+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Sarps икао: SARPs — Standards and Recommended Practices

0

Организация — Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

В ИКАО имеется суверенный орган, каковым является Ассамблея, и руководящий орган — Совет. Ассамблея проводится не реже одного раза в три года и созывается Советом. Каждое Договаривающееся государство имеет право на один голос, и решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов, если иное не предусмотрено Конвенцией. На своих сессиях Ассамблея подробно рассматривает проделанную Организацией работу в технической, экономической, юридической областях и в области технического сотрудничества, а также дает руководящие указания другим органам ИКАО относительно их будущей деятельности.

Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей, и состоит из представителей 36 Договаривающихся государств, избираемых Ассамблеей на трехлетний период. При выборах обеспечивается надлежащее представительство государств, играющих ведущую роль в воздушном транспорте; государств, не включенных на ином основании, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств и обслуживание для международной гражданской авиации; и государств, не включенных на ином основании, назначение которых обеспечивает представительство в Совете всех основных географических районов мира.

Совет и его вспомогательные органы обеспечивают постоянное руководство работой Организации. Одной из основных функций Совета является принятие Международных стандартов и Рекомендуемой практики ( SARPS ) и оформление их в качестве Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации. Совет может выступать в качестве арбитра между Договаривающимися государствами по вопросам, касающимся авиации и применения Конвенции; он может расследовать любую ситуацию, при которой могут возникать устранимые препятствия для развития международной аэронавигации, и, в общем, он может предпринимать такие действия, которые могут оказаться необходимыми для обеспечения безопасности и регулярности эксплуатации международного воздушного транспорта.

Стандарт представляет собой техническое требование, единообразное применение которого необходимо для обеспечения безопасности или регулярности международной гражданской аэронавигации и который Договаривающиеся государства выполняют в соответствии с Конвенцией. Рекомендуемая практика представляет собой техническое требование, единообразное применение которого считается желательным для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной гражданской аэронавигации. Подробные Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО изложены в 18 Приложениях к Чикагской конвенции, которые охватывают все аспекты деятельности международной гражданской авиации.

Совет наделен полномочиями для окончательного принятия Стандартов и Рекомендуемой практики и утверждения Правил аэронавигационного обслуживания (PANS), но основным органом, занимающимся их разработкой, является Аэронавигационная комиссия ИКАО. Комиссия состоит из 15 членов, которые обладают квалификацией и опытом в научной и практической областях, связанных с авиацией. Члены Комиссии назначаются Договаривающимися государствами и утверждаются Советом. Они действуют в рамках своей персональной экспертной компетентности, а не как представители назначивших их сторон. Комиссии оказывают помощь небольшие группы экспертов, назначаемые Договаривающимися государствами и международными организациями и утверждаемые Комиссией.

Секретариат, возглавляемый Генеральным секретарем, состоит из пяти основных подразделений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Юридического управления и Административного управления. Чтобы работа Секретариата отражала действительно международный подход, работающие в нем специалисты набираются на широкой географической основе.

ИКАО работает в тесном сотрудничестве с другими специализированными учреждениями Организации Объединенных Наций, такими, как Международная морская организация, Международный союз электросвязи и Всемирная метеорологическая организация. Во многих совещаниях, проводимых ИКАО, принимают также участие Международная ассоциация воздушного транспорта, Международный совет аэропортов, Международная федерация ассоциаций линейных пилотов и другие международные организации.

SARPS ИКАО ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12   ..

 


 

 


Глава 3


SARPS ИКАО ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ


 

3.1 ВВЕДЕНИЕ


 

      1. В настоящей главе приводятся SARPS ИКАО по управлению безопасностью полетов, содержащиеся в Приложении 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложении 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложении 8 «Летная годность воздушных судов»

        , Приложении 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложении 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложении 14 «Аэродромы».  Кроме этого, в настоящей главе приводятся сведения о новом Приложении 19 «Управление безопасностью полетов», в котором рассматриваются вопросы, связанные с ответственностью и процессами управления безопасностью полетов, и в обобщенном виде представлены важнейшие положения, касающиеся управления безопасностью полетов.


         

      2. SARPS ИКАО по управлению безопасностью полетов устанавливают требования высокого уровня для государств, которые обязаны реализовать их на практике, обеспечивая выполнение взятых на себя обязательств, касающихся обеспечения или непосредственно обеспечивающих безопасность полетов воздушных судов. SARPS по управлению безопасностью предназначены для двух целевых аудиторий: государств и поставщиков обслуживания. В контексте настоящего руководства термин «поставщик обслуживания» относится к любой организации, от которой требуется внедрить системы управления безопасностью полетов (СУБП) в соответствии с концептуальными рамками СУБП, определенными ИКАО.

        Таким образом, в данном контексте поставщиками обслуживания выступают:


         

        1. утвержденные учебные заведения, которые подвержены факторам риска для безопасности полетов в процессе предоставления своих услуг;


           

        2. эксплуатанты ВС и вертолетов, имеющие право осуществлять международные коммерческие воздушные перевозки;


           

        3. утвержденные организации по техническому обслуживанию, предоставляющие услуги эксплуатантам самолетов или вертолетов, осуществляющим международные коммерческие воздушные перевозки;


           

        4. организации, ответственные за конструкцию типа и/или изготовление воздушных судов;


           

        5. поставщики обслуживания воздушного движения ; и


           

        6. эксплуатанты сертифицированных аэродромов.


           

      3. SARPS ИКАО по управлению безопасностью полетов также требуют от государств установления приемлемого уровня безопасности полетов, определяемого целями обеспечения безопасности полетов и показателями эффективности обеспечения безопасности полетов, достигнутыми государствами. Подробнее об указанных двух темах изложено соответственно в главах 4 и 5.


 

3-1


 

3.2 ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ


 

      1. Государственные требования к управлению безопасностью полетов устанавливают требования к выполнению функций, персоналу и процессам, необходимым для обеспечения безопасности воздушных перевозок, за которые государства несут непосредственную ответственность.

        Эти требования включают создание и поддержание государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП), сбор, анализ и обмен данными о безопасности полетов и защиту информации о безопасности полетов.


         

      2. ГосПБП требует от государств выполнения ряда функций, включая принятие законодательства, правил, принципов и директив, обеспечивающих безопасное и эффективное предоставление продуктов и услуг гражданской авиации. С целью создания и поддержания ГосПБП ИКАО разработаны концептуальные рамки, включающие, как минимум, четыре следующих компонента, содержащих одиннадцать составных элементов:


         

        1. государственная политика и цели в области обеспечения безопасности полетов;


           

        2. государственное управление рисками в области обеспечения безопасности полетов;


           

        3. государственное обеспечение безопасности полетов; а также


           

        4. государственное содействие обеспечению безопасности полетов.


 

В таблице 3-1 представлен перечень ссылок на государственные требования к управлению безопасностью полетов и концептуальные рамки ГосПБП в той форме, в которой они были первоначально приняты в приложениях к конвенции по вопросам деятельности международной гражданской авиации. Дополнительный инструктивный материал в отношении требований ГосПБП, концептуальных рамок ГосПБП и приемлемого уровня безопасности полетов изложен в главе 4.


 

3.3 ТРЕБОВАНИЯ К УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ПОСТАВЩИКОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ


 

      1. SARPS ИКАО также включают требования по внедрению СУБП поставщиками обслуживания и эксплуатантами ВС как элемента ГосПБП каждого государства. СУБП предлагает средства выявления опасных факторов, меры по ослаблению факторов риска для безопасности полетов и мониторинг показателей эффективности обеспечения безопасности полетов, добиваясь их постоянного улучшения.


         

      2. Концептуальные рамки СУБП требуют определенных действий и процедур, которые должны выполняться поставщиками авиационного обслуживания. Концептуальные рамки ИКАО для СУБП включают четыре следующих компонента, а также одиннадцать, лежащих в их основе элементов:


         

        1. политика и цели в области обеспечения безопасности полетов;


           

        2. управление факторами риска для безопасности полетов;


           

        3. обеспечение безопасности полетов; а также


           

        4. содействие обеспечению безопасности полетов.


           

      3. Международные эксплуатанты крупногабаритных или турбореактивных самолетов авиации общего назначения обязаны в соответствии с разделом III части II Приложения 6 создавать и поддерживать СУБП, которая должна быть адекватной объему и сложности операций, и, как минимум, включать:


         

        1. процедуру выявления реальных и потенциальные опасных факторов для безопасности полетов и оценку связанных с ними рисков;


           

        2. процедуру разработки и реализации компенсирующих мер, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;


           

        3. положения, касающиеся постоянного мониторинга и регулярной оценки адекватности и эффективности мер по управлению безопасностью полетов.


           

      4. В таблице 3-2 представлен перечень ссылок на требования к управлению безопасностью полетов для поставщиков обслуживания и эксплуатантов ВС авиации общего назначения, включая концептуальные рамки СУБП в той форме, в которой они были первоначально приняты в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации. Дополнительный инструктивный материал в отношении требований к поставщикам обслуживания и концептуальных рамок СУБП представлен в главе 5.


 

Таблица 3-1. Перечень ссылок на государственные требования к управлению безопасностью полетов и концептуальные рамки ГосПБП в той форме, в которой они первоначально приняты в Приложениях к Конвенции


 

Источник


 

Тема

Приложение

Положение

1

Определения

Государственная программа по безопасности

6, части I, II и III

полетов

8

11

13

14, том I

6, часть I

3. 3.1 и 8.7.3.1

Создание ГосПБП

6, часть III

1.3.1

8

5.1

11

2.27.1

13

3.2

14, том I

1.5.1

6, часть I

3.3.2 и 8.7.3.2

Приемлемый уровень безопасности полетов

6, часть III

1.3.2

8

5. 2

11

2.27.2

14, том I

1.5.2

13

5.12

Защита учетных записей, относящихся к авиационным происшествиям и инцидентам

13

8.1, 8.2, 8.3, 8.4, 8.5, 8.6, 8.7, 8.9

Сбор, анализ и обмен данными о безопасности полетов


 

Источник


 

Тема

Приложение

Положение

1

Дополнение C

Концептуальные рамки ГосПБП: компоненты и элементы

6, часть I

Дополнение I

6, часть III

Дополнение I

8

Дополнение к части II

11

Дополнение D

13

Дополнение F

14

Дополнение C

13

Дополнение E

Правовые принципы защиты информации, собранной с помощью систем сбора и обработки данных о безопасности полетов


 

Таблица 3-2. Перечень ссылок на требования к управлению безопасностью полетов для поставщиков обслуживания и эксплуатантов ВС авиации общего назначения, включая

концептуальные рамки СУБП, в той форме, в которой они первоначально приняты в Приложениях к Конвенции


 

Источник


 

Тема

Приложение

Положение

1

6, части I, II и III 8

11

13

14, том I

Определения

Система управления безопасностью полетов

1

Добавление 2, 4. 1 и 4.2

Требования СУБП к утвержденной учебной организации

6, часть I

3.3.3, 3.3.4, 8.7.3.3 и 8.7.3.4

Требования СУБП к эксплуатантам ВС и организациям, занимающимся техническим обслуживанием

6, часть II

Раздел 3, 3.3.2.1 и 3.3.2.2

Требования СУБП к самолетам авиации общего назначения, выполняющим международные полеты

6, часть III

1.3.3 и 1.3.4

Требования СУБП к эксплуатантам вертолетов

8

5.3 и 5.4

Требования СУБП к организациям, ответственным за конструкцию типа и/или изготовление воздушных судов (действуют с 14 ноября

2013 года)


 

Источник


 

Тема

Приложение

Положение

11

2. 27.3 и 2.27.4

Требования СУБП к поставщикам обслуживания воздушного движения

14, том I

1.5.3 и 1.5.4

Требования СУБП к эксплуатантам сертифицированных аэродромов

1

Добавление 4

Концептуальные рамки СУБП

6, часть I

Добавление 7

6, часть III

Добавление 4

11

Добавление 6

14, том I

Добавление 7


 

 

 

 

 

 

 

содержание   . .  10  11  12   ..

 

 

 

 

 

SARPS — Стандарты и Рекомендуемая практика

SARPS по управлению безопасностью полетов предназначены для помощи государствам в управлении рисками для безопасности полетов в координации со своими поставщиками обслуживания. Учитывая растущую сложность глобальной системы авиаперевозок и связанных с ней авиационных операций, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов, положения по управлению безопасностью поддерживают непрерывную эволюцию упреждающей стратегии для повышения показателей безопасности. В основе этой упреждающей стратегии безопасности лежит реализация Государственной программы безопасности (ГПБП), которая систематически устраняет риски для безопасности полетов в соответствии с внедрением систем управления безопасностью (СУБП) поставщиками услуг.

 

Введение SARPS ИКАО по управлению безопасностью полетов

 

Первоначальное введение SARPS ИКАО, касающихся управления безопасностью полетов, в различных Приложениях ИКАО кратко изложено в документе, который можно загрузить здесь. Важно отметить, что эти SARPS начали применяться начиная с ноября 2001 года.

 

0009  

В соответствии с рекомендацией 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 г. (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал двухэтапный подход к созданию новой системы управления безопасностью полетов Приложение:

 

а) первый этап объединить существующие и всеобъемлющие Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), которые в настоящее время содержатся в шести различных Приложениях, в одно новое Приложение; и

 

b) второй этап разработки новых и улучшенных положений по управлению безопасностью.

 

Этап 1

 

25 февраля 2013 г. Совет ИКАО единогласно принял первое издание Приложения 19 с датой начала применения 14 ноября 2013 г., которое является сводным изданием Приложения 1. всеобъемлющие положения по управлению безопасностью. Незначительные изменения были внесены по мере необходимости для целей ясности и согласованности. Кроме того, в целях гармонизации были внесены следующие изменения:

 

a) четыре компонента структуры ГосПБП были повышены до Стандарта в Главе 3;

 

b) Положения о государственном надзоре за обеспечением безопасности полетов (Дополнение 1) были взяты из Приложения 6, части I, добавления 5 и Приложения 6, части III, добавления 1, и их применимость была расширена для всех поставщиков обслуживания, указанных в главах 3 и 4;

 

c) Положения об анализе данных о безопасности полетов и обмене ими (глава 5) были перенесены из Приложения 13. Юридические рекомендации по защите информации о безопасности полетов (Дополнение E к Приложению 13) воспроизведены как Приложение B к Приложению 19; и

 

d) основа СУБ (Приложение 2) теперь применяется к типовому проектированию и производству воздушных судов.

 

Отраслевые SARPS по управлению безопасностью полетов сохранены в соответствующих Приложениях.

 

Независимо от даты применения первого издания Приложения 19 14 ноября 2013 года и последующих поправок к соответствующим Приложениям ранее принятые SARPS по управлению безопасностью полетов сохраняют свою первоначальную дату применения.

 

Соблюдение всех применимых SARPS остается основой, на которой устанавливаются государственные программы безопасности. Концепции управления характеристиками или рисками в Приложении 19 не освобождают государства от соблюдения существующих положений других Приложений, что остается основополагающим для безопасности полетов. В будущем, хотя всеобъемлющие SARPS по управлению безопасностью полетов будут включены в Приложение 19, ожидается, что новые отраслевые положения по управлению безопасностью полетов будут включены в соответствующие Приложения.

 

Этап 2

 

Второй этап разработки новых и улучшенных положений по управлению Поправки. Это знаменует собой завершение второго этапа разработки Приложения.

 

Поправка 1 к Приложению 19 касается 3 основных областей:

 

а) Интеграция критических элементов (КЭ) системы государственного надзора за безопасностью (ГСК) и положений Государственной программы безопасности (ГПБ);

 

b) Усовершенствование положений системы управления безопасностью (СУБ) для поддержки единообразного внедрения, включая распространение СУБ на организации, ответственные за типовое проектирование и/или производство двигателей и воздушных винтов; и

 

c) Защита данных о безопасности полетов, информации о безопасности полетов и соответствующих источников.

 

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 г., вступила в силу 11 июля 2016 г. и применяется с 7 ноября 2019 г.. Ожидается, что государства начнут работу по имплементации с даты вступления в силу, ожидая реализации новых положений к дате вступления в силу.​

Совет ИКАО принимает новый набор международных SARPS

МОНРЕАЛЬ. Совет ИКАО принял новый набор международных Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), касающихся реагирования национальной гражданской авиации на чрезвычайные ситуации в области общественного здравоохранения, а также безопасности и проверки пассажиров и сопутствующие медицинские документы.

Новая поправка 29 к Приложению 9 – Упрощение формальностей к Чикагской конвенции также касается более широкого круга положений об упрощении формальностей, касающихся выполнения полетов для оказания помощи и репатриации, авиапассажиров с ограниченными возможностями, оказания помощи жертвам авиационных происшествий и их семьям, а также использования гражданской авиации за торговлю людьми. Новые SARPS вступят в силу в ноябре 2022 года.

«Пандемия COVID-19 подчеркнула важность упрощения формальностей для пассажиров и грузов в обеспечении безопасности и эффективности международной авиации, особенно в трудные времена», пояснил Президент Совета ИКАО Сальваторе Шаккитано .

«Благодаря принятию этих новых поправок государства Совета ИКАО в настоящее время устранили некоторые важные пробелы, которые были выявлены созданной ими специальной целевой группой, значительно усилили Приложение 9 в процессе и сделали его структуру гораздо более пригодной для этой цели. обеспечить глобальную гармонизацию по всему спектру вопросов, которые затрагивает эта поправка».

Принятые новые стандарты общественного здравоохранения включают требование к странам применять многоуровневый подход к управлению рисками при реализации мер общественного здравоохранения в авиационном секторе для предотвращения или смягчения последствий распространения инфекционного заболевания.

Также рекомендуется, чтобы государства выдавали цифровые сертификаты о прививках в соответствии с рекомендациями ВОЗ и чтобы сертификаты были совместимы со спецификациями, содержащимися в Техническом отчете ИКАО с видимой цифровой печатью для неограниченных сред (VDS-NC).

Новые стандарты общественного здравоохранения также обновляют требования, касающиеся дезинсекции и дезинфекции воздушных судов и объектов, оказания неотложной медицинской помощи и разработки планов общественного здравоохранения в аэропортах для подготовки к вспышкам инфекционных заболеваний, реагирования на них и борьбы с ними.

Что касается проверки цифровых медицинских документов, Поправка 29 теперь требует, чтобы страны помогали авиакомпаниям в оценке состояния здоровья, чтобы предотвратить мошенничество и злоупотребления. Странам также рекомендуется поощрять авиакомпании к внедрению процедур проверки и оценки стандартизированной медицинской документации, связанной с авиаперелетами. Он также рекомендует правительствам рассмотреть возможность автоматизации проверки медицинской документации или использования бесконтактных процедур.

Что касается обязательств, возлагаемых на государства по обеспечению достаточного ухода и информации о жертвах авиационных происшествий и их семьях, то Поправка теперь поднимает прежнюю Рекомендуемую практику ИКАО 8.46, которая требует от стран устанавливать надлежащее законодательство и политику в этой области, до уровня Международный стандарт.

В международную нормативно-правовую базу по облегчению перевозки лиц с ограниченными возможностями были внесены поправки, в соответствии с которыми пять ранее рекомендованных практик теперь были повышены до Стандартов, включая положения, касающиеся доступности информации, связанной с обслуживанием полетов, для лиц с нарушениями слуха и зрения, основное право на помощь путешественникам с ограниченными возможностями, а также создание специально отведенных мест для парковки транспортных средств и мест высадки для инвалидов в зданиях пассажирских терминалов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта