Скорость 737 боинг: Boeing 737-800 ( 737-800) , , , —

Авиакомпания «ЮТэйр» — Boeing 737-400 фото, описание, схема салона и характеристики

Boeing 737-400 – среднемагистральный пассажирский самолет, предназначен для авиалиний малой и средней протяженности. Воздушное судно соответствует всем современным мировым требованиям по безопасности полетов и экологическим параметрам и может выполнять полеты в воздушном пространстве России, Европы и Америки.

Эксплуатант:	«ЮТэйр»
Международное обозначение:	734
Количество:	6
Максимальное количество, чел:	159
Дальность полета, км:	3500-4000
Максимальная высота полета, м:	11300
Крейсерская скорость, км/ч:	800
Размах крыла, м:	28,9
Длина, м:	36,4
Высота, м:	11,15
Максимальная взлетная масса, кг:	63000
Максимальная посадочная масса, кг:	54000

Самый популярный самолет.

Технические характеристики Boeing-737

Boeing-737 — семейство самолетов компании Boeing. Фактически Boeing-737 — общее название более десяти типов воздушных судов. Это самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Корпорация Boeing уже поставила авиакомпаниям более 5100 машин этого семейства и имеет заказы еще примерно на 1000 лайнеров. Считается, что в любой момент времени в воздухе находится около 1200 самолётов Boeing-737, и каждые 5 секунд в мире взлетает один лайнер этого семейства.

Обратная сторона такой популярности — количество авиапроисшествий и катастроф с участием лайнеров данного типа. Потеряно около 145 таких самолетов, в этих катастрофах погибли почти 4 тысячи человек. Более 100 раз лайнер захватывали террористы, погибли более 500 человек.

Первый полет Boeing-737-100 состоялся в 1967 году. К настоящему моменту самолеты этой серии уже не летают.

Последняя модификация «Боинга» 737-го семейства – Boeing-737-900ER. На данный момент состоялась лишь так называемая выкатка этой машины (это было в 2006 году), в воздух она пока не поднималась. Из уже летающих «Боингов-737» самый современный — Boeing-737-900 (первый полет состоялся в 2000 году, а сертификацию лайнер прошел в 2001).

Самолеты Boeing-737 разных типов берут на борт от 85 до 215 пассажиров (самые популярные у авиаперевозчиков модели – в районе 130-150 человек).

В зависимости от модификации размах крыльев Boeing-737 – от 28,3 до 36 метров, длина лайнера – от 30,53 метра (для Boeing-737-200) до примерно 42,1 метра (Boeing-737-900). Ширина пассажирского салона – до 3,5 метра, ширина фюзеляжа – 3,76 метра. Крейсерская скорость — около 900 километров в час.

Разбившийся в амстердамском аэропорту 25 февраля 2009 года лайнер относился к типу 737-700. Длина этих самолетов – 39,5 метра, размах крыльев 34,3 метра. Он берет на борт от 162 до 189 пассажиров в зависимости от компоновки салона.

Дальность полета – до 5500 километров.

Boeing 737-800

Boeing 737-800

Информация

Число самолетов:	3
Тип самолета:	Среднемагистральный самолет
Всего мест:	189
Крейсерская скорость:	850 км/ч
Дальность полета:	5 765 км
Предельная высота:	12 500 м
Схемы самолета:

Boeing 737-800 отличается от базовой модели Вoeing 737 новой конструкцией крыла и хвостового оперения, цифровым кокпитом, более совершенными двигателями и комфортными пассажирскими креслами. Новый светлый салон самолета вмещает 189 пассажиров. Boeing 737-800 может выполнять полеты протяженностью до семи часов полета с полной коммерческой загрузкой и уже задействован в регулярном расписании авиакомпании в страны ближнего и дальнего зарубежья, а так же в выполнении туристических рейсов в Турцию.

Технические характеристики Boeing 737-800

Размеры

• Длина самолета: 39,5 м
• Высота самолета: 12,6 м
• Размах крыла с винглетами: 35,8 м
• Ширина фюзеляжа: 3,76 м

Основные характеристики двигателя

• Турбореактивные двигатели: 2 х CFM56-7B

Массовые характеристики

• Максимальный взлетный вес: 79 015 кг

Летно-технические характеристики

• Крейсерская скорость: 850 км/ч
• Максимальная высота полета: 12 500 м
• Дальность полета: 5 765 км

Число мест

• Количество пассажиров: 189 (VQ-BRF)

737 Max возвращается в небо.

Наступит ли для Boeing светлая полоса?

• Павел Аксенов
• Би-би-си

10 декабря 2020

Автор фото, TASS

Запреты на полеты Boeing 737 Max начинают отменять — авиалайнеры стали выполнять коммерческие рейсы. Это хорошие новости для корпорации. Однако ей предстоит еще добиться разрешения на полеты в других странах, а также выживать на рынке, который сам находится в кризисе из-за пандемии коронавируса.

Лайнер бразильской авиакомпании Gol в среду выполнил коммерческий рейс из Сан-Паулу в Порту-Алегри 9 декабря.

Это произошло после того, как 18 ноября был снят запрет на полеты, установленный Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) весной 2019 года. FAA убедилась, что все ее рекомендации были учтены. Европейские регуляторы подготовили аналогичное решение, которое пока что еще не принято.

Между этими двумя событиями — снятием запрета на полеты и первым коммерческим рейсом — произошло еще одно, возможно, более важное для корпорации Boeing. 8 декабря авиакомпания United Airlines получила новый Boeing 737 Max — первый самолет этой модели, поставленный заказчику после снятия запрета.

Boeing 737 Max 9 с регистрационным номером UA2703 поднялся в воздух с аэродрома Кинг Каунти в Сиэттле, который неофициально называют «аэродромом «Боинга» (Boeing Field) в полдень по местному времени. Покружив в районе города, спустя час 20 минут, он приземлился в аэропорту Сиэтл Такома, физически расположенного в нескольких километрах от точки взлета.

Это первый из восьми самолетов, которые компания получит до конца 2020 года. Во флоте United Airlines уже есть 14 таких лайнеров, поставленных еще до запрета на полеты. Компания планирует вернуть их на линии в первом квартале 2021 года.

Сейчас на площадках компании находится 450 самолетов, которые ожидают заказчиков. Как ожидается, до конца года начнутся поставки Boeing 737 Max компаниям American Airlines и Southwest Airlines.

Еще одна хорошая новость для корпорации — 3 декабря Boeing получила заказ на дополнительные 75 самолетов 737 Max от авиакомпании Ryanair, и теперь общее число заказанных лайнеров достигло 210 единиц.

«Как только пандемия вируса Covid-19 ослабнет — скорее всего в 2021 году после выпуска многочисленных эффективных вакцин — Ryanair и наши партнерские аэропорты в Европе смогут с помощью этих экологически эффективных самолетов быстро восстановить рейсы и расписание, вернуть потерянный трафик, помочь европейским странам восстановить туристические отрасли, а молодежи — вернуться на работу в города, пляжные и горнолыжные курорты по всему Евросоюзу», — цитирует пресс-служба Boeing заявление исполнительного директора авиакомпании Майкла О’Лири.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

На стоянках Boeing скопилось 450 готовых к отправке лайнеров 737 MAX

Кризис есть кризис

Boeing уже давно не получал так много хороших новостей подряд. Однако этот светлый период в жизни компании — лишь небольшой проблеск в темные времена, которые переживают авиастроительные корпорации и авиационная индустрия в целом.

По информации, которую Международная организация гражданской авиации опубликовала 3 декабря, в 2020 году из-за пандемии Covid-19 и сокращения авиационного трафика мировая авиационная индустрия потеряла 51% пассажиров — общее сокращение составляет от 2,887 до 2,892 миллиарда человек.

Приблизительные финансовые потери авиакомпаний составляют 390 до 391 млрд долларов США.

В первую половину 2021 года ситуация останется тяжелой. С января по июнь, по прогнозу ИКАО, гражданскую авиацию ждет общее сокращение кресел в самолетах на 31%-42%, сокращение пассажиров — от 942 млн до 1,238 млрд, финансовые потери — 139 до 179 млрд долларов США.

О’Лири полон оптимизма относительно восстановления трафика в 2021 году, но, по прогнозам авиационных аналитиков, это может произойти лишь в конце 2023 — начале 2024 года, а некоторые специалисты говорят и вовсе о его конце.

Хотя авиационный кризис, по мнению авиационных экспертов, может привести к обновления парка самолетов и повышению спроса на новые лайнеры, но общее сокращение полетов и падение спроса на пассажирские самолеты все равно сделает жизнь авиастроительных корпораций очень непростой.

737 Max и другие

В ноябре Boeing поставил заказчикам всего семь гражданских самолетов, из которых только один пассажирский, причем среди них не было 787 Dreamliner — одного из флагманов корпорации.

Эта программа, как и Boeing 737 Max, также испытывает сложности в связи с дополнительными проверками, которые были инициированы FAA, а также падением спроса из-за пандемии.

Дальнемагистральные самолеты более всего пострадали из-за падения спроса на пассажирские самолеты — международное авиационное сообщение было сильно сокращено, тогда как внутренние рейсы в разных странах продолжали выполняться.

4 декабря главный финансист корпорации Грег Смит заявил, что к середине 2021 года Boeing сократит производство «Дримлайнеров» с шести до пяти. По его словам, на стоянках компании итак скопилось уже много новых самолетов.

Программа Boeing 737 Max пострадала более всего. В ноябре были отменены 63 заказа на эти самолеты, а общее число отмененных заказов на эти лайнеры за год выросло до 536 единиц.

Всего же с начала 2020 года Boeing поставил 118 пассажирских самолетов, тогда как его главный конкурент Airbus — 477 единиц.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Картина, которую в Boeing хотели увидеть полтора года — 737 MAX совершает коммерческий рейс

Что Китай и Россия?

Как рассказал Би-би-си глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, несмотря на возвращение авиалайнеров Boeing 737 Max на авиалинии в Америке, программу ждут непростые времена.

Самолет получил разрешение на полеты от американских авиационных властей, но ему предстоит получить аналогичные разрешения во многих странах и регионах — Евросоюзе, Канаде в странах Азии, прежде всего — в Китае.

По словам эксперта, если в Европе этот процесс пройдет скорее всего безболезненно, то в Китае могут возникнуть сложности, поскольку там помимо экономических проблем есть и политические.

«Мы помним ,что внешнеполитические и внешнеторговые проблемы возникают во взаимоотношениях с Китаем. Особенно на фоне того, что могут быть введены дополнительные ограничения на поставку комплектующих в интересах китайской программы С919. Полной ясности того, что будет дальше по взаимодействию Китая и США нет, и, соответственно, [остаются] риски не получить разрешение вернуться на самый крупный и быстрорастущий после американского рынок. Это серьезно могло бы ограничить перспективы проекта на будущее», — сказал эксперт.

Китайская государственная корпорация COMAC разрабатывает ближнемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер C919 с 2008 года. Это прямой конкурент Boeing 737 Max, а также европейского А320 и российского МС-21.

4 декабря администрация гражданской авиации Китая выдала разрешение на начало сертификационных испытаний C919. Разрешение означает, что регулирующий орган удовлетворен конфигурацией, конструкцией и системами авиалайнера. COMAC намерен получить китайский сертификат типа в 2021 году.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

В Китае создают свой узкофюзеляжный самолет — С919

В Еворосоюзе и России, где производятся, либо готовятся к производству свои конкуренты Boeing 737 Max, вряд ли возникнут сложности с возвращением этого лайнера в небо, считает Пантелеев. На российском рынке сейчас всего две единицы Boeing 737 Max — в парке авиакомпании S7.

«Потребности в их приходе на российский рынок, мягко говоря, неочевидны. Поэтому конечно возникает некоторый соблазн поставить преграду конкуренту для того, чтобы рынок, когда он вернется к стадии роста, мог набирать нужные провозные емкости за счет МС-21. Но в целом, я бы не сказал ,что такой подход является конструктивным», — сказал эксперт.

Рожденный в борьбе с Airbus

Коренной причиной кризиса программы 737 Max стало противостояние Boeing и его конкурента корпорации Airbus. Когда европейская корпорация объявила о выпуске новой модели своего среднемагистрального А320 с экономичными двигателями, Boeing решил обновить свой самолет в этом классе — 737. Так появилась новая серия этого семейства под названием Max.

Однако из-за конструкционных особенностей лайнера пришлось поднять двигатели вверх — ближе к крылу. Это привело к тому, что у лайнера появилась тенденция к «кабрированию» — он стал как бы немного «задирать нос». Такое поведение самолета в воздухе надо было как-то исправлять, потому что неконтролируемое кабрирование может привести к потере скорости, а это чревато сваливанием.

Так в бортовой компьютер была внесена программа, которая помогала пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз. Эта система называется «Увеличение характеристик системы маневрирования» — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Как выяснилось впоследствии, эта программа при неправильном срабатывании датчиков угла атаки самолета направляла его к земле, не позволяя пилотам изменить его положение.

Именно из-за нее произошли две авиакатастрофы, в которых погибли 346 человек, и с которых начался глубокий кризис самолетостроительного гиганта.

Хроника кризиса

29 октября 2018 года Boeing 737 Max авиакомпании Lion Air упал в Яванское море 29 октября вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Погибли все находившиеся на борту 189 человек,

10 марта 2019 года самолет Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение в 60 км к востоку от столицы Эфиопии. Авиакатастрофа унесла жизни 157 человек.

13 марта 2019 года. FAA и другие авиационные регуляторы объявляют запрет на полеты Boeing 737 Max, указывая на сходства между двумя катастрофами.

3 апреля 2019 года FAA формирует международную комиссию для проверки безопасности Boeing 737 Max, которую возглавит официальный высокопоставленный чиновник службы безопасности США.

5 мая 2019 года становится известно, что компания Boeing не сообщала регулирующим органам США, что сигнализация о разнице показаний датчиков угла атаки была опцией в новом самолете, а не стандартным оборудованием. Такая сигнализация могла дать понять пилотам, в чем именно проблема.

17 мая 2019 года Boeing обновил прошивку 737 Max. Запрет на полеты не снят.

17 июня 2019 года руководство Boeing приносит извинения за гибель людей в двух катастрофах 737 MAX.

22 октября 2019 года увольнение руководителя подразделения коммерческих самолетов Boeing Кевина Макаллистера.

16 декабря 2019 года. Boeing заявляет, что приостановит производство Boeing 737 Max в январе.

23 декабря 2019 года. Увольнение гендиректора Денниса Мюленбурга.

11 марта 2020 года в Boeing 737 Max найдены новые проблемы. Boeing обещает разделить жгуты проводов, которые комиссия признала потенциально опасными.

27 мая 2020 года Boeing возобновляет производство Boeing 737 Max низкими темпами.

16 июня 2020 года. Скандал с FAA, которую обвиняют в том, что она позволила инженерам Boeing де-факто самим проводить сертификационные испытания. Сенаторы США принимают закон, усиливающий надзор FAA за сертификацией самолетов.

29 июня 2020 года Boeing начинает серию летных испытаний Boeing 737 Max с экспертами федеральных властей.

16 сентября 2020 года. Палата представителей Конгресса США объявила результаты расследования деятельности Boeing и Федерального управления гражданской авиации. Причинами катастроф названы ошибки инженеров и руководства Boeing и неэффективным надзором FAA.

30 сентября 2020 года глава FAA Стив Диксон лично пилотирует Boeing 737 Max.

18 ноября 2020 года FAA отменяет запрет на полеты Boeing 737 Max.

8 декабря 2020 года первый после прекращения полетов Boeing 737 Max отправляется к заказчику — United AirLines.

9 декабря 2020 года Boeing 737 Max бразильской авиакомпании Gol выполнил коммерческий рейс из Сан-Паулу в Порту-Алегри.

Знакомимся с семейством Boeing 737

Летать выше, быстрее, дальше

Развитие Боингов не стоит на месте. Благодаря появлению новых высокотехнологичных систем происходит постоянная модернизация этих самолетов.

В начале 90-х годов прошлого века компания Boeing Airplane Company представила на всеобщее обозрение, разработанную полностью на компьютере, новую линейку Боингов 737, состоявшую из 4 моделей пассажирских самолетов, названных 737 NG (Next-Generation-новое поколение).

Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, которые заметно отличаются от первых самолетов семейства Боинг 737.

Модификация 737-700 была первой из четырех, спроектированных и изготовленных Боингов. Первой авиакомпанией, заказавшей эту модель, стала крупнейшая американская лоу-кост авиакомпания Southwest Airlines. Вторым, кто разглядел преимущества нового самолета, была датская бюджетная авиакомпания Maersk Air.

Все, от носа до хвоста, в модели 737 NG, создавалось с помощью новейших технологий, что позволило Боингу 737 NG, в конечном итоге, стать принципиально новым типом самолета. У этих воздушных судов обновленное крыло, усовершенствованные двигатели, шасси, ВСУ (вспомогательная силовая установка) и, соответствующая самым последним технологиям, кабина экипажа.

Крыло для Боингов 737 создается на, принадлежащем компании Boeing заводе, находящемся в городе Рентон (штат Вашингтон, США). Их изготавливают в том же здании, где когда то были сделаны Boeing 707 и 727.

Перед разработчиками стояла непростая (с которой они успешно справились) задача — спроектировать модели таким образом, чтобы четыре новые модификации Boeing Next-Generation 737 могли бы летать с большей скоростью, на больших высотах и совершать более дальние перелеты по сравнению, с выпущенными ранее, моделями Боингов 737. Высота, на которой могут находиться авиалайнеры нового поколения составляет 11900 м, (выше того, что могут позволить себе аналогичные модели конкурирующих компаний). Такая способность 737 NG, только «на руку» авиакомпаниям. Ведь, благодаря этому, Боинги могут находится вне зоны плохой погоды, и летать в менее перегруженных воздушными судами небесах, обеспечивая пассажирам более приятное путешествие

Не менее важна и способность Boeing 737 NG развивать более высокую скорость, поскольку в этом случае, на перелет тратится меньше времени, а значит пассажиры будут меньше болтаться в воздухе и скорее прибудут к месту своего назначения. Крейсерская скорость Боингов 737 NG составляет 770 км/ч. У старых же моделей Boeing 737 она равнялась 690км/ч.

Обновленное крыло, низкий удельный расход топлива и другие конструктивные особенности новых модификаций Боингов 737 NG, позволили увеличить и дальность полетов (т.е. пролетать на 1660 км больше, чем это было возможно на предыдущих моделях Боингов 737). Следовательно растет число корреспондирующих городов, для обслуживания которых, авиакомпании могут использовать самолеты Боинг 737, открывая для перевозчиков новые рынки по всему миру.

Неоценимая помощь компьютера

И хотя общий дизайн моделей самолета Boeing 737 NG был завершен еще в 90-х годах прошлого столетия, работы по проектировке продолжаются и по сей день.

Техническое проектирование моделей Boeing 737 NG осуществляется на заводе находящемся в Рентоне, пригороде Сиэтла, расположенного на берегу озера Вашингтон.

Для проектировки лайнеров, конструктора корпорации Boeing, используют программное обеспечение CATIA, позволяющее применять двух- и трех-мерную графику для создания рабочих чертежей, на которых отображается каждый узел и его связь с другими деталями. Использование компьютеров предполагает максимальную точность измерений, гарантируя тем самым, что каждый элемент точно подойдет к следующему.

Как правило, каждая авиакомпания, для выбранной ею модели Boeing Next-Generation 737, подбирает свою, (отличающуюся от основной), конфигурацию или компоновку самолета. Из многочисленного диапазона, предлагаемых опций, инженера корпорации Boeing вносят изменения в дизайн каждого самолета для каждой авиакомпании, будь то создание чертежей для установки нового типа бортовой развлекательной системы или специальной бортовой кухни для приготовления пищи.

Работы по проектированию не прекращаются ни на минуту. Постоянно работая над усовершенствованием (столь необходимого для управления самолетом) оборудования кабины экипажа, специалисты компании не забывают и про другие системы, которые повышают, как безопасность самолета, так и его аэродинамические качества.

Кабина Boeing-737-800

Сборка 367000 частей

На своих (находящихся в Соединенных Штатах) заводах, Boeing Commercial Airplanes (одно из основных производственных подразделений корпорации Boeing, занимающееся гражданской продукцией) выполняет основную сборку всех Боингов 737. Тем не менее, детали для самолетов поступают на заводы от поставщиков, разбросанных по всему миру.

Сборка самолетов Боинг 737 — довольно сложный процесс. Только вдумайтесь, для сборки одного самолета рабочим требуется 367000 деталей, столько же болтов, заклепок и других крепежных деталей, плюс 58 км электропроводов.

Фюзеляж авиалайнера изготавливается на заводе компании, находящимся в городе Уичита (штат Канзас) на Среднем Западе. Здесь рабочие прикрепляют носовой отсек фюзеляжа самолета к центральному отсеку и хвостовой части. После того, как фюзеляж полностью собран, его грузят на железнодорожную платформу, закрепляют и отправляют в (находящийся на расстоянии 3500 км) Рентон.

После прибытия в Рентон, фюзеляж перемещают на другую платформу и перевозят в сборочный цех для окончательной сборки, которая занимает 13 дней.

На первом этапе окончательной сборки основное внимание рабочих сосредоточено на салоне воздушного судна. Так же, как и плотники (заканчивающие отделку внутри дома), они устанавливают изоляционный материал вдоль внутренних стенок фюзеляжа, затем добавляют электропроводку и трубопроводные системы.

После того, как фюзеляж подготовлен к следующему этапу производства, мостовой кран, расположенный на высоте 27 м от пола, поднимает его высоко вверх и плавно перемещает на следующую позицию. Там, с помощью высокоточных инструментов устанавливают шасси и два крыла, что делает собираемый объект похожим на настоящий самолет. На этой стадии Боинг уже может сам катиться по цеху, чтобы занять свое место на непрерывно движущейся конвейерной линии.

Конвейерная линия

Итак, как было сказано выше, после установки крыла и шасси, самолет отправляется на конвейер. По мере продвижения Боинга по конвейеру к нему добавляют хвостовое оперение, стабилизаторы, а также устанавливают все необходимые узлы и детали в кабине экипажа и пассажирском салоне.

Уже прошло более века, как Генри Форд, ввел в действие конвейер для сборки автомобилей. Компания Boeing стала первой авиастроительной компанией, которая использовала такой подход для сборки авиалайнеров, когда производственные линии (сначала для Боингов 717, а затем и 737) были трансформированы в движущиеся сборочные линии. Ввод конвейерных линий помог сократить время сборки самолета, а также уменьшить складские и производственные расходы.

Конвейер, где собирают Боинги 737, непрерывно движется (со скоростью 5см/мин). Линия останавливается только на перерывы в работе сотрудников, в случае возникновения критических проблем, связанных с производством или в интервалах между сменами. Временные рамки, отведенные на сборку, (нарисованные на полу цеха) помогают рабочим следить за ходом выполнения сборки.

Стоящий в начале конвейера мостовой кран поднимает киль для его окончательного закрепления. Затем устанавливаются панели пола и обшивка бортовых кухонь. Далее переходят к функциональному испытанию самолета.

Испытания

Во время одного из испытаний, механики создают внутри самолета давление, сравнимое с полетом самолета на высоте 28300 м (более чем в два раза превышающую высоту полета Боингов во время эксплуатации). Это делается для того, чтобы убедиться, что в салоне не происходит утечки воздуха. Следующее испытание заключается в том что, с помощью больших желтых подъемников, самолет (весом в 70,3 т) поднимают в воздух, чтобы специалисты смогли тщательно проверить работу системы уборки и выпуска шасси.

По мере продвижения самолета к концу конвейера завершается установка и остальной «начинки» (туалеты, багажные полки, потолочные панели, ковровые покрытия, кресла и т.д.). Непосредственно перед тем, как Боинг 737 покинет завод после окончательной сборки, на него установят двигатели.

Сразу после сборки самолет отправляется в ангар для покраски. В среднем на один Боинг уходит около 189 л краски (приблизительно 136 кг).

После покраски, самолет переходит к завершающему этапу испытаний – а именно – к испытательному полету, подтверждающему, что этот авиалайнер готов перевозить пассажиров. Первыми тестируют самолет летчики-испытатели, а затем — пилоты авиакомпании-заказчика.

И только после этого, авиалайнер отправляют к новому владельцу. А это значит, что еще один самолет пополняет список, летающих по всему миру, Боингов 737.

Источник

Boeing 737–700

Boeing737–700 — самый популярный в мире пассажирский лайнер, являющийся одним из наиболее ярких представителей нового поколения самолетов семейства Boeing737 NGA (Next Generation Airliner). Разработан американской корпорацией The Boeing company. Авиалайнер представляет собой реактивный двухдвигательный узкофюзеляжный самолет, предназначенный для авиалиний малой и средней протяженности.

Базовой моделью для В737–700 послужил Boeing 737–300. В современном авиалайнере максимально улучшены летно-технические и экономические характеристики, что значительно продлевает срок эксплуатации самолетов типа 737.

Пассажирский салон авиалайнера (спроектирован на основе салона Boeing 757) разделен на две зоны: бизнес-класса (вместимостью до 20-ти пассажиров) и эконом-класса (вместимостью до 102-х пассажиров). Для удобства пассажиров в каждой зоне имеются раздельные санитарные узлы.

Особенности пассажирских авиалайнеров Boeing737–700:

• Экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели с пониженным уровнем шума и электронной системой управления
• Модифицированное крыло увеличенного размера с эффективным аэродинамическим профилем;
• Модифицированные поверхности хвостового оперения;
• Современный обновленный интерьер пассажирского салона;
• Улучшенная компоновка кабины экипажа;
• Усовершенствованный цифровой комплекс авионики EFIS производства американской фирмы «Honeywell».

Летно-технические характеристики:

Длина самолета (м)	33,63
Размах крыла (м)	34,3
Высота самолета (м)	12,55
Максимальная взлетная масса (т)	69,4
Максимальная высота полета (м)	12 500
Дальность полета при максимальной коммерческой загрузке (км)	5 400
Крейсерская скорость (км/ч)	850
Двигатели	2 x ТРДД СFМ International CFM56–7B20s или CFM56–7B24s

Компоновка салона

Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net

Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 – общее название для более десяти типов воздушных судов.

 

 

История

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.

После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.

Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. Вскоре, 15 апреля 1965 года, авиакомпания United Airlines разместила свой заказ на 40 самолетов Boeing 737—200.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.

В кабине пилотов

Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.

Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA – Federal Aviation Administration). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа.

Кабина Boeing 737-200 днем и ночью

Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.

В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.

За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.

Первый полёт

Boeing 737-100 во время первого полета

В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.

8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.

Первый полет продлился два с половиной часа.

8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.

Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).

Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.

В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.

 

В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.

Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.

Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.

Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.

Конструкция

После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.

Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.

Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.

Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.

Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.

В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.

В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.

737-200

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

 

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.

В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).

 

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.

На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.

Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

В 2001 году путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю, заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год.

В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

[adrotate banner=”27″]

 

Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

С 2006 года Boeing обсуждал возможность создания замены 737, которая должна была разрабатываться после ввода в эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner. Решение по этому вопросу было отложено до 2011 года.

Однако в 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Это решение получило положительную оценку со стороны многих авиакомпаний, которые начали оформлять заказы на новую машину. Больше всего заказов поступило от AirAsia и IndiGo. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект 737 MAX.

30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил запуск проекта новой линейки 737 MAX, переоснащенных новыми двигателями. В Boeing заявили, что новые самолеты серии MAX будут на 16% экономичнее A320ceo и на 4% – A320neo.

13 августа 2015 г. компания Spirit Aerosystems (Уичита, штат Канзас, США) завершила сборку фюзеляжа первого тестового самолета, который в дальнейшем планировалось поставить на эксплуатацию заказчику Southwest Airlines. 8 декабря 2015 г. первый 737 MAX-a MAX-8, названный «Дух Рентона», вышел с завода Boeing Renton Factory.

Поскольку компания GKN не смогла вовремя предоставить титановые детали для реверсивного устройства, в Boeing переключились на детали из композитных материалов, производимые Spirit Aerosystems. Таким образом, темп поставок самолетов MAX в 2017 г. был на уровне 47 экземпляров в месяц.

Spirit Aerosystems поставляет 70% необходимых деталей для планера 737, в том числе фюзеляж, реверсивное устройство, пилоны и гондолы двигателей, а также переднюю часть крыла.

Новая роботизированная линия сборки лонжеронов позволила увеличить производительность на 33%. Новая линия сборки автоматических панелей компании Electroimpact ускорила сборку нижней части крыла на 35%. Boeing планирует увеличить темпы производства 737 MAX с 42 самолетов в 2017 г. до 57 самолетов к 2019 г.

Первый полет 737MAX состоялся 29 января 2016 года, практически в 50 летнюю годовщину серии 737. Именно 49 лет назад был совершен первый полет Boeing 737-100 (9 апреля 1967 г.). Первый MAX 8 (1A001) использовали для проведения аэродинамических испытаний (проверки на флаттер, устойчивость и управляемость, эффективность взлета) и проверки данных полученных в ходе испытаний. 1A002 использовался для оценки производительности и проверки работы двигателей (отслеживание характеристик набора высоты и посадочных характеристик, сопротивляемости боковому ветру, шуму, холодной погоде, большим высотам, оценка потребления топлива и систем впрыска воды)

Авиационные системы, в том числе посадка самолета в режиме автопилота, тестировались уже на следующем авиалайнере 1A003.

Фото: Chris P. Edwards | Airliners.net

Следующий экземпляр 1A004 с макетом компоновки салона и испытательным прибором небольшого веса на борту отлетал 300 часов в рамках испытаний на функциональность и надежность.

737MAX прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 8 марта 2017 г. и был одобрен Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 марта 2017 г.

Спустя 2000 часов тестовых полетов и трехчасового испытания по нормам ETOPS в апреле 2017 г., производитель двигателей CFM International уведомил своего партнера компанию Boeing о возможной проблеме качества производства, связанной с дисками турбины низкого давления в двигателях LEAP-1B.

4 мая 2017 г. Boeing приостановил полеты 737 MAX, но уже 12 мая полеты продолжились.

Первая поставка 737 MAX 8 авиакомпании Malindo Air (дочерняя авиакомпания Lion Air) состоялась 16 мая 2017 г. Этот самолет ввели в эксплуатацию 22 мая.

Вторым заказчиком, получившим новый 737 MAX, стала авиакомпания Norwegian Air («дочка» Norwegian Air International). 15 июля 2017 г. этот MAX 8, получивший имя Сэр Фредди Лейкер, совершил свой первый трансатлантический перелет между аэропортами Эдинбург (Шотландия) и Хартфорд Интернейшенел (США, штат Коннектикут), за которым последовал перелет Эдинбург – Нью-Йорк.

Компания Boeing стремится соответствовать достигнутому ранее с моделью Boeing NG показателю коэффициента готовности самолета в 99,7%. Southwest Airlines, стартовый заказчик 737 MAX, получили первую поставку 29 августа 2017 г. В 2017 г. компания Boeing планировала поставить от 50 до 75 самолетов, это всего 10-15% от заказанных в этом году.

Системы 737 MAX

Вернемся немного назад. Летом 2011 г. основной целью Boeing было достигнуть показателей эффективности Airbus, которые сократили потребление топлива A320neo на 15% по сравнению с Boeing 737. Первоначально потребление топлива было сокращено на 10-12%, однако впоследствии этот показатель удалось увеличить до 14,5%: диаметр лопастей винта был увеличен с 61 дюйма до 69. 4 за счет увеличения высоты передних шасси и размещения двигателя выше и ближе к носовой части самолета; 1-1,5% удалось добавить за счет расщепленных законцовок крыла, еще 1% – за счет удлинения хвостового конуса и электронного управления системой забора воздуха.

Первоначально в 2011 г. двигатель Leap-1B был на 10-12% эффективнее предыдущего двигателя CFM56-7B, которым оснащался Boeing 737NG.

Винт из тканого углеродного волокна с 18 лопастями позволяет добиться коэффициента двухконтурности 9:1 и сокращения шумового следа на 40% (в предыдущей версии Boeing 737 винт был из титана с 24 лопастями и коэффициентом двухконтурности 5.1:1).

Конструкция с двумя валами имеет секцию низкого давления, в которой находятся винт и три разгонные ступени, приводимые в действие пятью ступенями осевой турбины, и секцию высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной.

Коэффициент суммарного повышения давления составляет 41:1 (ранее равнялся 28:1) и усовершенствованные материалы горячего тракта двигателя позволили добиться более высоких рабочих температур, сократить удельный расход топлива по тяге на 15%, уровень выбросов углекислого газа – на 20 процентов, оксидов азота – на 50%. Однако при этом масса каждого двигателя (2 780 кг) увеличилась на 385 кг.

Фото: Royal S King | Airliners.net

В августе 2011 г. компании Boeing пришлось выбирать между двумя разными диаметрами винта (168 и 173 см), что потребовало нескольких изменений конструкции шасси для сохранения клиренса двигателей над землей в 43 см. Топ-менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) рассказал о том, что больший диаметр винта позволяет сделать двигатель более эффективным, увеличив его коэффициент двухконтурности, но при этом возрастает вес двигателя и его сопротивление, что в свою очередь делает необходимым изменения конструкции планера. Более маленький двигатель Leap-1B будет весить меньше, но при этом будет иметь меньшую фронтальную поверхность, что сократит его коэффициент двухконтурности и, соответственно, увеличит удельный расход топлива по тяге, который будет больше чем у двигателей Leap-1A, которыми оснащают Airbus A320neo.

В ноябре 2011 г. Boeing все же выбрал больший диаметр винта, в результате чего высота переднего шасси увеличилась на 15-20 см. В мае 2012 г. Boeing еще увеличил диаметр винта до 176 см, уменьшив внутренний контур двигателя и внеся еще некоторые изменения в конструкцию, прежде чем окончательная конфигурация самолета была утверждена в середине 2013 г.

В конструкции гондол двигателя имеются специальные шумоподавляющие шевроны, такие же, как у Boeing 787. Новый цифровой регулятор системы отбора воздуха улучшил ее надежность.

Более тяжелый двигатель навешан с помощью консолей/кронштейнов перед крылом и немного выше его уровня. Входной кожух мотогондолы, обтекаемый ламинарным потоком, это цельный литой алюминиевый лист, созданный компанией GKN Aerospace на основе Boeing 787.

Фото: пресс-служба Boeing

Новые законцовки крыла MAX AT Winglet предназначены для максимального увеличения подъемной силы, при этом 737 MAX по-прежнему вписывается в категорию С (размах крыла – 24—36 м) по международной классификации аэродромов ICAO, как предыдущие серии 737.

Прообраз данной конструкции использовался еще в 1990-е гг. в рамках концепта двухпалубного самолета McDonnell Douglas MD-12. «Расщепленный» дизайн винглет предлагался по тем же соображениям – ограничения ICAO по размаху крыла. Как известно впоследствии произошло слияние компаний McDonnell Douglas и Boeing, так что идея конструкции «перешла по наследству».

Такая конструкция должна способствовать экономичному потреблению топлива (как минимум на 1,5% улучшить этот показатель), в случае если обтекаемость поверхности ламинарным потоком оправдает ожидания конструкторов.

Авиалайнер MAX 8 с 162 пассажирами на борту при перелете на расстояние 5 600 км потребляет топливо на 1,8% эффективнее, чем самолет, оснащенный сопряжёнными законцовками крыла.

Высота новых винглет составляет 2,9 метра. К другим аэродинамическим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренная конструкция вспомогательной силовой установки (воздухозабора и выхлопной трубы), перенос вихрегенераторов из хвостовой части и т.д.

Кстати, компания Aviation Partners предлагает заменить винглеты на предыдущей модели 737NG новыми винглетами Split Scimitar.

Модельный ряд Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

Удлиненная на 20 см стойка переднего шасси сохраняет прежний клиренс (43см) гондол двигателя к поверхности земли. Новые стойки шасси и гондолы для более тяжелых двигателей добавили самолету массы, основное шасси и опорная конструкция более массивны, а толщина фюзеляжа в некоторых местах больше.

Компания Rockwell Collins занимается поставками 15-дюймовых жидкокристаллических дисплеев, таких же как на 787 Dreamliner, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность пилотов. Кабина пилотов на 737MAX останется без особых изменений, поскольку Boeing стремятся сохранить преемственность с 737NG. В 2011 г. президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) уверял, что внедрение новых систем «fly-by-wire» будет минимальным. Большинство систем переносятся с 737NG. Летные экипажи будут проходить короткий курс повышения квалификации.

Механизация крыла, а именно его спойлеры, будут контролироваться системами «fly-by-wire».

Подробный обзор кабины и полет на Boeing 737MAX от российского пилота

В стандартной комплектации салон 737MAX оснащается современным дизайном интерьера Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Кабина Boeing 737 MAX. Фото: Baires Aviation Photography | Airliners.net

Первоначально, заказчики 737 MAX не раскрывались, за исключением авиакомпании American Airlines. 17 ноября 2011 г., Boeing раскрыл информацию о еще двух заказчиках – Lion Air и SMBC Aviation Capital. На тот момент Boeing сообщал о 700 предварительных заказах на 737 MAX от 9 клиентов. 13 декабря 2011, авиакомпания Southwest Airlines заказала 150 самолетов, оформив опцион на приобретение еще 150 лайнеров.

К декабрю 2011 г. у Boeing было уже 948 предварительных и твердых заказов на 737 MAX от 13 клиентов. 8 сентября 2014 лоукостер Ryanair подписал соглашение с Boeing о покупке порядка 200 новых авиалайнеров Boeing 737 MAX 200, поменявших коренным образом правила. Из них 100 пришлось на твердые заказы, еще 100 – на опционы. В январе 2017 г. лизинговая компания GECAS заказала еще 75 самолетов 737 MAX 8.

По данным на декабрь 2017 г. у Boeing было 4,306 твердых заказов от 63 клиентов, информация о которых раскрыта. Три самых крупных заказчика 737 MAX: Lion Air (201 заказ, Southwest Airlines (200 заказов) и SpiceJet (142 заказов). Первый самолет новой серии MAX 8 был доставлен авиакомпании Malindo Air 16 мая 2017.

	737 MAX 7	737 MAX 8	737 MAX 9	737 MAX 10
Места (2 класса)	138 – 153	162 – 178	178 – 193	188 – 204
Макс. вместимость	172	210	220	230
Дальность (км)	3,850 (7,130)	3,550 (6,570)	3,550 (6,570)*	3,300 (6,110)*
Длина фюзеляжа	35. 56 m (116 ft 8 in)	39.52 m (129 ft 8 in)	42.16 m (138 ft 4 in)	43.8 m (143 ft 8 in)
Размах крыла	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)
Двигатель	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International
		210 seats: 737-8-200	*one auxiliary tank	*one auxiliary tank

 

Все самолёты Boeing 737 разделены на 4 семейства: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation, 737 MAX.

• Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
• Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
• Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
• 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (производятся с 2015 года)

 

Как менялась кабина пилотов с 1965 по 2015 год. Слева направо: 1. семейство Original, 2. семейство Classic, 3. семейство NG, 4. семейство MAX.

737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумопоглощающих механизмов) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 уже выведены из эксплуатации и вошли в историю, однако иногда можно встретить данную модель в качестве грузовой версии. Вариант 737-100 не эксплуатируется с 2007 года. Самолёты 737 Original изначально рассчитаны на двухчленный экипаж  — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где в кабине пилотов установлено место для бортинженера. В последующем такой подход стал стандартом для всех пассажирских самолетов.

737-100

Boeing 737-100. Фото: Baldur Sveinsson | Airliners.net

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737, и, как говориться – первый блин вышел комом. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Несомненно, модель 737-100 стала для Boeing, своего рода, “пробой пера” с помощью которого производитель искал востребованный сегмент на рынке авиаперевозок. Не забывайте, в середине 1960х авиация только начинала развиваться: строились новый аэропорты, появлялись новые технологии, пассажирские авиаперевозки начинали дешеветь. К тому же, компания Boeing тогда ещё не превратилась в крупнейшую корпорацию, а была небольшим конструкторским бюро, которое искало свою нишу.

Благодаря эксплуатации модели 737-100 конструкторы выявили массу технических недостатков, которые были компенсированы в следующей модификации 737-200.

Но самая главная причина прекращения производства модели 737-100 заключалась в отсутствии спроса на неё у авиакомпаний. Ведь самолет был рассчитан на перевозку всего 85 пассажиров (в 2х классной комплектации), в отличии от модели 737-200, которая вмещала уже 102 пассажира и в дальнейшем выпускалась до 1988 года.

Boeing 737-100 – самолет с которого началась большая история авиации

737-200

Boeing 737-200. Фото: Gerhard Plomitzer | Airliners.net

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737-100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737-200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийно выпускался с 1967 по 1988 год. 737-200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight). 200-я модель уже давно морально устарела и в настоящее используется в основном в авиакомпаниях стран третьего мира (Иран, Пакистан). Самолеты модификаций 737-200Adv летали в российских авиакомпаниях “Трансаэро” и “Сахалинские Авиатрассы” (ныне “Аврора“).

737 Classic (-300/-400/-500)

Оригинальные 737-100 и -200 со временем становились нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году Boeing начал разработку нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и многие другие характеристики, но в целом это был уже совершенно другой самолёт. Семейство самолетов Classic оборудовано цифровой авионикой, более производительными и экономичными двигателями CFM56, а также усовершенствованным подходом к комфорту пассажиров в салоне.

Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

737-300

Boeing 737-300. Фото: Frank C. Duarte Jr. | Airliners.net

Boeing 737-300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с моделью -200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании [tp_link origin=MOW destination=NYC text_link=”US Airways” origin_date=10 destination_date=12 one_way=false type=1 subid=””] и [tp_link origin=MOW destination=NYC text_link=”Southwest Airlines” origin_date=10 destination_date=12 one_way=false type=1 subid=””]. Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737-400

Boeing 737-400. Фото: Juan José Saldarriaga Pardo | Airliners.net

Boeing 737-400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737-300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков. В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300 и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте (tailstrike). Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (-800, -900). Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737-500

Boeing 737-500. Фото: Gerry Stegmeier | Airliners.net

737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Любопытно, что самолет пользовался большой популярностью у российских авиакомпаний в середине 2000-х.

737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Семейство Next Generation (NG) явилась ответом Boeing на господство Airbus A320. Самолеты серии NG оборудованы полностью новым крылом (удлинённое на 5,5 метров), хвостовым оперением и более совершенными двигателями. Кроме этого, на NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость самолета. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.

Пассажирский салон самолётов серии NG разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана и усовершенствована. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737-600

Boeing 737-600. Фото: Björn Huke | Airliners.net

Boeing 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-700 и -800. Этот самолёт пришел на замену 737-500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Кстати, Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737-600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности -600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737-600 остался единственным 100-местным «Боингом». Основные конкуренты 737-600 — А318 и Embraer E195.

737-700/-700ER

Boeing 737-700. Фото: Dmitry Kazakov | Airliners.net

Boeing 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737-700) и ВМС США (737-700С). На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощным крылом, шасси с 737-800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой.

Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров. Основной конкурент 737-700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737-800

Boeing 737-800. Фото: Dmitry Yuriev | Airliners.net

Boeing 737-800 – один из самых востребованных самолётов в серии Next Generation, этот лайнер пришёл на замену 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX. Прямой конкурент — Airbus A320.

737-900/-900ER

Boeing 737-900. Фото: Royal S King | Airliners.net

Для  конкуренции с Airbus A321 была разработана модель Boeing 737-900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов.

Boeing 737-900ER пришел на смену Boeing 757. Передовая конструкция крыла самолета обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — [tp_link origin=MOW destination=ANC text_link=”Alaska Airlines” origin_date=10 destination_date=12 one_way=false type=1 subid=””] (737-900) и [tp_link origin=MOW destination=ANC text_link=”Lion Air” origin_date=10 destination_date=12 one_way=false type=1 subid=””] (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

737 MAX

Boeing 737 MAX — новое высокотехнологичное семейство самолётов пришедшее на смену Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года. По традиции, лайнер стал ответом на вызов Airbus моделью A320neo.

В Boeing заявляют, что 737 MAX на 10% – 15% эффективнее, чем A320neo. Кроме этого, все системы самолета были переработаны и усовершенствованы. Самолет оборудован абсолютно новыми двигателями Leap-1B и законцовками MAX AT Winglet сокращающими расход топлива как минимум на 1,5%.  К другим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренную конструкцию вспомогательной силовой установки, а также удлиненную на 20 см стойку переднего шасси.

Самолет получил кабину пилотов унифицированную с Boeing 787 и оборудованную 15-дюймовыми жидкокристаллическими дисплеями, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность работы пилотов.

Салон Boeing 737 MAX выполнен в стиле Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Семейство самолетов 737 MAX состоит из 4 самолетов отличающихся вместительностью и дальностью полета.

737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 7 – Самая короткая модель в семействе. Лайнер способен вместить от 138 до 172 пассажиров и перевезти их на расстояние до 7, 130 км. Самолет был создан на смену моделям 737—700 и 737-700ER.

737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8. Фото: Alejandro Hernández León | Airliners. net

737 MAX 8 – первый самолет разработанный в рамках серии MAX. Лайнер создан на смену модели 737-800NG. Способен взять на борт от 162 до 210 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6 570 км. Также, у самолета есть модификация 737 MAX 200 рассчитанная на максимальную вместимость пассажиров (200 человек) в одноклассовой конфигурации салона. Для высокой пропускной способности и в целях безопасности на самолет устанавливается дополнительная дверь. Конфигурация 737 MAX 200 особенно выгодна для лоукостеров. По заявлению Boeing, самолет 737 MAX 200 на 20 % эффективнее любых других самолетов 737, а эксплуатационные расходы меньше на 5%, чем у стандартной модификации 737 MAX 8. Дальность полета модели 737 MAX 200 – 5 000 км. Первым крупнейшим заказчиком 737 MAX 200 стал крупнейший лоукостер [tp_link origin=MOW destination=DUB text_link=”Ryanair” origin_date=10 destination_date=12 one_way=false type=1 subid=””].

737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9. Фото: Royal S King | Airliners. net

737 MAX 9 – версия с удлиненным фюзеляжем, чем у MAX 8. Самолет способен взять на борт от 178 до 220 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 570 км. Лайнер был создан на замену модели 737-900ER.

737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10. Фото: пресс-служба Boeing

737 MAX 10 – самый длинный из всех когда-либо созданных Boeing 737. Самолет был разработан по просьбе авиакомпаний [tp_link origin=MOW destination=SEL text_link=”Korean Air” origin_date=10 destination_date=12 one_way=false type=1 subid=””] и [tp_link origin=MOW destination=NYC text_link=”United Airlines” origin_date=10 destination_date=12 one_way=false type=1 subid=””], а также для конкуренции с Airbus A321neo. Лайнер получил усовершенствованные стойки шасси. Модель 737 MAX 10 способна взять на борт от 188 до 233 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 110 км.

Военные модификации

Кроме пассажирских самолетов, на базе Boeing 737 создан ряд военных и специальных версий лайнера. О них и пойдет речь ниже.

Т-43

Boeing T-43A. Фото: Daniël Obers | Airliners.net

Т-43 — это модификация Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов в дальнейшем были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR. Фото: TK | Airliners.net

SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.

C-40 Clipper

Boeing C-40 Clipper. Фото: Hans Domjan | Airliners.net

C-40 Clipper – транспортный самолет, созданный на базе модели 737-700C. Предназначен для перевозки высокопоставленных военных чинов. Boeing разработал три варианта C-40 Clipper: A, B и C для ВМС, ВВС и авиации Национальной гвардии соответственно. Эти версии отличаются друг от друга преимущественно набором транспортного оборудования. В частности, C-40B оборудован каютой отдыха экипажа, сиденьями бизнес-класса с рабочими столиками и каютами-спальнями для пассажиров.

C-40A может оперативно трансформироваться и использоваться в трех конфигурациях: для перевозки войск, грузов или их комбинации.

Project Wedgetail

Boeing 737 AEW&C
E-7 Wedgetail. Фото: Chris Heaton | Airliners.net

Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии.

Boeing Boeing P-8 Poseidon

Boeing P-8 Poseidon. Фото: Russell Hill | Airliners.net

Boeing P-8 Poseidon — патрульный противолодочный самолёт, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны Lockheed P-3 Orion. Предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в районах патрулирования, разведки, участия в противокорабельных и спасательных операциях — как в прибрежных районах, так и в Мировом океане. В основе — конструкция обновлённого лайнера Boeing 737-800. От прародителя его отличает крыло, лишённое винглетов, но имеющее законцовки с увеличенной стреловидностью.

 

B707    B717    B727    B737    B747    B757    B767     B777    B787    Самолёты

Стратегий экономии топлива: объяснение индекса затрат

СТОИМОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

На практике ни одно из крайних значений CI не используется; вместо этого многие операторы используют значения, основанные на их конкретной структуре затрат, при необходимости изменяемой с учетом требований отдельных маршрутов. В результате CI обычно будет различаться для разных моделей, а также может отличаться для отдельных маршрутов.

Понятно, что низкий CI следует использовать, когда затраты на топливо высоки по сравнению с другими эксплуатационными расходами. FMC рассчитывает скоординированный набор высоты в режиме ECON (см. Рис.5, на следующей странице), крейсерской скорости и скорости спуска (см. Рис. 6 на следующей странице) от введенного CI. В соответствии с требованиями управления воздушным движением воздушная скорость, используемая при снижении, как правило, является наиболее ограниченной из трех фаз полета. Спуск может быть запланирован с использованием ECON Mach / Calibrated Air Speed ​​(CAS) (на основе CI) или вручную введенного Mach / CAS. Вертикальная навигация (VNAV) ограничивает максимальную скорость цели следующим образом:

• 737-300 / -400 / -500 / -600 / -700 / -800 / -900: Максимальная скорость полета — это максимальная рабочая скорость / максимальная рабочая скорость в Маха (VMO / MMO) (340 CAS /.82 Маха). Целевая скорость, сгенерированная FMC, ограничена 330CAS при снижении, чтобы обеспечить запас для VMO. Пилот может ввести значение VMO 340 CAS, чтобы устранить этот запас.
• 747-400: 349 узлов (VMO / MMO минус 16 узлов) или заданная пилотом скорость более 354 узлов (VMO / MMO минус 11 узлов).
• 757: 334 узла (VMO / MMO минус 16 узлов) или заданная пилотом скорость более 339 узлов (VMO / MMO минус 11 узлов).
• 767: 344 узла (VMO / MMO минус 16 узлов) или заданная пилотом скорость более 349 узлов (VMO / MMO минус 11 узлов).
• 777: 314 узлов (VMO / MMO минус 16 узлов) или заданная пилотом скорость более 319 узлов (VMO / MMO минус 11 узлов).

FMC также ограничивают заданные скорости соответствующим образом для начального удара и ограничивают тягу.

На рис. 3 показаны значения для типичного полета 757.

Ввод нуля для индекса стоимости приводит к максимальной скорости полета и минимальному расходу топлива за поездку.
Ввод максимального значения индекса стоимости приводит к графику минимальной скорости.

* Минимальный набор высоты, вкладываемый в расход топлива для поездки; это отличается от минимального количества топлива до крейсерской высоты.

Насколько высоко и быстро летит самолет?

На какой высоте может летать самолет?

Высота зависит от самолета, его веса и текущих атмосферных условий. У каждого полета своя идеальная крейсерская высота. Это идеальное место, где самолет летает как можно быстрее, но сжигает наименьшее количество топлива.Боинг 747 имеет поперечную высоту 35 105 футов, а Embraer набирает высоту от 190 до 39 370 футов. Airbus A380 может летать даже на высоте 43 097 футов. Внизу этой страницы вы найдете обзор крейсерских высот наиболее распространенных самолет в Схипхоле.

Как быстро может лететь самолет?

Самолеты очень быстрые — определенно быстрее, чем ваша машина или велосипед. Конечно, важен самолет, его вес и текущие атмосферные условия. Airbus A380 может развивать скорость более 1000 километров в час! Теперь Boeing 787 Dreamliner (907 км / ч) и Boeing 777 (905 км / ч) не так быстр, но все же в три раза быстрее гоночного автомобиля Формулы-1.См. Ниже скорости наиболее распространенных самолетов на Схипхоле.

Насколько тяжел самолет?

Чем шире и крупнее самолет, тем он тяжелее. Широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 747 (183 520 кг) и Airbus A330 (120 000 кг), тяжелее узкофюзеляжных самолетов Boeing 737 (41 413 кг), Airbus A320 (42 400 кг) и Embraer 175 (21 890 кг). Самолеты имеют максимальную взлетную массу. Для Airbus A380 это 575 000 килограммов! Ниже вы можете найти массу пустого и взлетную массу наиболее распространенных самолетов в Схипхоле.

Сколько пассажиров можно разместить в самолете?

Это зависит от того, сколько мест в самолете. В более крупных самолетах, таких как Boeing 747, 777, 787 и Airbus A330 и A380, гораздо больше мест, чем в меньших Embraer 190, Boeing 737 и Airbus A320. A380 может перевозить большинство пассажиров (516 мест), за ним следуют Boeing 747 и 777 (408 мест). Прокрутите вниз, чтобы увидеть количество мест в самых распространенных самолетах Схипхола.

Сколько самолетов в аэропорту Схипхол?

В среднем, например, в сентябре, в Схипхол прибывает 746 самолетов, и примерно столько же вылетает снова.Это означает, что по нашим взлетно-посадочным полосам курсирует 1492 самолета в день. Малогабаритные самолеты — самые распространенные. Например, Airbus A320 прибывает сюда 148 раз в день, за ним следуют Boeing 737 (96) и Embraer 190 (96). Если не считать грузовые самолеты, мы приветствуем в среднем 11 Boeing 747, 15 Dreamliner (787), 34 Airbus A330 и два Airbus A380.

Факты и цифры о самолетах

Тип самолета	Скорость в км / ед. *	Высота в футах *	взлетная масса, кг *	Масса пустого, кг *	Количество мест *	Схипхол ежедневно *
Боинг 747	920	35 105	396 890	183 520	408	11
Боинг 737	850	35 000	78 240	41413	186	96
Боинг 777	905	35 000	351 500	160 500	408	28
Боинг 787 Dreamliner	907	40 026	250 836	118 000	294	15
Embraer 190	829	39 370	51 800	27 837	100	96
Эмбраер 175	797	39 370	40 370	21 890	88	42
Airbus A320	967	36089	77 000	42 400	180	148
Airbus A330	950	36089	230 000	120 000	292	34
Airbus A380	1. 041	43 097	575 000	275 000	516	2

* Цифры в этой таблице являются приблизительными и могут отличаться в зависимости от авиакомпании.

BOEING 737 200–900 — Журнал Plane & Pilot

СТАНДАРТНЫЕ ДАННЫЕ: (737-200) Места 115-130. Вес брутто 115 500–150 000. Пустой вес. 60 210–138 500. Запас топлива 5,151-5,311.Два двигателя по 14 500 фунтов. s.t. ТРДД Pratt & Whitney. ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальная скорость 586. Крейсерская скорость 576. Срыв 111 миль в час. Начальная скорость набора 3 760. Диапазон 1,545-2,370. Взлетная дистанция (35) 6,150-7,760. Посадочная дистанция (50) 4300. СТАНДАРТНЫЕ ДАННЫЕ: (737-300) мест 121-149. Вес брутто 135 800. Пустой вес. 74 490. Запас топлива 5,096. Два двигателя по 20 000 фунтов. Турбореактивные двухконтурные двигатели CFM CFM56-3bl. ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальная скорость 491 узел. Крейсерская дальность 429 узлов.Потолок 35000+. Дальность 1815–3400 морских миль. Взлетная дистанция 6360. Посадочная дистанция 4580. СТАНДАРТНЫЕ ДАННЫЕ: (737-400) Количество мест 121-188. Вес брутто 138 500. Пустой вес. 76 200. Два двигателя по 22 000 фунтов. Турбореактивные двухконтурные двигатели CFM CFM56-3B2. ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальная скорость 492 узлы. Крейсерская дальность 439 узлов. Потолок 41000. Диапазон 2080-2160 нм. СТАНДАРТНЫЕ ДАННЫЕ: (737-600 / 700) мест 110-149. Вес брутто 124 000. Пустой вес. 81 800. Два двигателя по 22700 фунтов.Турбореактивные двигатели CFM CFM56-7B18. ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальная крейсерская скорость 0,785 Маха. Потолок 41000 ′. Диапазон 1340–3260 нм. СТАНДАРТНЫЕ ДАННЫЕ: (737-800 / 900) мест 162-189. Вес брутто 174 200. Пустой вес. 90 710. Два двигателя по 27 300 фунтов. Турбореактивные двигатели CFM CFM56-7B24. ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальная крейсерская скорость 0,785 Маха. Потолок 41000 ′. Диапазон 1,990-2,940 нм.

Самолет Боинг 737 изначально проектировался как двухреактивный ближнемагистральный транспортный самолет в качестве замены популярного 727.С момента своего появления в 1967 году семейство 737 стало самым продаваемым коммерческим авиалайнером в истории: к 1993 году было заказано более 3044 самолетов от 159 клиентов из 81 страны. Внешне он отличается от 727 тем, что у него два двигателя установлены на крыльях. Решение о строительстве 737 было объявлено в феврале 1965 года, и было выпущено семь версий. Базовая модель 737-100 вмещает 81-101 пассажира плюс багаж.

Самолет 737-200 имеет удлиненный фюзеляж и вмещает до 130 пассажиров при стандартном размещении 115 человек.В дополнение к базовому ТРДД JT8139, рассчитанному на 14 500 фунтов, доступны другие турбовентиляторные двигатели JT813-15 (15 500 фунтов) и J1813-17 (16 000 фунтов).

Модель 727-300 появилась в конце 1984 года как удлиненная версия модели 200. Новая конструкция также будет включать более экономичные и тихие двигатели GE. Это также был первый Boeing, который продемонстрировал свои новые плоские гондолы овальной формы.

Боинг 737-400 добавил еще десять футов к фюзеляжу и увеличил максимальное количество посадочных мест до 188.Модель поступила на вооружение в 1988 году. 737-500 получил сертификат FAA в 1990 году, что сделало его последним из вариантов 737-300 / 400/500. Первоначально он должен был называться 737-1000, но перед вводом в эксплуатацию был переименован в 500. Всего лишь на фут длиннее модели 300, модель 500 предлагалась в качестве замены более старому парку из 300 автомобилей.

Модели 737-600 / 700 — самые маленькие из семейства Boeing Next Generation. У них было новое крыло, новая хвостовая часть, более эффективные ТРДД CFM56-7B.Крыло большего размера имело больший запас топлива, что позволило 737-му стать трансконтинентальным.

Модели 800/900 — самые большие из семейства 737. Растянутые фюзеляжи позволили увеличить количество сидячих мест, а более эффективные двигатели в сочетании с увеличенным запасом топлива сделали эту модель незамедлительно успешной. Экипаж из двух человек в кабине экипажа также пользуется теми же шестью плоскими ЖК-дисплеями, что и на Боинге 777. Первая поставка 800-го самолета состоялась в апреле 1998 года, а первые 900 — в мае 2001 года.

С какой скоростью взлетает и приземляется Боинг 747? Спросите пилота

С какой скоростью взлетает Боинг 747?

Полностью загруженный Boeing 747 «Jumbo Jet» при обычном дальнемагистральном перелете будет взлетать со скоростью около 160 узлов, что составляет 184 миль в час.Расчетные скорости взлета меняются в зависимости от условий окружающей среды, длины и веса взлетно-посадочной полосы.

С какой скоростью приземляется Боинг 747?

Самолет 747 «Джамбо-Джет» обычно приземляется со скоростью около 145-150 узлов (166-172 миль в час), в зависимости от выбранной настройки посадочных закрылков.

Тяга двигателя

Большинство авиакомпаний и самолетов имеют возможность снижать тягу (или использовать предполагаемые температуры) для взлета. Это происходит на взлетно-посадочных полосах, где у самолета есть дополнительные возможности e.г. самолету не требуется полная длина взлетно-посадочной полосы для взлета. Крупные коммерческие самолеты редко используют полную мощность двигателя для взлета, так как большинство взлетно-посадочных полос в крупных аэропортах достаточно длинные, чтобы поддерживать снижение тяги. Взлетная тяга может составлять всего 75% максимальной тяги.

Взлет с уменьшенной тягой снижает температуру, которой подвергаются различные компоненты двигателя. Это, в свою очередь, может значительно снизить износ двигателя и, следовательно, расходы на техническое обслуживание, и в конечном итоге продлить срок службы двигателя.

Дополнительная скорость для посадки

Чем больше положение закрылков, тем ниже скорость взлета и посадки. Джамбо-джеты обычно приземляются на закрылках 25 или 40. Пилоты обычно летят на приближающейся скорости быстрее, чем фактическая скорость приземления, чтобы обеспечить «буфер» скорости в случае каких-либо колебаний воздушной скорости. Эта дополнительная скорость «сбрасывается» во время работы ракеты-носителя или равнины, избыточная скорость уменьшается, когда носовая часть поднимается непосредственно перед приземлением. В условиях слабого ветра мы добавили бы 5 узлов к скорости подхода, но в условиях сильного ветра можно добавить до 20 узлов.

B747-400 Максимальная взлетная масса

Максимальная взлетная масса B747 составляет 396 000 сомов / 875 000 фунтов

B747-400 Максимальная посадочная масса

Максимальная посадочная масса B747 составляет 285 000 сомов / 630 000 фунтов

---

Вы когда-нибудь задумывались, сколько топлива сжигает Jumbo Jet? Эта страница может быть интересна.

самолет: boeing_737 [Aerofly FS Wiki]

Боинг 737-500

Серия Boeing 737 — самое популярное семейство самолетов в мире. Укороченный вариант B737-500 вмещает до 140 человек. Конкретный B737-500, смоделированный в Aerofly FS 2, основан на летательном аппарате с классической кабиной «парометра», модернизированными двигателями CFM56 с высокой степенью байпаса для лучшей экономии топлива и модернизированными устройствами кабины, такими как Universal FMS, для обеспечения современной навигации.

Редактирование плана полета в CDU

Система управления полетом модели 737-500, которую мы моделируем, является модернизированной и поэтому идентична системе Learjet 45 и Q400.Интерфейс к системе управления полетом (FMS) называется блоком индикации управления (CDU). CDU — это устройство, с которым пилот взаимодействует в кабине, компьютеры, выполняющие все вычисления, называются компьютерами управления полетом (FMC).

Мы добавили руководство по созданию плана полета в 737, Learjet 45 и Q400: Universal UNS-1.

Диапазон напряжения и частоты вращения

Какие бывают v-скорости?

Скорость взлета

Взлетная скорость Boeing 737-500
Взлетная масса	737-500 18. 5K
/1000 кг	V1	Vr	V2
70
65
60	147	147	152
55	140	140	146
50	132	132	139
45	123	123	132
40	113	114	124
35	104	104	117
	ISA Vmcg = 106
Типичный влажный v1 = сухой V1-10kts

Посадочная скорость

Boeing 737-500 Посадочная скорость
Посадочная масса	737-500 18. 5K
	Закрылки
/1000 кг	40	30	15
70
65
60	140	144	154
55	134	139	148
50	128	133	141
45	122	125	135
40	114	117	125
35	107	109	116

Скорость установки заслонки

Boeing 737-500 Landing Flap-Speed ​​Schedule
Положение заслонки	До 53070 кг	Свыше 53070 кг	Свыше 62823 кг
Закрылки ВВЕРХ	210	220	230
Заслонки 1	190	200	210
Заслонки 5	180	190	200
Закрылки 10	170	180	190
Заслонки 15	150	160	170
Заслонки 25	140	150	160
Закрылки 30	Скорость конечного этапа захода на посадку
Закрылки 40	Скорость конечного этапа захода на посадку

Примечания к полету

Преобразование скорости, высоты и расстояния

• Допускается замедление горизонтального полета 10 узлов / нм и 1 узлов / сек (замедление быстрее при меньших массах)

• Нисходящее замедление допускает 5 узлов / нм & 0. 5kt / сек

• Допуск на спуске на холостом ходу 3 нм / 1000 ‘

Планирование профиля подхода

• Нацеленность на 250 узлов, 10 000 футов на 30 морских миль

• Цельтесь на 210 узлов, по ILS на 12 нм

Круиз N1

N1 и отношение к презентации

Фаза полета
	% N1	Положение (нос вверх)
Горизонтальный полет
250 узлов	65	4
210 узлов	60	6
Заслонка 1 190 узлов	60	6
Заслонка 5 180 узлов	62	7
понижающая передача, закрылки 15, 150 узлов	70	8
Передача вниз и на глиссаде
Заслонка 15 150 узлов	52	4. 5
Заслонка 25 140 узлов	52	4
Заслонка 30, Vref + 5	55	2,5
Заслонка 40, Vref + 5	62	1

Скороподъемность

Если информация ECON недоступна, используйте 250KIAS до 10 000 футов, затем 280KIAS / M0.74 после этого

• Наилучший угол = V2 + 80

• Лучшая скорость = V2 + 120

Этот веб-сайт использует файлы cookie. Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере. Также вы подтверждаете, что прочитали и поняли нашу Политику конфиденциальности. Если вы не согласны, покиньте сайт.OKПодробнее о файлах cookie

Как быстро летают самолеты — из Нью-Йорка в Лондон

• Система Fluke Storm разогнала международные полеты до рекордных скоростей.
• Полеты были быстрее скорости звука, но не преодолели звуковой барьер из-за скорости окружающего ветра.
• Максимальная скорость для Боинга 747 составляет около 570 миль в час (миль в час), а этот полет достиг максимальной скорости 825 миль в час.

---

Самолет компании British Airways побил рекорд самого быстрого дозвукового полета, летев на быстрее, чем скорость звука. Рейс из Нью-Йорка в Лондон прибыл почти на два часа раньше после полета, продолжавшегося 4 часа 56 минут.British Airways также чуть не обогнала два рейса Virgin Airways, которые продлились на одну и три минуты соответственно.

Что случилось? Что ж, реактивный поток был намного более мощным, чем обычно, он дул со скоростью более 200 миль в час (миль в час) и неся самолеты с такой высокой скоростью. В пятницу газета Washington Post предсказала чрезвычайно быстрые полеты, а поделился подробным анализом . Общая погодная система, вызвавшая сверхбыстрое реактивное течение, связывающее Нью-Йорк и Лондон, возникла из-за «бомбового циклона» около Гренландии.

Ураганная система порождает ветры ураганной силы в своем источнике, затем эти ветры значительно стихают до «всего» 200 миль в час дальше. Газета Washington Post объясняет, что штормы ближе к северному и южному полюсам сильнее и их сила рассеивается быстрее, чем штормы на более низких широтах.

Weatherbell

К концу выходных шторм из Гренландии вызвал бурю Сиара в пострадавшем США.К. был в паре с системой у восточного побережья южных США, чтобы сделать ветровую гипер-петлю из Нью-Йорка в Лондон. Модель Washington Post сравнивает систему с движущимися тротуарами в аэропорту: вы поддерживаете свою «крейсерскую скорость», в то время как пешеходная дорожка несет вас с другой базовой скоростью. Максимальная скорость самого Boeing 747 составляет около 570 миль в час, а этот полет достиг максимальной скорости 825 миль в час.

Разница между «путевой скоростью» (нулевой бонус) и «воздушной скоростью» (200+ миль в час) также объясняется тем, что эта скорость, хотя технически и выше скорости звука, никогда не становилась сверхзвуковой. Теоретически серия вложенных туннелей при скорости ветра 200 миль в час может привести к тому, что самолет в центре будет лететь со скоростью тысячи миль в час, но никогда не преодолеет звуковой барьер.

Эффект аэродинамической трубы от Storm Ciara действительно ускорил полеты, но, конечно, он не стоит разрушений, вызванных штормом, когда он достиг берега. Это означает, что «ожидание штормовой аэродинамической трубы» не является жизнеспособной стратегией для авиакомпаний по ускорению полетов или сокращению расхода топлива — это совпадение, которое иногда приводит к новым рекордным скоростям.И вообще, авиакомпании снижают скорость полета на для экономии топлива.

В 2019 году авиакомпания провалила новости , когда ООН предсказала, что к 2050 году выбросы от полетов могут утроиться, пока они не охватят четверть мировых выбросов углерода. Воздушные грузы составляют крошечный процент ежедневных рейсов по всему миру, а это означает, что пассажирские самолеты по-прежнему несут ответственность за подавляющее большинство этих выбросов. Некоторые общие меры по сокращению расходов могут способствовать экономии топлива в качестве побочного эффекта, например, перепродажа рейсов, чтобы каждый день летать меньше, но больше самолетов.

В некоторых странах культура начинает отходить от полетов, когда это возможно, но во всем мире средний класс, имеющий доступ к туризму, продолжает расти быстрыми темпами. Авиакомпании работают над сокращением выбросов за счет создания более эффективных самолетов, исследования альтернативных видов топлива и значительных инвестиций в компенсацию выбросов углерода. Но, как и в случае с автомобилями и другими транспортными средствами, у самолетов есть оптимальная крейсерская скорость, которая является наиболее эффективной с точки зрения расхода топлива, и обычно она ниже, чем ожидают нетерпеливые путешественники.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano. io.

Exclusive: Boeing планирует ускорить производство самолетов 737 в начале июня — источники

SEATTLE (Reuters) — Boeing Co стремится ускорить сборку своего самого продаваемого лайнера 737 в первую неделю июня, сообщили два человека, знакомых с планом. в понедельник, поскольку он пытается не отставать от стремительно растущего мирового спроса и своего европейского конкурента.

ФОТО ИЗ ФАЙЛА: Сотрудники изображены на презентации первого Boeing 737 MAX 7 в Рентоне, штат Вашингтон, США, 5 февраля 2018 г. REUTERS / Jason Redmond / File Photo

Boeing стремится достичь нового показателя — 57 узкофюзеляжных самолетов. в месяц, начиная с 3 июня, по сравнению с текущим уровнем 52, сказал один из людей.

Эта цель зависит от того, сможет ли крупнейший в мире производитель самолетов преодолевать постоянные задержки с поставщиками двигателей и другие проблемы, которые в разной степени затрудняли работу завода 737 с прошлого лета, хотя Boeing утверждает, что он добивается прогресса.

Дополнительные пять самолетов в месяц являются ключом к усилиям Boeing по увеличению прибыли от своего самого продаваемого реактивного лайнера, цена на который может составлять от 85,8 млн до 129,9 млн долларов и является крупнейшим источником прибыли компании. Чем больше самолетов Boeing делает в месяц, тем меньше он обычно платит поставщикам за запчасти.

Новым авиалайнерам может потребоваться некоторое время, чтобы пройти окончательные испытания и доставку, когда авиакомпания передает большую часть денег за заказанный самолет.

Boeing заявила, что увеличит производство в этом году, но не сообщила подробностей. Представитель отказался предоставить более подробную информацию.

Европейский конкурент Airbus SE находится на грани производства 60 самолетов в месяц из своего самого продаваемого узкофюзеляжного семейства A320, что примерно сопоставимо с темпами Boeing, учитывая длительные летние каникулы в Европе.

На прошлой неделе главный исполнительный директор Boeing Деннис Мюленбург сказал, что компания все еще борется с задержками с поставками двигателей U. Южно-Франс венчурное предприятие CFM International, но перевело некоторые части своей цепочки поставок на более высокую скорость.

CFM в прошлом году способствовало возникновению серьезного узкого места на заводе 737 в районе Сиэтла.

«Мы не собираемся полностью переходить на 57 в месяц, пока не будем полностью уверены в своей готовности», — заявил Мюленбург на прошлой неделе.

Spirit AeroSystems Holdings Inc, на долю которой приходится около 70 процентов конструкции 737-го и также упоминавшаяся Boeing как причина задержек в прошлом году, заявила в пятницу, что проводит практические пробеги для поддержки более высокого уровня — 57 самолетов в месяц.

Boeing также работает над тем, чтобы во втором квартале вырастить 14 787 лайнеров Dreamliner в месяц, сообщила компания в среду, подтверждая более ранний отчет Reuters.

Переход с 787 на 14 в месяц будет завершен ко второму кварталу, сказал Мюленбург.

Репортаж Эрика М. Джонсона в Сиэтле; Дополнительный репортаж Тим Хефер в Париже; Редакция Лизы Шумакер

.