+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Сколько весит ил 76: Ил-76МД | ПАО «Ил»

0

Новый Ил-76МД-90А: модернизированы практически все системы

Фото:  Артур Саркисян

Основным тяжелым военно-транспортным самолетом российских ВВС является Ил-76МД-90А. Его первый экземпляр был построен еще в 2011 году, а годом позже состоялся и первый полет. С тех пор самолет претерпевал неоднократные изменения, с каждым разом становясь экономичнее в эксплуатации, удобнее в управлении, поднимая все больше грузов и перевозя их все дальше. О последних, самых современных и совершенных разработках, делающих самолет уникальным, в программе «Военная приемка» на телеканале «Звезда» рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 Андрей Юрасов.

Новый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А после модернизации получил новейшие системы и оборудование, в том числе пилотажно-навигационный комплекс, транспортное оборудование, новые двигатели. Уникальный комплекс транспортного оборудования Ил-76МД-90А усовершенствован за счет автоматизации погрузочных систем и оборудования и применения вспомогательной силовой установки ТА-12А повышенной мощности. В результате модернизации была увеличена грузоподъемность электротельферов, установлена система видеонаблюдения и новый мобильный пульт управления системой погрузки и крепления грузов. Эти системы снижают трудоемкость работ и сокращают время на погрузку и подготовку к вылету.

По словам Андрея Юрасова, мобильный пульт управления транспортного оборудования сейчас больше напоминает джойстик. «Он не имеет проводов, поэтому оператор не скован в своих движениях. Он может подойти вплотную к грузу, а может выйти за пределы грузовой кабины. Мы постарались сделать все для того, чтобы улучшить условия работы экипажа. Это особенно важно при автономной эксплуатации самолета, который находится значительное время вдали от базы и доставляет грузы на необорудованные аэродромы», — рассказал он.

По сравнению с зарубежными аналогами российский самолет отличается высокой степенью автономности эксплуатации, не требует дополнительных комплексов оборудования и людей для погрузки и разгрузки грузов. Все функции может обеспечить экипаж, состоящий из шести человек.

Кроме того, на самолете реализован принцип «стеклянной» кабины, когда информация выводится на цифровое поле кабины, на девять многофункциональных экранов, которые заменили аналоговые приборы, устанавливавшиеся на предыдущем поколении транспортных самолетов. Это снижает нагрузку на экипаж, позволяет оперативно получать информацию (пространственное положение самолета, скорость, высота и др.) и лучше контролировать машину во время полета.

«Всего в самолете имеется девять таких экранов. Шесть в кабине летчиков, два — у штурмана, один у борттехника. Каждый из членов экипажа может выводить ту информацию, которая необходима ему в данные момент. Один такой экран заменяет не менее десятка аналоговых приборов», – подчеркнул Андрей Юрасов.

Единая система электронной индикации и информации, единый процессор позволяют обеспечить повышенную точность самолетовождения, в том числе автоматизацию и точность десантирования. Для повышения ситуационной осведомленности экипажа во время полета или стоянки на аэродроме на Ил-76МД-90А установлена система видеорегистрации. Несколько камер наблюдения записывают все, что происходит в кабине пилотов, в грузовой кабине, на рампе.

«После выполнения задания имеется возможность расшифровать и просмотреть запись всего полета. Впервые летчик может видеть, как происходит процесс десантирования, не отрываясь от управления самолетом», – отметил Андрей Юрасов.

Другим элементом модернизации стало оснащение Ил-76МД-90А новыми, более мощными двигателями ПС-90А-76, благодаря чему на самолете улучшены взлетно-посадочные и крейсерские характеристики, увеличены грузоподъемность (с 48 до 60 т) и дальность полета, а сама машина стала экономичнее за счет снижения на 12-15% расхода топлива.

Обновленные шасси спроектированы с расчетом на взлетную массу 210 т и обладают высоким запасом прочности. Благодаря этому транспортник может эксплуатироваться на оборудованных и необорудованных аэродромах, на бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полосах. Новые колеса КТ-199М повышенной энергоемкости позволяют эксплуатировать самолет в самых жестких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах.

«На Ил-76МД-90А модернизированы практически все самолетные системы: усилены крыло и шасси, что позволило повысить грузоподъемность и эффективность эксплуатации воздушного судна. На прежней модификации Ил-76 панели крыла изготавливались из двух частей. У Ил-76МД-90А панели крыла изготавливаются цельными, 25 метров в длину. Это уменьшило вес крыла и увеличило ресурс, а также позволило упростить технологию изготовления», — поделился Андрей Юрасов.

Не забыли разработчики оснастить Ил-76МД-90А новым комплексом связи, который обеспечивает высокое качество обмена данными и спутниковой связи, а также новейшим комплексом средств обороны, позволяющим обеспечивать полную защиту от различных средств поражения противника.

Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией Ил-76МД. Самолет выпускается на ульяновском предприятии «Авиастар-СП», входящем в дивизион транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации. Воздушное судно состоит полностью из отечественных комплектующих и оснащено отечественными системами и оборудованием. Таким образом, на территории нашей страны создана компетенция по серийному производству тяжелых транспортников. Новые машины Ил-76МД-90А ульяновского производства уже поступают в ВКС России.

Перспективный транспортный самолет Ермак  (стр. 23)

Тема: Перспективный транспортный самолет «Ермак»

gthomson пишет: не всё потеряно, толкайте дальше свою гениальную идею, про ВТС на базе расширенного фюзеляжа Ил-76 (ссылку сходу не нашёл).

***
Так это ваша совместная с Wervolf идея пытаться сделать что то потребное для армии из Ил-76
Пустое всё однако.
Армата имеет предел грузоподъемности шасси 65 тонн и соответствующую линейку.
Посему модернизация Ан-124 и новый 100 тонный ВТА с укороченным взлётом актуальны.
******

Новейшая платформа «Армата» уже стала базой для многих видов новейшего вооружения. К примеру, на ее основе будет создана новейшая боевая машина поддержки танков «Терминатор-3».
Как отмечают эксперты, концепция развития машин на базе платформы «Армата» состоит из 28 единиц перспективных видов вооружения. Кроме «Терминатора» и беспилотного танка на этой основе планируется создать тяжелую противотанковую самоходку со 152-миллиметровым орудием, которая будет способна выполнять стрельбу не только по траекториям артиллерии, но и прямой наводкой.
По информации Минобороны, военное ведомство уже заключило с «Уралвагонзаводом», производящем эти машины, контракт на поставку в войска 100 танков Т-14 со сроком исполнения в будущем году. Всего же до 2025 года наша армия должна получить почти две с половиной тысячи таких машин.


«Руслан» пропишут в России — ВПК.name
«Руслан» пропишут в России В результате Украина может ограничить его полеты
***
С изначальной версией Руслана Украина ничего не в состоянии сделать. Разработан при СССР, заказан МО, Антонов исполнитель.
Доработки по коммерческой можно утрясти с новой российской сертификацией с программой по жизненному циклу с необходимыми дополнительными исследованиями и доработками.
Вообще нафиг вынести все антоновские железки, поставить свои чуть изменённые на коммерческой версии Ан-124-100 и назвать её как ни .будь по другому.
Дальше ставить новую авионику и современные двигатели тягой 26-27 тонн
Размер грузового салона Ил-106 и Ан-124 практически совпадает
Ил-106 на 100 тонн может быть разработан на базе Ан-124 малой кровью с меньшими затратами

Все картинки якобы перспективного семейства ВТА от руководства Ил и разговоры по двигателям для китайского Сомас С929 с единственной целью навесить по два двигателя на совейские Ил-76 и Ил-96 и получать ренту от их выпуска навязывая армии и СЛО


Никакого отечественного двигателя от Рогозина 35-45 тонн на китайском Сомас С929 со взлётным весом 220 т стоять не будет
Китайцы не делают свой самолёт Cомас C929 в горном исполнении с укороченным взлётом. Зачем им двигатели такой тяги. А вот для Ил-96-400 на котором помешались Таликов с Новожиловым самое то.
Нужно отдать должное смелости Рогозина проехавшегося по ушам Владимира Владимировича заикаясь о двигателе для китайца.

На большее руководство Ил находящиеся в состоянии не стояния органически не способно
Вспомним 25 летнюю маяту с Ил-112 и 15 летние мучения с МТС (МТС) 20 т
***********
ОАК ведет переговоры с заказчиком о создании перспективного транспортного самолета — ВПК.name
ОАК ведет переговоры с заказчиком о создании перспективного транспортного самолета
*
Туда же всё. Руководство Ил через Рогозина гнёт свою палку, а тот и рад стараться (хорошо если безвозмездно)

Как убивали, но не добили Ил-96
Минобороны РФ помогает спасти проект, почти уничтоженный зарубежными конкурентами
Владимир Тучков

В минувшую пятницу авиапарк специального летного отряда «Россия», обслуживающий высшее руководство государства, пополнился новым самолетом Ил-96−300. Авиалайнер построен на Воронежском авиазаводе, который теперь называется ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». При создании лайнера использовали детали, узлы и оборудование исключительно российского производства, о чем с особой гордостью сообщила пресс-секретарь управделами президента РФ Елена Крылова.

На самолете установлен бортовой комплекс радиоэлектронного противодействия «Президент-С», разработанный концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Комплекс предназначен для отражения атак зенитных ракет. Монтируется он не только на лайнеры отряда «Россия», но и на военно-транспортные самолеты Ил-76, а также на ударные вертолеты.

Ил-96−300 — прекрасный широкофюзеляжный самолет, который уже пятнадцать лет должен был бы блистать на дальнемагистральных пассажирских трассах Комфортный и надежный, как и все пассажирские машины ОКБ Ильюшина. Российские перевозчики должны были бы драться за него, выстаивая очередь у ворот Воронежского завода. Но это было бы реально в условиях нормальной, то есть — некоррумпированной экономики, которая без «распилов» и «откатов».

Производство самолета, за создание которого коллектив конструкторов ОКБ Ильюшина получил Государственную премию, началось в 1992 году. Сейчас, по прошествии 24 лет, выпущено всего 28 машин. И это при том, что по комфортности полетов, при абсолютно нулевой аварийности, при экономичности эксплуатации, при большой вместимости салона и межконтинентальной данности о нем прекрасно отзываются летные экипажи и немногочисленные пассажиры, которым посчастливилось полетать на Ил-96М.

А все начиналось так замечательно! В начале 90-х годов между ОКБ Ильюшина и компаниями «Пратт энд Уитни» (двигатели) и «Коллинз» (приборное оборудование) был подписан контракт о создании совместного самолета Ил-96М на базе российского планёра. В 1993 году прототип самолета, способного брать на борт 435 пассажиров и имеющего дальность почти в 13 тыс. километров, уже летал. А вскоре был сертифицирован как в России, так и в США. Открывалась прекрасная перспектива выхода на внешние рынки.

Это категорически не устраивало «Боинг», который приготовился к тому, чтобы захватить российский рынок. Лобби американской авиакомпании, неоднократно поднимая в конгрессе вопрос «о русской угрозе», эффективно тормозило развитие проекта. Время шло, но дальше единственного прототипа дело не продвинулось. А в 1998 году грянул дефолт, и вопрос был закрыт «естественным образом».

Однако усилия «Боинга» продолжились на российской территории, где в 90-е годы можно было при помощи даже не самых крупных взяток решать любые вопросы.

Когда начались первые поставки Ил-96−300 в «Аэрофлот», правительство принимает решение, которому рукоплещут в штаб-квартире «Боинга» — снять пошлину с ввозимых в Россию самолетов иностранного производства. Но не всех, а тех, вместимость которых превышает 300 человек. И это был удар ниже пояса по ОКБ Ильюшина, поскольку именно в этом сегменте Ил-96−300 конкурировал с Boeing-767. И американская авиатехника устремилась в эту брешь. А потом за первопроходцами протиснулись и менее нахрапистые европейцы со своим «Аэрбасом».

Необходимо сказать, что первоначальную закупку «Боингов» «Аэрофлот» совершил себе в ущерб. Точнее — в ущерб государству. Дело в том, что три российских банка выделили «Аэрофлоту» и «Трансаэро» по программе лизингового кредитования 219 млн. долларов на закупку семи Ил-96−300 и десяти Ту-204. Деньги к «Аэрофлоту» пришли, но вместо Илов в 2001 году он на 300 млн. закупил четыре подержанных «Боинга» 767−300. В результате всех этих закулисных «мероприятий» компания «Аэрофлот» приобрела лишь шесть Ил-96−300. По этим фактам проводились финансовые проверки, но практического, то есть уголовно-процессуального результата они не дали.

Последний удар нанес Илу бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, заявивший, что производство «никому не нужных самолетов» пора закрывать, что бессмысленно конкурировать с «лучшими авиапроизводителями мира». Кстати, сказано это было не так уж и давно — в 2009 году.

Нет ничего удивительного в том, что в 2014 году «Аэрофлот» списал свои шесть последних отечественных широкофюзеляжных лайнеров. Сработал принцип, который можно назвать «неформат». Все аэродромные технологии «заточены» под «американцев» и «европейцев». И обслуживание «инородных» Илов — дело хлопотное и недешевое. Обучение, тестирование, переподготовка малочисленного летного состава — дело «кустарное», на поток не поставишь, а потому и затратное. Посему растет стоимость самолетов, обслуги и экипажей.

Отказ от эксплуатации пытаются обосновать тем, что Ил-96−300 сжигает больше топлива. Да, это так. Однако разница совсем невелика. А вот разница в безопасности полетов существенная. На Иле установлены четыре турбовентиляторных двигателя. На В-767 — два. И, как показывает статистика, почти четверть аварий и катастроф американской машины вызваны отказом одного из двигателей. Более того, Ил-96М способен садиться даже с четырьмя отказавшими двигателями, что было практически доказано во время испытаний самолета. «Боингу» такое и не снилось.

Приверженцы закупок В-767 настаивают на том, что его эксплуатация обходится на 25% дешевле. Однако это заведомое искажение действительности. Во-первых, не на 25%, а меньше. Во-вторых, разница в стоимости самолетов громадная: Ил-96 стоит 90 млн. долларов, «Боинг» — 180 млн. Если даже принять во внимание явно завышенную разницу в стоимости эксплуатации, то первые 10 лет российский лайнер будет в плюсе по сравнению с американским.

Пока самолеты В России закупает лишь президентский летный отряд. Также проявляет к ним интерес Куба, где уже есть три самолета для обслуживания ВИП-персон. Но, похоже, если Ил-96−300 еще и будет строиться, то совсем в незначительных количествах.

Однако два года назад у этого подло замордованного, красивого проекта появилась перспектива реванша. Путь, как говорится, не в мировом масштабе, но хотя бы на Родине. И шанс самолету дает Министерство обороны.

После Ил-96−300 ОКБ Ильюшина выпустило самолет Ил-96−400 — новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе «четырехсотого» был создан транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.

Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики.

Главные преимущества — грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км. Разница ощутимая. При этом, разумеется, новый самолет оснащен более совершенной авионикой, которая существенно облегчает работу экипажа.

В настоящий момент Министерство обороны планирует закупить 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются и в других армиях. Например, в индийской.

Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны.

В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14 пассажирских Ил-96−300.

Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начинают принимать новых специалистов — появляются дополнительные рабочие места. Причем создание каждого рабочего места на авиационном заводе влечет за собой трудоустройство как минимум еще 12 человек на других производствах, которые заняты поставками комплектующих изделий и исходных ресурсов, а также работают в сфере услуг.

ОАК ведет переговоры с заказчиком о создании перспективного транспортного самолета

Армия и ОПК 27 июля, 21:18 UTC+3
На данный момент самым тяжелым и грузоподъемным самолетом российской Военно-транспортной авиации является Ан-124 «Руслан»
УЛЬЯНОВСК, 27 июля. /Корр. ТАСС Наталья Хороших/. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ведет переговоры с заказчиком по созданию перспективного транспортного самолета, окончательное решение пока не принято. Об этом в среду сообщил журналистам в Ульяновске первый вице-президент ОАК Александр Туляков.

«Мы ведем с заказчиком переговоры по созданию семейства перспективных транспортных самолетов, пока решения не приняты», — сказал он.
Ранее замминистра обороны РФ Юрий Борисов заявил, что российские авиастроители займутся созданием нового сверхтяжелого транспортного самолета. Он подчеркнул, что разработка будет вестись в интересах армии и гражданского рынка.
На данный момент самым тяжелым и грузоподъемным самолетом российской Военно-транспортной авиации является Ан-124 «Руслан». По данным открытых источников, в строю находится 10 таких машин. Максимальная грузоподъемность Ан-124 составляет 120 тонн, дальность полета — 7500 км.

Подробнее на ТАСС:
ТАСС: Армия и ОПК — ОАК ведет переговоры с заказчиком о создании перспективного транспортного самолета
— может теперь 66-му будет ясно кто ответственен за ПАК ТА

http://www.aex.ru/docs/3/2016/8/4/2479/
В день открытия авиасалона в Фарнборо, президент ОАК присутствовал на подписании соглашения между лизинговой компанией «Ильюшин-Финанс Ко.» и азербайджанским авиаперевозчиком Silk Way Airlines по финансовому лизингу одного «Руслана», который ранее эксплуатировался «Полетом». Президент Silk Way Airlines выразил интерес к дальнейшим приобретениям российских рамповых самолетов семейства Ил-76 и Ан-124.

Президент ОАК отреагировал следующим образом: «По поводу Ан-124 – мы много говорили на эту тему ранее. Сейчас проекта по восстановлению производства нет. Дело даже не в сложном геополитическом контексте, и сложных взаимоотношений с Украиной. Рынок этого самолета измеряется единицами, что недостаточно для экономической эффективности проекта по возобновлению производства Ан-124 в Ульяновске».

Так есть ли перспектива у рамповых самолетов российского производства на гражданском рынке? «В стратегии ОАК и плановых цифрах долгосрочной программы развития и реализации продукции отражено продвижение военно-транспортных самолетов и рамповых гражданских. В корпорации это один из быстро растущих сегментов. Сейчас 90% выручки приносит боевая авиация, а в 2025-м половину должна приносить гражданская, в том числе и транспортные самолеты, такие как гражданская версия базового военно-транспортного Ил-76МД-90А, производство которого находится в Ульяновске. Гражданская версия будет создана и, я надеюсь, что она тоже будет востребована. Выпуск самолетов на ульяновском авиазаводе идет по нарастающей, и мы уже сейчас отмечаем интерес к Ил-76ТД-90А со стороны Азербайджана, Алжира и других иностранных заказчиков. С ними ведутся переговоры о приобретении самолетов Ил-76 нового выпуска».
***
Открытым текстом, летайте на чуть подшамененном Ил-76/476, а про всё остальное забудьте.
Как раз в струе телодвижений Таликова. Приоритет Ил-96 и пошли все.

Сергею66
Все действительное разумно, всё разумное действительно.
В свете этого, на мой взгляд, главного принципа нынешнего российского существования, можно было бы вам и не отвечать, ибо все ваши ваши усилия и убеждения тут абсолютно впустую и никакого практического результата в означенном вами направлении точно не дадут. Так что, казалось бы, — пишите сколько вам угодно без всяких возражений и препятствий, ибо толку от этих писаний ваших никакого всё равно нет и не будет. Как это точно подметил астронни. Так что пишите дальше. Но одно замечание, истины ради, я бы всё-таки хочу сделать. Для пользы вашего же безнадёжного дела, которое всё равно никакой пользы не принесёт.
Не согласен я с вашими наездами на КБ Ильюшина Сергея Владимировича. И несогласие моё очень просто доказывается непробиваемыми фактами. Вы и на этой странице непрерывно обвиняете во всех бедах именно славное КБ Сергея Владимировича Ильюшина. Однако, если приглядеться, то в чём же выражаются ваши претензии к КБ Ильюшина Сергея Владимировича ? По этой странице смотрим :
1) «Они» (КБ Ил) 15-20 и более лет не могут запустить Ил-114
2) «Они (КБ Ил) 10-15 лет не могут запустить Ил-112.
3) «Они» (КБ Ил) 30-N лет не могут запустить Ил-106.
4)… всё в том же духе.
Так вот, я вам всё же напомню, что все ваши эти обвинения к КБ Ил полностью безосновательны потому, что все эти самолёты были полностью сделаны именно КБ Ил своевременно, чрезвычайно качественно и с самыми наилучшими характеристиками всех вышеуказанных самолётов, совершенно безупречно. Как и все производившиеся и летавшие воздушные суда фирмы Ил во все времена. Единственной причиной не-производства и не-использования всех поминаемых вами самолётов марки Ил является отсутствие работающих двигателей для всех этих моделей самолётов. Это единственная причина не-существования этих самолётов : напоминаю вам, что 6 самолётов Ил-114 сегодня ежедневно летают в Средней Азии, но летают на двигателях США. Так какие претензии вы смеете ложно выставлять к КБ Ил? Что, КБ Сергея Владимировича Ильющина когда-либо могло изготавливать двигатели ? Или иметь отношение к их производству ? А раз нет — так и уймитесь, вас лично можно обвинять в отсутствии этих самолётов в небе на тех же самых основаниях, что вы обвиняете в этом сотрудников КБ Сергея Владимировича Ильюшина.
Так что не волнуйтесь — всё идёт по Плану, никаких самолётов Ил не будет, сколько бы вы ни обвиняли в этом КБ Ил. Потому что всё идёт по плану. (Забавней всего то, что вы также, в упор глядя, не замечаете лучшего двигателя СССР — Д-30 Павла Соловьёва (ПС-90 -его же последний двигатель) , на которых многие десятилетия безупречно летают по крайней мере 2 лучших самолёта Ильюшина : Ил-62 и Ил-76 :))
Ну так — и наслаждайтесь себе спокойно своим прекрасным ССЖ-100. 🙂 В нём ведь всё прекрасно — и передовой дизайн Сухого, и наиболее передовой совместный двигатель, и самая совершенная электроника, и … При совсем небольших усилиях, ССЖ-100, конечно можно быстро и легко переделать и в малый военно-транспортный самолёт на замену Ан-12, вместо российско-индийского Ту-324, всего-то : рампу смонтировать. Затем, конечно, великолепный, и во всём передовой СЖ-100 легко трансформируется и в военный самолёт-разведчик-целеуказатель. И в противолодочный самолёт-торпедоносец дальнего морского наблюдения ССЖ-100 также преобразуется совершенно легко. Совсем уже почти готов на базе ССЖ-100 и военно-мчс-совский самолёт-амфибия для пожаро-тушения с приводнением и забором воды : для этого и надо-то всего — перелепить пилоны с двигателями сверху крыльев, что легко сделает любая авиа-ремонтная мастерская в Жуковском. В общем, тут уже практически всё готово и все наиболее трепетные авиационные ниши в России уже практически полностью решены с помощью столь любимого вами ССЖ-100, на базе его самых передовых технологий. («Легким движением руки — брюки превращаются … превращаются брюки»…)
Что ж вы так переживете-то? Откуда такой напор на КБ Ильюшина, и главное — зачем этот напор против КБ Ильюшина, если он точно ничего не сможет изменить в авиации России? Зачем этот напор? Чтобы закрыть КБ Ильюшина ? И только ради этого ? Ну и чего ради ? Какая-то мелковатая цель, знаете ли, по нынешней обстановке России. Тут и РАН похоже, в ближайшие месяцы ликвидируют, кроме канцелярских служб, и РНЦ Курчтовский Ин-т уведомили о сокращении 1 500 научных сотрудников… И что же вам даст ликвидация «плохого» КБ Ильюшина в такой обстановке? Да этого и не заметит никто и нигде. Плюньте, не связывайтесь, оно того не стоит. Наслаждайтесь жизнью и ССЖ-100 : всё действительное разумно, всё разумное действительно. Это мой вам совет, полностью согласен с астронни.

Мизин всё проще, покуда благодаря Рогозину и Таликову курс взят под двигатели 35-45 т тяги необходимые под Ил-96, а одновременно Пермь не в состоянии тянуть ещё и линейку 20-26 тонн всё остальное пойдёт под болгарку и автоген, в том числе и Ан-124 Руслан вместе с оснасткой.
Ил-106 прождал 30 лет, не беда прождёт ещё столько же.
Да и Ил-96 не особо повезло в унификации с китайцем, что не даёт ВАСО никаких финансовых перспектив,
если только не запустят Ту-330.
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция

Перенесу посты пока живые ещё на более профильную ветку:
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
Посторонним В пишет: Предложите Барсуку с Анохиным — вдруг возьмутся?.. 😀
***
Совсем не уловим полёт Ваших мыслей. Попытаюсь понять. Если Вы как Рогозин «Зуб даю» за Илюшина, то:
25 летним стажем вымученный Ил-112 и Ил-114 практически в первозданном виде в серию идут. Не настораживает?

А как с Ил-476, катит уменьшение стыков крыла с некоторым усилением шасси и заменой двигателей с винегретом по авионике из прошлого и текущего на практически новый самолёт?
А ведь от текущей оцифровки и мозги тупеют если про Ил-76/476 вспоминать. 15 летний Ил-214(МТА) разве не в пример?
А из мозгов на Ил выбор хоть есть? Был однозначно. Только хорошо поимели центры Боинга и Аэрбаса и российские фирмы за счёт донорства.
Видимо поэтому Таликов навязывает два двигателя на не нужный кроме спец бортов Ил-76/476 и воспроизводство Ил-96 с двигателями 35-45 т
А ведь мужик (для своего текущего положения) дело говорит. Выхода то нет. Другое то (нужное для ВВС) не МОГЁМ, а и это целиком благодаря стараниям Рогозина и то большей части по родственному и по привычке.
.
***
Ну а ежели Вы Посторонним В намекаете на слабость Яковлева и Иркут с 14000 чел конструкторского потенциала, то Як-130, МС-21, Су-30МКИ чего то стоят.
Причём много специалистов с того же Ил, Туполев и ГСС из этого состава в наличии имеется.

Поэтому усиливать Ил Мясищевым и Авиастар СП бесполезно от слова СОВСЕМ.
Пускай копошатся уже выпущенным Ил-96 поддерживая лётную годность, добивают Ил-476 для спец бортов (для ВТА проект умер ещё 25 лет назад)
ставят на производство Ил-112 и Ил-114 не первой свежести и модернизируют Руслан в соответствии с вышестоящими поручениями и доводят 76-й до версии МДМ с продлением ресурса для ВВС.

А темой ВТА 100 тонн укороченного взлёта должны заниматься КБ Яковлева и Иркут усиленные Мясищевым и Авиастар СП
Тем более Авиастар будет значительно загружен темой МС-21 по комплектухе.
http://www.aviaport.ru/conferences/42841/11.html#p406870
Ничего не мешает Иркуту после укороченного МС-21-200 завязать удлинённый МС-21-500 с тем же диаметром 4,06 на 270 рах до 9000 км с двигателями по 20 — 21 т (кстати ниша Ил-96 3000 рах на 9000 км)

Здесь по топливной эффективности МС-21-500 может почти в два раза превышать старенького совейского Ил-96-300. Большой привет Таликову и Рогозину.

И ничего не стоит для ОАК вывести из главенствующего Ил в ОАК-ТС и самой ОАК-ТС распределять функции разработки и производства ВТА 35 т и ВТА 100 т укороченного взлёта без волосатой руки Таликова, которому только и подавай Ил-96 вместе с двигателями 45 т
Никто не мешает организовать выпуск двух бортов Ту-330 опытного и под статику на «КАПО им. С.П. Горбунова» с последующей передачей документации и оснастки на ВАСО под массовый выпуск вместо Ил-96 и Ан-148.

Аналогично по Иркуту с КБ Яковлева: назначается исполнителем разработки ВТА 100 т после выхода МС-21-200 и МС-21-500
МС-21-400 отменяется за не актуальностью.
При этом Мясищев и Авиастар СП не передаются в Ил, а работают в связке с Иркутом
*********
Кстати самый лучший функционально и востребованный в американской армии С-17 Globemaster III был разработан McDonnell Douglas


которая отличилась в МD-10/11

MD-80/MD-90

F-4 «Фантом» II

F-15 Eagle

МакДоннел также построил капсулы Меркурий (Mercury) и Джемини (Gemini), в которых размещались первые американские астронавты во время полётов в космос
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/…
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/…/260px-Gemini_6_7.jpg
McDonnell Douglas была также основным разработчиком американской космической станции Скайлэб (Skylab)
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/…
Если Ваш Посторонним В скепсис по поводу ВТА 100 т от Иркут ещё не сник можно вспомнить отечественные примеры разработок типа не профильных
SSJ-100

и Т-4 (Сотка)

Посему шансов спроектировать качественно и быстро 100 тонный ВТА укороченного взлёта усиленному Иркуту с КБ Яковлева многократно больше, чем потустороннему Ил с его ещё более потусторонним руководством.

Ну а для ВАСО лучшим выбором является Ту-330 вместо Ан-148 и Ил-96 к большим прибылям для ОАК вместо текущих постоянных убытков.


*********************
gthomson пишет: Douglas же преуспел в пассажирских и транспортных а «за пазухой» у КБ Яковлева-Иркута, только лишь факт давнего руководства О.К.Антоновым 153 яковлевским КБ в Новосибирске…
маловато.
***
gthomson Вас не смущает, что приведённые вами
R3D взлетел в 1939 году
С-74 в 1945 г
DC4 1938 г
Опыт конечно большой как и объём технологий и людской потенциал дошедших до наших дней.
Самому то не смешно?
***
А вот С-17 Globemaster III разработанный McDonnell Douglas обошёл проекты Боинга и Локхида
Хотя чуть раньше в относительно недавнее время мир увидел
Boeing 747 1969 год

Lockheed C-130 Hercules 1954 г

Lockheed C-141 Starlifter 1963 год

Lockheed C-5 Galaxy 1968 год

********************************
gthomson пишет: ВТС на 100тонн с двигателем 30тонн
***
Это плод вашей фантазии. Не надо там столько мощи тем более с НК-32 и с НК-23 не получите расход 0,5 кг/кгс.ч
Для Ан-124 и ВТА-100 тонн укороченного взлёта пойдут двигатели 4 х (25 — 26 тонн)
МС-21-500 планировался с 2 х (20-21 тонн)
МС-21-600 с 2 х 25 тонн
Ту-330 мог бы иметь 20 тонные движки в перспективе (сейчас ПС-90А)
Патрульный дальней на базе МС-21 или Ту-214 нужны двигатели 20 т

Как видим интересы Министерства Обороны и Волга- Днепр совпадают с интересами Иркута, Яковлева, Ростеха, ОДК в семействе двигателей 20 — 26 тонн
Таликов же с Рогозиным живут обособлено с Ил-96 и семейством двигателей для него в 35 — 45 тонн
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/…

Для китайца Сомас С-929 со взлётной массой 220 т движки от Таликова и Рогозина 35 — 45 т даром не сдались как и Ил-96 как таковой с которым унификации 0 %
Да в Сомас С929 не будет ничего от Ил-96. Проект решено начинать с чистого листа с осевой линии как бы не было прискорбно для некоторых товарищей включая Таликова и Новожилова.
***********************

gthomson пишет:а мире только три фирмы умеют строить ВТС — Локхид, Дуглас (вместе с МД, ныне в Боинге) и Антонов.
***
А400М поставлено 26 из 174 заказанных
Грузоподъемность: 37 000 кг Размеры грузовой кабины ширина 4,0 м высота 3,85 м (больше чем у Ил-76/476 ширина 3,45 м высота 3,4 м)
.
C-27J Spartan Выпущено как Ан-148/158 вместе взятых. Портфель заказов под 100 самолётов
.
Kawasaki C-2
Грузовая кабина поперечное сечение 4 х 4 м (больше чем у Ил-76/476 ширина 3,45 м высота 3,4 м)

Грузоподъёмность до 30 т груза (максимальная — 37 т)
Первый борт передан заказчику.
.
Embraer KC-390 Построено два прототипа. В заказах пока предположительно 32 борта
.
Y-20 Китай Грузоподъемность: 66 т Размеры грузовой кабины ширина 4,0 м высота 4,1 м (больше чем у Ил-76/476 ширина 3,45 м высота 3,4 м)

Предполагаемая серия на сотни бортов
.
Наконец Ту-330 на 35 т с грузовой кабиной 4 х 4 метра (больше чем у Ил-76/476 ширина 3,45 м высота 3,4 м)
КД Ту-330 готова, а степень унификации при этом с Ту-204 составляет 75 %
Идеальный вариант для выпуска на ВАСО вместо Ан-148 и Ил-96
Для Ту-330 допустимы в перевозке
БМП-2 две 2 х14 т
БМП-3 18,7 т
Курганец-25 до 25 т
БТР-70 два 2 х11,5 т
БТР-82А два 2 х 16 т
9К35 «Стрела-10» две 2 х 12,3 т
Панцирь С1 до 30 т
БМД-4М две 2 х 13,5 т
САУ 2С1 «Гвоздика» две 2 х15,7 т
9К55 «Град-1» две 2 х 11,5 т
Ту-330 может транспортировать Су-25
БМП Маrder 28,2 т
БМП M2 Bradley 22 — 30 т
БТР М113 два 10,3 т — 14 т
M1126 Stryker два 2 х 17,2 т
M1128 Stryker с пушкой 105 мм 18,7 т
LVTP-7 — десантно-гусеничная машина-амфибия масса 22,8 — 29,1 т
БТР VAB две 2 х 13 т
Вертолёты типа Ми-8, Ми-171, Ка-52, Ми-28 и другие
Причём транспортировка двух вертолётов при помощи Ту-330 на дальность до 4500-5000 км должна обходится в два раза дешевле, чем на Ил-76 и в четыре раза дешевле чем на Ан-124


***
А так да Антонов молодец, светит единственный наличный Ан-70 сшитый из двух половинок после падения

Плюс совейские Ан-124 и Ан-225 и не нашедший себя на рынке Ан-178 из за неудачной размерности и корявого исполнения.

Двух проходное десантирование


C-17 Globemaster III Loading M1A1 ABRAMS Tank
24.08.2016 Salo пишет:

 

http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=423202
О том, над какими приоритетными проектами работает сегодня Авиакомплекс имени С.В.Ильюшина, рассказал «Интерфаксу-АВН» генеральный директор ОАО «Ил» Сергей ВЕЛЬМОЖКИН.

– Сообщалось, что Авиакомплекс имени Ильюшина приступил к разработке перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Расскажите об этом проекте?

– Такие работы ведутся постоянно. Сейчас, при отработке решений по СВТС, у нас появляется окно возможностей подумать и сделать самолет, основываясь на современных технических решениях. Мы проведем анализ имеющихся проектов, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по аэродинамике, прочности и системам управления.
Многое будет зависеть от выбора силовой установки. Оптимальным вариантом может стать новый двигатель ПД-23, который сегодня запущен в качестве ОКРа. В этом случае мы можем говорить о ПАК ВТА с полезной нагрузкой в 100 тонн. Если заказчик будет настаивать на 80-тонной машине, то в качестве силовой установки можно будет использовать ПС-90А1.
Уже сейчас имеются предложения по увеличению процента содержания композитных материалов в ПАК ВТА. Над этими вопросами работают во всем мире, так как композиты позволяют уменьшить вес самолета, улучшить аэродинамические и летные характеристики. Поэтому поищем технические решения и в части применения новых материалов.

Если заказчик будет настаивать на 80-тонной машине, то в качестве силовой установки можно будет использовать ПС-90А1
***
Для ВВС оптимален 100 тонн с укороченным взлётом с двигателями 26 т.
80 тонник на ПС-90А1 пародия на С-17, к тому же придётся отказаться от переднего грузолюка и от короткого взлёта.
160 тонник избыточен и не по зубам Илюшину
***
Короче ВТА 80/160 т вместе с МТА и Ил-214 в ж-пе по параметрам и исполнению и ПД-23 типа новый двигатель от НК-23 туда же
Руководство Ил жжёт дальше
Ничего нового. Больше всего мечтаем о возобновлении производства Ил-96 на двигателях 35 — 45 т
Ил-96-400 с ПС-90А1 17,4 т промежуточный этап.
По хорошему оптимально ВТА 100 т поручить Иркуту, а из средних в большой степени готовности Ту-330 который можно выпускать на ВАСО
******
Salo у Wervolf с десяток открытых тем по Ил-96. Туда бы ещё закинули.

Вот как раз оптимальный вариант со всех точек зрения выпуска ВТА 80 тонн и доведения его грузоподъёмности ремонтигацией в будущем до 100 тонн с заменой крыла и двигателей 4 х 26 тонн из нового семейства 20 — 26 тонн.

При этом никаких дополнительных финансовых затрат государство и ОАК нести не будут.
Просто в бюджете переписываются средства по взаимному согласию ОАК банков и МО с ещё не пошедших в производство оставшихся Ил-76МД-90А на Авиастаре на программу Ил-106. Даже останутся денежки для развёртывания выпуска Ту-330 на 35 тонн задействуя комплектующие Ту-204 (опять же на Авиастаре).
Всё равно программа выпуска Ил-76МД-90А провалена, а его прототип взлетел ещё в 1971 году и требований Министерства Обороны РФ и других стран по линии ВТА давно не удовлетворяет .
. http://cdn.tvc.ru/pictures/o/203/198.jpg

Итак по порядку о проблемах ВТА, ОАК и способах их решения:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/230.html#p408190
Если принять с некоторым приближением высказанное уважаемым всеми Валерием Поповым утверждение, что вес крыла составляет пятую часть от максимально взлётного веса самолёта и прикинуть это значение в сравнении к Ил-96-400 и Ан-124 Руслан, то вырисовываются весьма интересные вещи, а именно разница в весе только по крылу в 25 тонн между ними.

А попробуем-ка вписать для Руслана взлётный вес 270 тонн как раз тот, на которое рассчитано крыло Ил-96-400/Ил-96М
А для этого похудения сбрасываем некоторый жирок.
Убираем пятый ряд основных шасси и переднее ставим одинарное с двойными пневматиками аналогичными основному шасси.
Минус 2 тонны веса

Четыре ПС-90А1 с пилонами весят за 6 тонн меньше четырёх Д-18Т

Уменьшенный вес центроплана крыла вместе с облегчёнными силовыми шпангоутами (за счёт уменьшения МТОW в полтора раза) передающими нагрузку от крыла до шасси дадут ещё около 6 тонн экономии.

И тогда получится вес пустого самолёта около 140 т ( Для Ил-106 МТОW считался 135 т)
Имея такой вес пустого ВТА и ограничения по МТОW 270 т (как у Ил-96М) можно получить дальность с 80 тоннами груза порядка 4000 км,
а с 60 тоннами груза почти 6000 км

И даже не пришлось сокращать длину фюзеляжа и грузового салона и жертвовать передним грузолюком для уменьшения массы.

Ил-76МД-90А летит 4000 км при 60 т груза при этом не имея двухрядной загрузкой и передней рампы.

Четыре ПС-90А1 дают большую тяговооружённость возле земли и на крейсере 80 тонному ВТА от уровня 120 тонного Ан-124 и не страдают такими сильными провалами тяги как Д-18Т при высокой температуре.

Большая площадь фюзеляжа Руслана шириной в 7,3 м да ещё и с уплощённым днищем дают значительной прирост обшей с крылом подъёмной силы на средних и больших углах атаки, что улучшает взлётно посадочные характеристики самолёта.

Естественно как только появятся отечественные двигатели 26 т из перспективного семейства 20 — 26 тонн выйдет вторая ревизия Ил-106 сто тонной грузоподъёмности укороченного взлёта с полностью оптимизированным крылом.

Уже выпущенную 80 тонную версию Ил-106 с крылом от Ил-96-400 пристыкованному по подобию Ту-204 / Ту-330


можно со временем ремонтизировать на двигатели 4 х 20 тонн с расходом топлива не хуже 0,5 кГ/кгс ч , что улучшит взлётно посадочные характеристики, экономичность и дальность.

Естественно мера вынужденная и временная, а куда деваться с технологическими, финансовыми и временными ограничениями при отсутствии нужных двигателей.
Фото Ил-106
Стабилизаторы похожи на Ил-96, а крыло от С-17
. http://ic.pics.livejournal.com/raigap/…/1292067/1292067_original.jpg
Мрия КД которой уплыла в Китай
. http://i0.wp.com/itc.ua/wp-content/uploads/…
. http://i0.wp.com/itc.ua/wp-content/uploads/…
Ещё интересные моменты по сочетанию крыла от Ил-96-400 с фюзеляжем от Ан-124


Стреловидность крыла Ан-124 составляет 28° по линии хорд, а у Ил-96 она равна 30°, но в последнем случае крыло с двигателями намного легче.
Посему переработка центральной части фюзеляжа с некоторым отодвиганием крыла в сторону хвоста.
В этом случае расстояние между центропланом крыла и основным шасси уменьшается, что даёт значительную экономию в весе.
Раз грузоподъёмность и максимальный взлётный вес уменьшаются в полтора раза ещё и с вычитанием пятого ряда основных опор шасси, и за основу берётся крыло Ил-96-400 то имеем:
1) меньший вес центроплана крыла
2) меньший вес силовых шпангоутов снисходящих вниз от крыла
3) отсутствие пятого ряда основных стоек шасси с уменьшение веса
4) уменьшение веса силового набора продольных и поперечных балок в нижней части фюзеляжа за счёт меньшей базы между крылом и шасси и за счёт снижения МТОW в 1,5 раза.
5) наверняка военные захотят поиметь воздушное десантирование и упростить при этом заднюю рампу.
Это несколько увеличит углы заезда, но и уменьшит вес конструкции.
Итого имеем значительное уменьшение веса 80 тонной версии нового ВТА при почти 100 % унификации крыла с Ил-96-400 и как минимум 80% унификации фюзеляжа с Русланом
При этом сохраняется возможность перевозки как тяжёлых и габаритных грузов

так и двухрядной загрузки

Крыло Ил-96-400 производится серийно на ВАСО
Под фюзеляж Руслана включая киль и стабилизатор есть вся готовая оснастка на Авиастаре.
Авионику и спец оборудование для ВВС Илюшин обкатал ещё на Ил-96 и Ил-76МД-90А
По сути увязывается центральная часть фюзеляжа с крылом и шасси учитывая центровки как на земле, так и в воздухе.
Статика и ресурсные крыла прошли ещё на Ил-96.
По фюзеляжу только центральная часть и то может пройти как доказательная при сертификации.
На всё про всё по средствам не больше 7% от стоимости создания нового с иголочки ВТА в 80 тонн.
Это где то половина стоимости создания SSJ или даже меньше.
Срок создания до первого полёта до 1,5 лет учитывая практически все готовые к производству комплектующие.
Это значит до
ВЫБОРОВ ПРЕЗИДЕНТА
ДНЯ РОЖДЕНИЯ ПУТИНА
АВИАСАЛОНА В ФАРНБОРО
А через год авиасалона МАКС в Жуковсеом
Путин ВВ на авиасалоне МАКС в Жуковском

Половину ОАК занаграждают орденами и медалями, а Слюсареву и Мантурову столько, что будет как у Брежнева, хрен пиджаки поднимут.
Спроектированный и построенный ВТА 80 тонн в новейшей России всего за 1,5 года.
Каково звучит!!!
А это между прочем рекорд Гиннесса.

При таком раскладе ВАСО, Авиастар, ОАК, ОДК, Ростех минимизируют издержки по выпуску уже не актуальных проектов в сторону наиболее перспективных и прибыльных.

Загвоздка в производстве Руслана на Авиастаре была в основном по двигателям
центроплану крыла и самого крыла, которые изначально выпускал Ташкент.
Это как раз тянуло на наибольшую сумму необходимую для перевыпуска совейского Ан-124 (Или Илюшин 124)
С отечественным семейством двигателей 20 — 26 тонн и с кооперацией с Китаем по крылу и центроплану никаких проблем поднять сверхтяжёлый ВТА нет, тем более имея в производстве уже 80 тонный Ил-106
А Китаю наверняка таких самолётов понадобится много. Можно на этом неплохо заработать.
И Антонов молодец подсобил продав Китаю Ан-225. Теперь можно без всяких проблем центроплан крыла и само крыло возить с поднебесной на сборку в Авиастар. Спасибо не братьям.
. https://s2.openrussia.org/redactor/o/d0/90/d09071087ead.jpg
. Путин и Си Цзинпин идут во главе колонны на саммите G20 — YouTube

А кому не нравятся взлётно-посадочные параметры Ил-96-400
http://www.ilyushin.org/aircrafts/transport/5561/
Максимальная взлетная масса, т 270
Длина разбега, м 2 020
Длина пробега, м 1 200
***
Для примера Ан-124-100 имеет при 392 т разбег 2200 м (Из практической аэродинамики)
С массой 300 т и закрылками 30 посадочную скорость 250 км/час
Безопасный отрыв 300 км/час
***
Площадь уплощённого днища фюзеляжа у Ан-124 за 400 м² (Это даже больше,чем площадь крыла Ил-96-400)
В случае ВТА 80 т с крылом Ил-96-400 и фюзеляжем Ан-124 нужно естественно суммировать эти подъёмные силы на средних и больших углах атаки

Округлый фюзеляж Ил-96-400 меньшей ширины не даёт даже близко такую подъёмную силу как в случае Руслана.

Плюс у ВТА 80 т при взлётном весе в 270 тонн запаса рулей будет несравненно больше, чем у Ан-124 при 392 т, что даст возможность раньше оторвать самолёт от полосы с соответствующем уменьшением взлётной дистанции.
Длинна же пробега у ВТА наиболее критична к эффективности тормозов. Ил-96-400 естественно по тормозам сливает Руслану. Так что не всё только аэродинамикой.
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/231.html#p408297
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/231.html#p408307
***
Если кому то не лень сравнивать ВТА 80 т (c крылом от Ил-96-400) с Ил-76МД-90А то давайте уж их в равные условия поставим.
Авионика Ан-124 с шести членным экипажем весит куда больше, чем аналогичная от Ил-96. Минус полтонны веса как минимум. А ведь ещё есть сменный экипаж можно прибавить.


Убираем передний грузолюк.
Минус вес самой рампы
Усилений стыков фюзеляжа и откидной поднимающейся части то же не нужно
Замков по периметру диаметра фюзеляжа аналогично
механизмов наклона передних стоек и домкраты.
Сами передние стойки (или одна вместо двух) значительно облегчаются. Подкладки под домкраты не нужны в связи с сокращением оных.

Далее грузовой салон Руслана в длину 36,5 м с рампами. Без рамп 26,5 метра
Ил-76-МД-90А имеет 24,54 м и 20 м соответственно
Значительная часть грузового салона на Руслане занимает сложенная спереди трёхзвенная рампа
Если ликвидировали передний грузолюк с передней складывающейся трёхзвенной рампой, то при сохранения полезный длинны грузового салона можно запросто метра на два отчекрыжить фюзеляж спереди, а это ещё значительная экономия в весе для ВТА 80 т с крылом от Ил-96-400

Значительное облегчение передней части фюзеляжа отодвигает крыло назад поближе к основным шасси для восстановления центровки , а это ещё значительная экономия в весе снижающая удельную нагрузку на крыло и повышающая тяговооружённость самолёта, естественно с улучшением взлётно-посадочных параметров.

Меньший разнос между крылом и шасси и облегчение самого крыла дают значительную экономию в весе.
К примеру топлива на Руслане до 212 т при весе самого крыла около 80 т
Кому интересно можете такой вес или хотя бы в два раза меньший приложить с плечом в 10 м и посмотреть как начинает гнуть все силовые профили от самого крыла и до шасси и дальше вынуждая закатывать в шпангоуты и нижние продольные балки нехилые веса усилений.
*
Потом большая грузоподъёмность ВТА 80 т от уровня Ил-76МД-90А (60 т) даёт больше манёвра в выборе приоритетов максимального груза при хорошей ВПП, или малой полосы (где нужны лучшие ВПХ) с ограниченным грузом, или приемлемой дальности со средним грузом.

В будущем на уже выпущенные ВТА 80 т с ПС-90А1 (4 х 17,4 т) можно будет навесить 20 тонные двигатели 4 х 20 т из перспективного семейства 20 — 26 т

Всё просуммируемое даёт очень высокую целесообразность именно такого ВТА 80 т с облегчённым фюзеляжем Ан-124 и крылом от Ил-96-400, а не сильно ограниченного функционально Ил-76МД-90А развёртывание производства которого не имело никакого смысла ни с каких точек зрения.

Сейчас после смены главы МО
Главнокомандующего ВВС
Президента ОАК
Руководства Ил
Директора Авиастара
Даже не интересно, чьи подписи висели под авантюрой Ил-76МД-90А .
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/230.html#p408190

Интересно как трансформируется мощность разрабатываемого двигателя от Рогозина с Ил за меньше чем полгода
35 т — 45 т (была озвучена в перспективе модернизация Ил-76 и Ил-96)
35 т Рогозин проинформировал Китай о начавшейся разработке такого двигателя
32 т донеслось совсем недавно от Сергея Вельможкина
http://vpk.name/news/…
«На сегодняшний день в России есть двигатель ПС-90А1, у него тяга 17,4 тонны. Если мы замахиваемся на что-то большее, нужен другой двигатель. ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация), насколько известно, приступила к разработке 32-тонника, но пока его сделают, пройдет очень много времени», — отметил Вельможкин.
***
Движок 32 тонны это даже для Ил-76МД-90А маловато покуда с одним отказавшем тяговооружённость всего 0,152 !!!
А между тем ВТА 80 т с МТОW 270 т с одним из четырёх отказавших ПС-90А1 будет иметь тяговооружённость 0,193 (на 27 % большую)
Но на ВТА 80 т с МТОW 270 т доступно даже сечение грузовой кабины как у Руслана 6,4 на 4,4 м
а Ил-76МД-90А имеет смешные 3,45 на 3,4 м
***
Даже если этот 80 тонник с двухрядной загрузкой делать на базе двигателей 35 т http://s017.radikal.ru/i433/1411/bb/a46b6740a506.png
то получится грузовая кабина не больше С-17 с одним грузолюком с гораздо худшими взлётно-посадочными параметрами особенно с одним отказавшим двигателем
C-17A «Globemaster III http://testpilot.ru/usa/md/c/17/c17_1.htm
длина гр. салона 14,74 м (с рампой 20,79 м)
максимальная ширина 5,49
высота под крылом 3,76
максимальная высота 4,11
***
Посему правильно говорят Таликов и Вельможкин сейчас ВТА 80 тонн возможен только на четырёх двигателях ПС-90А1 тягой по 17,4 тонны
4 х 17,4 т общей тягой 69,6 т, а под них уже есть готовое крыло за базу от Ил-96-400
***
Если укоротить фюзеляж Руслана на 5 метров избавившись от переднего грузолюка и передней рампы вместе с пятым рядом основного шасси, а центральную часть перепроектировать под облегчённое крыло Ил-96-400, то в результате поимеем ВТА 80 т
с динной грузового салона 21,5 м в 1,5 раза больше чем у С-17, и на 1,5 метра больше, чем у Ил-76МД-90А
В отсутствие сложенной передней рампы можно будет загонять длинномерный груз с вылетом под носовой обтекатель рационально используя пространство


При этом масса пустого ВТА 80 т грузоподъёмности составит приемлемые 130 т
взлётный 270 т
перегоночная дальность 10000 км
тяговооружённость при МТОW 270 т будет равна 0,258
тяговооружённость при взлётном 220 т (а это 50 т груза на дальности до 4000 км) составит 0,316 при нагрузке на крыло (при взлёте) 630

С дальнейшей ремонтизацией на двигатели 20 т с расходом топлива не хуже 0,5 кг/кг. час
тяговооружённость при взлётном весе 220 т подрастёт до 0,364 , а дальность дойдёт до 5000 км с грузом 50 т
***
При МТОW 270 т с грузом 80 т возможен полёт на дальность до 4500 км даже с двигателями ПС-90А1
Разбег в этом случае будет под 2200 м, а необходимая полоса на уровне моря под 2800 (с запасом) на случай экстренного торможения при чрезвычайных обстоятельствах. При 20 тонных двигателях все параметры значительно улучшатся.
***
Или военные и дальше ждут у моря погоды неизвестно сколько времени, как ждали Ил-106 на протяжении 25 лет.
При стареющих Русланах и проблемами с их ремонтами при разрыве отношений с Украиной сеё чревато.
.
Укоротить переднюю часть фюзеляжа Руслана на 5 м с ликвидацией переднего грузолюка включая замену авионики не особо накладно.
. http://life-pics.ru/uploads/posts/2014-09/thumbs/1409585527_51.jpg
Перепроектирование центральной части фюзеляжа Ан-124 с областями шасси и центроплана крыла задача тоже вполне выполнима за ограниченное время с посильными конструкторскими и финансовыми ресурсами вообще без бюджетной нагрузки.

Элементарно перенаправляются ещё не задействованные средства с партии 39 штук Ил-76МД-90А на разработку и выпуск ВТА 80 т по взаимному согласию ОАК , Министерства Обороны и банков.

ВАСО может выпускать до 7 — 9 Ил-106 в год получая значительную часть комплектующих с Авиастара
В своё время темп выпуска Ил-86 доходил до 11 бортов в год
Потребность Ил-96 для СЛО весьма ограничена, при отсутствии других заказчиков. Поэтому смена направления вдвойне оправдана.
. http://www.trudohrana.ru/…/im_1/1d8876e64a5f4933f44562cba7008c51.jpg
С другой стороны Авиастар так же может вести сборку Ил-106 имея оснастку под выпуск Ан-124 получая крыло Ил-96 с ВАСО
.



***
Есть ещё хорошие варианты производства Ту-330 на Авиастаре из комплектующих Ту-204 с коим унификация в 75%.

И на ВАСО крыла Ил-96-400 для Ил-106 (Авиастар)
а на самом ВАСО выпуск Ил-112 и Ил-114 (на сколько известно по производству Ил-114 ещё конь не валялся)
И в этом случае загрузка ВАСО предполагается на 100% на долгие годы.


Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Крупнейший в мире пожарный самолет из России продолжает работу на Балканах

Несколько дней назад Ил-76, который берет на борт 42 тонны воды, видели в деле в Болгарии и Сербии. Сейчас он прилетел в Черногорию, где, как убедилась наша съемочная группа, у летчиков работы будет достаточно.

На столе расстелена скатерть пилотам. Так сами летчик называют крупномасштабную карту. Она вся пестрит разноцветными пометками. Это очаги пожаров. Сейчас самая сложная обстановка в северных районах Черногории. В труднодоступных местах горят десятки гектаров леса.

Как говорят летчики, условия для работы в Черногории гораздо сложнее, чем в соседней Сербии. Более сложный рельеф и очень плохая видимость. Сейчас здесь стоит безветренная погода, и дым от лесных пожаров постоянно весит в воздухе. К некоторым очагам огня, вообще, невозможно подобраться. С вертолета хорошо видно, как горят леса в глубоких ущельях. И огромный самолет, там, просто не может маневрировать.

В паре с водным бомбардировщиком, а именно так называют за рубежом, специально оборудованный ИЛ 76, работает вертолет. Его задача — определить с малой высоты, в какую сторону распространяется огонь. Это маленькое горное село сейчас опустело. Жители эвакуированы. В нескольких сотнях метрах от околицы горит лет. Если сдвинется ветром, пламя может перекинуться на дома. Пожарные машины сюда проехать не могут. Вертолетом такую большую площадь не потушить. Остановить огонь может только Ил76. Сейчас вы видите как самолет, едва не касаясь верхушек деревьев, заходит на боевой курс. За 7 секунд на землю сбрасывается больше 40 тонн воды.

Вообще, тушить пожары таким способом дорогое удовольствие. Только авиационного керосина за один вылет расходуется почти 10 тонн. Собственно, этим все расходы в Черногории и ограничиваются. Российская помощь совершенно безвозмездная. Впрочем, даже теоретически больше никто и не может помочь.

Валерий Дорбинский, первый заместитель директора ФГУАП МЧС России: «Нет больше в мире таких самолетов. Так, что, если что, помогай Россия-матушка».

По словам пилотов, командировка у них может затянутся. Правительство Черногории обратилось с просьбой к России, оставить здесь экипаж до тех пор, пока не потушат последний крупный пожар.

Пожарные самолеты и авиация в МЧС: основные модели и ЛТХ

Сегодня авиация решает широкий круг задач, главная из которых – авиационное обеспечение экстренного реагирования сил и средств МЧС России на возникающие чрезвычайные ситуации. В рамках этой задачи авиацией доставляются на место ЧС оперативные группы спасателей, медиков, специальное снаряжение, техника и оборудование.

Другая важная задача – участие авиации в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах при проведении спасательных операций, включающих в себя воздушную и инженерную разведку местности (химическую, радиационную, биологическую и др.) в районе ЧС, оперативная доставка и наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирование спасателей, специальных грузов, аэромобильного госпиталя в районы с нарушенной или ограниченной авиационной транспортной системой, эвакуация пострадавших из районов ЧС.

Также одной из важнейших задач авиации является выполнение специальных авиационных работ по:

  • тушению технических и природных пожаров;
  • проведению спасательных операций на водных акваториях по оказанию помощи экипажам и пассажирам терпящих бедствие морских и речных судов;
  • управлению с воздуха силами и средствами специальных групп, проводящих аварийно-спасательные работы.

Бе-200

Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Пожарный самолет Бе-200

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП – 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 – противопожарный вариант, может заправляться водой, как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования. Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химической жидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 т. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар» – 100 км, «аэродром-водоем» – 10 км). При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки специальных команд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60

Технические характеристики Бе-200

Наименование показателяЗначение
Экипаж, чел.2
Полезная нагрузка12000 кг груза или 72 пассажиров
Дальность полета, км1500
Максимальная скорость, км/ч710
Емкость баков под огнетушащие вещества, л12000
Количество баков, шт.8
Скорость при сбрасывании, км/ч240-250
Время заправки баков, сек12-14
Время сливарегулируемое, залповый сброс 2 сек
Габаритные размеры (длина х размах крыла х высота), м31.20 x 31,80 x 8,7
Мощность, л. с. (кВт)2 x 5500 ( 2 x 4102)
Тип двигателя2 ТРД АИ-20Д
Масса, кг:
– пустого29000
– максимальная взлетная43000

Программа «ЕХперименты» с Антоном Войцеховским: гидросамолеты

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Ил-76ТДП (общий вид)

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП

Наименование показателяЗначение
Экипаж, чел.7
Полезная нагрузка50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км3650
Максимальная скорость, км/ч860
Система пожаротушенияВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л42000
Количество баков, шт.2
Скорость при сбрасывании, км/ч270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м80
Мощность, кН (кгс)12-15
Время слива, сек6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс)4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого88000
– максимальная взлетная190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина75
– ширина4
Средняя подача воды, т/час10-11

Видео о работе Ил-76ТДП по тушению пожаров в Чили

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

  • тушение лесных пожаров огнетушащими веществами;
  • десантирование парашютистов-пожарных, специального оборудования, снаряжения и грузов к местам лесных пожаров.

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м2 длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

Ан-32П (общий вид)

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

  • большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и людей;
  • погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т.

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

  • высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
  • возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник
  • высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
  • автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
  • способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном заводе «Антонов».

Технические характеристики Ан-32П

Наименование показателяЗначение
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 29,20
Длина самолета, м 23,78
Высота самолета, м 8,75
Площадь крыла, м2 74,98
Масса, кг
– пустого самолета 16800
– максимальная взлетная 27000
– топлива 5445
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
Мощность, э.л.с. 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч 530
Крейсерская скорость, км/ч 500
Макс. скорость при пожаротушении, км/ч 220-230
Перегоночная дальность, км 1700
Дальность действия, км 330
Практический потолок, м 9400
Полезная нагрузка: 27-30 пожарных-десантников со спец. снаряжением, 8 т огнетушащего вещества

Видео о работе АН-32П по тушению пожара на складах с вторичным сырьем

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

Bombardier (Canadairs CL-415) (общий вид)

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)

Наименование показателяЗначение
Экипаж, чел.2
Размах крыла, м 28,63
Длина самолета, м 19,82
Высота самолета, м 8,98
Площадь крыла, м2 100,33
Масса пустого самолета, кг 12860
Максимальная взлетная, кг:
– с воды 17230
– с суши 19890
Внутреннее топливо, л 5800
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW123AF
Мощность, л.с. (кВт) 2 х 2380 (1774)
Максимальная скорость, км/ч 359
Крейсерская скорость, км/ч 333
Скорость сваливания, км/ч 126
Дальность действия, км 2443
Практический потолок, м 4500
Скороподъёмность, м/с8,1
Полезная нагрузка 26-30 пассажиров или 3864 кг груза, или 6,12 т огнетушащего вещества

Видео о работе пожарного самолета Bombardier (Canadairs CL-415)

Универсальный транспортный самолёт Ан-74П

«Ил-76МД-90А совершил первый полёт!» в блоге «Авиация»

22 сентября совершил первый полёт транспортный самолёт Ил-76МД-90А, изготовленный ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске!

Самолёт, имеющий заводской номер 01-02 и получивший регистрационный номер RA-78650, был передан на лётно-испытательную станцию 5 июля этого года. После завершения наземной отработки бортовых систем самолёт приступил к лётным испытаниям. 

22 сентября самолёт впервые оторвался от бетонки аэродрома «Ульяновск-Восточный» под управлением экипажа в составе лётчика-испытателя, Героя России Николая Куимова (командир), заслуженного лётчика-испытателя России Владимира Иринархова (2-ой пилот), Валерия Гречко (штурман), Алексея Журавлёва (бортинженер) и Сергея Орлова (бортрадист). Первый полёт продолжался около 40 минут и прошёл в штатном режиме.

После выполнения нескольких полётов в Ульяновске машина совершит перелёт в подмосковный Жуковский для продолжения испытаний.

Модернизированный Ил-76МД-90А имеет ряд существенных отличий от серийных самолётов Ил-76МД, выпускавшихся на ТАПОиЧ в Узбекистане.

Благодаря применению нового крыла и усиленного шасси максимальная взлётная масса повышена со 190 до 210 тонн, а максимальная полезная нагрузка — с 47 до 60 тонн.

Вместо применявшихся ранее двигателей Д-30КП2 на самолёте установлены новые ПС-90А-76 производства ОАО «Пермский моторный завод». При этом за счёт большей тяги двигателей длина разбега с максимальной взлётной массой сократилась  с 1750 до 1600 метров, а за счёт лучшей на 12% топливной эффективности дальность полёта с грузом 52 тонны возросла с 4000 до 5000 километров.

Также самолёт получил современный пилотажно-навигационный комплекс и «стеклянную» кабину экипажа.

Распоряжение Правительства России о разработке и организации выпуска в Ульяновске модернизированного Ил-76 было принято 20 декабря 2006 года. Спустя 5 лет и 9 месяцев первый транспортный самолёт Ил-76, построенный на отечественном авиазаводе, поднялся в воздух.

Тем временем «Авиастар-СП» продолжает сборку 2-х следующих самолётов (№01-03 и 01-04),  их полёт запланирован на 2013 год.

Фото с сайта take-off.ru

Как невесомость меняет человека и для чего она науке

Новые вакцины, сплавы, материи — невесомость меняет представления о привычных вещах. И навсегда оставляет свой отпечаток на человеке. Микрогравитация действует на только на организм — наука ждет от нее новых откровений

Что такое невесомость и бывает ли она на Земле

Невесомость не равно антигравитация. Это популярное заблуждение. В 400 км от Земли, где со скоростью почти 8 км/с летит Международная космическая станция (МКС), сила притяжения сохраняется на 90% от привычной. Космонавты и предметы парят в воздухе, потому что вместе с МКС находятся в состоянии свободного падения, одновременно опускаясь и смещаясь в сторону. Наша планета их постоянно притягивает: корабль непременно рухнул бы, но поскольку Земля круглая, сохраняется орбитальное движение и постоянная высота. За счет формы планеты МКС постоянно «промахивается» мимо поверхности и продолжает двигаться по орбите дальше. Иначе говоря, падает и не может упасть.

Эффект свободного падения можно ощутить на аттракционах вроде «американских горок» или в скоростном лифте, который стремительно спускается с высокого этажа. На секунды они дарят состояние невесомости или, как ее еще принято называть, микрогравитации.

На некоторых аттракционах высота сначала набирается, а потом резко сбрасывается, вызывая ощущение свободного падения или невесомости. Горки Goliath (Six Flags Great America) (Фото: June Ryan Lowry for TIME)

Чуть дольше — около 25 секунд — в невесомости можно оказаться в специальном самолете-лаборатории ИЛ-76 МДК. Он поднимается до 6 тыс. метров, после за 15 секунд с резким ускорением под углом 45º набирает высоту до 9 тыс. метров, а потом по плавной дуге (баллистической траектории) при отключенном моторе уходит вниз. В этот момент и наступает невесомость. На высоте 6 тыс. метров двигатели снова заводят и самолет переводится в обычный горизонтальный полет. Пилот выполняет такие «горки» (так называемые параболы Кеплера) 10-15 раз, он удерживает штурвал, не допуская даже малейших отклонений, что физически очень непросто.

Взлетает ИЛ-76 МДК с военного аэродрома «Чкаловский» в Подмосковье. Поучаствовать может любой более-менее здоровый человек, этим занимаются специальные коммерческие агентства, стоимость полета — ₽280 тыс.

В 2016 году альтернативная рок-группа Ok Go из Чикаго сняла в ИЛ-76 МДК клип на песню Upside down and Inside Out. Это первое профессиональное музыкальное видео в условиях невесомости. Самолет-лаборатория имитировал салон пассажирского S7 Airlines, роль стюардесс исполняли многократные призеры чемпионатов по художественной гимнастике Анастасия Бурдина и Татьяна Мартынова.

Для съемок клипа потребовался 21 полет или 2 часа 15 минут невесомости — больше, чем стандартная норма космонавтов в процессе подготовки.

Как невесомость меняет человека

Невесомость — состояние из малоприятных. Отсутствие привычной силы тяжести для человеческого тела большой стресс. Начинается «космическая» болезнь: тошнота, головокружение, головная боль, дезориентация. На Земле человек всегда знает, где верх, а где низ. Данные об ориентации тела в пространстве мозгу подсказывают «датчики» во внутреннем ухе, которые являются частью вестибулярной системы. В космосе «прицел» сбивается, организм не чувствует знакомой силы тяжести и не может определить где стоят ноги — на полу или на потолке. Поэтому на МКС все надписи нанесены в одном направлении.

«Я чувствовал, что падаю, — делится впечатлениями астронавт NASA Майк Хопкинс (провел на МКС 166 дней в 2013-2014 гг.) — Это было, как если бы вы висели на стропилах в здании 24 часа. Моему мозгу потребовалось время, чтобы привыкнуть, что теперь так будет всегда. Это почти как заново научиться ходить. Однако довольно быстро это прошло».

В невесомости человек вырастает на 2-5 см, что объясняется низкой гравитацией. После возвращения земная сила притяжения возвращает все обратно, однако в самом полете новый рост может стать проблемой, он вызывает мышечные и суставные боли.

Основной дискомфорт причиняет изменение давления жидкости в организме, кровь приливает к груди и голове, сердце увеличивается в размерах, почки работают так, как будто человек выпил много воды. Лицо становится опухшим и одутловатым, а поскольку стоять или ходить в космосе не нужно, мышцы спины и ног начинают терять силу и уменьшаются в размерах.

Средняя продолжительность полета на МКС — 6 месяцев. За это время человек теряет в весе, снижается работоспособность, а утомляемость, наоборот, повышается. Кости истончаются примерно на 1% каждый месяц, проведенный в невесомости, идет потеря мышечной массы. Например, антигравитационные мышцы практически не используются, т.к. поддерживать осанку ни к чему, большую часть времени тело находится в позе зародыша: человек немного сгибается, руки и ноги в полусогнутом состоянии.

Проблемы со здоровьем могут вызвать даже несколько дней в невесомости. В 2006 году американская астронавт Хайдемари Стефанишин-Пайпер побывала 2 недели в космосе. После приземления Пайпер давала пресс-конференцию, во время которой дважды падала, т.к. организм не справился с земной гравитацией.

»Невесомость гораздо вреднее, чем космическая радиация, о которой ходит много мифов и слухов, — говорит Виталий Егоров, популяризатор космонавтики, известный как блогер Zelenyikot. — Медицинские исследования показывают, что после длительного пребывания в невесомости 100%-го возвращения организма в прежнее состояние нет, т.е. изменения, которые происходят в организме даже после недели нахождения в космосе практически необратимы. Но в целом они настолько незначительны, что человек не замечает разницы, что было до и стало после. По рассказам космонавтов, возвращение организма к земной норме происходит примерно за то же самое время, которое проведено наверху: был неделю, восстанавливаешься неделю, был год — год и адаптируешься».

Есть ли польза от невесомости

Практически все исследования на МКС связаны с невесомостью. В конце июля 2021 года к МКС присоединился новый 20-тонный российский модуль «Наука», предназначенный для множества экспериментов: от производства полупроводников до отработки технологий, важных для будущих пилотируемых полетов к дальним планетам.

Например, в эксперименте «Перепел» в условиях микрогравитации россияне попытаются вывести птенцов японского перепела. Если все удастся — птенцы родятся, выживут и сумеют приспособиться к невесомости, это снимет острый вопрос пополнения рациона экипажа свежими продуктами в потенциальных дальних пилотируемых экспедициях, к тому же продолжит исследования размножения живых организмов в космосе.

С растениями все получилось еще в 2015-м, тогда космонавты впервые съели урожай, выращенный в невесомости. Им стал красный салат ромэн. Поскольку понятий верха и низа в космосе нет, корни растут во всех направлениях. Чтобы вода, субстрат и удобрения не разлетались повсюду, их упаковали в специальные пакеты, которые удерживают корни и «выталкивают» побеги. Свет для фотосинтеза дают светодиоды, они же указывают стеблям, в какую сторону расти.

Каждый космический экипаж сначала на советском «Салюте», американском Skylab, российском «Мире», теперь на международной МКС провел больше сотни научных экспериментов. Желающих же гораздо больше. Перед очередным стартом рассматриваются тысячи предложений: получить разрешение на проведение опытов в невесомости мечтает практически каждая отрасль современной науки. Космическая среда уникальна и обладает огромным потенциалом для открытий во многих областях: от исследования раковых клеток и биопечати органов до создания новых сплавов и военной разведки.

Чем же невесомость так привлекательна для исследований? Взять для примера биопечать, с помощью которой человек может создать клеточную ткань (в 2018 году на МКС были напечатаны щитовидная железа грызуна и человеческий хрящ), эксперимент инициировала российская компания 3D Bioprinting Solutions. Если заниматься этим на Земле, то сила тяжести при формировании биообъекта может заставить конструкцию «наклониться» и целостность органа окажется нарушенной. В космосе с влиянием гравитации проблем нет, на МКС «собрать» трехмерный тканевый экземпляр можно идеальной формы, сделать это на Земле пока практически нереально.

Какие секреты хранит микрогравитация

В 2019 году космическое агентство NASA на мышах изучало влияние невесомости на биологические объекты. На МКС грызуны быстро адаптировались к новой среде обитания и неожиданно начали «плавать» компанией по периметру клетки, будто развлекаясь. Такое нетипичное поведение ученые связывают с двумя причинами: тренировкой равновесия в условиях невесомости и игрой. Стресс, как одно из объяснений, исключили сразу, потому что после возвращения в земную лабораторию вес подопытных практически не изменился, шерсть была в отличном состоянии, а сами грызуны не демонстрировали никаких признаков волнения.

В космосе мыши провели 37 дней, что с учетом средней продолжительности жизни грызунов в неволе (2-3 года) — долгая миссия

(Видео: NASA)

И хотя вроде бы влияние невесомости на человеческий организм изучено достаточно глубоко, космонавты сами иной раз удивляются некоторым результатам пребывания в космосе. «Невесомость оказывает самое благоприятное воздействие на кожу. Космонавты говорят, старая кожа слезает практически слоями, на ее месте появляется новая, молодая, и она остается гладкой, так как в космосе влияние силы тяжести на нее гораздо меньше. Прилетаешь с МКС — кожа, как у младенца. — говорит Виталий Егоров, — Но потом под воздействием земных факторов все возвращается на место. Хотя я предполагаю, что эффект молодой кожи может быть связан с тем, что космонавты гораздо меньше подвержены солнечному свету, чем дома».

Невесомость еще способна удивить человечество и отворить ему двери в мир новых, возможно, неожиданных открытий. И пусть еще не придумали, как воссоздать длительную микрогравитацию на Земле, зато предложили решение, как в 10 раз удешевить доставку к ней в космос. С €1 млн до €100 тыс. снизил присутствие на МКС американский стартап Yuriy Gravity, который для исследований предлагает клиентам использовать многоразовую коробочку размером всего 10 кубических см., представляющую собой миниатюрную лабораторию. Ее вместе с материалом внутри (например, опухолевыми клетками) астронавты возьмут с собой на космическую станцию. Так опытным путем будет выяснено, как поведет себя определенное вещество или материя в невесомости. Участие экипажа не предполагается, все опыты осуществляются автоматически.

122-мм самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика». СССР

В начале 1960-х годов советские военные специалисты признали ошибочность бытовавшей в то время в Вооруженных Силах концепции, согласно которой выполнение большей части задач огневого поражения противника в ходе боя возлагалось на подразделения, вооруженные тактическими и оперативно — тактическими ракетными комплексами. В рамках этой  теории предполагалось широкое использование результатов ракетных ударов, в том числе и ядерных, в интересах подвижных общевойсковых соединений, частей и даже подразделений, что в свою очередь повлекло радикальное сокращение формирований ствольной артиллерии в структуре организации общевойсковых объединений, соединений и частей. В результате в середине 1960-х годов, когда сухопутные войска вернулись к традиционной организации наземной артиллерии, многие артиллерийские полки и дивизионы пришлось укомплектовывать артиллерийскими орудиями, изготовленными еще во время Великой Отечественной войны, со значительным износом стволов и разгаром зарядных камор. Разработка самоходных бронированных артиллерийских систем, способных огнем с закрытых огневых позиций поддерживать бой танковых и мотострелковых частей и подразделений, в послевоенный период в Советском  Союзе практически не велась, в то время как в 1950-х – начале 1960-х годов армии государств-членов НАТО разработали и приняли на вооружение новые самоходные орудия для всех войсковых структур.  В СССР отработка эскизных  проектов новых самоходных установок полевой артиллерии (120-мм самоходных минометов, 122-мм и 152-мм самоходных гаубиц) была начата во ВНИИ-100 (филиал ВНИИТраснмаш) только в 1965 году.  4 июля 1967 года в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР в ОКБ-9 завода «Уралмаш» (г. Свердловск) под руководством В.А. Голубева приступили к эскизной разработке артиллерийской части новой 122-мм самоходной гаубицы в двух вариантах Д-11 и Д-12. Артиллерийская часть создавалась на основе 122-мм буксируемой гаубицы Д-30 и сохранила тоже внутреннее устройство ствола, баллистику и боеприпасы. Одновременно с этим, на Харьковском тракторном заводе им. Серго Орджоникидзе (ХТЗ) начались работы над созданием проекта шасси новой САУ (заводской индекс — «изделие 10») на базе многоцелевого бронированного тягача МТ-ЛБ (МТ-ЛБУ), проектный запас плавучести которого, составлял 20 %.

Общее руководство работами по созданию новой САУ осуществлял главный конструктор ХТЗ А.Ф. Белоусов. По результатам испытаний был выбран вариант гаубицы Д-12, которая после всех доработок этой модели получила обозначение Д-32 (индекс ГРАУ – изделие 2А31). В 1968 году полностью отработанная проектная документация на гаубицу Д-32 была передана из ОКБ-9 в КБ ХТЗ, где с этого времени проводились все работы по теме самоходной гаубицы. Из-за недостаточной устойчивости, а также возросших нагрузок,  ходовая часть шасси «изделия 10» была удлинена и получила еще один, седьмой, дополнительный опорный каток.  Опытная серия из четырех экземпляров была представлена на испытания уже в августе 1969 года. На Государственных испытаниях выявился серьезный дефект: при стрельбе возникала сильная загазованность боевого отделения. Для ее устранения были использованы более мощный эжектор ствола и гильзы с улучшенной обтюрацией. В сентябре 1970 года орудие было принято на вооружение сухопутных войск Советской армии под названием «122-мм самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика»». Она представляла собой плавающую артиллерийскую установку с круговым обстрелом, смонтированную на гусеничном лeгкобронированном шасси, и предназначалась для уничтожения и подавления живой силы и огневых средств пехоты, разрушения укреплений полевого типа, проделывания проходов в минных полях и проволочных заграждениях, борьбы с артиллерией, минометами и бронетехникой противника.

В 1972 году началось серийное производство самоходных гаубиц 2С1 на Харьковском тракторном заводе. Первоначально гаубицами 2С1 укомплектовывались артиллерийские дивизионы танковых и мотострелковых полков на БМП. В каждый дивизион входило 18 САУ, а число их в дивизиях первого эшелона могло достигать 54 единиц. Помимо сухопутных войск гаубицы 2С1 поступили на вооружение морской пехоты ВМФ. Корпус САУ «Гвоздика» был также использован для создания специальных машин разведки, управления огнем, радиационной и химической разведки, радиолокационного наблюдения, разминирования и штабных машин, а впоследствии на базе гаубицы 2С1  была создана и серийно выпускалась установка разминирования УР-77.

Герметичный сварной корпус САУ 2С1 имел противопульное бронирование (максимальная толщина стальных плит достигала 20 мм) и обеспечивал преодоление водных преград вплавь. Отделение управления и моторно-трансмиссионное отделение размещались в передней части корпуса, а боевое отделение — в средней и кормовой части корпуса, а также в башне. В боевом отделении была расположена боеукладка. В отделении управления размещено место механика-водителя (отделенное от силового отделения герметичными перегородками), а в  башне размещались три члена экипажа: впереди слева — наводчик орудия, за ним — командир и справа от орудия — заряжающий. В стенках обоих бортов корпуса смонтированы по три последовательно соединенных между собой топливных бака общей емкостью 550 литров.

 Закрытая башня кругового вращения, смонтированная в кормовой части машины, вращалась с помощью электрического или ручного приводов. На крыше башни установлена вращающаяся командирская башенка с люком, оборудованная двумя перископическими смотровыми приборами и комбинированным прибором наблюдения. Основное вооружение САУ 2С1 «Гвоздика» состоит из 122-мм гаубицы Д-32, размещенной в башне.  Ствол гаубицы состоит из трубы моноблока, казенника, муфты, эжекторного устройства и двухкамерного дульного тормоза. Затвор вертикальный клиновой с полуавтоматикой механического (копирного) типа. Подъемный механизм секторный с ручным приводом. Наведение орудия в вертикальной плоскости осуществляется в диапазоне углов от -3° до +70°. Тормоз отката гидравлический веретенного типа, накатник пневматический. Цилиндры тормоза отката и накатника закреплены в казеннике и откатываются вместе со стволом. Уравновешивание ствола производится пневматическим уравновешивающим механизмом толкающего типа. Для предохранения экипажа САУ от ударов откатными частями гаубицы во время стрельбы ее казенная часть отделена от экипажа неподвижным и откидным ограждением. Последнее, шарнирно связанное со щитками неподвижного ограждения, служит местом установки  досылающего механизма и отражателя стреляных гильз. Для облегчения работы заряжающего орудие 2А31 снабжено механизмом досылания электромеханического типа, предназначенным для раздельной досылки снаряда и снаряженной гильзы в камору ствола после укладки их на лоток досылателя. При стрельбе снарядами, складированными на грунте, их подача внутрь боевого отделения осуществляется с помощью транспортировочного устройства через большую кормовую дверь. Устройство представляет собой лоток, установленный в кормовой части корпуса на поперечных направляющих. При загрузке снарядом или зарядом  под действием их массы лоток выдвигается вперед в зону заряжания, сжимая при этом возвратную пружину. После разгрузки, освободившаяся пружина возвращает лоток в исходное положение. Самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика» оборудована перископическим прицелом ПГ-2 (индекс 10П40), предназначенным как для стрельбы с закрытых позиций, так и для стрельбы прямой наводкой и оптическим прицелом прямой наводки ОП5-37. Самоходная гаубица 2С1 может вести огонь всеми типами боеприпасов от буксируемой гаубицы Д-30. Возимый боекомплект гаубицы включает выстрелы раздельно-гильзового заряжания трех типов: 35 осколочно-фугасных и 5 дымовых и бронебойно-кумулятивных снарядов со стабилизирующим оперением. Стрельба кумулятивным вращающимся снарядом БП-1 ведется специальным зарядом массой 3,1 кг, начальная скорость составляет — 740 м/с, а дальность стрельбы — 2000 м.

Бронепробиваемость по нормали при стрельбе этим снарядом составляет 180 мм, под углом 60° — 150 мм, под углом 30°- 80 мм, причем бронепробиваемость не зависит от дальности стрельбы. Максимальная дальность стрельбы осколочно-фугасным снарядом составляла 15 300 метров. В случае применения активно-реактивных снарядов дальность выстрела возрастала до 21 900 метров. Для гаубицы 2С1 был разработан снаряд с лазерным наведением «Китолов-2», который может с высокой степенью вероятности поражать  все неподвижные и движущиеся цели. Средства связи составляли — УКВ радиостанция Р-123М и ТПУ Р-124, установленные на САУ 2С1. Моторно-трансмиссионное отделение размещено в передней части корпуса. С V-образным 8-цилиндровым четырехтактным дизельным двигателем жидкостного охлаждения ЯМЗ-238В мощностью 240 л.с. сблокирована механическая трансмиссия. Ходовая часть самоходной гаубицы 2С1 «Гвоздика» состоит (применительно к одному борту) из: 7 обрезиненных опорных катков (выполненных из алюминиевого сплава),  ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами (зацепление цевочное), и направляющего колеса заднего расположения. Между ступицей и внешним кольцом с резиновым бандажом каждого катка приварены два диска, образующие внутреннюю воздушную камеру, которая увеличивает плавучесть машины. Подвеска торсионная. С балансирами первых и последних опорных катков взаимодействовали гидравлические амортизаторы автомобильного типа. Вертикальный ход этих опорных катков дополнительно регулировался пружинными буферами. Механизм натяжения гусениц размещался внутри корпуса. Регулировка натяжения гусениц также осуществлялась изнутри машины. Гусеницы с резинометаллическими шарнирами имели ширину 400 мм, но могли быть заменены на более широкие (670 мм) для повышенной проходимости по снегу и заболоченным участкам.

Движение на плаву осуществляется посредством перематывания гусениц, при этом, САУ 2С1 развивала скорость 4,5 км/ч. Однако имелся и ряд ограничений. Так например, скорость течения воды не должна была превышать 0,6 м/сек, а высота волн не должна быть выше 150 мм. Кроме того, при преодолении водных преград на борту САУ должно быть не более 30 выстрелов. Поскольку боевая масса 2С1 «Гвоздика» не превышала 16 т, ее можно было транспортировать самолетами военно-транспортной авиации Ан-12, Ил-76, Ан-124.

122-мм самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика» широко использовалась частями 40-й Армии из состава Ограниченного контингента советских войск в Афганистане, а также принимали участие практически во всех региональных конфликтах на территории СНГ в 1990-х годах. «Гвоздика» активно применялась в обеих «чеченских» войнах и в ходе антитеррористических операций в Чечне. Несмотря на то, что к середине 1990-х годов эта САУ уже считалась устаревшей, она до сих пор остается на вооружении артиллерийских частей Российской Армии. В настоящее время в составе Вооруженных Сил России имеется около 2500 122-мм самоходных гаубиц 2С1 «Гвоздика». 

Вес единицы грунта на веб-сайте геотехнической информации

Поиск геотехнической информации

Геотехнический форум
Запросить техническую помощь или обсудить геотехнические проблемы с другие инженеры

Геотехнические публикации
Бесплатные публикации и ресурсы для инженеров-геотехников

Геотехническое программное обеспечение
Скачать бесплатную программу и ссылки на геотехническое программное обеспечение

Техническое руководство
Важная техническая информация для инженеров-геотехников.Ответы на ваши вопросы могут быть здесь.

Учебный центр
Учебные и обучающие ресурсы для инженеров-геотехников.

Развитие карьеры
советов, как зарабатывать больше уважение и больше денег. Продавайте себя.

Удельный вес грунта


Удельный вес грунтовой массы представляет собой отношение общего веса грунта к общему объему грунта.

Масса единицы, г , обычно определяется в лаборатории путем измерения вес и объем относительно ненарушенной пробы почвы, полученной из латунного кольца. Единица измерения веса почвы в поле может состоять из теста с песчаным конусом, резинового баллона. или ядерный плотномер.

Эмпирические значения для г зернистых грунтов на основе стандартного числа проникновения (от Bowels, Foundation Analysis ).

Проникновение SPT, N-значение (удары/ нога)

г (фунт/фут 3 )

0 — 4

70 — 100

4 — 10

90 — 115

10 — 30

110 — 130

30 — 50

110 — 140

>50

130 — 150

 

Эмпирические значения для г связных грунтов на основе стандартного числа проникновения (от Bowels, Foundation Analysis ).

Проникновение SPT, N-значение (удары/ нога)

г насыщенный (фунт/фут 3 )

0 — 4

100 — 120

4 — 8

110 — 130

8 — 32

120 — 140

 

Типовые характеристики грунта (от Lindeburg, Справочное руководство по гражданскому строительству для PE Экзамен, 8-е изд. .)

Тип почвы

г (фунт/фут 3 )

г насыщенный (фунт/фут 3 )

Песок сыпучий и однородный

90

118

Песок плотный и однородный

109

130

песок, сыпучий и хорошо просеянный

99

124

Песок плотный и хорошо просеянный

116

135

глина ледниковая, мягкая

76

110

глина ледниковая, жесткая

106

125

 

Типовые значения индексных свойств почвы (из NAVFAC 7.01 )

Тип почвы

г (фунт/фут 3 )

г суб (фунт/фут 3 )

Песок; чистый, равномерный, мелкий или средний

84 — 136

52 — 73

Ил; однородный, неорганический

81 — 136

51 — 73

Илистый песок

88 — 142

54 — 79

Песок; Хорошо оцененный

86 — 148

53 — 86

Илистый песок и гравий

90 — 155

56 — 92

Песчаная или илистая глина

100 — 147

38 — 85

Илистая глина с гравием; униформа

115 — 151

53 — 89

Хорошо отсортированный гравий, песок, ил и глина

125 — 156

62 — 94

Глина

94 — 133

31 — 71

Коллоидная глина

71 — 128

8 — 66

Органический ил

87 — 131

25 — 69

Органическая глина

81 — 125

18–62

 

Типовые характеристики грунта (от Lindeburg, Справочное руководство по гражданскому строительству для PE Экзамен, 8-е изд. .)

Тип почвы

г (фунт/фут 3 )

г насыщенный (фунт/фут 3 )

Песок сыпучий и однородный

90

118

Песок плотный и однородный

109

130

песок, сыпучий и хорошо просеянный

99

124

Песок плотный и хорошо просеянный

116

135

глина ледниковая, мягкая

76

110

глина ледниковая, жесткая

106

125

 

Другие почвы и свойства, связанные с почвой, перечислены ниже:


Угол внутреннего трения
Факторы несущей способности
Сплоченность
Угол внешнего трения
Фактор безопасности
Коэффициенты бокового давления грунта
Модуль вертикальной реакции грунтового основания
Масса грунта
Модуль Юнга или модуль упругости

 

Вам предлагается предоставить любую дополнительную информацию или оценку относительно содержание геотехнической информации.ком. Комментарии можно отправлять здесь .

Расскажи другу! о Геотехническая информация .Com

Технические ресурсы

Прочие геотехнические соединения

Прочие геотехнические ресурсы

Вес материала

Приблизительный вес различных строительных материалов на кубический ярд

Материал фунтов./ куб. ярд т/куб. ярд
Андезиновый камень 4887 2,44
Пепел 1080 .52
Асфальт 2700 1,35
Асфальт 2349 1,17
Базальтовая скала 4887 2,44
Кирпич, мягкая глина 2718 1,35
Кирпич, твердая глина 3397 1.69
Кирпич прессованный 3806 1,90
Кирпич для мощения 3694 1,84
Блоки для мощения 3694 1,84
Синий камень 2970 1,48
Цемент натуральный 1512 .75
Цемент, портленд 2430 1,21
Портландцемент, набор 1863 .93
Цемент Розендейл 1863 .93
Пепел 1080 .54
Глина сухая 1701 .85
Глина влажная 2970 1,48
Глина и гравий сухие 2700 1,35
Уголь, антрацит 1536 .76
Уголь битуминозный 1275 .64
Кокс 837 .42
Бетон, огарки 2970 1,48
Бетон, гравий 4104 2,05
Бетон, известняк 4050 2,02
Бетон, песчаник 3915 1,95
Бетон, ловушка 4185 2,09
Щебень 2700 1.35
Земля сухая рыхлая 1890 .94
Земля влажная рыхлая 2106 1,05
Земля влажная, упакованная 2592 1,29
Земля и гравий сухие 2700 1,35
Земля и гравий влажные 3240 1,62
Земля и песок сухие 2709 1.35
Материал фунтов/куб. ярд т/куб. ярд
Земля и песок, влажные 3240 1,62
Огнеупорный кирпич 3915 1,95
Огнеупорная глина 3510 1,75
Мусор 1150 .57
Гравий сухой 2970 1.48
Гравий без воды 1620 .81
Гранит 4536 2,26
Известь негашеная сыпучая 1431 .71
Лайм быстрый, взбалтываемый 1485 .70
Известняк твердый 4536 2,26
Известняк рыхлый 2592 1,29
Мрамор, твердый 4455 2.22
Мрамор россыпью 2592 1,29
Раствор, набор 2781 1,39
Грязь сухая 2430 1,21
Шлам упакованный 3105 1,55
Грязь влажная 2916 1,45
Шаг 1863 .93
гипс парижский 2646 1.32
Порошок для пескоструйной обработки 1682 .84
Кварц 4374 2,18
Мусор 199,8 .09
Песок сухой, сыпучий 2619 1,30
Песок мокрый 3186 1,59
Песчаник 4023 2.01
Шлак, банка 1890 .94
Шлак, отсев 2700 1,35
Шлак, машинный 2592 1,29
Шлак, песок 1485 .74
Сланец 4374 2,18
Шифер 4725 2,31
Смола 1674 .83
Плитка 2970 1.43
Камень-ловушка 5849 2,52

Вес большинства продуктов Harmony Sand & Gravel составляет примерно 2840 фунтов на кубический ярд или около 1,42 тонны на кубический ярд. Для целей оценки большинство подрядчиков считают, что урожайность составляет 3000 фунтов на кубический ярд или 1,5 тонны на кубический ярд.

Грязь и грязь — плотность

Грязь и грязь — плотность

Engineering ToolBox — Ресурсы, инструменты и базовая информация для проектирования и проектирования технических приложений!

Плотность — фунты на кубический фут и килограммы на кубический метр — грязи и грязи.

(LB / FT

9 )

0 (KG / M 3 ) 0777 глины7 1007 16007 глиняные, мокрые57 Rock, хорошо взрывы7 24807 155577 905
Материал плотность
— ρ —
, Свободные сухие 76 1220
1250
100
110 1760
Гравий, сухой 105 1680
Гравий, Влажные 125 2000
Известняк 160 2560
Глина 80 1280
Грязь проточная 108 1730
Грязь устойчивая 115 1840 9 0036
155
97 97
119

Документы

Перевести

О Engineering ToolBox!

Мы не собираем информацию от наших пользователей.В нашем архиве сохраняются только электронные письма и ответы. Файлы cookie используются только в браузере для улучшения взаимодействия с пользователем.

Некоторые из наших калькуляторов и приложений позволяют сохранять данные приложения на локальном компьютере. Эти приложения будут — из-за ограничений браузера — отправлять данные между вашим браузером и нашим сервером. Мы не сохраняем эти данные.

Google использует файлы cookie для показа нашей рекламы и обработки статистики посетителей. Пожалуйста, прочитайте Конфиденциальность и условия Google для получения дополнительной информации о том, как вы можете контролировать показ рекламы и собираемую информацию.

AddThis использует файлы cookie для обработки ссылок на социальные сети. Пожалуйста, прочитайте AddThis Privacy для получения дополнительной информации.

Цитирование

Эту страницу можно цитировать как

  • Engineering ToolBox, (2010). Грязь и грязь — плотность . [онлайн] Доступно по адресу: https://www.engineeringtoolbox.com/dirt-mud-densities-d_1727.html [День доступа, мес. год].

Изменить дату доступа.

. .

закрыть

Научный онлайн-калькулятор

4 7

.

Уплотнение почвы | Расширение UMN

Рисунок 24: Тракторы с гусеницами (на заднем плане) и шинами.

Любое оборудование, будь то гусеницы или шины, может создавать уплотнение. Выбор оборудования, создающего наименьшее уплотнение, зависит от нескольких факторов.

Тракторы

Припаркованный гусеничный трактор оказывает давление на грунт приблизительно от 4 до 8 фунтов на квадратный дюйм в зависимости от ширины гусеницы, длины и веса трактора. Этот psi изменяется в зависимости от положения катков промежуточных колес, жесткости пружины в точках крепления, жесткости гусеницы, динамического переноса веса под нагрузкой на дышло и т. д.(Рисунок 24).

Радиальные шины создают давление на один-два фунта выше, чем их надлежащее давление накачки. Например, если радиальная шина накачана до 6 фунтов на квадратный дюйм, шина оказывает давление на почву от 7 до 8 фунтов на квадратный дюйм. Это давление также зависит от размера грунтозацепа, жесткости шины и нагрузки на дышло.

Шины с диагональным кордом старого типа, накачанные всего до 6–8 фунтов на квадратный дюйм, не могут эффективно работать и легко изнашиваются при таком низком давлении в шинах. Следовательно, они должны быть накачаны до давления от 20 до 25 фунтов на квадратный дюйм.

Как бороться с уплотнением почвы

Чтобы сохранить уплотнение почвы в зоне плуга, поддерживайте радиальное давление в шинах около 10 фунтов на квадратный дюйм.В зависимости от размера шин вам, возможно, придется добавить двойные шины для достижения этой цели. Обратитесь к местному дилеру шин, чтобы определить правильное давление в шинах.

Исследование: уплотнение трактора
Рис. 25: Уплотнение почвы полноприводных и гусеничных тракторов при различной тяговой нагрузке.

Исследования в Айове показали, что небольшие тракторы, оснащенные либо гусеницами, либо радиальными шинами, создают уплотнение в верхней части от 5 до 8 дюймов. Однако ниже этой глубины эффект уплотнения был незначительным.

На рис. 25 показана корреляция между давлением в шинах и уплотнением почвы в исследовании, проведенном Университетом штата Огайо. Эффект уплотнения был измерен на глубине 20 дюймов на илистом суглинке (ширина шин составляла примерно 28 дюймов) для четырех различных сценариев. Они сравнили

  • Трактор John Deere 8870 со сдвоенными колесами 710/70R38, правильно накачанными до 6 и 7 фунтов на кв. дюйм (спереди и сзади)
  • Тот же трактор John Deere с шинами, накачанными до 24 фунтов на квадратный дюйм
  • Cat Challenger 65 с 24-дюймовой резиновой гусеницей
  • Cat Challenger 75 с 36-дюймовыми резиновыми гусеницами

С точки зрения физических свойств почвы трактор с правильно накачанными шинами оказался лучшим, за ним очень близко следуют 36-дюймовые гусеницы и 24-дюймовые гусеницы.Трактор с перекачанными шинами стал причиной наибольшего уплотнения. Относительные рейтинги были одинаковыми для автомобилей без груза и с прицепным грузом (40-футовый культиватор).

Комбайны
Рисунок 26: Снижение пористости почвы по глубине при различном давлении почвы.

Общая нагрузка на ось тяжелой полевой техники, такой как зерновозы или комбайны, практически одинакова независимо от того, использует ли техника гусеницы или шины. Гусеницы улучшают сцепление и управляемость в поле, но 25-тонный прицеп для зерна все равно будет создавать уплотнение подпочвы, независимо от того, есть ли у него гусеницы или шины.

Исследование: уплотнение комбайнов

В рамках другого исследовательского проекта в Огайо зерновой прицеп на 1200 бушелей сравнивался с комбайном John Deere 9600 с другим расположением гусениц. Двойные шины зерновоза, безусловно, вызвали самое сильное уплотнение. Результаты (Рисунок 26), от наихудшего к наименьшему уплотнению, были следующими:

  1. Двойные колеса зерновой тележки.

  2. Комбайн с одинарными шинами 30,5L32 при давлении 34 фунта на кв. дюйм.

  3. Комбайн с полугусеничной системой со средним давлением 10 psi.

  4. Комбайн со сдвоенными шинами 18.4R38, давление 26 psi.

  5. Комбайн с широкими шинами 68×50,0-32 с избыточным давлением 24 psi.

  6. Комбайн с такими же широкими шинами при правильном давлении 15 psi.

Обратите внимание, что среднее расчетное давление полугусеницы на почву составляло около 10 фунтов на квадратный дюйм, но результаты, по-видимому, приравнивают его к шине с давлением от 26 до 30 фунтов на квадратный дюйм. В основном это происходит из-за направленного вниз давления, оказываемого направляющими колесами.Исследователи предположили, что чем ниже инфляционное давление, тем лучше для пористости почвы.

Материалы | Бесплатный полнотекстовый | Анализ влияния типа грунта и содержания ила на пенобетон на алевритовой основе с различной плотностью

1. Введение

Пенобетон относится к типу легкого материала, образованного путем смешивания вяжущего материала на основе цемента, воды, пены и заполнителя в соответствии с определенная пропорция. Обладает характеристиками легкого веса (плотность 400–1850 кг/м 3 ), высокой прочности, отличной звуко- и теплоизоляции, высокой огнестойкости, меньшей стоимости сырья, высокой текучести, простоты перекачивания и нанесения. 1,2,3].Хотя пенобетон еще не заявлен в строительной отрасли, он уже имеет неконструкционное и конструкционное применение, хотя последние еще находятся в стадии изучения. Используемый в настоящее время пенобетон в основном делится на четыре категории. Во-первых, он используется в качестве неконструкционного засыпного материала при земляных работах из-за особенностей его текучести, более высоких прочностных и теплотехнических свойств. Это превосходный материал для пустот, таких как старые коллекторы, резервуары для хранения, подвалы, трубопроводы и пустоты под дорогами [4].Кроме того, он также используется в качестве стабилизирующего материала земляного полотна из-за его относительно более высокой прочности [5] и легкого веса [6]. В-третьих, он используется в качестве неконструктивного элемента многослойных стеновых и плитных элементов, где также используются легкие и теплоизоляционные свойства пенобетона [7]. Наконец, пенобетон также можно комбинировать со стальной арматурой в качестве основного конструктивного элемента [8,9]. Из-за широкого распространения основания с мягким грунтом распространены скачки мостов и неравномерная осадка, что влияет на безопасность движения по автомагистралям.Инженерной практикой доказано, что пенобетонное основание обладает хорошей длительной динамической устойчивостью [10]. Использование пенобетона для заполнения земляного полотна может эффективно снизить дополнительную нагрузку на фундамент, тем самым эффективно контролируя осадку земляного полотна без обработки основания из мягкого грунта. Пенобетон имеет хорошую целостность и малый собственный вес, а метод выбора пенобетона в качестве заполнителя земляного полотна дал хорошие результаты в контроле осадки мягкого грунта земляного полотна [11], а также может снизить затраты на последующую эксплуатацию и техническое обслуживание, с значительные комплексные преимущества [12].Хотя эффект от применения пенобетона для заполнения земляного полотна превосходен, в настоящее время он не получил широкого распространения и применения. Основная причина в том, что для пенобетона нужно много цемента. Кроме того, использование цемента увеличивает стоимость производства пенобетона, что делает производство пенобетона все еще слишком дорогим по сравнению с обычными наполнителями земляного полотна, такими как грунт и гравий. Согласно нашим предыдущим исследованиям, емкость цементного пенобетона избыточна по сравнению с грунтовым основанием.В то же время производство, приготовление и использование цемента приведет к серьезному пылевому загрязнению и нанесению ущерба окружающей среде [13]. Однако для пенобетона обязательно наличие цемента как вяжущего материала. Для дальнейшего продвижения легких материалов необходимо добавлять в пенобетон большое количество дешевых заполнителей, чтобы сократить использование цемента, тем самым снижая стоимость и защищая окружающую среду. Например, исследование, проведенное Кирсли и Уэйнрайтом [14], показало, что до 67% цемента можно заменить летучей золой без значительного снижения прочности.Заполнитель является одним из основных составляющих материалов пенобетона, который играет роль каркасной опоры в конструкции пенобетона, уменьшая изменение объема, вызванное сухой усадкой и влажным набуханием вяжущих материалов в процессе схватывания и твердения [15]. Как основная опора внутренней структуры пенобетона, заполнитель может сильно влиять на его механические свойства. Крупность частиц оказывает существенное влияние на прочность пенобетона. Результаты показали, что пенобетон, смешанный с мелким песком, будет иметь большую прочность на сжатие, чем у крупнозернистого песка различной плотности [16].Следовательно, для удовлетворения требований по рабочим характеристикам и прочности пенобетон на грунтовой основе может быть приготовлен с использованием грунта, содержащего как крупные, так и мелкие частицы. Сонг и др. [17] выявили основные почвенные характеристики ила, такие как однородный размер частиц, высокая округлость частиц и сильная гидрофильность. В исследовании Zhang et al. [18], ил можно использовать для замены количества цемента для приготовления пенобетона с хорошо сбалансированными свойствами.Однако ил имеет широкий ареал распространения и разные виды, а соотношение в составе крупных и мелких частиц различно. Влияние разного гранулометрического состава на свойства пенобетона неизвестно. Согласно Методикам испытаний грунтов для дорожного строительства [19], при содержании крупных частиц в грунте более 25 % крупные зерна могут играть главную роль. роль скелета в почве и оказывают значительное влияние на ее характеристики. Для этого теста были выбраны четыре содержания крупных частиц: 25%, 30%, 35% и 40%.В данной статье исследуется влияние содержания крупных частиц ила, содержания ила и плотности во влажном состоянии на физико-механические свойства пенобетона на основе ила, такие как водопоглощение, усадка при высыхании, СЭМ (сканирующая электронная микроскопия), прочность на сжатие, изгиб. прочность и модуль упругости. Эти исследования дают новую теоретическую основу для его использования в качестве дорожного материала и способствуют применению пенобетона на алевритовой основе в строительстве.

4. Выводы и обсуждение

С учетом плотности, содержания ила и крупных частиц были исследованы механические и физические свойства пенобетона на алевритовой основе.Экспериментальные результаты этого исследования показали целесообразность широкого применения пенобетона на алевритовой основе, и можно сделать следующие выводы:

(1)
Высокая плотность, низкое содержание ила или большое характеристики. Все механические свойства могут соответствовать требованиям китайского стандарта [22].
(2)

Содержание ила было основным фактором, влияющим на распределение пор пенобетона, а добавление ила отрицательно сказывалось на воздушно-пустотной структуре пенобетона.Изменение структуры воздушных полостей, вызванное добавлением ила, соответственно повлияло на скорость водопоглощения.

(3)

Высокое содержание ила и крупных частиц привело к меньшей усадке при высыхании. Таким образом, необходимо выбрать соответствующее содержание ила в соответствии с фактическими требованиями.

(4)

Учитывая характеристики материала и экономичность, рекомендуется использовать пенобетон с плотностью во влажном состоянии 700 кг/м 3 , содержанием ила 40% и содержанием крупных частиц 40%.

Согласно исследованиям, более высокое содержание крупных частиц оптимизирует физические и механические свойства пенобетона. Однако это было изучено только в пределах 25–40%. В дальнейшем исследовании необходимо добавить в пенобетон ил с более широким диапазоном содержания крупных частиц, чтобы выяснить, может ли быть точка перегиба в случаях, когда более крупное содержание крупных частиц неизвестно.

Выделение и характеристика песчано-пылеватой и глинистой фракций почв

%PDF-1.7 % 1 0 объект > эндообъект 2 0 объект >поток 2018-08-14T16:35:49-07:002018-08-14T16:35:48-07:002018-08-14T16:35:49-07:00Заявитель ПриложениеPDF Pro 5.5uuid:0b0c180c-a95d-11b2-0a00- 782dad000000uuid:0b0d60c5-a95d-11b2-0a00-f0a3c6adfe7fapplication/pdf

  • Выделение и характеристика песчаных, пылеватых и глинистых фракций почв
  • Prince 9.0 rev 5 (www.princexml.com)AppendPDF Pro 5.5 Linux Kernel 2.6 64bit 2 октября 2014 г. Библиотека 10.1.0 конечный поток эндообъект 5 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 8 0 объект > эндообъект 9 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > эндообъект 17 0 объект > эндообъект 18 0 объект > эндообъект 19 0 объект > эндообъект 40 0 объект > эндообъект 41 0 объект > эндообъект 42 0 объект > эндообъект 43 0 объект > эндообъект 44 0 объект > эндообъект 65 0 объект > эндообъект 66 0 объект > эндообъект 67 0 объект > эндообъект 68 0 объект > эндообъект 69 0 объект > эндообъект 78 0 объект [80 0 Р 81 0 Р] эндообъект 79 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]/XObject>>> эндообъект 94 0 объект >/Filter/JBIG2Decode/Height 3330/Interpolate true/Length 10365/Name/im261/Subtype/Image/Type/XObject/Width 2233>>stream

    Как работают мешки с песком | HowStuffWorks

    Если вы когда-нибудь шли на пляж и пропускали сквозь пальцы горсть песка, вы, вероятно, замечали, что песок состоит из множества крошечных кусочков камня, которые со временем разрушались благодаря элементы.И если вы были на нескольких пляжах, вы, возможно, заметили, что песок, с которым вы сталкивались на каждом пляже, был разным. Неудивительно, что состав песка различается в разных географических районах, но есть определенные общие минералы, встречающиеся в большинстве песков, такие как кварц , очень твердый и прочный минерал.

    Твердость минералов измеряется по стандарту, называемому шкалой Мооса . Кварц имеет рейтинг Мооса 7, где 1 — самый мягкий, а 10 — минерал идеальной твердости, такой как алмаз.Кварц химически инертен, то есть сохраняет свою первоначальную форму и не вступает в реакцию с большинством веществ, поэтому он мало меняется со временем и атмосферными воздействиями (включая заграждения паводковых вод).

    Пористость — еще одна важная характеристика песка. Признак относится к способности вещества пропускать через себя свет, воздух или воду. Чем более пористое вещество, тем больше воды может пройти через него. Песок представляет собой крупнозернистый материал, и чем грубее текстура материала, тем он менее пористый.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта