+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Т 10 сухой: 40 лет назад в небо поднялся прототип многоцелевого истребителя Су-27

0
40 лет назад в небо поднялся прототип многоцелевого истребителя Су-27
20 мая 1977 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин впервые поднял в небо новую экспериментальную боевую машину Т-10-1. Это был первый полет прототипа многоцелевого всепогодного истребителя четвертого поколения Су-27. К разработке нового истребителя ОКБ Сухого приступило еще в 1969 году, в 1975 году завершился этап эскизного проектирования, а в 1976 году началась постройка первого опытного самолета. Первый серийный истребитель Су-27 совершил полет в июне 1982 года.
Экспериментальный прототип Т-10-1 отличался от будущего серийного истребителя. На данной модели проводились испытания на общую работоспособность, на управляемость и устойчивость самолета в воздухе. Всего прототип Т-10-1 совершил 38 полетов, подвергаясь незначительным доработкам. В частности, на законцовках консолей и килях были смонтированы противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на экспериментальном прототипе Т-10-1 не устанавливалась. Удивительно, что данный экземпляр самолета сохранился до наших дней, что редко происходит с опытными машинами. Сегодня первую версию будущего истребителя Су-27 можно увидеть в экспозиции Центрального музея военно-воздушных сил России в Монино.

С появлением истребителя Су-27 в строевых частях резко выросли боевые возможности отечественной истребительной авиации. Летчики ВВС и ПВО Советского Союза впервые получили на вооружение самолет, который мог на равных противостоять лучшим зарубежным истребителям своего времени, отмечает официальный сайт ПАО «Компания «Сухой». Виктор Пугачев шеф-пилот ОКБ Сухого в конце 1980-х годов установил на истребителе Су-27 восемь мировых рекордов скороподъемности, которые остаются непревзойденными и сегодня. Именно на этом истребителе Пугачевым были выполнены уникальные перелеты над Северным Ледовитым океаном с дозаправкой в воздухе и посадкой на ледовый аэродром, расположенный на острова Грэм-Белл (Земля Франца Иосифа). Именем этого летчика-испытателя была названа одна из фигур высшего пилотажа — «Кобра Пугачева», впервые продемонстрированная широкой публике в 1989 году в рамках работы авиасалона Ле Бурже во Франции.

Т-10-1 в экспозиции Центрального музея ВВС России в Монино

Необычный боевой самолет с хищными, «птичьими» обводами фюзеляжа впервые поднялся в небо с аэродрома, расположенного в подмосковном Жуковском спустя 5 лет после того, как состоялся дебют его основного конкурента — тяжелого истребителя F-15 Eagle американского производства. Несмотря на эпоху «разрядки», холодная война продолжала идти полным ходом. И в США, и в Советском Союзе понимали, что решающее преимущество в современном конфликте будет достигнуто той стороной, которая сможет завоевать себе превосходство в воздухе. Именно по этой причине две сверхдержавы бросили свои силы и ресурсы на разработку универсального небесного бойца. Несмотря на отставание от заокеанских коллег по срокам разработки истребителя 4-го поколения, советская авиаконструкторская школа находилась в более выгодном положении. Отечественные конструкторы уже знали приблизительные характеристики и возможности американского истребителя F-15, а также технологические решения, которые были в нем реализованы. Перед ними стояла задача создать самолет, как минимум сопоставимый по своим возможностям с американским аналогом.

К работам по созданию перспективного истребителя в СССР в конце 1960-х годов были привлечены три главных конструкторских бюро страны: Сухого, Микояна и Яковлева. В 1972 году, после двух проведенных научно-технических конференций с участием отечественных авиастроителей, было принято окончательное решение — сконцентрироваться на двух параллельных проектах. Один проект предполагал постройку легкого истребителя, им занимались конструкторы КБ «МиГ» (впоследствии самолет был принят на вооружение под обозначением МиГ-29), второй проект предполагал создание тяжелого истребителя, им занимались специалисты ОКБ «Сухого».

Результатом работы конструкторов ОКБ «Сухого» стал лишенный недостатков своих предшественников боевой самолет Т-10С, также известен как Т-10С-1 (первый серийный), который поднялся в небо 20 апреля 1981 года, а спустя еще четыре года истребитель был принят в эксплуатацию под обозначением Су-27. Официально самолет приняли на вооружение ВВС СССР 23 августа 1990 года. К тому моменту новый советский истребитель 4-го поколения уже успел стать настоящей «звездой» и мировым рекордсменом по скороподъемности. 27 октября 1986 года летчик-испытатель Виктор Пугачев сумел подняться на высоту три тысячи метров всего за 25,4 секунды, такое не удавалось до этого ни одному реактивному самолету в мире.

Три проекции прототипа Т-10-1

Необходимо заметить, что в процессе проектирования истребитель претерпел значительные изменения, практически все узлы были созданы «с нуля». Так на Т-10 корневые наплывы и законцовки крыла были скругленными (как на истребителе МиГ-29), а на Т-10С использовалось крыло полностью трапециевидной формы с отклоняемыми носками, флаперонами вместо закрылков и элеронов и остроугольными наплывами. Роль противофлаттерных грузов на консолях стали играть пусковые устройства управляемых ракет класса «воздух-воздух». Количество узлов подвески вооружения было увеличено с 8 до 10. Если на Т-10 кили располагались над двигателями, то теперь двигатели АЛ-31Ф были расположены по бокам, как на американском истребителе F-15 и имели верхнее расположение агрегатов.

На модели Т-10С носовая стойка шасси была отодвинута на три метра назад, для того чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники двигателей. До этого тормозные щитки располагались в нижней части фюзеляжа, однако при их выпускании на истребителе начиналась тряска. На модели Т-10С тормозной щиток был размещен за кабиной летчика, фонарь кабины не сдвигался назад, а открывался вверх-назад, как на истребителе F-15. Также конструкторами были изменены обводы носовой части истребителя.

Высокоманевренный одноместный многоцелевой истребитель Су-27 был предназначен для поражения как воздушных, так и наземных целей в простых и сложных метеоусловиях, в дневное и ночное время, с применением неуправляемых и управляемых средств поражения при ведении групповых и автономных действий в интересах завоевания господства в воздухе и осуществления воздушной разведки как на континентальных, так и на морских театрах воздушных боевых действий.

Многоцелевой истребитель Су-27 был выполнен по интегральной аэродинамической схеме, крыло боевого самолета плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя, таким образом, единый несущий корпус. Вертикальное оперение самолета двухкилевое, горизонтальное — из цельноповоротных консолей (на некоторых модификациях истребителя было также установлено переднее горизонтальное оперение). Два турбореактивных двухконтурных двигателя АЛ-31Ф, оснащенных форсажными камерами, были размещены в мотогондолах, расположенных под хвостовой частью фюзеляжа истребителя. Шасси Су-27 — трехопорное убираемое. Самолет может использовать различные типы ракет класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещенные на 10 или 12 точках подвески. Помимо этого в правом наплыве крыла истребителя была установлена 30-мм автоматическая авиационная пушка ГШ-30-1 (скорострельность 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов).

Важно отметить, что Су-27 стал первым отечественным истребителем, получившим электродистанционную систему управления (ЭДСУ). Длительное время управление боевыми самолетами осуществлялось по механическому принципу, при котором усилия от педалей и штурвала передавались к рулям с помощью тросовой проводки. При использовании ЭДСУ стальные тросы уступили место электрическим сигналам. Внедрение новой системы управления позволило конструкторам сделать истребитель Су-27 необычайно маневренным и одновременно с тем очень устойчивым в полете, а военные летчики получили возможность выполнять в небе сложные фигуры высшего пилотажа, в том числе на больших скоростях и малых высотах полета.

На авиасалоне Ле-Бурже во Франции в июне 1989 года советский летчик-испытатель Виктор Пугачев на истребителе Су-27 продемонстрировал зрителям и представителям прессы новую фигуру высшего пилотажа — «кобру» (динамическое торможение), которую журналисты очень быстро назвали в его честь «коброй Пугачева». Справедливости ради стоит отметить, что впервые «кобру» при выполнении испытательных полетов продемонстрировал летчик-испытатель Игорь Волк. Данную фигуру высшего пилотажа можно описать следующим образом: в полете истребитель, не изменяя направления своего движения, энергично задирает нос, доводя угол атаки до 120 градусов; некоторое время самолет летит хвостом вперед, после чего достаточно быстро возвращается в горизонтальное положение. Само название данного элемента — «кобра» — было придумано Михаилом Симоновым, который занимал пост генерального конструктора ОКБ имени Сухого. Таким образом, он сравнил поведение многоцелевого истребителя в воздухе со стойкой кобры, которую змея принимает перед совершением атаки. Еще одним подтверждением уникальных маневренных характеристик самолета стало то, что с 1991 года по октябрь 2016 года на одноместных Су-27П (модификация для сил ПВО страны) и Су-27УБ совершала полеты знаменитая авиационная группа высшего пилотажа «Русские витязи». В настоящее время группа совершает полеты на новых истребителях Су-30СМ.

На момент своего создания истребитель Су-27 получил самое совершенное навигационное оборудование, два мощных авиационных двигателя АЛ-31Ф, оптико-электронную систему прицеливания и новый радар. Также боевая машина могла использовать целое семейство управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-27 и Р-73, созданных специально для этих истребителей. Данные ракеты могли обеспечить поражение воздушных целей вероятного противника на дальности до 110 километров. В ближнем бою летчик также мог воспользоваться услугами скорострельной авиапушки ГШ-30-1. Дальнейшие модификации истребителя, в частности Су-27СМ, получили возможность эффективно поражать наземные объекты с использованием высокоточных ракет Х-29, Х-31 и Х-59. Несмотря на это основной задачей для самолета продолжило оставаться завоевание превосходства в воздухе.

В преимуществах многоцелевого истребителя Су-27 над самолетами западных конкурентов американские и советские летчики смогли убедиться в августе 1992 года. Когда офицеры Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России по приглашению Пентагона посетили авиабазу Лэнгли, на которой были организованы учебные бои между самолетами Су-27УБ и F-15D (оба в учебно-боевом варианте, двухместные). Советские асы смогли разгромить американских летчиков с сухим счетом, они раз за разом пристраивались в хвост самолета противника и легко уходили от преследования. Тогда же было установлено, что истребитель Су-27 существенно превосходит F-15 по маневренности на дозвуковых скоростях, а это может стать решающим козырем в условиях ведения ближнего воздушного боя.

Согласно информации Международного института стратегических исследований, на 2017 год в составе ВКС России имеется 50 истребителей Су-27, 10 — Су-27УБ, 47 — Су-27СМ (оснащенных новой системой управления огнем и усовершенствованным бортовым радиоэлектронным оборудованием), а также 14 самолетов Су-27СМ3 (получивших более мощные двигатели АЛ-31Ф-М1, дополнительные точки подвески вооружений и усиленную конструкцию планера). Помимо этого 18 Су-27 находится на вооружении морской авиации ВМФ России. А единственный отечественный авианосец «Адмирал Кузнецов» имеет на вооружении 17 палубных истребителей Су-33, основным отличием которых от обычных Су-27, являются складываемые консоли крыла.

Истребитель Су-27 по праву считается одним из главных символов отечественной оборонной промышленности второй половины XX века, наравне с основным боевым танком Т-72 и автоматом Калашникова. В этом боевом самолете были реализованы все наиболее передовые разработки советской школы авиастроения, благодаря которым истребитель получил почти безграничный потенциал для модернизации. В настоящее время десятки современных модификаций данного многоцелевого истребителя, а также самолет, которые были созданы на его базе, охраняют небо более 20 государств. Несмотря на прошедшие десятилетия, жизненный цикл самолета Су-27 все еще далек от завершения. Этот самолет устареет морально и физически еще очень нескоро.

Авторитетный международный журнал Flight International признавал многоцелевой истребитель Су-27 одним из лучших боевых самолетов XX века. А американское издание National Interest несколько раз включало этот истребитель в пятерку лучших боевых самолетов ВВС России и самого «убойного» российского оружия.

Источники информации:
https://ria.ru/defense_safety/20170520/1494687755.html
http://www.sukhoi.org/news/company/?id=5921
http://tass.ru/armiya-i-opk/4265893
Материалы из открытых источников

Т-10 (самолёт) Википедия

Су-27 (заводской шифр Т-10С; по кодификации НАТО: Flanker-B«Фланкер-Б») — советский и российский многоцелевой всепогодный сверхзвуковой тяжёлый истребитель четвёртого поколения[3], разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе.

Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, Артём Александрович Колчин и Алексей Иванович Кнышев.

Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году. В 1982 году самолёты начали поступать в авиационные части, с 1985 года началась их эксплуатация. Су-27 является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других. На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители: Су-30, Су-27М, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.

История создания

Начало разработок

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).

Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.

В качестве ответа в СССР была развёрнута программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе.

К теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, однако ещё в 1969 году в ОКБ Сухого были выполнены первичные проработки по теме ПФИ, и в начале 1971 года было принято официальное решение о начале работ над изделием Т-10.

Техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F-15.

Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний манёвренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя[4].

В 1972 году состоялись два научно-технических совета с представителями «фирм» Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. Руководство КБ МиГ вышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что ускорит и удешевит производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи.

Прототипы

Т-10

Первый прототип Т-10-1

Для повышения манёвренных качеств самолёт имеет заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость и электродистанционную систему управления (ЭДСУ). Была выбрана схема с интегральной компоновкой.

В прототипе применено крыло с криволинейной передней кромкой (без отклоняемых носков) и развитым корневым наплывом, что даёт преимущество для крейсерского полёта на сверхзвуке. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол.

Опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был построен с двигателями АЛ-21Ф-З и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин). На самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Выполнено 38 полётов, произведены доработки, в частности, на законцовки консолей и кили установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на него не устанавливалась.

Самолёт Т-10-2 был построен в 1978 году. В одном из полётов на проверку передаточных коэффициентов продольного управления пилотируемый Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым самолёт попал в продольную раскачку и разрушился. Лётчик погиб[5].

На Т-10-3 уже были установлены двигатели АЛ-31Ф, пока с нижним расположением агрегатов. Первый полёт выполнен в августе 1979 года. На Т-10-4 установили ещё и опытную РЛС «Меч».

В 1979 году в опытной эксплуатации находилось три самолёта, а также было начато производство установочной партии самолётов на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Были построены пять самолётов, которые именовались «Су-27 тип Т-105» и использовались для лётных испытаний и отработок оборудования и вооружения.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15.

Тенденция к ухудшению ЛТХ нового самолёта наметилась ещё в 1976 году при продувке моделей Т-10 в аэродинамической трубе в СибНИА. При проектировании не удалось в полной мере реализовать теоретические разработки в области аэроупругости, включая флаттер, уже апробированные в ЦАГИ, из-за отсутствия высокопроизводительной вычислительной техники. Результаты исследований значительно отставали от темпа постройки самолёта[6].

Кроме того, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки, и самолёт получил бы переднюю центровку. Не удалось реализовать заданный расход топлива. Не работала нормально РЛС.

Возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпускать в серию машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента[7].

Т-10С В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-7 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным, поднялся в небо.

Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». На Т-10 законцовки крыла и корневые наплывы были скруглёнными (как на МиГ-29), на Т-10С крыло полностью трапециевидной формы с отклоняемыми носками, с остроугольными корневыми наплывами, флаперонами вместо закрылков и элеронов. Роль противофлаттерных грузов на консолях играют пусковые устройства ракет «воздух-воздух». Количество узлов подвески увеличилось с 8 до 10[8]. На Т-10 кили располагались над двигателями, теперь двигатели АЛ-31Ф расположены по бокам, как на F-15, и имеют верхнее расположение агрегатов.

Носовая стойка шасси отодвинута на 3 метра назад, чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпускании на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика, фонарь кабины не сдвигается назад, а открывается вверх-назад, как на F-15. Изменены обводы носовой части самолёта.

Полученные при испытаниях данные показали, что создан самолёт, не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий F-15. Хотя не обошлось без катастроф: во время полёта 23 декабря 1981 года на скорости 2300 км/ч в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров.

16 июля 1983 года под Ахтубинском при прочностных испытаниях, на высоте 1000 м и при максимальной приборной скорости свыше 1000 км/ч, разрушился носок и часть консоли крыла самолёта, который пилотировал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству лётчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза (1988 г.), мирового рекордсмена (1987—1988 гг.), полёт завершился благополучно. Н. Ф. Садовников, удерживая самолёт на скорости 350 км/ч, которая превышает посадочную почти на 100 км/ч, посадил на аэродром повреждённый самолёт, — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем, — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины (в схожих обстоятельствах 25.05.1984 был потерян Т-10-21 в ЛИИ, лётчик катапультировался). Причиной был большой шарнирный момент предкрылка. Самолёт был доработан: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка[4].

В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Принятие на вооружение

Производство серийных Т-10С было начато в 1981 году на 126-м заводе в г. Комсомольске-на-Амуре (КнААПО им. Гагарина). Серийный выпуск двигателей АЛ-31Ф был освоен на двух авиамоторных заводах — Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) «Салют» и Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет (с 1985 года) находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик). Последний имел на борту несколько упрощённый состав оборудования и не мог использоваться в качестве ударной машины (по наземным целям).

Конструкция

Планер самолёта

Планер Су-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус.

Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°, по задней — 15°. Удлинение крыла 3,5, сужение — 3,4.

Для улучшения аэродинамических характеристик на больших углах атаки крыло оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. На крыле расположены флапероны, выполняющие функцию элеронов и функцию закрылков на взлётно-посадочных режимах.

Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротных консолей. При равном и одинаково направленном отклонении консолей, они выполняют функцию руля высоты, а при разнонаправленном — обеспечивают управление по крену. Вертикальное оперение — двухкилевое.

Технологически планер состоит из:

— носовой части фюзеляжа по 18-й шпангоут, представляющей собой полумонококовую конструкцию;

— средней части фюзеляжа, состоящей из бака-отсека № 1, с 18-го по 28-й шпангоут; центропланного бака-отсека № 2 с 28-го по 34-й шпангоут; гаргрота и передних отсеков центроплана, правого и левого;

— хвостовой части фюзеляжа, состоящей из центральной балки, мотогондол и хвостовых балок. Самолёт имеет характерный вид из-за торчащей далеко назад, за сопла двигателей, центральной балки.

Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %), в то же время почти не используются композитные материалы — практически только радиопрозрачные обтекатели антенн.

На многих модификациях Су-27 (Су-27М, Су-30, Су-33, Су-34 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение (ПГО). Су-33 — вариант Су-27 морского базирования, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и заднего горизонтального оперения, а также оснащён тормозным гаком.

Су-27 — первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает бо́́льшим быстродействием и точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения манёвренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.

Усреднённая по диапазону углов ±30° ЭПР планера — 10—20 м2[9].

Силовая установка

Базовый Су-27 оснащён парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами. Масса двигателя — 1488 кг, тяга — 12500 кгс. Двигатели расположены в широко разнесенных мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Двигатели АЛ-31Ф, разработанные конструкторским бюро «Сатурн», отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. В настоящее время производятся во ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» и в Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО).

Двигатель АЛ-31Ф состоит из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбин высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. АЛ-31Ф имеет верхнее расположение двигательных агрегатов. Между последним шпангоутом центроплана (№ 34) и двигательными агрегатами, в «тени» центроплана, установлены выносные коробки двигательных агрегатов — по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке, соединенной карданным валом с редуктором двигательных агрегатов, установлены: турбо-стартер — автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливный насос. Энергоузел служит для раскрутки двигателя при запуске, а также выполняет функции вспомогательной силовой установки и может использоваться на земле для проверок самолётных систем. К силовому шпангоуту № 45, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съёмный кок. Регулятор двигателя электронный — КРД-99.

Разнесение двигателей продиктовано необходимостью максимального повышения живучести — при попадании ракеты в двигатель и его последующем разрушении вероятность повреждения соседнего исправного двигателя разлетающимися с огромной кинетической энергией лопатками и элементами конструкции значительно уменьшается.

Разнесённые двигатели также уменьшают зависимость влияния фюзеляжа на воздухозаборники и упрощают конструкцию системы всасывания воздуха (применялось на МиГ-25 и на F-15), создаётся достаточно широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески; между двигателями может находиться балка с контейнером тормозного парашюта.

Воздухозаборники программно-регулируемые вертикальным клином и створками подпитки. Снабжены сетчатыми экранами для предотвращения попадания мусора в газовоздушный тракт двигателей, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвётся от земли при взлёте (на земле при стоянке самолёта сетчатые экраны самопроизвольно опускаются вниз из-за отсутствия давления в гидросистеме).

Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». Сопла автоматически регулируемые, в качестве рабочей жидкости регулятора сопла используется моторное топливо. Регулятор сопла и форсажа — РСФ-31.

Топливная система

Топливо в самолёте располагается в 6 баках (4 для варианта Су-27уб) — 4 фюзеляжных и 2 крыльевых. Ёмкость переднего фюзеляжного топливного бака-отсека (бак № 1) — 4020 л, центропланного бака-отсека (бак № 2) — 5330 л, задних фюзеляжных баков-отсеков (бак № 4 и 5) — 1350 л, крыльевых баков-отсеков (бак № 3) — 1270 л. Полный запас топлива во внутренних баках составляет 9600 кг и 9300 кг для варианта Су-27уб.

Помимо полного, предусмотрен основной (неполный) вариант заправки самолёта, при котором баки № 1 и 4 не заправляются, а для Су-27уб — и промежуточный. Запас топлива на самолёте в этом случае составляет 5600 кг, а для Су-27уб — 6300 кг и 7400 кг, соответственно. В качестве топлива применяется авиакеросин РТ, Т-1 или ТС, или их смеси. Заправка производится через клапан централизованной заправки на правом борту самолёта, вариант заправки выставляется на пульте заправки, допускается заправка раздаточным пистолетом через верхние горловины баков.

Для правильной заправки и выработки топлива на самолёте установлена топливная автоматика, насосы расхода, датчики уровня. Внутреннее пространство баков заполнено пенополиулетаном.

Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем с давлением нагнетания 280 кг/см2 гидравлического масла АМГ-10. Маслонасосы НП-112 г/с установлены по одному на каждом двигателе. Гидросистема обеспечивает работу рулевых приводов системы управления, стоек шасси и их створок, тормозов колёс, воздухозаборников (клина и сетки), тормозного щитка.

Пневмосистема

Заряжается техническим азотом и служит для аварийного выпуска шасси, а также для пневмопривода фонаря кабины пилота.

Шасси

На самолёте трёхопорное шасси с передней опорой. На основных опорах со стойками телескопического типа установлено по одному тормозному колесу КТ-15бД размером 1030×350 мм. Стойки имеют пространственные косые оси подвески в зоне шпангоутов № 32—33. В выпущенном положении стойки фиксируются механическими замками, установленными на силовом шпангоуте гондол двигателей. Угол наклона стоек относительно вертикали 2°43′.

На передней опоре со стойкой полурычажного типа установлено одно управляемое нетормозное колесо КН-27 размером 680×260 мм. Управление поворотом переднего колеса от педалей путевого управления.

База шасси 5,8 м, колея — 4,34 м, стояночный угол самолёта — 0°1б’. Амортизаторы стоек газомасляные.

Электроснабжение

Первичная сеть переменного тока 200/115 вольт 400 герц стабильной частоты, двухканальная. На двигателях установлены привод-генераторы ГП-21. Вторичная сеть 27 вольт также двухканальная, запитывается от 3 выпрямительных устройств ВУ-6М[10]. В качестве аварийного источника электроэнергии в нише передней стойки устанавливаются две никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25 и 2 преобразователя ПТС-800БМ в отсеке приборного оборудования.

Система управления самолётом

Включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления носками крыла.

В продольном канале самолёт управляется цельноповоротным горизонтальным оперением. Продольный канал не имеет жёсткой механической связи с ручкой.

На Су-27 установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ) СДУ-10С, которая передаёт отклонения ручки на привод. При этом система решает следующие задачи:

  • управление статически неустойчивым самолётом в продольном канале
  • обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости самолёта в продольном, поперечном и путевом каналах
  • повышение аэродинамических характеристик самолёта при маневрировании
  • ограничение допустимых значений перегрузки и угла атаки
  • снижение аэродинамических нагрузок на конструкцию планера самолёта

СДУ имеет два рабочих режима — «полёт» и «взлёт-посадка», и аварийный режим «жёсткая связь». В последнем случае отключаются все цепи коррекции и сигнал с РУС напрямую подаётся на сервоприводы, а передаточный коэффициент меняется лётчиком вручную с помощью задатчика.

Ограничитель предельных режимов (ОПР) решает задачу предотвращения вывода самолёта на запредельные режимы. Вычислитель ОПР ограничивает ход РУС и вызывает тряску ручки, непрерывно отслеживая углы атаки и перегрузки.

Поперечное отклонение ручки управления через механическую проводку передаётся на рычажный смеситель и вызывает дифференциальное отклонение флаперонов. На второй вход смесителя поступает либо перемещение электромеханизма МПФ, выпускающего флапероны как закрылки, либо перемещение электрогидравлической рулевой машины РМ-130, которому соответствует синхронное отклонение флаперонов для изменения профиля крыла в зависимости от угла атаки самолёта.

Электрические сигналы датчика ручки управления поступают в вычислитель СДУ, корректируются в зависимости от угла атаки, высоты и скоростного напора и поступают на входы приводов. Этот же сигнал поступает на рулевой агрегат ПМ-15, который через дифференциальную качалку подключён к механической проводке, соединяющей педали с гидромеханическими приводами рулей направления. Носки крыла также отклоняются автоматически, в зависимости от текущего угла а

Фронтовой истребитель Су-27, Flanker-B (Маргинал)


К разработке перспективного истребителя нового поколения в ОКБ П.О. Сухого приступили осенью 1969 года. Необходимо было учесть, что назначение создаваемого самолета — борьба за превосходство в воздухе и что тактика включает ближний маневренный бой, который к тому времени был снова признан основным элементом боевого применения истребителя. Проектируемый самолет был призван дать достойный ответ на F-15 Eagle, который с 1969 года ускоренными темпами создавался фирмой McDonnell Douglas. Кроме ОКБ П.О. Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В 1971 году ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. В 1972 году принимается решение отдать предпочтение проекту Т-10 ОКБ П.О. Сухого. К 1974 году с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета, а в 1975 году начался выпуск рабочих чертежей.

Истребитель F-15 Eagle фирмы McDonnell Douglas

Большой заслугой тогдашних руководителей аэродинамического проектирования в ОКБ — заместителя главного конструктора И. Баславского, начальника отдела М. Хесина, начальника бригады Л. Чернова было намерение углубленного изучения явлений обтекания выбранного крыла готической формы, по которому систематической информации в то время не было. Если в США уже проектировались (YE-16, YE-117) и летали (F-5E) самолеты с корневыми наплывами крыла, то в нашей стране пришлось заниматься этим вопросом с чистого листа. Дело в том, что принятое для Т-10 готическое крыло с криволинейной передней кромкой, пригодное для крейсерского полета на трансзвуке и сверхзвуке, содержит интегрированные с фюзеляжем корневые наплывы.

Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось «подвесить» к нижней поверхности крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник. Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость самолета, и ЭДСУ. Впервые серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной ЭДСУ. Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало дальность беспосадочного перелёта.


Прототип Т-10-1

После смерти П.О. Сухого, тему нового истребителя с 1976 года возглавляет М.П. Симонов. К этому времени становится ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. Однако самолет с первоначальной компоновкой был тем не менее построен и 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1 (кодовое обозначение НАТО — Flanker-A). Самолет имел развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимала стандартная механизация — элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещались противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности НЧФ. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине были установлены ТРДД АЛ-21Ф-3АИ с нижней коробкой (использующиеся на других самолётах фирмы: Су-17, Су-24).

К январю 1978 года на Т-10-1 была выполнена программа (38 полетов) по получению ключевых ЛТХ и информации об устойчивости и управляемости прототипа. В 1985 году этот самолет был передан в Музей авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. В 1978 году собирается второй прототип — Т-10-2. Но его судьба не была долгой. 7 июля 1978 года, при втором полете, самолет, пилотируемый летчиком-испытателем и Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных режимов. Летчик, пытаясь спасти машину погиб.

Прототип Т-10-3

В течении 1978 года налаживается серийный выпуск самолета на авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Одновременно на опытном заводе ОКБ в Москве собираются еще два прототипа. 23 августа 1979 года в воздух поднимается Т-10-3 (В.С. Ильюшин), 31 октября 1979 года — Т-10-4. Обе машины получают новые ТРДД АЛ-31Ф (с нижней коробкой агрегатов), и некоторые аэродинамические улучшения. Т-10-3 в дальнейшем был передан НИТКА для испытаний по программе Су-27К, а на Т-10-4 испытывали системы вооружения.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины.

Продувка модели Т-10С в аэродинамической трубе

После прихода М.П. Симонова к руководству темой, а затем и ОКБ Сухого были проведены испытания по тем временам совершенно «экзотических» вариантов компоновки самолета: с крыльями отрицательной стреловидности, с ПГО; выполнено моделирование работы двигателей. Очень много опытов проводилось по поиску средств обеспечения непосредственного управления подъемной и боковой силами. В то время значительная часть мощностей ЦАГИ была загружена работами по «Бурану», поэтому работы по аэродинамике Т-10 ОКБ Сухого отдало в СибНИА (работа возглавлялась Станиславов Кашафутдиновым, позже получившем за нее Государственную Премию), где труба простаивала. Сверхзвуковые продувки осуществлялись в трубах Института Прикладной Механики СО АН в Академгородке.

Тем временем, в июле 1980 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре собирается первая машина установочной партии — Т-10-5. В том же году выпускаются самолеты Т-10-6, Т-10-7, Т-10-8 и Т-10-9, и в 1981 году — Т-10-10 и Т-10-11. Вся серия оснащается ТРДД АЛ-21Ф.

К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В 1979 году предлагается новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. 10 апреля 1981 года опытный самолет Т-10-7 (Т-10С-1), пилотируемый В.С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны «с нуля». На ней установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов, дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлаттерного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили ХЧФ — появилась «пика», в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-7 он еще не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх — назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.

С 1981 года все работы по программе Т-10С проводились в ОКБ под непосредственным руководством Алексея Кнышева, являющегося главным конструктором самолета и поныне.

Один из первых серийных истребителей Су-27 (Т-10-17, борт 17)

На уже выпущенных машинах было решено испытывать агрегаты и системы нового истребителя, статические испытания проводить на Т-10-8 (Т-10С-0, 1982 год), а аэродинамику — на Т-10-7 и Т-10-12 (Т-10С-2). Все эти самолеты были собраны на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого. 3 сентября 1981 года из-за сбоя в топливной системе с Т-10-7 случилась авария. Пилотировавшему самолет В.С. Ильюшину удалось спастись. 23 декабря 1981 года в одном из полётов в критическом режиме, из-за разрушения планера Т-10-12 погибает Александр Комаров. Тогда, причину аварии выяснить не удалось. Позднее, в 1983 году, аналогичная авария постигла один из первых серийных истребителей — Т-10-17. Только благодаря большому мастерству Н.Ф. Садовникова, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.

2 июня 1982 года впервые поднялся в воздух головной серийный Т-10-15 (будующий рекордный П-42), в том же году собираются Т-10-16 и вышеупомянутый Т-10-17. В 1983 году завод в Комсомольске-на-Амуре собирает еще 9 истребителей — Т-10-18, Т-10-20, Т-10-21, Т-10-22, Т-10-23, Т-10-24, Т-10-25, Т-10-26 и Т-10-27. Большинство этих самолетов приняло участие в различного рода приемочных испытаниях, которые завершились к середине 80-х.


На опытном Т-10-5 (борт 51) испытывались системы оружия

Широким фронтом велись работы и на машине Т-10-5. На ней отрабатывался новый вариант системы управления вооружением: в мае 1982 года из-за низкой надежности бортового вычислителя и неудовлетворительных характеристик антенны РЛС «Меч» было принято решение об оснащении Т-10С новой вычислительной системой на основе БЦВМ Ц100 разработки НИИЦЭВТ и антенной РЛС, которую предстояло создать на базе антенны РЛС «Рубин» самолета МиГ-29. Несмотря на очередной крутой поворот в судьбе, уже в конце года самолет получает обновленную СУВ-27, а в конце 1983 года был предъявлен на государственные совместные испытания.

Су-27 выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок с круговым поперечным сечением. Носовая часть отклонена вниз. Лётчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолёта во всём диапазоне высот и скоростей полёта.

Самолеты могут быть использованы для перехвата воздушных целей в большом диапазоне высот и скоростей полета, в том числе на фоне земли, и ведения маневренного воздушного боя в любых метеоусловиях днем и ночью. Для успешного выполнения боевых задач на борту установлено современное прицельнонавигационное оборудование. Поиск и сопровождение цели осуществляются с помощью РЛПК с когерентной импульсно-допплеровской РЛС или ОЭПС с ОЛЛС и нашлемной системой целеуказания. БРЛС имеет антенну диаметром 1076 мм с электронным сканированием по азимуту и механическим по углу места. РЛС способна гарантированно обнаруживать воздушные цели класса легкий истребитель на дальности до 80-100 км в передней полусфере и 30-40 км — в задней, сопровождать на проходе до десяти целей и обеспечивать одновременный пуск ракет по двум целям. БРЛС может вести поиск и сопровождение целей на фоне земли или морской поверхности.


Посадка серийного истребителя Су-27 (борт 65) со станцией РЭБ «Сорбция». ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.

Серийное производство Су-27 с 1983 года выполнялось авиационным заводом им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО). В 1984 г. первые Су-27 поступили в вооруженные силы, а к концу следующего года была выпущена уже почти сотня таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации ВВС и ПВО на новый тип самолета. Первой строевой частью, получившей Су-27, стал истребительный авиаполк войск ПВО, базировавшийся в 10 км от Комсомольска-на-Амуре. Освоение новых типов истребителей, выработка рекомендаций по их пилотированию и боевому применению, а также переучивание на них строевых летчиков проводились в ЦБПиПЛС ВВС в Липецке и ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.

Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 году. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь аппаратура РЭП, требовали дополнительных испытаний. В процессе серийного производства изменилась конструкция отделяемой части фонаря — вместо цельного стекла стало две части, разделенные переплетом. Менялись колеса и шины, при этом типоразмер оставался без изменений. Тонкий «ласт» был заменен толстым, в нем разместили патроны автомата постановки помех АПП-50 — 96 штук взамен 24, устанавливавшихся в «пике». Изменилась форма законцовки киля, в связи с чем сняли противофлаттерные грузы с вертикального оперения. Состав вооружения был расширен за счет свободнопадающих бомб калибром 100, 250 и 500 кг, а также НАР. Внесен и ряд других изменений. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 года Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

После распада СССР, который имел 513 машин типа Су-27, в начале 1992 года, часть истребителей достались бывшим союзным республикам: Украине (67), Беларуси (23), Узбекистану. В 1996-2001 гг. в рамках компенсационной программы (техника в обмен на стратегические бомбардировщики Ту-95МС из под Семипалатенска и оплату аренды полигонов), Казахстан получил 26 истребителей Су-27. Из 315 истребителей Су-27, которыми располагали к 1995 году Вооруженные Силы РФ, около 200 находились в составе авиации ПВО.

Контракт на поставку восьми Су-27/Су-27УБ в Эфиопию был подписан осенью 1998 года (первые четыре самолета были поставлены уже в декабре). Однако, в данном случае, были проданы не новые, а подержанные самолеты из наличия ВВС России. Поставщиком выступило государственное предприятие «Промэкспорт». 24 таких же самолета закупила Сирия. Вообще же, с начала 90-х для зарубежных покупателей предлагаются специальные экспортные истребитель Су-27СК и «спарка» — Су-27УБК.

Кодовое обозначение НАТО — Flanker-B (Маргинал).

Т-10 (самолёт) Википедия

Су-27

Су-27СМ3 ВВС России, 2012 год.
Тип многоцелевой истребитель
Разработчик Флаг СССР ОКБ Сухого
Производитель Флаг СССРФлаг России КнААЗ
Главный конструктор М. П. Симонов
Первый полёт 20 мая 1977 года (Т-10-1)
20 апреля 1981 года (Т-10С-1)
Начало эксплуатации 1985 год
Статус эксплуатируется, снят с производства
Эксплуатанты

Союз Советских Социалистических Республик ВВС СССР (бывший)
Россия ВКС России
Украина Воздушные силы Украины
Казахстан ВВС Казахстана
ВВС КНР

см. на вооружении
Годы производства с 1981 года
Единиц произведено 809[1][2]
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Су-27 (заводской шифр Т-10С; по ификации НАТО: Flanker-B«Фланкер-Б») — советский и

Центральный музей ВВС 24 августа 2019 года: экспериментальный самолёт Т-10М-1 (он же Су-27М и Су-35)

Су-27М (заводской шифр Т-10М; по кодификации НАТО: Flanker-E — «Фланкер-Э») — экспериментальный реактивный самолёт, модернизация советского/российского истребителя Су-27. Разработан в ОКБ Сухого (генеральный конструктор — М. П. Симонов). Имеет переднее горизонтальное оперение (ПГО). Основное боевое применение — многоцелевой истребитель большого радиуса действия. Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1 — наш борт). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года. В первой половине 1990 годов было выпущено 12 прототипов и три серийных образца. Затем программа была закрыта. На международный рынок самолёт предлагался под наименованием Су-35, что впоследствии породило путаницу с самолётом Су-35С более поздней разработки. Под фирменным обозначением 35 (Су-35) разрабатывались перспективные варианты модификаций самолёта Су-27: многофункциональный истребитель Су-27М, палубный истребитель Су-27К и ударный самолёт Су-27ИБ.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет в музее это Т-10М-1 — опытный прототип многоцелевого истребителя Су-27М, получен музеем из ОКБ им П.О.Сухого 28 июня 1995 года. Для изготовления использовали серийный Су-27 с серийным номером 16-02 с заводским номером 36911016202. Был построен в 1988 году. Первый полет Т-10М-1 состоялся 28 июня 1988 года (летчик-испытатель О.Г.Цой). За время эксплуатации налетал 276 часов 29 минут, совершил 267 посадок. В 2012 году специалистами ЗАО ЛИ и ДК-ЯК на самолете восстановлено лакокрасочное покрытие. Т-10М-1 впервые был показан публике в 1992 году на авиабазе близ Минска, а затем на авиасалоне в Фарнборо в Великобритании, В первой половине 1990 годов было выпущено 12 предсерийных и три серийных образца Су-27М. Затем программа была закрыта.

В 1977 году в ОКБ П. О. Сухого были начаты предварительные исследования возможных путей увеличения боевых возможностей истребителя Су-27, который в то время являлся самым мощным в мире серийным тяжёлым истребителем завоевания господства в воздухе. В Су-27 удалось удачно совместить хорошо отработанные конструктивные элементы самолётов 1970 годов и достижения аэродинамики, двигателестроения и БРЭО первой половины 1990 годов. Одним из ключевых направлений совершенствования самолёта явилось повышение его маневренных характеристик (несмотря на, то что Су-27 являлся самым маневренным в мире истребителем 4-го поколения, прогнозируемые тенденции развития зарубежных истребителей не позволили останавливаться на достигнутом) путём совершенствования аэродинамики при условии тесного сотрудничества с ЦАГИ.

Работы по созданию истребителя Су-27М, получившего «фирменное» обозначение «35» или «Су-35», возглавил главный конструктор Н. Ф. Никитин, при общем руководстве генерального конструктора М. П. Симонова.

Для перспективных модификаций Су-27 — многофункционального истребителя Су-27М, палубного Су-27К и ударного самолёта Су-27ИБ была разработана аэродинамическая компоновка с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое служило для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающем» на крыле при движении самолёта на больших углах атаки. Вихревые генераторы, по рекомендации ЦАГИ, были применены приблизительно в то же время (на рубеже 1970-80-х годов) и при модернизации истребителя МиГ-23: последняя и наиболее маневренная версия этого самолёта — МиГ-23МЛД — была снабжена небольшими вырезами («клыками») на корневой части крыла.

Первые продувки в аэродинамических трубах различных вариантов ПГО для Су-27, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ, выявили наличие ряда проблем, связанных с обеспечением управляемости самолёта в продольном канале на некоторых углах атаки.
К весне 1982 года был отработан вариант ПГО, пригодный для установки на истребитель.

В мае 1985 года опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая лётчиком-испытателем В.Г. Пугачёвым, совершила первый полёт. Её испытаниями руководил ведущий инженер Г.С. Кузнецов. Полёты подтвердили ожидаемое улучшение характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а также взлётно-посадочных характеристик.
28 июня 1988 года поднялся в воздух первый из пяти истребителей, переоборудованные из Су-27 в рамках программы Су-27М(это как раз наш самолет).

Отличия от Су-27:
Усовершенствованное БРЭО
Переднее горизонтальное оперение (ПГО) (на нашем нет)
Носовая часть увеличенного объёма и диаметра для размещения нового радара
Усиленная носовая стойка шасси с двумя колёсами (на нашем нет)
Новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива
Кили увеличенной площади и толщины с углепластиковыми кессонами, позволили использовать их в качестве топливных баков
Штанга дозаправки (за исключением первых прототипов) (на нашем нет)
Больший мидель и запас топлива
Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.
Большинство изменений связаны с установкой нового радара — более совершенного и, как следствие, более тяжёлого. Новый радар расширил номенклатуру применяемых ракет класса воздух-земля и позволял эффективно поражать наземные и надводные цели. ПГО улучшило управляемость на больших углах атаки и компенсировало смещение аэродинамического фокуса из-за изменившейся аэродинамики носовой части самолёта.

Экземпляры Су-27М:

Т-10М-1 (б/н 701) — первый опытный экземпляр Су-27М (1988 год). Создан на базе серийного Су-27. Первый полёт 28 июня 1988 года. Во второй половине 1990, после завершения испытаний, передан в экспозицию Центрального музея ВВС в Монино.
Т-10М-2 (б/н 702) — второй опытный экземпляр (1989 год). Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-3 (б/н 703) — головной предсерийный образец. Первый полёт 1 апреля 1992 года. Самолёт принял участие в I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993 в Жуковском, в международном авиасалоне в Фарнборо в 1994 году. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 1.
Т-10М-4 (б/н 704) — экземпляр для статических испытаний.
Т-10М-5 (б/н 705) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-6 (б/н 706) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27. В 1992 году на аэродроме Мачулищи (Белоруссия) был представлен министрам обороны стран СНГ.
Т-10М-7 (б/н 707) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-8 (б/н 708) — предсерийный экземпляр.
Т-10М-9 (б/н 709) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8.
Т-10М-10 (б/н 710) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. С 2004 года использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей АЛ-41Ф1 .
Т-10М-11 (б/н 711) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Известен под обозначением Су-37. Оснащён двигателями с УВТ. Потерян в аварии 19 декабря 2002 года.
Т-10М-12 (б/н 712) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Использовался как летающая лаборатория для испытаний РЛС Н011 Барс. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 2.
12-02 (б/н 86) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 3.
12-03 (б/н 87) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 4.
12-04 (б/н 88) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 5.

3 серийных машины переданы в 1996 году, 2 предсерийные переданы в 2003 году из состава ОКБ Сухого. Все самолёты Су-27М Военно-воздушных сил России в настоящее время находятся в составе авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи», где на них было совершено несколько полётов, после чего было принято решение машины не использовать (из-за различий в оборудовании между всеми экземплярами). Впоследствии самолёты были разукомплектованы (то оборудование, что можно было использовать для обычных Су-27 группы, было снято). Во время праздников и дней открытых дверей один-два экземпляра выставляют на статическую экспозицию. В остальное время — все пять машин не используются, ожидая списания.

Модификации:
Су-35УБ двухместный вариант Су-27М (первый полёт 7 августа 2000 года)
Су-37 Вариант Су-27М с УВТ (первый полёт 2 апреля 1996 года).

ЛТХ Су-27М
Экипаж: 1 человек
Длина: 22,18 м
Размах крыла: 14,70 м
Высота: 6,43 м
Площадь крыла: 62,04 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 42°
Масса:
пустого: 18400 кг
нормальная взлётная масса: 25700 кг
максимальная взлётная масса: 34000 кг
Двигатель:
тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги на Су-37
модель: АЛ-31Ф / АЛ-31ФМ / АЛ-31ФП / АЛ-31ФУ / АЛ-35МЛ
тяга:
максимальная: 2 × 7670 кгс
на форсаже: 2 х 12500 / 12800 / 12500 кгс
масса двигателя: 1520 кг
управление вектором тяги:
углы отклонения вектора тяги: ±16° в любом направлении, ±20° в плоскости
скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
Максимальная скорость:
на высоте: 2400 км/ч
у земли: 1400 км/ч (М=1,17)
Крейсерская скорость: 800—950 км/ч (М=0,75—0,9)
Дальность полёта:
без дозаправки: 3400 км
с одной дозаправкой: 6300 км
боевой радиус: 1600 км
Практический потолок: 18000 м
Скороподъёмность: >280 м/с
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 g
Нагрузка на крыло:
при нормальной взлётной массе: 414 кг/м²
при максимальной взлётной массе: 548 кг/м²
Тяговооружённость:
при нормальной взлётной массе: 0,97
при максимальной взлётной массе: 0,74
Вооружение:
Пушечное: 1 × 30-мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 патронов
Боевая нагрузка: 8000 кг
Точки подвески: 12
Подвесные вооружения: возможна подвеска 8 УРВВ — Р-27РЭ, Р-27ТЭ, Р-77), а также малой дальности и ближнего боя (Р-73, Р-73М, Р-60М)и 6 УРВП С-25ЛД, Х-29, Х-59М, Х-31А и П, а также бомб — КАБ-500Кр, ФАБ-500, −250, ОФАБ-100 и НАР С-8, С-13, С-25.

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: экспериментальный Т-10-1 (первый прототип Су-27).Прототип Су-27 (получивший название Т-10-1) был построен с двигателями АЛ-21Ф-З и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин). На самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Выполнено 38 полетов, произведены доработки, в частности, на законцовки консолей и кили установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на него не устанавливалась. Фотографий немного, но в следующий визит я буду основательнее его фотографировать.

Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по Су-27
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это первый прототип Су-27 (Т-10-1) с бортовым номером 10 синий.

В конце 1960 годов в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения. Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 году приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя.
В 1975—76 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 года (пилот — Владимир Ильюшин).

Эта машина и стала первой в семействе истребителей, известных теперь как Су-27. Самолет имеет развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимает стандартная механизация — элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещены противо-флаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности носовой части фюзеляжа. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине установили АЛ-21Ф-ЗАИ с нижней коробкой. В результате очертания мотогондолы приобрели характерный «брюхатый» вид. На третьем и четвертом опытных экземплярах стояли уже АЛ-31Ф, но также с нижней коробкой. Однако множество вопросов аэродинамического проектирования самолета имело проблемный характер.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента. Созданный впоследствии самолет получил название Су-27.

«Некоторые даты работ по Т10-1:
25/26 декабря 1976 – перевозка фюзеляжа в сборочный цех.
07-14 апреля 1976 – частотные испытания
27 апреля 1977 – показ в ОКБ Т10-1 секретарю ЦК КПСС Я.П. Рябову
29/30 апреля 1977 – перевозка Т10-1 из ОКБ на АЭ ЛИИ
10 мая 1977 – взвешивание самолета
11 мая 1977 – скоростная рулежка, В.С. Ильюшин
20 мая 1977 – 1-й вылет, В.С. Ильюшин. Сопровождение – на МиГ-21УМ, И.П. Волк
Всего за время испытаний было выполнено 250 полетов:
1977 1978 1979 1980 1981 1982
34 40 39 57 78 2
В период с ноября 1978 по ноябрь 1979 года полеты выполнялись в сопровождении Су-17УМ
Летные происшествия: 20 июня 1980 – н.р.№ 155, срыв фонаря, Ю.А. Егоров. Через 3 дня после этого, 23 июня 1980 Ю.А. Егоров погиб в катастрофе на Т8-5.
Участие в показах:
Кубинка – октябрь 1977 года, на земле.
Чкаловская – июнь 1978 года, в воздухе (В.С. Ильюшин)
Кубинка – апрель 1981 года, в воздухе (В.С. Ильюшин)
Кубинка – июнь 1981 года, в воздухе (В.С. Ильюшин)
Ведущий инженер: Р.Г. Ярмарков (09.74-02.80), Н.Ф. Никитин (02.80-1982)
В феврале 1982 года законсервирован. В 1983 году списан с налетом 202 часа. В 1985 году предполагалось установить как памятник на территории завода. В январе 1986 года передан в музей в Монино.»

ЛТХ:
Модификация Т-10-1
Размах крыла, м 14.70
Длина, м 19.65
Высота, м 5.87
Площадь крыла, м2 59.02
Масса, кг
пустого самолета 12100
максимальная взлетная 25740
Тип двигателя 2 ТРДД АЛ-21Ф-3
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 11300
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2230
у земли 1400
Практическая дальность, км 3100
Практический потолок, м 16500
Экипаж 1

Фото 3.

Фото 4.

Т-10

Т-10 Сухой Т-10
экспериментальный истребитель
1977



Т10-1 (бортовой № 10) — первый опытный экземпляр истребителя Су-27 (Т-10) исходной компоновки. Построен на МЗ им. П.О.Сухого в 1977 году. Первый полет выполнен 20 мая 1977 года. Использовался для определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости. После завершения испытаний в 1985 года передан в Музей ВВС в Монино. Т10-2 — второй опытный экземпляр истребителя Су-27 (Т-10) исходной компоновки. Построен на МЗ им. П.О.Сухого в 1978 году. Использовался для определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости. Потерпел катастрофу 7 июля 1978 года. Т10-3 (самолет № 01-01, бортовой № 310) — третий опытный экземпляр истребителя Су-27 (Т-10) исходной компоновки и первый Су-27 с двигателями АЛ-31Ф. Построен на ДМЗ им. Ю.А.Гагарина (г.Комсомольск-на-Амуре), окончательная сборка проведена на МЗ им. П.О.Сухого в 1979 году. Первый полет выполнен 23 августа 1979 года. Использовался для испытаний новой силовой установки. В 1982-1983 годах после переоборудования проходил испытания на комплексе «Нитка». Было построено еще 3 экземпляра, прежде чем была кардинально переделана компоновка самолета и он получил индекс Т-10С.

Т-10 коллекция фотографий


Данные для: Т-10-1

Экипаж: 1, двигатели: 2 x AЛ-21Ф-3АИ, 11200кг, размах крыла: 14.7м, длина: 19.65м, высота: 5.9м, площадь крыла: 59.4м2, взлётная масса: 25700кг, макс. скорость: 2230км\ч, дальность с макс. запасом топлива: 3000км, вооружение: 1 x 30мм пушка, 4000кг боевой нагрузки на 8 точках подвески.




Tunca T10 Dry Fly — Ruoto.fi verkkokauppa

Tunca T10 Dry Fly — Ruoto.fi verkkokauppa

Huippuedullinen

Sst 1,35 €

Ovh. 4,50 €

Hinta voimassa toistaiseksi

Valitse koukkukoko

8

Heti verkosta ja myymlst

Tuotteet lhetetn 1-3 arkipivss

Toimituskulut alk.1,90 € Nouto myymlst: 0,00 €

Tuotekoodi: 5420033634396

9

Heti verkosta ja myymlst

Tuotteet lhetetn 1-3 arkipivss

Toimitk. 1,90 € Nouto myymlst: 0,00 €

Tuotekoodi: 5420033634402

12

Heti verkosta ja myymlst

Tuotteet lhetetn 1-3 arkipivss

Toimitk. 1,90 € Nouto myymlst: 0,00 €

Tuotekoodi: 5420033634419

14

Heti verkosta ja myymlst

Tuotteet lhetetn 1-3 arkipivss

Toimitk.1,90 € Nouto myymlst: 0,00 €

Tuotekoodi: 5420033634426

16

Heti verkosta ja myymlst

Tuotteet lhetetn 1-3 arkipivss

Toimitk. 1,90 € Nouto myymlst: 0,00 €

Tuotekoodi: 5420033634433

18

Heti verkosta ja myymlst

Tuotteet lhetetn 1-3 arkipivss

Toimitk. 1,90 € Nouto myymlst: 0,00 €

Tuotekoodi: 5420033634440

1234567891011121314151617181920212223242526

Lis ostoskoriin

Tunca T10 Dry Fly на alasilmllinen pintaperhokoukku.Сен Варси на Нормаалин Миттейнен и пронссин Вринен. Tm koukku soveltuu использует impien pintaperhomallien sidontaan, kuten vesiperhos- ja koskikorentojlitelmiin.

Tunca T10 Dry Fly toimitetaan 25 кукун паккауксесса.

020 — 7790971

[email protected]

Havaitsimme, ett selaimesi ei tue Javascripti tai Javascriptin kytt on estetty.Tehdksesi ostoksia verkkokaupastamme suosittelemme, ett sallit Javascriptin kytn.

,
Scb10 Тип сухого трансформатора Dyn11 / 480 В К 220 В Трансформатор электрического тока Тип сухого трансформатора 10 кВ Scb (10)

Описание продукта

1. Фотографии электрического трансформатора

2. Описание электрического трансформатора

сухой трансформатор литой полимерный трансформатор эпоксидной смолы литой трансформатор
1 Сухой трансформатор литой эпоксидной смолы серии SC (B) отливается под вакуумом с помощью тонких изолирующих лент.
2 Катушка сухого трансформатора армирована стекловолокном и отлита под вакуумом с эпоксидной смолой-наполнителем.
3 Обладают хорошими механическими свойствами, не имеют трещин и имеют низкий локальный разряд, высокую надежность и длительный срок службы
4 Огнестойкость, взрывозащищенность и отсутствие загрязнения окружающей среды.
5 Сухая трансформаторная смола не будет выделять токсичный или вредный газ при высокой температуре.
6 Сухой трансформатор отлично выдерживает короткое замыкание и удар молнии.
7 Маленький по объему, легкий по весу, безопасный в работе и не требующий обслуживания.
8 Сухой трансформатор В соответствии с требованиями пользователя трансформатор может быть снабжен кожухом и вентилятором.

.
LG DLEX3370V 27-дюймовая электрическая сушилка с 7,4 куб. ft. Емкость Great selection, competitive prices. Добро пожаловать в Appliance Connection! Вход (Ссылочный номер: 1CUDFAE-E78)
  • Купоны |
  • Финансирование |
  • Выставочный зал |
  • Распродажи |
  • Центр бонусов |
  • Блог |
  • Служба поддержки
Логотип подключения бытовой техники 800-299-9470 Мой счет Привет.Войти
Ваша учетная запись ▾ 0 Корзина ▾
  • Войти в систему
  • Нет учетной записи? Зарегистрироваться сейчас!
  • Ваши заказы
  • Ваши билеты
  • Ваш список пожеланий
  • Уведомления
  • Моя учетная запись
  • Отслеживайте свой заказ
  • Прачечная Прачечная
  • холодильный холодильный
  • Готовка Готовка
  • Посудомоечные Посудомоечные
  • Кондиционирование воздуха Кондиционирование воздуха
  • на открытом воздухе на открытом воздухе
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта