Сколько двигателей у боинга 737: Boeing 737-800 — . , , .

Боинг 737-200 | это… Что такое Боинг 737-200?

В июле 2005 737—900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737—900X. 737-900ER по размерам одинаков с 737—900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215, на 26 больше, чем у 737—900. Первый самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.

Также было объявлено о работах над самолётом 737—700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.

Боинг уже намекнул, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7-10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS.

13 февраля 2006 года Boeing 737—700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.

Семейства самолётов Boeing 737

Все самолёты Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).

• Original: 737—100, —200 (производились с 1967 по 1988)
• Classic: 737—300, —400, —500 (производились с 1983 по 2000)
• Next Generation: 737—600, —700, —700ER, —800, —900, —900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997)

Подавляющее большинство самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты семейств Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737—200 — B732, Boeing 737—600 — B736, Boeing 737—700 — B73G, Boeing 737—800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (англ. — winglets), обозначаются как 737W или 739W.

По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) —100; 2) —200, —500, —600; 3) —300, —700; 4) —400; 5) —800; 6) —900.

Семейство 737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще. Самолёты 737 Original изначально располагли кабиной для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер, что в последующем стало стандартом для пассажирских самолётов.

737—100

Boeing 737—200 Авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы»

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

737—200

Boeing 737—200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737—200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737—200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийный выпуск начался в 1967.

737—200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях

—200С и —200QC. Кроме этого, существовали варианты 737—200 Executive Jet и 737—200HGW (High Gross Weight).

Семейство 737 Classic (—300/—400/—500)

Boeing 737—300 Красноярских авиалиний

Boeing 737—300

Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC—9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году 737—200 Advanced. В 1980 году самолет получил обозначение 737—300 В это же время велись работы по созданию новых самолетов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737—300 унаследовал от —200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. «Трёхсотка» получила цифровую авионику, принципиально другой двигатель, новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием

—300 и последующих самолётов от «оригинальных».

737—300

Boeing 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest.

Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737—400

Boeing 737—500 S7 Airlines

Boeing 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.

В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты

—400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на —300 и —500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (—800, —900).

Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737—500

Boeing 737—500 Авиакомпании «Пулково»

Boeing 737—500 Авиакомпании «Оренбургские Авиалинии»

Boeing 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью.

С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Boeing 737—500 стал для него превосходной заменой.

Семейство 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Семейство Next Generation явилась ответом Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов 757-го и 767-го. Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше и большая их часть была переработана (имеет другие партийные номера). Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737—600

Boeing 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и −800. Этот самолёт заменил 737—500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737—600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности «600-го». Производство 717-го было завершено летом 2006 года, таким образом, 737—600 остался единственным 100-местным «Боингом».

Основные конкуренты 737—600 — А318 и Эмбраер Е195.

737—700/-700ER

Боинг 737—700 авиакомпании Malev — Hungarian Airlines (венгерские аэролинии)

Boeing 737-700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737-700С

, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737—700) и ВМС США (737—700С). На базе 737-700 созданы следующие самолеты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащен мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.

Основной конкурент 737—700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737—800

Boeing 737—800 — удлинённый вариант 737-700, призванный заменить 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.

Прямой конкурент — Airbus A320.

737—900/-900ER

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства 757-го был представлен новый самолёт — Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737—900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант

BBJ3.

Главный конкурент — А321, хотя Boeing 737—900 заметно меньше.

Военные варианты

Существует несколько типов военных самолётов, созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.

• Т-43 — Boeing 737—200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
• SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
• C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
• Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
• P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767—400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737—800.

Технические характеристики

Авиадвигатель CFMI CFM56-7B

• Размах крыльев: от 28,3 м до 34,3 м (36 м у самолётов с вертикальными законцовками)
• Длина:
  • 28,64 м (-100)
  • 30,53 м (-200)
  • 33,4 м (-300)
  • 36,45 м (-400)
  • 31,01 м (-500)
  • 31,2 м (-600)
  • 33,6 м (-700, −700ER)
  • 39,5 м (-800)
  • 42,1 м (-900, −900ER)
• Высота киля:
  • 12,6 м (-600)
  • 12,5 м (-700, −800, −900, −900ER)
• Максимальная ширина пассажирского салона:
  • 3,5 м (все модели)
• Двигатели:
  • Пратт & Уитни JT8D (-100, −200)
  • CFMI CFM56-3 (-300, −400, −500)
  • CFMI CFM56-7 (-600, −700, −800, −900, −900ER)
• Максимальная взлётная масса:
  • 65 090 кг (600)
  • 79 010 кг (-700, −800, −900)
• Пассажировместимость:
  • от 85 до 215 пассажиров
• Стоимость (долларов США): от $47 млн до $80 млн в ценах 2006 года.

Общий котел | Авиатранспортное обозрение

В парке российских авиакомпаний появляется все больше самолетов западного производства, взятых в лизинг. Их эксплуатация отличается множеством особенностей. В частности, для обеспечения лизинговых платежей требуется, как ни банально это звучит, максимально интенсивная эксплуатация ВС, которая зависит как от маршрутной сети авиакомпании, так и от технического состояния самолета и его двигателей.
Авиационные двигатели западного производства эксплуатируются по состоянию и не имеют назначенного межремонтного ресурса, но в них есть детали с ограниченным сроком службы, поэтому периодическое снятие двигателя с крыла и проведение ремонта неизбежно. График этих ремонтов, вообще говоря, не совпадает с графиком работ с планером самолета. Поэтому, чтобы самолеты не простаивали, авиакомпании требуется некоторое количество запасных моторов.
Существуют разнообразные варианты обеспечения резервными двигателями: можно иметь их в собственности или взять в лизинг на тот или иной срок, причем осуществить это авиакомпании могут либо в одиночку, либо объединяясь в пул. Выбор наиболее эффективного варианта зависит от того, сколько стоит двигатель определенного типа, сколько нужно денег и времени на его ремонт, как часто требуются ремонты и т. д. В каждой ситуации необходимы конкретные расчеты, однако можно утверждать, что владение собственным запасным двигателем экономически оправданно для авиакомпании только в том случае, когда она может обеспечить интенсивное его использование. Для небольших авиакомпаний участие в двигательном пуле может оказаться более предпочтительным, чем краткосрочная аренда резервного мотора на период ремонта основного двигателя или приобретение двигателя в собственность.

Средний межремонтный интервал для двигателей

Тип двигателя	Тип самолета	Интервал, тыс. ч
CF6-80C2	Boeing 747-400	15,0
CFM-565C	Airbus A340-300	14,0
CFM56-5B	Airbus A320	16,0
PW4000-112	Boeing 777-200	18,0
CFM56-7B	Boeing 737NG	18,0
JT8D	Boeing 737-200F	10,0
CFM56-3	Boeing 737-300	16,0
JT9D-7Q	Boeing 747-200F	9,0
JT8D-200	MD-80	8,5
JT8D	Boeing 737-200	8,0

Сколько двигателей надо авиакомпании
Если самолеты совсем новые, вопрос о наличии запасных двигателей не особенно актуален. Практика показывает, что современные двигатели западного производства отрабатывают без съема с крыла в среднем примерно 18000 ч (разброс вокруг этого значения составляет плюс-минус 4000 ч). То есть, например, для флота новых самолетов A320 при среднегодовом налете 3000 ч на одно ВС первое снятие двигателя с крыла произойдет не ранее чем через пять лет эксплуатации. Поэтому, кстати, многие низкозатратные авиакомпании предпочитают работать на новом парке и быстро его менять, что позволяет сэкономить, в частности, на запасных моторах, которые при таком подходе просто не нужны.
При дальнейшей эксплуатации, если авиакомпания закупила самолеты в течение относительно небольшого периода времени, может сложиться крайне неприятная ситуация, когда практически одновременно ремонта потребуют много двигателей. Предположим, однако, что все ремонты равномерно распределены в течение года.
Типичное время ремонтных работ составляет 60 дней (разумеется, возможны отклонения), поэтому один запасной двигатель CFM56-5B при равномерном распределении ремонтов на протяжении года позволил бы авиакомпании бесперебойно эксплуатировать флот из 14 самолетов A320. Расчет следующий. При среднегодовом налете 3000 ч на одно ВС все 28 моторов суммарно отработают 84000 ч. Двигатель указанного типа имеет средний интервал между ремонтами 16000 ч (см. таблицу). Следовательно, потребуется шесть ремонтов по 60 дней, то есть запасной двигатель будет использоваться 360 дней в году. Оставшиеся пять дней (или шесть, если год високосный) он останется без работы.
Однако одного запасного двигателя может не хватить. Согласно расчетам (в целом ситуация описывается вероятностным распределением Пуассона), вероятность того, что два из семи ежегодных снятий двигателя с крыла произойдут одновременно, составляет 50%. Чтобы застраховаться на 90%, требуется два запасных двигателя, а чтобы достичь практически абсолютно надежных 97%, нужно три мотора.
Но если первый запасной двигатель, согласно нашим расчетам, используется практически на 100% (если точнее, на 96%), то степень использования второго будет существенно меньше, а третий может и вовсе не понадобиться. Здесь нужно вспомнить, что рыночная цена CFM56-5B на сегодня составляет около 5 млн долл. Стоимость владения двигателем данного типа с учетом, допустим, его полной амортизации в течение 20 лет и недополученной прибыли на замороженный капитал превышает 0,5 млн долл. в год. Получается, что держать двигатель на складе на всякий случай — занятие крайне невыгодное. С другой стороны, самолет, который выбыл из эксплуатации из-за того, что поврежденный мотор нечем заменить, может принести не менее серьезные убытки. Ситуация особенно обостряется, если у авиакомпании нет подписанного с лизингодателем самолета освобождения от арендных платежей на время простоя из-за поломки двигателя и нет соглашения на поставку запасного двигателя с организацией, занимающейся обслуживанием моторов.
Зачастую для получения запасного двигателя применяется краткосрочный лизинг, однако, если авиакомпания не подготовилась заранее, условия, которые она получит, окажутся далеко не оптимальными.
«Обычно авиакомпании имеют достаточно времени на переговоры по поводу лизинга самолетов и могут договориться о подходящих условиях, — говорит вице-президент по развитию бизнеса американской Willis Lease Finance Corporation (WLFC) Георгий Воскресенский, — но у них практически нет времени, когда вдруг отказал двигатель».
Особенно острой может оказаться ситуация для российских авиаперевозчиков, только приступающих к эксплуатации самолетов западного производства и еще не полностью втянувшихся в процесс. По словам г-на Воскресенского, разумная политика заключается в том, чтобы заранее пройти для лизинга двигателя те же этапы, которые необходимы при лизинге ВС. Кредитная проверка и переговоры должны увенчаться подписанием типового договора (GTA, General Term Agreement), где описаны все процедуры, связанные с юридическим, техническим и финансовым (включая страховое, что немаловажно) сопровождением контракта. Соглашение GTA покрывает все типы двигателей, и желательно подписать его как минимум с двумя компаниями, занимающимися лизингом двигателей, чтобы иметь свободу выбора. При наличии GTA срок получения двигателя сокращается в разы и определяется только достижением взаимного согласия на коммерческие условия и получением страховки.

Совместное использование
Все более популярным способом оптимизации краткосрочного лизинга авиадвигателей, а также повышения степени использования имеющихся в авиакомпаниях запасных моторов становится создание пулов по их совместной эксплуатации. Все участники пула заранее подписывают GTA, обговаривают упрощенные процедуры и получают доступ к двигателям в считанные дни, а с применением современных веб-технологий — даже в считанные часы. Кроме того, участие в пуле позволяет сэкономить существенные средства.
Допустим, некая авиакомпания эксплуатирует пять самолетов Boeing 737-500 с двигателями CFM56-3C1. На сегодня «внезапный» краткосрочный лизинг такого двигателя стоит 3000 долл. в день, то есть его аренда в течение 60 дней обойдется авиакомпании в 180000 долл., или в 90000 долл. в месяц. Разумеется, это ориентировочные цифры, но они не слишком отличаются от тех, что составляют коммерческую тайну.
Предположим, наша авиакомпания вступает в пул для 30 самолетов. Для его обслуживания, как правило, достаточно иметь два запасных двигателя (в случае неблагоприятного стечения обстоятельств нехватку моторов восполнит специализированная лизинговая компания, которая обычно и создает пул).
С увеличением срока лизинга его стоимость заметно снижается. Например, лизинг двигателя указанного типа на период около полугода будет стоить уже порядка 55000 долл. в месяц, а долгосрочный лизинг получится и вовсе вдвое дешевле краткосрочного, так что участники пула обеспечат два запасных двигателя за 90000 долл. в месяц. Поскольку наша авиакомпания эксплуатирует пять самолетов из 30 ВС, находящихся в пуле, на ее долю приходится шестая часть платежей, то есть 15000 долл. в месяц. Отметим, что за год получаются те же самые 180000 долл., которые потребовались бы при проведении одного ремонта без участия в пуле. Поэтому, проведя хотя бы один ремонт в год, авиакомпания уже экономит деньги. Дело в том, что небольшая авиакомпания, заказывая ремонт одного двигателя, обычно получает наивысшие расценки, тогда как пул договаривается с ремонтными заводами, исходя из общего числа покрываемых двигателей (и возможных ремонтов), в связи с чем получает гораздо более выгодные цены. А в случае двух ремонтов в год вторая «аренда», то есть получение запасного двигателя на замену, оказывается для авиакомпании фактически бесплатной.
Недавним примером создания подобного пула стало подписание в начале марта 2006 г. компанией WLFC соглашения о совместном использовании двигателей CFM56-7B (для Boeing 737-NG) с турецкими авиакомпаниями Sun Express (СП Turkish Airlines и Condor Airlines) и Pegasus Airlines (создана при участии Aer Lingus). Исходный пул насчитывает 21 самолет, однако переговоры еще с четырьмя европейскими авиакомпаниями находятся на завершающей стадии, и в случае их успеха к пулу добавятся 102 ВС.
Как считают в WLFC, наряду с вышеперечисленными преимуществами создание пула позволит авиакомпаниям на 30-50% повысить эффективность использования своих активов в виде запасных двигателей.

Какие двигатели стоят на Боинге 737?

Известный и популярный Boeing 737 стал самым продаваемым самолетом Boeing за всю историю компании. Боинг построил так много 737-х, что каждые пять секунд где-то в мире взлетает один.

Несколько существенных особенностей сделали Boeing 737 популярным самолетом среди авиакомпаний и пассажиров. Сочетание безопасной и гибкой конструкции, хорошей топливной экономичности, большой дальности полета и низких затрат на техническое обслуживание всегда пользуется большим спросом у авиакомпаний, которым необходимо получать прибыль от использования самолетов на своих маршрутах.

Большая часть многочисленных преимуществ Боинга 737 связана с двигателями самолета. Со временем у 737 были разные двигатели. В этой статье мы подробно рассмотрим их.

Какие двигатели стоят на Боинге 737?

Boeing 737 увидел свет в 1960-х годах, и с тех пор компания Boeing неуклонно обновляет и развивает его. Эти разработки делятся на четыре общих поколения 737.

Каждое поколение Boeing 737 оснащалось новыми двигателями, которые помогли улучшить дальность полета, полезную нагрузку, выбросы CO2 и топливную экономичность. Всего на Boeing 737 устанавливалось четыре семейства двигателей9.0003

Посмотрите, какие двигатели установлены на различных моделях Boeing 737 ниже.

737 Оригинал

Компания Boeing представила первую версию своего популярного 737, турбовентиляторных реактивных двигателей Pratt & Whitney JT8D, которые компания Boeing уже хорошо знала по своей модели 727. JT8D — это реактивный двигатель с малой двухконтурностью, представленный в 1964 году, когда он впервые поднялся в воздух в первом полете Боинга 727. Компания Pratt & Whitney создала двигатель JT8D на основе конструкции с двумя золотниками, в которой сжатие воздуха разделено на части высокого и низкого давления. Оба компрессора находятся на одном валу.

Первое поколение Боингов 737 оснащалось двигателем Pratt & Whitney JT8D. Фото: Фликр.

Семейство JT8D состоит из восьми вариантов, охватывающих различные уровни тяги для различных применений.

Компания Pratt & Whitney произвела более 14 750 двигателей JT8D, и с момента своего появления модель налетала более 673 миллионов часов. Регулярное производство двигателя JT8D было прекращено в 1985 г., но Pratt & Whitney производила несколько двигателей на замену для военных до 2011 г.

Первая версия Boeing 737 (называемая 737-100) была оснащена двумя двигателями JT8D-7, каждый из которых мог развивать тягу 14 000 фунтов силы (62 кН). Вскоре после этого вариант Boeing 737-100 был заменен на 737-200, который мог перевозить немного больше пассажиров. Таким образом, Boeing построил всего 30 самолетов -100, прежде чем вариант -200 вступил во владение. Боинг 737-200 имел два двигателя JT8D-15A, каждый из которых мог развивать тягу 15 500 фунтов силы (69 кН).

737 Classic

После успеха первых версий Boeing 737 компания Boeing приняла решение о дальнейшем развитии самолета. Boeing хотел увеличить дальность полета и пассажировместимость самолета, сохранив при этом высокую степень сходства с первым поколением.

Чтобы достичь желаемых улучшений, компании Boeing необходимо было найти новый и более совершенный двигатель для 737.

Компания Boeing выбрала турбовентиляторные двигатели CFM International серии CFM56-3 с большой двухконтурностью для самолетов 737-300, -400 и -500. Этот двигатель был специально разработан для этих самолетов и позволил компании Boeing добиться желаемого улучшения топливной экономичности при одновременном снижении уровня шума. К сожалению, двигатель CFM56-3 также создал некоторые технические проблемы для Boeing. Новые двигатели были больше, чем у предыдущего JT8D, и дорожный просвет стал проблемой.

Серия Boeing 737 Classic была первой, оснащенной двигателями CFM и характерным некруглым воздухозаборником. Фото: Фликр.

Boeing решил проблему вместе с CFM, немного уменьшив размер двигателей, переместив их немного вперед на крыле и переместив коробку передач двигателя и другие агрегаты двигателя по бокам двигателя, а не снизу. Все эти изменения придали Боингу 737 очень характерную плоскую некруглую конструкцию двигателя.

Как и JT8D, серия CFM56-3 компании CFM International состоит из нескольких подвариантов. Boeing оснастил 737-300 двумя двигателями CFM56-3B2, каждый из которых развивает тягу до 20 000 фунтов силы (89 кН). Немного более крупный 737-400 получил двигатели CFM56-3C1 с тягой 23 500 фунтов силы (104 кН), а самый маленький вариант 737-500 получил двигатели CFM56-3B1 с тягой до 18 500 фунтов силы (82 кН).

Все семейство турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности CFM56 является самым продаваемым в мире, и CFM International поставила более 33 000 двигателей с тех пор, как впервые предложила этот двигатель. CFM56 впервые запустили 19 июня.74.

737 Next Generation

Третье поколение популярного Boeing 737 называется Next Generation (сокращенно NG) и включает модели 737-600, -700, -800, -900 и -900ER. Компания Boeing начала производство самолетов серии Next Generation в 1996 году и представила их в 1997 году.

Семейство самолетов Next Generation было разработано, чтобы лучше конкурировать с самолетами Airbus A320, которые в 1990-х годах становились все более серьезной головной болью для Boeing.

Основным обновлением для нового поколения 737 нового поколения стали двигатели серии CFM International CFM56-7 с высоким коэффициентом давления, которые предлагали несколько значительных улучшений. Во-первых, CFM56-7 обеспечивает на 8 % лучшую экономию топлива и снижение затрат на техническое обслуживание на 15 %. Кроме того, это обеспечило в целом лучшую износостойкость. Все это удовлетворило авиакомпании, особенно лоукост-перевозчиков.

CFM56-7B — это эксклюзивный двигатель для самолетов Boeing Next Generation 737. Конкретный вариант двигателя, доступный для самолетов 737 Next Generation, зависит от варианта самолета.

Двигатель CFM56-7B на Боинге 737-800, эксплуатируемом Ryanair.

Boeing 737-600 — самая маленькая модель в серии Next Generation. Он оснащен двумя двигателями CFM56-7B18, каждый из которых способен развивать тягу 19 500 фунтов силы (86,7 кН). Боинг 737-700 был первой выпущенной компанией Boeing моделью следующего поколения. Он оснащен двумя двигателями CFM56-7B20, способными развивать1,6 кН) тяги каждый.

Самая продаваемая модель нового поколения, 737-800, оснащена двумя двигателями CFM56-7B24 (тяга 24 200 фунтов силы / 108 кН), модель 737-900 оснащена двигателем CFM56-7B24 (тяга 24 200 фунтов силы / 108 кН) и Модель дальнего действия 737-900ER оснащена двигателем CFM56-7B26 (26 300 фунтов силы / 117 кН)

Серия CFM International CFM56-7 впервые была запущена 21 апреля 1995 г. , и с тех пор компания поставила более 15 000 двигателей CFM56-7B. его введение.

737 MAX

Четвертое поколение самолетов Boeing 737 называется семейством MAX, и компания Boeing предлагает его в четырех основных вариантах. Как и в случае с другими поколениями 737, Boeing стремился улучшить топливную экономичность, дальность полета и пассажировместимость с помощью MAX. Опять же без изменения общего и хорошо известного дизайна 737.

Помимо новых усовершенствованных винглетов на крыльях, наиболее значительным усовершенствованием 737 MAX являются новые двигатели CFM International LEAP-1B с большой двухконтурностью. Двигатели LEAP являются преемниками популярных двигателей CFM56, с которыми компания Boeing добилась большого успеха на своих самолетах 737 Classic и Next Generation.

Одним из основных преимуществ двигателя CFM LEAP-1B является снижение расхода топлива на 16 % в сочетании с сокращением выбросов NOx на 50 % и снижением затрат на техническое обслуживание на 7 %. Кроме того, лопасти вентилятора двигателя изготовлены из трехмерного тканого углеродного волокна — новой технологии производства в авиационной промышленности. Полный диаметр вентилятора двигателя 690,4 дюйма (176 см) и, таким образом, является самым большим из всех двигателей модели 737.

Новые передовые материалы и производственные процессы позволили снизить вес каждого двигателя на 500 фунтов (226 кг), а лопасти вентилятора стали больше. крепкий. Настолько, что CFM утверждает, что каждая лопасть вентилятора может выдержать вес всего Airbus A350 или Boeing 787.

двигателей CFM LEAP-1B установлены на всех самолетах Boeing 737 MAX.

CFM International также оснастила LEAP новой системой удаления мусора, аналогичной той, что установлена ​​на General Electric GE9.Х реактивный двигатель. Система защищает сердцевину двигателя от посторонних предметов, таких как песок, грязь и другие вредные частицы.

На самолетах Boeing 737 MAX LEAP-1B является единственным доступным двигателем, и они используются во всех вариантах MAX. Каждый CFM LEAP-1B может развивать тягу до 29 300 фунтов силы (130 кН). Помимо Boeing 737 MAX, двигатели CFM LEAP устанавливаются на самолеты семейств Airbus A320neo и COMAC C919. Для 737 MAX компания Boeing разработала гондолы двигателей LEAP с шумопоглощающими шевронами (разработанными НАСА) на выхлопе.

Первый полет Boeing 737 MAX состоялся 29 января 2016 года. Боинг 737 MAX получил всемирную известность после серии аварий, связанных с программной системой Boeing MCAS.

Кто производит двигатели Boeing 737?

Boeing представил первые версии 737 в 1960-х годах. С тех пор самолет претерпел несколько доработок со значительными улучшениями. Как упоминалось ранее, некоторые из наиболее значительных улучшений модели 737 — это модернизация двигателя для увеличения дальности полета, повышения топливной экономичности и снижения выбросов CO2 и NOx.

Поскольку Боинг 737 — это не один самолет, а несколько разных вариантов, они также оснащались различными двигателями других производителей.

Pratt & Whitney и CFM International производят двигатели для 737 с тех пор, как компания Boeing представила этот самолет в 1960-х годах. Однако не одновременно. Pratt & Whitney поставила двигатели только для первого поколения Boeing 737. CFM International произвела двигатели для последних трех поколений Boeing 737, включая Boeing 737 MAX.

Pratt & Whitney произвела реактивные двигатели для первого поколения Boeing 737, а именно 737-100 и 737-200. Оба этих самолета были оснащены турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D с малой двухконтурностью. Pratt & Whitney — американский производитель аэрокосмической техники, работающий по всему миру. Это одна из трех крупнейших компаний мира, разрабатывающая и производящая двигатели для самолетов, как коммерческих, так и военных. Компания была основана еще в 1925 году и на сегодняшний день насчитывает более 35 000 сотрудников. Pratt & Whitney разработала двигатели для некоторых из самых знаковых самолетов в истории, включая Lockheed SR-71 Blackbird, Lockheed Martin F-22 Raptor и Boeing 747-400.

CFM International производит двигатели CFM56 для самолетов Boeing 737 Classic и Next Generation.

CFM International производит двигатели для Boeing 737 с 1984 года, когда компания Boeing представила второе поколение 737 (называемое Classic). CFM International является наполовину французским и наполовину американским совместным предприятием компаний GE Aviation и Safran Aircraft Engines. Компания была основана в 1974 году для производства двигателей CFM56 и является ведущим мировым поставщиком двигателей для коммерческих самолетов. CFM International поставила более 37 500 двигателей более чем 600 эксплуатантам по всему миру, и в совокупности двигатели CFM налетали более 1 миллиарда часов. Обозначения коммерческих двигателей двух материнских компаний — CF6 от GE и M56 от Snecmas/Safran (его 56-й проект) — были использованы для создания названий CFM International и линейки продуктов CFM56.

Обзор двигателей Boeing 737

737 Вариант	Двигатель	Упор
737-100	Pratt & Whitney JT8D-7	Тяга 14 000 фунтов силы (62 кН)
737-200	Pratt & Whitney JT8D-15A	Тяга 15 500 фунтов силы (69 кН)
737-300	CFM International CFM56-3B2	20 000 фунтов силы (89 кН)
737-400	CFM International CFM56-3C1	23 500 фунтов силы (104 кН)
737-500	CFM International CFM56-3B1	18 500 фунтов силы (82 кН)
737-600	CFM International CFM56-7B18	19 500 фунтов силы (86,7 кН)
737-700	CFM International CFM56-7B20	20 600 фунтов силы (91,6 кН)
737-800	CFM International CFM56-7B24	24 200 фунтов силы (108 кН)
737-900	CFM International CFM56-7B24	24 200 фунтов силы (108 кН)
737-900ER	CFM International CFM56-7B26	26 300 фунтов силы (117 кН)
737 МАКС. 7	CFM International LEAP-1B	Pp до 29 300 фунтов силы (130 кН)
737 МАКС. 8	CFM International LEAP-1B	До 29 300 фунтов силы (130 кН)
737 МАКС. 9	CFM International LEAP-1B	До 29 300 фунтов силы (130 кН)
737 МАКС. 10	CFM International LEAP-1B	До 29 300 фунтов силы (130 кН)

Заключение

Реактивные двигатели — сердце современных самолетов, и Boeing 737 — не исключение. В течение четырех поколений Boeing обновлял двигатели 737, улучшая его топливную экономичность и дальность полета, позволяя перевозить больше пассажиров.

Боинг 737 имеет четыре разных семейства реактивных двигателей от двух производителей. Первые 737-е 1960-х годов имели двигатели с малой двухконтурностью от американской аэрокосмической компании Pratt & Whitney. Позже Boeing перешел на двигатели с большим байпасом от франко-американской CFM International, и эти двигатели помогли обеспечить массовый успех 737-го.

Подробнее о том, как быстро вращается и работает реактивный двигатель, можно узнать здесь.

Боинг 737: оригинальный, классический, NG и MAX

Боинг 737 стал большой историей успеха компании Боинг. Фактически, это был самый продаваемый коммерческий самолет на сегодняшний день. Он производится уже 56 лет, постоянно модифицируется и обновляется во многих вариантах, что является частью его истории успеха. В этой статье рассматриваются основные отличия каждого семейства 737 — Original, Classic, Next Generation (NG) и MAX.

Долгая и успешная история

Боинг 737 был представлен в 1967 году и с тех пор продолжает летать и находится в производстве. На сегодняшний день поставлено около 11 000 и заказано более 15 000. Это делает его самым продаваемым самолетом на сегодняшний день, но Airbus A320 догнал его по количеству заказов.

Частью этого успеха стала продуманная конструкция и постоянная модернизация для удовлетворения потребностей авиакомпаний. Еще в 1960-х годах первый 737-й был разработан, чтобы превзойти конкурентов (в основном Douglas DC-9)., а также BAC One Eleven и Caravelle от Sud Aviation). По мере того, как Боинг 737 менялся в своих вариантах, эти улучшения продолжались, и он оставался лучшим узкофюзеляжным самолетом для многих авиакомпаний.

Итак, в чем основные отличия каждой серии?

Боинг 707 доминировал в воздушном транспорте в 1960-х годах. Фото: airandspace.si.edu через Wikimedia

Боинг 737 Original — 737-100 и 200

Одной из главных особенностей первых 737-х было фактически два двигателя. Это послужило движущей силой при разработке 737. Предыдущие самолеты Boeing, 707 и 727, оба были очень успешными. Но внимание рынка переключилось на более экономичный вариант с двумя двигателями.

Boeing опередил конкурентов, разместив два двигателя 737 под крылом, а не в задней части фюзеляжа. Важно отметить, что это позволило сделать фюзеляж шире, что дало 737 дополнительную пассажировместимость (шесть в поперечнике вместо пяти) и позволило загружать стандартные грузовые контейнеры. Простой переход на грузовые перевозки был популярен среди многих авиакомпаний.

Боинг 737-100 впервые поступил на вооружение в 1967 году. Фото: Боинг

Было продано всего 60 самолетов 737-100, и вскоре он был улучшен 737-200. Это предлагало удлиненный фюзеляж, первоначально запрошенный United Airlines, и оказался очень популярным (с 1,095 продаж). Была также версия Advanced с улучшенной аэродинамикой, более мощными двигателями, увеличенным запасом топлива и дальностью полета.

Другие модификации были внесены в соответствии с требованиями авиакомпаний. К ним относятся версия Combi для легкого переоборудования для использования в грузовых перевозках и предоставление «комплекта грунтовой полосы», позволяющего приземляться на взлетно-посадочные полосы с гравием.

Пилоты могут снизить уровень шума, используя более низкие закрылки при посадке. Картина: Biggerben через Wikimedia

737 Classic — 737-300, 400 и 500

Производство серии Classic началось с модели 737-300 в 1984 году. Целью было преобразование, направленное на увеличение вместимости и повышение эффективности использования топлива. Семейство будет изменено, но сохранит общность (как в конструкции, так и в летной эксплуатации) с более ранними моделями.

Основным отличием было добавление новых двигателей. В 737-300 используются турбовентиляторные двигатели CFM56. Это увеличило тягу (до 23 500 фунтов силы по сравнению с 16 400 фунтов силы для двигателей Pratt & Whitney на 737-200), но привело к нескольким конструктивным проблемам. Больший диаметр двигателя и низкий дорожный просвет 737 означали, что они располагались впереди крыла.

Southwest запустила 737-300 в декабре 1984 года. Фото: Дилан Эш через Wikimedia

Боинг 737-300 предлагал небольшое увеличение вместимости (максимум до 149 по сравнению со 136 для 737-200) за счет удлинения фюзеляжа вокруг крыла. Среди других конструктивных усовершенствований:

• Увеличение размаха крыла и удлинение законцовок крыла для улучшения аэродинамики
• Изменение дизайна хвостового оперения
• Несколько улучшений салона (на основе функций, разработанных для Boeing 757)

Боинг 737-400 продолжил это расширение. Растяжение 737-300 примерно на три метра увеличило вместимость до 188 человек. Напротив, 737-500 был моделью меньшего размера. Это вернулось к размеру и вместимости 737-200, но предложило улучшения в дизайне и эффективности серии Classic.

Последний член серии Classic, 737-500, предлагал прямую альтернативу устаревающим самолетам 737-200. Фото: BriYYZ через Wikimedia Commons

Боинг 737 следующего поколения — 737-600, 700, 800 и 900

Серия Next Generation (NG) была запущена в 1993 г. (первый полет состоялся в 1997 г.). Это произошло в основном из-за растущей конкуренции со стороны семейства Airbus A320 и высоких цен на топливо в то время.

Эта серия предлагала несколько улучшений по сравнению с классическим самолетом, включая лучшую топливную экономичность, увеличенную дальность полета и варианты большей вместимости (до 215 пассажиров). В самолет внесены следующие изменения:

• Модернизированные двигатели серии CFM56-7 с улучшенной топливной экономичностью
• Модернизированное крыло с увеличенным размахом и площадью (и позволяющее увеличить запас топлива)
• Улучшенная цифровая кабина
• Улучшения интерьера салона, в том числе увеличенное пространство для грузовых отсеков (с несколькими обновлениями на основе дизайна 777)

Фото: Vincenzo Pace I Simple Flying

Самолет 737-600 является самым маленьким в семействе и вмещает 149 пассажиров. Боинг 737-700 удлиняется примерно на 2,4 метра, а также предлагается конвертируемый грузовой вариант 737-700C.

Модель 737-800 более длинная, чем 737-700, что делает ее хорошей заменой 737-400. Он увеличивает пассажировместимость до 189 человек. Это еще больше увеличивается на самой длинной модели — 737-900ER, вместимостью до 220 пассажиров (737-900 ограничен 189 пассажирами из-за того, что у него только на один комплект выходных дверей меньше). .

Боинг 737-800 стал самой продаваемой моделью Boeing 737. Он предлагает отличное сочетание дальности полета и вместимости, не самое большое из них, но очень универсальный вариант для многих авиакомпаний.

Серия 737 MAX

Четвертое поколение семейства 737 было запущено в 2011 году. Серия 737 MAX конкурирует с семейством A320neo (выпущенным в 2010 году) и вновь ориентирована на повышение эффективности. Он использует новые и более эффективные двигатели CFM International LEAP и включает в себя несколько аэродинамических модификаций, в том числе характерные винглеты.

Как и серия NG, существует четыре варианта MAX разных размеров. Обычно они предлагают увеличенную пассажировместимость и дальность полета по сравнению с вариантами NG.

Фото: Getty Images

737 MAX столкнулся с серьезными проблемами, а именно с 18-месячным запретом на эксплуатацию после крушения двух MAX 8 в 2019 году.