Шарклеты и винглеты отличия: Законцовки крыла, винглеты и прочие штучки в борьбе с индуктивным сопротивлением.

Эта статья будет посвящена интересному изобретению, которе , несмотря на всю свою кажущуюся простоту, экономит миллионы тон топлива и десятки миллионов долларов по всему миру ежегодно.

Согласно законам аэродинамики, на самолёт в полёте деуйствуют 4 силы:

Сила тяги;
Сила сопротивления;
Подъёмная сила;
Сила притяжения.

Здесь нас интересует именно сила сопротивления, а конкретнее, индуктивное сопротивление. Не будем вдаваться в подробности и скажем, что в результате каких-то магических заклинаний, за самолётом остаются вихри воздуха — Vortex.

Воздуху нужно куда-то деваться и он премещается по крылу и слетает через законцовку крыла. Пограничный слой (слой воздуха, который непосредственно прилегает к поверхности крыла), соскальзывая вдоль крыла — по пути наименьшего сопротивления — поворачивается и закручивается.

А винглеты или шарклеты, препятствуют возникновению этих завихрений.

До какого-то момента с этим сопротивлением боролись ставя двигатель помощнее да побольше (по принципу, сила есть ума не надо). Но потом включили голову и появились винглеты, которые первыми начали использовать на самолётах компании Boeing на модели 747-400 в 1985 году.

А в 2009 году их начали использовать на А-320 компании Airbus

В чём же отличие шарлетов от винлетов.

Всё как всегда заключается в деньгах.

Дело в том, что компания Airbus сотрудничала с фирмой Aviation Partners, Inc., которая разрабатывала их для Airbus. Немного видоизменив форму винглетов, Airbus запатентовлаа свою разработку Sharklets. По этому поводу компании подали взаимные иски, но это совсем другая история.

Принцип действия как шарклетов, так и винглетов следующий:

Что же дают такие изменения?

Экономию расхода топлива от 3 до 5 процентов. Цифра казалось бы не большая. Но на практике, такая модификация позволяет за 10 лет полётов окупить примерно половину! стоимости авиалайнера.

А лучшая разработка Airbus A320 neo должна экономить до 15!!! процентов топлива. Во многом благодаря шарклетам.

В этой статье мы особо не останавливались на разновидностях этих приспособлений, а осветили лишь основные данные.

Благодарим за внимание.

Комментариев: 0

Добавил: Aviator
11.04.2014 11:46

Почему у МС-21 нет винглетов

Аэродинамические законцовки на крыльях — винглеты (англ. winglets) — «крылышки», присутствуют у подавляющего большинства современных лайнеров. Этот аэродинамический элемент придаёт самолёту изящность, стремительность, однако их использование — это не дань моде, а способ уменьшить индуктивное сопротивление крыла, повысить топливную эффективность и увеличить дальность полёта лайнера.

Полное аэродинамическое сопротивление крыла самолёта, летящего на околозвуковой скорости, складывается из волнового, профильного, индуктивного и паразитного сопротивлений. Аэродинамическое качество крыла тем лучше, чем меньшую силу лобового и индуктивного сопротивлений оно создаст.

При обтекании крыла воздушным потоком возникает разность давлений над крылом и под ним. В середине крыла воздух течёт от передней кромки к задней, ближе к законцовкам картина обтекания меняется — часть воздуха, срываясь с концов крыла, перетекает из зоны повышенного давления в зону пониженного — от нижней поверхности крыла на верхнюю и накладывается на воздушный поток, набегающий на верхнюю часть крыла.

Такое движение воздушных масс сообщает воздушному потоку паразитную силу, направленную вниз перпендикулярно вектору скорости, что приводит к уменьшению на конце крыла подъёмной силы.

В результате, за концами крыла образуются два вихревых жгута, которые называют спутными струями. Энергия, затрачиваемая на образование этих вихрей, и определяет индуктивное сопротивление крыла.

Влияние винглетов на уменьшение индуктивного сопротивления

Индуктивное сопротивление отсутствует у бесконечно длинного крыла, но реальный самолёт такое крыло иметь не может. Для оценки аэродинамического совершенства крыла существует понятие «аэродинамическое качество», — чем оно выше, тем совершеннее самолёт. Улучшить аэродинамическое качество крыла можно, увеличивая его эффективное удлинение — чем длиннее крыло, тем меньше его индуктивное сопротивление, меньше расход топлива, больше дальность полёта.

Сила вихрей зависит от размеров, формы крыла, разницы давлений над верхней и под нижней поверхностями. За тяжёлыми самолётами образуются очень мощные вихревые жгуты, которые сохраняют свою интенсивность на дистанции 10 — 15 км. Они могут представлять опасность для летящего сзади самолёта, особенно когда в вихрь попадает одна консоль. Эти вихри можно легко увидеть, если понаблюдать за приземлением реактивных самолётов. Из-за большой скорости касания посадочной полосы колесная резина горит. В момент приземления за самолётом образуется шлейф пыли и дыма, который мгновенно закручивается в вихрях.

Вихри, создаваемые срывающимся с конца крыла воздушным потоком

Для преодоления индуктивного сопротивления требуется дополнительная кинетическая энергия двигателя, что увеличивает расход топлива. Уменьшить индуктивное сопротивление и повысить аэродинамическое качество — основной параметр, характеризующий совершенство самолёта, легче всего за счёт увеличения размаха крыла.

Взгляните на крылья самолёта-рекордсмена 30-х годов ХХ века АНТ-25 — длина самолёта составляет 13 метров, а размах крыла — 34, при этом его удлинение равнялось 13,1, что превращало самолёт в огромный планер с мотором. В то время авиационная наука не предполагала конструкцию крыла с изменённой геометрией концевой части, поэтому для дальних беспосадочных перелётов строились машины с такими «размашистыми» крыльями.

Размах крыла самолёта АНТ-25 составляет 34 метра!

Современные условия накладывают свои ограничения на размах крыла, которые определяются конструктивными и эксплуатационными параметрами. Так, например, аэродромная инфраструктура и требования ICAO ограничивают до 36 метров размах крыла у среднемагистрального самолёта. Винглеты позволяют увеличить эффективное удлинение крыла при практически неизменном размахе.

Одним из первых исследователей влияния формы законцовок крыла на аэродинамику самолёта был Ричард Уиткомб — авиационный специалист и инженер НАСА. В начале 70-х годов он сконструировал законцовку, перпендикулярно расположенную вверх и вниз от плоскости крыла, сегодня похожую конструкцию можно увидеть у Airbus A320. Внешне винглеты сильно различаются на разных самолётах, но все они предназначены только для одного — повышение экономической эффективности лайнера.

Удлинение крыла / Aspect ratio
Модель самолёта	Значение
Ту-154М	7,83
Як-42Д	7,6
Як-42М	10,5
Ил-62М	6,4
Ил-114	11
SSJ 100	10
Airbus A350	9,49
Airbus A320	9,5
Airbus A320CEO	9,48
Airbus A321CEO	9,23
Airbus A320NEO	10,45
Airbus A321NEO	10,17
Airbus A330CEO	10,06
Boeing 737	8,3
Boeing 737-300 -400 -500	9,16
Boeing 737-600 -700 -800 -900ER	9,45
Boeing 757	7,8
Boeing 777-200 -300	8,68
Boeing 777-200LR -300ER	9,04
Boeing 747	7
Boeing 747-400ER	7,9
Boeing 747-8	8,5
Boeing 787 Dreamliner	10,03
Bombardier Dash 8 Q200	13,8
Bombardier Dash 8 Q300	13,36
Bombardier Dash 8 Q400	12,6

Установка винглетов даёт дополнительно до 7% экономии топлива. Авиаконструкторы всегда стремились увеличить типовое удлинение крыла — отношение длины к средней хорде. Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло 8–9, у современных — 10–10,5, а на МС-21 — 11,5. Чтобы изготовить крыло из алюминия с большим удлинением, для сохранения его жёсткости потребовалось бы существенно увеличить толщину крыла, т.к. алюминий — металл мягкий, а увеличение толщины крыла — это увеличение лобового сопротивления.

Углепластик — гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов.

В представленной таблице собраны значения удлинения крыла у современных российских и зарубежных самолётов. Макcимальное значение — у канадского турбовинтового самолёта Bombardier Q200 — 13,8. Прямые конкуренты МС-21 — даже новейшие модели А320/321 и В737-800 — имеют значительно худшие показатели. Приблизиться к совершенству крыла МС-21 может обновлённая версия A330CEO, у него удлинение крыла составит 11,07, при этом площадь крыла увеличится с 361,6 м² до 370 м². Но это широкофюзеляжный самолёт, в то время как МС-21 — узкофюзеляжный.

Для исследования влияния винглетов на динамику полёта МС-21 в ЦАГИ были спроектированы и испытаны в аэродинамических трубах крылья с аэродинамическими законцовками. Установка винглетов требует значительного усиления конструкции крыла и увеличения его массы. При боковых порывах ветра винглеты создают серьёзную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло, существенно увеличивают влияние бокового ветра на самолёт при взлёте и посадке, а также в зонах турбулентности.

В тоже время на начальном этапе проектирования в начале 2000-х винглеты на МС-21 предусматривались (фото макета самолёта в заголовке статьи), т.е., конструкция крыла не позволяла получить требуемую топливную эффективность. Но по мере развития проекта, появления новых материалов и технологий, от них отказались, и именно потому, что МС-21 — это современный и технологичный самолёт с высоким аэродинамическим качеством, не требующим какого-либо изменения геометрии на концах его крыльев.

По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты — это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности.

Примечание:

На фото в заголовке статьи показан концептуальный вид самолёта МС-21 в 2003-2005 годах. «Defense Technologies» 2005, №4, V.3, p.15 / (с) ОКБ им. А.С. Яковлева (http://www.yak.ru/ENG/FIRM/art_switch.php?art=6)
Данные по удлинению крыла различных типов самолётов собраны из Википедии и открытых источников в интернете по запросам в Яндексе «aspect ratio [модель самолёта]»

Андрей Величко

Загрузка.

Суперджет 100 готовится приземлиться в аэропорту Лондон-Сити

Компания «Гражданские самолёты Сухого» проводит испытания регионального лайнера Sukhoi Superjet 100, оснащённого новыми, горизонтальными законцовками крыла. Проект позволит самолёту стать более привлекательным для потенциальных клиентов. Результатом проведения масштабного комплекса наземных и лётных испытаний станет сертификация самолёта SSJ100 с горизонтальными законцовками крыла и возможность их опциональной установки не только на новые воздушные суда, но и на уже эксплуатируемые самолёты по желанию заказчика.

По словам президента ГСС Александра Рубцова (бриффинг на авиасалоне Dubai Airshow 2017), работы по созданию линейки «суперджетов» ведутся согласно разработанным планам предприятия и в соответствии со спросом на мировом рынке. И уже в ближайшее время в аэропорту Лондон-Сити начнутся летные испытания обновленного лайнера, который даже внешне будет отличаться от базовой версии.

Сесть среди небоскребов

Лондон. Район Доклендс. Здесь в 1987 году был открыт новый международный аэропорт столицы Великобритании. Он стал уже пятым в районе Большого Лондона. За шесть десятилетий до него, в 1929 году, открыли аэропорт Хитроу, затем в 1938-м — Лутон, в 1942-м — Станстед, а в 1958-м — Гатвик. Лондон-Сити хоть и был самым новым, но оказался и самым маленьким по размеру международным аэропортом Лондона. Размер определяло место: если остальные четыре находились в пригородах, то новичок раскинулся в самом городе — всего в девяти километрах к западу от Тауэр Бридж. Почти прямо по оси взлётно-посадочной полосы находится один из крупнейших крытых стадионов в Европе — «Арена O2», рядом — жилые и офисные небоскрёбы.

Место оказалось очень удобным: не нужно долго добираться до города. Но из-за высотных зданий, находящихся в непосредственной близости от этой лондонской воздушной гавани, пришлось вводить многочисленные ограничения на условия взлёта и посадки самолётов в аэропорту Лондон-Сити. Например, угол глиссады здесь составляет 5,5°. Это заметно круче, чем стандартные во всем мире 3° для захода на посадку пассажирских авиалайнеров. Чтобы садиться здесь, аэрокомпании-эксплуатанты, использующие местную ВПП длиной всего 1 508 м, вместе с производителями авиатехники были вынуждены внести изменения в программное обеспечение своих самолётов и доработать их тормозные системы.

Одна из авиакомпаний, активно использующая аэропорт Лондон-Сити, — ирландская CityJet. В 2015 году она заказала 15 самолётов SSJ100. Шесть уже поставлены. Но в основном они используются партнёрами CityJet, поскольку пока не могут совершать взлёты и посадки в Лондон-Сити. Для рейсов в район Доклендс требуется получить дополнение к сертификату типа, позволяющее выполнять снижение по глиссаде 5,5° и посадку на полосу длиной 1,5 км. Ожидается, что после проведения необходимых испытаний процесс сертификации для получения разрешения на полёты в этот аэропорт завершится уже в 2018 году.

Среди модификаций, вводимых на SSJ100 для обеспечения его эксплуатации в Лондон-Сити, помимо изменений в программном обеспечении и доработок тормозных систем, ГСС разработала новые законцовки крыла. Они позволят улучшить взлётно-посадочные характеристики Суперджета и его управляемость. По расчётам конструкторов, установка нового типа законцовок приведёт также к снижению расхода топлива на 3%! Для современной авиатехники это очень существенный результат, улучшающий конкурентную привлекательность SSJ100.

Немного аэродинамики и истории

Как известно из аэродинамики, подъёмная сила образуется из-за разности давлений под и над крылом. Но из-за той же разности давлений часть воздуха перетекает через край крыла из области высокого давления снизу в область пониженного давления сверху. При этом возникает концевой вихрь. На его образование тратится энергия движения самолёта: возникает сила
так называемого индуктивного сопротивления. Концевой вихрь плох ещё и тем, что из-за него подъёмная сила по площади крыла распределяется неравномерно: ближе к концу крыла она ниже. Это в целом снижает аэродинамические характеристики летательного аппарата.

Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах крыла ставят либо плоские пластины, либо загнутые вверх законцовки. Собственно, идея лежала на поверхности, а потому до неё очень быстро дошли конструкторы ещё до начала эры практической авиации. В 1897 году некий английский инженер Фредерик Ланчестер (Frederick Lanchester, 1868–1946) запатентовал концевые пластины на крыле как метод управления вихрями, возникающими на концах крыла. В 1970-х годах плоские пластины на концах крыла получили название «шайбы Уиткомба».

Влияние винглетов на уменьшение индуктивного сопротивления

Ричард Уиткомб (Richard Whitcomb, 1921–2009) был авиационным инженером в области аэродинамики, работал в Исследовательском центре им. Сэмюэла Лэнгли американского аэрокосмического агентства NASA. Он одним из первых исследовал влияние различных форм законцовок крыла на аэродинамику самолёта. Уиткомб искал способ снизить расход топлива на самолётах в ответ на резкое увеличение стоимости углеводородов после нефтяного кризиса 1973 года. Он сконструировал плоскую законцовку крыла, которая располагалась перпендикулярно к плоскости крыла. Конечно, такой элемент увеличивал лобовое сопротивление самолёта, зато ограничивал развитие концевого вихря, снижая силу индуктивного сопротивления.

Подобные пластины уже с конца 1930-х годов ставили на крыльях самолётов, но не на концах, а на поверхности консоли. Они служили тому же — препятствовали перетеканию воздушного потока от фюзеляжа к концам крыла, мешая развитию концевого срыва. Но считалось, что гребни служили для улучшения поперечной устойчивости самолёта со стреловидным крылом на больших углах атаки. Перенос такого «гребня» Уиткомбом на самый край крыла дал существенно больший эффект.

Уиткомб не остановился на своем первоначальном проекте. Родилась идея вместо перпендикулярной пластины сделать загнутую вверх под определенным углом законцовку крыла, за которой впоследствии закрепилось название «крылышко» — по-английски winglet. Если правильно спрофилировать и установить винглет, то можно не только блокировать поток воздуха от нижней поверхности крыла к верхней, но и создать на конце крыла вихрь, который будет взаимодействовать с концевым вихрем крыла и ослаблять его. Кроме того, такие законцовки позволили увеличить удлинение крыла, почти не изменяя при этом его размах. Они же в итоге позволили улучшить топливную экономичность самолётов, заодно повысив дальность полёта.

Первые испытания «крылышка» NASA совместно с ВВС США провели в 1979–1980-х годах в Летном исследовательском центре им. Хью Драйдена (ныне центр носит имя астронавта Нила Армстронга), расположенном в калифорнийской пустыне на территории базы ВВС США Эндрюс. В качестве испытуемого выступил реактивный четырехдвигательный военно-транспортный самолет KC‑135. Такой большой лайнер выбрали в том числе потому, чтобы заметнее было преимущество нововведения: на небольших самолетах отловить эффект было бы сложнее. Практика подтвердила теорию. Вслед за KC‑135 в роли испытуемых использовали два пассажирских широкофюзеляжных гиганта — L‑1011 компании Lockheed и DC‑10 фирмы McDonnell Douglas.

Винглет — шарклет

Два основных мировых производителя самолётов — компании Boeing и Airbus — не остались в стороне. Начиная с 1985 года фирма Boeing впервые стала устанавливать винглеты на своих пассажирских широкофюзеляжных Boeing 747–400. В 1991 году фирма Aviation Partners Inc. (API), среди учредителей которой был бывший глава аэродинамического отдела Boeing Луис Гратцер (Louis Gratzer), разработала так называемое «смешанное крылышко» (blended winglet). В его конструкции крыло плавно переходит в винглет, загибаясь вверх по дуге большого радиуса. API запатентовала изобретение, которое вскоре было использовано в рамках модернизации самолёта Gulfstream II, дав экономию топлива около 7%. Столь масштабная экономия за счёт всего лишь изменения формы законцовки, не требовавшая переделки всего самолёта или ремоторизации, оказалась беспрецедентной в истории авиации.

Бизнес-джет Gulfstream II

В конце 1990-х годов Boeing стал предлагать фирмам, эксплуатирующим самолёты семейства Boeing 737NG, установку своих винглетов как на уже используемых самолётах при их модернизации, так и на вновь заказываемых. Как показал дальнейший опыт эксплуатации B737NG, экономия топлива для них в результате применения «крылышек» составила достаточно внушительные 4–5%.

Airbus к тому времени использовал на большинстве своих самолётов плоскую «шайбу Уиткомба», дававшую около 1,5% экономии топлива. Впервые такую законцовку поставили в 1985 году на А310–300. Затем «шайбы» появились на A300–600, всех типах семейства A320 и, наконец, на A380. Покупать смешанные винглеты у API Airbus, видимо, не собирался, либо, наоборот, API не желало делиться своим проектом с европейским производителем — основным конкурентом Boeing. Airbus занялся собственными исследованиями, которые вылились в очень схожую конструкцию. Её назвали шарклет (sharklet), что можно перевести как «акулий плавник». В середине 2000-х их стали устанавливать на модернизированные самолёты семейства A320 Enhanced, а также на семейство широкофюзеляжных A330/A340, на новые A350 и А320NEO.

Конкурентная борьба винглетов и шарклетов в самом разгаре. Компания API после начала испытаний «акульих плавников» обвинила Airbus в нарушении прав интеллектуальной собственности, обратившись в суд. Рассмотрение исков всё ещё продолжается.

Тем временем свои варианты загнутых законцовок появились уже во всем мире. В России они ставились на серийные дальнемагистральные самолёты Ил‑96, на всё семейство среднемагистральных Ту‑204/214, на опытные Су‑80 и Ту‑334. Винглеты стали ставить и на более лёгкие региональные самолёты — бразильский Embraer ERJ‑190 и канадский Bombardier CRJ‑200. В Китае был создан вариант с аэродинамическими законцовками самолёта Xian Y‑7 (модификация Ан‑24). Оригинальные законцовки с тремя вертикальными «крылышками» стоят на китайском Y‑5C (модификация Ан‑2).

Под ирландские требования

Базовая версия SSJ100 создавалась с обычными законцовками, поскольку выигрыш в экономии топлива от аналогов винглетов для самолётов лёгкого класса не настолько велик, как на средне- и особенно дальнемагистральных лайнерах. Однако вариант «крылышек» всё равно рассматривался. Например, ещё в феврале 2013 года заместитель главного конструктора ГСС по аэродинамике Александр Долотовский рассказал интернет-изданию «АвиаПорт», что проведённые в 2012 году продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ им. Жуковского показали существенное улучшение характеристик: расход топлива сократится минимум на 3%, а кроме того, улучшатся взлётно-посадочные характеристики.

Опытный SSJ100 с одним из вариантов винглетов, фото (с) Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов

Заключение контракта с CityJet потребовало проведения таких доработок. «Винглеты являются обязательным требованием аэропорта Лондон-Сити к воздушным судам», — пояснил после подписания контракта на поставку российских самолётов тогдашний исполнительный директор компании Superjet International Назарио Каучелья (Nazario Cauceglia). В свою очередь, руководство ГСС тогда же сообщило, что новые законцовки станут стандартом для новых SSJ100 и будут доступны для установки на уже эксплуатируемые воздушные суда.

«Авиация России» уже сообщала, с чем связано требование аэропорта Лондон-Сити по обязательному наличию у принимаемых самолётов винглетов. Оно основано на необходимости снизить влияние спутных струй, образующихся позади приземляющегося самолёта, которые могут повредить черепицу крыш расположенных рядом с аэропортом домов, находящихся в непосредственной близости от траектории посадки лайнеров. Руководство аэропорта стремится снизить выплаты компенсаций владельцам пострадавших зданий, а винглеты уменьшают интенсивность спутных струй. Подробнее — на сайте аэропорта London City.

После этапа разработки новые законцовки прошли всесторонние стендовые испытания. Применение саблевидных законцовок в конструкции привело к изменению нагрузок, влияющих на крыло во время полёта. Следовательно, потребовалось усиление его отдельных областей, а также их новые испытания. Такие статические испытания консоли крыла для будущей установки горизонтальных законцовок завершились в июне 2017 года в научно-экспериментальном центре «Авиатест» (Рига, Латвия). Испытания проводились для проверки прочности конструкционных элементов посредством применения проектной нагрузки к мачте крыла и законцовок. После выгрузки тестового объекта не было обнаружено никаких деформаций или повреждений.

Испытания саблевидных гребневых законцовок. Жуковский, ЛИИ им. Громова, декабрь 2017 г.

Сертификационные наземные частотные испытания планера по главному изменению типовой конструкции «Внедрение горизонтальных законцовок крыла» проходят в ЦАГИ. Итоговыми тестами станут лётные испытания в летно-испытательном комплексе ГСС в Жуковском. Как отмечают в ГСС, «внедрение законцовок на SSJ100 станет ещё одним шагом на пути повышения дальности полёта бизнес-версии самолёта до 7 тыс. км». Сертифицированные летом 2017 года дополнительные топливные баки уже позволили увеличить дальность полёта до 6 тыс. км.

По материалам журнала ОАК «Горизонты», №4 (16), 2017 г.
Фото: Посадка самолёта в аэропорту Лондон-Сити, глиссада составляет 5,5° / © Марина Лысцева, http://fotografersha. livejournal.com

Загрузка…

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 4508)

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 «Руслан»

Посторонним В пишет
Спасибо. Но я продолжу задавать глупые вопросы.
Изначально тяга Д-36 была ещё меньше, чем SaM-а — 6500 кГс. Но потом её дотянули до 7500 кГс у Д-436Т1/ТП. И вроде как собирались увеличить ещё в модификации Д-436Т2 и Т3. Сначала до 8200 кГс, а потом и вовсе до 9400 кГс!.. И всё это без увеличения диаметра вентилятора. Подпорные ступени там всяческие и пр., и пр.
Почему нельзя пойти по тому же пути в случае с SaM-ом?
***************************

я нихрена не понимаю в реактивных двигателях, но основы ДВС, которым меня учили в институте, в т. ч. газотурбинных, подсказывает, что разница может быть из-за двух параметров, во-первых, из-за большего диаметра Д-436, если память не изменят порядка 15 сантиметров, а во-вторых, за счет трехвальной конструкции. Но намного точнее смогут подсказать Дмитрий Боев или Саша Гомберг.

ну алжец и балабол петя как обычно, скопировав часть сообщения постороннего, забыл скопировать собственно вопрос, а теперь героически пытается бороться… как обычн, вранье и передергивание со стороны типа авиаспеца ,а по факту лжеца и балабола пети.

08.07.2014 _TG_ пишет:

> Похоже… ГСС ожидает смена руководства… Ждемс… Недосекин рассматривается всего лишь, как временная кандидатура…

Неужели Galant/Роберт до такой степени затроллил? 😉

Сообщение было удалено модератором

09.07.2014 _TG_ пишет:

>> Похоже… ГСС ожидает смена руководства… Ждемс… Недосекин рассматривается всего лишь, как временная кандидатура. ..
>Неужели Galant/Роберт до такой степени затроллил? 😉

Привет форуму от пана Галанта:

«Хочется поддержать такой славный наброс […]
Все гораздо хуже- он переходит на Хруничева. Так что шутка Рогозина о батутах может оказаться совсем не смешной.»

09.07.2014 f4f2 пишет:

> Мне кажется, что проблема законцовок на SSJ больше политическая, нежели аэродинамическая! 😉

Её таковой сделали.
Базовая версия суперджета не слишком нуждалась в винглетах по той простой причине, что подавляющее большинство рейсов составляли до 1,5 часов.
Т.е. взлет-посадка, где винглеты — мертвый груз.
Как только появилась версия ЛР — появились и идеи с винглетами.

Любое устройство, в т.ч. законцовки, должно быть применено с умом и пониманием его смысла существования.
А не как полинезийцы строили «самолеты» из веток (культ карго) или украинцы — лепили винглеты на Ан-158 (где они не только вредны, но и опасны, учитывая неустойчивость самолета при взлете и посадке), не понимая, зачем и для чего это надо.

Да, винглеты позволяют экономить до 5% топлива, но только на эшелоне.
Во всех иных режимах полета они вредны.

Иванчин Владимир пишет:
я нихрена не понимаю в реактивных двигателях, но основы ДВС, которым меня учили в институте, в т.ч. газотурбинных, подсказывает, что разница может быть из-за двух параметров, во-первых, из-за большего диаметра Д-436, если память не изменят порядка 15 сантиметров, а во-вторых, за счет трехвальной конструкции.

На самом деле диаметр вентилятора Д-36 был больше, чем у Д-436Т1/ТП — 1.45 м против 1.37 м:
Шулекин В.Т., Медведев В.В. Теория авиационных двигателей, Часть 2, стр. 67 http://storage.mstuca.ru/bitstream/…/4531/1/Газодинамический расчет турбореактивных и турбовальных двигателей воздушных судов гражданской авиации. Часть 2.pdf
ФГУП «НПЦ газотурбостроения «САЛЮТ» Д-436Т1/ТП/148 Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=657

3-вальную схему Д-36 имел изначально, от рождения — благодаря НТЗ по Д-18.
Так что, не получается…

f4f2 пишет:
Т.е. взлет-посадка, где винглеты — мертвый груз.
[…]
Да, винглеты позволяют экономить до 5% топлива, но только на эшелоне.
Во всех иных режимах полета они вредны.

Спорное утверждение! АЗК как раз существенно улучшают ВПХ самолёта.

09.07.2014 f4f2 пишет:

> Спорное утверждение! АЗК как раз существенно улучшают ВПХ самолёта.

Очевидно, что ВПХ (скорее В, чем П) улучшает бОльшая площадь крыла, а не вертикальные поверхности.
Если винглеты установлены под углом к оси симметрии, как на А-330/340, то да.
Но так же очевидно, что при том же весе гораздо большего улучшения можно было добиться простым увеличением площади крыла (на Б-764 реализовано нечто подобное), расплата за которое известна.
И именно та же расплата ждет и владельцев винглетов.
только степень улучшения взлетных характеристик не перекрывает расходов на вес и бОльшие размеры.

Не надо считать конструкторов ГСС или того же боинга/аэробуса идиотами.
Да, народу винглеты кажутся более современными, но в каждом отдельном случае целесообразность их установки должна быть просчитана.

Я уже говорил выше о хрестоматийном «культе карго» в исполнении ОКБ Антонова, залепившем эти винглеты на Ан-158.
Можно и на Ан-2 с тем же успехом им прилепить.
Модно-молодежно и все дела.

f4f2 пишет:
Очевидно, что ВПХ (скорее В, чем П) улучшает бОльшая площадь крыла, а не вертикальные поверхности.

АЗК снижают переток с нижней поверхности крыла на верхнюю. Что очень актуально при В/П, особенно, учитывая граунд-эффект. Почитайте, об этом много говорилось, в т.ч. и на этом форуме.

Но так же очевидно, что при том же весе гораздо большего улучшения можно было добиться простым увеличением площади крыла

Не площади, а удлинения.

Не надо считать конструкторов ГСС или того же боинга/аэробуса идиотами.

А кто-то из присутствующих их таковыми считает?
Расплата за АЗК — доп. вес самих законцовок плюс доп. изгибающий момент на крыло, который тоже нужно компенсировать усилением конструкции (опять же вес).

Да, народу винглеты кажутся более современными, но в каждом отдельном случае целесообразность их установки должна быть просчитана.

Считать вообще невредно. Особенно в авиации!
Так же невредно ознакомиться с предметом обсуждения прежде, чем высказывать по нему категорические суждения. 😉

Неплохая статья в РГ: Superjet пошел в серию http://www.rg.ru/2014/07/08/ssj.html
Оттуда:
МАП: «В этом году компания «Гражданские самолеты Сухого» планирует построить 40 самолетов Sukhoi Superjet 100.»
[…]
МАП: «Эксплуатация самолетов SSJ100 компанией Interjet — это хорошая реклама для продвижения продукта и другим заказчикам, с учетом того, что интенсивность эксплуатации Superjet, которые летают в Мексике наряду с Airbus и совершенно не уступают им по своим характеристикам и надежности, очень высока. «
[…]
МАП: «Среднесуточный налет SSJ100 в Мексике составляет сейчас более семи часов. Самолеты там летают на очень короткие расстояния, поэтому каждое воздушное судно выполняет порядка пяти полетов в течение дня. Надо сказать, что никаких серьезных проблем в эксплуатации не возникает. Interjet довольна и демонстрирует, как можно эффективно использовать такой современный самолет, которым является Sukhoi Superjet 100.»
[…]
МАП: «На мой взгляд, самолет SSJ100 — сегодня лучший самолет регионального класса, который может поставляться уже сейчас, а не в будущем. Уже сегодня SSJ100 на 10% превосходит аналоги по стоимости эксплуатации. Другие новые проекты в данном сегменте пока находятся на стадии разработки и испытаний. К моменту их появления на рынке мы реализуем программу усовершенствования самолета, которая позволит нам снизить расход топлива еще на 4,8%. Так что сейчас хорошее время для продвижения российского продукта.»

Ну и на закуску любителям поплакать о тяжёлой доле КАПО:
«Мы загружены, можно сказать, даже не на сто, а на двести процентов, — говорит технический директор Казанского авиазавода Эдуард Соркин. — До конца года авиазавод поставит в Военно-воздушные силы РФ десять усовершенствованных сверхзвуковых дальних ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3. Два из них уже поступили на вооружение, на выходе третий. У нас внедрена специальная поточная линия для ремонта и модернизации дальней авиации.
В процессе так называемой малой модернизации удается не только продлить срок службы бомбардировщиков, но и повысить их боевую мощь. По сравнению с предшественником тактический радиус действий новой модификации вырос на 14-45 процентов. При базировании бомбардировщика на удалении 800 километров от линии фронта глубина боевых действий Ту-22М3 при полете на больших высотах увеличилась на 20 процентов, а на малых высотах на 170 процентов. Суммарная боевая эффективность самолета возросла в 2,2 раза.
Но это, как выяснилось, еще не предел. После глубокой модернизации, которой уже начали заниматься на заводе, возможности бомбардировщика, в том числе по поражению наземных — точечных и подвижных целей, расширятся. Новая версия Ту-22М3 будет иметь более современное радиоэлектронное оборудование, и в частности систему управления огнем. Это позволит использовать бомбардировщик для поражения баз противника на всей территории Евразии. Первый такой ракетоносец казанские авиастроители планируют сдать уже в 2017 году. А в начале 2020-х годов они намерены завершить модернизацию порядка 30 машин Ту-22М3.»

Посторонним В пишет
На самом деле диаметр вентилятора Д-36 был больше, чем у Д-436Т1/ТП — 1.45 м против 1.37 м:
3-вальную схему Д-36 имел изначально, от рождения — благодаря НТЗ по Д-18.
Так что, не получается…
***************************

вообще-то я писал про отличия САМа и Д-436. У Вас знак вопроса в каком месте стоял?

09.07.2014 m2 пишет:

> вообще-то я писал про отличия САМа и Д-436. У Вас знак вопроса в каком месте стоял?

Иванчин, хватит аутиста из себя строить. причем тут сам, если ты запоролся в дискуссию пятачка о том почему выросла мощность д436 резко без роста серьезного диаметра.

Иванчин Владимир пишет:
вообще-то я писал про отличия САМа и Д-436. У Вас знак вопроса в каком месте стоял?

А я вообще-то писал про увеличение тяги семейства Д-36 с изначальных 6.5 т. до 9.4 т. (на 44.6%). При этом диаметр вентилатора не только не увеличили, но даже уменьшили почти на 5.8%!
Возникает вопрос — за счёт чего стало возможным такое увеличение и почему сходным путём не может пройти SaM. Неужели изначальные параметры Д-36 были настолько плохи, что позволили их впоследствии так улучшить?
Мне всё-таки кажется, что это не так. Но так как в двигателях я не силён, хочется услышать мнение специалиста.
Как-то так…

Предлагаю с этим перейти в ветку по двигателям.

09.07.2014 f4f2 пишет:

> Так же невредно ознакомиться с предметом обсуждения прежде, чем высказывать по нему категорические суждения. 😉

Ну, если под «ознакомиться» вы понимаете перечитать архивы форума, то я это сделал прежде чем зарегистрироваться тут лет несколько назад.
Иной раз такое написано, что…
Лично я предлагаю ознакомиться с предметом следующим образом: припомнить эксплуатируемые в настоящее время в мировой авиации самолеты (пассажирские, прежде всего, но не обязательно авиалайнеры), для которых вопрос ВПХ является важнейшим и приоритетным над остальными характеристиками.
И потом попытаться ответить самому себе на вопрос, почему же винглеты там массово не применяются?
Встречаются, но не поголовно.
Хотя, казалось бы, если они улучшают ВПХ, то прикрутить на даши, сааабы и АТРы их сам бог велел.
Ан нет.

Это к вопросу о категоричности суждений.
Как говорила одна небезызвестная дочь офицера, «тут не все так однозначно».

А вот где винглеты ставятся массово, так это на самолетах, чья продолжительность полета переваливает за 3,5-4 часа.
Вот тут они и начинают окупаться.
Отдельным пунктом программы, кстати сказать, идут шарклеты на семействе А-320, но, боюсь, если начать обсуждать их отличия от классических винглетов, то у некоторых товарищей мозги вскипят.
Раз уж даже понимание того факта, что винглет — далеко не всегда плюс (особенно, для ближнемагистральных и региональных самолетов), не дается никак.

>Отдельным пунктом программы, кстати сказать, идут шарклеты на семействе А-320

Кстати сказать для ту154 одной из мер программы по снижению расхода была как раз установка акульих плавников. Не вспомню сейчас авиакомпанию правда. Запомнилось ещё рекомендация мыть чаще -реально снижает расход.

От имеющих очень приличный опыт в области вихревой аэродинамики Сухих можно ожидать каких то свежих решений.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 2259)

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

но ведь вы жид.

Дорогой st256, не волнуйтесь Вы так — все в порядке с крылом у джета! Новая конструкция — оптимизированная по ресурсу, более технологичная. Народ на КнААПО ее ждет-не дождется. Подробности Вы можете найти на авиафоруме.ру.

08.01.2012 st256 пишет:

Посторонним В, я успокоюсь, как младенец, если Вы мне скажите, что Суперджет потяжелел менее, чем на 200 кг. Слабо успокоить сибиряка?

17:25 st256 пишет:
Слабо успокоить сибиряка?
+++
ой а почему же не жида? стесняетесь?

St 256
По крылу информации мало и вся она предварительная от инсайдеров форума. Что имеем на сегодняшний день:
1. Размер и обводы останутся прежними.
2. Возможно увеличат площадь закрылков и предкрылков.
3. Возможно будут шарклеты.
4. Единое крыло для всех версий.

По информации соседей

5. Усиленное крыло будет на версии B2, на LR еще усиленнее.
По намекам ясно, что B2 начнется раньше, чем 032. Мож, с 020???????

08.01.2012 st256 пишет:

Мда… Про вес никто ничего не знает. На aviaforum.ru промелькнула информация, что масса после всех модернизаций все-таки увеличится (а не уменьшится).

На счет винглетов я крайне удивлен, так как конструктора МС-21 утверждали, что на меленьких самолетах эти побрякушки не эффективны. Типа требуют дополнительного усиление (утяжеление) крыла, что обесценивает выигрыш по аэродинамике. Хотя на CRJ-2000 винглеты есть.

Увеличение площади крыла тоже не радует, так раньше эту узенькую полосочку у SSJ-100 наоборот считали преимуществом. А с ее «расширением», похоже, снизится аэродинамика на высоких скоростях, что приведет к повышенной прожорливости, наверное…

Хотя если «размер и обводы останутся прежними», то сие похоже действительно на оптимизацию… Так, в общем, я ничего и не понял в итоге 🙁

08.01.2012 Shant пишет:

2 st256
Можно особо не переживать. Это не последнее усиление крыла. Которое трещит потихоньку. А если еще начнут взлетный вес увеличивать…..

По винглетам слова Субботина я приводил. Максим говорил, что рассматривались несколько вариантов, предварительный- что-то похожее на шарклеты арабасовские.

08.01.2012 st256 пишет:

Shant, я Вас умоляю! Они-то (сухие) выкрутятся. Лайнер, скорее всего, будет и будет летать. Скорее всего. И с каждым днем все скорее и скорее. Вы о себе, о хохлосамолете причитайте. Он вообще не прошел всех необходимых испытаний. Вы в курсах, кстати?

08.01.2012 st256 пишет:

Шарклеты = винглеты?

Шарклеты = винглеты?
===

разновидность, как плавники акулы (shark) , сверху и снизу торчат и остренькие

Новые законцовки sharklets, по форме напоминающие акулий плавник, были специально разработаны Airbus для самолетов семейства А320. Они позволят сократить расход топлива на маршрутах большой протяженности примерно на 3,5%, что эквивалентно 700 тоннам CO2 в год. Кроме того, они также позволят улучшить взлетные характеристики и полезную нагрузку.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/21/225331.html

08.01.2012 Shant пишет:

2 st256
А в вашем АР МАКе знают что, «он вообще не прошел всех необходимых испытаний»?

08.01.2012 st256 пишет:

Shant пишет:

2 st256
А в вашем АР МАКе знают что, «он вообще не прошел всех необходимых испытаний»?
===================

Конечно! Думаю, Вы и сами без труда определяете источник дополнительной наличности в Ваших карманах.

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 1512)

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Иванчин Владимир

Что ж, посмотрим действительно через год. Только через год, судя по всему, некому шляпы будет есть — все в кустах будут сидеть и помалкивать. А может, как у GRV, «прозрение» наступит.Он теперь у нас объективный борец за истину, что доказывают его последние статьи, одномоментно сменившие гнев на милость.Лично я в такую милость не верю.

Есть предложение на этом остановиться.

Иванчин Владимир пишет: «…устав от оскарблений и грязи выливаемых кундодимами и прочими созданиями на всех и вся. Сколько раз уже тыкали в несоответствия в заявлениях и писанинах всех Ваших умников, но в ответ всегд 20-30 страниц грязи и воды, с последующим заявлением что все п**сы один дим дАртаньян.»

о, мое имя помянули всуе 🙂 А за базар ответишь, Иванчин? Приведи-ка, хоть одно сообщение от меня, содержащее «оскорбления и грязь» тем более на «всех и вся», а уж тем паче «заявлением что все п**сы один дим дАртаньян». За все время — пару раз ответил АА-3-му в его стиле, — не более того.

Лгать нехорошо, Иванчин. Да и судить по себе других не стоит.

ну да ладно

«Есть предложение на этом остановиться» — останавлюсь на первом же сообщении 🙂

вылетел из Сирии, чешет 882 км/ч на 10668 м http://aviaforum.ru/…

В случае дальнейшего обострения перепалки начнется применение санкций!

Сообщение было удалено модератором: хамство, мат.

KTB KTB п
— Первые квондонутые нападки пошли на 334, потом на 148 и запевалами были, говоря вашим сленгом — именно ссжфилы.
_________________________

Ничего подобного. По поводу Куондо надо еще разобраться, так как это персонаж собирательный, и от его имени писали как минимум три человека с разной лексикой, один из которых явно обучался в украинской школе. Это было видно по «Выйграть»,»Жостко» . То бишь это был эдакий вариант украинского Козьмы Пруткова. По поводу запевал тоже ошибочка: года три назад на телеканале Украина на передаче Шустера поднимался вопрос: почему президент( это было при Ющенко) не хочет брать отечественный самолет. На что присутствующие в зале оранжевые политики( надо полагать патриоты) Червоненко и Жвания заявили: президент должен летать на хорошем самлолете, а Жвания добавлил под смех зала что то типа, «ему же летать в Европу» .Так что первый обсер Ан 148 состялся в студии ТРК Украина. А вы говорите ссжфилы….Будьте обьективными, не будьте смешными. ССЖ выиграл, и выиграл в одни ворота.

Пацаны!

Мы тут на днях обсуждали шо на крыле SSJ-95LR мы увидим наконец долгожданные шарклеты.

Мы знаем, шо шарклеты уменьшают удельный расход аж на 6%.

Вот например один и тот же убобик с одними и теми же двигателями PW2037.

Без шарклетов

http://i002.radikal.ru/1104/27/be09f3ef55da.jpg

и с шарклетами

http://s005.radikal.ru/i211/1104/5d/19950da54d7f.jpg

Можно сравнить любые два соответствующих серых квадратика.

Например, при весе 110 тонн

— с шарклетами 1796 кг/ч на двигатель
— без шарклетов 1928 кг/ч на двигатель

итого шарклеты уменьшают почасовой расход на 6,85%

Правда оптимальный крейсерский Мах становится на 0,01 меньше. То есть покилометровый расход уменьшается примерно на 6%.

Большое дело.

В масштабах Суперджета это экономия 100 кг керосина на час полёта.

Вот интересно, Сатурн не дотянул до техзадания 3% по удельному расходу.

Возможно ли эти 3% дотянуть?

Ежели улучшить удельный расход СаМа на 3% да плюс поставить шарклеты, то по часовому расходу Суперджет будет иметь на 10% лучшие, чем сегодня, показатели. 1575-1625 кг/ч. C-Series отдыхает?

По отношению цена/расход цэ-серия уже отдыхает и сейчас.

Цэ-серия стоит 59 млн$, поэтому у нее должна быть в два раза лучше экономика, чем у суперджета…

Максиму, Иванову:
А можно поподробнее о новом крыле? Это доработанный с учётом ресурсных и увеличения MTOW силовой набор или что-то большее? Геометрия сохранена или что-то новенькое? Будут ли отличаться площадями крыло базовой версии и LR? Одинакова ли будет у них базовая трапеция в случае разных площадей?
Мужики, ну очень интересно. Хоть что-нибудь скажите (что можно)!

26.04.2011 f4f2 пишет:

насчет винглетов (законцовки крыла).
Во-первых, давайте себе ответим на вопрос: сидят ли в ГСС люди, не знающие о существовании данного устройства, или нет?
Ответ, видимо, очевиден: винглеты были на уже советских Ту-204 и Ил-96 и, например, на … Су-80!
Т.е. о том. что это такое и для чего в Сухом знают прекрасно.
Но в базовой версии они на суперджете отсутствуют.

Является ли суперджет уникальным в этом смысле?
Нет, винглеты отсутствуют в базовой версии 737NG, например.
как и у EMB-145.

Почему?
Дело в том, что винглеты дают экономию топлива (3-4%) НА ЭШЕЛОНЕ, но они весят сами по себе.
На дальних маршрутах и больших самолетов они окупается, ибо 4% на маршруте в 8000км — это много. А вес винглетов для магистрального авиалайнера не столь критичен.

В то же время для относительно небольшого самолета (до 100 мест), средний рейс которого длиться 2- 2,5 часа, необходимость винглетов не очевидна.
Они «съедают» вес коммерческой нагрузки, а экономия топлива на эшелоне (сколько насэкономим-то? киллограммов 50 в итоге на рейсе?) не окупают недополученную прибыль от уменьшения полезной нагрузки. Тем более, что и сами винглеты денег стоят.

Поэтому их наличие на небольших самолетах, выполняющих относительно короткие рейсы, далеко не обязательно. Более того, ответ на вопрос, нужны ли они в принципе, не очевиден, а представляет собой сложное уравнение, решение которого тот же боинг оставляет на усмотрение заказчиков.

А суперджет меньше 737 боинга.
Целесообразность винглетов на суперджете больше для версии LR.
Вот тут, возможно, они и к месту будут.

26.04.2011 f4f2 пишет:

>Мою опечатку относительно «самолет тяжелее чем оказался» следует читать как «самолет тяжелее чем заявлялся»

Это можно сказать о любом самолете: от ДиСи-3 до Дримлайнера и А-380 (и, кстати, столь Вами любимый Ан-148 не исключение): самолеты первых выпусков всегдя тяжелее последующих (без учета доп. оборудования и утяжеляющих модификаций), с разворачиванием производства происходит весовое совершенствование конструкции.
Вопрос в том, обеспечивает ли первый серийный самолет приемлимые характеристики для эксплуатанта?
Т.е. он, может, и тяжелее того идеала, к которому мы стремимся (и который будет через год-два после начала серийного производства), но он все равно лучше и экономичней конкурентов.

И если строить не по 4 самолета в год, то совершенство технологий много времени не займет.

Нормальный, обычный процесс.
А Вы думали первые эксплуатанты за что премию получают?
За риски. В т.ч. и эти.
Что не мешает, впрочем, нормально работать и получать прибыль от эксплуатации новго типа.
Армяне гоняют суперджет отнюдь не в «тестовом режиме» и сразу по многим направлениям.
Это очень хорошо.

По поводу реальной дальности первых SSJ. Армяне объявили, что с 1 мая открывают новый маршрут под него, в Венецию по воскресениям. Это 2700 км по прямой и ещё дальше по трассам. Больше, чем Ереван-Питер, разве что запасные аэродромы ближе 🙂 Может и впрямь 3000 может лететь?

по евроньюс неплохие (хотя и короткие) сюжеты — http://ru.euronews.net/2011/04/25/fly-by-wire-gaining-ground-in-the-air/

интересно, а зачем сухие поставили винглеты на Су-80 ? дальнемагистральником его не назовешь, а лишнего веса и так хватало ?

RuLavan пишет: «Это 2700 км по прямой и ещё дальше по трассам»

Плюс к тому, не забываем, что «Звартноц» расположен на высоте 1500м над уровнем моря.

Как работают крылышки? | Тест Flite

Заявление об отказе от ответственности:

Мне не принадлежат изображения, использованные в этой статье. Они используются исключительно для ваших образовательных целей, а не для рекламы или получения какого-либо дохода.

Хорошо, что не мешает.

Добро пожаловать в мою статью о;

Крылышки

Что делают крылышки?

Итак, чтобы понять, что делают крылышки, мы сначала должны понять, что происходит с крылом во время «нормального полета».Это не так, например, когда он остановлен или находится под большим углом атаки. В моей предыдущей статье я обсуждал, как летают самолеты, и если вы читали, вы должны хорошо знать, что над крылом есть зона низкого давления, а под крылом есть зона высокого давления, как показано на изображении ниже.

Да, это хорошо для полета нашего самолета, но у него есть недостатки. На внешних краях крыльев высокое давление из-под крыла вынуждает двигаться по краю в низкое давление над крылом.На немного сложном изображении ниже показаны стрелки воздуха под высоким давлением, идущие по краю в сторону с более низким давлением. При этом образуются вращающиеся воздушные вихри, известные как вихри, которые снижают эффективность самолета. На изображении ниже также показано, в каком направлении вращаются вихри, всегда от области высокого давления к области более низкого давления.

Давай, уже скажи мне, что делают крылышки!

Эй, стой, помедленнее! Теперь, когда мы понимаем, что происходит на краю крыла, мы можем понять, что делают крылышки.Очень просто можно объяснить использование крылышка для «уменьшения вихрей крыльев», хотя это не так просто.

Крылышки бывают разных форм, размеров и конфигураций. Большинство из них;

Стандартные крылья — ваш средний плавник застревает на крыле под углом 90 °.

Смешанные крылья — изогнутая часть крыла, обычно под углом 70 ° к основному крылу.

Spiroid Winglets — смешанное крылышко, которое полностью изогнуто и повторно соединено с крылом.

And Split Scimitar Winglets — смешанные крылышки, которые имеют перевернутые крылышки для обеспечения плавного потока.

Каждая из этих конфигураций крылышек имеет определенные характеристики, но в целом выполняет одну и ту же работу. Мы будем использовать смешанный крылышко в качестве нашего примера, потому что он самый простой из всех. Ниже вы можете увидеть изображение крылышка, блокирующего воздушный поток и устраняющего большие вихри, о которых говорилось ранее.

Как я уже сказал, крылышки только уменьшают влияние вихрей; они не избавляются от них.Это работает вот так. Крылышки блокируют путь воздуха с более высоким давлением и не позволяют ему достичь более низкого давления, тем самым останавливая все формирование крупных вихрей, о которых говорилось ранее. Однако сами крылышки образуют крошечные вихри, потому что область более высокого давления теперь находится снаружи крылышка, а область низкого давления — внутри. Вы видите, к чему это идет? Разница в давлении заставляет область более высокого давления двигаться в сторону более низкого давления, создавая, таким образом, вихрь.

Да, вихри вызывают неэффективность, однако они намного эффективнее, чем отсутствие винглетов; на 6% эффективнее.Эти вихри также вызывают небольшую неэффективность, поскольку они «расходуют» меньше энергии, что будет рассмотрено в следующем абзаце.

Кроме того, крылышки создают вектор тяги вперед, слегка поворачиваясь с носком, таким образом «крадя» энергию у вихрей и превращая ее в «тягу», позволяющую двигателям работать на более низких оборотах для достижения той же воздушной скорости. Вектор тяги вперед формируется из-за того, что более высокое давление снаружи толкает крылышко внутрь и вперед из-за положения схождения.

Почему мы «смешиваем» крылышки?

На стандартных винглетах мы получаем так называемое интерференционное сопротивление. Это происходит, когда воздух проходит через острые углы или изгибы. Представьте себе, как теперь разрезать масло ножом и как мало усилий требуется. Это потому, что нож имеет обтекаемую форму, как на изображении ниже. Если вы читали мою предыдущую статью «Как летают самолеты?» вы поймете, как форма влияет на сопротивление.

Маленькая синяя стрелка сзади показывает, какое сопротивление создается; очень мало, поэтому такая форма эффективна.А теперь представьте, что тащите лопату по маслу лицом к себе. Я знаю абстрактную идею, но доказательство — в пудинге. Большая площадь поверхности создает большое сопротивление, потому что масло должно отодвигаться достаточно далеко, чтобы лопата могла пройти; затрачивая при этом энергию.

Цитируя сэра Исаака Ньютона: «Энергия не создается и не разрушается, она просто передается». По этой причине энергия, используемая для перемещения масла в сторону, означает, что лопату труднее протащить, чем нож, потому что требуется больше энергии, чтобы протащить масло с той же скоростью.Это показано большой стрелкой в задней части изображения выше, обозначающей перетаскивание формы.

На стандартном крылышке воздух, обтекающий каждое из двух крылышек, смешивается под прямым углом, образованным в основании крылышка. здесь создаются небольшие вихри ветра (вихри), которые снижают эффективность из-за интерференционного сопротивления. Левое изображение ниже похоже на стандартное крылышко.

Изображения представляют собой компьютерные модели крылышек, у которых левое смешение меньше, чем правое.Обратите внимание на завитки в изгибе на левом изображении и данные об эффективности в нижней части изображений. Крылышко с более смешанными формами (вверху справа) на 0,0067% более эффективно, чем крылышко с меньшим смешиванием (вверху слева). По сравнению со стандартным винглетом эта разница в эффективности будет еще больше.

Смешанные крылышки работают на больших углах атаки (AOA), помните, что AOA — это угол между хордой крыла и вымпельным ветром [см. «Как летать самолет?»). Это потому, что с увеличением AOA увеличивается и подъем.Это вызвано увеличивающейся разницей относительного давления между верхней и нижней частями крыла (см. Изображение ниже).

Увеличивающаяся разница затем создает все большие и большие вихри, как ветер, становится сильнее, когда больше частиц хотят перенести (ниже). Это то, что пытаются предотвратить любые крылышки, потому что создание вихрей невероятно неэффективно.

В некоторых случаях разница в давлении может быть настолько велика, что при высокой AOA будут слышны голоса за фюзеляжем, как на этом F / A-18 Superhornet.

Что делают крылышки спироидов?

Впервые использованные в 1992 году на Gulfstream II, спироидные крылышки похожи на смешанные крылышки и стандартные крылышки, но «Spiroid устраняет концентрированные вихри на концах крыла, которые составляют почти половину индуцированного сопротивления, возникающего во время полета». — FlightBlogger. Это потому, что давление идет не сбоку и не пытается преодолеть кончик; он не может перейти, потому что нет кончика крылышка.По этой причине воздух перетекает, как сфера в обтекателе (намного выше).

Исследования, проведенные Тунг Ваном и Куэй-Вен Лиеном, показали, что спиралевидные крылышки могут сэкономить до 5% топлива, однако их эффективность снижается с увеличением AOA; горизонтальный полет является их наиболее эффективным. Просто, опять же, спиралевидные крылышки не собираются массово использоваться на небольших самолетах, потому что они не преодолевают расстояние и не сжигают достаточно топлива в год, чтобы извлечь выгоду из эффективности крылышек.

Что делают раздвоенные крылышки ятагана?

Раздельные крылышки скимитара могут выглядеть круто, но они дают большую эффективность, чем комбинированные крылышки, их предшественники.Они берут технологию из поднятых вверх и опущенных законцовок крыла и комбинируют их. В свое время на MD-11 они обнаружили, что опускание крылышка и установка его схождения, противоположного стандартному крылышку, также дает «компонент тяги вперед». Таким образом, комбинируя эти два метода, можно достичь экономии на 6%.

Кроме того, как и смешанные крылышки, они создают меньшие вихри, заставляя воздух двигаться дальше вокруг, тем самым забирая его энергию, и поскольку разница в давлении на каждой стороне обоих крылышек уменьшается, прохождение воздуха происходит медленнее и слабее.

Мы можем связать это с нашей моделью диффузии над F / A-18 Superhornet и ветром. В более ветреные дни должно рассеяться больше частиц, что создает видимость ветра. в менее ветреные дни нужно перемещать меньше частиц. По сравнению с крылом ветреный день будет без крылышек, легкий ветерок будет со смешанными крылышками, и очень легкий ветерок будет с раздельными ятаганами. Вы уловили суть. Ниже то же изображение с частицами для визуализации, если вы боретесь.

Почему у моей Cessna 172 нет крылышек?

Во время обычного воскресного полета вы можете сэкономить несколько центов с помощью крылышек; 172 или любые малые самолеты любого типа просто не летают достаточно быстро и не летят достаточно далеко в год, чтобы извлечь выгоду из крошечной выгоды, которую обеспечивают винглеты. А большие авиалайнеры могут сэкономить тысячи в год.

Да, для одного авиалайнера смешанные крылышки позволяют сэкономить 54 миллиона галлонов топлива.На сегодняшнем рынке это 96 660 000 долларов США (62 776 424 фунта стерлингов). Это не только означает, что мы получаем более дешевые полеты, но и меньше производится CO2; замедление глобального потепления. Кроме того, раздвоенные крылышки ятагана теперь стали новой шумихой, и в следующие несколько лет, когда они будут все более и более широко распространяться, мы сможем сэкономить намного больше.

Заключить

В этой статье мы начали с обсуждения того, как вихри образуются на крыльях. Затем мы поговорили о типах крылышек, включая стандартные, смешанные, Spiroid и Split Scimitar.Затем мы обсудили, как крылышки создают прямую тягу, уменьшают влияние вихрей и насколько мешает интерференционное сопротивление. Затем я перешел к разговору о том, как работают крылышки Spiroid и Split Scimitar, и мы коснулись основы простых знаний о диффузии. В заключение мы спросили, почему у маленьких самолетов нет винглетов. В любом случае на это смотрят; крылышки намного эффективнее и экономичнее, чем без них.

Спасибо, что прочитали мою статью. Пожалуйста, оставьте комментарий и поставьте оценку.

Безопасный полет!

Крылышки для самолетов | Авиакомпания мира

Многие из нас, кто регулярно летает, скорее всего, хотя бы раз видели так называемое винглет или законцовку крыла на конце крыла авиалайнера. Он появляется все чаще и чаще на все большем количестве типов самолетов, поэтому мы решили, что пришло время рассказать нашим читателям об этих иногда забавных, иногда крутых и стильных деталях самолетов.

Winglet на самолете Virgin Atlantic A340-600 — c Дэн Валентайн на авиалайнерах.нетто

История, причины и преимущества

Первоначальная теоретическая концепция восходит к временам, когда даже братья Райт впервые поднялись в небо в 1905 году, но она была подхвачена и разработана Ричардом Т. Уиткомбом из НАСА после нефтяного кризиса 1973 года — с целью снижения расхода топлива. Первые испытания были проведены в 1979/80 году в сотрудничестве с ВВС США. Почти одновременно, но независимо от какой-либо военной организации США, производителя частных самолетов, LearJet представила прототип в 1977 году: LearJet 28 с первыми винглетами на реактивном самолете и серийный самолет.Летные испытания, проведенные с винглетами и без них, показали, что крылышки увеличили дальность полета примерно на 6,5 процента, а также улучшили курсовую устойчивость LearJet — эти два фактора являются основными причинами использования этого средства на любом самолете с неподвижным крылом с тех пор.

Крылышко — это (почти) вертикальное продолжение законцовки крыла. Угол наклона крылышка вверх, его внутренний угол, а также его размер и форма имеют решающее значение для правильной работы — вот почему они могут выглядеть совершенно иначе.Воздух, вращающийся вокруг крыла, ударяется о поверхность крылышка, который направляет его в другом направлении, создавая дополнительную силу, в основном преобразуя потерянную энергию в тягу. Это небольшой вклад, но он может значительно сэкономить оператору в течение всего срока службы самолета. Еще одно потенциальное преимущество крылышек состоит в том, что они снижают силу вихрей на законцовках крыла, которые следуют за самолетом. Когда другие воздушные суда проходят через эти вихри, турбулентный воздух может вызвать потерю управления, что может привести к аварии.

Типы крыльев

В общем, любые законцовки крыла, которые не заканчиваются просто горизонтально, считаются своего рода крылышками. Несмотря на то, что с технической точки зрения ограждения крыла не являются реальным продолжением крыла, а гребенчатые законцовки крыла не имеют вертикальной части, они по-прежнему широко рассматриваются как варианты крыла.

ЗАГЛУШКИ КРЫЛО — это особый вариант крылышек, которые выступают вверх и вниз от кончика крыла. Предпочитаемый европейским производителем самолетов Airbus, он представлен в полном ассортименте их продукции (кроме семейства A330 / 340 и будущего A350).На самом деле Airbus A300 был первым реактивным авиалайнером, в котором по умолчанию использовалось такое решение, но это была очень маленькая версия инструмента. При условии, что большинство самолетов Airbus (включая все самолеты семейства A320) оснащены такими ограждениями законцовок крыла, это может быть наиболее заметным и производимым типом винглетов. Даже новый двухэтажный авиалайнер Airbus A380 оснащен бортовыми ограждениями.

Крылышки Airbus, вид снаружи

Крылья Airbus, вид с борта

СМЕШАННЫЕ ВИНГЛЕТЫ (настоящие «крылышки») — самый популярный тип крылышек, которые используют Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier, а также российские Туполев и Ильюшин.Смешанные крылышки были впервые представлены на самолете McDonnel Douglas MD-11 в 1990 году стартовым заказчиком Finnair (у него также есть крылышко меньшего размера на нижней стороне крыла). В отличие от Airbus, который по умолчанию применяет ограждения на законцовках крыльев по умолчанию на большинстве своих самолетов (и на крылышках в семействе A330 / 340), смешанные крылышки рассматриваются Boeing, например, как дополнительная функция для своих продуктов, за исключением Boeing 747. -400. Для некоторых старых самолетов Boeing (737 и 757) такие смешанные крылышки предлагались в качестве модернизации послепродажного обслуживания, это более новые, высокие конструкции, которые соединяются с концом крыла не под острым углом, а с изгибом. .Эти крылышки популярны среди авиакомпаний, которые летают на этих самолетах по маршрутам средней и большой дальности, поскольку большая часть реальной экономии топлива достигается во время крейсерских полетов. Более длинные полеты означают более длительный крейсерский полет и, следовательно, большую экономию топлива. И они также обычно служат в качестве маркетинговых площадок для логотипов авиакомпаний или веб-адресов.

Совсем недавно Boeing 767-300ER получил крылышки высотой 3,4 м (!), Произведенные Aviation Partners Inc., стартовым заказчиком которой стала компания American Airlines, а затем Air New Zealand и Hawaiian Airlines, заказавшие соответственно 5 и 8 самолетов.141 корабль уже продан, так как прогнозируемая экономия топлива составляет около 4-6% для полетов средней и большой дальности. Airbus ранее тестировал аналогичные смешанные крылышки, разработанные Winglet Technology для серии A320, но определили, что их преимущества не требуют дальнейшего развития, и вместо этого они остались с ограждениями законцовок крыла. Aviation Partners Компания Boeing утверждает, что крылышки на самолетах 737 и 757 позволили сэкономить 1,2 миллиарда галлонов. топлива с момента их внедрения и выброса 11,5 миллионов тонн CO2, уменьшив при этом шумовой след этих типов на 6.5%. Она продала крылышки 140 авиакомпаниям, и 95% всех 737NG оснащены ими. Компания работает над концепцией четырех винглетов для 777 и надеется завершить проект этого типа самолета к декабрю 2008 года.

Смешанные крылья на нескольких типах самолетов

RAKED WINGTIPS — самые последние варианты крыла (хотя их, вероятно, лучше классифицировать как специальные крылья), у которых законцовка крыла имеет большую стреловидность, чем остальная часть крыла. Их широко называют винглетами, но их лучше описать как интегрированных удлинителей законцовок крыла , поскольку они являются (горизонтальными) дополнениями к существующему крылу, а не ранее описанными (почти) вертикальными решениями.Заявленная цель этой дополнительной функции — улучшить экономию топлива, характеристики набора высоты и сократить длину взлетного поля. Он делает это почти так же, как и «традиционные» крылышки. В испытаниях Boeing и NASA было показано, что наклонные законцовки крыла снижают лобовое сопротивление на целых 5,5%, в отличие от улучшений на 3,5–4,5% по сравнению с обычными винглетами. Авиалайнеры с наклонными законцовками крыла: Boeing 747-8, Boeing 767-400ER, Boeing 777 (-200LR; -300ER; и грузовые версии), а также новый Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350. У самолетов 747-8, 787 и A350 будут особые крылья нового типа, которые не имеют отдельного крылышка, но имеют наклонные, совмещенные законцовки и без острого угла между крылом и крылышком.

Raked Wingtips на новых Boeing 787 и Airbus A350

Как вы можете видеть, законцовки крыла / винглеты сильно изменились за последние 30 лет, но они становятся стандартом, что не подтверждается ничем другим, кроме конструкции крыльев будущих самолетов от крупнейших производителей самолетов, которые встроенные крылышки на концах их новых революционных крыльев.

(Большая часть изображений крылышек в монтажных изображениях, взятых с сайта airliners.net, сделанных несколькими фотографами.)

по balint01

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Крылышки

Много факторы которые влияют на количество аэродинамических бремя который порождает тело. Перетаскивание зависит по форме, размер и наклон объекта, и дальше условия потока воздуха, проходящего через объект.Для трехмерного крыла есть дополнительный компонент сопротивления, называемого индуцированное сопротивление или сопротивление из-за подъемной силы. Индуцированное сопротивление — это трехмерный эффект, связанный с распределением подъемной силы. поперек крыла. Поток возле законцовок крыла оказывает сильное влияние на величину индуцированного сопротивления. из-за возникающих там кончиков вихрей. Соотношение сторон — отношение площади размаха к площади крыла. Индуцированное сопротивление обратно пропорционально к удлинению крыла.Длинные тонкие крылья имеют низкое индуцированное сопротивление. Крылья с эллипсом плоская форма также имеет меньшее индуцированное сопротивление, чем прямоугольные крылья, что выражается в коэффициенте эффективности в уравнении индуцированного сопротивления. Выдающийся аэродинамические характеристики британского Spitfire времен Второй мировой войны частично это связано с его крылом эллиптической формы, которое дало самолету очень низкий величина индуцированного сопротивления.

В течение многих лет конструкторы крыла пытались уменьшить составляющую индуцированного сопротивления. за счет особой формы законцовок крыльев.Братья Райт использовали изогнутые задние кромки. на их прямоугольных крыльях на основе результаты в аэродинамической трубе. На современных авиалайнерах законцовки крыльев часто изгибаются, образуя крылышки . Крылья были протестированы в аэродинамической трубе и проанализированы на компьютере Ричардом Уиткомбом. Исследовательского центра НАСА в Лэнгли в середине 1970-х гг. Идея крылышка состоит в том, чтобы уменьшить силу завихрения на конце и, следовательно, вызвать обтекание крыла должно быть более двумерным.Летные испытания в NASA Dryden Flight Research Центр обнаружил сокращение расхода топлива авиалайнера типа Boeing 707 на 6,5% при использовании винглетов. Крылья должны быть тщательно интегрированы в общую конструкцию крыла, что объясняет, почему многие разные Конструкции крылышек встречаются на различных авиалайнерах.

Существует математическое уравнение, позволяющее количественно оценить влияние наведенного сопротивления. Для крыла общая коэффициент лобового сопротивления, Кд равен базовому коэффициенту лобового сопротивления при нулевой подъемной силе Cdo плюс коэффициент индуцированного сопротивления Cdi .

Cd = Cdo + Cdi

Коэффициент лобового сопротивления в этом уравнении использует крыло площадь для эталонной области. В противном случае мы не смогли бы добавить его в квадрат коэффициента подъемной силы, который также основан на крыле площадь.

Коэффициент индуцированного сопротивления Cdi равен квадрат коэффициента подъемной силы Cl , деленный на количество: пи (3,14159) умноженное на соотношение сторон AR раза КПД e .2 / А

Для прямоугольного крыла это сводится к отношению размаха к хорде с .

AR (прямоугольник) = s / c

Чтобы помочь вам понять влияние винглетов на сопротивление крыла, мы выполнили несколько простых испытания в аэродинамической трубе с различными моделями крылышек. Дизайн, конструкция и тестирование крылышка были выполнены тремя школьными «тенями».Аэродинамическая труба, которая был использован низкоскоростной туннель который использовался для нескольких студенческих проектов. Крылышки были прикреплены к модели Cessna 172 в масштабе 1/72. Пять различных конфигураций крылышек были испытаны в аэродинамической трубе в мае 2014 г. Остин Ворисек, выпускник средней школы Солон, который будет посещать Государственный университет Огайо осенью 2014 года, и Алекс Манн, выпускник Orange High School, который поступит в Университет Акрона осенью 2014 года.Еще девять конфигураций были изучены в июне 2014 г. Доминик Робертс II, выпускник домашнего обучения из Лансинга, штат Мичиган, уже работает в аэролаборатории в Университете штата Мичиган.

Студенты подготовили эту небольшую компьютерную программу на Java, чтобы показать результаты экспериментов. Просто выберите дизайн крыла из выпадающего меню. Конструкция крылышка при виде сбоку будут показаны в крайнем правом углу. Введите слева коэффициент лобового сопротивления крыла без винглетов. и программа рассчитает изменение коэффициента лобового сопротивления с винглетами.Некоторые конструкции крылышек практически не имеют эффекта, некоторые на самом деле ухудшают лобовое сопротивление, поскольку увеличивают общую площадь поверхности модели самолета. Но некоторые модели действительно производят эффект в правильном диапазоне, как показали летные испытания, описанные выше. Ввод скорости, высоты и площади крыла предоставляет программе достаточно данных для расчета бремя крыла. В соответствии с соглашением об именах «SW» обозначает одиночное крылышко, направленное вверх от крыла, «DW» — двойное крылышко; один указывает вверх, а другой — вниз.

Эта страница содержит интерактивный Java-апплет для изучения различных факторов, влияющих на сопротивление крыла с помощью винглетов. Вся информация, представленная апплетом, доступна в Руководство по аэродинамике для начинающих. Вам следует начать со слайда, описывающего факторы которые влияют на сопротивление.
Вы можете дополнительно исследовать эффект индуцированного сопротивления и другие факторы, влияющие на сопротивление при использовании FoilSim III Java-апплет.Вы также можете скачать ваша собственная копия FoilSim для игры бесплатно.
Деятельность:
Экскурсии с гидом
Навигация ..

Руководство для начинающих Домашняя страница
19 продуктов для быстрого и безопасного набора веса
Следующие продукты, богатые питательными веществами, могут помочь человеку безопасно и эффективно набрать вес.
1.Молоко
Поделиться на PinterestПротеиновые коктейли помогают людям легко набирать вес, и наиболее эффективны, если их выпить вскоре после тренировки.
Молоко содержит смесь жиров, углеводов и белков.
Это также отличный источник витаминов и минералов, в том числе кальция.
Содержание белка в молоке делает его хорошим выбором для людей, стремящихся нарастить мышцы.
Одно исследование показало, что после тренировки с отягощениями употребление обезжиренного молока помогло нарастить мышцы более эффективно, чем продукты на основе сои.
Аналогичное исследование с участием женщин, занимающихся силовыми тренировками, показало улучшение результатов у тех, кто пил молоко после тренировки.
Для всех, кто хочет набрать вес, в течение дня можно добавлять молоко в рацион.
2. Протеиновые коктейли
Протеиновые коктейли могут помочь человеку легко и эффективно набрать вес. Шейк наиболее эффективен для наращивания мышечной массы, если его выпить вскоре после тренировки.
Однако важно отметить, что готовые коктейли часто содержат дополнительный сахар и другие добавки, которых следует избегать.Внимательно проверяйте этикетки.
3. Рис
Чашка риса содержит около 200 калорий, а также является хорошим источником углеводов, которые способствуют увеличению веса. Многие люди легко добавляют рис в блюда, содержащие белки и овощи.
4. Красное мясо
Было доказано, что употребление красного мяса помогает нарастить мышечную массу и набрать вес.
Стейк содержит лейцин и креатин, питательные вещества, которые играют важную роль в увеличении мышечной массы.Стейк и другое красное мясо содержат как белок, так и жир, которые способствуют увеличению веса.
Хотя человеку рекомендуется ограничить потребление, более постные куски красного мяса полезнее для сердца, чем более жирные куски.
Одно исследование показало, что добавление постного красного мяса в рацион 100 женщин в возрасте 60–90 лет помогло им набрать вес и увеличить силу на 18 процентов во время тренировок с отягощениями.
5. Орехи и ореховая паста
Регулярное употребление орехов может помочь человеку безопасно набрать вес.Орехи — отличная закуска, их можно добавлять во многие блюда, включая салаты. Наибольшую пользу для здоровья имеют сырые или сушеные жареные орехи.
Также может помочь ореховое масло без добавления сахара или гидрогенизированного масла. Единственным ингредиентом этих масел должны быть сами орехи.
Поделиться на Pinterest Цельнозерновой хлеб содержит сложные углеводы и семена, которые могут способствовать увеличению веса.
6. Цельнозерновой хлеб
Этот хлеб содержит сложные углеводы, которые могут способствовать увеличению веса.Некоторые также содержат семена, которые обеспечивают дополнительные преимущества.
Для получения дополнительных научно обоснованных ресурсов по питанию посетите наш специализированный центр.
7. Прочие крахмалы
Крахмалы помогают некоторым из уже перечисленных продуктов ускорить рост мышц и прибавку в весе. Они увеличивают объем пищи и увеличивают количество потребляемых калорий.
К другим продуктам, богатым крахмалом, относятся:
картофель
кукуруза
киноа
гречка
фасоль
тыква
овес
бобовые
цельные корнеплоды
зимние корнеплоды
зерновые злаки
цельнозерновой хлеб
зерновые батончики
Крахмалы не только добавляют калорий, но и дают энергию в виде глюкозы.Глюкоза хранится в организме в виде гликогена. Исследования показывают, что гликоген может улучшить производительность и энергию во время упражнений.
8. Протеиновые добавки
Спортсмены, стремящиеся набрать вес, часто используют протеиновые добавки для увеличения мышечной массы в сочетании с тренировками с отягощениями.
Протеиновые добавки можно приобрести в Интернете. Они могут быть недорогим способом потреблять больше калорий и набирать вес.
9. Лосось
Шесть унций лосося содержат около 240 калорий, и лосось также богат полезными жирами, что делает его хорошим выбором для тех, кто хочет набрать вес.
Он также содержит множество питательных веществ, в том числе омега-3 и белок.
10. Сухофрукты
Сухофрукты богаты питательными веществами и калориями, одна четверть стакана сушеной клюквы содержит около 130 калорий.
Многие люди предпочитают сушеный ананас, вишню или яблоки. Сушеные фрукты широко доступны в Интернете, или человек может сушить свежие фрукты дома.
11. Авокадо
Авокадо богат калориями и жирами, а также некоторыми витаминами и минералами.
Winglet — Википедия
Крылышки bzw. Sharklets (Bezeichnung für Winglets bei Airbus) sind meistens nach oben und seltener nach oben und unten verlängerte Außenflügel an den Enden der Tragflächen von Luftfahrzeugen. Sie sorgen für eine bessere Seitenstabilität, verringern den Indzierten Luftwiderstand und verbessern so den Gleitwinkel sowie die Steigzahl bei niedriger Geschwindigkeit.
Drei C-17-Transporter mit Winglets
Winglets erhöhen die Streckung einer Tragfläche, ohne die Spannweite zu vergrößern.Умирает принести
weniger Indzierten Luftwiderstand bei hohen Auftriebswerten, hohen Anstellwinkeln (niedrigen Geschwindigkeiten),
bessere Stabilität um die Hochachse (Gierachse), weil Winglets immer hinter dem Flugzeugschwerpunkt sitzen und damit eine Seitenleitwerkswirkung haben,
höhere Wendigkeit wegen des leicht geringeren Trägheitsmoments um die Längsachse (Rollachse),
ohne durch Spannweiten-Vergrößerung Einschränkungen bei der Handhabung am Boden und größemente der Boden und größenchen der Handhabung am Boden und größemente Bieder.
Nachteilig wirkt sich aus
der erhöhte Widerstand bei hohen Geschwindigkeiten.
Bei der Auftriebserzeugung durch Tragflächen endlicher Streckung bilden sich durch den Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite Wirbel, aus denen im Tragflächenaußenbereich Wirbelschleppen entstehen. Die Luft strömt von der Unterseite der Tragflächen, wo Überdruck vorliegt, um die Tragflächenenden herum nach oben, wo Unterdruck herrscht. Die Wirbel sind bei positiver Tragflächenpfeilung an der Tragflächenspitze am stärksten und rollen sich (je nach Flugzustand) zu einem Randwirbel auf.Die Wirbel Indzieren am Ort der Tragfläche eine abwärts gerichtete Kraft, wodurch ein Indzierter Luftwiderstand entsteht. Winglets reduzieren nun den Einfluss dieser Wirbel, indem sie den Randwirbel zerteilen (ein Teil geht am Tragflächen-Winglet-Übergang ab, ein Teil an der Wingletspitze) und durch ihre Profilgebung nach außenablenken. Die Gesamtstärke der Wirbel bleibt dabei gleich , da sie direkt mit der Erzeugung vom Auftrieb verbunden ist. Die gewünschte Reduzierung des Luftwiderstands rührt am Ende daher, dass die Tragfläche besser ausgenutzt wird und effizienter arbeiten kann.Ein mit Winglets ausgerüstetes Flugzeug kann (im Vergleich zu einem mit identityischer Tragfläche ohne Winglet) bei gegebenem Gewicht und Geschwindigkeit mit einem geringeren Anstellwinkel operieren, weil die Tragflächenriebider dehrzeugs.
Winglets müssen für jeden Flugzeugtyp unter Berücksichtigung der Tragflügelfläche und der voraussichtlichen Fluggeschwindigkeiten angepasst werden. Zum Beispiel entwickelt die zusätzlich umströmte Fläche bei hohen Geschwindigkeiten mehr zusätzlichen Reibungs- und Druckwiderstand, также как и индукционная стойка Luftwiderstand einspart.
Winglets führen zu einem gewissen Anstieg der Flugzeug-Leermasse. Wenn man ein Flugzeug mit Winglets nachrüsten will, entstehen Kosten für die Installation. Früher lohnte sich ein Anbau nicht immer; angesichts des hohen Ölpreises ist der Break-even-Point heute relativ schnell erreicht.
Nach Angaben von Boeing kann durch den Einsatz von Winglets der Kraftstoffverbrauch um drei bis fünf Prozent gesenkt werden. ^[1] ^[2]
Die bislang größten Winglets finden sich mit 3,45 Metern Höhe bei der Boeing 767-300ER.Die Wingtip Fences des Airbus A380-800 haben eine Höhe von 2,30 Meter.
Die Beschädigung, der Verlust oder die Demontage eines Winglets kann prinzipiell über eine veränderte Trimmung kompensiert werden.
Winglets vs. Vergrößerung der Spannweite [Bearbeiten | Quelltext Bearbeiten]
Андерс и другие частные сотрудники приносят Winglets im Vergleich mit einer gleich großen Erweiterung der Spannweite keine aerodynamischen Vorteile. Würde man die Winglets nach außen klappen, so hätte das Flugzeug einen besseren Gleitwinkel und einen geringeren Treibstoffverbrauch.^[3]
Eine Vergrößerung der Spannweite servet jedoch folgende Nachteile:
Größeren Platzbedarf am Boden
Stärkere Biegemomente an der Tragfläche (das Biegemoment wird schon durch die Winglets erhöht, aber nicht so stark wie bei einer gleichen Erweiterung der Spannweite)
Schlechtere Wendigkeit wegen höheren Massemomenten gegenüber Winglets um die Längs- und Hochachse
Winglets werden häufiger bei Flugzeugen eingebaut oder nachgerüstet, welche die maximale eingebaut oder nachgerüstet, welche die maximale eingebaut oder nachgerüstet, welche die maximale eeingebaut 90848848 488 486 больше, чем выше, чем выше 48] 18 m Spannweite sowie Fracht- und Passagierflugzeuge mit Spannweite von
80 м (A380-800)
65 м (A350, B747-400, A340)
36 м (A320neo, B737NG)
«Natürliche Winglets» beim Kondor (gefächert) für den Langsamflug 1979 год. Ракеты НАСА Winglets и Einer KC-135A
Die Auftriebsverluste durch eine Umströmung der Tragflächenrandbögen waren schon seit langem bekannt.Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden beispielsweise an einigen STOL-Flugzeugen Versuche mit Flügelendscheiben unternommen, die meist nur aus einem Blech bestanden (z. B. PZL-101). Diese standen rundum einige Zentimeter über das Flügelendprofil hinaus und erschwerten so dessen Umströmung. Ähnliche Effekte erhoffte man sich auch von sogenannten Randkeulen wie beispielsweise an der Let L-13, die auch als Tragflächenspitzentanks verwendet wurden.
Obgleich von stark vereinfachter Geometrie, sind moderne Winglets den Flügelspitzen bestimmter Vogelarten nachempfunden.Lange Schwungfedern, die fächerförmig und in der Höhe gestaffelt gespreizt werden, sorgen insbesondere bei Greifvögeln für bessere Langsamflugeigenschaften. Луи Б. Гратцер наннте диезе нах обен гебогенен Энден данн Уинглетс. Er war Aerodynamik-Chef bei Boeing, untersuchte die Aerodynamik der Flügel bei Vögeln und bemerkte die Ähnlichkeiten (siehe auch Bionik ).
Крылышки sind keine moderne Erfindung. Die Grundidee der Winglets wurde sogar schon 1897 von Frederick W.Lanchester Zum Patent angemeldet; es gab vor dem Zweiten Weltkrieg Fluggeräte mit wingletartigen Flügelendstücken. Im Zweiten Weltkrieg fanden sie erstmals unter der Bezeichnung «Henschelohren» в серии Verwendung (Heinkel He 162), wo sie entgegen der heute üblichen Bauweise nach unten abgeknickt waren.
Die Ölkrise zu Beginn der 1970er-Jahre bewog die NASA, sich dieser alten Patente wieder anzunehmen und sie zu verbessern.
Im Passagierflugzeugbau wurden die Winglets von Airbus bei der A310-300 в форме kleiner Tragflächenendscheiben (sogenannter «Wingtip Fences») eingeführt.^[4] Im Gegensatz zu diesen ursprünglichen Endscheiben an den Tragflächen weisen heutige Winglets häufig spezielle Profile auf, was die gewünschten Effekte deutlich verbessern können. Bei den Tragflächenspitzen der A380 wurde jedoch wiederum auf Wingtip Fences ähnlich denen der A310-300 zurückgegriffen, da neuere Winglet-Entwürfe die Spannweite auf ein für Verkehrsflughägöreßert häegöreßernicht.
Um 1980 beginnen einige Hersteller von Hängegleitern, diese mit Winglets auszustatten.^[5] Ein Hersteller testete sogar «Wings mit aufgefiederten Schwingen». ^[6]
Tragfläche einer Boeing 747-400 der SAA mit «klassischem» (eckigem) Winglet Überflug einer 747-8F mit Raked Wingtips
Es gibt verschiedene Winglet-Ausführungen und -Konstruktionen, die im Folgenden in einer Übersicht mit Beispielen dargestellt werden.
Klassische Winglets (eckig, gerade oder schräg nach oben ausgerichtet). Биспиле:
Blended Winglets (mit fließendem Übergang von der Tragfläche zum Winglet).Биспиле:
Boeing 737NG (nicht verfügbar für 737-600, außer bei der 737-900ER nicht serienmäßig), BBJ. Mittlerweile nachrüstbar bei Boeing 757, Boeing 737-300, Boeing 737-500 и 767. Airbus nennt seit Ende 2009 seine neu entwickelten Winglets für die A320-Familie Sharklets wegen der an Haiflossen erinnernden Form. Mit den 2,4 m hohen und zusammen 200 kg wiegenden Flügelenden ist nach Herstellerangabe eine Kraftstoffersparnis von mindestens 3,5% möglich. ^[7]
Wingtip Fences (etwas kleinere Winglets, senkrecht oder schräg nach oben und unten ausgerichtet).Биспиле:
Airbus A300-600R, A310-300, A320-Familie, A380; Airbus führt diese Wingtip Fences in etwa simrisch aus, d. h., sie sind zu gleichen Teilen nach oben und nach unten ausgerichtet. Für die A320-Familie wurden im Jahr 2006 auch normale und blended Winglets im Flugversuch erprobt, jedoch wegen eines im Verhältnis zum zusätzlichen Gewicht der Winglets zu geringen Effizienzgewinns nicht in die Serüberproduktion.
Der Übergang von wingtip fences zu konventionellen Tragflügelendscheiben (англ.: Концевая пластина ) ist fließend. Bei schwanzlosen Flugzeugen können Endscheiben auch die Funktion des Seitenleitwerks übernehmen.
PZL-101 как Beispiel für ein Flugzeug mit konventionellen Endscheiben
Raked Wingtips (nach oben und nach hinten gebogen Tragflächenspitzen). Биспиле:
Спироиды (schlaufenförmige Tragflächenenden). Bisher wurde diese Winglet-Form auf einigen Versuchsträgern untersucht. Spiroids sollen eine Kraftstoffeinsparung bewirken können.
Mischformen
Airbus A350; dieser Typ hat eine Mischform aus Blended Winglets и raked Wingtips , d. час speziell geformte, hochgestellte Flügelspitzen, die jedoch gegenüber dem Rest der Tragfläche nicht so stark angewinkelt sind wie andere Winglet-Formen
McDonnell Douglas MD-11; dieser Typ verfügt über ein großes, nach schräg-oben ausgerichtetes Winglet, das durch ein kleines, nach schräg-unten ausgerichtetes Winglet ergänzt wird
Airbus A380, Boeing 737, Boeing 757; für die Versionen -700, -800 и -900ER der Boeing 737 bietet Boeing seit 2014, für die Boeing 757-200 seit 2016 ^[8] in Zusammenarbeit mit Aviation Partners eine weitere Mischform mit dem Namen Split Scimitar Winglets an.Diese besteht zum einen aus einem herkömmlichen, nach oben geklappten blended Winglet und zum anderen steht ein zusätzlicher kleinerer Winglet schräg nach hinten / unten heraus, was, am Beispielu einer Trees, 737-800, am Beispiel einer, 1637-800 , 2% führt. Im Jahr 2014 betrugen die Kosten für die Aufrüstung 550 000 долларов США. ^[9] Eine Weiterentwicklung dieser Variante findet unter dem Namen Advanced Technology Winglet между Boeing 737MAX Verwendung.^[10] 2017 лучший вариант Airbus einen ähnlichen Wingletentwurf (ohne eigenen Namen dafür) для A380plus предыдущая версия Airbus A380-800 с erhöhtem Abfluggewicht. ^[11]
Es finden sich Winglets auch an Rotorblättern mancher Windkraftanlagen.
Unterschallmilitärflugzeuge können wie Passagierflugzeuge von Winglets profitieren, weshalb manche neuere Typen mit ihnen ab Werk ausgerüstet wurden. Überschallschnelle Flugzeuge wie Düsenjäger verwenden Allerdings keine Winglets.
Für die ab Mitte der 2000er-Jahre auf den Seitenkästen angebrachten Zusatzflügel in der Formel 1 wird ebenfalls die Bezeichnung «Winglet» verwendet. ^[12]
↑ Neue Winglets für Boeing 737-800: 3-5% weniger Kraftstoff bedeuten Entlastung für die Umwelt (Memento vom 23. Oktober 2008 im Internet Archive ), Pressemitteilung von Boeing vom 20. февраля 2000.
↑ Смешанные крылышки для улучшения характеристик. In: AERO Magazin Nr.3 августа 2009 г. von Boeing.
↑ ^a ^b Винглет лучше, чем удлинение равного размаха? 18. Мэрц 2016.
↑ Helmut Kreuzer: Jetliner, von der Comet zum Airbus A 321 . Air Gallery Verlag, Ratingen 1991, ISBN 3-9802101-4-6.
↑ z. B. Jos Guggenmos aus Kempten im Allgäu das Modell «Wings».
↑ Objekt 9464/01: Hängegleiter: Wings mit aufgefiederten Schwingen im Otto-Lilienthal-Museum Anklam.
↑ Information zu Sharklets auf airbus.com (Memento vom 17. февраля 2014 г., Интернет-архив ), abgerufen am 29. января 2011 г.
↑ United движется вперед с установкой 757 Scimitar Winglets. В: airlinesgeeks.com. 27. Октябрь 2016, abgerufen am 20. Dezember 2016 (englisch).
↑ Artikel auf b737.org.uk, abgerufen am 13. сентября 2015 г.
↑ 737 MAX AT Winglet. In: Boeing.com. Abgerufen am 1. März 2017 (englisch).
↑ A380plus: Super-Winglets für den Super-Airbus.
Shakes & Fidget: Ultimate Pet-Guide
С момента первого выпуска питомцев в Shakes & Fidget многое изменилось. Здесь вы узнаете все, что вам нужно знать, чтобы выровнять своих питомцев еще быстрее!

Фэнтезийная ролевая игра Shakes & Fidget при постоянной поддержке Playa Games постоянно развивается. В результате первоначальная стратегия выравнивания питомцев изменилась.Большую роль в этом играет представленный позже тренер гладиаторов. Это здание увеличивает критический урон вашего персонажа, ваших спутников на и ваших питомцев .
В этом видео вы получите краткий обзор питомцев и стратегии уровней:
Благодаря этому дополнительному урону подземелья питомцев теперь намного проще. Этот и новый способ кормления ваших питомцев значительно увеличивают ваш прогресс в среде обитания. Чтобы сыграть свою роль в лестнице для домашних животных, вы должны как можно скорее разблокировать самого сильного питомца в каждой среде обитания.

Если вы сравните старую и новую стратегии с водными питомцами, легко заметить, почему эта стратегия намного лучше.
Вместо того, чтобы полностью повышать уровень Окодила до 100, вы должны раньше переключиться на более сильного питомца (Octoboss). Таким образом, вы сохраните около 50 плодов в долгосрочной перспективе, которые затем сможете скармливать гидросфиру. Поскольку максимальный уровень питомцев был увеличен до 200, невыполнение этой стратегии становится еще более серьезным недостатком. Для всех остальных сред обитания эта стратегия работает аналогичным образом, но с теми же преимуществами.
Все среды обитания:

ВОДА
Окодил (Уровень ≈45)
Октобосс (Уровень ≈100)
Уотнаке (Уровень ≈100)
Гидроспир
СВЕТЛЫЙ
Tinck (Уровень ≈90)
Birdychirp (Уровень ≈79)
Knilight (Уровень ≈73)
Unikor
ЗЕМЛЯ
Smaponyck (уровень ≈95)
Lilbeatzup (уровень ≈98)
Mouthrexor
ТЕНЬ
Toothey (Уровень ≈49)
Petdacat (Уровень ≈90)
Ninstarr (Уровень ≈100)
Poisnake
ПОЖАР
Gullps (Уровень ≈27)
Kokofire (Уровень ≈94)
Dragopyr (Уровень ≈100)
Devastor
Внимание: время открытия следующего питомца зависит от уровня, тренера гладиаторов, бонуса от стаи и удачи.

Корзина

Почему у МС-21 нет винглетов

Суперджет 100 готовится приземлиться в аэропорту Лондон-Сити

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 4508)

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 2259)

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 1512)

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Как работают крылышки? | Тест Flite

Заявление об отказе от ответственности:

Крылышки

Что делают крылышки?

Давай, уже скажи мне, что делают крылышки!

Почему мы «смешиваем» крылышки?

Что делают крылышки спироидов?

Что делают раздвоенные крылышки ятагана?

Почему у моей Cessna 172 нет крылышек?

Заключить

Крылышки для самолетов | Авиакомпания мира

Нравится:

Связанные

Крылышки

19 продуктов для быстрого и безопасного набора веса

Winglet — Википедия

Winglets vs. Vergrößerung der Spannweite [Bearbeiten | Quelltext Bearbeiten]

Shakes & Fidget: Ultimate Pet-Guide

Все среды обитания:

ВОДА

СВЕТЛЫЙ

ЗЕМЛЯ

ТЕНЬ

ПОЖАР

Добавить комментарий Отменить ответ