19] у берегов Ливана, случайный ракетный обстрел Украиной, несколько из-за плохих условий взлетно-посадочной полосы зимой (включая один, который ударил снегоочиститель на взлетно-посадочной полосе), перегрузка грузов авиакомпаниями в нарушение постсоветских федеральных стандартов безопасности (несколько случаев) и столкновения в воздухе из-за неисправного управления воздушным движением или нарушения связи.Другие происшествия были вызваны механическими проблемами (два случая до 2001 г.), нехваткой топлива на незапланированном удлиненном маршруте, ошибкой пилота и возгоранием груза. По данным BBC и авиационных экспертов [ кто? ] , Ту-154 имеет средний показатель безопасности, учитывая его длительность эксплуатации (и интенсивное использование в самых сложных условиях), и небольшое количество аварий, по-видимому, произошло из-за технических неисправностей. [20]

  • 30 сентября 1975 года самолет Малева, выполнявший регулярный рейс Будапешт — Бейрут, якобы был сбит недалеко от ливанского побережья, в результате чего погибли 50 пассажиров и 10 членов экипажа.Никакого официального заявления сделано не было.
  • 8 августа 1980 года рейс Tarom из международного аэропорта Отопени, Бухарест, в международный аэропорт Нуадибу, Нуадибу, Мавритания, врезался в Атлантический океан и разбился пополам в 300 м (984 фута) от взлетно-посадочной полосы из-за неисправного оборудования в диспетчерской вышке. в международном аэропорту Нуадибу. Только один пассажир, пожилая женщина, страдающая сердечным заболеванием, умерла от сердечного приступа. Остальным 151 пассажирам и 16 членам экипажа удалось скрыться. [21]
  • 11 октября 1984 года авиакатастрофа Аэрофлота 3352 при подлете к аэропорту Омск, 169 пассажиров и 5 членов экипажа из 170 пассажиров и 9 членов экипажа, а также 4 находившихся на земле погибли.
  • 10 июля 1985 года самолет Аэрофлота, выполнявший рейс 7425, остановился и вошел в безвозвратное вращение на высоте 11 600 м (38 000 футов), 200 человек погибли.
  • 8 февраля 1993 года самолет Ту-154 авиакомпании Iran Air Tours Tupolev вылетал нерегулярным рейсом из международного аэропорта Мехрабад в Тегеране в Хорам-Даре, когда он столкнулся с приближавшимся Су-24 ВВС Ирана. Все двенадцать членов экипажа и 119 пассажиров погибли. [22]
  • 6 июня 1994 года рейс 2303 авиакомпании China Northwest Airlines разбился в воздухе и потерпел крушение недалеко от города Сиань, Китай.Произошла ошибка обслуживания. Все находившиеся на борту 160 человек погибли.
  • 29 августа 1996 г., рейс 2801. Внуковских авиалиний вылетает из аэропорта Внуково под Москвой. Разбился в Operafjellet (Opera Mountain) на Шпицбергене. Погибли 141 человек (128 пассажиров). [23]
  • 13 сентября 1997 года Ту-154М Люфтваффе (бывшие ВВС Восточной Германии) столкнулся в воздухе с самолетом C-141 ВВС США у берегов Намибии, Африка. Оба экипажа (24 на Ту-154 и 9 на С-141) погибли. [24]
  • 4 июля 2000 года зафрахтованный самолет Ту-154, выполнявший рейс 262 авиакомпании MALÉV Hungarian Airlines, приземлился на брюхо в Салониках, Греция, поскольку экипаж не выпустил шасси. Самолет занесло 400 м (1312 футов) по взлетно-посадочной полосе и поднялся в воздух, когда пилоты нажали на газ. Самолет удачно приземлился на колеса. [25] Травм не было, но ремонт самолета сочли неэкономичным.
  • 4 июля 2001 г. рейс 352 «Владивосток Авиа» из Екатеринбурга во Владивосток разбился при заходе в Иркутск, промежуточной остановке, в результате чего погибли все 145 человек на борту.Причиной аварии стала ошибка пилота, повлекшая за собой превышение безопасного угла атаки и последующее сваливание.
  • 4 октября 2001 г. рейс 1812 авиакомпании «Сибирь» из Тель-Авива в Новосибирск потерпел крушение в Черном море, вероятно, сбитый украинской ракетой «земля-воздух», выпущенной во время учений. Все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли.
  • 12 февраля 2002 г., рейс 956 иранских авиалиний: Самолет упал на высоту в горах Сефид-Кух недалеко от Хоррамабада, Иран, во время снижения в Хоррамабад.Все двенадцать членов экипажа и 107 пассажиров погибли. [26]
  • 1 июля 2002 года рейс 2937 Башкирских авиалиний столкнулся с самолетом DHL Boeing 757. [27] Авария была вызвана проблемами с системой управления воздушным движением в Цюрихе и ошибочными инструкциями авиадиспетчеров. дежурный диспетчер.
  • 24 августа 2004 г. рейс 1047 авиакомпании «Сибирь» из Москвы в Сочи потерпел крушение после того, как его взорвал чеченский террорист-смертник, в результате чего погибли все 46 человек в самолете.Это произошло практически одновременно с аналогичным взрывом бомбы на рейсе Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» из Москвы в Волгоград.
  • 22 августа 2006 г., когда летел из российского черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург, рейс 612 «Пулковских авиалиний» разбился недалеко от границы с Россией над восточной Украиной, пытаясь пролететь через погодный фронт. Все 160 пассажиров (в том числе 45 детей) и 10 членов экипажа погибли.
  • 1 сентября 2006 года рейс 945 компании Iran Air Tours вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в международном аэропорту Мешхеда и загорелся после того, как при посадке лопнула шина.На борту самолета находилось 147 пассажиров, 29 из них погибли. [ необходима ссылка ]
  • 15 июля 2009 года рейс 7908 Caspian Airlines с 153 пассажирами и 15 членами экипажа на борту, следовавший из Тегерана в Ереван, разбился через 16 минут после взлета недалеко от иранского города Казвин, в результате чего погибли все находившиеся на борту люди. . Полиция сообщила, что свидетели видели, как самолет загорелся, когда он кружил и пытался совершить аварийную посадку. В результате аварии на сельскохозяйственном поле после аварии остались следы обломков длиной 200 ярдов.Властям удалось обнаружить два из трех бортовых самописцев, хотя они, похоже, повреждены. [28] [29]
  • 24 января 2010 года самолет авиакомпании Taban Air, выполнявший рейс 6437, загорелся при посадке в международном аэропорту Мешхед в Иране. Первоначально самолет вылетел из Абадана на юго-западе Ирана в субботу, но плохая погода вынудила его приземлиться в городе Исфахан на ночь. После очередного взлета в воскресенье капитан был вынужден совершить аварийную посадку в международном аэропорту Мешхеда из-за плохого состояния здоровья пассажира.Самолет получил серьезные повреждения при посадке, лишившись шасси и крыла. В результате инцидента пострадали 46 человек. [30] [31]

Технические характеристики

Размер Ту-154Б-2 Ту-154М
Экипаж кабины экипажа 3-4
Вместимость мест 114-180
Длина 48,0 м (157 футов 6 дюймов)
Размах крыла 37.55 метров (123 фута 2 дюйма)
Площадь крыла 201,5 квадратных метров (2169 квадратных футов)
Высота 11,4 метра (37 футов 5 дюймов)
Максимальный взлетный вес 98 000 кг (220 000 фунтов) — 100 000 кг (220 000 фунтов) 102 000 кг (220 000 фунтов) — 104 000 кг (230 000 фунтов)
Пустой вес 50 700 кг (112 000 фунтов) 55 300 кг (122 000 фунтов)
Максимальная скорость 950 км / ч (510 кН)
Дальность полета при полной загрузке 2500 км (1600 миль) 5280 км (3280 миль)
Диапазон с максимальным запасом топлива 3900 км (2400 миль) 6600 километров (4100 миль)
Сервисный отсек 12100 м (39700 футов)
Двигатель (x 3) Кузнецов НК-8-2U Так ловьев Д-30КУ-154
Макс.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта