+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Шасси миг 25: МиГ-25ПД (тип 84Д) — Страница 2 — Испытатели

0

МиГ-25ПД (тип 84Д) — Страница 2 — Испытатели

    Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и представляет цельнометаллический высокоплан с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением, трехопорным убираемым шасси и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Основные конструкционные материалы планера — стали марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (80% от массы конструкции), титановые сплавы (8%) и термостойский алюминиевый сплав Д-19Т (11%).
Фюзеляж полумонококовой конструкции не имеет эксплуатационных разъемов, его основной силовой отсек представляет собой интегральный топливный бак. Технологически фюзеляж делится на отсеки: передний (до шпангоута № 1), кабину экипажа (между шпангоутами № 1 и 2), закабинный отсек (между шпангоутами № 2 и 3), боковые воздухозаборники (в районе шпангоутов № 2-6), отсек топливных баков (между шпангоутами № 3 и 12), хвостовой (между шпангоутами № 12 и 14) и хвостовой кок (за шпангоутом № 14).
    В передней части фюзеляжа установлен носовой радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, за которым размещаются блоки радиолокатора и теплопеленгатора. Герметичная кабина летчика имеет фонарь с откидывающейся вправо створкой. Остекление фонаря выполнено из термостойкого стекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (створка). На нижней части наклонного шпангоута № 2 расположены узлы крепления катапультного кресла летчика и стойки передней опоры шасси.

    Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч. В верхней части закабинного отсека (герметичной и теплоизолированной) размещаются блоки оборудования, в нижней части — ниша уборки передней опоры шасси.
    Отсек топливных баков является основной силовой частью фюзеляжа, воспринимающей нагрузки от крыла, оперения и шасси. Он выполнен из сталей ВНС-2, ВНС-4, ВНС-5 и СН-3 сваркой в среде аргона. Внутри отсека размещены 6 топливных баков: № 1 и 2 (между шпангоутами № 3 и 6), № 3 (между шпангоутами № 6 и 7), № 4 и 5 (между шпангоутами № 7 и 11) и № 6 (между шпангоутами № 11 и 12).
В зоне шпангоутов № 6-9 расположены ниши уборки основных опор шасси, узлы крепления стоек шасси находятся на шпангоуте № 8. В хвостовой части фюзеляжа размещены отсеки двигателей с коробками самолетных агрегатов и гидроусилители стабилизатора. Для монтажа и обслуживания двигателей в нижней части отсека предусмотрены люки в районе шпангоутов № 9-13. На нижней поверхности гондол двигателей установлены подфюзеляжные гребни и два тормозных щитка. Грот в зоне реактивных сопел двигателей переходит в контейнер тормозных парашютов.
Воздухозаборники двигателей — боковые, совкового типа, прямоугольного сечения, с горизонтальным расположением клина торможения, регулируемые. Нижняя часть воздухозаборника выполнена в виде створки, которая может занимать три положения. На верхней поверхности фюзеляжа над воздухозаборником расположены каналы отсоса пограничного слоя с клина. Между боковой стенкой воздухозаборника и бортом фюзеляжа имеются щели для слива пограничного слоя, по которым воздух идет на продув двигательного отсека.

    Трапециевидное свободнонесущее крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 42.5º в корневой части и 41º в концевой части, угол стреловидности по задней кромке 9.5º, угол поперечного V -5º и угол установки +2º. Относительная толщина профиля крыла в корневой части 3.7%, в концевой части — 4.76%. Основные силовые элементы крыла — три лонжерона и две вспомогательных балки. Внутри крыла организованы интегральные топливные баки (по два отсека в каждой консоли). Каждая консоль крыла крепится к фюзеляжу в 5 точках. По задней кромке крыла расположены элероны и закрылки. Носок крыла выполнен съемным, чем обеспечивается доступ к трубопроводам топливной и гидравлической систем. На законцовках крыла установлены противофлаттерные грузы. Под крылом оборудованы пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» — по два на каждой консоли, над пилонами сверху установлены гребни.
    Горизонтальное оперение — цельноповоротное, дифференциально отклоняемое для управления по крену. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50. 3º. Углы отклонения стабилизатора: на взлете и посадке +32…-13º, при полете с максимальной скоростью +12.5…-5º.
Вертикальное оперение включает два киля с рулями направления и подфюзеляжные гребни. Угол стреловидности килей по передней кромке 54º, угол развала килей — 8º. Конструкция килей трехлонжеронная. Углы отклонения рулей направления +25º.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся. Передняя опора шасси со спаркой тормозных колес КТ-112 размерами 700х200 мм, оснащенная грязеотражательным щитком, убирается вперед по полету. Основные опоры с тормозными колесами КТ-111 размером 1300х360 мм крепятся и убираются в фюзеляж. На самолете имеется тормозная парашютная двухкупольная система с площадью парашютов 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь бетона ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает два ТРДФ Р15БД-300 тягой 11200 кгс на форсажном режиме работы. Запас топлива (авиационный керосин Т-6) в количестве 17470 л размещается в 6 фюзеляжных и 4 крыльевых баках. Под фюзеляжем дополнительно возможна подвеска одного ПТБ емкостью 5280 л. В состав самолетного оборудования входят системы: гидравлическая (основная и бустерная), воздушная, электроснабжения, кондиционирования, противопожарная и др.
ОБОРУДОВАНИЕ. Прицельное оборудование самолета МиГ-25ПД включает радиолокационную станцию «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор ТП-23. На самолете имеется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь-М».
В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с, курсовертикаль СКВ-2Н и система воздушных сигналов СВС-ПН-5. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 и РВ-18, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б, система автоматического управления САУ-155П.
Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М и КВ-радиостанции Р-864.
На самолете имеется станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза».
ВООРУЖЕНИЕ самолета — исключительно ракетное, размещаемое на 4 подкрыльевых точках подвески, включает ракеты средней дальности Р-40РД или Р-40ТД и ракеты ближнего боя Р-60М. Варианты подвески: 2хР-40РД и 2хР-40ТД; 4хР-40РД; 2хР-40РД и 4хР-60М.

 

Описание
РазработчикОКБ А.И.Микояна
ОбозначениеМиГ-25ПД
Кодовое наименование НАТОFoxBat-E (Летающая лисица)
ТипCверхзвуковой перехватчик
Год принятия на вооружение1979
Экипаж, чел.
1
Геометрические
и массовые характеристики
Длина самолета (без ПВД), м19,75
Высота самолета, м5,139
Размах крыла, м14,015
Площадь крыла, м261,40
База шасси, м3,85
Нормальная взлетная масса (100% топлива, 4хР-40), кг36720
Взлетная масса без внешних подвесок, кг34920
Масса топлива во внутренних баках и ПТБ, кг18940
Объем ПТБ составляет, л (кг)5300 (4370)
Силовая установка
Число двигателей
2
ДвигательТРДФ Р-15БД-300
Тяга двигателя, кгсмаксимал8800 (86,3)
форсаж11200 (109,8)
Летные данные
Дальность полета, кмсо сверхзвуковой скоростью(М=2,35)1250
с дозвуковой скоростью1730
с ПТБ с дозвуковой скоростью2400
Продолжительность полета2 ч 5 мин
Максимальная скорость полета, км/ч (М=)на высоте3000 (2,83)
у земли1200
Посадочная скорость, км/ч290
Практический потолок (с 4 УР), м20700
Время набора высоты 19000 м, мин6,6
Максимальная эксплуатационная перегрузка5 (3,8)
Длина разбега, м1250
Длина пробега (с тормозным парашютом), м800
Вооружение
УР «воздух-воздух»4 х Р-40РД или
2 х Р-40РД и 2 х Р-40ТД или
2 х Р-40Р и 4 х Р-60М

 

Источники информации:

  1. «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /
  2. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  3. «Истребители» / В. Ильин, М.Левин, 1997 /
  4. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game /
  5. «Вестник Авиации и космонавтики», №4 1999
  6. «Боевые самолеты ВВС России» / «Авиация и космонавтика» №8 1999 /

Катастрофы российских военных самолетов в 2011-2016 годах

2015

24 ноября в результате обстрела с земли потерпел крушение самолет Су-24 российской авиагруппы в Сирии. Пилотам удалось катапультироваться. Самолет находился на высоте 6 тысяч метров. Два жителя Турции получили ранения в результате падения обломков сбитого российского бомбардировщика.

30 октября истребитель-перехватчик МиГ-31 не вышел на связь, когда возвращался на аэродром базирования в Камчатском крае после выполнения планового учебно-тренировочного полета. Он исчез с радаров в 150 километрах от аэродрома населенного пункта Ключи. Спасатели с воздуха обнаружили обоих пилотов по радиомаяку. Их жизни ничего не угрожало. Позже пилотов эвакуировали. Самолет сгорел.

 

14 июля при выполнении планового учебно-тренировочного полета в 80 километрах от Хабаровска потерпел аварию стратегический бомбардировщик Ту-95 МС. Полет выполнялся без боекомплекта. Экипаж покинул самолет. Двое из семи членов экипажа погибли при приземлении.

6 июля в Хабаровском крае в районе аэродрома Хурба при взлете для выполнения планового учебно-тренировочного полета разбился самолет Су-24М. Бомбардировщик упал в безлюдном месте, на земле разрушений нет. Оба пилота погибли. 

3 июля истребитель МиГ-29 упал в Кущевском районе Краснодарского края. Летчик катапультировался. Самолет упал в безлюдном районе, разрушений на земле не было. 

8 июня в ходе плановых учебно-тренировочных полетов на аэродроме «Украинка» в Амурской области при разгоне стратегический бомбардировщик Ту-95 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Несколько членов экипажа, покидая самолет, получили травмы различной степени тяжести и были госпитализированы. На борту самолета боекомплекта не было.

4 июня истребитель МиГ-29, принадлежавший Государственному летно-испытательному центру имени В.П. Чкалова, разбился в районе полигона «Ашулук» (Астраханская область) при выполнении учебно-тренировочного полета. Оба пилота успешно катапультировались. 

4 июня при заходе на посадку на аэродром в Воронежской области после выполнения планового учебно-тренировочного полета у самолета Су-34 не раскрылся тормозной парашют, самолет выкатился за пределы ВПП и перевернулся. Экипаж самолета не пострадал. Разрушений на месте инцидента не было, полет проходил без боекомплекта. http://ria.ru/defense_safety/20150604/1068202902.html

11 февраля фронтовой бомбардировщик Су-24 потерпел крушение в Волгоградской области вблизи аэродрома «Мариновка» сразу после взлета на разведку погоды. Су-24 упал в семи километрах от взлетно-посадочной полосы. На борту находились два члена экипажа. Они погибли.

2014

4 декабря учебно-тренировочный истребитель МиГ-29 потерпел катастрофу в районе населенного пункта Чемодурово Воскресенского района Московской области. Самолет был полностью разрушен. Оба пилота получили травмы и были госпитализированы. Позже один из летчиков скончался в больнице от полученных травм.

4 сентября при выполнении учебно-тренировочного полета самолет МиГ-31 потерпел аварию в 25 километрах от Армавира в Краснодарском крае. При заходе на посадку командир экипажа Миг-31 доложил руководителю полетов, что у самолета не вышла правая стойка шасси. Оба пилота экипажа Миг-31 благополучно приземлились и были оперативно обнаружены и доставлены вертолетом поисково-спасательной службы на базовый аэродром.

27 июля в 30 километрах северо-западнее Астрахани разбился истребитель ВВС РФ МиГ-29 при выполнении планового учебно-тренировочного полета. Пилот, пытаясь спасти самолет, погиб. Разбившийся самолет принадлежал 185-му центру боевой подготовки и переучивания летного состава истребительной авиации (аэродром Волжский, Астраханская область).

15 апреля при заходе на посадку разбился учебно-боевой самолет ЯК-130 в 25 километрах юго-восточнее Ахтубинска во время планового учебно-тренировочного полета. Два летчика катапультировались, один из них погиб. Разбившийся самолет принадлежал Борисоглебскому филиалу Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил (ВУНЦ ВВС).

2013

14 декабря истребитель-перехватчик МиГ-31 упал в 26 километрах от авиабазы Центральная Угловая под Владивостоком. Оба летчика вывели самолет в безопасный район и после этого катапультировались.

23 сентября штурмовик Су-25 упал в Краснодарском крае. С самолетом в воздухе произошла нештатная ситуация. Пилот пытался посадить машину на грунт после того, как отвел ее в сторону от ближайшего населенного пункта. От соприкосновения с землей самолет взорвался, пилот погиб.

2012

30 октября в Челябинской области, потеряв управление, разбился бомбардировщик Су-24. Авария произошла при выполнении облета перед плановой отправкой на ремонтный завод, на удалении 67 километров юго-восточнее аэродрома Шагол в Челябинской области. Двое членов экипажа катапультировались.

12 октября самолет-амфибия Бе-12 Черноморского флота РФ разбился при заходе на посадку на аэродром «Кача» в Крыму из-за выхода из строя одного из двигателей. Погибли три члена экипажа; летчик-радист, находившийся в хвосте самолета, остался жив и был госпитализирован в севастопольский госпиталь.

6 сентября истребитель МиГ-29 разбился в районе аэродрома Домна, в 27 километрах юго-западнее Читы. Боекомплекта на борту самолета не было. Пилот погиб.
Крушение самолета произошло на четвертой минуте полета при выполнении пилотажа на малых высотах.

28 июня в Карелии выполнявший учебно-тренировочный полет фронтовой истребитель Су-27 упал в трех километрах от аэродрома Бесовец, расположенного в 14 километрах от Петрозаводска. Двум пилотам удалось катапультироваться.

23 мая в Чехии во время посадки на аэродроме «Часлав», находящемся в 75 километрах от Праги, у самолёта воздушного наблюдения и аэрофотосъемки Ан-30 подломилась передняя стойка шасси, машина ткнулась носом во взлетно-посадочную полосу (ВПП), выкатилась за ее пределы на 200 метров и загорелась. Самолет выполнял полеты в рамках миссии наблюдателей «Открытое небо». На борту АН-30 находились 23 человека — 14 российских и девять чешских офицеров. В аварии пострадали пять российских военнослужащих и чешский офицер.

28 февраля в 130 километрах северо-восточнее Комсомольска-на-Амуре разбился многофункциональный истребитель Су-30. ЧП произошло во время испытательного полета Су-30, принадлежащего самолетостроительному заводу в Комсомольске-на-Амуре. Оба летчика успели катапультироваться, один из них получил легкие травмы.

13 февраля фронтовой бомбардировщик Су-24 разбился в Курганской области во время выполнения плановых полетов. Самолет упал в Сафакулевском районе на берегу озера Большой Кашкуль в 90 километрах от аэродрома Шагол на лесистую местность, на земле жертв и разрушений не было. Штурман и командир катапультировались.

2011

29 декабря бомбардировщик Су-24 загорелся при посадке на аэродром Мариновка в Волгоградской области. Оба члена экипажа успели катапультироваться. Су-24 выполнял плановый полет.
 
20 октября в Серышевском районе Амурской области на авиабазе Украинка потерпел крушение при заходе на посадку фронтовой бомбардировщик Су-24. В результате жесткой посадки сломалась стойка шасси самолета, и он перевернулся и загорелся.

При крушении погиб экипаж самолета, состоящий из пилота и штурмана. Разбившийся бомбардировщик перегонялся с воронежской авиабазы в Амурскую область для планового ремонта на авиазавод «Воздвиженка». На аэродроме Украинка предстояла дозаправка самолета.

6 сентября в Пермском крае разбился истребитель-перехватчик МиГ-31, оба летчика погибли. Катастрофа произошла в 11 километрах от аэродрома «Большое Савино». Сгоревший самолет был обнаружен на пашне возле деревни Болгары. Среди гражданского населения жертв нет.

23 июня истребитель МиГ-29КУБ потерпел крушение в 43 км от города Ахтубинск в Астраханской области. Самолет летел с испытательного полигона.

В результате катастрофы погиб экипаж истребителя, состоящий из пилота и штурмана, которые являлись летчиками-испытателями Ахтубинского государственного летного испытательного центра.
 
6 апреля под Владивостоком самолет Су-27СМ разбился при заходе на посадку на аэродром «Центральная Угловая», в районе поселка Соловей Ключ Надеждинского района Приморского края. Машина упала на сарай и развалилась на куски, произошел пожар. На борту боекомплекта не было – истребитель выполнял плановый тренировочный полет. Летчик успел катапультироваться.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Аварии и катастрофы истребителей МиГ-31 в 1995-2015 годах

2012

23 апреля в районе села Просторное Шетского района Карагандинской области Казахстана во время проведения учебно-тренировочного полета потерпел крушение военный самолет МиГ-31 министерства обороны Казахстана. При падении самолета экипаж катапультировался. Один из летчиков погиб, второй получил ранения.

2011

6 сентября в Пермском крае разбился истребитель-перехватчик МиГ-31, оба летчика погибли. Катастрофа произошла в 11 километрах от аэродрома «Большое Савино». Сгоревший самолет был обнаружен на пашне возле деревни Болгары.

Жертв среди гражданского населения нет.

2010

19 ноября в Пермском крае при выполнении планового тренировочного полета потерпел аварию истребитель-перехватчик МиГ-31. Полет выполнялся без боекомплекта. Самолет упал в лесной зоне в 60 километрах северо-восточнее аэродрома Большое Савино. Экипаж катапультировался, летчики не пострадали. Жертв и разрушений на земле нет.

В марте МиГ-31 потерпел аварию в городе Котласе Архангельской области. При посадке истребитель выкатился с бетонной взлетно-посадочной полосы на боковую полосу безопасности, где столкнулся со снежным бруствером (насыпью), опрокинулся и разрушился. Экипаж не пострадал.

18 января истребитель-перехватчик ВВС России МиГ-31 совершил внеплановую посадку из-за отказа кислородного оборудования. Инцидент произошел при выполнении планового учебного полета в районе аэродрома Большое Савино (город Пермь). В результате грамотных действий пилота и группы руководства полетами самолет успешно сел на базовом аэродроме.

2008

В апреле в Красноярском крае в районе военного аэродрома Канск (Дальний) при проведении планового полета сорвало фонарь одной из кабин истребителя-перехватчика МиГ-31, что привело к разгерметизации кабин. Самолет находился на высоте более 12 тысяч метров и летел со сверхзвуковой скоростью. Температура воздуха за бортом истребителя была минус 56 градусов. Экипажу, состоящему из двух летчиков, удалось снизить скорость и начать экстренное снижение. Экипаж МиГ-31 выполнил посадку самолета на аэродром без последствий. За проявленный профессионализм и грамотные действия летчики были награждены государственными наградами.

2007

16 февраля в Бухар-Жырауском районе Карагандинской области (Казахстан) во время учебного полета потерпел катастрофу истребитель МиГ-31, принадлежавший воинской части министерства обороны Казахстана. При выполнении захода, не долетев почти семь километров до взлетно-посадочной полосы, самолет врезался в землю. Два члена экипажа, находившиеся в самолете, погибли. Ущерба наземным объектам от падения самолета не было. Причиной крушения стала неисправность пилотажно-навигационного оборудования.

2005

1 июня в Тверской области произошла авария истребителя МиГ-31ДЗ. При посадке на аэродроме Хотилово во время пробега по взлетно-посадочной полосе у самолета загорелись первый и второй двигатели. По команде руководителя полетами летчики катапультировались. Самолет сошел с полосы и сгорел. Экипаж с различными травмами был доставлен в ближайший госпиталь. Причиной авиационного происшествия явилось разрушение оси навески тележки левой основной стойки шасси при выполнении посадки.

2003

14 октября в Тверской области потерпел аварию истребитель МиГ-31 Минобороны России. Инцидент произошел в Старицком районе недалеко от деревни Боровая. Во время испытательного полета самолета после ремонта в одном из двигателей из-за технической неисправности возник пожар, в результате чего самолет на высоте 150 метров дал крен и рухнул на землю. Оба пилота успели катапультироваться.

2000

5 апреля в Архангельской области после выполнения ночного задания при посадке на аэродроме Котлас разбился истребитель-перехватчик МиГ-31УБ. При посадке у самолета подломилось шасси, и истребитель сбросило с посадочной полосы. Один из летчиков погиб.

1997

26 сентября в Тверской области (аэродром Хатилово) разбился истребитель-перехватчик МиГ-31. При выполнении учебно-тренировочного полета на самолете произошло возгорание правого двигателя. Несмотря на все предпринятые меры, потушить пожар на борту не удалось. Горящий самолет упал в лесисто-болотистой местности в районе аэродрома, не причинив никому вреда. Оба пилота катапультировались.

15 января в Архангельской области в восьми километрах восточнее населенного пункта Кулой произошла катастрофа самолета МиГ-31. Самолет упал с высоты 12-13 километров и взорвался. Оба летчика погибли.

1995

31 мая в районе Комсомольска-на-Амуре потерпел аварию истребитель МиГ-31. Через две минуты после взлета с аэродрома базирования на самолете произошел пожар правого двигателя, затем загорелся и левый двигатель. Оба летчика катапультировались.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

 

ветеран ВВС Канады рассказал о первом полете на МиГ-29 — Российская газета

Ветеран ВВС Канады Боб Уэйд вспомнил о своем полете на истребителе МиГ-29УБ под инструктажем летчика-испытателя, Героя Советского Союза Валерия Меницкого.

Майор ВВС Канады Боб Уэйд поделился своими воспоминаниями о полете на МиГ-29УБ в подкасте сайта coldwarconversations.com. Выдержки из этого увлекательного рассказа опубликовал портал The Drive.

В издании поясняют, что если сегодня МиГ-29 можно встретить почти в любой стране мира, то в начале 1980-х этот самолет только поступил на вооружение советских ВВС и очень встревожил Запад. И только в эпоху гласности за рубежом его смогли разглядеть поближе. В свою очередь, в Советском Союзе хотели познакомиться с американскими истребителями.

Похоже, кто-то в Москве подумал, что пора им получить эксклюзивный доступ к конкурирующему оборудованию. Перед тем, как приехать в Канаду на авиашоу в Абботсфорде, вспоминает Уэйд, советские официальные лица приложили усилия, чтобы обеспечить себе ознакомительные полеты на истребителях F-15 Eagle или F/A-18 Hornet. Если ВВС какой-либо из стран Северной Америки согласится, то для их летчиков найдется место в МиГ-29. Американские военные категорически отказались от этого предложения.

На авиашоу в Абботсфорд отправились два МиГ-29. Когда они вошли в воздушное пространство Северной Америки, их взяли на сопровождение истребители ВВС США F-15. После перелета через Аляску советские самолеты «передали» Королевским ВВС Канады. Они должны были довести гостей непосредственно до аэропорта Абботсфорда. В то время Уэйд был командующим силами боевой готовности на базе канадских вооруженных сил в Комоксе. Ему-то и поручили сопроводить МиГи, проинструктировав, чтоб экипажи не приближались к ним ближе 1000 футов и не пытались общаться с советскими летчиками. Оба самолета находились под гражданским контролем из Ванкувера.

«Мы никогда раньше не встречались с МиГ-29», — говорит Боб Уэйд. — «И все были очень взволнованы, увидев их лично». Через 20 минут полета канадский летчик заметил, что советские истребители отклонились от курса на 40 градусов. Пришлось, нарушив инструкции, сблизиться с головным МиГ-29УБ и знаками объясниться с пилотом.

В итоге Уэйд взял самолеты «на крыло». Спуск в Абботсфорд два МиГа и два CF-18 совершали плотно прижавшись друг к другу, через 30 000 футов облаков. После приземления Уэйд признался, что «очень впечатлен, тем, что сделали парни».

Уже на базе он узнал от начальника экипажа, что ему звонили из советского посольства, благодарили за помощь и приглашали в качестве гостя на авиашоу. Здесь-то ему и предложили сесть за штурвал того самого МиГ-29УБ. Сначала высшее руководство Канады отказалось, но, на мероприятии присутствовала замминистра обороны страны Мэри Коллинз, которая помогла решить вопрос. По мнению Уэйда, министр рискнула своей карьерой, чтобы обеспечить ему место в кабине советского истребителя.

Он позаимствовал плохо подогнанный костюм и шлем и получил инструкции позапуску двигателя РД-33. Все приборы были на кириллице, а измерения в километрах в час, так Уэйду пришлось бы полагаться на инстинкты. Надеялся канадец и на помощь пилота Валерия Меницкого, который находился на месте инструктора.

Поскольку на подготовку ушло 10 минут, канадская сторона опасалась, что полет может оказаться не такой уж хорошей идеей.  «Не облажайся, иначе мы оба будем искать работу», — сказала Мэри Коллинз Уэйду. «Это ей пришлось бы искать работу, а я был бы мертв», — подумал он.

Сев за штурвал, Уэйд решил использовать свой опыт пилота-демонстратора истребителя CF-18 для того, чтобы сравнить его с МиГом. Меницкий сказал Уэйду, что он доволен взлетом, хотя канадец все еще не имел представления о взлетной скорости, не говоря уже о топливной загрузке реактивного самолета. Для начала он решил выполнить крен на пике набора высоты. «При прохождении вертикали после взлета самолет F-18 останавливался или даже откатывался на несколько узлов в скорости, но МиГ-29 все еще разгонялся, так я понял, что у него лучшая тяга при любом весе топлива. Я был очень доволен этим», — вспоминает он.

После очередного вертикального набора высоты пришло время попытаться выполнить сложное маневрирование, Уэйд оценил результаты «эквивалентными F-18». Однако трудно было судить, насколько сильно он маневрировал — пилот не смог найти указатель перегрузки. Он предполагал, что набрал около 7g и обнаружил, что у него достаточно мощности на форсаже, чтобы выдержать поворот. Затем с заднего сиденья послышалась команда «Пилот Валери», и советский летчик снова повернул реактивный самолет в вертикальное положение и на высоте около 3000 футов включил оба дросселя на холостом ходу, сделав колокол.

Уэйд подумал, что CF-18 потребуется 5 000 футов, чтобы оправиться от такого маневра. Он также был удивлен, заметив, что на форсаж МиГ, в отличие от «Хорнета»,выходит мгновенно.

«Пилот Боб», — была следующая команда с заднего сиденья, и теперь это был шанс Уэйда выполнить «колокол». Он был «удивлен тем, насколько это было легко».

Стремясь узнать, что может сделать МиГ-29 в низкоскоростном воздушном бою Уэйд, выбрал форсаж и удерживал реактивный самолет под углом около 70 градусов носом вверх, проверяя отзывчивость руля направления в обоих направлениях. «Я был поражен, я многому научился в этом маневре», — отмечает Уэйд. Он оценил МиГ как равный F/A-18 в области малых скоростей и большого угла атаки.

Затем Меницкий сделал поворот на 360 градусов, который, по оценкам Уэйда, перегрузка составляла около 8g. Канадец ощутил себя «погребенным в кабине пилота», он «работал с трудом» «просто пытался не потерять сознание».

Через 15 минут он получил команду приземлиться. Уэйд повернул реактивный самолет, опустил закрылки и шасси и, когда почувствовал, что это нужно, коснулся земли. «Я был очень впечатлен», — говорит пилот.

Полет на МиГе покорил Уэйда, но он по-прежнему придерживался мнения, что советские истребители были созданы для войны на истощение — «торчащие заклепки, изношенные шины, довольно грубые». Но все эти недостатки они перекрывали чистой мощью.

После приземления советская делегация приложили все усилия, чтобы Боб Уэйд не разговаривал сразу со СМИ. Они отвели его в павильон, где уговорили выпить не меньше трех стаканов водки. Тосты поднимали «за самолет», «за Уэйда», а затем «за Советский Союз». «Те ребята выпили их прямо до дна», — говорит Уэйд, который поступил так же. «Я мало что помню из происходившего после этого в павильоне… Я был очень пьян», — признается он. Оглядываясь назад, он признает, что он, вероятно, хорошо отозвался журналистам о МиГе: «Я действительно дал им хорошую прессу».

После событий в Абботсфорде начальник штаба обороны Канады вызвал Уэйда в Оттаву для срочного опроса. Затем его рассказ захотели выслушать два агента ЦРУ. В итоге весь последующий год он проводил брифинги, посвященные МиГ-29.

Через три месяца после авишоу в Абботсфорде пала Берлинская стена, и холодная война завершилась в одночасье. Как и во многих странах, в Канаде произошло значительное сокращение расходов на оборону. ВВС страны были значительно сокращены, а Уэйд оставил службу, устроившись работать коммерческим пилотом.

Но его отношения с российскими военными на этом не закончились. В середине 1990-х ему позвонили из Лэнгли и сказали, что русские выбрали его для полета на Су-30, оснащенными двигателями с вектором тяги, в Фарнборо. Более того, ему заплатят за это. За день до того, как он должен был вылететь в Британию, ему сообщили, что российская сторона отменила поездку. Как признается Уэйд, он испытал «одно из самых сильных сожалений в жизни».

Нынешний ликер шасси | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Здравствуйте, дорогие друзья!

Вчера посмотрел в очередной раз старый фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика». Классное кино! Помните знаменитый ликер шасси? И тут подумалось: а чем не тема для статьи.

незабываемо….

Подумал —  сделал, пишу…

Как бы смешно это не звучало, но авиация и спирт неразделимы.  В фильме ( и в жизни) спиртосодержащая техническая  жидкость была спиртоглицериновой смесью, использовавшейся в гидросистеме самолета ПЕ-2, а на современных лайнерах все гораздо более солидно.

В современный летательный аппарат заливается и заправляется энное количество различных технических жидкостей. Присутствует там и авиационный спирт. Чистый или в растворе с водой, тут уж смотря что за система. Спирт ведь кроме того, что это просто чистый алкоголь, еще обладает рядом отличных технических качеств. У него хорошие характеристики теплосъема, низкая температура замерзания, он хорошо растворяет масляные окисные отложения. А кроме того он достаточно дешев и нетоксичен (вобщем-то :-)). Можно только посетовать  на разработчиков авиационной техники, которые в этом списке не учли русский менталитет… Потому что спирт хоть и технический, но с высокой степенью очистки, так как любая авиационная аппаратура подразумевает точность и чистоту и, как следствие, теоретически может быть, так сказать, употреблен вовнутрь, что с успехом делалось и делается до сих пор практически. Ведь, если есть такое сырье, то тот или иной «ликер шасси» обязательно появится.

Цели применения спирта и его производных в авиации разнятся в соответствии с его полезными качествами. Это может быть противообледенительная система (например, истребитель МИГ-21 в различных модификациях, старые самолеты Ил-12,14, транспортник  АН-8), система кондиционирования, охлаждение электронных блоков авиационного оборудования, электрогенераторов и даже система охлаждения тормозов ( истребитель СУ-15 и СУ-7У) . Летательные аппараты тоже, конечно, разные. Есть совсем «сухие», а есть «летающие гастрономы».  Именно такое прозвище получил знаменитый самолет МИГ-25. Говорю это как очевидец, потому что имел честь проходить службу в единственном на всю Северную Группу войск (Польша) разведывательном полку, оснащенном этим типом самолета (у нас были две модификации: разведчик РБ и ударный самолет БМ).

летающий гастроном

И полк имел прозвище «пьяный полк», хотя статистика по вооруженным силам говорит об обратном. Просто стереотип срабатывает. Тем не менее свой «ликер шасси» имелся дома у каждого технаря.

Вторая  эскадрилья нашего полка была укомплектована самолетами СУ-24МР. Так вот там для охлаждения электронных блоков контейнера разведывательного оборудования лазерной разведки использовалось 80 литров чистого спирта. Не на каждый полет, конечно, и не в полном обьеме, но все же… Четыре литра для охлаждения блоков радио на этом фоне уже не в счет :-). Ну и конечно протереть оптику аэрофотоаппаратов – это святое дело. Помните старый анекдот: аккуратно и то-о-онким слоем…

А наш самолет МИГ-25РБ (БМ)  имел на борту 150-180 л (в зависимости от полетного задания) спиртосодержащей жидкости. Была она крепче водки, потому что разводилась пополам с водой. И название носила (и носит) хоть и не ликер шасси, но не менее колоритное: массандра. Хотя, говорят, слово это не новое и существует еще с Великой Отечественной войны, когда подобного рода жидкость применялась первоначально на самолетах американского производства «Аэрокобра». А еще массандру у нас именовали «жидким долларом», потому что у местного польского населения она пользовалась повышенным спросом. Кроме того существовала даже градация типа: самолет «вкусный» и «невкусный». Спиртоводяная смесь циркулируя по системам самолета неизбежно приобретата привкус металлов и герметиков этих систем, которые совсем не предназанчены для пищевых целей. И уж насколько все это удобоваримо решает потребитель :-).

Еще одна разновидность ликера шасси применялась на сверхзвуковом стратегическом ракетоносце ТУ-22. В этом случае она носила экзотическое название шпага.

Спирт в том или ином виде применяется на самых разных самолетах как военной, так и гражданской авиации. Не раз были попытки заменить его чем-нибудь другим, но все они успеха не имели. Так что ликер шасси ( в его ныннешнем виде)  вряд ли потеряет свою актуальность в обозримом будущем  :-)…

Фотографии кликабельны.

МиГ-23мл — Авиамузей

Семья истребителей третьего поколения МиГ-23/27 создавалась во времена всеобщего увлечения изменяемой геометрией крыла. Считалось, что это значительно улучшает летные и тактические свойства истребителей, поскольку помогает совместить несовместимые качества: высокую скорость с большой дальностью полета, маневренностью и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. На режиме взлета и посадки крыло устанавливалось на минимальный угол. Это обеспечивало максимальную подъемную силу, поэтому самолете хватало относительно коротких аэродромов. Перелет выполнялся при среднем положении, чем достигалась значительная экономия топлива. А в бою или преследовании плоскости крыла «прижималися» к фюзеляжу, и самолет развивал максимальную скорость и лучшие динамические качества (разгон и вертикальные маневры). Изменение угла стреловидности при воздушного боя позволяла выполнять более энергичные горизонтальные маневры и занимать выгодную позицию для стрельбы по противнику на вираже.

Прототип МиГ-23 совершил первый полет 10 июня 1967. По конструкции он значительно отличался от предшественников. Его главным силовым элементом был интегральный бак-кессон №2 в центроплане, к которому прикреплялись подвижные консоли крыла (с механизмом поворота) и главные опоры шасси. Через значительные механические нагрузки этот узел полностью выполнили сварным из нержавеющей стали. Стойки шасси имели столь сложную кинематическую схему сборки, за их разработку конструктор получил ученую степень! Киль с рулем поворота имел значительно большую площадь, чем в МиГ-21, и для обеспечения продольной устойчивости пришлось сделать еще и поворотный подфюзеляжный гребень (его выпуск синхронизировано с уборкой шасси).

Крыло имело развитый наплыв (неподвижную часть) и подвижные консоли, которые могли занимать одно из трех положений: 16о, 45о и 72о. Каждая консоль имела мощную механизацию: предкрылки, закрылки и интерцепторы, углы отклонения которых зависели от угла стреловидности.

Новый фронтовой истребитель имел бортовой радар и тепловой пеленгатор. В состав вооружения впервые вошли управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности как и с радиолокационными, так и с тепловыми ГСН. Повернул и ся на борт и пушек и — спаренная 23-мм ГШ-23Л устанавливалась под фюзеляжем.

Серийное производство истребителя МиГ-23 началось в 1969 году. С 1970 г. глазу он начал поступать в строевых полков.

Самая массовая модификация МиГ-23М была создана в 1972 году и имела новый двигатель Р29-300 тягой 12 500 кгс, улучшенную систему управления огнем, немного измененное крыло с «носком», который отгибался и возможностью подвески топливных баков под подвижными консолями. Количество КР увеличилось до шести: две средней дальности под фюзеляжем и 4 малой — под крылом на двух спаренных пилонах, вращающиеся. В 1972-78 гг. построено более 1300 машин (включая экспортные модели МиГ-23 МС и МФ).

Более глубокой модернизацией стала модель МиГ-23 МЛ. Конструкция самолета была значительно облегчена, бортовое оборудование — усовершенствовано, и установлен более мощный двигатель — Р — 35 тягой 13 000 кгс. Летно-тактические характеристики выросли настолько, что теоретически позволяли почти на равных вести воздушный бой с американскими истребителями 4-го поколения F-16A. Внешне он отличался уменьшенной площадью форкиля. В 1976-78 гг. было выпущено более 1000 самолетов этой модели.

Войска ПВО с 1979 года начали получать истребитель-перехватчик МиГ-23П, оснащенный аппаратурой полуавтоматической наводки на цели согласно информации, поступающей с наземного пункта наведения или самолета ДРЛО.

Двухместный учебно-боевой вариант МиГ-23УБ имел упрощенное оборудования (без РЛС и теплопеленгатора), поэтому по боевым возможностям значительно уступал одноместным машинам. В 1970-78 гг. Было выпущено более 1000 «спарок».

Истребители МиГ-23 различных моделей стояли на вооружении СССР, всех стран Варшавского договора, а также Кубы, Северной Кореи, Алжира, Анголы, Египта, Индии, Ирака, Ливии, Сирии, Судана и других стран.

МиГи-23 принимали активное участие во многих войнах и конфликтах: ближневосточных, индо-пакистанских, ирано-иракских, в Эфиопии, Анголе, на Африканском Роге и тому подобное. В довольно необычной для себя роли истребителей-бомбардировщиков широко использовались в Афганистане, где действовали по наземным целям бомбами и РБК.

Из-за сложности конструкции и оборудования МиГ-23 был достаточно аварийной машиной: в летных случаях была потеряна довольно значительная часть парка. Небольшим оказался и ресурс планера, из-за чего до 2001 года самолеты были сняты с вооружения в большинстве стран.

ВВС Украины получили после распада СССР примерно 180 истребителей моделей МиГ-23 МЛ / МЛД и УМ. Использовались в основном в ПВО, и были сняты с вооружения в 2001 году.

Капитальный ремонт истребителей МиГ-23 проводят в Украине на Львовском и Одесском авиаремонтных заводах.

Самолет-разведчик МиГ-25РБ


Конструкция самолета

Самолет МиГ-25РБ – двухдвигательный моноплан с боковыми воздухозаборными каналами, подающими воздух к двум двигателям, верхним расположением трапециевидного в плане крыла и двумя килями.
Фюзеляж сварной конструкции представляет собой единый агрегат, в основном типа монокок, с дополнительными лонжеронами и балками. Основными материалами фюзеляжа являются: высокопрочные нержавеющие стали, а так же алюминиевый сплав и титан. Выбор материала был не случаен, поскольку максимальная температура на поверхности обшивки в полете доходит до +293°С.
Технологически фюзеляж разделяется на следующие отсеки: передний, закабинный, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовая часть фюзеляжа, хвостовой кок.

Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБ до шпангоута №2

Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБК

Передний отсек фюзеляжа самолета МиГ-25РБС

Передний отсек самолета МиГ-25РБМ

Передний отсек располагается от носка до шпангоута (далее шп. ) №2. Он состоит из носового конуса (отсека разведывательного оборудования) и кабины. Носовой конус состоит из неподвижной части (от шп.№1 до диафрагмы №17Б) и подвижной части (от диафрагмы №17Б до носка). Доступ в отсеки обеспечивается откатом подвижной носовой части фюзеляжа по направляющим рельсам. Подвижная часть состоит из металлической части (от диафрагмы №17Б до диафрагмы №11А) и неметаллической радиопрозрачной части (от диафрагмы №11А до носка). Отсек герметичен, теплоизолирован и выполнен в основном из алюминиевых сплавов.



Кабины различных вариантов МиГ-25РБ

Герметичная кабина закрыта фонарем. Фонарь состоит из передней неподвижной части (козырька) и откидной части. Остекление фонаря — термостойкое органическое стекло. Толщина переднего стекла 20 мм, боковых стекол 12 мм. Фонарь открывается вручную вбок вправо. Под откидной частью фонаря устанавливается шторка затемнения, которая предназначена для защиты летчика от солнца, кроме того, летчик пользуется шторкой при выполнении тренировочных полетов по приборам.

В целях улучшения условий работы в кабине во время ночного полета на самолете
над доской приборов и на откидной части фонаря устанавливаются противобликовые шторки

Для защиты летчика от солнца и для выполнения слепого полета по приборам
под откидной частью фонаря устанавливается шторка затемнения

Закабинный отсек между шп. № 2 и 3 и является связующим звеном между передним отсеком и отсеком топливных баков. В верхней части отсека и по бокам размещено оборудование самолета, а в нижней части посредине находится ниша передней ноги шасси. Отсек герметичен и теплоизолирован специальными матами. Крышки люков окантованы резиновыми профилями и крепятся на герметичных легкоразъемных замках. Между диафрагмами №29 и шп.№4 имеются патрубки для выхода воздуха в атмосферу.
Отсек топливных баков между шп. №3 и №12 является основной частью фюзеляжа и составляет около 70% его объема. Это единый агрегат без эксплуатационных разъемов выполненный из высокопрочных нержавеющих сталей. Нижняя часть бакового отсека между шп.№3 и 9 выполнена из алюминиевого сплава. Баковый отсек наиболее нагруженная часть фюзеляжа, поскольку является основой, к которой стыкуются передняя и хвостовая части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло.
Хвостовая часть фюзеляжа располагается между шп. №12 и 14 в ней установлены два двигателя и размещено оборудование, относящееся к силовой установке. Для защиты днища баков от тепла, излучаемого двигателем, в отсеке от шп. №10В до шп. №13 имеются съемные экраны из гофрированных и посеребренных стальных листов. Между экранами и баками проложены теплоизоляционные маты. Защитные экраны располагаются также в районе форсажных камер между шп. №13 и 14. Низ хвостовой части между шп. №9 и 13 закрыт люками, через которые производиться монтаж двигателей. В нижней части фюзеляжа от шп. №11Б и далее установлены подфюзеляжные гребни.
Хвостовой кок располагается от шп. №14 до конца фюзеляжа. Сверху и снизу кока располагаются тормозные щитки. В верхней части располагается контейнер тормозного парашюта.
Крыло самолета свободнонесущее, стреловидное, трапециевидной формы в плане с отрицательным углом поперечного V. Крыло состоит из двух консолей, стыкуемых с фюзеляжем в пяти точках. Каждая консоль снабжена элеронами и взлетно-посадочными закрылками. Носок крыла сварной, изготовлен из титанового сплава, по конструкции – съемный. Каждая консоль крыла имеет четыре узла крепления двух балочных держателей.
Внутреннее пространство каждой консоли крыла разделено герметическими перегородками на два отсека, образующих передний и задний крыльевые топливные баки отсеки.
Закрылки плавающего типа клепано-сотовой конструкции с управлением от общей гидросистемы. Они установлены на консолях крыла и служат для уменьшения длины разбега при взлете и пробега при посадке. Закрылки выполнены в виде поворотных щитков и имеют два положения: убранное и взлетно-посадочное (25°). На первых МиГ-25Р устанавливалась система сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. При работе СПС на посадке предполагалось отклонять закрылок на угол 47° (вместо 25°), что позволило бы улучшить посадочные характеристики самолета. Однако, из-за низкой эффективности система была снята и с самолета № 020СЛ02 более не устанавливалась. Выход воздуха из системы СПС на поверхность закрылка производился через щель трубчатого лонжерона закрылка. Такой лонжерон устанавливался до самолета с №020СЛ04. На каждой консоли крыла расположен элерон, состоящий из двух секций — корневой и концевой. Основной материал элерона — дюралюминий.
С №020СТ03 вместо законцовки крыла установлена балансировочная штанга.
Хвостовое оперение самолета свободнонесущее, двухкилевое.
Горизонтальное оперение самолета представляет собой управляемый стабилизатор стреловидной формы в плане, состоящий из двух половин — левой и правой.
Вертикальное оперение выполнено в виде двух килей. Кили устанавливаются с развалом под углом 8° к плоскости симметрии и отличаются друг от друга носовыми частями и верхними законцовками. На килях установлены рули направления.
В хвостовой части фюзеляжа внизу установлены два аэродинамических гребня — правый и левый. Низ передней части гребней выполнен из радиопрозрачного материала. В левом подфюзеляжном гребне внизу расположена штанга выпуска тормозного парашюта. Она предназначалась для автоматического выпуска тормозного парашюта до момента касания колесами основных стоек шасси взлетно-посадочной полосы. Эта процедура значительно уменьшала посадочную дистанцию самолета. С самолета с заводским №020СТ03, с целью более раннего выпуска тормозного парашюта, штанга была удлинена.

Для уменьшения пробега при посадке самолет оборудован тормозным парашютом , верхним (фото вверху) и нижним (фото внизу) тормозными щитками.

Силовая установка

На самолете установлены два ТРД двигателя Р-15Б-300, размещенные в фюзеляже. Двигатель — одновальный с осевым компрессором, индивидуальными камерами сгорания в едином корпусе, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трехпозиционным эжекторным соплом. Он оборудован турбостартером С-3, системой автоматической кислородной подпитки воспламенителей турбостартера и двигателя при запуске на земле и в полете, автономной масляной системой. Запуск двигателей может производиться от аэродромного источника питания или от бортовых аккумуляторов в последовательности: правый двигатель, затем левый. Планировалось заменить этот двигатель моделью Р-15БФ2-300 (изделие 65) с более высокими техническими характеристиками. С самолета с заводским №020СЕ03 была даже заложена проводка под новый двигатель. Однако, по ряду причин новый двигатель не был запущен в серийное производство.
Воздух к каждому двигателю подается через два автономных воздухозаборника. Они располагаются по бокам фюзеляжа между шп.№2 и №6. За шп. №6 воздухозаборники переходят в каналы питания двигателей. Входные части воздухозаборников прямоугольного сечения с заостренной передней кромкой, скошенной назад в боковой проекции. Между шп. №6 и 7 сечение переходит в круглое. Внутренние боковые панели каналов отделены от фюзеляжа и образуют щели для слива пограничного слоя с фюзеляжа и для отбора воздуха на охлаждение. По каналам, сделанным в этих щелях слива и доходящим до двигательного отсека за шпангоутом №9, проходит воздух, охлаждающий двигатели. Регулирование площади поперечного сечения ВЗ осуществляется с помощью двухстворчатого регулируемого элемента, называемого клином. Передняя створка клина имеет отверстия для отсоса пограничного слоя, закрытые сеткой. На задней створке в канале установлен генератор вихрей (турбулизатор), выполненный в виде пилона с тремя направляющими лопатками.

Входные части воздухозаборников прямоугольного сечения с заостренной передней кромкой. В зоне между шпангоутами №6 и №7 сечение переходит в круглое. Здесь же на задней створке клина закреплен генератор вихрей (турбулизатор), выполненный в виде пилона с тремя направляющими лопатками.

Пограничный слой с подвижных створок клина воздухозаборника отсасывается через перфорацию и удаляется в атмосферу через щель на верхней поверхности воздухозаборника

В целях уменьшения потерь в канале и, получения максимальной тяги двигателя и надежной работы его на всех режимах полета самолета, внизу воздухозаборника установлен регулируемый элемент, называемый нижней створкой. Створка в процессе регулирования воздухозаборника занимает три фиксированных положения: взлетно-посадочное (нижнее), и два полетных положения (среднее и верхнее). Перевод створок из летного среднего в летное верхнее положение производится автоматически при числе М≥1,5. Управление положением клиньев осуществляется следящей системой СРвМу-2А.
Двигатели установлены в отсеках фюзеляжа за шп. №9. Отсеки разделены между собой герметичной продольной перегородкой.

Отсек двигателя Р-15Б-300 с открытыми нижними (фото вверху) и боковыми (фото внизу) эксплуатационными люками.

Для улучшения эксплуатационных подходов двигатели развернуты относительно продольных осей на 13° так, что коробки агрегатов, расположенные в нижней части двигателей, разведены во внешние стороны. Левый двигатель развернут по часовой стрелке, правый (если смотреть по полету со стороны реактивного сопла) – против часовой стрелки.
Реактивные сопла установлены на двигателях в вертикальной плоскости под углом 2°30′ вверх и в горизонтальной плоскости в сторону оси симметрии самолета под углом 1°46′. Такая установка сопел вызвана аэродинамическими расчетами и обеспечивается двойным изломом в проставке двигателя.
Для уменьшения миделя хвостовой части фюзеляжа реактивные сопла двигателей сближены настолько, что расстояние между центрами стало меньше диаметра сопла. В связи с этим у каждого сопла снято по три сегмента внешних створок, а чтобы сохранить контуры сопел замкнутыми, между ними установлен нерегулируемый элемент — стекатель, на который и замыкаются внешние створки реактивных сопл двигателей. В зависимости от режима работы двигателя створки РС могут занимать одно из следующих положений:
-в воздухе при изменении оборотов от 61-67% до режима МАКСИМАЛ створки реактивного сопла могут занимать любое промежуточное положение;
-на режиме «Максимал» – диаметр сечения сопла наименьший — на режиме «I форсаж» — диаметр сечения сопла средний;
-на режиме «II форсаж» — диаметр сечения сопла наибольший включается при М≥1,5.
Противопожарное оборудование двигательных отсеков самолета индивидуальное для каждого отсека.
Основной вид заправки топливом — закрытая заправка.
Основное топливо — керосин Т-6. В случае его отсутствия, в качестве резервного топлива, мог использоваться керосин Т-7П.
Топливо размещается в двенадцати баках отсеках фюзеляжа, крыла и килей, а так же в подвесном подфюзеляжном баке. Подача топлива в расходный бак из других баков происходит за счет избыточного давления азота, которое создается в баках системой наддува. Основной вид заправки — централизованная. Вспомогательный вид заправки – раздельная, через заливные горловины баков. На самолете установлена система слива топлива в полете.

Передняя нога шасси МиГ-25РБ (слева) отличалась от передней ноги МиГ-25БМ (справа) формой щитка.

Главные ноги шасси всех модификаций разведчиков были одинаковой конструкции.

Взлетно-посадочные устройства самолета состоят из трехопорного убирающегося в полете шасси, тормозного парашюта и закрылков. Шасси обеспечивает взлет и посадку самолета с бетонированной и грунтовой ВПП. После взлета ноги шасси убираются в отсеки фюзеляжа, поворачиваясь вперед в направлении полета. На каждой главной ноге шасси установлено по одному колесу КТ 111/2А (КТ 111А) с размером шины 1300х300 мм, на передней ноге установлены два колеса КТ 112/2 (КТ112А) с размером шины 700х200 мм. На передней ноге с самолета №020СТ03 установлен механизм разворота колес с двухступенчатым приводом для поворота колес на большие углы до упора — при рулении самолета и на малые углы ± 8° при взлете и посадке самолета.

В зависимости от модификации под фюзеляжем разведчиков было два или три балочных держателя МБД3-У2.

Авиационные катапультные устройства АКУ-58У-I на самолетах МиГ-25РБМ устанавливались на внешних (фото вверху) и внутренних (фото внизу) пилонах под консолями крыла.

Конструктивные отличия самолетов МиГ-25РБК со станцией «Куб» (изделие К3М).
На данных самолетах носовая радиопрозрачная часть конуса увеличена по длине, введены восемь крышек люков. Боковые радиопрозрачные панели между диафрагмами №5-7 сотовой конструкции и увеличены по размерам. Остальные крышки люков на носовом конусе изменены незначительно. Изменен внутренний силовой набор носовой части и элементы крепления оборудования.

Конструктивные отличия самолетов МиГ-25РБС со станцией «Сабля» (изделие122).
На данных самолетах вместо радиопрозрачных панелей по бортам между диафрагмами №5-7 носового конуса установлены металлические панели. Изменена конфигурация крышек люков антенн между диафрагмами №5-10. Введены новые люки по бортам между диафрагмами №8-10 (съемные нерадиопрозрачные) и между диафрагмой №10 и шпангоутом №1 (несъемные радиопрозрачные).
Вместо крышки люка фотооборудования между диафрагмой №10 и шпангоутом №1 снизу установлены две крышки люка — одна съемная и другая на петлях.
Введены вновь крышки люков сверху между диафрагмами №7-8, №8-10, №10-11, №19-20.

Светло-серый (для крышек шасси МиГ-25 и МиГ-31)

Наш интернет-магазин использует файлы cookie, которые помогают нам улучшать наше предложение и предлагать нашим клиентам лучший сервис. Нажимая «Принять», вы соглашаетесь с нашей политикой использования файлов cookie. Дополнительную информацию можно найти по адресу: https://www.modellbau-koenig.de/en/datenschutz

Файлы cookie для инструментов, которые собирают анонимные данные об использовании и функциональности веб-сайта.Мы используем полученные данные для улучшения наших продуктов, услуг и удобства пользователей.

Файлы cookie для анонимной информации, которую мы собираем, чтобы рекомендовать вам полезные продукты и услуги.

Файлы cookie для инструментов, обеспечивающих работу основных служб и функций.От этого варианта нельзя отказаться.

Пилот, похитивший секретный советский истребитель

Сам Беленко не вернулся в СССР со своим частично разобранным истребителем. Известному перебежчику было разрешено переехать в Соединенные Штаты — его американское гражданство было лично одобрено президентом США Джимми Картером — где он стал инженером по воздухоплаванию и консультантом ВВС США.

Его военный билет и записи, которые он нацарапал на наколеннике во время полета над Японским морем, теперь выставлены в музее ЦРУ в Вашингтоне.

Недостатки МиГ-25 и появление американских F-15 подтолкнули советских конструкторов к разработке новых проектов. Trimble говорит, что в конечном итоге это привело к серии Су-27, разработанной конкурентом МиГа Сухим. Он был построен во множестве постоянно улучшающихся версий. По его словам, это именно тот самолет, который беспокоил Пентагон в начале 1970-х годов — быстрый и маневренный, а более новые версии, вероятно, являются лучшим истребителем, летающим сегодня.

История МиГ-25 тоже не закончилась. Конструкция была сильно изменена, чтобы создать МиГ-31, истребитель, вооруженный сложными датчиками, мощным радаром и улучшенными двигателями. «По сути, МиГ-31 — это полная реализация того, чем должен был быть МиГ-25», — говорит Тримбл. МиГ-31 поступил на вооружение за несколько лет до окончания холодной войны, и сотни самолетов все еще патрулируют обширные границы России. У западных наблюдателей было много возможностей увидеть МиГ-31 на авиашоу, хотя большая часть их внутренних работ по-прежнему строго охраняется.

В конце концов, ни один российский пилот не решил — по какой-либо причине — искать ссылку за пределами этой огромной страны и не направил свой МиГ-31 на ничего не подозревающий зарубежный аэродром.

Присоединяйтесь к 700000+ будущих поклонников, поставив нам лайк на Facebook или подписавшись на нас в Twitter , Google+ , LinkedIn и Instagram .

Если вам понравилась эта история, подпишитесь на еженедельную рассылку новостей bbc.com под названием «Если вы прочитаете только 6 статей на этой неделе ». Тщательно подобранная подборка историй из BBC Future, Earth, Culture, Capital, Travel и Autos, которые доставляются вам на почту каждую пятницу.

Фундамент для постройки мотоцикла

(по данным журнала Welding Journal, октябрь 2005 г.)

Томми Скотт сидит на вершине построенного им вертолета.Несмотря на то, что он профессиональный механик, который использует сварку в своей повседневной работе, такой проект, как этот, доступен многим мастерам, если у них есть подходящее оборудование и знания в области сварки труб.

Если на таких шоу, как American Chopper, вы мечтаете прокатиться по дороге на собственном кастомном байке, вы, конечно, не одиноки. Каждую неделю миллионы людей смотрят, как летят искры (как от металла, так и от звезд), и узнают секреты профессионалов.Не довольствуясь простым наблюдением, все больше людей хотят превратить свои гаражи в мастерские по изготовлению домашних изделий. Если вы задумываетесь об этом, теперь возникает дилемма: какой процесс вы используете для сварки труб, образующих каркас?

Из всех доступных способов сварки для сварки труб рамы мотоцикла лучше всего подходят процессы газовой дуговой сварки (GMA) и газовой вольфрамовой дуги (GTA). Многие рамы сварены GMAW, и GMAW — самый простой процесс, в котором можно освоить — рис.1. Хотя GTAW требует большей координации, она позволяет лучше контролировать, особенно при использовании труб. Привлекательность процесса GTAW может побудить тех, кто профессионально занимается газовой сваркой металла, еще больше расширить свои навыки и изучить GTAW.

Рис. 1. После обучения даже начинающие операторы смогут укладывать бусинки, которые выглядят так, с помощью процесса GMAW. Однако имейте в виду, что вы должны использовать достаточную силу тока для применения, чтобы ваш красивый сварной шов GMA также был сварным швом хорошего качества.

Чтобы помочь вам определить, какой процесс лучше всего соответствует вашим потребностям, давайте сравним и сопоставим элементы процессов GMAW и GTAW, особенно в том, что касается сварки трубок в условиях домашнего производства. Перед этим нам нужно поговорить о типе металла, который вы будете сваривать, а также о базовой настройке и информации о безопасности.

Металл

Многие профессиональные производители выбирают в качестве материала рамы стальные трубы с вытяжной оправкой (DOM).Согласно Институту стальных труб, «DOM относится к высокопрочным, электросварным трубам, которые были дополнительно обработаны методом холодного волочения через штампы и оправки для улучшения их однородности, механических свойств и чистоты поверхности. Благодаря своим многочисленным преимуществам, DOM является материал, который выбирают во многих самых сложных областях применения труб ». Трубопроводы с вытяжной оправкой производятся с более точными допусками по внешним и внутренним размерам, имеют лучшую отделку без швов и широко используются в приложениях с высокими нагрузками, требующих более высокого качества, однородности, прочности и прочности, таких как рама мотоцикла и рамы. используется для создания многих других автомобилей для автоспорта (серийные автомобили, багги для дюн и т. д.)).

Трубопровод с вытяжной оправкой производится в соответствии со спецификацией ASTM A513, тип 5, и изготовители каркаса часто выбирают сталь SAE марок 1018 и 1020. Они имеют предел текучести 70 тыс. Фунтов на квадратный дюйм или 483 Н / мм2. Вы можете найти их у местного поставщика металла и во многих интернет-магазинах. Большинство трубок на велосипеде имеют диаметр от 11⁄8 до 11⁄2 дюйма. OD и 0,120 дюйма толщина стенки, за исключением трубки шейки рулевого управления, которая больше и толще (возможно, 0,250 дюйма) — Рис. 2.

Фиг.2 — Скотт использует машину GMAW на 250 А для сварки шейки измельчителя. В этой области требуются более толстые и большие трубки (возможно, толщиной 0,250 дюйма), чем у остальной части велосипеда.

Рекомендации перед сваркой

Для достижения наилучших результатов купите или соберите приспособление для рамы велосипеда. Хотя сборка приспособления отнимает время, это поможет обеспечить, чтобы каждая деталь рамы идеально вписывалась в конструкцию велосипеда. Он также действует как ценная третья рука и приводит к лучшему качеству сварки — рис.3. Проще говоря, плохая подгонка часто приводит к плохим сварным швам. Многие поставщики рам и компонентов мотоциклов предлагают приспособления или схемы для них, которые соответствуют планам рам, которые они продают. Онлайн-поиск даст много источников.

Перед началом сварки вам необходимо сделать еще одну вещь: прочитать руководство пользователя сварочного аппарата и соблюдать все меры безопасности. Это включает в себя создание хорошо вентилируемой рабочей зоны, свободной от потенциально горючих материалов, и ношение безопасной для сварки одежды, включая сварочный шлем с автозатемнением или фиксированной шторкой, длинные брюки, обувь с закрытым носком, защитную кожу для сварщиков и перчатки.Эти методы обеспечивают наиболее безопасную и эффективную сварку.

Рис. 3 — Приспособление захватывает раму во всех точках.

Почему GMAW?


Газовая дуговая сварка металла используется на всех уровнях производства металла. Этому процессу легко научиться, он позволяет сваривать низкоуглеродистую сталь, нержавеющую сталь и алюминий, а также тонкие и толстые материалы.Кроме того, скорость перемещения при GMAW обычно выше, поскольку сварочная проволока постоянно добавляется к стыку.

Однако при использовании труб малого диаметра более высокая скорость перемещения может ограничивать вашу способность контролировать профиль и внешний вид сварного шва. После настройки параметры напряжения и скорости подачи проволоки остаются постоянными. В результате, когда вы пытаетесь сварить трубу по окружности, трудно оставаться на переднем крае ванны расплава. Вам необходимо постоянно менять положение тела, чтобы поддерживать правильный угол наклона пистолета и направлять дугу на передний край сварочной ванны.К сожалению, если это не соблюдается, результатом может быть неполное плавление на концах сварного шва или неполное проплавление в основании сварного шва.

Для компенсации некоторые люди могут захотеть использовать более низкое напряжение и меньшую скорость подачи проволоки. Это упростит манипулирование пистолетом и контроль формы сварного шва, но будьте осторожны: с GMAW красота только на поверхности. Вы можете получить великолепно выглядящий сварной шов GMA, но если ваши параметры были установлены слишком низкими для толщины материала, тогда сварной шов просто будет лежать на поверхности основного металла и не удастся достичь хорошего проплавления.Короче говоря, вы должны использовать достаточную силу тока для приложения.

Вы также захотите рассмотреть, как положение повлияет на прочность сварного шва. Сварка на спуске — это как езда на вершине лавины. Хотя сварка в этом положении может быть быстрее и проще, присадочный металл может перемещаться по поверхности сварочной ванны, что резко увеличивает риск плохого плавления и / или проплавления, что не рекомендуется. Контур сварного шва также может быть вогнутым, что, в свою очередь, может привести к тому, что горловина сварного шва будет слишком узкой, что приведет к слабому сварному шву.

Присадочный металл, защитный газ и сопла

Для трубок с диаметром 0,120 дюйма. толщиной стенки, хорошей сварочной проволокой является твердая проволока S-6 диаметром 0,030 или 0,035 дюйма (классификация Американского общества сварки ER70S-6).

Используйте защитный газ 75% аргон / 25% CO2. По сравнению со 100% CO2 эта смесь обеспечивает плавные характеристики дуги, лучший контроль образования луж, хорошее смачивание шва, хорошее управление швом и меньшее разбрызгивание. Это также снижает вероятность протекания более тонких материалов, поскольку требует меньшего напряжения и более низких скоростей подачи проволоки, чем прямой CO2.Скорость потока обычно составляет около 30 кубических футов в час.

Сопла защитного газа также необходимо контролировать, очищать и время от времени заменять. В зависимости от размера сопла и его рабочей нагрузки, брызги могут накапливаться и препятствовать правильному потоку защитного газа и оставлять сварочную ванну незащищенной.

Методы GMAW

Для лучшего старта некоторые сварщики отрезают шарик от конца сварочной проволоки. Это обеспечивает лучший и более горячий старт, когда начинается конец предыдущего сварного шва. Когда все будет готово к сварке, можно использовать два метода.Один из них — это метод «толкания» или «переднего хода», при котором пистолет отталкивается от сварочной ванны. Это дает несколько меньшее проникновение для данной силы тока и более широкий и плоский валик. Это также упрощает поддержание дуги на передней кромке бассейна для обеспечения хорошего проплавления (по сравнению с методом сопротивления или обратной стороны), поэтому его рекомендуется использовать для сварки труб.

При постоянном перемещении пистолета вперед получается качественный сварной шов с приличным внешним видом, некоторым людям нравится внешний вид перекрывающегося профиля борта, который иногда называют взглядом «стопки монет».Это требует практики.

Внешний вид «стопки монет» может быть достигнут двумя способами. Первый — это движение пистолета вперед или толчок, затем небольшой шаг назад или колебание, а затем снова движение вперед. Другой метод заключается в использовании перекрывающегося движения «С» пистолета. Это создает вид уложенных друг на друга десятицентовых монет «CCCCC». Не забудьте сделать отдельные бусинки близко друг к другу. Если они находятся слишком далеко друг от друга, до такой степени, что концы сварного шва становятся широко разделенными, сварной шов может сломаться в любой из этих точек вдавливания (концентраторы напряжения и / или кратерное растрескивание).Обратите внимание, что на трубке со стенкой 0,120 дюйма может произойти протекание и / или деформация, если вы сделаете слишком длинный сварной шов с помощью этой техники. Чтобы свести к минимуму тепловложение, делайте несколько коротких швов, а не один длинный. Также подумайте о том, чтобы пропустить раму, сделать короткий частичный сварной шов на одном стыке, а затем перейти к другой части рамы. Это дает возможность сварному шву остыть.

Почему GTAW?

Дуговая сварка вольфрамовым электродом в газовой среде — это решение для повышения контроля и точности сварки. Он позволяет сваривать более тонкий материал, обеспечивает отличное сплавление и решает проблемы, связанные с плавлением или короблением, которые более распространены при GMAW.Газовая дуговая сварка вольфрамовым электродом также позволяет получить самые красивые сварные швы. Это важно, когда внешний вид действительно имеет значение, и, в отличие от GMAW, хорошая новость заключается в том, что красота идет до корня стыка. Если ваш валик из GTAW выглядит хорошо, скорее всего, сварной шов прочный.

Газовая дуговая сварка вольфрамом, особенно в трубопроводах, помогает преодолеть некоторые недостатки GMAW. Вместо того, чтобы поддерживать постоянную скорость движения или риск неполного плавления, GTAW позволяет вам контролировать подвод тепла с помощью ножного или ручного управления в ответ на меняющуюся динамику расплавленной сварочной ванны.Это дает вам больше контроля над формой сварного шва, проплавлением и HAZ.

Но взятие под контроль требует большей координации. Вы делаете четыре разные вещи одновременно: держите резак правой или левой рукой, удерживаете присадочный металл в противоположной руке, используете педаль и наблюдаете за соединением и сварочной ванной. Чрезвычайно важно убедиться, что ваши руки и локти находятся в расслабленном состоянии (это верно и для GMAW, но особенно для GTAW). Обратите внимание, что вы хотите создать сварочную ванну как можно быстрее.Слишком долгое пребывание на одном месте увеличивает размер ЗТВ, что нежелательно.

Выбор вольфрама, сварочной проволоки и чашек

Выберите вольфрам диаметром 1⁄16 дюйма (2% торированный, 2% церированный или 1,5% лантенированный) для получения наилучших результатов при толщине материала, используемого для изготовления рам мотоциклов. Хорошее правило — использовать электрод наименьшего размера, который будет пропускать нужное количество тока и даст вам правильный размер бассейна.На трубке со стенкой 0,120 дюйма, 1⁄8 дюйма вольфрам может создать слишком широкий валик сварного шва.

Выберите 3⁄32-дюйм. сварочная проволока, потому что она плавится при оптимальном токе для сварки труб с толщиной стенки 0,120 дюйма, а также дает ширину валика, наиболее совместимую с этой толщиной стенки. Все, что больше, потребует большего количества тепла, чтобы расплавиться, что может привести к расплавлению.

Стакан GTAW №6 или №7 является стандартным для этого типа применения. Газовая линза обеспечит вам лучшую защиту всей площади и обеспечит дополнительное расширение вольфрама, что поможет при сварке угловых частей.При использовании 100% аргона скорость потока обычно составляет от 15 до 20 фут3 / ч, и помните, что больше — не лучше, независимо от того, какой у вас процесс сварки. Чрезмерная скорость потока может создать турбулентность и вызвать пористость сварного шва.

Методы GTAW

При правильном выполнении GTAW естественным образом создает перекрывающийся профиль борта или вид «стопки монет». Площадь экранирования, правильный размер чашки и газовая линза имеют решающее значение для хорошей GTA-сварки, но угол горелки, вероятно, является самым большим фактором.

При наклоне чашки назад (при сварке GTA вы всегда «толкаете» горелку) происходит предварительный нагрев металла перед бассейном.Сварка газовой вольфрамовой дугой требует баланса между выработкой правильного угла горелки, добавлением присадочного металла и контролем силы тока. Если вы наклоните горелку слишком далеко назад, тепло будет выходить далеко за пределы бассейна, и вам нужно будет уменьшить уровни тока, чтобы компенсировать нагретый металл впереди. В то время как углы горелки меняются в зависимости от положения и применения, для сварки труб оттяните горелку назад под углом примерно 70 градусов (и, конечно же, сохраняйте правильный угол 45 градусов по отношению к двум компонентам соединения).

Постоянно меняющиеся углы в зависимости от геометрии трубы — самое большое препятствие для получения качественных и привлекательных сварных швов GTA. Для создания качественных сварных швов в таких условиях требуется огромное время, терпение и навыки оператора. Сначала потренируйтесь.

Более нетрадиционный метод GTAW, называемый ходьбой в чашке, заключается в размещении горелки GTAW прямо на трубке, при этом присадочный металл помещается в канавку сварного шва. Этот метод обеспечивает большую стабильность дуги и больший комфорт, а также позволяет оператору легче менять положение.Более подробную информацию о ходьбе по чашке можно найти в июньском выпуске журнала Welding Journal за 2005 год.

Рис. 4 — Независимо от того, используете ли вы GMAW или GTAW, вы, вероятно, не сможете обойти всю трубу с постоянным углом пистолета или резака. Хороший совет — сделать четыре сварных шва на трубе под углом 90 градусов за раз, как показано на этом сварном шве GTA.

Четырехбалочное соединение: Рекомендации по GMAW и GTAW

Нужно будет запускать и останавливать при обходе трубы.У большинства людей не будет возможности запускать и обходить трубу с постоянным углом наклона резака. Те, кто пытается начать с одного угла на пистолете / резаке, заканчивают тем, что толкают его, когда пистолет / резак вращается вокруг трубки. Это изменяет профиль валика и глубину проникновения. Лучше всего сделать четыре сварных шва на трубе под углом 90 градусов за раз. Начните с одной стороны, повторите с противоположной стороны и свяжите их вместе — рис. 4. В качестве дополнительного преимущества вы меняете подвод тепла, создавая меньшую нагрузку на одну сторону трубы, что поможет сохранить квадратную форму рамы.

Чтобы добиться хорошей стыковки между всеми сварными швами, начните прямо поверх последнего сварного шва, который вы сделали, чтобы расплавить предыдущий сварной шов. Это помогает гарантировать, что более горячая часть «работающей» дуги войдет в уже приваренную область трубы. Другой вариант — зажечь дугу, направив электрод в основание стыка, быстро вернувшись назад в предыдущий сварной шов, затем продвинувшись вперед, начав сварку поверх дуги и переплавив ее. Поскольку холодный пуск может быть слабым местом, вы можете даже позаимствовать методику, распространенную при сварке труб: отшлифуйте точки начала и окончания.Если вы выполняете газовую дуговую сварку металлическим электродом, подумайте также о шлифовке прихваточных швов (прихватки GTAW должны быть меньше и, таким образом, они легко израсходуются при сварке).

Рис. 5 — Для сварных швов в смещенном положении на трубопроводах сварка в верхнем положении может обеспечить более постоянный контроль нагрева и лучшее проплавление шва.

Для сварных швов на трубопроводах в смещенном положении (факт жизни, потому что рама будет закреплена в зажимном приспособлении) сварка в верхнем положении обеспечит более постоянный контроль нагрева и лучшее проплавление — Рис.5. Начните с 6 часов и продолжайте до 12 часов. Сварка в гору может занять больше времени, потому что сила тяжести тянет борт вниз, но это гарантирует, что у вас будет больше шансов сохранить дугу на переднем крае ванны, что обеспечивает хорошее проплавление в основании стыка и хорошее сплавление боковых стенок. Обратите внимание, что может потребоваться добавить небольшое поперечное переплетение или движение «С», чтобы контролировать размер и форму бусинки, а также дать ей немного остыть.

Обратите внимание, что переплетение не должно быть слишком широким.Если это так, это указывает на широкое отверстие в корне из-за плохой подгонки. Хотя GMAW позволяет устранить зазоры легче, чем GTAW, перекрытие зазоров не является хорошей идеей при сварке критически важных конструкций, таких как рама мотоцикла. Зазор, вероятно, может создать соединение с недостаточной механической прочностью или, поскольку вы задержались на соединении дольше, чтобы заполнить зазор, создать чрезмерно широкую ЗТВ или даже проплавить.


Инжир.6 — Хорошая подгонка имеет решающее значение для выполнения качественных сварочных швов вольфрамовой дугой. Слева — пример хорошей подгонки; Плохая подгонка показана справа.

Газовая вольфрамовая дуговая сварка действительно требует плотной подгонки, потому что вам нужно создать сварочную ванну и установить соединение между двумя сторонами, прежде чем добавлять присадочный металл — Рис. 6. Если у вас есть зазор, становится очень трудно соединить две стороны потому что одну сторону легко нагреть. Компенсация этого дисбаланса часто приводит к перегреву и последующему расплавлению.Для обоих процессов, если у вас есть небольшой зазор, сосредоточьтесь на краях, соедините каждую сторону и сделайте паузу. Для более широких зазоров бросьте деталь в ведро для отходов и отрежьте ту, которая подходит по размеру. Помните: нельзя сваривать воздух.

Дефекты и испытания

Некоторые сварные швы с самого начала обречены на провал из-за плохой подготовки. Очистите любую поверхность перед сваркой, используя проволочную щетку, шлифовальный станок и / или растворитель для удаления ржавчины, прокатной окалины, краски, масла или любых других посторонних веществ, которые препятствуют максимальному проникновению и приводят к разрушению сварного шва.

Тем не менее, наиболее распространенными дефектами сварки, которые возникают как при GMAW, так и при GTAW, являются неполное сплавление на краю или носке сварного шва и неполное проплавление в корне стыка. Эти дефекты, как мы уже отмечали, возникают в результате неправильной техники или неправильных настроек.

Пористость, вызванная атмосферным загрязнением, недостаточным газовым покрытием или загрязнением основного металла, также является частым нарушением сплошности, которое в конечном итоге может вызвать трещины. Если вы заметили пористость или трещины, возможно, не стоит шлифовать их и повторно заваривать, потому что вы рискуете увеличить ЗТВ.Чем больше вы нагреваете сталь, тем сильнее меняете ее характер.

Хорошим первым испытанием для выявления дефектов сварки является визуальный контроль. Вы должны увидеть хорошее смачивание и врезку на носках сварного шва, а валик должен иметь довольно однородный вид. Если вы видите участки с неправильным профилем валика или чрезмерно высокой коронкой, возможно, у вас дефект сварного шва. Сварной шов должен быть плоским или выпуклым (не слишком высоким), но никогда не должен быть вогнутым.

Наконец, сварной шов должен выглядеть сбалансированным по обе стороны от корня шва.Несоосность возникает, когда вы свариваете больше с одной стороны, чем с другой, создавая асимметрию в стыке. На любом стыке каждая полка сварного шва должна быть по крайней мере такой же длины, как толщина стенки основного материала (например, это гарантирует, что сварной шов не будет пресловутым «самым слабым звеном в цепи»). Для трубок со стенкой 0,120 дюйма каждая полка сварного шва должна быть 0,120 дюйма. Отклонение от этой симметрии может привести к образованию дефектного сварного шва, слабого в одной точке и зашитого в другой.

Еще один неразрушающий, но эффективный и недорогой метод обнаружения поверхностных дефектов — это дефектоскопия красителя.После очистки поверхности распылите краску на металл, дайте ему отстояться в соответствии с инструкциями производителя, очистите его и нанесите эмульгатор. Эмульгатор вытянет краситель из пустот, в которые он просочился. Если вы сделали сварной шов без пустот, вы не увидите красителя.

Разрушающий контроль включает в себя приложение силы к металлу, например, помещение его в тиски и удары молотком, чтобы увидеть, изгибается ли металл до разрыва сварного шва. Если сварной шов держится и разрывает основной металл, ваш сварной шов по крайней мере такой же прочный, как и основной металл.Жара-
пораженная зона должна быть самым слабым звеном.

Что наиболее важно, после того, как вы произведете конструктивно прочную сварку, задокументируйте свои параметры сварки и широко попрактикуйтесь в реальных соединениях, которые вы будете сваривать. Практикуясь, вы можете быть уверены, что когда придет время сваривать мотоцикл, вы снова и снова будете создавать качественные сварные швы.

HD обои: Истребитель, Взлет, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича, Шасси

HD обои: Истребитель, Взлет, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича, Шасси | Обои Flare Истребитель, Взлет, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича, Шасси, HD обои Информация об оригинальных обоях: Размер изображения: 2048x1152px Размер файла: 249.37 КБ WallpaperFlare — это открытая платформа, на которой пользователи могут делиться своими любимыми обоями. Загружая эти обои, вы соглашаетесь с нашими Условиями использования и Политикой конфиденциальности. Это изображение предназначено только для использования в качестве обоев для личного рабочего стола. Если вы являетесь автором и обнаружите, что это изображение используется без вашего разрешения, сообщите нам о нарушении закона США «Об авторском праве в цифровую эпоху», пожалуйста, свяжитесь с нами Выберите разрешение и загрузите эти обои

Загрузите эти обои в качестве рабочего стола ПК и ноутбука (включая разрешения 720P, 1080P, 2K, 4K, для обычных ПК и ноутбуков HP, Lenovo, Dell, Asus, Acer):

Загрузите эти обои как рабочий стол iMac:

iMac 21.5-дюймовый дисплей со светодиодной подсветкой:

1920×1080

Загрузите эти обои как рабочий стол MacBook:

MacBook Air 13 дюймов, MacBook Pro 15.4 «:

Полный размер — 1440×900

MacBook Pro с дисплеем Retina 13,3 дюйма, MacBook Air с дисплеем Retina 13 дюймов, MacBook Air 13,3 дюйма (2020, M1):

2560×1600

Загрузите эти обои как рабочий стол с двумя мониторами:

Скачать эти обои как рабочий стол на тройном мониторе:

Скачать эти обои как рабочий стол для четырех мониторов:

Загрузите эти обои как рабочий стол iPhone или экран блокировки:

iPhone 2G, iPhone 3G, iPhone 3GS:

320 x 480

iPhone 4, iPhone 4s:

640 x 960

iPhone 5, iPhone 5s, iPhone 5c, iPhone SE:

640×1136

iPhone 6, iPhone 6s, iPhone 7, iPhone 8:

750×1334

iPhone 6 plus, iPhone 6s plus, iPhone 7 plus, iPhone 8 plus:

1242×2208

iPhone X, iPhone Xs, iPhone 11 Pro:

1125×2436

iPhone Xs Max, iPhone 11 Pro Max:

1242×2688

iPhone Xr, iPhone 11:

828×1792

iPhone 12 mini:

1080×2340

iPhone 12, iPhone 12 Pro:

1170×2532

iPhone 12 Pro Max:

1284×2778

Загрузите эти обои в качестве рабочего стола телефона Android или экрана блокировки (для обычных телефонов Samsung, Huawei, Xiaomi, Oppo, Oneplus, Vivo, Tecno, Lenovo с Android):

Загрузите эти обои как рабочий стол iPad или экран блокировки:

iPad, iPad 2, iPad Mini:

768×1024, 1024×768

iPad 3, iPad 4, iPad Air, iPad Air 2, iPad 2017, iPad Mini 2, iPad Mini 3, iPad Mini 4, 9.IPad Pro, 7 дюймов:

2048×1536, 1536×2048

iPad Pro 10,5 дюйма:

2224×1668, 1668×2224

iPad Pro 11 дюймов:

2388×1668, 1668×2388

iPad Pro 12,9 дюйма:

2732×2048, 2048×2732

iPad Air 10,9 дюйма:

2360×1640, 1640×2360

iPad 10,2 дюйма:

2160×1620, 1620×2160

Загрузите эти обои в качестве рабочего стола или экрана блокировки планшетов Surface и Android:

Похожие HD обои

  • 2048 Икс 1366 px

    Истребитель, Взлет, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича, Шасси
  • 2048 Икс 1152 px

    Полевой, Истребитель, Пилот, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича
  • 2048 Икс 1366 px

    Истребитель, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича, BBC Румыния
  • 2048 Икс 1365 px

    Истребитель, пара, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича, BBC Румыния
  • 2048 Икс 1365 px

    Истребитель, ракета, пилот, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича
  • 2048 Икс 1463 px

    ОКБ Микояна и Гуревича, МиГ-23, Шасси, Многоцелевой истребитель
  • 2048 Икс 1419 px

    Истребитель, пилот, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича, BBC Румыния
  • 2000 г. Икс 1125 px

    микоян гуревич миг 21
  • 2048 Икс 1365 px

    истребитель, аэродром, взлет, МиГ 21
  • 2048 Икс 1367 px

    микоян гуревич миг 21
  • 2048 Икс 1467 px

    Реактивные Истребители, Микоян-Гуревич МиГ-21, Самолет, Боевой самолет
  • 1920 г. Икс 1200 px

    серо-черный самолет, МиГ-29, Микоян МиГ-29, военный самолет
  • 1920 г. Икс 1080 px

    Реактивные истребители Микоян-Гуревич МиГ-21
  • 2048 Икс 1419 px

    Реактивные Истребители, Микоян-Гуревич МиГ-21, Самолет, Боевой самолет
  • 2048 Икс 1366 px

    зеленый камуфляж самолеты, полет, истребители, МиГ-29, МиГ-21
  • 5500 Икс 3970 px

    два серых истребителя, самолет, арт, BBC, поколение, советский
  • 3840 Икс 2400 px

    Реактивные истребители Микоян-Гуревич МиГ-21
  • 2560 Икс 1600 px

    серый военный самолет, Огонь, Истребитель, Полет, Ракеты, Старт
  • 1920 г. Икс 1080 px

    микоян гуревич миг 23
  • 2560 Икс 1600 px

    зеленый и коричневый камуфляж иллюстрация боевого самолета, самолет
  • 1936 г. Икс 1296 px

    белый истребитель, самолет, авиация, Микоян-Гуревич МиГ-21
  • 2714 Икс 1739 г. px

    Авиация, База, МиГ-29, многоцелевой истребитель, МиГ-21
  • 1920 г. Икс 1452 px

    Реактивные Истребители, Микоян-Гуревич МиГ-25, Самолет, Художественный, Военный самолет
  • 1920 г. Икс 1080 px

    коричневая боевая плита, война, истребитель, Арт, аэродром, Корея
  • 1920 г. Икс 1080 px

    зелено-красный истребитель окраска, рисунок, МиГ-15, Фагот
  • 2048 Икс 1371 px

    истребитель, аэродром, многоцелевой, МиГ-21
  • 2048 Икс 1365 px

    истребитель, многоцелевой, МиГ-21
  • 7028 Икс 3514 px

    серый истребитель, самолет, легкий, арт, МиГ, BBC, поколение
  • 2048 Икс 1152 px

    Реактивные Истребители, Микоян МиГ-29, Самолет, Боевой самолет
  • 2100 Икс 1400 px

    облака, полет, истребитель, лансер, передовая, вид сверху
  • 2048 Икс 1152 px

    Реактивные Истребители, Микоян МиГ-29, Самолет, Закат, Военный самолет
  • 1920 г. Икс 1080 px

    Легенда, ОКБ МиГ, МиГ-21бис, Фронтовой истребитель
  • 1600 Икс 1067 px

    Реактивные истребители, Микоян МиГ-31, транспорт, вид транспорта
  • 2048 Икс 1365 px

    Микоян Гуревич МиГ 21
  • 4407 Икс 2938 px

    Микоян Гуревич МиГ 21, воздушный транспорт, самолет, транспорт
  • 2048 Икс 1366 px

    зелено-коричневый самолет, полет, истребитель, многоцелевой, МиГ-21
  • 1920 г. Икс 1200 px

    Реактивные истребители Микоян-Гуревич МиГ-23
  • 5576 Икс 4026 px

    зелено-коричневый истребитель живопись, самолет, арт, СССР, МиГ
  • 3216 Икс 2136 px

    боевой реактивный самолет черно-зеленый камуфляж, МиГ-21, ложе
  • 2048 Икс 1335 px

    Дорога, Лес, Истребитель, МиГ-21, ОКБ Микояна и Гуревича
  • 2560 Икс 1600 px

    серый 1426 истребитель, самолеты, военнослужащие, самолет, война, Микоян
  • 1920 г. Икс 1282 px

    Реактивные истребители Микоян-Гуревич МиГ-21
  • 1920 г. Икс 1280 px

    Реактивные истребители Микоян-Гуревич МиГ-21
  • 7575 Икс 5469 px

    серый и зеленый истребитель, самолет, арт, МиГ, BBC, поколение
  • 1920 г. Икс 1138 px

    танк, самолет, транспортное средство, Миль Ми-24, Миль Ми-8, Микоян-Гуревич МиГ-21
  • 1920 г. Икс 1282 px

    Реактивные истребители Микоян-Гуревич МиГ-21
  • 7427 Икс 5029 px

    СОВЕТСКИЕ ВВС, ОКБ Микояна и Гуревича, МиГ-17
  • 2872 Икс 1540 px

    серый и черный пожарный самолет, небо, облака, рейс
  • 2048 Икс 1366 px

    облака, полет, истребитель, многоцелевой, МиГ-21
  • 8157 Икс 5889 px

    авиация, самолет, истребитель, Египет, пирамида, МиГ, BBC, МиГ-21
Загрузка обоев

Supermicro CSE-PT26L-B Комплект направляющих с ручкой корпуса для серверных систем 1U

Комплект направляющих Supermicro CSE-PT26L-B с ручкой корпуса для серверных систем 1U

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

  • Шарикоподшипниковый механизм
  • Для шасси шириной 16,7 дюйма и глубиной 26 дюймов
  • Совместим с CSE-743 и CSE-745
  • Сертификат Supermicro

ПОДТВЕРЖДЕНО ДЛЯ МОЕЙ СИСТЕМЫ ИЛИ ПЛАТЫ?

Этот комплект направляющих Supermicro 4U (CSE-PT26L-B) имеет ручку шасси высотой 4U и подходит для шасси с простым креплением винтами.Комплект направляющих совместим с CSE-743 и CSE-745 и может увеличиваться до 35,9 дюйма в длину. Этот комплект направляющих Supermicro был полностью протестирован и утвержден Supermicro для обеспечения наилучшего качества.

* Можно найти все инструкции по установке в руководстве по шасси или системе.

Дополнительная информация
Производитель Супермикро
Увеличиваемая длина внешней направляющей 26 дюймов на 35.9 «
Комплект направляющих Тип Комплекты направляющих
Предназначен для 4U-5U
Совместимое шасси CSE-743, CSE-745
Механизм Шарикоподшипник
Гарантия Гарантия 1 год
Соответствие продукта требованиям к охране окружающей среды Соответствие RoHS и REACH, подробности доступны по запросу

Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая свинец, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной системы.Для получения дополнительной информации посетите сайт www.p65Warnings.ca.gov

. {{/ thumbnail_url}} {{{_highlightResult.name.value}}}

{{#categories_without_path}} в {{{category_without_path}}} {{/ category_without_path}} {{# _highlightResult.color}} {{# _highlightResult.color.value}} {{#categories_without_path}} | {{/ category_without_path}} Цвет: {{{_highlightResult.color.value}}} {{/_highlightResult.color.value}} {{/_highlightResult.color}}

{{price.USD.default_formated}} {{# price.USD.default_original_formated}} {{price.USD.default_original_formated}} {{/price.USD.default_original_formated}} {{#цена.USD.default_tier_formated}} От {{price.USD.default_tier_formated}} {{/price.USD.default_tier_formated}}

МиГ-25ПД Советский истребитель-перехватчик 1/48 ICM Models

В конце 1960-х годов ОКБ Микояна создавало первый в мире истребитель-перехватчик с максимальной скоростью 3 Маха — МиГ-25. Модификация МиГ-25ПД отличалась улучшенной авионикой и ракетным вооружением.Производство началось в 1978 году, и он оставался основным истребителем-перехватчиком ПВО СССР на протяжении 1980-х годов. Они служили в советских (позже российских) ВВС и экспортировались в Ирак, Сирию и Ливию.

ICM рекомендует краски Tamiya для этого набора. MegaHobby предлагает здесь полную линейку товаров!

Это ваше первое моделирование или ваше первое моделирование за долгое время? Щелкните здесь, чтобы собрать все основные инструменты в одном удобном пакете!

________________________________

Подробная информация о продукте:

Масштаб: 1/48
Уровень квалификации: 3
Детали: 240+
— Требуются покраска и сборка
— 7 литников
— Отлиты в серый цвет
— Два листа с наклейками
— Подробно интерьер шасси и кабины
— Фюзеляж из двух частей
— Гравированные линии панелей
— Большой топливный бак
— Детализированный двигатель
— Включая внешние нагрузки: R-40R, R-40RD, R-40T, P-40TD, P-60
— Прозрачные детали
— Иллюстрированные инструкции и руководство по окраске
________________________________

Руководство по окраске:

A.МиГ-25ПД, 146-й -й гвардейский истребительный истребительный полк , Васильков, 1989
Светло-серый
Темно-серый
Плоский черный
Хром Серебристый
Сталь
Золотой титан
Алюминий
Плоско-зеленый
Синий зеленый
Средне-серый
Ясный зеленый
Прозрачный красный
Полуглянцевый белый

B. МиГ-25ПД, ВВС СССР, 1986
Плоский черный
Schwarzgrun RLM 70
Dunkelgrun RLM 71
Hellblau RLM 65
Schwarzgrau RLM 66
Grau RLM 02
Gun
Сталь
Ржавчина
Прозрачный красный
Прозрачный зеленый

C.МиГ-25ПД, ВВС Ирака, конец 1980-х годов
Flat Black
Flat Yellow
Schwarzgrun RLM 70
Dunkelgrun RLM 71
Hellblau RLM 65
Schwarzgrau RLM 66
Grau RLM 02
Сталь
Gunmetal
Rust

9G0002 25PD, ВВС Ливии, 1990-е гг.
Flat Black
Flat White
Flat Yellow
Schwarzgrun RLM 70
Dunkelgrun RLM 71
Hellblau RLM 65
Schwarzgrau RLM 66
Grau RLM 02
Сталь
Gunmetal
Rust 900_82 9____________3 9____________3

Требуется помощь со сварными швами MIG для автомобилей

Praxair производит Stargon CS, Stargon SS, Stargon VS и Stargon AL.Они не очень хороши в предоставлении информации об этих газах. На их веб-сайте не указано, каковы соотношения смесей. Вы должны посмотреть паспорт безопасности материала. Описание и назначение каждого газа немного расплывчато. Это я, или Praxair изменил свой веб-сайт? Мне кажется, что Stargon CS — это универсальный газ для изготовления углеродистой стали в различных режимах сварки одним газом. короткое замыкание, распыление и импульсное распыление. Я еще не пробовал, я не использую много переносных переносов распылением.

@ Danielplace — Цена примерно такая же, как 75/25, и имеет ли она значение для углеродистой стали от 16 Ga до 1/4 «? Когда вы переходите на этот газ, насколько сильно отличаются ваши настройки?

Praxair делает много газовых смесей Stargon, Stargold, Heli-star и т. д. Stargon SS должен быть более экономичным газом для короткого замыкания на нержавеющей стали. В настоящее время я использую Heli-star (смесь на основе гелия) для нержавеющей Mig Мой босс говорит, что это дорого, но я не вижу счета.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта