+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Топливная система ми 8: Вертолет Ми-8МТВ. Топливная система презентация, доклад

0

Управления топливной системой вертолета ми – 8

Порядок выполнения работы

1.Изучить работу топливной системой вертолета МИ – 8.

2.Изучить состав оборудования топливной системой вертолета МИ – 8

3.Дать описание работы агрегатов топливной системой вертолета МИ – 8

4.Составить отчет по работе.

Электрооборудование топливной системы

Электрооборудование топливной системы (рис. 7) включает в себя:

два подкачивающих топливных насоса ПЦР-1Ш; (ЭЦН-40)

два перекачивающих топливных насоса ЭЦН-75;

два перекрывных электрических крана 768.600М;

кран перепуска топлива 768.600М;

топливный насос бортзаправщик.

Рис. 7. Электрооборудование топливной системы

Краткая характеристика

Насосы ПЦР-1Ш служат для подкачки топлива из расходного бака к основ­ным механическим насосам двигателей НР-40ВГ. Насосы работают по двум па­раллельным магистралям. Это обеспечивает бесперебойную подкачку топлива к обоим двигателям в случае выхода из строя одного из насосов.

Насосы ЭНЦ-75 служат для перекачки топлива из подвесных баков в расходный.

Насосы ПЦР-1Ш и ЭЦН-75 — центробежного типа, одноступенчатые, вра­щение крыльчатки от электродвигателя постоянного тока.

Основные технические данные

Напряжение питания 27В±

Потребляемый ток:

ПЦР-1Ш 7А

ЭЦН-75Б 3,9А

Производительность:

ПЦР-1Ш 2100 л/ч

ЭЦН-75Б 750 л/ч

Давление на выходе не менее:

ПЦР-1Ш не менее 0,7 кгс/см2

ЭЦН-75Б не менее 0,4 кгс/см2

Режим работы длительный

В топливных магистралях двигателей установлены электрические перекрывные пожарные краны (изделие 768.600 М), предназначенные для экстренного перекрытия топлива в случае необходимости быстрого останова двигателей.

В магистрали перепуска топлива в расходном баке установлен электричес­кий кран перепуска топлива (изделие 768.600 М), предназначенный для перепус­ка топлива в расходный бак от магистрали насосов ЭЦН-75 в случае отказа предохранительного поплавкового клапана в расходном баке.

Для заправки вертолета топливом во внеаэродромных условиях имеется пере­носной насос топливозаправщик, питание насоса от аккумуляторной шины. На­сос подключается в розетку постоянного тока, которая установлена на правом борту фюзеляжа шп. № 13—14, рядом имеется выключатель для включения насоса.

Включение и летная эксплуатация

Включение, проверка и контроль работы топливных на­сосов осуществляется на левой панели верхнего электропульта (рис. 8). Предварительно необходимо включить источник постоян­ного тока и четыре АЗС «Насосы топливных баков».

Рис. 8. Левая панель электропульта летчиков

Насосы ПЦР-1Ш включаются одновременно выключателем «расходный бак». Каждый из насосов ЭЦН-75 включается раздель­но выключателями «правый бак», «левый бак». Работа топливных насосов контролируется по трем темно-зеленым световым табло. Табло имеют надписи, идентичные с надписями под выключателями. Цепи сигнальных табло замыкаются через контакты сигнализато­ров давления мембранного типа СД-29А, установленных в магист­ралях на выходе после насосов. Для насосов ПЦР-1Ш сигнализа­тор давления СД-29А общий, а каждый из насосов ЭЦН-75 имеет свой сигнализатор. При отказе насоса или при выработке топлива из бака сигнализатор давления размыкает цепь сигнального табло. Давление срабатывания СД-29А не менее 0,15 кгс/см2.

Работу каждого из насосов необходимо проверять раздельно пе­ред запуском двигателей. При отказе обоих подкачивающих насосов ПЦР-lШ погаснет табло «Расходный бак». Отказ обоих ПЦР-1Ш может сопровождаться падением частоты вращения двигателей на 2—5%, падением оборотов НВ на 1—3% или даже выключением одного (обоих) двигателя.

Как действовать экипажу в случае отказа подкачивающих на­сосов, указано в «Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-8».

При отказе одного из подкачивающих насосов второй работающий насос полностью обеспечивает питание двигателей на всех режимах.

Работа топливных насосов без топлива не допускается. После выработки топлива из подвесных баков необходимо выключить со­ответствующий насос ЭЦН-75.

На левой панели АЗС включить два АЗС «Краны двигателей». Управление пожарными кранами осуществляется на сред­ней панели верхнего электропульта двумя переключателями «По­жарные краны. Двигатели — левый — правый».

Закрытое положе­ние пожарных кранов сигнализируется горением сигнальных табло «Левый кран закрыт», «Правый кран закрыт». Табло установлены под переключателями. Пожарные краны необходимо открыть перед запуском двигателя. На стоянке вертолета пожарные краны должны быть закрыты.

В полете при пожаре на двигателе необходимо сначала закрыть стоп-кран этого двигателя, а затем закрыть пожарный кран.

Управление краном перепуска топлива ручное с по­мощью переключателя «Перепуск топлива», установленного на правой приборной доске над красным табло «Осталось топлива 300 л». АЗС «Кран перепуска топлива» на левой панели АЗС. Пе­репуск топлива осуществлять в случае преждевременного включе­ния сигнального табло «Осталось топлива 300 л», предварительно по топливомеру убедиться о наличии топлива в баках.

При перепуске топлива контролировать количество топлива по топливомеру в расходном баке. Выключение крана перепуска топ­лива производить после заполнения расходного бака не выше 420 л. Контроль вести по внутренней шкале указателя топливомера.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

Топливная система вертолета

 

Топливная система и ее агрегаты обеспечивают:

 

  • —   подачу топлива к двигателям при работе на марках топлива и их смесях, принятых для эксплуатации данного вертолета;

  • —   автоматическую выработку топлива в заданной последовательности при возможных эксплуатационных вариантах заправки баков топливом на всех режимах полета вертолета;

  • —   возможность ручного управления выработкой топлива в необходимой последовательности в случае неисправности автоматики и при всех возможных сочетаниях числа работающих и неработающих двигателей;

  • —   возможность раздельного включения и выключения каждого бакового электроприводного насоса подкачки и перекачки топлива;

  • —   возможность перекрестной подачи топлива по магистралям перекрестного питания из любой группы баков к любому двигателю;

  • —   питание двигателей СУ топливом при выключенных насосах подкачки для заданных режимов работы двигателей.

 

Топливная система должна конструироваться и размещаться так, чтобы предотвращалось воспламенение паров топлива внутри системы в результате прямых ударов и смещающихся разрядов молнии в зоны с высокой вероятностью прямого удара.

 

Принципиальная схема топливной системы:

 

  • 1 — дополнительные топливные баки;
  • 2 — керосиновый обогреватель КО-50;
  • 3 — перепускной клапан блока фильтров;
  • 4 — фильтр грубой очистки; 5, 6, 25, 29, 30, 33 — сливные краны;
  • 7 — насосы НР-40ВГ;
  • 8 — фильтр тонкой очистки;
  • 9 — блоки фильтров;
  • 10 — сливной кран дренажного бачка;
  • 11 — дренажный бачок;
  • 12 — клапаны консервации;
  • 13 — пожарные краны;
  • 14 — магистраль питания правого двигателя;
  • 15, 18, 21, 24 — обратные клапаны;
  • 16 — расходный топливный бак;
  • 17 — перекрывной кран 768600МА магистрали перепуска топлива;
  • 19 — поплавковый клапан;
  • 20, 36 — заливные горловины;
  • 22 — подкачивающие насосы ЭЦН-40;
  • 23 — сигнализаторы давления СД-29А;
  • 26 — подвесные топливные баки;
  • 27 — перекачивающие насосы ЭЦН-75;
  • 28, 31, 32 — перекрывные топливные краны;
  • 34 — перекрывной электромагнитный кран 610200А.

Топливная система вертолёта Ми-8Т (Курсовая работа)

Содержание

1. Назначение, краткая характеристика вертолёта Ми-8Т

2. Общие сведения о топливной системе вертолёта Ми-8Т

3. Основные технические данные топливной системы

4. Назначение и размещение агрегатов топливной системы

5. Приборы контроля и арматура управления

6. Эксплуатация топливной системы

7. Расчёт потребного количества топлива

8. Заправка вертолёта топливом

9. Аварийные случаи полёта из-за отказов в топливной системе

Используемая литература

1

2

. Назначение, краткая характеристика вертолёта Ми-8Т

Общие сведения

Вертолёт Ми-8Т предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.

По весовой категории вертолёт Ми-8Т относится к вертолётам 1 класса.

Вертолёт спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. На вертолёте установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлётной мощностью 110 кВт каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолёта при отказе одного из двигателей.

Вертолёт Ми-8Т предназначен для перевозки грузов массой до 4000 кг или 22 (24) служебных пассажиров. При необходимости переоборудуется в санитарный, перегоночный варианты и вариант с внешней подвеской грузов.

Вертолёт в санитарном варианте может перевозить 12 лежачих больных и сопровождающего мед. работника.

Вертолёт с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Перегоночный вариант вертолёта необходим для выполнения полётов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км), в этом случае в грузовую кабину вертолёта за счёт коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака.

Существующие варианты вертолёта снабжены электролебёдкой, позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолёта грузы массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.

Экипаж вертолёта состоит из двух пилотов и бортмеханика.

Лётные данные

Масса вертолёта:

Пустого 7 000 кг ± 0,5%

нормальная взлётная 11 100 кг

максимальная взлётная 12 000 кг

Скорость полёта:

максимальная при нормальной взлётной массе 250 км/ч

максимальная при максимальной взлётной массе 230 км/ч

минимальная при горизонтальном полёте 60 км/ч

крейсерская на высоте 500 метров 220 км/ч

экономическая 120 км/ч

Дальность полёта:

с заправкой 2160 кг 620 км

с заправкой 3445 кг 1 035 км

Высота полёта до 6 000 м

2. Общие сведения о топливной системе вертолёта Ми-8Т

Топливная система предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту вертолёта и бесперебойной подачи его к насосам регуляторам двигателей на всех режимах и высотах, а также для подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50.

Топливо на вертолёте размещается в расходном и двух основных подвесных баках. Расходный бак установлен в верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком, а подвесные топливные баки крепятся с помощью трёх или четырёх стальных лент снаружи у бортов фюзеляжа.

Подвесные баки связаны между собой соединительными трубопроводами с перекрывными кранами, расположенными под полом кабины.

Для увеличения дальности и продолжительности полёта на вертолёт могут быть установлены в кабине центральной части фюзеляжа один или два дополнительных топливных бака. Они подключаются в общую топливную систему питания двигателей.

Подача топлива к двигателям производится из расходного бака двумя подкачивающими насосами ЭЦН-40. Из подвесных топливных баков топливо перекачивается в расходный бак насосами ЭЦН-75, по одному насосу в каждом баке. При установке на вертолёт двух дополнительных баков они соединяются между собой общим трубопроводом с перепускным краном.

Трубопровод от патрубка перепускного крана подсоединяется к переднему соединительному трубопроводу подвесных баков между двумя перекрывными кранами, расположенными в грузовом полу между шп. № 6 и 7 центральной части фюзеляжа. Из расходного бака топливо через перекрывные краны, фильтры тонкой и грубой очистки с помощью двух насосов ЭЦН-40, работающих одновременно подаётся в двигатели.

Принцип работы

Подача топлива к двигателям осуществляется из расходного топливного бака 16 подкачивающими центробежными насосами ЭНЦ-40 (22). Насосы забирают топливо из бака и под давлением 0,4 — 1,2 кгс/см2 подают его в магистраль питания двигателей через обратные клапаны 15 и 21, открытые пожарные краны 13 в блоки фильтров 9. Из фильтров топливо, очищенное от механических примесей, подается к насосам-регуляторам НР-40ВГ 7 двигателей. В случае засорения фильтра тонкой очистки топливо, пройдя фильтр грубой очистки, через перепускной клапан 3 блока фильтров поступает к насосу-регулятору НР-40ВГ без тонкой фильтрации.

Д

4

ля непрерывной подачи топлива в магистрали питания двигателей подкачивающие насосы ЭЦН-40 (22) закольцованы, а установленные обратные клапаны 15 и 21 после насосов при отказе любого из них блокируют отказавший насос, и топливо от одного работающего насоса подается в магистрали обоих двигателей. При отказе обоих насосов топливо в результате подсоса, создаваемого насосами-регуляторами двигателей, через обратный клапан 24 поступает к двигателям.

Расходный бак по мере выработки топлива автоматически пополняется из подвесных баков центробежными насосами эцн-75б (27). насосы установлены в подвесных баках и подают топливо по трубопроводам через обратные клапаны 18 и поплавковый клапан уровня 19, который предохраняет расходный бак от переполнения. на случай заедания поплавкового клапана уровня в закрытом положении в топливной системе предусмотрена магистраль перепуска топлива, которая соединяет полость корпуса обратных клапанов с расходным баком, минуя поплавковый клапан уровня. в магистрали перепуска установлен электрический перекрывной кран 17, управляемый из кабины экипажа, открытие и закрытие которого производится выключателем с трафаретом перепуск топлива, установленным на правой приборной доске над красным табло осталось топлива 270 л. перепуск топлива происходит при преждевременном включении этого табло и при наличии достаточного количества топлива в баках по топливомеру.

При включении крана перепуска контролируется количество топлива по топливомеру в расходном баке. Выключение крана перепуска топлива производится после заполнения расходного бака топливом не более чем на 420 л.

Подвесные баки 26 соединены между собой двумя трубопроводами, что обеспечивает равномерную выработку топлива из левого и правого баков, а также полную выработку топлива из подвесных баков при отказе одного из насосов ЭЦН-75Б. Блокировка отказавшего насоса обеспечивается обратными клапанами 18, которые установлены в корпусе в месте подсоединения трубопроводов от насосов ЭЦН-75Б. Расположение насосов в противоположной стороне подвесных топливных баков позволяет обеспечивать поступление топлива в расходный бак при различных эволюциях вертолета.

Подача топлива в керосиновый обогреватель КО-50 (2) осуществляется от магистрали питания правого двигателя. Трубопровод КО-50 подсоединяется к угольнику после пожарного крана. В его магистрали установлен перекрывной электромагнитный клапан 610200А (34).

3

6

. Основные технические данные топливной системы

Применяемое топливо Т-1, ТС-1, РТ

Вместимость топливных баков:

Расходный 445 л

Левый подвесной 1140 (745) л

Правый подвесной 1030 (680) л

Дополнительный 915 л

Производительность насосов:

Подкачивающие ЭЦН-40 (ПЦР-1Ш) 2100 л/ч

Перекачивающие ЭЦН-75 750 л/ч

Давление топлива за насосами:

Подкачивающие ЭЦН-40 (ПЦР-1Ш) 0,8 кг/см2

Перекачивающие ЭЦН-75 0,4 кг/см2

Давление топлива перед форсунками 16-60 кг/см2

Погрешность топливомера (t = 20°C и U = 27 В) ± 5 %

Загорание табло «Осталось топлива 270 л 270 л ± 3 %

Расход топлива на 2 двигателя для транспортных полётов 580 кг/ч

топливная система вертолет аварийный

Принципиальная схема топливной системы:

1 — дополнительные топливные баки; 2 — керосиновый обогреватель КО-50; 3 — перепускной клапан блока фильтров; 4 — фильтр грубой очистки; 5, 6, 25, 29, 30, 33 — сливные краны; 7 — насосы НР-40ВГ; 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — блоки фильтров; 10 — сливной кран дренажного бачка; 11 — дренажный бачок; 12 — клапаны консервации; 13 — пожарные краны; 14 — магистраль питания правого двигателя; 15, 18, 21, 24 — обратные клапаны; 16 — расходный топливный бак; 17 — перекрывной кран 768600МА магистрали перепуска топлива; 19 — поплавковый клапан; 20, 36 — заливные горловины; 22 — подкачивающие насосы ЭЦН-40; 23 — сигнализаторы давления СД-29А; 26 — подвесные топливные баки; 27 — перекачивающие насосы ЭЦН-75; 28, 31, 32 — перекрывные топливные краны; 34 — перекрывной электромагнитный кран 610200А.

Испытания топливной системы вертолета Ми-8 на герметичность с использованием пузырьковой камеры Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

УДК 62-7

Жежера Н.И. ©

Профессор, доктор технических наук,

Оренбургский государственный университет

ИСПЫТАНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ВЕРТОЛЕТА МИ-8 НА ГЕРМЕТИЧНОСТЬ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПУЗЫРЬКОВОЙ КАМЕРЫ

Аннотация

Разработана методика испытаний топливной системы вертолета МИ-8 на

герметичность с использованием пузырьковой камеры. Существующая стандартная методика испытаний топливной системы вертолета на герметичность сжатым воздухом содержит подготовительные и заключительные операции, непосредственные испытания системы на герметичность и формирование заключения о герметичности топливной системы. Топливная система вертолета считается герметичной, если давление воздуха по манометру, равное 0,2 кгс/см2, остается в системе постоянным в течение 30 минут. В работе установлено, что при использовании пузырьковой камеры при испытаниях топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность точность испытаний составляет 1,2 пузырьков в секунду (81,7 мм3/с) или почти в 20 раз выше, чем точность испытаний

топливной системы на герметичность с использованием образцового манометра.

Ключевые слова: Вертолет; топливная система; давление; сжатый воздух; испытания;

герметичность; точность; манометр; пузырьковая камера; пузырьки сжатого воздуха.

Keywords: The helicopter; fuel system; pressure; compressed air; the test; tightness; the accuracy of the; pressure gauge; bubble chamber; compressed air bubbles.

Топливная система вертолета МИ-8 предназначена для хранения заданного количества топлива и бесперебойной подачи топлива к насосам — регуляторам топлива в процессе работы вертолета. Упрощенно топливная система вертолета МИ-8 приведена на рисунке 1 и содержит [1]: 1 — насосы НР-40НТ двигателей; 2 — гибкие трубопроводы; 3 — блоки фильтров, в которые входят: 4 — фильтр тонкой очистки топлива, 5 — перепускной клапан блока фильтров, 6 —

фильтр грубой очистки топлива, 7 — сливные краны блоков фильтров; 8 — дренажный бачок; 9 — расходный топливный бак; 10 — поплавок; 11, 16, 18, 21 — обратные клапаны; 12, 23, 31 -заливные горловины топливных баков; 13 — дренажная трубка для выхода воздуха; 14 -дренажная трубка для выхода капель топлива; 15 — поплавковый клапан; 17 — подкачивающие

насосы ЭЦН-40; 19 — клапаны консервации; 20 — пожарные краны; 22, 28, 34 — сливные краны; 24, 30 — подвесные топливные баки; 25, 32 — перекачивающие насосы ЭЦН-75Б; 27, 29 -перекрывные краны.

Основным баком, из которого топливо поступает на насосы-регуляторы 1 типа 40 НТ, является расходный бак топлива 9. В баке 9 расположен поплавок 10 с поплавковым клапаном 15. Эти два устройства обеспечивают набор в расходный топливный бак топлива до заданного уровня. При отказе поплавкового клапана 15 топливо в расходный бак 9 может подаваться через перекрывной кран 768600МА (на рисунке 1 не показан). Топливо из расходного бака 9 на насосы — расходомеры 1 типа НР-40НТ двигателей подаются двумя подкачивающими насосами 17 типа ЭЦН-40, которые закольцованы между собою. Если работает правый насос 17 (рисунок 1), тогда топливо подается из расходного бака 9 через обратный клапан 18, пожарные краны 20, клапаны консервации 19, блоки фильтров 3 на два насосы — регуляторы 1 двигателей. Если работает левый насос (рисунок 1) 17, тогда топливо подается из расходного бака 9 через обратный клапан 16, пожарные краны 20, клапаны консервации 19, блоки фильтров 3 на два насосы — регуляторы 1 двигателей. Если выходят со строя одновременно оба

© Жежера Н.И., 2014 г.

подкачивающие насосы 17, тогда топливо к насосам — регуляторам 1 поступает из расходного бака 9 через обратный клапан 21, пожарные краны 20, клапаны консервации 19, блоки фильтров 3 за счет разрежения, возникающего на входах топлива в насосы — регуляторы 1.

Рис. I. Принципиальная схема испытаний топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность

с использованием пузырьковой камеры

В блоках фильтров 3 установлены фильтры 6 грубой очистки топлива, фильтры 4 тонкой очистки топлива и перепускные клапаны 5. При нормальной работе топливной системы вертолета топливо к насосам — регуляторам 1 проходит последовательно через фильтры грубой, а потом фильтры тонкой очистки и очищается от механических примесей. При засорении фильтров 4 тонкой очистки топлива существенно увеличивается разность давлений на фильтрах, поэтому срабатывают перепускные клапаны 5 блоков фильтров и топливо проходит из фильтров грубой очистки непосредственно на насосы — регуляторы 1 двигателей.

При понижении уровня топлива в расходном баке 9 включается один из двух перекачивающих центробежных насосов 25 или 32 типа ЭЦН-75Б, расположенных в нижних частях подвесных топливных баках 24 и 30. Если включается перекачивающий насос 25, тогда топливо из подвесного топливного бака 24 подается в расходный бак 9 через обратный клапан 11 (правый на рисунке 1) и поплавковый клапан 15. При включении перекачивающего насоса 32 топливо из подвесного топливного бака 30 подается в расходный бак 9 через обратный клапан 11 (левый на рисунке 1) и поплавковый клапан 15.

От линии подачи топлива к правому насосу — регулятору 1 отводится топливо на керосиновый обогреватель КО-50 (не показан на рисунке 1). На рисунке 1 не показаны также

два дополнительных топливных бака, которые через перекрывной кран могут подключаться к трубопроводу, расположенному между двумя перекрывными кранами 27 (рисунок 1). Дренажные трубопроводы дополнительных баков подключены к общей дренажной системе вертолета.

В работе [1] отмечается, что испытания на герметичность топливной системы вертолета МИ-8 проводится сжатым воздухом при давлении 0,2 кгс/см2 в течение 30 минут. Заключение о герметичности топливной системы вертолета проводят по падению давления сжатого воздуха, равного 0,2 кгс/см2. «Топливная система вертолета считается герметичной, если давление воздуха 0,2 кгс/см2 в течение 30 минут остается в системе постоянным» [1].

Из этого положения не видна количественная оценка герметичности топливной системы в конкретный момент, то есть не имеется конкретных цифровых значений по герметичности топливной системы вертолета МИ-8.

В работах [2; 3] предложены способы и устройства испытаний изделий на герметичность сжатым воздухом с использованием пузырьковой камеры. В работах [4, 53; 5, 50; 6, 62] рассматриваются методики испытаний изделий на герметичность изделий

жидкостью с использованием пузырьковой камеры. В устройство испытаний топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность с использованием пузырьковой камеры (рисунок 1) входят: перекрывные краны 33, 36, 38, 42, 43, гибкий трубопровод 35, подключаемый к топливной системе, барботажная трубка 37 пузырьковой камеры, манометр показывающий 39, усилитель электрических сигналов 40, пузырьковая камера 41, счетчик 44 пузырьков

сжатого воздуха, проходящих через жидкость пузырьковой камеры 41, емкостный измерительный преобразователь 45 пузырьков, формируемых на нижнем срезе барботажной трубки 37 в жидкости пузырьковой камеры 41, источник сжатого воздуха 46.

Допустим, что испытания топливной системы на герметичность проводится с использованием образцового манометра типа МО 1226, который имеет согласно паспортным данным диапазон измерения 0 — 250 кПа (0 — 0, 25 кгс/см2), 400 условных единиц (делений) и класс точности, равный 0,15 % при температуре окружающей среды t =+25 0С ± 10 %.

При испытаниях топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность при давлении воздуха 0,2 кгс/см2, чтобы увидеть изменение показания манометра, давление в топливной системе должно измениться не менее, чем на 0,15 %. Если 0,2 кгс/см2 = 200 000 Па составляют 100 %, тогда 0,15 % составит 300 Па.

Из гидромеханики известно выражение Р1V1 = const, где Р1 — давление с сосуде, Па, V1

— объем сосуда, м3. Объем топливной системы вертолета определим по вместимости

топливных баков [1]. Расходный бак имеет объем 445 л, левый подвесной бак 745 или 1140 л, правый подвесной бак 680 или 1030 л. Общий минимальный объем топливных баков вертолета составляет 445 + 745 + 680 = 1870 л = 1870 дм3 = 1,870 м3. Принимаем, что объем трубопроводной системы составляет 5 % от общего объема баков, то есть, равен 0,09 м3. Общий объем топливной системы вертолета составляет 1,87 + 0,09 = 1,96 м3. Определяем, что

P V = 200000 Па * 1,96 м3 = 392 000 Па*м3.

При понижении давления в топливной системе на 300 Па выражение P1 V1= (200 000 -300) Па * 1,96 м3 = 391412 Па*м3. Разность расчетных величин APJVl= 392 000 Па*м3 — 391412 Па*м3 =588 Па*м3. Это количество энергии, которое уходит из топливной системы в атмосферу при понижении давления в ней на 300 Па. Объем воздуха, ушедшей из топливной системы, составит 588/200000=0,00294 м3 = 2,94 дм3. Это количество воздуха, которое может выйти из топливной системы в течении 30 минут при понижении давления в ней на 0,15 %. Выход сжатого воздуха из топливной системы за одну минуту составляет 2,94/30 = 0,098 дм3/мин = 98,0 см3/мин.

В ГОСТ 9544-2005 (Арматура трубопроводная. Классы и нормы герметичности затворов) указывается, что погрешность измерения утечек воздуха из изделия не должна превышать ± 0,01 см3/мин для утечек < 0,1 см3/мин и ± 5 % для утечек > 0,1 см3/мин. Таким образом, погрешность измерения утечек воздуха из топливной системы вертолета не должна

превышать ± 5 %. Значение ± 5 % от 98,0 см3/мин составляет 4,9 см3/мин = 4900 мм3/мин= 81,7 мм3/с.

В работах [7, 44; 8] теоретически установлены выражения, определяющие потери давления на формирование пузырьков сжатого воздуха на срезе барботажной трубки в жидкости пузырьковой камеры при испытаниях изделий на герметичность.

Значение диаметра пузырька Dn, м, сжатого воздуха, отрывающегося от нижнего среза барботажной трубки в жидкости пузырьковой камеры, определяется выражением [9, 42; 10, 56]

„ \3ad 23 3

” 3 2pg + 32

где р — плотность жидкости, кг/м3; а — поверхностное натяжение жидкости, Н/м; d —

внутренний диаметр барботажной рубки, м; g — ускорение силы тяжести, м/с2.

На рисунке 2 приведены экспериментальная (кривая 1) и теоретическая (кривая 2) зависимости диаметров пузырьков сжатого воздуха, формируемых в жидкости пузырьковой камеры, от диаметра барботажной трубки.

Рис.2. Экспериментальная (кривая 1) и теоретическая (кривая 2) зависимости диаметров пузырьков сжатого воздуха, формируемых в жидкости пузырьковой камеры, от диаметра

барботажной трубки

Допустим, что на выходе барботажной трубки в жидкости пузырьковой камеры формируются пузырьки сжатого воздуха диаметром Dn= 5,0 мм. Объем сжатого воздуха в шаре

диаметром 5,0 мм составляет Ушара = (4 / 3)пЯ3 = (4 / 3)п2,53 = 65,42 мм3.

Если 81,7 мм3/с разделить на 65,42 мм3, тогда получим 1,2 пузырьков в секунду. Погрешность испытаний топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность с

использованием пузырьковой камеры составляет ± 1,2 пузырьков с секунду при испытательном давлении в топливной системе, равном 0,2 кгс/см2.

Объем воздуха, ушедшего из топливной системы, соответствующий одному делению по манометру, составляет 2,94 дм3 за 30 минут или 1633,3 мм3 за одну секунду. При использовании пузырьковой камеры при испытаниях топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность точность почти в 20 (1633,3/ 81,7= 19,99) раз выше, чем точность испытаний топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность с использованием образцового манометра.

Количество воздуха, которое может выйти из топливной системы за 30 минут при понижении давления в ней на 0,15 % составляет 2,94 дм3. По этому значению определяем, что 2,94 дм3 = 2940000 мм3/65,42 мм3 = 44940 пузырьков за 30 минут. Таким образом, точность испытаний на герметичность, по верхнему допустимому значению утечек сжатого воздуха из топливной системы, повышается в 44940 раз потому, что одному делению по манометру соответствует 44940 пузырьков сжатого воздуха в жидкости пузырьковой камеры за 30 минут.

Эти значения позволяют сократить время испытаний на герметичность до 1 минуты 44940/30=1498 пузырьков, то есть, при испытаниях на герметичность при изменении от 0 до 1498 пузырьков.

Полученные значения чисел пузырьков сжатого воздуха (44940 пузырьков за 30 минут или 1498 пузырьков в минуту) являются относительно большими потому, что расчеты проведены для недопустимых значений утечек сжатого воздуха из топливной системы, когда необходимо определять места утечек и устранять их. После устранения утечек через микрощели топливной системы она будет герметичной и количество пузырьков в жидкости пузырьковой камеры будет минимальным.

В работе [1] регламентируется, что испытания топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность проводятся по следующей стандартной методике.

1. Отвернуть винты и снять среднюю продольную крышку настила пола центральной части фюзеляжа.

2. Открыть три перекрывных крана топливной системы, расположенные под средней продольной крышкой настила пола.

3. Закрыть сливные краны блоков, топливных фильтров, расходного и подвесных топливных баков.

4. Убедиться в том, что пожарные краны открыты.

5. Отсоединить гибкие трубопроводы 2 (рисунок I) от насосов НР-40 двигателей. Штуцеры насосов заглушить технологическими заглушками.

6. Открыть крышки лючков для подхода к заливным горловинам расходного и подвесных топливных баков.

7. Закрыть открытый конец дренажной трубки для воздуха 13 (рисунок 1)

технологической заглушкой.

8. Подсоединить гибкий трубопровод приспособления 63660/1226 к дренажной трубке 14 капель топлива и закрепить хомутом.

9. Открыть кран редуктора приспособления 63660/1226 и проверить, проходит ли воздух через топливную систему. При этом воздух должен выходить через открытые концы гибких трубопроводов 2, отсоединенных от насосов НР-40 двигателей.

10. Закрыть кран редуктора приспособления 63660/1226 .

11. Заглушить открытые концы гибких трубопроводов 2 технологическими заглушками.

12. Плавно открывая кран редуктора приспособления, создать в топливной системе избыточное давление 0,2 кгс/см2. В процессе заполнения топливной системы воздухом необходимо все время следить за показаниями манометра. Повышать давление в системе более 0,2 кгс/см2 запрещается.

13. Выдержать топливную систему под этим давлением в течение 30 минут. При этом проверить герметичность всех соединений топливной системы с помощью мыльной воды. Устранить утечку воздуха через соединения трубопроводов, подтягивая накидные гайки. Если таким путем утечка не устраняется, необходимо разобрать и осмотреть соединение. Топливная система вертолета считается герметичной, если давление воздуха 0,2 кгс/см2 в течение 30 минут остается в системе постоянным.

14. После окончания испытания необходимо: отсоединить гибкий трубопровод

приспособления 63660 от дренажной трубки 14; снять заглушки с открытых концов дренажной трубки 13 и гибких трубопроводов 2; подсоединить гибкие трубопроводы к штуцерам насосов НР-40 двигателей, предварительно сняв со штуцеров технологические заглушки; законтрить и опломбировать накидные гайки соединений трубопроводов; закрыть крышки лючков для подхода к заливным горловинам топливных баков; закрыть и законтрить перекрывные краны, расположенные под средней продольной крышкой настила пола; удалить чистой салфеткой остатки мыльной воды в местах соединения трубопроводов; установить на место среднюю продольную крышку настила пола центральной части фюзеляжа.

Испытания топливной системы вертолета МИ-8 на герметичность с использованием пузырьковой камеры 41 (рисунок 1) проводится в следующей очередности. Выполняются пункты 1-7 по стандартной методике [1].

8. Подсоединить гибкий трубопровод 35 устройства испытаний на герметичность топливной системы вертолета к дренажной трубке 14 (рисунок 1) капель топлива и закрепить хомутом.

9. Закрыть перекрывные краны 36, 38, 43, плавно открывать кран 42, подавая сжатый воздух от источника 46 в топливную систему вертолета, и проверить, проходит ли сжатый воздух через топливную систему. При этом воздух должен выходить через открытые концы гибких трубопроводов 2, отсоединенных от насосов НР-40 двигателей.

10. Закрыть перекрывной кран 42.

11. Заглушить открытые концы гибких трубопроводов 2 технологическими заглушками.

12. Открыть перекрывной кран 33 и, плавно открывая кран 42, создать в топливной системе и устройстве испытаний на герметичность избыточное давление, равное 0,2 кгс/см2. В процессе заполнения топливной системы и устройства испытаний на герметичность сжатым воздухом необходимо все время следить за показаниями манометра 39. Повышать давление в системе более 0,2 кгс/см2 не допускается.

Открывают перекрывные краны 36 и 38 и закрывают краны 33 и 42. Все элементы топливной системы, эталонная емкость 26, и пузырьковая камера 41 с барботажной трубкой 37 заполнены сжатым воздухом при давлении 0,2 кгс/см2 и отключены от источника сжатого воздуха 46. Включают счетчик пузырьков сжатого воздуха 44 [11, 27]. При негерметичности какого-либо элемента топливной системы или соединения трубопроводов через жидкость пузырьковой камеры 41 начинают проходить пузырьки сжатого воздуха. Сжатый воздух в этом случае будет проходить из эталонной емкости 26 через перекрывной кран 36, барботажную трубку 37, пузырьковую камеру 41, кран 38, гибкий трубопровод 35, дренажную трубку 14 в расходный бак 9, подвесные топливные баки 24 и 30 и все другие элементы топливной системы, включая заглушенные гибкие трубопроводы 2.

13. Выдержать топливную систему под этим давлением в течение 30 минут. При этом проверить герметичность всех соединений топливной системы с помощью мыльной воды. Устранить утечку воздуха через соединения трубопроводов, подтягивая накидные гайки. Если таким путем утечка не устраняется, необходимо разобрать и осмотреть соединение. Топливная система вертолета считается герметичной при давлении сжатого воздуха в ней, равного 0,2 кгс/см2, если количество пузырьков сжатого воздуха, прошедшего через жидкость пузырьковой камеры в течение 30 минут (или одной минуты) не превышает указанного значения в технических условиях на испытания на герметичность топливной системы вертолета МИ-8.

14. После окончания испытания необходимо: закрыть перекрывные краны 36 и 38;

открыть перекрывные краны 33 и 43 и выпустить сжатый воздух из топливной системы в атмосферу; отсоединить трубопровод 35 от дренажной трубки 14; снять заглушки с

открытых концов дренажной трубки 13 и гибких трубопроводов 2; подсоединить гибкие трубопроводы к штуцерам насосов НР-40 двигателей, предварительно сняв со штуцеров технологические заглушки, и далее по стандартной методике, указанной в работе [1].

Таким образом, установлено, что если взять для испытаний на герметичность топливной системы вертолета МИ-8 образцовый манометр высокого класса точности, равного 0,15 %, тогда, чтобы увидеть понижение показания манометра на одно деление, давление в топливной системе должно измениться не менее, чем на 300 Па. Понижение давления в топливной системе на 300 Па соответствует выходу сжатого воздуха из топливной системы вертолета в атмосферу, равного 2,94 дм3 за 30 минут, при объеме топливной системы, равной 1,96 м3. По топливной системе, из которой при испытаниях на герметичность вышел через микрощели в атмосферу сжатый воздух объемом меньшим 2,94 дм3 за 30 минут (1633 мм3/с), будет сделано заключение, что топливная система герметична. При использовании пузырьковой камеры при испытаниях на герметичность топливной системы вертолета точность испытаний составляет 1,2 пузырьков в секунду (81,7 мм3/с) или почти в 20 раз выше, чем точность испытаний на герметичность топливной системы с использованием образцового манометра.

Литература

1. Вертолет Ми-8. Руководство по ремонту. Книга 4. Испытания вертолета после ремонта. Внешторгиздат. Изд. К 9882А. Типография ВТИ. Заказ К 3871. — 38 с. Режим доступа: http://www.aviadocs.net/RLE/Mi-8/CD1/RPR/MI_8_RPR_Kn4.pdf, свободный. — Загл. с экрана. — Яз. рус., англ.

2. Жежера Н. И. Развитие теории и совершенствование автоматизированных систем испытаний изделий на герметичность: дис. д-ра техн. наук: 05.13.06. — Оренбург : ОГУ, 2004. — 441 с.

3. Патент РФ № 2206879. Способ испытания изделий на герметичность. Авторы изобретения Жежера Н.И., Сердюк А.И., Куленко Е.С. Приоритет от 16.04. 2002. Опубл. 20.06. 2003. Бюл. №17.

4. Жежера Н. И. Способ испытания изделий на герметичность жидкостью с использованием пузырьковой камеры // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2012. № 7. С. 53-56.

5. Жежера Н. И. Контроль герметичности изделий жидкостью с использованием пузырьковой камеры при различных давлениях газа и жидкости // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2012. № 8. С. 50-54.

6. Жежера Н. И., Абубакиров Д. Р. Испытание изделий на герметичность жидкостью с использованием пузырьковой камеры при неравных давлениях контрольного газа и жидкости // Законодательная и прикладная метрология. — М.: — 2006. — №1. — C. 62-64.

7. Жежера Н. И. Потери давления на формирование пузырьков сжатого воздуха на срезе барботажной трубки при испытаниях изделий на герметичность пузырьковым камерным способом // Альманах современной науки и образования. 2012. № 7. С. 44-48.

8. Жежера Н. И. Автоматизация контроля герметичности изделий при периодических возмущениях давления пробной среды : моногр. / Н. И. Жежера . — Оренбург : ОГУ, 2006. — 200 с.

9. Жежера Н. И., Куленко Е. С. Размеры пузырьков сжатого воздуха в пузырьковой камере систем испытаний изделий на герметичность // Законодательная и прикладная метрология. — М.: — 2003. -№3. — С. 42-45.

10. Жежера Н. И. Влияние диаметра барботажной трубки и типа жидкости на размеры пузырьков газа в пузырьковой камере систем испытаний изделий на герметичность // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2012. № 6. С. 56-60.

11. Жежера Н. И. Емкостный измерительный преобразователь систем испытаний изделий на герметичность с использованием пузырьковой камеры // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2012. № 9. С. 27-35.

4. Назначение и размещение агрегатов топливной системы. Топливная система вертолёта Ми-8Т

Похожие главы из других работ:

Автоматизация нефтеперекачивающей станции «Дебесы»

1.2.2 Вспомогательные системы насосных агрегатов

Каждый насосный агрегат оборудован и оснащен системами: принудительной смазки подшипников качения и скольжения; сбора утечек нефти: охлаждения; вентиляции; разгрузки торцевых уплотнений. 1.2.2.1 Маслосистема…

Автоматизация нефтеперекачивающей станции «Дебесы»

3.1.1 Назначение системы автоматики НПС

Комплекс технических средств автоматизированной системы управления технологическим процессом (АСУ ТП) НПС предназначен для контроля, защиты и управления оборудованием НПС…

Автоматизация производственных процессов на предприятиях строительной промышленности

1.3 Устройство контроля расхода топливной смеси

Серийно изготавливаемые расходомеры для контроля поступления такой смеси отсутствуют. Поэтому было разработано устройство для косвенного контроля расхода топлива по изменению мощности генератора, питающего двигатели шнековых транспортеров…

Модернизация агрегата продольной резки листового металла цеха АПР ЛПЦ-2

2.1.10 Назначение смазочной системы

Для снижения трения, а, следовательно, и быстрого выхода из строя деталей и износа, должно быть обеспечено хорошее смазывание деталей…

Обработка конструкционных материалов

1. (121 ) Опишите состав, назначение, приготовление формовочных и стержневых смесей. Охарактеризуйте элементы литниковой системы, их назначение, разновидности, применение

Разовые литейные формы и стержни изготовляют из материалов, которые называют формовочными. Различают исходные формовочные материалы, формовочные и стержневые смеси, а также вспомогательные формовочные составы…

Разработка автоматизированной системы управления теплицей

6.1. Назначение системы

Разрабатываемая АСУТП представляет собой комплекс автоматизированного контроля и управления влажностным режимом теплицы и является программно-технической системой для достоверного измерения состояния климата в теплице и расчет на этой…

Разработка системы управления установкой выпаривания на базе микропроцессорного контроллера

3.2 Размещение системы управления. Планирование внутреннего пространства шкафа

Необходимо соблюдать размеры зазоров, чтобы обеспечить достаточное место для монтажа модулей и отвода выделяемого ими тепла. Для конструкций S7-300, размещенных на нескольких стойках…

Расчет основных проектных параметров ЖРД

1. Характеристика используемой топливной пары

В ЖРД используется химическая энергия, носителем которой является топливо. Химическая энергия высвобождается в виде теплоты при протекании химической реакции окисления. Выделяющаяся теплота воспринимается продуктами реакций — рабочим телом…

Сервис инженерных систем холодильного оборудования спортивно-ледового комплекса «Арктика» г. Кимры

1.1 Назначение холодильной системы

Агрегатированная холодильная система контейнерного типа НСТ 400-К предназначена для охлаждения жидкого хладоносителя ледовой арены и применима только для охлаждения неагрессивных жидкостей, не контактирующих с пищевыми продуктами…

Система автоматического управления электротермической линии ЭЛТА 8/45

1.2.1 Назначение системы

Назначением автоматизированной системы управления электротермической линией ЭЛТА 8/45 является: – обеспечение контроля состояния оборудования; – автоматическое управление и защита технологического оборудования в процессе его работы; –…

Система контроля уровня выброса вредных веществ (оксида углерода) на НПС

4.1 Назначение системы СКАПО

Многоканальная газоаналитическая система контроля атмосферы промышленных объектов СКАПО предназначена для автоматического непрерывного контроля концентраций токсичных, взрывоопасных газов…

Создание системы термостатирования на техническом комплексе

Назначение системы

Система предназначена для термостатирования отсеков ракеты-носителя (РН)…

Топливная система вертолёта Ми-8Т

2. Общие сведения о топливной системе вертолёта Ми-8Т

Топливная система предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту вертолёта и бесперебойной подачи его к насосам регуляторам двигателей на всех режимах и высотах…

Топливная система вертолёта Ми-8Т

3. Основные технические данные топливной системы

Применяемое топливо Т-1, ТС-1…

Топливная система вертолёта Ми-8Т

6. Эксплуатация топливной системы

Перед полётом бортмеханик обязан проверить: Герметичность агрегатов и соединений топливной системы; Герметичность закрытия пробок заливных горловин; Чистоту отстоя топлива…

Авариестойкая топливная система и её агрегаты для перспективного вертолета «Минога» и Ка-226Т: diana_mihailova — LiveJournal

Специалистами АО «Технодинамика» в 2019 году разработан технический проект на авариестойкую топливную систему перспективного вертолета «Минога» и вертолета Ка-226Т, сформированы требования к элементной базе топливной системы, а также изготовлены образцы агрегатов и проведены их испытания. Применение авариестойкой топливной системы существенно повысит безопасность эксплуатации авиационной техники, а также существенно повысит конкурентоспособность отечественной авиационной техники и снизит зависимость отечественной авиационной промышленности от зарубежных технологий.

В настоящее время в отечественной авиационной промышленности отсутствуют топливные системы для вертолетной техники, отвечающие современным требованиям к данным системам в части безопасности, требований к внешним воздействиям и эксплуатационной технологичности. Обеспечение данных свойств топливных систем отечественного производства является важнейшей задачей, в том числе по причине необходимости обеспечения независимости отечественного вертолетостроения от поставок зарубежных топливных систем.

В ходе выполнения работы «Разработка, изготовление и квалификация авиационными властями авариестойкой топливной системы и ее агрегатов для вертолетной техники», была разработана модель авариестойкой топливной системы (рис.1) и произведен расчет динамического деформирования каркаса отсека с мягкими топливными баками при падении с высоты 15.2 метра (рис 2). 

По результатам расчетов и разработки технологии изготовления мягких топливных баков были изготовлены мягкие топливные баки аварисстойкой топливной системы на одноразовой оснастке, получаемой лазерным раскроем панелей из гофрокартона и многоразовой оснастки, с использованием сотовой панели (рис 3.)


Особенность авариестойкой топливной системы заключается в недопущении пролива топлива при жесткой посадке вертолета, что исключает возможность возникновения пожара в данной ситуации. Данное свойство подтверждается испытаниями топливной системы на сброс с высоты 15,2 м.

По результатам расчетов, был произведены многократные испытания на сброс с высоты 15.2 метра изготовленного контейнера-имитатора с мягкими топливными баками, заполненных на 80% водой согласно требованиям норм летной годности, АП-29 п.952 (рис 4). Конструкция баков выдержала испытания без утечек. Нагрузки на конструкцию в момент удара регистрировалась контрольно-измерительной аппаратурой. По показаниям датчиков, перегрузки в конструкции контейнера-имитатора достигали 1000 единиц.

В ходе проведения работ по теме «Разработка авариестойкой топливной системы и ее агрегатов для вертолетной техники» были поставлены и успешно решены следующие задачи:

1. Разработка технической документации на авариестойкую топливную систему для конкретных объектов применения.

2. Разработка и паспортизация резинотканевого материала мягких топливных баков.

3. Разработка стендов для проведения испытаний на сброс и прокол.

4. Разработка технических проектов на авариестойкую топливную систему для конкретных объектов применения.

5. Разработка опытной технологии изготовления резинотканевого материала.

6. Разработка опытной технологии изготовления авариестойких топливных баков.

Также были разработаны опытные образцы агрегатов авариестойкой топливной системы (рис 5.) и методики испытаний, по которым были произведены испытания данных агрегатов (рис. 6).

Для обеспечения герметичности топливной системы при разрушении трубопроводов и агрегатов топливной системы были разработаны и испытаны авариестойкие агрегаты топливной системы, такие как авариестойкий клапан слива отстоя топлива, фитинги разрывные.

Данные агрегаты содержат в своей конструкции слабое звено, разрушаемое при определенных расчетных нагрузках, таким образом снимая нагрузки с конструкции трубопроводов и стенок баков, и обеспечивают герметичность топливной системы при помощи герметизирующих устройств.

Также для предотвращения выливания топлива из дренажных линий при переворачивании вертолета при жесткой посадке разработан авариестойкий дренажный клапан.

Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех разработал первую в России авариестойкую топливную систему (АСТС) для вертолетной техники, сообщили в пресс-службе «Ростеха».

Разработка предотвращает утечки топлива из топливной системы вертолета при жесткой посадке и минимизирует риск возгорания воздушного судна. Первым вертолетом, который получит новую систему, станет Ка-226Т. Впоследствии разработка может быть применена и в составе других военных и гражданских вертолетов.

«Технодинамика» до конца 2020 года передаст производителю вертолетов Ка-226Т опытный образец авариестойкой топливной системы для испытаний в составе машины. В настоящее время специалистами холдинга совместно с ОКБ «Кристалл» разрабатывается рабочая конструкторская документация на АСТС для вертолета Ка-226Т.

Авариестойкая топливная система предотвращает утечку топлива при жесткой посадке вертолета. В системе применяются мягкие топливные баки, которые при аварийной посадке сохраняют целостность. Для обеспечения герметичности при разрушении трубопроводов и агрегатов были разработаны и испытаны авариестойкие клапаны и фитинги. Данные агрегаты содержат в своей конструкции слабое звено, которое разрушается при определенных расчетных нагрузках, снимая тем самым нагрузку с конструкции трубопроводов и стенок баков и предотвращая вытекание топлива.

«Работоспособность образцов авариестойкой топливной системы подтверждена испытаниями на сброс с высоты 15,2 метра. Конструкция баков выдержала испытания без утечек, – подчеркнул генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков. – Авариестойкая топливная система может применяться как на военных, так и гражданских вертолетах, таких как Ка-62, «Ансат», Ми-171А3, «Минога». Уверен, что разработки «Технодинамики» позволят снизить зависимость отечественной авиационной промышленности от поставок импортных комплектующих топливных систем и вывести отечественное вертолетостроение на мировой конкурентный уровень».

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т – разработка предприятия «Камов» холдинва «Вертолеты России». Он построен по соосной схеме несущих винтов и отличается превосходной управляемостью и энерговооруженностью. Ка-226Т оснащен современным пилотажно-навигационным оборудованием. Вертолет может легко маневрировать в условиях плотной городской высотной застройки и в горах. Отсутствие рулевого винта и компактные габариты позволяют использовать посадочные площадки небольшого размера. Ка-226Т имеет низкий уровень шума, соответствуя самым современным требованиям экологичности, и обладает сменным транспортным модулем, что позволяет в короткий срок изменять функциональное назначение вертолета.



Установка съемных внешних топливных баков вертолета

 

Использование: в вертолетной технике для увеличения запаса топлива на вертолете, что в свою очередь увеличивает дальность полета. Сущность изобретения: съемные внешние топливные баки установки размещены по бортам вертолета в верхней части выше основных топливных баков максимально близко к фюзеляжу и вблизи центра масс вертолета, что не нарушает центровку вертолета и обеспечивает минимальную длину магистрального трубопровода. Размещение баков выше основных топливных баков вертолета обеспечивает надежную и простую выработку топлива самотеком, кроме того, не ухудшает обзор пассажирам с их мест и не увеличивает габариты вертолета по ширине. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к вертолетной технике.

Известна установка съемных дополнительных топливных баков вертолета МИ-8 внутри фюзеляжа на полу грузовой кабины (Вертолет МИ-8, М., Машиностроение, 1970, с. 78). Основным недостатком такой установки является то, что топливный бак внутри грузовой кабины не только занимает полезный объем ее, но и повышает пожарную опасность этой кабины. Ближайшим аналогом является установка внешних дополнительных топливных баков на балочных держателях вертолета МИ-24 (Вертолет МИ-24В. Техническое описание. Книга 11. Конструкция вертолета. М., Машиностроение, 1982, раздел «Топливная система»), состоящая из жестких баков цилиндрической формы, закрепленных на балочных держателях крыльевых пилонов вертолета и системы выработки топлива из них струйными насосами. Недостатком такой установки внешних дополнительных баков является следующее: — увеличение габарита вертолета по ширине из-за необходимости выноса бака за пределы колеса шасси и, как следствие, потребность в широких дорожках при буксировании вертолета наземным транспортом; — низкое расположение баков над землей, усложняющее эксплуатацию вертолета на неподготовленных площадках; — наличие принудительной системы выработки топлива из баков, безотказность работы которой не стопроцентна. Задачей является увеличение запаса топлива на вертолете и, следовательно, увеличение дальности полета. Задача решается установкой съемных внешних топливных баков с размещением их по бортам вертолета в верхней части выше основных топливных баков, при этом съемные баки размещены выше уровня пассажирских окон вертолета, а выработка топлива из баков производится самотеком. Съемные баки закреплены стяжными лентами к пилону, установленному на фюзеляжные кронштейны. На фиг. 1 представлен общий вид сбоку вертолета со съемными внешними баками; на фиг. 2 — общий вид вертолета спереди; на фиг. 3 — устройство крепления топливного съемного бака; на фиг. 4 — конструкция съемного топливного бака. Установка съемных внешних топливных баков состоит из пилона 1 с ложементами 2 и стяжными лентами 3, бака 4 с сигнализатором уровня 5, заправочной горловиной 6 и дренажным штуцером 7, тяг 8, кронштейнов 9, 10 и 11, магистрального трубопровода 12. На пилоне 1, оборудованном тремя ложементами 2, посредством стяжных лент 3 закреплен жесткий алюминиевый бак 4, оборудованный сигнализатором уровня 5, заправочной горловиной 6 и дренажным штуцером 7. Пилон посредством болтов и тяг 8 закреплен крайними ложементами 2 к кронштейнам 9, 10 и 11 фюзеляжа. Тяги 8 и кронштейн 11 снабжены шарнирными подшипниками. С топливной системой вертолета бак соединен магистральным трубопроводом 12. Заправка бака производится в заправочную горловину через лючок в пилоне. Выработка топлива из бака производится самотеком в основные топливные баки вертолета. Топливная система обеспечивает эксплуатацию вертолета как с баками, так и без них. Баки установлены максимально близко к фюзеляжу и вблизи центра масс вертолета. Такая установка не только не нарушает центровку вертолета, но и обеспечивает минимальную длину магистрального трубопровода. Размещение же баков выше основных топливных баков вертолета позволяет обеспечить надежную и предельно простую выработку топлива самотеком. Преимуществом такой установки баков является также то, что баки не ухудшают обзор пассажирам с их мест и не увеличивает габариты вертолета по ширине.

Формула изобретения

1. Установка съемных внешних топливных баков вертолета, содержащая бак и элементы крепления его к фюзеляжу, отличающаяся тем, что бак размещен снаружи фюзеляжа выше основного топливного бака и закреплен стяжными лентами к пилону, установленному на фюзеляжные кронштейны, а выработка топлива из баков производится самотеком. 2. Установка по п.1, отличающаяся тем, что баки размещены выше уровня пассажирских окон вертолета, не закрывая обзор пассажирам с их мест.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

PC4A — Регистрация договора об уступке патента Российской Федерации на изобретение

Прежний патентообладатель:Общество с ограниченной ответственностью УК «Аэрохолдинг»

(73) Патентообладатель:Закрытое акционерное общество «Торговый дом «Вертолеты-МИ»

Договор № РД0014330 зарегистрирован 21.11.2006

Извещение опубликовано: 10.01.2007        БИ: 01/2007

Rh5A — Выдача дубликата патента Российской Федерации на изобретение

Дата выдачи дубликата: 10.11.2010

Наименование лица, которому выдан дубликат:ЗАО «Авиастроительная корпорация «РУСИЧ»

Извещение опубликовано: 20.12.2010        БИ: 35/2010


Март/апрель 2019 г. — Устойчивые к столкновению топливные системы

Закон о повторном разрешении FAA от 2018 г., P.L. 115-254 требует, чтобы все вновь производимые вертолеты, в том числе вертолеты, сертифицированные до 1994 года, имели устойчивые к столкновению топливные системы, и FAA заявило, что работает с промышленностью, чтобы помочь вертолетным компаниям соблюдать законодательство.

Часть 44737 закона дает производителям вертолетов до 5 апреля следующего года соблюсти включение систем на все вновь построенные вертолеты и предусматривает, что администратор FAA «ускорит сертификацию и проверку американских и зарубежных типовых конструкций и модернизацию». комплектов, повышающих ударопрочность топливной системы, и не позднее чем через 180 дней после даты введения в действие настоящего раздела, а также периодически после этого выпускать бюллетень для информирования владельцев и эксплуатантов вертолетов о доступных модификациях, направленных на повышение ударопрочности топливной системы; чтобы такие модификации были установлены как можно скорее.

В прошлом году Рабочая группа FAA по защите вертолетов (ROPWG) посоветовала FAA потребовать модернизации в течение пяти лет всех вертолетов, включая вертолеты, сертифицированные до 1994 года. Со своей стороны, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) рекомендовал FAA обязать использование устойчивых к столкновению топливных систем для всех гражданских вертолетов. Такие системы были установлены на U.С. военной винтокрылой техники на протяжении десятилетий.

«Служба сертификации самолетов FAA рассмотрела рекомендации ROPWG для вновь производимых и существующих вертолетов и разрабатывает план их решения», — недавно сообщило агентство. «Тем временем FAA работает с компаниями, чтобы помочь им выполнить требования Закона о повторной авторизации FAA 2018 года».

В декабре прошлого года FAA обновило Бюллетень специальной информации о летной годности, SW-17-31R1, чтобы уведомить всех зарегистрированных владельцев вертолетов и эксплуатантов моделей вертолетов, которые полностью или частично соответствуют стандартам Частей 27 и 29 CRFS.

Те модели вертолетов, которые полностью соответствуют стандартам CRFS, включают Airbus EC120B, EC130T2, EC135, MBB-BK 117 C-2, MBB-BK 117 D-2, EC130B4 и AS350B, Bell 427, 429 и 505, Helicopteres Guimbal CABRI G2, Leonardo A109S, AW109S, AB139 и AW139, AW169, AW189, MDHI 600N, R66 Robinson Helicopters и Sikorsky S-92A.

По данным FAA, Bell 407 частично не соответствует стандартам CRFS.

По данным FAA, Bell 407 частично соответствует стандартам CRFS.wiltshirespotter

Airbus и Sikorsky — две вертолетные компании, которые не полностью согласились с Рабочей группой FAA по защите вертолетов, которая рекомендовала FAA потребовать модернизации в течение пяти лет. Airbus заявил, что FAA должно «настоятельно рекомендовать, а не требовать» установку устойчивых к столкновению топливных баков, отвечающих требованиям испытания на падение с высоты 50 футов и устойчивости к проколу 250 фунтов, в то время как Сикорский сказал, что рабочая группа «не продемонстрировала основу рекомендации. переоборудовать CRFS в самолеты, соответствующие части 29», и что компания «предпочитает, чтобы [рабочая группа] рекомендовала, а не требовала, чтобы CRFS была переоборудована в самолеты транспортной категории по части 29.

Компания Airbus недавно заявила, что разработала собственную CRFS и хочет, чтобы Европейское агентство по авиационной безопасности сертифицировало систему примерно для 1500 самолетов AS350B3 и 400 самолетов EC130B4, сертифицированных до 1994 года, к концу 2019 года. Вскоре после этого может быть получена сертификация FAA. В настоящее время самолеты AS350B3 и EC130B4 оснащены системой CRFS, сертифицированной FAA и EASA и производимой StandardAero и Robertson Fuel Systems.Система CRFS производства Airbus сертифицирована для самолетов h225, и клиенты Airbus могут выбирать между CRFS производства Airbus или StandardAero. /Robertson Fuel Systems построила CRFS для своих самолетов h225.

Бак StandardAero/Robertson Fuel Systems внесен в список FAA как устойчивая к столкновению топливная система. Robertson

«Мы собираемся распространить сертификацию нашего дополнительного сертификата типа — STC — на AS350B3 и EC130B4», — сказал Аксель Алоччио. , руководитель программы легких вертолетов в Airbus. «Сегодня наша CRFS — это STC, и она действительна только для h225».

В Airbus заявили, что все новые самолеты h230 — EC130T2 — имеют CRFS с момента ввода h230 в эксплуатацию в 2012 году и что все новые самолеты Airbus h225 будут иметь CRFS к следующему году.

«Главным приоритетом для нас является безопасность», — сказал Алоччио. «У нас есть очень безопасные самолеты, но мы чувствуем, что можем сделать немного больше по этой теме, особенно в отношении h225».

Стоимость была проблемой для компаний при выборе установки CRFS, которая может достигать от 100 000 до 120 000 долларов США без учета затрат на оплату труда. Алоччио сказал, что Airbus решил предложить CRFS производства Airbus «по себестоимости» за 44 000 долларов, «чтобы побудить наших клиентов перейти на CRFS».

«Это хорошее дополнение к безопасности, — сказал он.Airbus также заявил, что его CRFS легче, чем StandardAero/Robertson Fuel Systems.

Законодательство, которое в настоящее время находится на рассмотрении в Конгрессе США, может побудить вертолетные компании модернизировать свои вертолеты устойчивыми к столкновению топливными системами.

Два члена палаты представителей от Демократической партии из Колорадо, член палаты представителей Эд Перлмуттер и член палаты представителей Джо Негус, вновь ввели в действие Закон о безопасных вертолетах сейчас, HR 675, чтобы предоставить налоговый кредит производителям вертолетов, которые модернизируют свой существующий парк аварийных вертолетов с помощью CRFS. .

Представители Перлмуттер и Негус были вдохновлены фатальной катастрофой вертолета скорой помощи Flight for Life AS350 в их штате в 2015 году, в результате которой погиб пилот, серьезно ранена одна бортовая медсестра и серьезно изуродован Дэйв Репшер, еще одна летная медсестра. В прошлом году Airbus и Air Methods Corp. достигли мирового соглашения с семьей Репшера на 100 миллионов долларов.

Закон находится на рассмотрении Комитета по путям и средствам Палаты представителей. На последнем Конгрессе Перлмуттер и член палаты представителей Джаред Полис, D-Colo., также представили свою версию закона, HR 6832, чтобы предоставить налоговый кредит в размере 10 процентов от стоимости улучшенной топливной системы производителям вертолетов, которые модернизировали аварийные вертолеты с помощью устойчивых к столкновению топливных систем.

Негус сказал, что Карен Махани, вдова пилота Патрика Махани, помогала писать закон о безопасных вертолетах.

«То, что сейчас используется в вертолетах, является древним с точки зрения безопасности и технологий», — сказал Репшер в заявлении, опубликованном представителем Rep.Негусе повторно представляет Закон о безопасных вертолетах сейчас в начале 116-го Конгресса. «С 1960-х годов не было никаких значительных улучшений безопасности».

«Сколько топлива расходует вертолет? Достаньте кредитную карту!» — Учитель-пилот

Заправка топливного бака на любом самолете может обойтись дорого, особенно если вы являетесь владельцем или должны платить за топливо в удаленном месте. Чем больше вертолет, тем больше у него двигателя и чем больше у него двигателей будет определять, сколько топлива он сжигает каждый час.

Когда мне нужно заправляться от поставщика, у которого у компании нет счета, это отличный способ набрать баллы на моей визе! Но убедитесь, что на карте есть место, особенно если вы находитесь в отдаленном аэропорту!

Меньшие поршневые вертолеты будут сжигать от 5 до 20 галлонов/19-76 литров топлива в час, в то время как большие турбинные вертолеты могут сжигать от 25 до 1100 галлонов/95-4165 литров топлива в час. Чем больше двигателей у вертолета, тем больше топлива он сжигает.

Читайте дальше, чтобы узнать интересные факты и цифры о топливе для вертолетов!

Типичные нормы сжигания топлива вертолетами:

AS350 B3 ASTAR
Вертолет Тип Среднее топливо GOOG
ROBINSON R22 8 GPH / 30 LPH 8 GHPH / 30 LPH
Robinson R44 15 GPH / 57 LPH
Bell 206 Jetranger III 27 GPH / 102 LPH
50 GPH / 189 LPH
Bell 212HP 100 GPH / 379 LPH
Bell 205A-1 ++ 90 GPH / 341 LPH
Сикорский SK61 Sikorsky SK61 170 GPH / 644 LPH
Sikorsky SK92 180 GPH / 681 LPH
Boeing Chinook CH-47 400 GPH / 1514 LPH
MIL MI-26 1100 GPH / 4164 LPH
GPH = Галлоны в час : LPH = Литры в час

Сколько топлива сжигает вертолет?

Вертолеты различаются по размеру и количеству двигателей.Чем больше вертолет, тем мощнее его двигатель или двигатели и тем больше они потребляют жидкости.

Один из первых вопросов, которые мне часто задают, когда я лечу, это « Сколько топлива сжигает ваша птица »?
Моя текущая машина — Eurocopter/Airbus AS350 B2, одномоторный вертолет, одна из самых популярных и универсальных машин, используемых во всем мире.

Этот вертолет сжигает в среднем около:

  • 180 литров в час
  • 47 галлонов США в час
  • 315 фунтов в час
  • 143 килограмма в час

Вертолеты сжигают наибольшее количество топлива при использовании максимальной мощности, и это происходит в двух местах Требуемая кривая».

Первое место — это когда вертолет завис и полон людей, поднимает тяжелый груз с земли с помощью яруса или строп или зависает высоко в горах. Это точка нулевой воздушной скорости на кривой.

Второе место — когда вертолет движется на высокой скорости и ему приходится преодолевать сопротивление, создаваемое фюзеляжем (паразитное сопротивление), и сопротивление, создаваемое большим углом наклона каждой лопасти несущего винта при движении по воздуху (профильное сопротивление). .

Подробнее
Попробуйте эти статьи:
* Сколько может поднять вертолет? 20 вертолетов по сравнению!
* Как быстро может летать вертолет? 10 лучших сравнений гражданских и военных

Сколько топлива вмещает вертолет?

Большинство вертолетов рассчитаны на запас топлива на 1,5–3 часа полета и 20-минутный запас. Чем больше топлива сжигает вертолет, тем больше должен быть топливный бак для достижения этой продолжительности.Дополнительные топливные баки могут быть установлены для увеличения времени полета для паромных перелетов и поисково-спасательных операций.

В авиации все идет на компромисс. Вертолет, который может летать в течение длительного периода времени, нуждается в большом количестве топлива, но это топливо занимает много места и весит.

Кроме того, авиаконструкторы стараются держать топливо как можно ближе к мачте несущего винта, чтобы предотвратить резкое изменение центра тяжести самолета при опустошении топливного бака.

Большинство вертолетов будут иметь топливный бак, которого хватит примерно на 2 1 / 2 – 3 часа рабочего полета с 20-минутным резервом.Что хорошо, потому что уже через 2 часа я готова размять ноги!

Некоторые из более крупных вертолетов, которые используются для полетов к морским нефтегазовым платформам, могут быть оснащены дополнительными топливными баками. Sikorsky S92 и Agusta A139 — яркие тому примеры.

По мере того, как вертолеты начинают летать дальше, нефтегазовые платформы начинают распространяться все больше и больше. Самые дальние буровые установки можно обслуживать только на лодке или заправляя вертолеты на других платформах, прежде чем продолжить.

Какой вид топлива использует вертолет?

Вертолеты используют два вида топлива в зависимости от типа двигателей. Вертолеты с поршневым двигателем используют топливо на основе бензина под названием AvGas 100LL синего цвета. Вертолеты с турбинными двигателями используют топливо на основе керосина под названием JetA, и оно ясного цвета.

AvGas — это высокооктановое бензиновое топливо более высокой степени очистки, обеспечивающее более чистое отфильтрованное топливо, которое также используется в большинстве небольших самолетов.
В настоящее время в авиации наиболее часто используется авиационный газ 100LL. Это низкосвинцовое топливо с октановым числом 100, окрашенное в синий цвет, чтобы убедиться, что у пилота есть правильное топливо перед заправкой самолета.

Топливо для реактивных двигателей — второй вид топлива, используемый в вертолетах. Это то же топливо, которое используется в больших авиалайнерах, на которых вы летите в отпуск. Он используется во всех самолетах с газотурбинным двигателем.

Большинство вертолетов, способных перевозить 5 и более пассажиров, имеют газотурбинный двигатель.Чтобы поршневой двигатель создавал мощность, достаточную для подъема тяжелого вертолета, он был бы очень большим и много весил. Газотурбинный двигатель обеспечивает гораздо большую мощность для своего веса.

Топливо для реактивных двигателей — это топливо на основе керосина, которое в основном бывает двух типов. Джет-А и Джет-А1. Jet-A1 является улучшенным топливом по сравнению с Jet-A, поскольку его можно использовать при температуре до -47°C (-40°F), а не до -40°C (-53°F), как у Jet-A. Еще одним дополнением к Jet-A1 является то, что он содержит антистатическую добавку, которая помогает предотвратить накопление статического электричества и делает его более безопасным.

Топливо для реактивных двигателей прозрачное и пахнет дизельным топливом. При заправке вертолета очень легко сразу определить, какое топливо у вас есть, прежде чем залить его в бак. Залить AvGas в газотурбинный вертолет или наоборот — верный способ довести авиаинженера до красна, особенно если вы запускали с ним двигатель, прежде чем осознали свою ошибку!

Газовые турбины сжигают топливо с гораздо большей скоростью по сравнению с поршневыми двигателями, поэтому их скорость сжигания топлива намного выше, и, следовательно, стоимость топлива для эксплуатации вертолета с турбинным двигателем намного выше.
Это основная причина популярности небольших самолетов с поршневыми двигателями для обучения и частного владения.

Robinson R44 — один из самых популярных в мире частных вертолетов — Источник: Flickr

Всякий раз, когда пилот идет заправлять самолет, особенно из неизвестного источника, такого как другой аэропорт, удаленная заправочная колонка или топливные баки, в летной школе нам вдалбливают простую аббревиатуру — COWS

C = Цвет – синий (100LL AvGas) или прозрачный (реактивное топливо)
O = Запах – запах дизельного топлива (реактивное топливо) или запах бензина (AvGas)
W = Вода – вода в топливе – нет -№
S = осадок – осадок в топливе – нет-номер

Подробнее
Попробуйте эти статьи:
* Вертолеты быстрее автомобилей? Ну, это зависит…
* Сколько весят самолеты? (с 20 примерами)

Сколько стоит заправить вертолет?

Самый маленький одноместный вертолет, такой как Mosquito XE, имеет запас топлива 12 галлонов/45 литров и стоит около 60 долларов за заправку.Самый большой вертолет в мире, Ми-26Т, имеет емкость топливного бака 3170 галлонов/12 000 литров и стоит около 13 315 долларов за заправку.

Как и обычный бензин для вашего автомобиля, цена на AvGas и топливо для реактивных двигателей колеблется и может стоить по-разному в разных местах.

В 2020 году цена на топливо в нижних 48 составляет:

100LL AvGas = от 4,60 до 5,34 долл. США за галлон
Реактивное топливо A Реактивное топливо = от 3,90 до 4,54 долл. США за галлон
Источник: 100LL.ком

Следует учитывать, что чем дальше топливный тайник, тем дороже будет стоить топливо. При полетах в северных арктических районах и дозаправке в аэропортах это может быть дорого.

Например:

PABR — Мемориальный аэропорт Уили Пост-Уилла Роджерса — Барроу, Аляска
100LL = 11,40 долл. США за галлон
Jet A1 = 5,90 долл. США за галлон

Когда работаешь в еще более удаленном месте и бочки с горючим приходится доставлять вертолетом, цена на топливо может стать еще выше!
Нет ничего необычного в том, что топливо Jet A стоило 30 долларов за галлон, а 100LL AvGas приближалось к 50 долларам за галлон!

Пример стоимости

Давайте посмотрим, во сколько вам обойдется одно только топливо, если вам придется оплачивать счета за топливо на машинах, перечисленных выше:

AvGas из расчета в среднем 5 долларов.00 за галлон
Jet A1 из расчета в среднем 4,20 доллара за галлон

$
Вертолет Тип Среднее топливо GOOG Топливо в час Стоимость наполнить
Robinson R22 8 GPH / 30 LPH $ 40 / час $ 132
Robinson R44 15 GPH / 57 LPH $ 75 / час $ 75 / час $ 233
Bell 206 Jetranger III 27 GHPH / 102 LPH $ 113 / час $ 383
AS350 B3 ASTAR 50 GPH / 189 LPH $ 210 / час $ 600
Bell 212HP 100 GPH / 379 LPH $ 420 / час $0
Bell 205A-1 ++ 90 GPH / 341 LPH $ 380 / час $ 925
Sikorsky SK61 170 GHPH / 644 LPH $ 715 / час $ 2750
Sikorsky SK92 180 GPH / 681 LPH $ 755 / час $ 4200 $ 4,200
Boeing Chinook CH-47 400 GPH / 1514 LPH $ 1,680 / час $ 4,342
MIL MI-26 1100 GPH / 4164 LPH $ 4,620 /час $13 315
Все цены указаны в долларах СШАВот почему заправка Ми-26 стоит так дорого!!! – Источник: Рик Джеймс

Сколько времени занимает заправка вертолета?

Портативные заправочные насосы для вертолетов подают 15 галлонов топлива в минуту.Топливозаправщики аэропорта доставляют до 50 галлонов в минуту. Полная дозаправка вертолета объемом около 100 галлонов может занять от 2 до 7 минут. Типичная заправочная остановка для вертолета составляет около 10-20 минут.

К моменту посадки вертолета, остановки, подачи топлива в вертолет, дозаправки и готовности к взлету может пройти около 10-20 минут. Это обычно дает пассажирам время, чтобы сходить в туалет, размять ноги или немного передохнуть.

Вертолеты — машины прожорливые, особенно если на них установлены газотурбинные двигатели.Вертолеты меньшего размера, использующие поршневой двигатель, имеют гораздо более низкую скорость сжигания топлива, поэтому количество топлива, которое они несут, намного меньше по сравнению с их турбинными аналогами, что позволяет им гораздо быстрее заправляться.

В мире вертолетов есть три основных способа, которыми пилоты заправляют свои машины топливом:

1. Переносной насос для перекачки топлива

При отработке в труднодоступных районах пилотам необходимо дозаправляться из бочек с горючим. Эти бочки могут быть размещены заранее вертолетной компанией или через торговца топливом.Пилот несет на борту вертолета полевой заправочный комплект, состоящий из электрического топливного насоса со шлангами и фильтрами.

Пилот приземляется, подкатывает к вертолету бочку или бочки, собирает заправочное устройство и закачивает топливо из бочки в вертолет.

Каждая топливная бочка емкостью 55 галлонов обычно содержит около 250 литров, и эти насосы работают со скоростью около 15 галлонов в минуту или 68 литров в минуту. В зависимости от размера топливного бака вертолета и количества топлива, необходимого вертолету, будет зависеть, сколько времени потребуется для дозаправки, например:

Насос GPI со скоростью 15 гал/мин/68 л/мин:

топлива Количество Время
22G / 100L 1m27sec
33G / 150L 2m12sec
44G / 200L 2m54sec
55G / 250L 3m40sec
88G / 400L 5m52sec
110G / 500L 7m20sec
165g / 750L 11m00sec
220G / 1000L 14m40sec

На вершине этого , если пилоту требуется более 55 галлонов / 250 л, ему потребуется несколько бочек.Обычно наиболее эффективным способом является установка одной бочки, проверка на наличие воды и осадка и начало откачки. Пока эта бочка накачивается, сверните больше бочек по мере необходимости, откройте их и проверьте топливо, чтобы пилот мог легко переместить топливный насос на следующую бочку, когда первая пуста.

Заправка таким способом, безусловно, самая медленная, но когда это единственный способ получить топливо в отдаленных местах, у вас нет выбора.

Для большинства вертолетов эти остановки для дозаправки обычно занимают около 20–40 минут с момента посадки до взлета.

Если вы хотите увидеть, как происходит именно эта остановка подачи топлива, посмотрите мое видео ЗДЕСЬ:

2. Стационарный/временный заправщик топлива

При полете в небольшой или беспилотный аэропорт или на специальную площадку для вертолетов они могут содержать автозаправочную колонку и топливный насос, очень похожие на то, как вы заправляете свой автомобиль. Обычно есть заправщик для Avgas, который используется для заправки самолетов с поршневыми двигателями, и заправщик Jet A, используемый для заправки самолетов с газотурбинными двигателями.

Специализированная топливная заправочная станция Wildfire Helibase

Эти заправочные станции обычно расположены на перроне, и это случай руления близко, если у вашего вертолета/самолета есть колеса, или зависания и посадки близко на вертолете с полозьями.

Как и ваша машина, пилот вставит кредитную карту или введет код на клавиатуре и начнет заправку через длинный шланг. Эти типы насосов обычно работают быстрее, чем переносные насосы, потому что они питаются от электросети аэропортов или работают от газового двигателя.

Эти типы установок также очень распространены на городских вертолетных площадках и обычно оснащены насосом с высокой производительностью, чтобы обеспечить быстрый оборот и минимальное неудобство для пассажиров самолета.

Эти заправочные насосы обычно имеют скорость потока около 20-50 галлонов в минуту / 90-227 литров в минуту.

Боузер @30GPM/136LPM:

топлива Количество Время
22G / 100L 44sec
33G / 150L 1m06sec
44G / 200L 1m28sec
55G / 250L 1m50sec
88g / 400L 2m56sec
110G / 500L 3m40sec
165g / 750L 5m30sec
220G / 1000L 7m20sec

Эти типы дозаправки станции позволяют максимально быстро заправиться, так как можно быстро подсоединить топливный шланг и начать прокачку.При условии, что установка оснащена топливным насосом с высоким расходом, они могут обеспечить дозаправку менее 5-10 минут на большинстве вертолетов.

3. Бензовоз для аэропорта

В большинстве крупных и обслуживаемых аэропортов бензовоз будет доступен, чтобы добраться до вашего местоположения в аэропорту и заправить самолет либо Avgas, либо Jet A, в зависимости от того, что вы запросили.

Бензовозы можно вызвать, позвонив заправщикам аэропорта по специальной радиочастоте, попросив авиадиспетчеров прислать вам бензовоз или позвонив им по телефону.Основная проблема с бензовозами в аэропортах заключается в том, что они могут быть заняты, и вам, возможно, придется ждать прибытия грузовика довольно долго. Эта незапланированная задержка может расстроить как пилота, так и его клиентов/пассажиров!

Топливозаправщики обычно содержат несколько насосов, соответствующих типу заправляемого самолета. Шланги, которые соединяются под крыльями самолета, используют систему под давлением, которая может подавать до 300 галлонов в минуту/1364 литров в минуту на одно сопло. Однако большинство вертолетов можно заправлять только с помощью дозаправки без давления, поэтому бензовоз может выдавать топливо только со скоростью 50 галлонов в минуту / 227 л / мин.

Грузовик @50GPM/227LPM:

топлива Количество Время
22G / 100L 26sec
33G / 150L 40sec
44G / 200L 52sec
55G / 250L 1m06sec
88G / 400L 1m44sec
110G / 500L 2m12sec
165g / 750L 3m15sec
220G / 1000L 4m24sec

Как вы можете видеть , скорость доставки для бензовоза в аэропорту, безусловно, самая высокая, но ожидание прибытия бензовоза может сделать его самой медленной формой заправки вертолета, особенно когда пилот и пассажиры хотят отправиться в путь, а Боинг 737 только что приземлились, и они имеют приоритет!

Закончить

У большинства вертолетов будет около 2 1 / 2 – 3 часа полезного полета, и в зависимости от скорости этого вертолета он может преодолеть сотни миль за это время.

Чем больше самолет, тем больше топлива он будет сжигать, тем дороже будет счет за топливо и тем больше времени потребуется на дозаправку. Если вы хотите научиться летать, то Robinson R22 и Guimbal Cabri — два лучших и самых дешевых вертолета для полетов.

Я, например, предпочел бы расход топлива Robinson R22, а не Bell 205 A-1++. Оба вертолета являются одномоторными, но у них очень разные функции и возможности, а цены совпадают!


Служба топливной системы в Южном Лионе, Мичиган

Я хотел бы дать вам краткий обзор топливной системы.Начинается с топливного бака. Топливный насос расположен внутри бака и перекачивает топливо в двигатель. Где-то по пути находится топливный фильтр, чья работа состоит в том, чтобы отфильтровывать грязь до того, как она попадет в двигатель. Затем есть система впуска топлива и топливные форсунки, которые подают топливо для сжигания в двигателе.

Наша цель — обсудить, как сделать так, чтобы различные компоненты вашей топливной системы работали хорошо и прослужили как можно дольше. Лучшее, что вы можете сделать для топливного насоса, — это использовать топливо хорошего качества.Газ высшего уровня обычно содержит меньше загрязняющих веществ и больше моющих средств для поддержания чистоты. Использование хорошего бензина или добавление в бак очистителя топливной системы может продлить срок службы топливного насоса. Поскольку топливный насос находится внутри вашего бака, его замена довольно дорогая, поэтому стоит помочь ему прослужить как можно дольше.

Топливный фильтр задерживает грязь и загрязнения. Когда он засорен, ваш двигатель может не получить достаточного количества топлива и может трещать. Многие топливные фильтры имеют перепускной клапан, который пропускает нефильтрованное топливо, когда фильтр забит.Это предотвратит остановку двигателя во время движения, но не защитит его от грязного топлива. Прочтите руководство пользователя или поговорите со своим консультантом по обслуживанию о том, когда следует заменить топливный фильтр.

Теперь топливо будет вызывать образование смолы и нагара в системе впуска топлива. Профессиональная очистка топливной системы удалит грязь, чтобы обеспечить свободный поток топлива и предотвратить попадание загрязнений на топливные форсунки и двигатель.

Топливные форсунки впрыскивают топливо в двигатель.Топливо должно быть доставлено в точном количестве, в точное время, под точным давлением и в точном порядке. Давление может варьироваться от 45 фунтов на квадратный дюйм до 45 000 фунтов на квадратный дюйм в зависимости от двигателя. Как вы можете догадаться, топливные форсунки стоят очень дорого. Засорение форсунок не только повредит вашей производительности и экономии топлива, но и приведет к более быстрому износу форсунок, чем они должны.

Профессиональная очистка топливной системы обеспечит чистоту и правильную работу форсунок.Он также удалит отложения внутри камеры сгорания и с впускных клапанов, обеспечивая оптимальную производительность и пробег. Проконсультируйтесь со своим консультантом по обслуживанию и узнайте, когда он порекомендует вам выполнить очистку топливной системы.

Чтобы получить оценку стоимости ремонта, свяжитесь с Cook Automotive Repair по телефону (248) 264-6338.

Услуги по очистке топливной системы — Al’s Quick Lube, Tire Express и Auto Detailing

Служба очистки топливной системы

Каждый раз, когда водитель автомобиля нажимает на педаль газа, он контролирует, сколько топлива и воздуха потребляет двигатель.Педаль сообщает дроссельной заслонке, сколько воздуха нужно впустить, а компьютер сообщает топливной системе, сколько топлива нужно подать. Эти рассчитанные количества воздуха и топлива обычно смешиваются вместе перед всасыванием в камеру сгорания цилиндра двигателя. Там свеча зажигания воспламеняет смесь, производя контролируемое горение, которое приводит автомобиль в движение. Важно, чтобы топливо в автомобиле было максимально чистым.

КАК ОНИ ПОДКЛЮЧАЮТСЯ?

Современные системы впрыска топлива работают с оптимальной эффективностью, но только в очень жестких условиях и с микроскопическими допусками.Даже малейшее пятнышко грязи, нагара или других отложений может напрямую повлиять на подачу топлива. Сложность этих систем лежит в основе того, почему чистота жизненно важна, если, конечно, у людей нет денег, чтобы их сжигать.

Отложения могут также накапливаться в других деликатных компонентах системы, что может привести к проблемам. Таким образом, впускной коллектор, клапаны, камера сгорания, клапан EGR, датчик O2 и каталитический нейтрализатор также должны быть очищены, чтобы автомобиль работал на оптимальном уровне. Отложения на этих компонентах влияют на производительность двигателя, экономию топлива и выбросы.

Новые автомобили сегодня работают так, как задумано: они обеспечивают плавное и быстрое ускорение, большую экономию топлива и большую мощность. Однако после 5000–6000 миль пробега эти великолепные двигатели начинают терять первоначальную отзывчивость и эффективность, и угадайте, почему. Правильно – скопление загрязняющих веществ, связанных с топливом.

С научной точки зрения, почему образуются отложения?

Отложения, связанные с топливом, образуются в результате сочетания присадок к бензину, нагрева двигателя и манеры вождения.Высококачественный моющий бензин может помочь контролировать образование отложений, но тот же бензин также способствует этому. Хотя в большинстве случаев эти моющие средства работают хорошо, они могут вызвать другие проблемы в двигателе, и интересно проследить за грязным следом.

Вот как это происходит. Поехав утром на работу, вы паркуете машину и глушите двигатель. Газ, который остается в наконечниках форсунок, впускном коллекторе и камере сгорания, быстро испаряется из-за остаточного тепла двигателя.Это называется «горячее замачивание». Но не все компоненты бензина испаряются. Остальные компоненты – присадки к топливу – начинают окисляться. Это создает смолы и смолы, которые будут собирать любые твердые частицы из камеры сгорания или переносимую по воздуху грязь, которая попадает в коллектор через системы PCV и EGR. Эти мельчайшие отложения продолжают накапливаться после каждого выключения двигателя, пока не начинают влиять на его работу.

Поскольку отверстие топливной форсунки не больше диаметра человеческого волоса, эти отложения быстро накапливаются и начинают ограничивать подачу топлива и форму распыления форсунок.Эти отложения также накапливаются во впускном коллекторе, на задней стороне впускных клапанов, внутри камеры сгорания, на кислородном датчике, а также в каталитическом нейтрализаторе. Это также влияет на поток воздуха, и снижение расхода топлива и воздуха на 15% может привести к потере мощности на 50%. Это 50%!

К счастью, есть решения (буквально) всех этих проблем, связанных с топливом из-за образования отложений — профессиональное обслуживание топливной системы, подобное тому, которое предлагает Als Quick lube. Это единственный способ облегчить боль от дорогого бензина.Очистите систему, восстановите оптимальную эффективность работы автомобиля и получите шанс сохранить немного больше своих с трудом заработанных денег.

Что делает двухэтапная очистка топливной системы?

Выполнение двухэтапной очистки топливной системы:

  • удаляет отложения топливного лака.
  • удаляет отложения на впускном клапане.
  • уменьшает отложения на головке блока цилиндров.
  • очищает топливную систему от топливного бака до форсунок.

Услуга помогает очистить топливную систему и камеру сгорания многоступенчатыми очистителями.

Средний многоцелевой вертолет Ми-38

Для военно-транспортных машин важна не столько скорость, сколько объем грузового отсека и запас хода. На эту роль Минобороны уже присматривалось к перспективному транспортнику Ми-38, который займет нишу между средними модернизированными Ми-17 и тяжелыми Ми-26.

Ми-38, разрабатываемый Московским вертолетным заводом, призван заменить имеющийся в эксплуатации большой парк средних вертолетов Ми-8/Ми-17, а также взять на себя часть задач, которые в настоящее время выполняют стареющие вертолеты. Ми-6с.Вертолет Ми-38 может полностью заменить Ми-17 и частично Ми-6. Многоцелевой вертолет средней дальности Ми-38 предназначен для перевозки пассажиров и грузов, а также выполнения лесохозяйственных, строительно-монтажных, погрузочно-разгрузочных работ, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, выполнения санитарно-эвакуационных задач, выполнения геологические исследования и использовать его удобный интерьер.

30-местный вертолет Ми-38 грузоподъемностью 5 тонн, способный нести внешние нагрузки до 7 тонн.В М-38 используются технологии, опробованные на ударном вертолете Ми-28, унаследованные от последнего несущий винт и трансмиссия.

Вертолет Ми-38 соответствует требованиям FAR-29 и европейским JAR-29, категории А и В. Двигатель вертолета разработан Pratt-Whitney/Rus и разрабатывается с учетом требований европейских правил JAR-E. Вертолет предназначен для эксплуатации днем ​​и ночью, при любых погодных условиях в диапазоне температур от -60С до +50С.

Предусмотрено изготовление следующих модификаций:

  • Версия VIP — для перевозки 12 пассажиров на дальность до 700 км;
  • транспортное исполнение — для перевозки 30 пассажиров на дальность до 450 км, перевозки до 5 т в вертолёте на дальность до 400 км, перевозки грузов до 7 т на внешней грузовой подвеске, комбинированных пассажирско-грузовых перевозок нагрузки;
  • вариант для медицинской эвакуации — для эвакуации до 16 раненых на носилках.

Другие версии вертолета будут выполнять следующие функции: обслуживание морских платформ и перевозка пассажиров и грузов по морю; поисково-спасательные операции; строительные задачи (в том числе требующие высокой точности). Высокие летно-технические характеристики и экономичный расход топлива обеспечивают Ми-38 существенные преимущества перед другими вертолетами своего класса. Он оснащен новыми двигателями PW-127 T/S мощностью по 2500 л.с. каждый. и разработан совместным предприятием Pratt-Whitney/Rus на базе уже серийно выпускаемого двигателя PW127.

Вертолет Ми-38 имеет следующие конструктивные особенности: новую электронную систему индикации на базе цветных дисплеев, цифровой резервный автопилот с системой обработки данных датчиков, современное оборудование радиосвязи. Высокий уровень автоматизации обеспечивает управление одним пилотом. К новым техническим особенностям, заложенным в вертолете Ми-38, относятся: композитные лопасти с увеличенным сроком службы, аэродинамическая компоновка фюзеляжа, антивибрационные сиденья экипажа, увеличенный объем грузового отсека и др.

Вертолет Ми-38 способен выполнять различные задачи, такие как перевозка пассажиров и грузов, лесохозяйственные, строительно-монтажные, разведочные, погрузочно-разгрузочные, поисково-спасательные, аварийно-спасательные работы, оказание медицинской помощи и эвакуация разыскиваемых людей. Он также может быть использован в качестве комфортабельного пассажирского салона. Вертолет оборудован системой аварийного приземления. Ми-38 предназначен для круглосуточной эксплуатации в различных погодно-климатических условиях в диапазоне температур от -50 до +60°С.

Ми-38 — вертолет классической одновинтовой схемы с шестилопастным несущим винтом, четырехлопастным Х-образным рулевым винтом и цельноповоротным стабилизатором. Его аэродинамическая конструкция позволяет свести к минимуму вредное аэродинамическое сопротивление фюзеляжа. В конструкцию фюзеляжа входят трехслойные панели и композитные детали. Лопасти несущего и хвостового винтов изготовлены из стекловолокна. Их срок службы практически не ограничен. Летные испытания подтвердили высокие аэродинамические характеристики. Ступица несущего винта с эластомерными подшипниками не требует технического обслуживания.Конструкция рулевого винта аналогична проверенной временем конструкции вертолета Ми-28. При разработке узлов и систем особое внимание конструкторы уделяли ремонтопригодности. По сравнению с вертолетом Ми-8 трудоемкость обслуживания снижена более чем в два раза. Ресурс, заложенный в конструкцию узлов и систем, в 4-6 раз превышает ресурс аналогичных элементов вертолетов Ми-8/Ми-17.

При проектировании и постройке Ми-38 российские вертолетостроители учли опыт, полученный при производстве и эксплуатации всемирно известного семейства вертолетов Ми-8/17, на смену которому должен прийти новый вертолет.Заложенные в Ми-38 возможности позволят не только пополнить парк этих красивых и надежных «рабочих лошадок Миля», но и заменить вертолеты тяжелого класса Ми-6 и Ми-10, справляющиеся с тяжелыми задачами. Это будет обеспечено увеличенными размерами грузовой кабины (8,7х2,34х1,82=29,5 м3) и значительно увеличенной грузоподъемностью нового вертолета. Ми-38 сможет поднимать до 6 тонн груза внутри грузовой кабины и до 7 тонн на внешней подвеске.

В просторном салоне пассажирской версии предусмотрено место для 30 посадочных мест, кухня, багажный отсек и санузел.Версия скорой помощи позволяет разместить 16 носилок. Оснащение кабины и ее компоновка обеспечивают максимальный комфорт. Большая кормовая грузовая рампа, правая широкая сдвижная дверь и левая боковая дверь с аппарелью и внутренним погрузочно-разгрузочным оборудованием делают погрузочно-разгрузочные работы удобными, а также обеспечивают оперативную эвакуацию из вертолета, чему также способствует система аварийных выходов и люков. правая боковая дверь тельфер 300 кг. грузоподъемности. Колесная техника может заезжать на рампу.Кабина вертолета проектировалась одновременно с проведением длительных макетных исследований, которые привели к успешным результатам: хорошей обзорности полета и высоким эргономическим характеристикам, позволяющим управлять вертолетом, оснащенным новейшей авионикой, одному пилоту. Второй пилот понадобится при перевозке пассажиров. Новейшая электроника поможет обойтись без бортинженера.

В Ми-38 воплощены самые современные требования безопасности. Задняя установка двигателей обеспечивает не только снижение шума, но и повышает уровень безопасности при аварийной посадке.Четырехступенчатая главная коробка передач продолжает работать не менее получаса после выхода из строя маслосистемы. Система управления оснащена двухкамерными гидроприводами. Все основные системы вертолета имеют тройное резервирование. Шесть вместительных топливных баков, установленных под грузовым полом, выполнены пожаробезопасными и даже при падении с высоты 15 м топливо не прольется, что исключает пожароопасность.

Шасси и сиденья экипажа снабжены амортизирующими системами, повышающими уровень безопасности при жесткой посадке.Ми-38 оборудован системой аварийного десантирования, гарантирующей безопасность полетов над водоемами.

Вертолет будет оснащен современной интегрированной авионикой. Пять многофункциональных цветных дисплеев будут отображать данные о полете. Кроме того, интегрированная авионика будет включать в себя метеорологический радар, интегрированную систему управления полетом и навигации, систему мониторинга транспортных средств (VMS), систему регистрации и обслуживания, четырехканальный пилот-робот, полнофункциональный цифровой контроллер двигателя (FADEC), систему взвешивания и центровки, ночную полетные системы и т.д.

Соответствие Российским авиационным правилам АП-29, европейским — JAR-29 и США — FAR-29, высокая надежность и безопасность конструкции, долгий срок службы, эксплуатация в исправном состоянии и очень комфортные условия для пилотов и пассажиров — все это делает Ми- 38 исключительно перспективный вертолет на мировом вертолетном рынке.

Новый центр управления воздушным движением будет создан на базе вертолета Ми-38, сообщил журналистам заместитель министра обороны РФ Алексей Криворучко 30 мая 2019 года в ходе посещения научно-производственного предприятия «Полет».НПП «Полет» зарекомендовала себя как поставщик надежных авиационных систем связи различного уровня. «В этом году мы планируем открыть новую работу с «Полотом» по созданию пункта управления воздушным движением на базе вертолета Ми-38», — сказал он. Криворучко отметил, что «Полет» досрочно поставляет Минобороны различные системы радиосвязи, а также проводит глубокую модернизацию бортового оборудования воздушного командного пункта Ил-22М11 и самолета-ретранслятора Ту-142МР.

Вертолет Ми-38 обладает высокими летно-техническими характеристиками, прогрессивной и надежной конструкцией вертолетных систем, интегрированным бортовым оборудованием.Основные элементы конструкции фюзеляжа выполнены из алюминиевых сплавов и композиционных материалов, отдельные узлы и детали — из стали и титана. Высокоэффективные двигатели, усовершенствованная несущая система и высокая энерговооруженность обеспечивают эффективную эксплуатацию вертолета в широком диапазоне условий эксплуатации, а бортовое оборудование позволяет выполнять полеты вертолета днем ​​и ночью в различных климатических условиях. и погодные условия.

Ключевым критерием, реализованным при создании вертолета Ми-38, является обеспечение высочайшего уровня безопасности полетов.Компоновка фюзеляжа, размеры и количество аварийных выходов, возможность экстренной эвакуации через большие выдавленные окна, а также энергопоглощающие сиденья и шасси, возможность работы главного редуктора без масла в течение получаса, трех- кратное резервирование гидравлической системы управления вертолетом и аварийной топливной системы обеспечивает соответствие самым строгим международным авиационным требованиям и стандартам безопасности.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

Техническое обслуживание и ремонт вертолетов

Цех осуществляет капитальный ремонт, проверку, ремонт и функциональные испытания узлов гидравлической, пневматической и топливной систем вертолетов серии МИ-8.
ВОЗМОЖНОСТИ
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОПИСАНИЕ P/N
АВТОМАТИЧЕСКИЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН ГА-77В
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ АККУМУЛЯТОР 15-5303-10
ОГРАНИЧИТЕЛЬ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ЦИЛИНДРА 8АТ-5103-550
РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ГА-172-00-2/Т
КЛАПАН GA-59/1
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ СЕРВО РА-60Б
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ СЕРВО КАУ-30Б
КЛАПАН ГА-74М/5 (ГА-74МТ)
НАСОС НШ-39М, НШ-39Б
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ФИЛЬТР 8Д2.966.017
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ФИЛЬТР ФГ-11БН
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПАНЕЛЬ 8А—5301-00
ОБРАТНЫЙ КЛАПАН ОК-10А, ОК-10Б
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПАНЕЛЬ 8А-5600-250
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН GA-192
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВОЗДУШНЫЙ КОМПРЕССОР АК-50Т-1, АК-50М
ОБРАТНЫЙ КЛАПАН 998A4
РЕДУКТОР УП-03/2
РЕДУКТОР ПУ-7, У1-39
ФИЛЬТР 5565-10
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР 721800/А, 723900-4-Т
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АД-50
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ЗАПОРНЫЙ КЛАПАН 633600
КЛАПАН 1890А-1, 1810Б
НАСОС ЭЦН-91С
НАСОС ЭЦН 40
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС 463Б
ПЛАВАЮЩИЙ КЛАПАН 766300А-1-Т
КЛАПАН 637000
ОБРАТНЫЙ КЛАПАН 8АТ-6100-60
КЛАПАН 768600Г (МА)
КЛАПАН 633600, 633630
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС 748А(Б)

МАГАЗИН ШАССИ И УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ

Цех осуществляет капитальный ремонт, проверку, ремонт и функциональные испытания элементов шасси и органов управления для вертолетов серии МИ-8.

  ОПИСАНИЕ Артикул
ШАССИ ОСНОВНАЯ ШАССИ АМОРТИЗАТОР ОСНОВНОЙ ШАССИ 8А-4101-00Б
КОЛЕСО И ОБОД В СБОРЕ КТ97-310
ПЕРЕРЫВ КТ97-220
ОПОРА ШАССИ  
ПЕРЕДНЯЯ ШАССИ АМОРТИЗАТОР ПЕРЕДНЕЙ ШАССИ 8А-4201-00А
ПОДДЕРЖКА  
КОЛЕСО И ОБОД В СБОРЕ К2116
ЗАДНЯЯ СКИДКА АМОРТИЗАТОР В24-4301-100-7
ПОДДЕРЖКА  
ШАССИ НЕСЪЕМНЫЕ КОМПОНЕНТЫ
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ ОПИСАНИЕ Артикул
МОЩНЫЕ ГРАДИЕНТНЫЕ МЕХАНИЗМЫ 8А-5400-120-3/- 5
РЫЧАГ ЦИКЛИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ 8А-5101-00-3 ИЗК.
  8А-5101-00-5 ДЕР.
СОЕДИНИТЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ 8A-5901-130 ИЗК.

%PDF-1.6 % 98 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 98 78 0000000016 00000 н 0000002359 00000 н 0000002496 00000 н 0000002677 00000 н 0000002721 00000 н 0000003337 00000 н 0000003599 00000 н 0000004011 00000 н 0000004413 00000 н 0000004679 00000 н 0000004956 00000 н 0000005361 00000 н 0000005642 00000 н 0000006012 00000 н 0000006274 00000 н 0000006934 00000 н 0000007036 00000 н 0000007150 00000 н 0000007187 00000 н 0000007299 00000 н 0000007876 00000 н 0000008193 00000 н 0000008607 00000 н 0000009105 00000 н 0000009510 00000 н 0000010367 00000 н 0000010628 00000 н 0000011180 00000 н 0000011269 00000 н 0000011783 00000 н 0000012584 00000 н 0000013005 00000 н 0000013444 00000 н 0000013716 00000 н 0000014454 00000 н 0000015290 00000 н 0000016004 00000 н 0000016758 00000 н 0000017149 00000 н 0000017534 00000 н 0000017783 00000 н 0000018176 00000 н 0000018921 00000 н 0000019604 00000 н 0000026545 00000 н 0000051933 00000 н 0000088424 00000 н 00000 00000 н 0000093929 00000 н 0000093966 00000 н 0000094079 00000 н 0000094194 00000 н 0000102228 00000 н 0000114231 00000 н 0000115613 00000 н 0000117606 00000 н 0000119377 00000 н 0000121515 00000 н 0000123342 00000 н 0000141600 00000 н 0000141675 00000 н 0000141980 00000 н 0000142055 00000 н 0000142355 00000 н 0000143987 00000 н 0000144259 00000 н 0000144647 00000 н 0000144722 00000 н 0000145043 00000 н 0000145074 00000 н 0000145140 00000 н 0000145256 00000 н 0000145331 00000 н 0000145660 00000 н 0000145691 00000 н 0000145757 00000 н 0000145873 00000 н 0000001856 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 175 0 объект >поток 9Хв) CujVRZ[εX׷|Lz^]z󋊋IZR].

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта