Что происходит с самолетами после списания
Списанные самолеты Ту-154 и Ту-134 в аэропорту Борисполь. Фото: avianews.comЖизненный цикл любой техники ограничен и заканчивается списанием. Касается это и самолетов. В мире эксплуатируются и каждый год производятся тысячи воздушных судов, а это значит, что часть самолетов в какой-то момент навсегда становятся прикованными к земле. Что с ними происходит дальше? Есть несколько вариантов.
Утилизация
Утилизация является наиболее часто применяемым механизмом для завершения летной карьеры самолетов. Воздушные суда могут отправить на разделку в пустыню на кладбище самолетов или же все делается прямо в аэропорту.
Весь процесс является комплексным. Это не простая резка фюзеляжа и крыла, ведь любой даже списанный самолет часто обладает целым комплексом ценного оборудования, которое можно использовать в дальнейшем.
Игорь Лесив принимал непосредственное участие в утилизации нескольких самолетов в аэропорту Борисполь. Вот как он описывает этот процесс:
Для начала готовится площадка для утилизации, которая должна отвечать нормам безопасности и экологии. После этого приступают к демонтажу оборудования, которое может быть использовано на других воздушных судах, если эти агрегаты еще имеют ресурс.
Списанный Ту-154 после демонтажа салона и иллюминаторов. Фото: avianews.comПервоначальный демонтаж как правило происходит в ангаре, в дальнейшем самолет выкатывают на специальную площадку, где заканчивается демонтаж. Далее приступают к разделке воздушного судна на металлолом. Обычно разделка происходит бензорезами, самолет разрезается на куски.
После разделки лом алюминия вывозится на предприятие, где проводит переплавку. Черные металлы тоже сдаются в лом. Остатки обшивки, пластик утилизируются.
При разделке могут обращаться любители авиации, которые просят отдать им какие-то части самолета, а бывает и целые куски крыла или пилотскую кабину.
Какие элементы списанного самолета могут использоваться повторно?
Например, кресла или двигатели. Официально, двигатели не являются частью самолета, а все время идут отдельно, и даже в таможенной декларации указываются отдельно. В процессе жизни самолета, которая может быть несколько десятков лет, двигатели постоянно меняются, поэтому может быть так, что на списанном авиалайнере будут двигатели с ресурсом. Тогда их можно продать или установить на другой самолет во флоте авиакомпании.
Кстати, элементы списанного Airbus A340-600 авиакомпания Lufthansa пустила на производство мебели — нескольких десятков кофейных столиков, полок для алкоголя и 35000 брелков. Так что даже не весь алюминий может отправляться на переплавку.
Музейный экспонат
Особо ценные экземпляры, например, первый прототип какого-то типа самолета, первый серийный борт, чаще всего оказываются в музеях. Например, в национальном музее авиации в Жулянах можно увидеть первый опытный Ил-86, второй опытный/первый серийный Ил-18, первый серийный Ту-104, предсерийный Ту-134. Также в экспозиции музея есть Ту-134, который возил украинских президентов и премьеров.
Ту-134 ГАП «Украина» UR-65782. Фото: avianews.comAirbus A320 US Airways, который в 2009 году совершил посадку на реку Гудзон в Нью-Йорке, также решили сохранить для истории. Его подняли из реки, а после завершения всех процедур в рамках расследования происшествия, передали музею авиации в городе Шарлотт, куда изначально и направлялся самолет по вылету из аэропорта Ла-Гуардия.
Кафе
Списанные самолеты могут становиться украшением кафе и ресторанов. Под Киевом, на 57-м километре трассы Киев-Житомир, на территории ресторанно-развлекательного комплекса Yellow Plane стоит настоящий Як-40. Посетители комплекса могут бесплатно побывать в салоне и кабине воздушного судна.
Однако помимо декоративной функции списанные авиалайнеры могут выполнять и функциональные. Например, салон самолета может быть курительной комнатой, как в случае с Ил-14Т в ресторане Runway34 рядом с полосой аэропорта Цюриха, или же быть полноценным ресторанным залом, где подаются блюда, как в случае с Boeing 737 в китайском городе Ухань.
Ил-14Т в ресторане Runway34 рядом с аэропортом Цюриха. Фото: Антон Титов, itravel.livejournal.comДетский сад
Владелец частного детского садика в грузинском городе Рустави купил списанный Як-40 у авиакомпании Georgian Airways и превратил его в учебный класс для детей. Работы по созданию нового интерьера заняли несколько месяцев.
Салон самолета превратили в комнату для занятий, а кабину пилотов сохранили в первоначальном виде, чтобы дети могли покрутить штурвал или многочисленные тумблеры.
Хостел или дом
Площадь салонов современных пассажирских реактивных самолетов составляет сотни квадратных метров, благодаря чему в них можно организовать жилище. Так поступили в Швеции, где из списанного 2-палубного Boeing 747-200 сделали хостел Jumbo Stay, расположенный рядом со столичным аэропортом Арланда.
Хостел Boeing 747 Jumbo Stay. Фото: Jumbo StayНа борту организовали каюты различного уровня комфорта, кафе-бар и конференц-зал. Один из самых дорогих номеров расположен на второй палубе в кабине пилотов. А вот те, кто хочет сэкономить, могут остановиться в каюте, установленной под крылом на месте двигателей.
Номер в кабине пилотов в Boeing 747 Jumbo Stay. Фото: Антон Титов, itravel.livejournal.comА вот в США инженер-электрик Брюс Кэмпбел из штата Орегон превратил списанный греческий самолет Boeing 727-200 в загородную резиденцию.
После завершения работы в Греции, в 1999 году, Boeing 727-200 перелетел из Афин в Орегон, где его и забрал на свой участок в лесу Кэмпбел.
В самолете появилась жилая зона, душевая и кухня, однако интерьер можно назвать аскетичным. Например, в качестве уборной используется стационарный туалет, установленный в самолете на заводе Boeing еще в 1969 году.
В качестве входа в резиденцию авиалюбетель оставил стационарный трап в хвостовой части авиалайнера. Он использовался в свое время и для посадки/высадки пассажиров.
У вас есть вопросы о работе авиационной отрасли? Пишите их в комментариях, и мы подготовим ответ в следующих публикациях после консультаций со специалистами. Предыдущий ответ: Как авиакомпании определяют время вылета и прилета рейсов самолетов
Заправка топливом: lx_photos — LiveJournal
Современные газотурбинные авиадвигатели работают на керосине.
Как он попадает в самолёт, что при этом происходит и как всё выглядит?
Подъёмная сила, поддерживающая самолёт в воздухе, создаётся крылом.
Поэтому, чтобы нагрузкам далеко не ходить, одну из самых тяжёлых — топливо — на самолёте тоже размещают в крыле.
Внутри него. По сути, крыло — это коробка из алюминиевого сплава. Так что, если эту коробку сделать герметичной, внутрь неё вполне можно налить довольно много чего-нибудь. Например, керосина.
Каждое крыло (по-западному и по-простому; а в советской школе оно называлось полукрыло) Боинга-737 Классики (это модификации -300, -400 и -500) вмещает до 4,5 тонн керосина. В каждое Эйрбасовское (-319,- 320, -321) крыло помещается примерно по 6 тонн.
Так как этого топлива маловато для нормальных полётов, то обычно самолёты имеют ещё бак(и) внутри фюзеляжа.
У 737 Классики и у Эйрбасов 320 — примерно одинаково — на 6,5 тонн.
Как происходит заправка?
Примерно за полтора часа до вылета экипаж появляется в АДП.
Там лётные деятели получают уже подготовленный расчёт загрузки самолёта.
Они пересчитывают нужное количество топлива.
Учитывают особенности конкретного самолёта.
Например, на самолёте может быть неисправной выпускная посадочная фара (крыльевая). Ограничений по полёту это не накладывает, но расход топлива может увеличится (примерно) на 1% из-за торчания фары в выпущенном положении.
Может быть снят какой-то обтекатель (после повреждения). Это тоже увеличит расход топлива.
Учитываются также и особенности рейса.
Например, расположение запасных аэродромов.
Погода по пути следования и над местом назначения может потребовать оставаться в зоне ожидания подольше, что тоже повлияет на необходимую заправку.
Цены на топливо в аэропорту назначения могут «кусаться» и, при небольшой загрузке, выгоднее может быть заправка на базе в оба конца.
Точнее про расчёт топлива лучше узнавать у действующих пилотов, а мы пройдёмся далее по процедурному вопросу и технической части.
Определив нужную заправку, экипаж отзванивается диспетчеру и сообщает, сколько ж ему в этой жизни всего надоть.
Диспетчер по радио оповещает о новости персонал, занимающийся Ground handling-ом.
Тем временем, за час до вылета, подъезжает топливозаправщик (машина).
Машина останавливается у самолёта, и заправщик-человек (придаток машины) подсоединяет шланг к заправочной горловине на крыле. Также машина заземляется на землю 🙂 и на самолёт. Абы чего не вышло.
Сейчас разговор о семействе A320, но, в целом, ситуация у других самолётов похожа.
Рядышком с заправочной горловиной на крыле присутствует панель заправки.
(на фото находится левее шланга)
На этой панели имеются:
Самый левый блочок:
1. сверху — три сигнальные лампы достижения полной заправки левым, правым крыльевыми и центральным (в фюзеляже) баками.
2.
под красными колпачками — три переключателя управления заправочными кранами баков. В верхнем положении кран принудительно открыт, в нижнем — принудительно закрыт, в среднем — управляется автоматикой.3. нижний ряд:
слева — переключатель «заправка — панель выключена — слив топлива»,
посредине — переключатель тестирования панели,
справа — выключатель резервного питания панели от аккумуляторов.
Посредине панели — заглушка.
Правый блочок:
1. сверху — три индикатора количества топлива в баках (левом, центральном, правом).
2. ниже — панель задатчика количества заправляемого топлива:
светящийся индикатор слева — необходимая общая заправка. В данном случае — в фунтах (самолёт взят в Америке).
ниже него — переключатель задатчика: влево — меньше, вправо — больше.
светящийся индикатор справа — общее количество топлива на борту. Тоже в фунтах (1 фунт = 0,45 кг).
под индикатором — зелёная лампа «ОК». Загорается, когда реальное количество топлива на борту соответствует заданному.
между ними — белая лампа, загорающаяся в случае использования дополнительной панели задатчика в кабине экипажа.
Панель заправки включается концевиком при открытии крышки лючка. Или, при управлении из кабины, при нажатии соответствующих кнопок в кабине.
Прям под панелью виден хромированный вал привода предкрылков.
По команде техника заправщик (человек) включает насос машины и топливо качается по шлангу в заправочный коллектор.
Человек следит за процессом.
Из коллектора топливо через открытые краны заправки поступает в крыльевые баки и, при необходимости, в центральный.
Центральный бак заправляется только тогда, когда ёмкости крыльевых не хватает. Крыльевые должны быть заполнены как можно полнее.
Открытием и закрытием кранов заправки управляет компьютер. Он распределяет топливо по бакам, выравнивает заправку баков при неравномерном поступлении топлива, а также закрывает краны при достижении заданного количества топлива на борту.
Пока идёт процесс (это минут 15-20 обычно), можно рассмотреть интересного.
Нижняя поверхность крыла имеет лючки для доступа внутрь баков.
В лючке слева мы видим Vent scoop. В это отверстие в полёте упирается набегающий поток воздуха и поддавливает топливо сверху.
Чтобы насосам было легче качать и чтобы не было кавитации (выделения из жидкости растворённого воздуха при пониженном давлении) на входе в подкачивающие насосы.
Чуть правее, с перевёрнутой лейбой — клапан слива отстоя топлива.
Отстой сливается для уменьшения (или исключения) воды в топливе. Поскольку горит керосин, а не вода. А вода может и замерзать. А зачем нам лёд на входе в нежную топливную автоматику двигателя?
Лично мне не нужен.
В правом лючке видим посредине место, где находится мерная линейка для измерения количества топлива в баке непосредственно (при отказе топливомеров, например).
Непременно запомним, что возле линейки присутствует надпись вида «R-5».
Также на крыле есть два лючка такого вида:
Это — защита бака от перенаддува излишне ретивыми заправщиками.
Если в баке будет излишнее давление, то мембрана чуть выше отверстия разрушится, и топливо через отверстие весело хлынет на перрон.
Продолжая изыскания, подойдём к обтекателю низа фюзеляжа напротив правого двигателя.
Откроем увиденный лючок…
— Опа! Нас обманули! Аффтора — на свалку истории! — возопят некоторые.
И будут правы.
Лишь частично.
В этом лючке обычно располагается заправочная панель у самолётов, сделанных для Европы.
Все её элементы точно такие же, как на показанной выше крыльевой панели, только располагаются они не слева-справа, а один над другим.
В Европе, видимо, большей частью заправкой управляет выделенный наземный персонал.
В Амэрици философия другая, и там панель находится на крыле, поближе к заправщику (человеку). Коий, видимо, и управляет процессом.
Но это всё — цветики.
А где же семицветики? — спросит наблюдательный Чи.
В верхнем правом углу, батеньки мои. Притаилося интересного.
Взглянем снизу.
Это, дорогуши, — ни что иное, как уровень 🙂
Герметичная плошечка с жидкостею и живущим в ей специально обученным пузырьком показывает нам наклон самолёта вперёд и/или вбок.
Полезно при подъёме самолёта на гидроподъёмниках, например.
Зачем оно здесь?
Мы не ищем простых решений, да.
Как видите, на стекле нанесена координатная сетка для формализации положения пузырика.
Имея эту координату и показания магнитных линеек уровня топлива в баках (вспомним «R-5»), по таблице можно найти точное количество топлива в баках. Линейки расположены по всему размаху каждого крыла и в центральном баке. Каждая обозначена своим номером.
А вы говорите — «павлины»…
Тем временем заправка заканчивается.
Заправщик выписывает бумажку с указанием типа и количества заправленного топлива.
С ей мы идём в кабину лайнера и можем посмотреть на топливо по бакам на нижнем ECAM:
Здесь мы видим:
LBS — топливо измеряется фунтами.
FOB — Fuel On Board — общее количество топлива на борту.
F. Used — использованное топливо каждым двигателем в прошлом полёте (в текущем полёте отсчёт начнётся с нуля).
Кружки с перпендикулярными потоку линиями — закрытые клапаны топливной системы.
Линии — магистрали.
Прямоугольники — топливные насосы (сейчас выключены). Как видим, каждый двигатель питается топливом своего крыла, а на всякий пожарный есть кран кольцевания (посредине) для объединения обеих частей топливной системы.
Ниже — интересная картина распределения топлива по бакам.
Видно, что их вроде бы пять, да?
Это зелёными вертикальными линиями отделены концевые отсеки крыльевых баков.
Зелёные линии обозначают клапаны внутри крыла.
Первоначально топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, а по достижении какого-то количества топлива клапаны открываются и топливо из концевых отсеков вольётся во внутренние.
Ещё ниже — температура топлива в каждом баке.
(Подробнее про дисплеи в кабине A320 и про саму кабину смотрите в ТОМ посте)
Собственно, сразу после окончания заправки уже и пассажиров запускают.
Так что, как увидели сматывающего заземление и шланг заправщика (человека), можете подхватываться и с вещичками бежать занимать очередь на выход к лайнеру.
Теперь, в конце, чуть жести про 737-500 🙂
Лючок заправочной панели открывает нам как панель, так и скрывающуюся заправочную горловину.
Слева от шланга имеется висящая красным крышка заправочной горловины, а меж ними — заправочный коллектор. Куда и поступает топливо.
Внутри коллектора находятся три заправочных крана (на Эйрбасе они — все в разных местах).
На каждом кране есть кнопка принудительного механического открытия крана, то есть заправлять на крайняк можно и вообще без электричества. На Эйрбасе тоже есть принудительное открытие, но там краны крыльевых баков находятся под панелями крыла, и эти краны просто так не откроешь — надо панели снимать. Правда, кран заправки центрального бака там относительно доступен — находится в нише шасси.
Панель заправки 737 Классики аскетична.
Вверху — три лампы сигнализации открытого положения кранов заправки.
Ниже — тумблеры электрического открытия и закрытия кранов.
Слева от них — выключатель вспомогательного питания кранов от аккумуляторов.
Ниже, посредине панели, — три указателя топливомеров по бакам.
Заправка контролируется вручную. Крыльевые — полностью, всё остальное — в центральный.
Единственная автоматика — закрытие кранов заправки при достижении максимального уровня топлива в баке.
Индикаторы топливомеров в кабине:
Кнопа слева центрального индикатора тестирует собственно индикацию.
С линеечками мерными на Боинге тоже всё просто, по рабоче-крестьянски. Линейка сразу показывает на себе самой количество топлива в крыле. В центробаке линейки, увы, нет.
Слив топлива с самолёта происходит через тот же заправочный коллектор, через который оно заливается.
Только надо включить насосы того бака, откуда надо скачать топливо. А заправочные краны закрыть.
Если же не подсоединять при этом шланг заправщика и открыть какой-то кран, то получим перекачку топлива между баками.
Пожалуй, теперь это всё на сегодня.
Заправляйтесь на здоровье! 🙂
P. S.
Ниже, в комменте, гражданин выложил зачотные видеоинструкции по заправке.
Что происходит с топливом до попадания к самолёту:
http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/89610.html
Про крышки заливных горловин и про топливную панель в центроплане написано тут:
http://lx-photos.livejournal.com/226374.html
| 19:02 | Л.Кучма назначил В.Журавского госсекретарем Минобразования | |
| 18:46 | В Израиле бастуют госслужащие | |
| 18:34 | Адвокатам родственников погибших моряков АПЛ «Курск» предоставлена возможность ознакомиться с секретными материалами | |
| 18:23 | Россия начала разработку истребителя пятого поколения | |
| 18:11 | Черновицким «бизнесменам» не удалось провернуть операцию по безосновательному возмещению НДС | |
| 18:08 | Торги в ПФТС: ралли Киевэнерго | |
| 17:57 | Запорожские налоговики пресекли незаконную легализацию 630 тыс. грн. | |
| 17:55 | Сегодня работают на АЭС Украины 9 из 13 энергоблоков | |
| 17:50 | В Запорожской области новый прокурор | |
| Житомирская налоговая милиция задержала 40 т куриных окороков-«нелегалов» | ||
| 17:30 | Налоговики Крыма изъяли 19 тыс. бутылок неправильно оформленной водки | |
| 17:22 | Сколько сегодня стоит заправить машину в Крыму? | |
| 17:05 | Нацбанк внес изменения в Инструкцию об организации работы по наличному обороту учреждениями банков Украины | |
| 17:01 | В России снижаются темпы притока инвестиций | |
| 16:50 | Минфин утвердил порядок подачи декларации об операциях по перестрахованию | |
| 16:40 | Гидрометцентр исключает возможность стихий в Украине в ближайшие дни | |
| 16:31 | В Праге из-за опасности наводнения закрывается метро | |
| 16:24 | Л.Кучма поручил Е.Марчуку закончить расследование трагедии во Львове до 15 сентября | |
| 16:15 | В парламенте зарегистрирован очередной законопроект «О телекоммуникациях» | |
| 16:12 | На корабле, захваченном пиратами у побережья Сомали, был грузинский экипаж | |
| 16:05 | Валютный рынок: итоги дня | |
| 16:03 | В Херсонской области совершено вооруженное нападение на АЗС | |
| 15:59 | Российские экспортеры стали с сегодняшнего дня возобновляют поставки стали в ЕС | |
| 15:45 | Украинским родителям первоклашки обойдутся дешевле, чем российским | |
| 15:33 | Кабмин выделил Ивано-Франковской области 1800 тыс. грн. на ликвидацию последствий стихийного бедствия | |
| 15:32 | В Европе пошел снег | |
| 15:20 | А.Кинах отозвал О.Дубину из отпуска | |
| 15:10 | Пираты, захватившие танкер с украинской командой, требуют 1 млн. долларов выкупа | |
| 15:06 | Проливные дожди в Европе вызвали сильнейшие наводнения | |
| 14:59 | Российский рынок: неделя началась снижением курса доллара | |
| 14:55 | Мэр Нью-Йорка объявил войну курильщикам | |
| 14:50 | В МЧС проходит совещание по сейсмической безопасности в Украине | |
| 14:46 | Туркмения перешла на новый календарь | |
| 14:38 | Европейские ученые хотят потренироваться менять траекторию астероида | |
| 14:35 | «Аваль» приступил к реализации электронных ваучеров интернет-провайдера «УкрНет» | |
| 14:29 | Hewlett-Packard получил от Microsoft суперконтракт | |
| 14:20 | На шахте в Китае произошел взрыв | |
| 14:20 | Молодежи Нигерии не по вкусу самые красивые девушки мира | |
| 14:15 | За три дня мотопробега «Соборная Украина-2002» ее участники посетили шесть городов | |
| 14:10 | 17 августа в Киеве расскажут о том, как можно сформировать эффективную систему мотивации труда, повысить объем продаж и создать систему привлечения клиентов | |
| 13:53 | McDonald’s угрожает Монголии судебным иском за воровство товарного знака | |
| 13:49 | Три львовских газеты намерены подать в суд на мэра города Л. Буняка | |
| 13:25 | Банк «Надра» приступил к реализации нового зарплатного проекта на базе Института электросварки им.Патона | |
| 13:22 | Б.Ельцин не строит никаких политических планов | |
| 13:15 | В Бельгии девять человек пострадали в результате аварии на автомобильном шоу | |
| 13:05 | С 11 по 12 августа 14 самолетов ВВС США воспользовались воздушным пространством Украины | |
| 12:55 | Украинские миротворцы в Косово будут охранять детей по дороге в школу и сербских пастухов во время выпаса скота | |
| 12:42 | Сегодня и завтра Земля попадет под самый сильный метеоритный дождь | |
| 12:33 | Бен Ладен заранее заготовил 29 видеообращений | |
| 12:21 | 14-18 августа в Москве пройдет Международная выставка «Гражданская авиация-2002» | |
| 12:17 | США сняли запрет на импорт украинских ферросплавов | |
| 12:00 | Валютный рынок: открытие | |
| 11:59 | Состоялась встреча руководителей «Энергоатома» и проекта Tacis «Институционная поддержка НАЭК «Энергоатом» | |
| 11:54 | Сегодня электроэнергию производят 9 из 13 украинских энергоблоков | |
| 11:49 | Абхазия готова стрелять по любым летательным аппаратам | |
| 11:42 | Цены на нефть за первую неделю августа не изменились (итоги торгов на IPE и NYMEX) | |
| 11:30 | Подведены итоги работы АЭС Украины за июль 2002 года | |
| 11:23 | Бедными в Украине считаются 27,2% населения | |
| 11:10 | Профицит бюджета РФ за 7 месяцев — 2,2% ВВП | |
| 11:02 | Турция предоставила статус беженцев бывшим руководителям ЕЭСУ, — утверждает Ю. Тимошенко | |
| 10:47 | Банк «ХРЕЩАТИК» с сегодняшнего дня ввел новые виды вкладов | |
| 10:41 | Заявления трех белорусов, желающих жить в Украине, приняты к рассмотрению | |
| 10:30 | Родственники погибших в авиакатастрофе во Львове намерены судиться с Минобороны | |
| 10:25 | Хозяйственным обслуживанием дирекции «Энергоатома» займется специализированное подразделение | |
| 10:07 | Кабмин «активно реализует» первый этап Стратегии преодоления бедности | |
| 09:55 | Сегодня начинается очередной раунд переговоров Украины и РФ по вопросам недвижимого имущества бывшего СССР за границей | |
| 09:38 | В результате наводнения в Ивано-Франковске подтоплены 150 домов и разрушены 4 моста | |
| 09:30 | На счета «Аваля» и «Укрсоцбанка» поступило более 7 млн. 262 тыс. грн. для оказания помощи пострадавшим в авиакатастрофе во Львове | |
| 09:22 | В аэропорту Кеннеди из-за возгорания двигателя совершил вынужденную посадку «Боинг 747» | |
| 09:15 | А.Зленко выразил сочувствие своему российскому коллеге в связи с наводнением в Краснодарском крае | |
| 09:06 | В Крыму откроется Центр реабилитации детей-инвалидов | |
| 08:55 | В Америке 500 подозреваемых в пособничестве террористам | |
| 08:45 | Число погибших в результате стихийного бедствия в Краснодарском крае достигло 58 | |
| 08:36 | В Японии произошло землетрясение силой 5,2 балла | |
| 08:24 | Одна из крупнейших авиакомпаний США US Airways объявила о своем банкротстве | |
| 08:14 | ООН: загрязнение воздуха в Азии представляет угрозу для всего мира | |
| 08:00 | В России сегодня пройдут траурные мероприятия в связи со второй годовщиной гибели «Курска» |
Аэропорт Симферополь принял первый прямой рейс из Владивостока
Из Владивостока в Симферополь за 10 часов.
Впервые в истории страны запущено прямое авиасообщение между столицами Крыма и Приморья. Двухэтажный лайнер Боинг 747 в тигриной ливрее прибыл на полуостров с полной загрузкой. Первый самолет из Владивостока в аэропорту Симферополь встретили водной аркой.
На борту дальнемагистрального лайнера во Владивостоке идут последние приготовления — экипаж проверяет спасательное оборудование. На двух этажах Боинга 747 комфортно разместятся более 500 человек. Загрузка на рейсе полная. Пассажиры ждут вылета в аэропорту. Настроение отпускное.
Жители Дальнего Востока привыкли добираться на отдых с пересадкой в Москве. Слетать в Крым и не разориться — эта миссия сейчас стала выполнимой. Пассажиры добавляют: лететь дальше чем до Москвы, но при этом дешевле. А ещё в полете дважды будут кормить.
Симферополь встречает воздушное судно водной аркой, а гостей — температурой в +30. Самолет заметно отличается от других. Его высота восемь метров, размах крыла — 65. В истории аэропорта это первый транспортный самолет, который проследовал в Крым из Владивостока без дозаправки. В аэропорту гостей встречает министр курортов республики.
«Хочется пожелать удачи в наполняемости этих рейсов. Для правительства Крыма, для всех объектов размещения без исключения, для администрации курортных городов, для всей индустрии связанной с туризмом: будь то транспорт или развлечения, очень важно, чтобы этот сезон прошел безопасно и эффективно. Безопасно прежде всего для наших туристов, ну и безусловно, чтобы все здесь оздоровились и получили максимальное количество положительных эмоций и приезжали к нам снова и снова», — говорит министр курортов и туризма РК Вадим Волченко.
Дальневосточное направление считается перспективным и популярным. Аэропорт Симферополя работает в штатном режиме и готов к резко возросшему туристическому потоку.
Сейчас аэропорт обслуживает более 200 рейсов в сутки. Общее количество принятых и отправленных в начале июля рейсов соответствует прошлогоднему. Полеты между Симферополем и Владивостоком будут осуществляться каждую неделю: из столицы Приморья — по субботам, а из Крыма — по воскресеньям.
Андрей Поперечнюк, Оксана Колесникова, Павел Мельник, Святослав Долгачев, Алексей Феденков, Владимир Доненко
Мерседес гелендваген сколько стоит
Купите Мерседес Гелендваген G-Класс — Цены на новые авто | АВАНГАРД
«Мерседес-Бенц» Гелендваген представляет G-Класс, который имеет богатую и интересную историю. Его изюминка – поразительное сочетание новейших технологий и консерватизма. Несмотря на современное оснащение и разнообразие новых моделей, во внешнем облике внедорожников легко узнается их принадлежность к классу и черты сходства даже с далекими прототипами, увидевшими свет около ста лет назад. Вопреки модным тенденциям, согласно которым кузова автомобилей отличаются более плавными линиями, харизматичный «Гелик» продолжает удивлять своей брутальной геометричностью.
Немного истории
Исторические корни внедорожников Mercedes-Benz Gelandewagen уходят в 20-е годы ХХ века, когда был создан первый автомобиль марки G. Первое поколение G-Класс появилось в 1979 г. и было представлено моделями с пятью вариантами кузовов (три типа универсала и два фургона), бензиновыми и дизельными двигателями. Внедорожники этой серии использовались не только для гражданских, и военных нужд, но и принимали участие в гонках.
В последующие годы было выпущено множество моделей, оснащение которых шло в ногу с современностью, а внешний облик оставался практически неизменным. Представленный в 1990 г. Mercedes-Benz W463 ознаменовал начало второго поколения внедорожников, которое продолжает свою историю до сих пор. В 2017 г. состоялось событие, которое трактуют по-разному: многие расценивают выход новых моделей как начало нового поколения, представители компании Mercedes-Benz характеризуют его как глубокий рестайлинг.
G-Класс выпускается на заводе в городе Грац, Австрия. Репутация «Мерседес-Бенц» Гелендваген безупречна: купить творение немецких производителей стремятся весьма влиятельные люди, некоторые этапы разработки связаны с известными историческими деятелями. Поэтому надстройкой и доводкой внедорожников G-Класс занимается не только подразделение AMG, но и многие другие компании, среди которых – Brabus, ICON, Carlsson, Mansory, Lorinser, MET-R, Hamann.
Дизайн Mercedes-Benz G-Класс
Спутать «Мерседес-Бенц» G-Класс с представителями других классов и марок невозможно: его четкие прямые контуры многие десятилетия являются своеобразной визитной карточкой. Поэтому в силуэте автомобиля сложно найти намеки на аэродинамичность и изящность. Хотя у современных моделей все же можно обнаружить более мягкие линии по сравнению с предшественниками: они проглядываются в очертаниях бампера, дверей, фар, радиаторной решетки.
Совершенно противоположная картина в интерьере внедорожника G-Класс: здесь немецкие дизайнеры изменили почти все детали до неузнаваемости. Самые заметные изменения коснулись передней панели, в которой узнаются новейшие технологические решения, характерные и для других современных автомобилей Mercedes-Benz.
Во внутреннем оформлении салона уже нет откровенной брутальности, как в экстерьере G-Класс, здесь чувствуется роскошь. Отделка выполнена из высококачественных материалов: более 10 разновидностей кожи, 3 вида дерева, карбон.
Свободного пространства в салоне более чем достаточно для водителя и четырех пассажиров. Для багажа в исходном положении имеется отделение на 480 л, а при трансформации заднего ряда сидений оно увеличивается в 4,6 раза.
Технические характеристики
Впечатление о том, что отсутствие аэродинамичности кузова обрекает Gelandewagenна неповоротливость и медлительность, абсолютно ошибочны. Невероятная внутренняя мощь (до 630 л.с. у Mercedes-Benz G 65 AMG) позволяет разгоняться до 230 км/ч, достигать 100 км/ч всего за 5,3 с, а также преодолевать подъемы в 45 градусов.
Современная техническая оснастка «Мерседес-Бенц» G-Класс обеспечивает все необходимые качества для повышенной проходимости:
- Стабильное и безопасное движение благодаря наличию системы круиз-контроля, трех стопроцентных блокировок дифференциала, электронных систем стабилизации автомобиля и прицепа, контроля давления в шинах.
- Возможность повышения мощности легким нажатием на кнопку активации передачи крутящего момента двигателя.
- Увеличенный до 70 см дорожный просвет.
- Наличие передней независимой подвески.
- Наличие лестничной рамы из прочнейшей 3-4 мм стали.
- Высокая пропускная способность радиаторной решетки.
Стремление обеспечить максимальную безопасность и комфорт заложено в общей концепции немецких разработчиков Mercedes-Benz Intelligent Drive. Даже сложные дорожные условия не утомят водителя, ведь под рукой всегда надежные электронные помощники, системы безопасности, стабилизации движения, поддержания дистанции, облегчения паркования. Времяпрепровождение будет поистине приятным благодаря эффективному климат-контролю и современным мультимедийным и аудио-системам.
Разработчики Mercedes-Benz G-Класс ценой многолетнего кропотливого труда возвели приверженность традициям на новый уровень и добились истинного признания автомобилей G-Класс во всем мире. Востребованные и желанные, они стали мечтой миллионов автолюбителей и гордостью своих обладателей. Ниже указана актуальная информация о комплектациях и ценах.
Подробнее
Скрыть подробности
Сколько стоит заправить Mercedes-Benz S-Class 2019 года? | Новости
Mercedes-Benz S-Класс 2019 годаИзображение производителя
В качестве машин.Mercedes-Benz S-Class стал роскошным автомобилем года 2019, который устанавливает стандарты роскоши. Обладая всем, от новейшего и величайшего мультимедийного волшебства до передовых технологий безопасности (не говоря уже о мощности и комфорте, которые даются при вождении большого высококачественного седана), S-Класс источает изобилие даже в своей базовой форме S450.
Но что дает вам такой класс на бензоколонке? Сколько вы платите?
Связанный: Автомобиль класса люкс 2019 года
Как и много недель назад, на этой неделе вы заплатите меньше, чем за неделю до нее.По данным AAA Daily Fuel Gauge, на прошлой неделе цены на газ продолжали падать в большей части страны, хотя автомобилисты в некоторых Великих озерах и центральных штатах платили больше за заправку своих баков.
Согласно данным AAA, средний показатель по стране на обычный газ упал на 2 цента до 2,24 доллара в четверг, что составляет 14-ю неделю подряд. Цена на бензин премиум-класса также упала на 2 цента до 2,83 доллара в среднем по стране, а на дизельное топливо — на 3 цента до 2,95 доллара.
Вот сколько будет стоить заправка S450, исходя из цен, опубликованных утром в четверг AAA:
- В среднем по стране 2 доллара.83 за галлон для премиум-класса, заполнение огромного 24,6-галлонного бака S450 из пустого обойдется в 69,62 доллара.
- В Калифорнии, где средняя цена надбавки составляла 3,57 доллара за галлон — даже выше, чем на Гавайях 3,56 доллара за галлон, — счет увеличился до 87,82 доллара.
- С другой стороны, 2,56 доллара за галлон в штате Миссури обойдутся вам в 62,98 доллара, так как штат Show Me чуть выше среднего показателя Оклахомы (2,36 доллара за галлон).
Несмотря на общее снижение, цены выросли в Индиане, Мичигане, Миссури, Огайо и других штатах, в которых в последние недели наблюдалось значительное снижение.
Цены на насос неуклонно снижались, поскольку цены на нефть резко упали, а спрос на газ упал. Три месяца назад средний показатель по стране для обычных напитков составлял около 2,90 долларов США, а для премиальных — 3,45 долларов за галлон. Это принесло заметное облегчение многим автомобилистам, даже тем, кто водит элитные роскошные автомобили, такие как Mercedes-Benz S450 2019 года. Наибольшее падение цен на прошлой неделе составило 6 центов на Гавайях, Айдахо и Вашингтоне и 8 центов на Аляске.
Средние цены выросли на 4 цента в Огайо и на 5 центов в Кентукки и Мичигане.
Продолжительность падения цен на насос в значительной степени зависит от цены на нефть, которая выросла примерно на 7 долларов за баррель за последние две недели. Если нефть продолжит расти, обязательно последует рост цен на насос.
Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакция не зависит от Cars.com, отделы рекламы, продаж и спонсируемого контента.
Поделиться
Автор сообщения Рик Поупли десятилетиями освещал автомобильную промышленность и ведет еженедельное онлайн-радио-шоу на TalkZone.com. Написать Рику .Сколько стоит Mercedes-Benz E-Class 2019 года?
Так сколько же стоит Mercedes-Benz E-Class 2019 года? А где его найти в Скоттсдейле, штат Аризона? Если вы ищете эту отличную роскошную модель, то вы попали в нужный блог! Вы можете найти своего дилера Mercedes-Benz прямо здесь, в Mercedes-Benz в Скоттсдейле! Узнайте стоимость и местонахождение вашего будущего роскошного автомобиля ниже.
Цены на седан, купе и универсал Mercedes-Benz E-Class 2019 года
Благодаря универсальности и технологичности Mercedes-Benz E-Class 2019 года неудивительно, что эта модель популярна как в европейских странах, так и в США, и теперь ее популярность растет прямо здесь, в вашем дружелюбном Mercedes. -Дилер Benz в Скоттсдейле, штат Аризона!
Если вы смотрите на начальную рекомендованную цену * для базовой комплектации Mercedes-Benz E-Class 2019 года, то на самом деле у вас будет 4 разных ответа.Почему? Потому что есть 4 различных стиля кузова, которые вы можете получить для E-Class: седан, купе и универсал.
- Седан E-Class 2019 г., стартовая цена *: 53 500 долларов США
- 2019 E-Class Wagon, стартовая цена *: $ 64 200
- 2019 E-Class Coupe, стартовая рекомендованная цена *: 59 800 долларов
- Кабриолет E-Класса 2019 года, стартовая цена *: 67 300 долларов США
Таким образом, базовая комплектация седана E-Class 2019 года будет стоить меньше всего, а базовый кабриолет E-Class 2019 года будет стоить больше всего.
Опять же, это только цены самой первой отделки.Чем выше будет отделка салона, тем выше будет цена.
Узнайте больше о седане Mercedes-Benz E-Class 2019 года здесь
Посмотрите, как E-Class 2019 года конкурирует с популярной моделью BMW здесь
Дилер Mercedes-Benz недалеко от Северного Скоттсдейла, Аризона
Mercedes-Benz в Скоттсдейле расположен в Скоттсдейле, штат Аризона, и в нем есть все ваши любимые модели Mercedes-Benz, которые в настоящее время отсутствуют. Это означает, что если вы живете недалеко от Северного Скоттсдейла, Феникса, Мезы или любых других городов поблизости, вы можете обратиться в наш дилерский центр, чтобы найти свою следующую модель Mercedes-Benz! Мы хотели бы стать вашим дилером Mercedes-Benz здесь, в Скоттсдейле, поэтому не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас есть какие-либо вопросы по любой из моделей!
Если вы ищете дополнительную информацию об универсальном и комфортабельном Mercedes-Benz E-Class 2019 года, загляните в наш блог на нашем сайте.Нам нравится делиться своими знаниями, поэтому вы найдете информацию не только об E-Class, но и о других моделях Mercedes-Benz!
Ищете свой следующий новый автомобиль Mercedes-Benz? Нажмите здесь, чтобы просмотреть наш инвентарь!
* Рекомендуемая производителем розничная цена не включает транспортные расходы. Не включает опции, налоги, титул, регистрацию [и подготовку дилера]. Опции, доступность модели и цена могут отличаться. [Подробности см. У дилера.]
.Сколько стоит переоборудование фургона Sprinter?
Фургоны Sprinter изящные, функциональные и эффективные, что делает их одними из лучших вариантов для переоборудования автофургонов. Это фургон с плакатом для #vanlife, но за эти красотки можно очень дорого. В этой статье мы рассмотрим затраты на покупку и преобразование Sprinter и точно расскажем, что вы получите за свои деньги, если решите вложить в него деньги.
Итак, сколько стоит переоборудование фургона Sprinter? В зависимости от нескольких факторов переоборудование фургона Sprinter может стоить от 30 000 до 150 000 долларов.
На стоимость влияют такие решения, как: покупаете ли вы новый или подержанный фургон или уже переоборудованный, какую колесную базу и стиль кузова вы выбираете, делаете ли вы переоборудование самостоятельно или через компанию, и сколько удобств вы решите включить в твой фургон.
Варианты покупки фургона Sprinter
Доступно множество различных конфигураций фургонов Sprinter, поэтому давайте начнем с рассмотрения ваших вариантов покупки.
Mercedes Sprinters vs.Dodge Sprinters против Freightliner SprintersНесмотря на разные названия производителей, это один и тот же фургон. Mercedes-Benz — немецкая автомобильная компания, входящая в состав Daimler AG. С 1998 по 2007 год компания владела Chrysler (которому принадлежит Dodge), а Daimler в настоящее время все еще владеет Freightliner.
С 1964 года «Куриный налог» ввел 25% пошлину на легкие грузовики (среди прочего), якобы для того, чтобы дать отечественным автопроизводителям в Соединенных Штатах преимущество перед иностранными конкурентами.
Сюда входят фургоны Sprinter, но Mercedes нашла лазейку: они построили фургоны на своем немецком заводе, затем разобрали их, отправили части в Южную Каролину и заставили американских рабочих заново собрать автомобили. В результате этого процесса появились фургоны «местного производства», на которые не был распространен тариф.
Поскольку Daimler владела Mercedes, Dodge и Freightliner до 2007 года, эти фургоны продавались под всеми тремя названиями, хотя это были абсолютно одинаковые автомобили. С тех пор как они расстались с Chrysler / Dodge, фургоны по-прежнему назывались Mercedes или Freightliner.
Наконец, Mercedes-Benz в 2016 году начал строительство завода в Южной Каролине за 500 миллионов долларов по производству Mercedes Sprinters. Это позволяет им избежать тарифов и дополнительных трудозатрат, связанных с их лазейкой, и все Sprinters модели 2019 года или новее будут производиться прямо здесь, в Соединенных Штатах.
Параметры спецификации
Теперь, когда мы разобрались с путаницей в именах, окружающей эти фургоны, давайте разберем ваши варианты до имеющейся спецификации
.Сколько топлива расходует международный самолет в поездке?
Самолет, такой как Boeing 747, расходует примерно 1 галлон топлива (около 4 литров) каждую секунду. За 10 часов полета он может сжечь 36000 галлонов (150 000 литров). Согласно веб-сайту Boeing, 747 сжигает примерно 5 галлонов топлива на милю (12 литров на километр).
Звучит как очень плохая оценка миль на галлон! Но учтите, что 747 может перевозить до 568 человек.Назовем это 500 человек, чтобы учесть, что не все места на большинстве рейсов заняты. Боинг 747 перевозит 500 человек на 1 милю, используя 5 галлонов топлива. Это означает, что самолет сжигает 0,01 галлона на человека на милю. Другими словами, самолет получает 100 миль на галлон на человека! Типичный автомобиль проезжает около 25 миль на галлон, поэтому 747 намного лучше, чем автомобиль, вмещающий одного человека, и выгодно отличается, даже если в машине четыре человека. Неплохо, если учесть, что 747 летит со скоростью 550 миль в час (900 км / ч)!
Объявление
Эти ссылки помогут вам узнать больше:
.история одной трагедии / Хабр
На этой неделе исполнилось 42 года со дня ужасного террористического акта на Канарских островах, который привел к гибели почти 600 человек. Нет, сам взрыв бомбы, устроенный боевиком из Движения за независимость Канарских островов (организация на сегодняшний день не существует; автор данной статьи решительно против любых форм терроризма) привел только к ранениям 8 человек. Однако череда последующих событий, включающих технические сбои, неодолимые внешние факторы, недочеты в управлении персоналом, человеческую психологию в стрессовых условиях и просто грубые нарушения правил, сложилась в такой клубок невероятных трагических совпадений, что заслуживает самого внимательного анализа.
Итак, ясным днем 27 марта 1977 года после полудня из-за взрыва в цветочном ларьке и угроз якобы еще одной заложенной бомбой был закрыт ключевой местный туристический хаб — аэропорт Гран-Канария, расположенный на одноименном острове, в городе Лас-Пальмас. Тревожное сообщение застигло врасплох воздушные суда, направлявшиеся в этот райский уголок Атлантического океана, и для некоторых оно не оставляло выбора. Семидесятые годы — время расцвета трансатлантических и других дальних перевозок на самолете Boeing 747. Пошедший в серию в 1970-м, этот самолет оставался самым вместительным в мире долгие 37 лет, а в те годы тем более воспринимался как фантастический образец технического прогресса. Но и инфраструктуры, рассчитанной на столь крупные машины, в мире еще было немного. С закрытием Гран-Канарии на архипелаге оставался только один подходящий аэропорт для подобных монстров — Лос-Родеос на близлежащем острове Тенерифе.
Одним из таких самолетов, для которого не оставалось выбора, был Boeing 747 рейса 4805 голландской авиакомпании KLM. 50-летний командир экипажа Якоб ван Зантен был выдающимся пилотом — 26 лет работы в компании KLM, почти 12000 часов стажа, из которых более 1500 на Boeing 747. Он стал в прямом смысле лицом авиакомпании, с его фотографиями печатались рекламные проспекты. Предыдущие полгода он служил летным инструктором компании как опытнейший летчик. Фактически, он уже был одной ногой на должности топ-менеджера, но сегодня этот человек сидел за штурвалом самолета заурядного рейса Амстердам — Лас-Пальмас. Рядом с ним — второй пилот, 42-летний Клаас Меурс и 48-летний бортинженер Вильям Шредер. Следуя указаниям диспетчеров, они повернули к острову Тенерифе, совершили посадку и высадили пассажиров в здание аэропорта Лос-Родеос.
Капитан ван Зантен
Этого не хотел делать другой Boeing 747 — рейс 1736 (Лос-Анджелес — Нью-Йорк — Лас-Пальмас) компании Pan American. Командир Виктор Граббс, 56-ти лет, второй пилот, 39-летний Роберт Брэгг и бортинженер 46-летний Джордж Уорнс пилотировали именной самолет Clipper Victor. Это была знаковая машина, совершившая самый первый коммерческий полет 747-го: рейс Нью-Йорк — Лондон 22 января 1970 года. И без того долго находившийся в воздухе и совершавший промежуточную посадку экипаж совсем не желал выполнять еще одно, вынужденное, приземление. В баках было достаточно топлива, чтобы кружить над Лас-Пальмасом до тех пор, пока аэропорт Гран-Канария не проверят на наличие взрывных устройств и не откроют снова.
Но диспетчер дал им указание — уходить на запасной аэродром, освобождая воздушное пространство. Естественно, единственный вариант не может быть оптимальным, и в Лос-Родеос уже село несколько широкофюзеляжных самолетов, что создало на земле трудности. В 14:15 рейс 1736 совершил посадку. Аэродром был небольшим — одна взлетно-посадочная полоса с одной параллельно расположенной рулежной дорожкой. И вся она оказалась забита настоящей пробкой из самолетов — Boeing 747 рейса 4805 находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727 и DC-8; рейс 1736 занимал последнюю позицию в очереди. Ему ничего не оставалось, кроме как терпеливо дожидаться, пока ему освободят дорогу.
Заминкой воспользовались двое сотрудников авиакомпании, поднявшись на борт, чтобы перелететь на соседний остров.
Непривычный поток самолетов в небольшой аэропорт, который обслуживали в тот воскресный день всего два диспетчера, создает нервозную обстановку на земле. Экипажи машин с нетерпением ждут, когда откроется аэропорт Лас-Пальмас, чтобы немедленно взлететь и, пролетев всего 100 км, доставить наконец пассажиров в пункт назначения. И это вскоре происходит — спустя всего 15 минут посадки рейса 1736, в 14:30 аэропорт Лас-Пальмаса сообщает о своем открытии. Самолеты понемногу начинают выезжать на ВПП и взлетать. Boeing 747 рейса 1736, как уже было сказано, стоял последним в очереди. А в ее начале возникла задержка. Капитан рейса 4805 ван Зантен, посадивший машину уже час назад, теперь напряженно ждал, пока все его пассажиры найдутся в аэропорту и будут возвращены на борт на автобусах. У него была важная причина для спешки — он в самом деле хотел поскорее доставить пассажиров на Лас-Пальмас, но теперь вовсе не из альтруистических соображений.
Очень долгое время профсоюзы вели борьбу с авиакомпаниями за нормирование рабочего дня и улучшение условий труда. И в ответ политика компании KLM стала жесткой. Если персонал не хочет перерабатывать — отлично, ему отныне будет запрещено перерабатывать. Просто покиньте борт, если не укладываетесь в стандартное время смены, чтобы вы не смели больше апеллировать к тяжелым условиям труда и сверхурочным. Но тогда рейс автоматически откладывается до момента, пока на борт не поднимется свежий экипаж. А пассажиров отпускают на землю и расселяют в отели, естественно, за счет авиакомпании. Между строк сразу возникает вывод: наверняка авиакомпания проследит, из-за каких экипажей она понесла такие серьезные неустойки?
И теперь, когда капитан ван Зантен запросил продление рабочего дня у офиса авиакомпании, оттуда пришел строгий ответ: он должен вылететь в Амстердам до 19:00. С какого угодно Канарского острова и любым способом отыскав пассажиров — такие проблемы не волновали менеджеров, рейс должен был быть выполнен в нормативные сроки. Естественно, капитан ван Зантен не мог смириться с происходящим — задержки грозили обернуться заменой экипажа и переносом рейса на день, и он не мог допустить, чтобы эта дурацкая ситуация повлияла на его престиж и карьеру.
Наконец, все пассажиры нашлись, одна девушка-гид решила не возвращаться, а окончательно сошла на землю, чтобы повидаться со своим бойфрендом. Но тут же пришла другая нехорошая новость: аэропорт Гран-Канария снова закрылся на посадку, поскольку там тоже образовались самолетные пробки. Диспетчеры не давали аэропорту на Тенерифе разрешения на вылеты в сторону города Лас-Пальмас. Шансы улететь в Амстердам вовремя медленно таяли. Тогда ван Зантен запросил полную заправку самолета, пока они стоят в ожидании, дабы не терять время потом в аэропорту Гран-Канария.
Boeing 747 компании PanAm позади Boeing 747 компании KLM
Глядя на заправщики со шлангами, окружившие самолет KLM, капитан рейса 1736 Граббс ощутил сильную досаду. Все остальные самолеты уже покинули рулежную дорожку. Только большой серебристый 747-й компании KLM, окруженный бензовозами, все еще преграждал им путь, в чем пилоты даже специально пошли убедиться, выйдя на поле и оценив габариты — не хватало что-то около десятка метров, чтобы безопасно разойтись. Американский экипаж уже более 10 часов был в кабине, а бессмысленное ожидание полностью готового к вылету самолета не добавляло им энтузиазма. Они уже давно должны были покинуть остров Тенерифе, на который в принципе могли бы вообще и не садиться.
Тем временем начался ранний вечер, и в аэропорту Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман. И это была не легкая дымка, стелющаяся над землей: фактически, на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность, густыми клубами заливаясь в долину, где располагался аэропорт.
Облачность накрывает ВПП аэропорта Лос-Родеос — современное фото, фотограф Manuel Luis Ramos Garcia
В 16:45 Boeing рейса 4805 наконец закончил получасовую заправку и начал маневрировать. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу 12, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце. Три минуты спустя, рейс 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем свернуть и продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке. Под руководством диспетчера, разговаривавшего с сильным испанским акцентом, оба самолета погрузились в туман, окутавший ВПП. Лампы осевого освещения ВПП не работали и самолеты ехали друг за другом медленно, постепенно теряя из виду диспетчерскую вышку, рулежные дорожки и друг друга. Все же, рейс компании KLM двигался быстрее — капитан ван Зантен нервничал и спешил. На его запрос о включении освещения ВПП диспетчер ответил, что не уверен, что это возможно, но он уточнит.
В процессе рулежки рейс 1736 оказался совсем дезориентирован. Диспетчер указал повернуть на третий съезд, но он, в отличие от первого и четвертого, был не попутным (под 45° к ВПП), а резко назад — с поворотом на 135°. В принципе, ничего невозможного в таком маневре не было — ведь рейс 4805 должен был развернуться в конце на все 180°. Но туман, отсутствие огней на полосе, недоумение, зачем нужно ехать зигзагом и сомнения, что диспетчера из-за акцента правильно поняли, сложились в кабине рейса 1736 в тревожную неуверенность.
Специально переспросив номер съезда, борт 1736 получил уже довольно четкий ответ — «Третий. Один, два, три — третий». Но пилоты, не знакомые с аэродромом, все еще сомневались. Третий по счету, начиная откуда — со следующего поворота? Или же тот съезд, с которого они вырулили на ВПП, считать первым? А сам диспетчер с напарником, сидя на вышке, вообще потеряли оба самолета из виду в густом тумане. В аэропорту также отсутствовал обзорный радиолокатор, позволяющий отслеживать перемещение самолетов на земле.
В 17:02, пока рейс 1736 полз по полосе со скоростью пешехода — около 5 км/ч, диспетчер спросил по радио: «KLM 4805, сколько съездов вы уже проехали?», на что капитан ван Зантен ответил: «Я думаю, мы только что прошли четвертый съезд». Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что она упадет ниже предельной. Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи.
Диспетчер сказал по радио: «Рейс 1736, доложите, когда освободите полосу». Второй пилот Брэгг, все еще высматривавший съезд номер 3, отозвался коротко: «1736».
Ван Зантен, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: «KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, также ответил коротко и не по правилам: «ОК».
Тем временем никаких сообщений от экипажа PanAm 1736, что они нашли третий съезд, не поступило — на самом деле он уже остался позади. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского самолета только проворчал: «И почему я не удивлен».
В 17:05 рейс KLM 4805 полностью развернулся в конце ВПП.
Два огромных самолета теперь были повернуты лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана.
Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Меурс обеспокоенно замечает: «Подождите! Мы еще не получили разрешение башни на вылет». Ван Зантен нетерпеливо сказал: «Я знаю. Давай, запрашивай!».
ATC сlearance, или разрешение на вылет по маршруту — это согласование с диспетчером курса воздушного судна после взлета и момента передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно.
Меурс подал запрос диспетчеру. Тот ответил: «КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода радиомаяка Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…»
Меурс повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: «Мы, э… собираемся взлетать».
В наушниках экипажа KLM послышался голос диспетчера «ОК…» и четырехсекундный треск.
Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав тангетку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. Это называется полудуплексной связью — радиостанция работает только либо на прием, либо на передачу. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности.
Когда второй пилот рейса 4805 KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: «ОК», и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал тангетку и сказал: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». В этот же самый миг второй пилот рейса 1736 PanAm Брэгг услышал, что KLM собирается взлетать и нажал свою тангетку, крикнув: «Нет! Эм… мы все еще двигаемся по полосе, 1736!»
Первая кнопка была нажата в 17:06:20.08.
Вторая — в 17:06:20.30.
Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял: либо разрешение на взлет еще не получено, либо, что впереди на полосе находится точно такой же 747-й. Но приемник смешал два входящих сигнала, поданных одновременно, и оба они превратились в наушниках рейса 4805 в гетеродинный шум.
40
А капитан ван Зантен, по короткому «ОК» диспетчера решив, что формальности радиообмена соблюдены, дал полную мощность двигателей. Рейс KLM 4805 начал разгон.
25
Однако сообщение с PanAm отчетливо расслышал диспетчер. Он ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: «Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу». Брэгг ответил: «ОК, мы доложим, когда освободим». Экипаж рейса 1736 в этот момент как раз доехал до четвертого съезда. Ни один из них не знал, что Боинг KLM уже начал разгон. Но капитан PanAm Граббс, будто предчувствуя что-то нехорошее, выруливая на четвертый съезд, сказал: «Давайте-ка убираться отсюда к черту!»
15
Тем временем бортинженер KLM 4805, услышав радиообмен PanAm с диспетчером, воскликнул: «Он что, еще на полосе?». «Что?» — отозвался ван Зантен, в тумане едва удерживавший самолет по оси ВПП. «Этот PanAm — он уже ушел с полосы?» — повторил бортинженер, на что ван Зантен отрезал: «Да!»
10
Капитан Граббс увидел справа в тумане огни Boeing KLM и воскликнул: «Проклятье, этот сукин сын идет прямо на нас!». Второй пилот Брэгг закричал «Уходим! Уходим! Уходим!», и пилоты дали полную мощность двигателей, уводя самолет с полосы влево.
5
Уже начавший поднимать машину в воздух капитан ван Зантен сквозь разрывы в тумане увидел самолет PanAm и отчаянно рванул штурвал на себя. Но тяжелый самолет не сразу оторвался от земли, ударившись хвостовой частью о бетон ВПП и прочертив по нему двадцать метров, высекая сноп искр.
0
Boeing KLM все-таки взлетел, и его задранный нос успел пронестись над фюзеляжем рейса 1736, но четыре основные стойки шасси и крайний левый двигатель на скорости 300 км/ч срезали салон первого класса и верх фюзеляжа Boeing PanAm по всей длине. Его хвостовая часть и кабина с грохотом отвалились. Топливо из оторванного двигателя и развороченных баков KLM хлынуло сверху на PanAm и мгновенно воспламенилось. Потерявший тягу левых двигателей 4805 пролетел два корпуса и рухнул на ВПП, по которой его протащило еще около трехсот метров. Полностью охваченный пламенем, он развернулся поперек полосы у злополучного третьего съезда, превратившись в крематорий для всех 248 человек на борту.
Прибывшие на место крушения пожарные поначалу начинают тушить обломки KLM, не подозревая, что в катастрофе участвовало два самолета. Но через разломы в корпусе и по нетронутому левому крылу самолета рейса 1736 удается спастись 70 людям, 61 из которых впоследствии выживут.
Горящий Boeing рейса 1736 спустя считанные минуты после катастрофы
Обломки рейса 4805
Общий план места катастрофы. В центре — обломки Boeing KLM 4805, взлетавшего слева направо по фото, на заднем плане — обломки Boeing PanAm 1736, двигавшегося навстречу. На переднем плане — рулежная дорожка, слева — третий съезд с ВПП.
Официальное расследование катастрофы вызвало обширную дискуссию, но остановилось в результате на вине голландского командира — капитан ван Зантен пошел на взлет без фактического разрешения диспетчера. Однако в этой истории интересно разобрать все хитросплетения факторов, которые к ней привели.
Прежде всего, нельзя однозначно назвать катастрофу в аэропорту Тенерифе «цепочкой трагических случайностей». Все приведшие к ней факторы в тексте статьи выделены жирным, и однозначно хронологическими в этой катастрофе являются только теракт, скопление самолетов, вызвавшее задержку обоих бортов на земле, и затем туман, приведший к фактическому ослеплению всех участников маневров, включая диспетчера. Остальные факторы было бы правильнее рассматривать в рамках теории «сырных дырок».
Теория швейцарского сыра (или дыр в нем — не важно, суть все равно хорошо передается названием) уподобляет надежность системы нескольким ломтикам сыра. Сами ломтики являются слоями защиты, уровнями отказоустойчивости рассматриваемой системы. Однако у каждой такой системы безопасности есть встроенная либо возникшая со временем уязвимость — дыра в сыре. И если несколько таких дыр окажутся в одном месте, либо станут очень большими и наложатся друг на друга — то внешний фактор проникнет под эти слои «брони», вызвав отказ системы.
Модель «швейцарского сыра», илл. — Википедия
В рассматриваемой истории таких «дыр» возникло очень много из-за внезапного притока множества воздушных судов в один аэропорт. А какие-то «расширились», проявившись там, где их никто не ждал. Например, затор из самолетов парализует работу аэропорта и вносит напряжение в работу диспетчеров, но сам по себе не опасен для машин на земле. Все могло обойтись, если бы очередь из самолетов взлетала, пользуясь для маневров только рулежной дорожкой, но рулежка сразу двух самолетов по действующей ВПП уже расширила «сырную дыру».
Но ведь в ясную канарскую погоду два самолета видели бы друг друга все время маневров. С приходом тумана все по-прежнему было бы хорошо, работай в аэропорту наземный обзорный радиолокатор. Он позволил бы наблюдать взаимное расположение самолетов и предотвратить столкновение. Но эта большая «сырная дыра» уже была в аэропорту заранее до катастрофы. Даже задержка рейса 1736 на ВПП могла не сыграть роли — но невероятное совпадение по таймингу двух критически важных радиосообщений привело к их наложению в эфире, и полудуплексная технология поочередных сообщений не помогла. И даже это было не окончательным пройденным «ломтиком» — последнюю роль сыграли лишние 50 тонн топлива на борту KLM, ведь именно из-за них экипаж не смог оторвать машину от ВПП, отчаянно задирая нос самолета в туче искр.
Другим комплексным фактором стала небрежность общения по радио. Неформальные слова и акцент диспетчера сопровождали все переговоры с обоими бортами. В ответ на запрос ATC clearance диспетчер назвал борт ван Зантена «KLM 4705», видимо, от усталости и нагрузки спутав вторые цифры бортов 4805 и 1736 — незначительная, но все же оговорка. Минутой позже в ответ на обеспокоенное сообщение 1736 «Мы все еще на полосе!» диспетчер обратился к нему «Papa Alfa 1736» (по буквам номера рейса, PA) впервые за весь радиообмен. Спекулятивно, такое обращение могло сбить восприятие номера рейса на слух, как будто оно адресовано какому-то другому самолету.
Да, эти конкретные мелочи никак не повлияли на развитие событий. Но в глобальном понимании именно вербальная мелочь привела к катастрофе. После нее короткие «отписки» вроде «ОК» или «Roger» («Принял») стали недопустимы без повторения сообщения от диспетчера — каждый участник воздушного движения стал обязан проговорить в эфире, что именно он услышал или с чем только что согласился. Отдельно разделили понятия «взлет» («take off») и «отправление» («departure»): теперь согласованный с диспетчером путь отправления нельзя перепутать с разрешением на взлет. А в тот день между жизнью и смертью стояло лишь короткое «ОК» диспетчера, сказанное в ответ на неуверенное «мы собираемся взлетать» второго пилота KLM. И эти две буквы стали спусковым крючком для ван Зантена, нетерпеливо давшего полный газ со словами «мы взлетаем».
Этот момент тоже стоит рассмотреть подробнее. Здесь нельзя обойтись банальными словами «даже очень опытные люди совершают ошибки». Разумеется, можно свалить все на ошибку ван Зантена и его желание обогнать ухудшающуюся погоду. Но почему себя так повел опытнейший пилот? Ведь опыт — это в том числе способность расставлять приоритеты в работе, и человек на такой ответственной должности не мог этого не уметь. На эту тему, увы, остается только делать предположения. Конечно, первым делом приходит самое логичное объяснение произошедшего. Как должен чувствовать себя человек, с портретом которого выходят рекламные буклеты, полные высокопарных слов про голландское мастерство, преданность делу и точность, сравнимую с часовым механизмом? Вынужденный совершить ненужную посадку, которого задерживают пассажиры, заправка, на которого давит собственная компания, рассказывая прописные истины? Дурацкие профсоюзы загнали его в рамки формальностей, дурацкая погода меняется в течение получаса, дурацкие сепаратисты испортили ему легкий и заурядный рейс. Разумеется, это давит на эмоции, портит настроение. Но достаточно ли этого для критичных отклонений в поведении командира?
Рекламный разворот авиакомпании KLM. Обратите внимание на заголовок: «KLM. От людей, сделавших пунктуальность возможной». Нервничал ли ван Зантен из-за задержек, зная, что олицетворяет пунктуальность KLM? Мы никогда не узнаем.
Может быть и так, если, едва раздался короткий неопределенный ответ диспетчера, его лежавшая на рычагах рука нетерпеливо дала полный вперед. Но что-то не так было еще перед этим: ван Зантен дал малый газ сразу после разворота, обеспокоив своего второго пилота. Забыл ли он про ATC clearance? И забыл ли затем про отдельное разрешение на взлет? Спекуляции добавляет тот факт, что ван Зантен до этого рейса полгода работал в KLM летным инструктором. В его работу входило обучение новичков всем азам переговоров с диспетчером. Мог ли он, проговаривавший роли диспетчеров воздушного движения, невольно спроецировать этот опыт? Ошибиться, привычно проговорив в голове все стандартные фразы, и не заметить, что отдал разрешение на взлет самому себе?
Это — спекуляция, хотя и не являющаяся неправдоподобной. Но есть и другой момент. Рядом с ван Зантеном сидели остальные члены экипажа. Забыл ли командир или же грубо нарушил правила — но второй пилот его одернул, сказав: «Постойте! Мы не запросили ATC clearance!». Что же пошло не так?
Фраза капитана «Я знаю. Давай, запрашивай!» известна нам из сухой расшифровки черного ящика. Она практически бесполезна без выражения лица, интонации, эмоций. Но что видел в кабине второй пилот — уставшего, раздраженного коллегу или авторитет командира, которому не хотел перечить? Когда едва дослушавший повторение вторым пилотом предписаний диспетчера капитан перебил его словами «мы взлетаем», тот не стал возражать во второй раз что-то вроде «стойте, а теперь нужно отдельное разрешение на взлет!». Может быть, и первая, и вторая фраза были произнесены с нескрываемым раздражением? Или же пилот почувствовал, что командир раздосадован своей ошибкой с ATC clearance, и когда ван Зантен пропустил и запрос разрешения на взлет, уже не стал злить его еще сильнее? Ситуация не выглядит таким уж домыслом, если учесть, что налет второго пилота на Boeing 747 составлял всего лишь 95 часов против более 1500 у командира, а лицензию на этот тип самолетов выдал ему… лично Якоб ван Зантен, который, как уже говорилось, в течение полугода работал летным инструктором авиакомпании.
Однако беспокойство экипажа происходящим имело место, ведь дальше был вопрос бортинженера, ушел ли рейс 1736 с полосы. И здесь уже прозвучала полная уверенность капитана ван Зантена в происходящем. Голландское слово «jawel», прозвучавшее в кабине, имеет значение не просто «да», но уверенное, аргументированное «да, именно» или «так точно». Была ли это слепая уверенность в своих действиях, спешка и раздражение, либо проявление авторитета и подчинение ему? Сложно ответить на этот вопрос, но человеческая психология явно сыграла огромную роль в том, почему командир рейса 4805 без разрешения на взлет начал свой смертельный разгон.
Замечу, что шедший следом борт 1736 действовал как полная противоположность борту 4805, что тоже по-своему привело к катастрофе. Ведь если бы они двигались по ВПП быстрее или нашли третий съезд, столкновения не произошло бы. Но поведение экипажа полностью соответствует поведению отдельного дезориентированного человека. Признать, что они не увидели нужный поворот, уведомить об этом диспетчера, в третий или десятый раз переспросить, нужен ли им этот съезд, даже если он ведет назад — действия экипажа были скованными во всем, как будто они не вели самолет, а шли с завязанными глазами. Общая неуверенность из-за ограниченной видимости сказалась на всем поведении экипажа.
И при этом, несмотря на ошибки и нарушения правил, у обоих экипажей был бы шанс вовремя исправить ситуацию, если бы во множестве страховавших их моментов, от радиообмена до наличия радара и прямой видимости с диспетчерской башни, не возникли большие дыры, совпавшие между собой.
Робина ван Ланскот, девушка-гид, кстати, тоже нарушила правила авиаперевозок, сойдя с борта рейса 4805 на Тенерифе. Но благодаря этому нарушению она единственная с рейса 4805 осталась жива.
Вода для авиапассажиров — Aviaglobus
Пассажирские самолеты заправляют не только горюче-смазочными материалами, но и водой, используемой во время полета как для гигиенических целей в туалетах, так и для пищевых на кухне. Учитывая последнее, к качеству воды предъявляются не менее, а то и более высокие требования.
[divider][space height=»20″]
[dropcap color=»#555555″]Р[/dropcap]азным самолетам требуется разное количество питьевой воды на борту. На Boeing 737 разных модификаций объем баков составляет 114-150 литров, а берется на борт и того меньше; у сходного по размерам А320 емкость водяного бака составляет уже 200 литров и у более крупных машин растет вплоть до 1700 литров на A380. Такому гиганту требуется соответствующий заправщик, а типов их выпускается немало, как на шасси грузовиков, так и в виде отдельных прицепов. Обычно в крупных аэропортах используются крупные машины с объемом баков 2000 и даже 3500 литров, заправляющие от одной заправки десятки ближнемагистральных самолетов, но готовых за один раз залить и утробу того же А380 или В747, но в небольших аэропортах разумно использовать более скромную технику вплоть до 1000 литров. И не только из-за того, что меньше потребность в заправке, а и потому, что больше суток воду в заправщике хранить из гигиенических соображений все равно нельзя.
Кроме бака для заправки, на машине нередко имеется и меньшего размера (1000 литров и менее) бак для слитой с самолета воды. Обычно в самолет стараются залить ровно столько воды, сколько ее потребуется на рейс – никому не хочется тратить топливо на перевозку лишней жидкости, и сливать в итоге почти ничего не нужно. Но в случае вывода самолета из эксплуатации на срок более трех суток воду требуется полностью слить и провести новую заправку – в противном случае придется проводить капитальную чистку и дезинфекцию всей бортовой водяной системы. Считается, что за трое суток даже в хлорированной воде может завестись всякая гадость, и такая вода уже непригодна для использования.
Баки аэродромных водозаправщиков обязательно изготовлены из нержавеющей стали, наилучшими с гигиенической и прочностной точек зрения, а вся проводка водяной системы выполнена из латунных или стальных (нержавейка) деталей. Гибкие шланги в обязательном порядке сертифицированы для использования с пищевыми продуктами. Заправка производится под давлением 25-50 psi, для чего на машине имеется и насос соответствующей мощности. Как опция, на машинах, действующих в суровом климате зимой, ставятся устройства подогрева воды. На некоторых моделях заправщиков имеются подъемные платформы для оператора заправки, но в большинстве случаев пункты заправки водой на самолетах находятся на небольшой высоте и обслуживаются с земли или с небольшой стремянки.
[divider][space height=»20″]
[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap]се водозаправщики оборудованы системой перемешивания воды в баках, использующейся как для «доводки» воды после хлорирования, так и (вместе с подогревом) для исключения замерзания воды в зимнее время.
Главное в заправке водой – соблюдение гигиенических норм. Вода для заправки самолетов берется обычная водопроводная, которой в аэропорту заведует служба тепло и сантитарно-технического обеспечения (ТиСТО). У нее имеется отдельный гидрант для заправки «водолеев», используемый только для забора питьевой воды и сертифицированный как по отечественным санитарным нормам, так и по нормам авиакомпаний, которые, особенно иностранные, гораздо жестче.
Вода на ТиСТО раз в месяц проходит анализ на соответствие требованиям Международной Организации Здравоохранения и отечественным санитарным нормам, подобные же проверки проходят и машины для доставки воды к самолетам, и водная система самих самолетов. Но какая бы вода ни была в водопроводе, перед заправкой в спецавтомобиль она проходит обязательное хлорирование, причем от внесения реагента до заправки воздушного судна должно пройти не менее получаса. Срок этот нужен для того, чтобы дезинфицирующий состав полностью прореагировал со всем объемом воды, и для облегчения этого процесса вода в емкости предварительной подготовки находится в постоянной циркуляции. Тип хлорирующего раствора подбирается исходя из местных требований (в России это гипохлорид кальция или натрия), а доза – из расчета итоговой концентрации 0.3-0.5 г/литр.
Естественно, что чистую воду нельзя заливать в грязный заправщик. В советское время очистка и дезинфекция заправщиков путем прокачки через них (включая заправочные шланги) «крепких» дезинфицирующих растворов проводилась раз в месяц, сейчас же эта операция, как и за рубежом, проводится еженедельно, раз в месяц баки очищают от накапливающегося в них механического осадка. В ходе эксплуатации необходимо избегать какого-либо загрязнения заправочных и сливных насадок, до и после использования протирая наконечники влажными салфетками, надевая на них специальные заглушки (или опуская их в дезинфекционный раствор) и правильно размещая шланги в «походном» положении. До и после заправки тщательно протираются также и заправочные панели на самолете.
Также до и после заправки производится слив из заправочного шланга небольшого количества воды (1-2 литра). Это нужно как для того, чтобы лишний раз промыть шланг, так и для удаления из него пузырей воздуха. Воду не сливают прямо на перрон, а используют специальные емкости для предотвращения загрязнений и возникновения зимой наледи.
Для устранения переноса загрязнений с других машин, водозаправщикам запрещено стоять на одной стоянке с туалетными машинами, а их персонал не имеет права в ту же смену заниматься «грязной работой», например, обслуживать туалетную машину (хотя техника в целом очень похожая).
Инструкция по заправке водой конкретного типа воздушного судна занимает несколько страниц, там же описывается и процедура слива. Тут требуется аккуратное и скрупулезное выполнение всех операций (в том числе и в части правильной установки всех переключателей внутри самолета), в противном случае дело может закончиться даже повреждением бортового оборудования самолета.
Сама заправка длится очень недолго – для Boeing 737 всего около минуты, это ведь не заправка топливом! После заправки обязательно следует осуществить слив оставшейся в шланге воды и дождаться слива воды, остающейся в заправочной магистрали, что особенно важно в зимнее время.
Иностранные авиакомпании особенно жестко следят за тем, как проводится обслуживание их самолетов, и получить от них допуск к заправке самолетов водой, даже имея, казалось бы, все необходимое оборудование, не так-то легко. Но уж когда удалось, наконец, удовлетворить все требования скажем, Lufthansa, то этим можно и должно гордиться. Например, как это делает Swissport Russia (ЗАО «Сервис-ВС»).
Редакция благодарит Владислава Федорова, главного технолога Swissport Russia, ЗАО «Сервис-ВС», за предоставленные материалы для подготовки статьи.
Эра Boeing 747 давно миновала из-за огромных размеров самолета и расхода топлива — Новости — The Columbus Dispatch
На протяжении десятилетий Boeing 747 был королевой неба. Но гламурный двухэтажный гигантский реактивный самолет, который произвел революцию в сфере авиаперевозок и сократил земной шар, может приближаться к концу. За шесть месяцев Boeing снизила план производства вдвое. Только 18 будут произведены в каждом из следующих двух лет. Учитывая отмены рейсов, Boeing в этом году не продал Боинг 747. Некоторые новые Боинг 747 отправляются на хранение сразу после выхода с завода.
На протяжении десятилетий Boeing 747 был королевой неба. Но гламурный двухэтажный гигантский реактивный самолет, который произвел революцию в сфере авиаперевозок и сократил земной шар, может приближаться к концу.
Компания Boeing снизила производственный план вдвое за шесть месяцев. Только 18 будут произведены в каждом из следующих двух лет. Учитывая отмены рейсов, Boeing в этом году не продал Боинг 747. Некоторые новые Боинг 747 отправляются на хранение сразу после выхода с завода.
Boeing заявляет о своих обязательствах в отношении 747 и видит для него рынок сбыта в таких регионах, как Азия.Но большинству авиакомпаний больше не нужны большие четырехмоторные самолеты; они предпочитают более новые двухмоторные реактивные самолеты, которые летают на такое же расстояние и сжигают меньше топлива.
У нас было четыре двигателя, когда технология реактивных двигателей еще не была развита, — сказал на недавней конференции генеральный директор Delta Air Lines Inc. Ричард Андерсон. Реактивные двигатели — это потрясающие, удивительные машины, и вам нужно всего два из них.
Delta унаследовала 16 самолетов 747, когда она купила Northwest Airlines в 2008 году. В последний раз Northwest заказывала 747 в 2001 году, по данным Flightglobals Ascend Online Fleets.
Сиденья для заполненияОтчасти проблема во всех этих сиденьях. Боинг 747 может вместить от 380 до 560 человек, в зависимости от того, как его настроит авиакомпания. Полный — приносит прибыль. Но авиакомпания, которая не может заполнить все места, должна распределить стоимость 63 000 галлонов авиакеросина примерно на 200 000 долларов среди меньшего числа пассажиров.
Форсунки также слишком велики для большинства рынков. Не хватает пассажиров, которые хотят летать каждый день между Атлантой и Парижем, например, чтобы оправдать несколько полетов на авиалайнерах.А бизнес-путешественники хотят выбирать из нескольких рейсов. Поэтому вместо этого авиакомпании летают на небольших самолетах несколько раз в день.
Никому не нужна дополнительная вместимость, которая есть у гигантских реактивных самолетов, таких как 747 и Airbus A380, сказал консультант по авиации Teal Group Ричард Абулафия.
Смена правил игрыКогда-то 747 стоял один, с большим количеством сидячих мест, чем у любого другого реактивного самолета, и дальностью полета 6000 миль — больше, чем у любого другого самолета.
Самолет огромен: шесть этажей в высоту и больше, чем расстояние, пройденное братьями Райт во время своего первого полета.
На ранних самолетах характерная выпуклая верхняя палуба была гостиной, поэтому в ней было только шесть окон. Самолет олицетворяет современную эпоху международных авиаперелетов.
Все на рейсе были одеты, вспоминает пассажир Томас Ли, которому было 17 лет, когда он совершил первый пассажирский рейс Pan Am из Нью-Йорка в Лондон в 1970 году. В конце концов, это было еще в те времена, когда романтика полет был жив и процветал.
Международные поездки были ограничены в основном теми, кто мог позволить себе дорогие перелеты.Боинг 747 изменил это. Первые 747 могли вместить вдвое больше пассажиров, чем предпочитаемый международный самолет того времени, Боинг 707. Продолжительные перелеты стали более экономичными для авиакомпаний. Цены на билеты упали, и вскоре летние каникулы в Европе стали уже не только для богатых.
Профиль самолета был усилен его ролью Air Force One и полетами космического челнока через всю страну. 747 стал самым узнаваемым самолетом в мире.
Боинг начал производство самолетов 747 в конце 1960-х годов.Пик производства составил 122 в 1990 году. В целом, Boeing продал 1418 самолетов 747, прежде чем модернизировать самолет в 2011 году. Успех 747 помог компании Boeing опередить американских конкурентов Lockheed, которая покинула бизнес по производству пассажирских самолетов в 1983 году, и McDonnell Douglas, которую Boeing приобрела в 1983 году. 1997.
Но технологии в конечном итоге догнали 747.
По мере того, как двигатели стали более мощными и надежными, правительство в 1988 году начало разрешать некоторым самолетам только с двумя двигателями летать над океаном, на расстоянии трех часов от ближайшего аэропорта. .В течение десятилетия
–двухмоторные самолеты, такие как Airbus A330 и Boeing 777, начали доминировать на дальнемагистральных маршрутах.
Air Force One, продолжениеПо крайней мере, президент США все еще предпочитает летать на гигантском реактивном самолете.
Air Force One — самый заметный самолет в мире. Двум модифицированным Boeing 747-200, которые сейчас выполняют эту работу, в 2017 году исполнится 30 лет. ВВС ищут замену четырех двигателей, что делает Пентагон одним из последних покупателей самолетов, стремящихся покупать топливо для четырех двигателей вместо двух. .Boeing и Airbus — единственные западные авиастроители, у которых есть такой самолет.
Боинг заявил, что хочет получить эту работу, и ответил на запрос ВВС о предоставлении информации. Airbus этого не сделал.
Влияние на BoeingBoeing заявляет, что замедление производства 747 не окажет значительного финансового воздействия.
Акции Boeings вчера закрылись на отметке 133,45 доллара, что близко к историческому максимуму. В этом году он вырос на 77 процентов, что почти в четыре раза превышает средний промышленный индекс Dow Jones.
Boeing имеет портфель заказов на 4787 самолетов, большая часть из которых заказана на самый продаваемый 737.Компания ускорила производство 737 и 777 и планирует увеличить выпуск самолетов 787 в 2016 году. Большую часть денег Boeing получает от нового самолета после доставки, поэтому более быстрые поставки означают лучший денежный поток.
Ожидается, что Boeing начнет предлагать покупателям новую версию 777 в этом году. Ожидается, что этот самолет с 400 местами убьет спрос на 747 пассажирских авиакомпаний, хотя грузовая версия может просуществовать дольше.
Тем не менее, 747 фанатов могут воспрянуть духом.Большинство самолетов служат три десятилетия или дольше, так что Боинг 747 будет в небе еще долго.
Владение и эксплуатационные расходы | БОЭИНГ 747-400
Характеристики
BOEING 747-400, выпускавшийся с 1989 по 2009 год, требует экипажа из 2 человек и может перевозить до 420 пассажиров. Самолет имеет максимальную рабочую высоту 45 100 футов, нормальную крейсерскую скорость 493 KTS / 567 миль в час и 7 898 морских миль / 9 088 SM в полном диапазоне.3 является внешним.
Ценообразование
В зависимости от множества факторов средняя цена подержанного BOEING 747-400 составляет 16 000 000 долларов США. Ссуда в размере 10 000 000,00 долларов США на срок 120 месяцев, включая 41666,67 долларов США в месяц по процентам, приравнивается к выплате 501 437,15 долларов США за период. Исходя из 450 часов работы владельца в год и затрат на топливо в размере 4,25 доллара на галлон, общие переменные затраты на BOEING 747-400 составляют 7 812 774 долларов.00, общие постоянные расходы составляют 851 244 доллара США, а годовой бюджет — 8 664 018 долларов США. Это составляет 19 253,37 долларов в час.
ДИАПАЗОН:
7,898 нм / 9,088 см
СКОРОСТЬ:
493 узлов / 567 миль / ч
ЦЕНА:
16000000 долларов.00
МАКСИМУМ ПАССАЖИРОВ:
420 человек
Общая фиксированная стоимость
$ 851 244,00
Общая переменная стоимость
7 812 774 долл. США.00
Годовой бюджет
$ 8 664 018,00
Общая почасовая стоимость
$ 19 253,37
Самая высокая найденная цена
16000000 долларов.00
Самая низкая найденная цена
16 000 000,00 долл. США
Средняя цена
16 000 000,00 долл. США
Ср. без High & Low
0,00 руб.
Подписка на 1 год
Экономия более 500 долларов!
- 500 + планеры
- Наше лучшее соотношение цены и качества
- Неограниченные отчеты
- Использование до 3 устройств
- Годовая периодическая подписка
Подписка на 4 недели
без ограничений
- 500 + планеры
- Неограниченные отчеты
- Использование до 3 устройств
- Периодическая подписка на 4 недели
Подписка на 4 недели Поршень
- Поршень только для самолетов
- Неограниченные отчеты
- Использование до 3 устройств
- Периодическая подписка на 4 недели
Подписка на 4 недели Вертолет
- Только вертолеты
- Неограниченные отчеты
- Использование до 3 устройств
- Периодическая подписка на 4 недели
On-Demand
(3 сравнения отчетов)
Отчет будет создан и отправлен вам по электронной почте в течение 24 часов или на следующий рабочий день.Сравните до 3 самолетов с этой опцией.
Эксплуатационная серия самолетов— Эксплуатационные расходы ВС »OPShots.net
737 авиакомпаний Travel Service Airlines вылетели из Будапешта в 2012 году. — Фото: Шандор Дёмётёр, автор OPShots //
Вы бы поверили, что над нашими головами ежедневно совершает более 102 000 пассажирских коммерческих рейсов? Только эти самолеты стоят от 70 до 404 миллионов долларов и эксплуатируются всего несколькими авиакомпаниями.После слияния с US Airways, American Airlines и ее региональные филиалы управляют крупнейшим в мире парком самолетов с 1789 самолетами, за ними следуют Delta Air Lines с 1330 самолетами, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и FedEx Express с 688 самолетами. Тип воздушного судна имеет свои собственные средние эксплуатационные расходы, которые варьируются в зависимости от условий полета. Чтобы покрыть эти расходы, авиакомпании должны перевозить определенное количество пассажиров на каждом рейсе (Подробнее: Коэффициент безубыточности).
Стоимость эксплуатации коммерческого самолета можно разделить на две основные категории: стоимость полета и стоимость земли.Воздушные расходы — это фактические расходы на полет самолета; наземные расходы — это стоимость планера, обслуживания двигателя, а также расходы на аэропорт и ангар. Оба обычно измеряются ежечасно и с разбивкой на милю. Стоимость места на милю — это стоимость полета одного пассажира на одну милю и используется для измерения эксплуатационных расходов. Средняя стоимость места на милю составляет от 7 до 8 центов для бюджетных перевозчиков и от 11 до 12 центов для сетевых операторов.
Труд и топливо — самые большие расходы, составляющие около 12% от общей стоимости.В среднем зарплата пилота начинается с 36 000 долларов и не превышает 196 000 долларов. Средний расход топлива на 100 км составляет 3,035 литра (78,5 миль на галлон) для турбонаддува, 3,126 литра (76,3 миль на галлон) для региональных реактивных самолетов, 2,405 литра (100,5 миль на галлон) для ближней дистанции, 2,74 литра (86,8 миль на галлон) для средней дальности и 2,959 (80,84 миль на галлон) литров на дальние расстояния.
50-местный Bombardier Dash 8-300 стоит около 1564 долларов в час, что меньше, чем 42-местный ATR 42, который стоит около 1552 долларов в час. 72-местный ATR 72 стоит около 2247 долларов в час.Стоимость эксплуатации всех трех самолетов в час меньше, чем стоимость 50-местного Embraer ERJ 145, который стоит около 3503 долларов в час. ERJ-145 может предложить экономические преимущества для авиакомпании с более высокой крейсерской скоростью до 180 миль в час и дальностью полета на 500 миль больше, чем у других самолетов этой категории.
CS300 стоит около 3100 долларов в час, 737-700 стоит около 2900 долларов в час, A320 стоит около 3200 долларов в час, а Boeing 757 стоит около 8 383,15 долларов в час.
При ограниченных данных по широкофюзеляжным двигателям с двумя двигателями выясняется, что Boeing 767 стоит около 9130 долларов в час, 777 стоит около 7380 долларов в час, а Airbus A330 стоит около 7900 долларов в час.
Чем больше двигателей, тем выше цена. Средняя стоимость эксплуатации самолета Боинг 747-400 в воздухе составляет от 24 000 до 27 000 долларов в час, от 39,08 до 43,97 долларов за милю при расходе топлива приблизительно 15 374 долларов в час. В перспективе, согласно новому отчету Исследовательской службы Конгресса, Air Force One, эксплуатация 747-200B (VC-25A) стоит 179 750 долларов в час. Airbus A340-200 стоит 14 000 долларов в час, а более крупный A340-400 стоит 21 000 долларов в час. Самолет Airbus A380, самый большой пассажирский самолет, стоит от 26 000 до 29 000 долларов в час при расходе топлива примерно на 17 467 долларов, то есть примерно 40 долларов.От 19 до 44,82 долларов за милю. На двигатели этих самолетов приходится 5% эксплуатационных расходов. По данным Airbus, 475-местный А340 имеет более низкую ежемесячную стоимость по сравнению с 747-400 в размере 557 000 долларов. Однако даже при более высокой стоимости одного места на милю стоимость поездки у 747-8 всего на 12% ниже, чем у А380, а стоимость места на 9% выше.
Более подробный взгляд на рейс Qantas Airways позволяет лучше понять типичные затраты. Расходы авиакомпании на 14-часовой рейс A380-800 из Сиднея в Лос-Анджелес составляют 305 735 долларов; 11 414 долларов на еду и напитки, 12 625 долларов на оплату труда персонала, 37 157 долларов на сборы аэропорта и навигационные услуги, а также около 244 539 долларов на топливо для полета на 484-местном самолете.На рейс Boeing 777-300ER из Сиднея в Лос-Анджелес авиакомпания тратит в общей сложности 190 422 доллара. 9 652 доллара на еду и напитки, 9 653 доллара на зарплату персоналу, 31 117 долларов на сборы в аэропорту и навигационные услуги и более 140 000 долларов на топливо для полета на 361-местном самолете в 14-часовом перелете.
Средний рейс на самолете 737-800 Delta Air Lines стоит 2744 доллара в час. Самолет сжигает 850 галлонов в час. Топливо стоит 1275 долларов на основе топлива Jet-A, стоимость которого Delta составляет 1,50 доллара за галлон. Стоимость двух пилотов и пяти бортпроводников составляет около 500 долларов в час.Прямое обслуживание планера стоит около 220 долларов, двигатели — около 130 долларов, а расходы на техническое обслуживание — около 150 долларов, что в сумме составляет 500 долларов. В дополнение к этой стоимости идет амортизация в размере 373 долларов и аренда самолета в размере 96 долларов. Средний полет на самолете 737-800 American Airlines стоит 2180 долларов в час. Самолет сжигает 850 галлонов в час. Топливо стоит 1028 долларов, исходя из стоимости топлива Jet-A, которое стоит в Америке 1,21 доллара за галлон. Экипаж из двух человек и пять бортпроводников стоит около 465 долларов в час. Непосредственное обслуживание планера стоит около 200 долларов, двигатели — около 110 долларов, а расходы на техническое обслуживание — около 135 долларов, что в общей сложности составляет 315 долларов.К этой стоимости добавляется амортизация в размере 259 долларов и аренда самолета в размере 113 долларов.
Средний полет на самолете Delta Air Lines MD-88 стоит 2 978 долларов в час. Самолет сжигает 1050 галлонов в час. Топливо стоит 1575 долларов на основе топлива Jet-A, которое Delta стоит 1,50 доллара за галлон. Стоимость двух пилотов и трех бортпроводников составляет около 460 долларов в час. Прямое техническое обслуживание планера стоит около 200 долларов, двигатели — около 140 долларов, а расходы на техническое обслуживание — около 140 долларов, что в общей сложности составляет 480 долларов. К этой стоимости добавляется амортизация в размере 247 долларов и аренда самолета в размере 216 долларов.Средний полет на MD-88 American Airlines стоит 2541,5 долларов в час. Самолет сжигает 1050 галлонов в час. Топливо стоит 1270,5 долларов США, исходя из стоимости топлива Jet-A, которое стоит 1,21 доллара США за галлон. Стоимость двух пилотов и трех бортпроводников составляет около 403 долларов в час. Непосредственное обслуживание планера стоит около 185 долларов, двигатели — около 165 долларов, а расходы на техническое обслуживание — около 240 долларов, что в общей сложности составляет 590 долларов. К этой стоимости добавляется амортизация в размере 86 долларов и аренда самолета в размере 192 долларов.
Существует несколько правил, положений и процедур, учитывающих увеличение расходов на полеты.Обычно пилоты могут непрерывно летать не более восьми часов и должны иметь обязательный период отдыха продолжительностью 10 часов или 14 часов для полетов в нескольких часовых поясах. Это означает, что для длительных международных перелетов требуется от трех до пяти запасных пилотов на самолет. В дополнение к большему количеству пилотов для длительных международных перелетов часто также требуются дополнительные бортпроводники. Количество бортпроводников напрямую зависит от количества пассажиров на борту; поэтому длительный международный рейс с большим количеством пассажиров потребует большого экипажа.Стаж также учитывается; пилоты, управляющие более крупными самолетами, требуют более высокой оплаты, поскольку обычно у них больше часов и они дольше работают в авиакомпании.
Другие правила аэропорта, такие как процедуры руления, взлет, заход на посадку и посадку, влияют на стоимость полета. Различные схемы посадки могут увеличить продолжительность полета, иногда более чем на тридцать миль. Это часто определяется силой ветра и используемой взлетно-посадочной полосой. Например, в лондонском аэропорту Хитроу есть четыре стеллажа для хранения, которые действуют как залы ожидания для рейсов, увеличивая время и расход топлива для полета.После того, как полеты будут разрешены для начала процедур посадки в Хитроу, они будут следовать по маршруту длиной 29 миль.
Эксплуатация авиакомпании обходится очень дорого. Авиакомпании с мультиклассовыми креслами имеют возможность взимать больше за первый класс, бизнес-класс или премиум-класс, чем за эконом-класс. У них также есть возможность взимать дополнительные сборы, такие как плата за багаж или услуги на борту, чтобы помочь увеличить доход. Операционные расходы средней авиакомпании составляют 90% от общей выручки, поэтому каждый пассажир имеет значение в этом бизнесе.
Данные в этой статье были собраны и пересчитаны в соответствии с моими исследованиями с различных веб-сайтов и статей. Эти цифры не являются официальными и не учитывают хеджирование топлива.
Следующий в серии: Операции и расходы аэропорта
(Свяжитесь с автором для получения списка источников)
Связанныезарегистрированных операций и затрат более 500 широкофюзеляжных самолетов
Заявленные эксплуатационные расходы и стоимость более 500 широкофюзеляжных самолетов
Расходы и эксплуатация широкофюзеляжных реактивных самолетов — 12 месяцев, закончившихся март 2017 г.
Широкофюзеляжный парк в США насчитывает в среднем 260 мест на вылет при длине сцены 3991 милю.Каждый самолет в среднем работает 11,8 часа в сутки и совершает 1,4 вылета в день.
Стоимость за час блока (долл. США)
| Самолет | Перевозчик | Экипаж | Топливо | Стоимость переменного тока | Mx | Insur. | Прочие | Итого | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Широкоформатные | $ 1,768 | $ 2,957 | 9027 9027 9027 9027 $ 9027 902 9027 | 7205 долларов | ||||||||||||||||
| 767-300 / ER | United | 1556 долларов | 2445 долларов | $ 1,540 | $ 2,191 | $ 1,055 | $ 1,378 | $ 4 | $ 84 | $ 6,253 | ||||||||||
| 787-800 | $ | United | 1,952 $ 5,893 | |||||||||||||||||
| 767-300 / ER | Delta | $ 1,549 | $ 2,329 | $ 624 | $ 846 | $ 3 | $ 26 | $ 3 | $ 26 | США | $ 1,303 | $ 1,756 | $ 5 | $ 94 | $ 7,577 | |||||
| A330-200 | Delta | 1856 | $$ 2,868 | 9080 $ | $ 2,868 | 9080 $ 767-400 | United | 1,504 долл. | 2,594 долл. | 153 долл. | 1,170 долл. | долл. | $ 3 9 0280 | $ 27 | $ 5,731 | |||||
| 787-900 | United | $ 2,084 | $ 2,657 | $ 1 | $ 766 | $ 0 | $ | $ 2,430 | $ 828 | $ 1,698 | $ 5 | $ 77 | $ 6,845 | |||||||
| 777-200 | Американский | $ 9 2326 | долларов США | |||||||||||||||||
| 767-300 / ER | Гавайский | 1023 долл. | 2212 долл. | 3,864 долл. | долл. США 1877 | долл. 12 | 200 долл. США 200 | долл. 39 долларов США 2 | 1,592 долл. США | — | 879 долл. США | 7,944 долл. США | ||||||||
| 787-900 | США | 2,659 долл. США | 2,884 долл. США | долл. США | -300 | Американский | 2,082 | 2,679 долл. | 950 долл. | 1,951 долл. | 5 долл. | $ 3 | $ 27 | $ 7,058 | ||||||
| A330-200 | Гавайский | $ 1,019 | $ 2,476 | $ 1,460 | $ 1,530 | 2 | 1,61 $ 1 | $ 2,889 | $ 628 | $ 854 | $ 3 | $ 27 | $ 6,012 | |||||||
| 777-300 | $ | |||||||||||||||||||
| 747-400 | United | 2110 долл. | 5255 долл. | 196 долл. | долл. США | долл. | $ 861 | $ 3 | $ 26 | $ 8,746 | ||||||||||
| www.PlaneStats.com |
Стоимость ASM (в центах США)
| Самолет | Перевозчик | Экипаж | Топливо | Стоимость переменного тока | Mx | Insur. | Прочее | Всего | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Широкофюзеляжные | 1.40 | 2,35 | 0,60 | 1,06 | 0,00 | 0,30 | 5,72 | 5,72 |
| 0,21 | 1,10 | 0,00 | 0,58 | 6,08 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 767-300 / ER | Американский | 1,64 | 2.33 | 1,12 | 1,47 | 0,00 | 0,09 | 6,66 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 787-800 | Соединенные | 1,80 | 2,20 | 0,00 | 0,00 | 0,680 | 767-300 / ER | Delta | 1,52 | 2,28 | 0,61 | 0,83 | 0,00 | 0,03 | 5,27 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 787-800 | 1 американский | 171 | 2,18 | 1,15 | 1,55 | 0,00 | 0,08 | 6,67 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-200 | Дельта | 1,61 | 2,49 | 0,5 | 2,49 | 0,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 767-400 | United | 1,30 | 2,24 | 0,13 | 1,01 | 0,00 | 0,59 | 5.28 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 767-400 | Дельта | 1,37 | 2,21 | 0,54 | 0,73 | 0,00 | 0,02 | 4,87 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0,00 | 0,59 | 0,00 | 0,66 | 4,87 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-200 | Американский | 1,55 | 2,08 | 0.71 | 1,45 | 0,00 | 0,07 | 5,87 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 777-200 | Американский | 1,87 | 2,84 | 1,27 | 1,68 | 0,00 | 300 / ERГавайский | 0,87 | 1,88 | 3,28 | 1,60 | 0,01 | 0,17 | 7,81 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 777-200 | 1 | United | 24 | 2,42 | 0,28 | 1,15 | 0,00 | 0,63 | 5,72 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 787-900 | Американский | 1,84 | 2,00 | 1,08 | 2,00 | 1,08 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-300 | Американский | 1,55 | 1,99 | 0,71 | 1,45 | 0,00 | 0.07 | 5,77 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 777-200 | Дельта | 1,32 | 2,41 | 0,43 | 0,59 | 0,00 | 0,02 | 4,77 | Haw4-200 | 1,82 | 1,07 | 1,13 | 0,01 | 0,07 | 4,85 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-300 | Дельта | 1,15 | 2.06 | 0,45 | 0,61 | 0,00 | 0,02 | 4,28 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 777-300 | Американский | 1,66 | 2,54 | 1,12 | 1,12 | 1,49 902 | 747-400 | United | 1,10 | 2,74 | 0,10 | 1,05 | 0,00 | 1,30 | 6,28 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 747-400 | Дельта | 992,81 | 0,33 | 0,45 | 0,00 | 0,01 | 4,59 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| www.PlaneStats.com | 9028 |
| Самолет | Перевозчик | Флот | Продолжительность этапа | Мест | GPH | Ежемесячная арендная плата | Ежемесячно Деп. | Ежемесячное владение переменным током | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Широкоформатные | 504 | 3,991 | 260 | 309 | 301 | 309 254199 долларов | |||||||||||||
| 767-300 / ER | United | 35 | 3,684 | 201 | 1602 | 27341 | — | 9027-341 | 9027-341 | 9027-341 | 9027-341 | 2 9027-34136 | 2,663 | 208 | 1,493 | 162,343 долл. США | 136,640 долл. США | долл. США | 220 $ |
| 767-300 / ER | Delta | 66 | 3,376 | 220 | 1,553 | 41,489 долл. США | 181936 долл. США | -800 долл. США | 225 | 1668 | 244 486 долларов | 207370 долларов | 451 856 долларов | ||||||
| A330-200 | Delta | 11 | 902 | 234 | 902 902 902234 | 902 -400Юнайтед | 16 | 3,673 | 242 | 1,714 | 49,128 долл. США | — | долл. США | ||||||
| 767-400 | Delta | 44 367 долл. США | 195 065 долларов | 239 432 долларов | |||||||||||||||
| 787-900 | United | 18 | 6,128 | 252 | 1,751 | 239 | — | — | 2 90272,971 | 253 | 1,709 | 141 432 долл. США | 124,992 долл. США | 266,424 долл. США | |||||
| 777-200 | долл. США | 47 | долл. США | ||||||||||||||||
| 767-300 / ER | Гавайский | 8 | 2,506 | 259 | 1,498 | 448,785 | 559,417 | 9028 | 2 02 | 279 9028 0 | 2219 | 108 513 долларов | — | 108 513 долларов | |||||
| 787-900 | Американский | 1 | 5241 | 285 | 5 9027 | 285 | 1774 | 90273 300Американский | 9 | 3,637 | 286 | 1,884 | 165,131 долл. США | 146,216 долл. США | 311,347 долл. США | долл. США | 199,202 долл. США | 244,296 долл. США | |
| A330-200 | Гавайский | 23 | 3,170 | 292 | 1,700 | 292 | 1,700 | 292 | 1,700 | 902 29 | 4,012 | 293 | 1,921 | 47,127 долл. США | долл. США 207,800 | 254,926 долл. США | |||
| 777-300 | долл. США | 20 | |||||||||||||||||
| 747-400 | United | 20 | 5,815 | 374 | 3,472 | $ 46,544 | — | $ 46,544 | 376 | 3,573 | 38 630 долл. США | 167 992 долл. США | 206 622 долл. США | ||||||
| www.PlaneStats.com |
Среднесуточная загрузка самолетов
| Самолет | Carrier | Ops | BHs | Об / мин | ASM | Фактор нагрузки | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Широкофюзеляжные | 11,8 | 1,204,281 | 1,484,927 | 81,1% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 767-300 / ER | % | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 767-300 / ER | Американский | 1,6 | 9,7 | 701,378 | 0 | 77,3% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 787-800 | 1 США | 412,3 | 1,096,522 | 1,349,929 | 81,2% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 767-300 / ER | Дельта | 1,7 | 12,4 | 1,048,99667480 02 02 | Американский | 1,1 | 11,8 | 1,103,687 | 1,342070 | 82,2% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-200 | Delta | 1.2 | 12,2 | 1,175,470 | 1,399,914 | 84,0% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 767-400 | Объединенные | 1,4 | 10,6 | 934,729 | 1223,800 | 1,6 | 13,1 | 1,251,496 | 1,547030 | 80,9% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 787-900 | United | 1.1 | 13,0 | 1,382,931 | 1,698,021 | 81,4% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-200 | Американский | 1,7 | 11,0 | 940,604 | 1,278,082 | 940,604 | 1,278,082 | 940,604 | 1,278,082 | 1,2 | 9,9 | 970,074 | 1,225,626 | 79,1% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 767-300 / ER | Гавайский | 1.6 | 8,6 | 863,549 | 1,009,263 | 85,6% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 777-200 | Соединенные Штаты | 1,4 | 12,7 | 1,4 | 12,7 | 80280 0 | 1415,938 | 1,763,378 9027 | 1,1 | 11,0 | 1,225,865 | 1,589,285 | 77,1% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-300 | Американский | 1.4 | 11,1 | 1,127,704 | 1,497,489 | 75,3% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 777-200 | Дельта | 1,2 | 13,2 | A3 Haw1 1718,708411,952 | 1,9 | 12,8 | 1,487,766 | 1,738,576 | 85,6% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A330-300 | Delta | 1.7 | 14,1 | 1,686,822 | 1,975,471 | 85,4% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 777-300 | Американский | 1,4 | 13,5 | 1,643,202 | 2,02583 2,080,9 | 10,0 | 1,536,801 | 1,926,897 | 79,8% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 747-400 | Дельта | 1.1 | 11,3 | 1,904,788 | 2,149,047 | 88,6% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| www.PlaneStats.com | 9055 9055 9055
Данные US DOT Form 41 через PlaneStats.com. Связанные сведения Oliver Wyman InsightsПерейти в архив Могу ли я купить свой самолет 747 — и сколько это будет стоить?Хью Моррис, The Daily Telegraph, 12 мая 2017 г. Поездка в город на собственном частном самолете, конечно, здорово.Но что, если вы хотите получить больше удовольствия от полета и пригласить в поездку 200 друзей? К сожалению, вам нужно будет достичь чего-то, чего удалось достичь лишь горстке людей в истории авиации, и попытаться заполучить реактивный лайнер, такой как 747 или A320. Бесплатная рассылка новостей Luxury TravelНравится эта история? Подпишитесь на Досье Luxury Travel Advisor — единственный информационный бюллетень, посвященный уникальным направлениям и новостям о продуктах для состоятельных путешественников.Доставка каждый вторник и четверг. Так я могу купить авиалайнер? Совершенно верно. Сколько цифр у вашего банковского баланса? Потому что, если меньше семи, лучше начни экономить. Предположим, во-первых, план состоит в том, чтобы купить новый самолет у Boeing, одного из двух больших «папочек» авиационного бизнеса, второй — Airbus, но для простоты рассмотрим первый. Точно так же, как любой производитель выставляет свою продукцию на продажу, на веб-сайте Boeing есть коммерческий раздел, предназначенный для потенциальных покупателей, с прейскурантом, указанным в долларах США. Сколько стоит самолет Боинг? Для потенциального владельца реактивного лайнера после базовой модели стоимость 737-700 начинается с 82,4 миллиона долларов, примерно 64,1 миллиона фунтов стерлингов, или всего за 16 миллионов долларов больше — 737-800, который является предпочтительным самолетом Ryanair. Любой, кто предпочитает более просторный самолет, может захотеть рассмотреть 787 Dreamliner по цене от 229,5 миллиона долларов (178,5 миллиона фунтов стерлингов). Самый дорогой вариант — это ожидаемый в 2019 году 777-9, который обойдется вам в 408,8 миллиона долларов (318 миллионов фунтов стерлингов). Boeing указывает, что указанные цены являются средними, «отражающими диапазон доступных опций и конфигураций для каждой модели» с различными «характеристиками, возможностями, интерьером, авионикой, запасом топлива и т. Д.». Хорошая новость в том, что, если он понравится и вашему другу, вы можете получить скидку. Невероятные интерьеры частных самолетов О чем я должен подумать? Вы хотите пространство, которое подошло бы семерым друзьям на роскошном олене или курице, или Iron-Maiden-and-posse-on-tour вам больше по душе? У Boeing есть удобная интерактивная функция сравнения самолетов, чтобы решить все головоломки при покупке вашего первого самолета — два прохода или один? 242 места или 467? Запас топлива 38 180 галлонов или 53 985? Не забудьте также подумать о дальности полета — как далеко самолет может пролететь за один полет.Нет смысла тратить пару сотен миллионов фунтов только для того, чтобы реализовать свою мечту о поездке на Филиппины, разбитую из-за того, что вы случайно приобрели модель ближнего действия. Как мне платить? «Важным первым шагом в поиске самолета является рассмотрение вариантов финансирования», — заявляет Boeing, прежде чем пояснить, что большинство из них покупают через «операционную аренду» и «прямую покупку», что означает, по сути, аренду самолета или использование ипотечной ссуды для неуклонно предполагаю равноправие самолета. Какие самолеты сегодня больше всего используют авиакомпании? Маловероятно, однако, что кто-либо, кроме авиакомпании, купит новый самолет (а многие авиакомпании все равно берут их в аренду). Также важно помнить, что, хотя покупка самолета может считаться капитальными затратами, стоимость полета на нем еще выше. Помимо проверок безопасности, получения и обслуживания сертификатов авиационных властей, каждый полет может стоить до 20 000 фунтов стерлингов в виде топлива, сборов за взлет и посадку.Прерванная посадка «уход на второй круг» в случае сильного ветра или чрезвычайной ситуации в последнюю минуту может стоить 4000 фунтов стерлингов. Таймлапс-видео показывает сверхбыстрое строительство BA 787-9 Dreamliner 03:59 А как насчет подержанных самолетов? Менее гламурно, но более реалистично, рынок подержанных самолетов огромен. Многие модели имеют приличный срок годности, но были сброшены авиакомпаниями, желающими обновить свой парк — 747 является текущим примером самолета, который оставляет больше перевозчиков, чем присоединяется.Кроме того, скорость амортизации очень высока. Президент Трамп владеет персонализированным 757 — и вы тоже можете, вроде .Зайдите на GlobalAir.com, авиационный рынок с 20-летней историей, где вы можете приобрести Boeing 737 1991 года с всего 53000 часов налета всего за 6 миллионов долларов (4,6 миллиона фунтов стерлингов). «Этот самолет… в безупречном состоянии. Полностью отремонтирован в 2016 году. 44 роскошных сиденья и салон… По очень хорошей цене », — радуется продавец Delta World Charter. Как самолеты сравнить D На данный момент нет доступных 747, но ответ на Quora, веб-сайте вопросов и ответов, оценивает, что использованный самолет может стоить от 10 до 100 миллионов долларов. Многие ли люди владеют собственными коммерческими самолетами? Очевидно, что многие люди владеют вашими более традиционными частными самолетами меньшего размера, но сколько людей летают на своих собственных (сильно модифицированных) самолетах? Самым выдающимся человеком, который может похвастаться такой привилегией, является, пожалуй, лидер свободного мира Дональд Трамп, чей 757-й вызвал споры в первые дни его президентства, когда он сказал, что предпочел бы продолжать летать в нем, а не в более безопасном Air Force One. У Романа Абрамовича, владельца футбольного клуба «Челси», есть Боинг 767, прозванный «Бандит». Господь знает почему. Лучшее из | Истины о путешествиях Другие имена, которые приобрели авиалайнеры за огромные деньги и затем превратили их в воздушные дворцы, включают принца Аль-Валида бин Талала, Джозефа Лау и султана Брунея. Конечно, по мере того, как богатые становятся богаче, владение коммерческим самолетом, который все чаще использовался для перелетов простолюдинов по всему миру, становится не такой редкостью, как раньше.Действительно, компания Boeing запустила бизнес-джеты Boeing Business Jets, в которых «лучшее из коммерческой авиации стало частью частных авиаперелетов». «Наши клиенты высоко ценят качество и мобильность», — говорит Боинг. «Чаще всего им нужен доступ к тем же удобствам в воздухе, что и на земле, включая офис, спальню, душ, столовую, развлекательные зоны и многое другое». Boeing предлагает на выбор собственные самолеты Boeing Business Jets или более типичные самолеты MAX, 787, 777 и 747. Какая альтернатива? Возьмите в аренду реактивный самолет или обставьте садовый сарай как самолет, пристегнитесь, сложите столик с подносом и приготовьтесь притвориться взлетом. Если вы хотите добавить комментарий, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите в систему ЗарегистрироватьсяВойдите в системуПожалуйста, ознакомьтесь с нашей политикой комментирования Эта статья была написана Хью Моррисом из The Telegraph и получила юридическую лицензию через сеть издателей NewsCred. Все вопросы по лицензированию направляйте по адресу [адрес электронной почты защищен]. Аренда частного самолета Boeing 747-400, стоимость аренды и ставки арендыЧастные чартерные рейсы на Боинг 747-400 и ценыBoeing 747-400, разработанный как развитие Boeing 747-300, отличается увеличенным размахом крыла, более мощными двигателями и новейшими системами развлечений в полете. Самолет B747-400, наиболее известный как самый быстрый коммерческий реактивный лайнер в мире, способен перевозить до 660 пассажиров в частично двухпалубной конфигурации. Средняя почасовая аренда Boeing 747-400 составляет около 28 150 долларов США в час. Размер самолета
Размер кабины
Кресла для самолетов
Средние цены
Технические характеристики
Подробнее о Boeing 747-400Знаменитый Boeing 747 производится с 1968 года и является одним из самых долговечных широкофюзеляжных самолетов из существующих.По состоянию на 2015 год, когда в эксплуатации находилось 1500 самолетов Boeing 747, этот широкофюзеляжный самолет стал синонимом имиджа международных путешествий. С 1968 года компания Boeing расширила линейку семейств 747, включив в нее несколько вариантов с разными размерами кабины, характеристиками и характеристиками. Они также создали грузовую модель с легкодоступной носовой дверцей. В настоящее время этот самолет все еще находится на вооружении многих правительств, авиакомпаний и в настоящее время используется как Air Force One для правительства США. Производство на Боинг 747-400 стартовал в 1988 и закончился в 2009 году.К настоящему времени построено 694 самолета. Получите быструю цитату Основные характеристики Boeing 747-400Две террасы, лаунж-зоны и пиано-бары. Это были стандартные роскошные удобства, которые отличали одну авиакомпанию от другой в то время, когда цена была фиксированной, а обслуживание — нет. Трансформация Boeing 747 за последние годы перешла от ориентированных на клиентов удобств, таких как пиано-бары, залы для курящих и салоны на борту, к местам с высокой плотностью размещения, где получение как можно большего числа пассажиров на борту является новым приоритетом для большинства авиакомпаний.Особенности кабины превратились из квадратного дизайна 1960-х и 1970-х годов в гладкие элегантные интерьеры современности, изобилующие акцентным освещением, увеличенным верхним багажным отделением и персональными развлекательными системами. Несмотря на то, что Boeing 747 за прошедшие годы несколько раз трансформировался, этот самолет по-прежнему остается синонимом роскоши и экзотических дальних путешествий. В салоне, в зависимости от варианта и конфигурации, могут разместиться от 412 до 605 пассажиров. Получите быструю цитату Возможности Боинга 747-400Boeing 747 — один из самых быстрых авиалайнеров в мире с максимальной скоростью Маха.92, или 614 миль в час. Самолет также имеет внушительную максимальную взлетную массу 875 000 фунтов для 747-400 и 987 000 фунтов для грузового варианта. Диапазон 747 сопоставим с диапазоном его младшей сестры 777, с максимальным диапазоном от 6 100 до 9 200 в зависимости от варианта 747. Получите быструю цитату Связанные с авиалайнером большой дальностиНазад к авиалайнерам дальнего действияВот сколько на самом деле стоит владение или аренда частного самолетаВ редких случаях главы государств и другие лица с чрезвычайно глубокими карманами превращали полноразмерные авиалайнеры в частные самолеты со спальнями, кухнями, театрами и роскошными ванными комнатами.В прошлом самолеты-гиганты, в том числе 747 и А380, были переоборудованы. Цены на эти самолеты и связанные с ними модификации могут составлять 300 миллионов долларов, а иногда и 500 миллионов долларов и более в определенных случаях. Еще в 2015 году AOPA (Ассоциация владельцев самолетов и пилотов) опубликовала статью, целью которой была оценка эксплуатационных расходов на различные самолеты. В нашем случае это помогает сравнивать самолеты друг с другом в общем смысле. AOPA дает следующее объяснение того, что включают в себя эти числа: «Это переменные расходы, включающие топливо, техническое обслуживание (детали и рабочая сила), резервы двигателя, вспомогательные силовые установки, если применимо, и прочие расходы, включая поездки экипажа, питание и принадлежности для кабины. , сборы за посадку и парковку — все сводилось к одному числу. Итак, имейте в виду, что то, что вы видите здесь, не включает фактическое обслуживание долга по самому самолету. Почасовые эксплуатационные расходы: Cirrus Vision SF50: 661,53 Embraer Phenom 100E: 1,151,84 Embraer Phenom 300: 1,757,53 Cessna Citation CJ4: 1,970,13 9,60002 Cessna Citation CJ4: 2,9662,13 9,60002 Learning Learning Learning Learner 2: 238Dassault Falcon 2000LXS: 3089,71 Embraer Legacy 500: 3179,78 Bombardier Challenger 850 3544,71 Embraer Legacy 600: 3,739,73 Citation X +: 4,098,69 Gulfstream2000 Citation X +: 4,098,69 Gulfstream : 4847.91Bombardier Global 6000: 5149.70 Boeing BBJ 3: 7,396,29 Airbus ACJ320: 7 964,69 Boeing 747SP: 19 944,07 Airbus A380: 29 000,00 Все указанные нами эксплуатационные расходы следует воспринимать с недоверием. Стоимость значительно варьируется в зависимости от многих факторов. Как в чартерной, так и в частной собственности менеджеры всегда разговаривают по телефону с поставщиками услуг, договариваясь о наиболее выгодных тарифах. 2019 © Все права защищены. Карта сайта |