+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Требования к бортпроводникам по здоровью: Требования к состоянию здоровья, на основании которых определяется годность к летной работе, работе по управлению воздушным движением, работе бортпроводником, бортоператором, пилотом авиации общего назначения и обучению в учебных заведениях гражданской авиации приказ минтранса РФ от 22-04-2002 50 (ред от 01-11-2004) об утверждении федеральных авиационных правил медицинское освидетельствование летного диспетчерского состава бортпроводников курсантов и кандидатов поступающих в учебные заведения гражданской авиации (2021). Актуально в 2019 году

0

ᐅ Какие требования к стюардессам при приеме на работу?

Возраст и внешний вид – это далеко не все требования к бортпроводникам и стюардессам при приеме на работу. Важны и аспекты здоровья, знание языков и другое. Давайте узнаем обо всех требованиях подробнее.

Профессия стюардессы выгодно выделяется среди других престижных и высокооплачиваемых специальностей тем, что от кандидата не нужно почти никаких знаний о будущей работе. Всему, что необходимо, вас научат на подготовительных курсах.

Тем не менее, требования к стюардессам при приеме на работу имеются. Необязательно изучать специальную литературу, иметь особенное образование – достаточно иметь все нужные качества и желание работать.

Но это не значит, что стать стюардессой легко и просто. Нет, свои препятствия на пути к этой профессии имеются. Прежде чем писать заявку в отдел кадров авиакомпании прикиньте и тщательно взвесьте, имеете ли вы нужные склонности, возможности и желание, подходите ли вы для этой профессии, подходит ли профессия вам.

Основные требования к бортпроводникам

Требования к бортпроводникам при приеме на работу несколько отличаются в деталях у разных авиакомпаний, но в основном похожи. Первое, на что нужно обратить внимание, это то, что будущим стюардессам предъявляются требования к внешнему виду. Они не сверхсложные, но нужно их учесть, если у вас, скажем, рост выше среднего или татуировки на лице, то учиться на стюардессу вам не подойдет, лучше попробовать что-нибудь другое.

Итак, какие требования к стюардессам предъявляют авиаперевозчики, что входит в этот перечень?

Конечно, очевидно, что профессия стюардессы требует молодости и хорошего здоровья. Но верхний возрастной предел для приема на работу может варьироваться в рамках от 18 до 35 лет.

Требования к здоровью стюардессы

Упомянутое уже хорошее здоровье также является одним из основных требований для возможности обучения на стюардессу. Если у вас есть хронические болезни, то будь вы хоть семи пядей во лбу, в стюардессы вас не примут.

И это абсолютно понятно – постоянные перегрузки, стрессовые условия, напряжение влияют не очень хорошо на организм человека.

Поэтому, требования к здоровью стюардессы предъявляются довольно жесткие, медицинскую комиссию пройти будет непросто. Перед прохождением собеседования стоит озаботиться получением нужных справок. Понадобятся справки из психоневрологического и наркологического диспансеров по месту прописки о том, что вы не имеете болезней соответствующего профиля и можете работать стюардессой.

Также в требования к бортпроводникам входит предъявление выписки из медицинской карты о перенесенных болезнях за последние 3 года.

Требования к внешности стюардесс

К росту стюардесс могут предъявляться различные требования, основной критерий – она должна быть достаточно высокой, чтобы дотянуться до багажной полки и не слишком высокой, чтобы не испытывать дискомфорта в небольшом салоне самолета.

Как правило, интервал нужного роста для девушек от 160 до 170 сантиметров, мужчинам можно быть несколько выше, до 185 см.

Размер одежды при этом должен быть, в среднем, у девушек 44-48, у мужчин – до 54.

Также, требования к внешности стюардесс включают отсутствие пирсинга, татуировок, шрамов, других видимых (на лице, руках) повреждений. Желающим иметь яркую, вызывающую внешность придется избрать другую профессию.

В перечень необходимых требований работодателя входит наличие законченного среднего или средне специального образования. Будет плюсом наличие высшего образования, особенно по смежной специальности (лингвистика, психология и т.п.).

Также, большинство авиакомпаний желают видеть у своих потенциальных сотрудников хороший уровень владения иностранным языком. Английский знать обязательно, другие языки будут еще одним преимуществом.

В требования к стюардессам при приеме могут входить умение плавать, наличие опыта работы в сфере обслуживания клиентов. Все это очень индивидуально в каждой авиакомпании. Так как, конкурс «в стюардессы», обычно, довольно большой, каждый плюсик может иметь значение.

Обязательно иметь такие качества, как коммуникабельность, хорошо поставленная речь, лишенная дефектов, отсутствие в лексиконе слов-паразитов, стрессоустойчивость, приветливость, адекватность, желание работать с людьми. Особенности темперамента и свойства личности проверяются на собеседовании с помощью психологических тестов и правильно заданных вопросов.

И, наконец, кандидат на должность бортпроводника не должен иметь проблем с законом – ни настоящих, ни прошлых. Требуется не иметь судимостей ни условных, ни погашенных. Бортпроводнику понадобится в работе действующий загранпаспорт, его необходимо получить, если ранее не было.

Такие требования к стюардессам при приеме на работу предъявляют российские авиаперевозчики. Как видите, список достаточно внушительный и соответствовать ему непросто. Если, допустим, иностранный язык можно освоить, то проблемы со здоровьем решить сложнее.

Так что, прежде чем мечтать о профессии стюардессы, прочтите этот список и удостоверьтесь, что подходите по всем пунктам.

 

На чем чаще всего заваливают желающих стать бортпроводником на собеседовании и ВЛЭК?

На ВЛЭКе вас завалят на том, что у вас плохо "работает". Точнее, на том, что "работает" неидеально.
Особое внимание уделяют слуху и зрению. Но со зрением проще - есть определенный стандарт, который не обогнуть. Со слухом четких цифр нет (во всяком случае, я их не знаю и врачи тоже, как мне показалось). Нейросенсорная тугоухость считается профессиональной болезнью "людей в небе" и при прохождении ВЛЭКа заведомо тугоухих не берут - скорее всего, слух быстро снизится, и человека спишут, обязав авиакомпанию платить определенные суммы после списания.
Но если вы знаете, что со здоровьем все ок, то не переживайте. Кстати, если при первичном осмотре вас будут спрашивать о том, ломали ли вы руки-ноги - отвечайте отрицательно, избежите ряда дополнительных проверок и вопросов.

Что касается собеседования, то мне оно показалось очень легким по сути, но достаточно сложным эмоционально.

На чем заваливали - сказать не могу, конкретно меня никто не заваливал.
Советую обратить внимание на внешний вид. В письме-приглашении четко (максимально четко) описано, в чем нужно появиться на собеседовании. Темный низ, белый верх, собранные волосы, яркий макияж, каблук. Среди претендентов, которые были в одном потоке со мной, несколько людей не просто не соответствовали требованиям, а как будто вообще не читали это письмо. Еще часть товарищей пренебрегла прической и макияжем, кто-то пришел в уличной обуви. На мой взгляд, глупо лишать себя шансов из-за элементарной невнимательности. Особенно подчеркну, что "принимающая сторона" уделяла внешнему виду большое внимание и тем, кто соответствовал, они с удовольствием об этом говорили. Тем кто нет - говорили тоже, с явным раздражением.
Сложность собеседования в его продолжительности. Точнее, свою порцию вопросов-ответов ты отбываешь за пять минут, но ждешь потом еще пять часов) Плюс инструктаж, сдача документов и подробный рассказ о том, что эта (любая, в какую пришел) а. к - лучшая в мире.
Всех поступающих волнует английский. Лично мне задали полтора легчайших вопроса, а-ля "что вы ели сегодня на завтрак?", а кому-то достался перевод рецепта любимого салата, описание дороги до аэропорта и прочее, не столь элементарное.
В целом, ни у кого нет цели вас завалить. Если вы соответствуете требованиям - вас возьмут. Будьте внимательны и доброжелательны.
Успехов!

«Работа без пола». Стюард - о женском коллективе и полетах в пандемию | ОБЩЕСТВО:Люди | ОБЩЕСТВО

Седьмого декабря во всём мире отмечается День гражданской авиации. В канун праздника бортпроводник Игорь Знаменский рассказал «АиФ-Воронеж», почему стюардессами становятся в основном женщины и что изменилось в авиаотрасли в период пандемии.

Рабочий день начинается задолго до рейса 

Профессия бортпроводника родилась в 1928 году в Германии – тогда ими могли становиться только мужчины. В 1930-е годы в США решили всё поменять: привлекательные девушки на борту самолёта повышали не только имидж компании, но и безопасность полётов – потому что весили меньше. Первой в мире стюардессой стала Эллен Черч.

Сегодня стюардесса – это популярная женская профессия, и мужчин в качестве бортпроводников можно заметить редко. Каково же им работать в женском коллективе? Игорь Знаменский отвечает: так же, как в мужском.

«Бортпроводник – профессия без пола. У всех есть свои обязанности, и выполнить их нужно вне зависимости от того, мужчина ты или женщина. Конечно, если в рейсе есть мужчины-бортпроводники, их ставят туда, где нужнее физическая сила – обычно на кухню. Если нужно поднять тяжёлый чемодан, мы тоже приходим на помощь. В условиях полёта складывается такая атмосфера, будто мы знакомы всю жизнь», - делится Игорь.

Чудеса выдержки и самообладания в нужный момент проявляют и стюарды, и стюардессы. Любому бортпроводнику в первую очередь необходима стрессоустойчивость, а всему остальному можно научиться в процессе. Чётких и постоянных коллективов на борту самолёта обычно не складывается – нужно быть готовым работать с разными людьми. Но и это даёт свои плоды – учит адаптироваться к любым условиям и находить общий язык со всеми без исключения.

Игорь уверен: в редких случаях авиакомпании обращают внимание на пол соискателей. Просто спрос на вакансию бортпроводника со стороны девушек в разы выше. Требования к бортпроводникам у всех авиакомпаний разные, но едино одно: знание английского, отсутствие татуировок и шрамов на открытых частях тела и серьёзных ограничений по здоровью. Шанс на успех имеет любой, кто соответствует параметрам и имеет необходимые навыки.

Сферы ответственности бортпроводников – обеспечить пассажирам безопасность и первоклассный сервис. Но рабочий день стюарда начинается задолго до рейса: на работу он прибывает за два часа до вылета. За это время ему нужно успеть пройти осмотр врача, попасть на брифинг, а затем подготовить самолёт к приходу пассажиров. Если бортпроводник оказался болен или не прибыл на работу, его заменяет резервный – обычно он находится в ближайшем отеле и может в кратчайшие сроки исполнить указания руководства.

Когда стюарды оказываются в самолёте, у них остаётся ограниченное время, чтобы проверить исправность систем и наличие спасательных жилетов, принять на борт питание. Еду для пассажиров и экипажа готовит кейтеринговая компания (компания, которая готовит и доставляет еду в любую точку – ред.). В полёте бортпроводники разогревают еду в специальных духовках. Уборкой занимается клининговая компания.

«Работа бортпроводника не всегда заканчивается тем, что он покидает аэропорт. Есть два вида рейсов: командировочные и разворотные. В командировочных рейсах авиакомпания бронирует для нас отель и даёт одни-двое суток на отдых. Конечно, многие тратят это время на путешествия там, где приземлились. А есть и разворотные рейсы – это такие рейсы, в которых экипаж не покидает самолёт и сразу летит обратно. В этом случае перерыв между полётами составляет примерно час. Это сложнее, но разворотные рейсы обычно короче командировочных», - рассказывает Игорь Знаменский.

Во время командировочных рейсов герой успевает путешествовать. Фото: Из личного архива/ Игорь Знаменский

Зависят от самых непредсказуемых вещей

Бортпроводники могут столкнуться с разными трудностями: проблемы со здоровьем, перегрузки, недосып, эмоциональное напряжение. Многие из них редко появляются дома и мало времени проводят с семьёй. По словам героя, именно из-за этих вещей работа ощущается особенно сложной в первые месяцы – отсутствует чёткий график и фиксированные выходные, приходится летать в праздничные дни. Те, кто оказывается не готов к такому ритму, уходят сами.

«Бывает, что проблемы связаны с самыми непредсказуемыми вещами – с погодой или с самолётом. Это не всегда можно решить, но мы стараемся следовать инструкциям. Иногда приходится импровизировать, —говорит Игорь. – В моей практике был случай, когда при заходе на посадку на полосу выехал другой самолёт. Он нарушил правила взлёта, и командиру нашего судна пришлось экстренно уходить на второй круг, чтобы избежать столкновения. Всё закончилось благополучно: со второго раза самолет удачно сел».

В случае чрезвычайных ситуаций бортпроводники действуют согласно чётким инструкциям и, в первую очередь, заботятся о безопасности пассажиров. Знания и умения бортпроводников совершенствуются изо дня в день. Для этого авиакомпании регулярно тестируют сотрудников, проводят занятия, переподготавливают стюардов в тренажёрных комплексах, отрабатывая различные нештатные ситуации. Пассажирам остаётся только сохранять спокойствие и неукоснительно соблюдать инструкции экипажа.

Во время полёта бортпроводникам приходится проявлять себя грамотными психологами, учителями, родителями и даже врачами. Обучаясь, будущие стюарды проходят целый курс по медицине, так что экипаж готов в любой момент оказать первую помощь или принять роды. Для этого в самолётах, помимо аптечек, есть специальные наборы хирургических инструментов. Если же помочь пассажиру невозможно, а его состояние ухудшается, командир воздушного судна может пойти на вынужденную посадку.

Работа в условиях новой угрозы

Объёмы работы авиационной отрасли значительно сократились с начала года. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта сообщает: общий пассажиропоток отечественных авиакомпаний с января по октябрь 2020 года уменьшился на 46%. По информации Rambler News Service, согласно прогнозам, на докризисный уровень отрасль сможет вернуться не раньше, чем во второй половине 2023 года.

Игорь Знаменский рассказывает: в первую волну пандемии объёмы работы заметно снизились, и многие бортпроводники были рады проводить гораздо больше времени дома. Сокращений не было – стюарды ожидали рейсов, оставаясь в штате. По наблюдениям Игоря, на сегодняшний день людей на борту самолёта стало больше, и заполненность достигла отметки докризисного уровня. Возможно, это связано с тем, что рейсов совершается меньше.

Бортпроводники, как и любой обслуживающий персонал, работают в масках и перчатках, которые для них закупает авиакомпания. Перед выходом в рейс весь экипаж проходит медосмотр, где им, в том числе, измеряют температуру тела.

Бортпроводники и стюардессы поделились 30+ тонкостями своей работы, о которых не догадываются пассажиры

Получить работу бортпроводника в лучших авиакомпаниях сложнее, чем поступить в самые престижные университеты мира. На 1 место могут претендовать до 200 человек, из них меньше 1 % пройдут собеседование. Для сравнения: в Гарвард берут намного больше счастливчиков. Что же дает такая работа и как выглядят полеты на самолетах, когда ты уже буквально живешь в небе?

AdMe.ru нашел несколько бортпроводников, которые с удовольствием рассказывают обо всех плюсах и минусах своей работы, а также делятся некоторыми хитростями (поэтому рекомендуем дочитать статью до конца).

  • Все начинают карьеру по-разному. Одни оканчивают курсы за свой счет, а затем пытаются устроиться в разные авиакомпании. Другие сначала проходят кастинг и подписывают договор с авиакомпанией, потом проходят обучение за ее счет, при этом будущий работодатель выплачивает стипендию. Но после этого бортпроводник обязан отработать какое-то количество лет, прежде чем сможет поменять место работы. Или выплатить «отступные».
  • Когда стюардессы только начинают работать, они подписывают контракт, согласно которому обязуются не уходить в декрет в ближайшие 3 года.
  • Оплата почасовая, к ней прибавляют доплату за то, куда летишь. Час работы на рейсе Москва — Краснодар и на рейсе Франкфурт — София стоит по-разному. Набрать себе только высокооплачиваемые рейсы невозможно: авиакомпания специально формирует расписание так, чтобы у всех был одинаковый доступ и к более дорогим, и к более дешевым рейсам.
  • В среднем за месяц бортпроводник проводит около 90 часов в небе. В авиакомпаниях существуют разные определения летного часа: где-то он начинается, как только у самолета заработали двигатели, где-то — только с момента разбега воздушного судна по взлетной полосе.
  • Есть режим работы, когда ты вынужден постоянно быть в шаговой доступности от аэропорта на протяжении 18 дней: в любой момент тебя могут поставить на рейс, который вылетает в ближайшее время. Обычно это происходит в выходные и праздничные дни, когда нагрузка на авиакомпанию возрастает. Зато оставшиеся 12 дней месяца наслаждаешься отдыхом.
  • В некоторых авиакомпаниях бортпроводницы встречают и провожают пассажиров в обуви на высоком каблуке, а во время полета переобуваются в туфли на плоской подошве, чтобы не нарушать правила безопасности.
  • Еду для перекуса бортпроводники часто берут с собой, даже если после рейса останавливаются в другом городе на ночь. Авиакомпании в таких случаях оплачивают проживание в отеле и дают деньги на питание и мелкие расходы. Кто-то спускает все на сувениры и прогулки по городу, но многие откладывают. За месяц можно набрать хорошую прибавку к зарплате.
  • Раз в полгода нужно проходить медицинское обследование, чтобы получить разрешение на полеты от врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК). Это как диспансеризация, но включает еще посещение офтальмолога, стоматолога, дерматолога, рентген грудной клетки и пазух носа, исследование крови на ВИЧ, брюшной тиф, сифилис, гепатиты В и С. Людей, которые в прошлом перенесли операции или имеют хронические заболевания, в бортпроводники не возьмут.
  • Все прививки нужно делать вовремя. Без них приступать к работе нельзя.
  • Важен не рост, а возможность дотянуться до верхних полок. И индекс тела — соотношение роста и веса. Поэтому в бортпроводники не берут слишком худых и очень толстых.
  • Если бортпроводника укачивает, то еще на этапе обучения он тренирует свой вестибулярный аппарат. Можно использовать для этого обычный офисный стул: 1 минуту раскручиваетесь в одну сторону, 1 минуту — в другую. И повторяете это упражнение каждый день в течение месяца или пока не почувствуете прогресс.
  • В России мужчине невозможно устроиться на должность бортпроводника без военного билета. Если вы избежали службы в армии, заплатив врачу за справку о том, что у вас плоскостопие, то в бортпроводники вас тоже не возьмут.
  • Если бортпроводник в форме, то во время перерыва или после работы он может зайти в кафе и выпить кофе. Но взять его с собой и пройтись с ним по аэропорту нельзя.
  • В дорогих авиакомпаниях бортпроводникам нельзя носить брекеты, ретейнеры и даже капы, а зубы рекомендуется отбеливать, чтобы всегда радовать пассажиров идеальной улыбкой. Отказать в приеме на работу могут и тем, у кого на лице есть заметные родимые пятна.
  • Чаевые не платят, но в ряде авиакомпаний есть бонусы, которые можно получить за продажу товаров по каталогу на борту.
  • Во время задержки рейса бортпроводник не работает, а значит, теряет деньги не только за этот полет, но и за те, которые должны были осуществиться в этот день после него. В отличие от пассажиров, бортпроводникам никто ничего не компенсирует.
  • Во время работы запрещено пользоваться телефоном: его отключают, как только начинается предполетный брифинг, а включают, когда рабочий день окончен или в перерыве между рейсами, например когда сотрудник обедает.
  • Некоторые авиакомпании предоставляют своим сотрудникам бесплатное жилье. Например, все стюардессы Emirates Airlines переезжают жить в Дубай: авиакомпания оплачивает расходы на проживание, предоставляет возможность бесплатно заниматься в тренажерном зале, посещать сауну и пользоваться услугами химчистки, чтобы рабочая униформа всегда была в идеальном состоянии. А еще они могут пригласить кого-то из близких в гости с проживанием целых 2 месяца.
  • На земле бортпроводники спят или учатся: знакомятся с новыми правилами или документами, занимаются на специальных тренажерах, повышают квалификацию, сдают различные тесты и экзамены, проходят медкомиссию. На личную жизнь времени нет.
  • Бортпроводники обязательно носят часы с секундной стрелкой, чтобы следить за временем при выполнении команд пилотов.
  • У каждого бортпроводника на рейсе свой номер, который определяет его обязанности в полете. Допустим, летят 4 стюарда. 1L — это старший бортпроводник, который заполняет документы, работает с пилотами и пассажирами. 1R принимает и сдает питание, напитки, оборудование и тоже работает с пассажирами. 3l занимается приемом и сдачей аптечек, пледов, подушек, салфеток и т. д., а еще помогает работать с пассажирами экономкласса. 3R отвечает за торговлю и готовит тележки с едой для обслуживания, заваривает чай и кофе, тоже помогает обслуживать пассажиров экономкласса.
  • В чрезвычайной ситуации стюардесса сначала должна спасти себя, а затем уже оказывать помощь пассажирам.
  • Все бортпроводники хорошо плавают. Одно из требований при трудоустройстве — возможность проплыть от 20 до 50 м без посторонней помощи. Это нужно на случай совершения посадки на воду. Еще вас все время учат выживать в любой местности, будь то джунгли или тайга.
  • Кресла бортпроводников не такие, как у пассажиров. Внешне они кажутся неудобными, но на самом деле являются более безопасными: лучше поддерживают шею, спину и голову, ремни отличаются повышенной функциональностью. Эти сиденья тяжелее, а значит, и дороже. Если для пассажиров поставить такие же, цены на билеты поднимутся в несколько раз.
  • Когда работаешь на самолете, подвергаешься воздействию радиации. Чтобы максимально защитить себя, нужно вести здоровый образ жизни и постоянно наблюдаться у врачей. Рекомендуется дополнительно принимать после полетов витамины С и Е, а также употреблять в пищу больше продуктов, богатых витаминами А, Р и группы В.
  • Современные исследования говорят о том, что серьезный вред здоровью наносит постоянная смена часовых поясов. В результате нарушаются циркадные ритмы, все время хочется спать и есть, потому что организм не может настроиться на нормальную работу и живет в состоянии вечного стресса.
  • При этом волосы и ногти в самолете действительно растут быстрее. Это связано с поступлением витамина D в полете, непривычным давлением и выделением эндорфинов в результате ощущения радости, которое люди испытывают, находясь на борту или уже после успешного приземления.
  • А вот метаболизм замедляется, поэтому большинство бортпроводников поправляются на несколько килограммов в 1-й год работы.
  • На борту есть свой сленг. Например, «провода» — это бортпроводники, «юнит» — это то, что обычный человек назовет шкафчиком в самолете, а «шед» — это духовка. Если бортпроводник показывает коллеге 1 палец, он сообщает, что ему нужен чай. Два пальца — кофе.
  • Пассажиры покидают самолет и бегут забирать багаж, чтобы наконец отправиться домой. А бортпроводники, выпроводив всех из самолета и проверив его, идут на послеполетный брифинг, где производится оценка работы экипажа и высказываются замечания. Только после него можно собираться домой.
  • У бортпроводников есть ID-карты, по которым они получают скидки на авиабилеты для себя, своих близких и друзей. Обычно по таким билетам можно попасть на самолет, только если на нем есть места. Зато если экономкласс заполнен, можно устроиться в бизнес-классе.
  • Эта карта дает скидку и на ряд других услуг, в том числе проживание в отелях или посещение ресторанов в свободное от работы время. С ней бортпроводник может находиться в любой стране мира без визы от нескольких часов до нескольких дней при условии, что он прилетает туда по работе.
  • Жизнь бортпроводника на 99 % состоит из режима. Даже в свой выходной нужно быть в отличной физической форме, следить за внешним видом, хорошо пахнуть. Немного расслабиться можно только в отпуске.
  • Отпуск длинный — до 72 дней, есть возможность рано выйти на пенсию. Текучки кадров почти нет. Авиация — это жизнь в постоянном движении, вне времени и стран, после такого сложно спуститься на землю, потому что «выгораешь» — нет такого адреналина и эмоций.
  • У представителей разных профессий свои суеверия. Нельзя пришивать пуговицу перед вылетом, потому что будет задержка рейса. Бортпроводники чаще говорят «крайний полет», а еще желают друг другу мягкой посадки.

Бонус: что полезно знать простому пассажиру перед полетом

  • Воду можно пронести в самолет, если налить ее в бутылку из пищевого полимера. Сканер у службы безопасности не увидит в ней жидкость.
  • Чтобы еда не казалась пресной из-за разницы давлений, ее всегда пересаливают, а от алкоголя люди быстрее пьянеют. Шанс получить из-за этого инсульт выше, чем погибнуть в авиакатастрофе.
  • У стюардесс есть свои особые техники нанесения макияжа: лицо приходится сильно увлажнять, потому что воздух в самолете сухой, при этом пользоваться нужно стойкой косметикой, которая чаще всего сушит кожу. В полете освежить лицо можно термальной водой, увлажняющие маски спасают во время перерывов. А вот матирующие тональные кремы или пудру в косметичке стюардессы не найти.

Какой вопрос вам хотелось бы задать бортпроводнику?

Требования к состоянию здоровья, на основании которых определяется годность к летной работе, работе по управлению воздушным движением, работе бортпроводником, бортоператором, пилотом авиации общего назначения и обучению в учебных заведениях гражданской авиации Приложение № 14 к ФАП МО-2002 Требовани

Требования к состоянию здоровья, на основании которых определяется годность к летной работе, работе по управлению воздушным движением, работе бортпроводником, бортоператором, пилотом авиации общего назначения и обучению в учебных заведениях гражданской авиации

Приложение № 14 к ФАП МО-2002

Требования к состоянию здоровья членов экипажей гражданских воздушных судов Российской Федерации и диспетчеров УВД на предполетном контроле и перед заступлением на дежурство

1. 3. Предполетный (предсменный) медицинский осмотр проводится:

членам экипажей воздушного судна;

проверяющим, включенным в задание на полет;

пилотам авиации общего назначения;

диспетчерам УВД;

инструкторам парашютной службы, парашютистам;

слушателям командного факультета Академии гражданской авиации;

курсантам учебных заведений гражданской авиации;

авиационному персоналу, включенному в задание на полет.

1.4. Предполетный медицинский осмотр члены летного и кабинного экипажа проходят перед началом полетов, но не ранее чем за 2 часа до вылета.

1.5. Бортинженерам (бортмеханикам), бортпроводникам, выполняющим специальные полеты, разрешается проходить предполетный медицинский осмотр за 3,5 часа до вылета.

1.6. При задержке вылета на 6 часов и более предполетный медицинский осмотр проводится повторно.

1.7. Предполетный медицинский осмотр членов экипажа гражданского воздушного судна, выполняющего в течение рабочего времени несколько рейсов, проводится один раз перед вылетом.

1.8. Резервные экипажи проходят медицинский осмотр перед заступлением в резерв, а также перед вылетом, если с момента прохождения медицинского осмотра прошло 6 часов и более.

1.9. При выполнении полетов на авиационных работах с временных аэродромов, где отсутствуют штатные медицинские работники гражданской авиации, а также перед вылетом с иностранного аэродрома (при выполнении международных полетов) предполетный медицинский осмотр не проводится. Решение о допуске членов летного и кабинного экипажей к полетам принимает командир воздушного судна.

1.10. Послеполетный (послесменный) медицинский осмотр членов летного и кабинного экипажей, диспетчеров УВД проводится по медицинским показаниям.

1.11. Весь персонал смены УВД проходит предсменный медицинский осмотр не ранее чем за 1 час перед заступлением на дежурство. Руководитель полетов медицинский осмотр проходит последним и обеспечивает своевременную явку на предсменный медицинский осмотр персонала всей смены УВД.

1. 17. Члены экипажа гражданского воздушного судна, диспетчеры УВД, авиаспециалисты, участвующие в полете, не прошедшие предполетный (предсменный) медицинский осмотр, медицинское освидетельствование во ВЛЭК ГА, полугодовые (годовые) медицинские осмотры у врача аэропорта (эксплуатанта), а также в случае установления у них факта употребления алкогольных напитков, наркотических средств, нарушения предполетного (предсменного) режима к выполнению полета (дежурству) не допускаются.

3. Оформление документации.

3.1. Журнал предполетного (предсменного) медицинского осмотра (приложения № 1 и № 2):

3.2. После прохождения медицинского осмотра последним членом экипажа дежурный медицинский работник гражданской авиации в задание на полет ставит штамп с наименованием здравпункта аэропорта (эксплуатанта), вписывает число, месяц, часы и минуты (время местное), количество членов экипажа и авиационного персонала, допущенных к полету, и расписывается.

Медицинский работник гражданской авиации не имеет права делать дополнительные записи или исправления в задании на полет.

3.3. В случае отстранения от полета (управления воздушным движением) при наличии жалоб, заболевания, утомления, недостаточного предполетного (предсменного) отдыха, нарушения режима питания, установления факта употребления алкогольных напитков или наркотических средств медицинский работник делает запись в журнале отстранения от полетов (дежурства) (приложение № 3), выдает справку об отстранении от полета (дежурства) (приложение № 4), докладывает руководителю полетов, диспетчеру аэродромно-диспетчерского пункта и направляет в лечебное учреждение.

3.4. В случае подозрения на употребление членом экипажа (диспетчером УВД) психоактивных веществ медицинское освидетельствование для установления факта их употребления проводится на предполетном (предсменном) медицинском осмотре.

Медицинское освидетельствование проводится по направлению руководящего состава организации гражданской авиации, инспекции по государственному надзору за безопасностью полетов, а также руководителей подразделений, ответственных за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств. Направление на медицинское освидетельствование оформляется письменно (приложение № 6).

3.4.8. По результатам медицинского освидетельствования медицинским работником составляется акт медицинского освидетельствования (приложение № 7).

3.4.11. В случае отказа освидетельствуемого от медицинского обследования факт отказа от медицинского обследования заносится в акт и заверяется подписью врача и обследуемого.

3.4.12. Акт медицинского освидетельствования оформляется в трех экземплярах, подписывается врачом (фельдшером), проводившим медицинское освидетельствование, и освидетельствуемым. Сокращения, исправления и прочерки в акте не допускаются.

Отказ освидетельствуемого от подписи заносят в акт, заверяют подписью врача (фельдшера), проводившего медицинское освидетельствование. 

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

«На земле мы почти не бываем»: бортпроводники рассказывают о жизни

«Мы должны быть человечны и терпеливы»

Владимир, компания «Ориент-Авиа»

– Мой стаж налета в качестве бортпроводника – 1371 час. Я начал работать бортпроводником в 1996 году в тогда новой российской авиакомпании «Ориент-Авиа» (она прекратила свою деятельность в 1997 году из-за финансовых сложностей). За два года до этого я закончил школу. Я из семьи работников гражданской авиации, мой отец занимал одну из ведущих должностей в компании, где я работал. Отрасль мне была знакома с детства.

Мы летали на Ил-62 из Москвы в города Дальнего Востока. Это дальние перелеты. Рейсы могли быть так называемые разворотные (Москва-Красноярск-Москва, например), а могли – эстафетными (когда вы летите в дальний город и остаетесь в пункте назначения).

Наша компания была продвинутой, она одна из первых ввела классы обслуживания. На рынке появлялось много новых авиакомпаний, была конкуренция, так что компании старались акцентировать внимание на хорошем сервисе. Мы кормили на борту дважды и даже трижды. Был очень важен хороший сервис.

За месяц налет у нас был около 60-70 часов, санитарная норма для бортпроводника – 70 часов. Уровень оплаты труда в «Ориент-Авиа» был самый высокий по отрасли.

Я учился в учебно-тренировочном центре компании  «Аэрофлот» в Шереметьево, сейчас он называется Центр подготовки авиационного персонала – ЦПАП.

Обучение может длиться в зависимости от учебного Центра от 3 до 6 месяцев. Учат по-разному, но обязательные дисциплины – обеспечение безопасности пассажиров, действия в аварийных ситуациях, обслуживание пассажиров на борту, речевой этикет, психология, конфликтология.

Тщательное внимание уделяется программам по действиям экипажа в критической ситуации. Есть тренажеры, имитирующие посадку на воду, возгорание судна и так далее. У нас была хорошая подготовка. Этот центр исторически считается лучшим в России.

В советские времена в стране было 2 средних специальных заведения по гражданской авиации, которые готовили бортпроводников, Ленинградское авиационно-техническое училище и Красноярское. В последние десятилетия оба Центра перестали готовить бортпроводников, этим теперь занимаются работодатели.

Крупные авиакомпании имеют свои учебные центры, или же в эти центры направляют на подготовку своих сотрудников более мелкие компании. Есть также лицензированные частные или государственные учебно-тренировочные центры.

К бортпроводнику есть требования по здоровью, нужно пройти ВЛЭК – медицинскую комиссию. Проверяется, в том числе, и вестибулярный аппарат, нас даже крутили на специальных тренажерах, как космонавтов.

Отбирают ли по другим требованиям? Официально на законодательном уровне требований к внешности нет. Но в последнее время в некоторых авиакомпаниях стали придираться к внешнему виду бортпроводников или их габаритам и даже выгонять их с работы, это, с моей точки зрения, грубейшее нарушение закона. Этого быть не должно!

По возрасту тоже нет законодательных ограничений. Мне как пассажиру приходилось часто летать в том числе иностранными авиакомпаниями, так вот, например, наиболее возрастные проводники в мире – в компании FinAir, в скандинавской SAS, и внешность у них может быть не такая, как мы привыкли, но я убежден, что внешность не должна быть преградой. Нельзя дискриминировать работника.

В наши обязанности входило обеспечение безопасности пассажиров во время полета. Многие ассоциируют нас с обслуживанием на борту, но это неправильно. Первостепенная наша задача – безопасность полета.

Контроль за состоянием бортового и салонного оборудования, закрытие и открытие дверей, контроль за нахождением пассажиров на определенных отрезках полета с пристегнутыми ремнями, безопасное размещение ручной клади, чтобы это не затрудняло в том числе и действий в экстренной ситуации.

В моей практике не было опасных ситуаций. Но бывали инциденты в нашей компании, связанные, например, с возвратом самолета в пункт вылета из-за технических неисправностей.

Самая крупная опасная ситуация была на последнем рейсе самолета Ил-62 нашей компании из Владивостока – отказал двигатель, и самолет сразу вернулся. Потом этот самолет стоял на приколе еще несколько лет.

Знания психологии нередко пригождаются в работе. На длительных перелетах пассажиры часто конфликтуют. На людей влияет долгое нахождение в замкнутом пространстве. У меня серьезных инцидентов с пассажирами, дебошей на борту, о которых мы сейчас слышим, не было. И это несмотря на то, что раньше можно было проносить в самолет алкоголь.

Зато у нас был случай, например, когда один из пассажиров на рейсе Владивосток-Москва обвинил других пассажиров в краже какого-то своего имущества, требовал по прилету начать следственные действия. Это ведь были годы, когда люди возили буквально пачки наличных денег. Был крупный скандал на борту. Потом этот ограбленный пассажир обращался в ЛОВД Шереметьево, но что было дальше, неизвестно.

Что касается спиртного, то где-то в 2005 году были введены ограничения на пронос в салон жидкости. На длительных рейсах даже в эконом-классе предлагался алкоголь как элемент сервиса. Были нормативы, нельзя было помногу. Но публика бывала у нас специфическая, например, на наших рейсах часто летал бывший глава Приморского края Наздратенко, и бывали случаи злоупотребления.

В те годы пассажиры могли вести себя бесцеремонно. На одном из рейсов из Дубая в Красноярск компании КрасЭйр в 1990-е годы случилась массовая драка пассажиров, даже с жертвами. Но мое мнение такое: как бы буйно пассажир себя ни вел, можно к нему найти подход, ослабить его конфликтность и агрессивность.

Я считаю, что бортпроводник должен быть в чем-то дипломатом. Вот, например, история с супругой футболиста Аршавина в прошлом году, когда ее сняли с рейса из-за конфликта. Мне кажется, к ситуации подошли формально, а можно ведь было не доводить до этого и не возвращать самолет на стоянку. Побольше бы человечности, человекоориентированности и внимания.

Многие пассажиры боятся лететь. Однако сам полет – самый безопасный процесс. Вы находитесь в герметичном пространстве и защищены. Тряска в полете, конечно, неприятно, но российские самолеты были меньше подвержены турбулентности, чем современные Боинги, например. Я даже не помню такого, чтобы нас так сильно трясло на Илах.

Мобильные телефоны не могут помешать полету. В 1990-е годы мы работали еще на самолетах со старым навигационным оборудованием, на него мобильная связь не влияла. А вот на современной технике, особенно иностранного производства, частоты мобильной связи могут влиять на навигационное оборудование. Однако в последнее время требования к этому смягчены. В добротных иностранных компаниях типа Эмирейтс уже давно есть полноценная услуга пользования мобильной связью в полете на большой высоте.

Взлет и посадка не то чтобы опасны, но более трудоемки для экипажа. В остальное время часто работает автопилот, объем работы меньше. Человеческий фактор срабатывает больше на взлете и посадке.

Кстати, аплодисменты пассажиров при посадке нам, экипажу, приятны. Кто-то не любит этого, но мне кажется, что это неплохо.

Внезапное массовое передвижение пассажиров внутри самолета может нарушить центровку. Кстати, был случай в Африке, это был полет небольшого АН-28, арендованного у эстонской авиакомпании. Сразу после взлета в салоне появился живой крокодил: кто-то его вез, а он возьми да выползи в салон. Пассажиры в страхе перебежали в сторону кабины, это создало дисбаланс. И произошла катастрофа.

Чего не любят бортпроводники? В общем-то, это такая работа – быть терпеливыми. Но часто раздражает сверхгабаритная ручная кладь.

Да, мы каждый день видим перед собой много людей, но меня это никогда не раздражало. Да и вопросы пассажиров тоже не раздражали, а они были самые разные. И личные, и про то, не упадет ли самолет, не отвалится ли что-то, и даже про то, куда девается вода из туалета (а она сливается в специальные герметичные резервуары и удаляется в аэропорту).

Были случаи, когда люди очень сильно переживали и делились этим. Мы общались, успокаивали, объясняли. Но у нас был еще и хороший сервис, это успокаивало пассажиров, отвлекало.

Уйдя из бортпроводников, я остался в авиации, работал в сфере организации коммерческой деятельности воздушного транспорта в нескольких авиакомпаниях. Когда я лечу как пассажир, мне часто хочется вмешаться и сделать замечание коллеге-бортпроводнику. А иногда даже так приходилось поступать. Хочется, чтобы к пассажирам относились более бережно.

«Нас воспринимали как красивых, смелых героев»

Ирина, авиакомпания «Нордвинд»

– Мне 45 лет. Я начинала в 1992 году в «Трансаэро», потом долго в «Аэрофлоте», сейчас уже 2 года в «Нордвинд». В авиацию я пришла сразу после школы в 1991 году. Для меня примером была моя тетя-стюардесса. Она была неимоверно модной, раскованной, и хотелось быть такой же. Тогда ведь даже чемодан был редкостью, а она ходила с таким красивым чемоданчиком!

Мы были последним выпуском московского училища на Варшавском шоссе. Половину выпускников забрали в «Аэрофлот», а половина пошли в никому не известную тогда новую компанию «Трансаэро».

Поступить в училище было непросто. Отбор шел на иностранном языке. Я специально готовилась, сдавала собеседование на французском языке. Два последних школьных класса я ходила на спецкурсы французского языка, они были очень сильные. Комиссия смотрела также на манеру общения, поведения, учитывали также и внешние параметры – рост не ниже 165 сантиметров.

И вот я начала летать. У меня появилась валюта, мы ведь сразу начали летать за границу. Это было романтично и очень престижно. Правда, не так просто было попасть на зарубежные рейсы, отбирали лучших, сейчас, наоборот, дают фору молодым бортпроводникам и стараются сразу отправлять их на международные рейсы.

Все сначала летали по странам соцлагеря – Болгария, Чехословакия, ГДР. А в «Трансаэро» сразу пошли полеты за границу, сначала долго летали в Израиль, потом пошли и другие страны.

Боюсь ли я? Я летаю почти 30 лет, сегодня у меня железобетонная уверенность. Я забываю думать о страхе. А вот когда я пришла в профессию, мне было очень страшно.

Еще и самолеты были старые, а еще я плохо переносила воздушные ямы, хотя медкомиссию я прошла отлично.

Опытные летчики с ностальгией вспоминают советскую технику и говорят, что она была самая надежная. И даже в процентном соотношении аварий было меньше, чем сейчас. Да, самолеты были на ручном управлении, сейчас помогает автоматика, но зато, наверное, пилоты были опытнее, а еще ведь на тех самолетах в экипаже был полный состав – и бортинженер, и штурман, и второй пилот, в кабине – 4-5 человек. А сейчас только капитан экипажа и второй пилот.

Сейчас я себя чувствую уверенно. Еще при посадке отмечаю, кто в каком настроении зашел. Это важно в нашей работе. Кто-то зашел хмурый и даже не улыбнулся, кого-то раздражает требование предъявить посадочный талон, люди срываются. Я уже краем глаза вижу, что где происходит в салоне, кто как себя ведет, что где происходит, кому-то жарко, человек обмахивается, значит, надо подойти, предложить воды, например, кому-то плохо и так далее.

Мы всегда должны быть доброжелательны, мы стараемся. Когда я начинала, я могла вести себя неправильно, резко ответить, например, когда пассажиры обращались на «ты», или грубили. Все приходит с опытом, сейчас уже понимаешь, что и пассажиры нервничают или устали, ведь бывают и задержки рейсов, и стыковки, и ночные рейсы, и мы стараемся понимать и чувствовать их состояние.

Больше всего пассажиров пугает нахождение в небе. То, что ты как бы беззащитен. На машине ты все же едешь по земле, а тут ты в воздухе. Часто боятся лететь, когда плохая погода.

Встречались пассажиры с аэрофобией, они требуют повышенного внимания. Кто-то сразу же при входе в самолет бросается к нам: «Я очень боюсь, помогите, дайте валерьянки, побудьте со мной». Бывает, что прямо впиваются в руку и просят быть с ними.

Бывают конфликты, связанные со злоупотреблением алкоголем. Часто приходят перед рейсом наземные службы и говорят: «У нас пассажир в состоянии опьянения на ваш рейс. Возьмете?» Я отвечаю: «Конечно, нет». Но я знаю, чем все закончится, все равно нам придется его взять на борт.

В аэропорту с пьяными пассажирами не связываются, их все равно доводят до самолета, а я как старший бортпроводник должна принять решение. Я разговариваю с таким пассажиром, смотрю, как он отвечает на вопросы. Я не врач, и не могу брать на себя ответственность, а может быть, он не пьян, а просто принял снотворное? В итоге в большинстве случаев мы берем такого пассажира, если он адекватно отвечает, не дебоширит.

А вот дальше в полете, конечно, бывают проблемы. Такой пассажир может задирать других пассажиров, мешать им. Мы можем вызвать полицию, и уже в аэропорту прилета его забирают.

Бывают сложности, связанные со здоровьем пассажиров. Вот недавно у нас летела женщина на 8 месяце беременности. Она сама нас предупредила, а лететь нам почти 7 часов! Это был для нас стресс, я открыла все наши бортовые книги, проштудировала-вспомнила все действия, на случай родов в самолете.

У нас на борту есть вся необходимая литература, где прописаны наши действия при пожаре, разгерметизации, коме, родах и так далее. Есть необходимые медицинские препараты и аппаратура. Для рожениц есть стерильный комплект, салфетки, специальные ножницы для обрезания пуповины, если что, мы будем готовы.

Несколько лет назад был тревожный случай. Я сразу обратила внимание на молодого человека, он был самым высоким из пассажиров.

Он сидел у окна, ничего не ел, и, казалось, спал, прислонившись головой к иллюминатору. Меня почему-то беспокоила ситуация. Я подошла, а он без сознания.

Сидевший рядом пассажир оказался военным врачом, он быстро вытащил парня в проход и положил его, я начала растирать ему уши, а они посинели. Стало ясно, что надо начинать реанимационные действия.

Военврач начал качать ему сердце, делать искусственное дыхание, я побежала к командиру экипажа. Все это происходило уже на снижении самолета. Мы немедленно сообщили о ситуации наземным службам, были постоянно с ними на связи, сделали объявление по громкой связи в салоне:  «Есть ли врач на борту, нужна помощь».

У нас на борту тоже есть специальное оборудование-помпа для проведения искусственного дыхания, мы этим воспользовались. Пульс у пассажира был слабый, дыхание едва чувствовалось. Как только самолет сел, тут же подъехал трап, мы немедленно открыли дверь, врачи тут же ворвались в салон с дифибриллятором, успели реанимировать пассажира. Парень вскочил и даже какое-то время ничего не помнил и не понимал, что с ним случилось. Врачи предположили, что это была наркотическая кома.

У бортпроводников нет медицинского образования, но мы постоянно проходим медкурсы, специальное обучение, и мы действительно можем оказать помощь на борту, принять роды и так далее.

Отношение к бортпроводникам сейчас, мне кажется, менее уважительное, чем было раньше. В советское время, вспомните, летчики, экипаж самолета – это было что-то небесное, люди воспринимали нас как неких героев, красивых, смелых. Сейчас часто отношение, как к официантам.

Такого, чтобы на нас кто-то накричал, никогда не было. Но все равно полет начинается у пассажиров в одном настроении, а заканчивается уже в ином. Кому-то надо поспать, кому-то выплеснуть пар, выговориться, перекусить, выпить чаю… А уже при выходе люди улыбаются, говорят «спасибо» и часто даже извиняются за свою резкость или грубость.

Один раз самолет выкатился  при посадке за пределы посадочной полосы: скользко, не удалось затормозить. Самолет завалился немного набок. Пассажиры впали в панику, но никаких травм не было.

В другом случае у самолета отказал двигатель, но мы не стали возвращаться. Командир экипажа даже не стал говорить нам об этом. Вообще, самолет – это устойчивая безопасная конструкция. При отказе двигателя он без проблем летит дальше.

Были ситуации, когда и при отказе обоих двигателей самолет летел и пилоты сажали его. Он планирует, и дальше уже посадка зависит от опыта и умения пилотов. Были раньше ситуации, когда и отказывали автоматические системы, и экипаж сажал самолеты вручную.

Если в полете происходит разгерметизация, она бывает разной. Бывает медленная, и ее не сразу можно распознать. Обычно в этом случае у всех закладывает уши, могут побежать по полу какие-то бумажки, из кранов начать капать вода. Обо всех таких моментах мы должны немедленно доложить командиру экипажа, и он должен экстренно снизиться с 10 тысяч метров до 3,5 тысяч метров, на этой высоте уже можно нормально дышать.

Взрывная герметизация – мгновенная. Она очень опасная, думаю, в таких случаях спастись практически невозможно. Такие случаи в истории авиаполетов бывали, хотя они и крайне редки.

Есть документальные кадры, когда самолет, например, садится, а у него полуразвалившаяся крыша. Сюжет фильма «Экипаж» тоже снят по реальным событиям. Если что-то происходит в хвосте самолета, действительно, его можно посадить, но не без последствий. Понятно, что в этой ситуации спастись всем невозможно. Будут выжившие, но будут и жертвы.

Случай в «Шереметьево», если оценивать кадры, там действительно было невозможно всех спасти. Хвост тут же превратился в факел. Открывать двери в сторону огня было, конечно же, нельзя, это бы не спасло.

Пассажиры на задних рядах явно задохнулись от дыма, его же достаточно несколько раз вдохнуть… Я оцениваю действия экипажа, бортпроводников как очень грамотные. Они смогли открыть двери и выкинуть трапы, начали выводить пассажиров, вытащили сколько могли, они просто молодцы.

Профессия бортпроводника непростая. Есть свои  болезни, обычно это купероз, проблемы с венами… Также мы испытываем постоянное воздействие радиации. Летчики получают ее еще больше, от приборов. Радиация также сильно действует при полете над океанами – зеркальная поверхность.

Раньше в советские времена были жесткие санитарные нормы, летать над океаном можно было не чаще, чем раз в полгода. Но сейчас за этим не следят, бортпроводники летают по 4 раза в месяц через океан. В итоге у нас огромное количество онкологии.

Поэтому у нас большой отпуск, 70 дней, правда, редко мы можем его полностью использовать. Кстати, у нас хотят отнять дополнительные 28 дней отпуска, но, надеюсь, что они сохранятся.

Летаем мы очень часто, перерывов мало. Дома мы бываем редко. Да, норма налета 70 часов, потом можешь сделать перерыв, если устал, не можешь, но по факту никто на это не идет, потому что это может повредить карьере.

На семейной жизни наша работа сказывается негативно. Очень мало девчонок у нас, которые замужем. Кто-то успел выйти замуж на заре карьеры. Есть несколько знакомых семей, где оба бортпроводники, или муж пилот, а жена – бортпроводница, но таких случаев все же мало.

Мы стараемся не связывать судьбу с человеком из авиации, все хотят встретить человека мирных наземных профессий, да и чтобы соблазнов было поменьше. Уже в процессе работы браки редки, зато разводов много.

Мы с мужем прожили 12 лет и тоже развелись. Я его понимаю. Меня постоянно не было дома. С ребенком нам помогали наши родители, его школа, учеба – все было на моей маме, сейчас сыну уже 22 года.  Он тоже пошел по моим стопам, учится и работает авиационным техником, это наземная профессия, но хочет стать летчиком. Я не препятствую, но волнуюсь.

Последние случаи авиакатастроф беспокоят, и волнует уровень обучения в авиационных училищах, налетов летчикам не хватает, они проходят теорию, а практики нет, из училищ выходят просто птенцы с минимальным налетом, их потом еще долго тренируют инструкторы авиакомпаний. Я люблю свою профессию, но душа у меня за сына болит. Я беспокоюсь за него и все же не желала бы ему такую карьеру.

Коллажи Дмитрия Петрова. С использованием фото РИА Новости

Пилоты и авиаэксперты — о новых требованиях к состоянию здоровья

Евросоюз ужесточил требования к гражданским пилотам: такое решение приняла Еврокомиссия. Летчиков обяжут регулярно проверяться у психиатров: врачи будут выявлять у пилотов отклонения, а также пристрастия к наркотикам и алкоголю. Такие же требования будут предъявлять и к бортпроводникам. Если у пилотов или стюардесс найдут психические заболевания, им нужно будет предоставить медицинскую помощь. Новые правила распространяются на все авиакомпании, которые летают в Европу.

Впишется ли Россия в требования ЕС? «Коммерсантъ FM» задал этот вопрос пилотам и авиаэкспертам.

Заслуженный пилот России Виктор Саженин: «Каждые шесть месяцев при прохождении очередных медико-экспертных комиссий обязательно присутствует психолог. Не просто присутствует, а абсолютно каждый пилот проходит через его тестирование. Там порядка 500 вопросов задают, в том числе повторяющиеся, по которым определяют психологический статус этого человека. Склонен ли человек к суициду, к наркотикам, к алкоголю, все это психологи определят».

Заслуженный пилот России Юрий Сытник: «Наш ВЛЭК — это врачебная экспертная комиссия, — намного строже, чем в Европе, Соединенных Штатах. У нас очень жесткий отбор. Всегда на одно место во время учебы было не меньше 10–20 человек, и если с самого начала какие-то небольшие отклонения проходили, то все равно уже не брали. Тесты на профессиональную подготовку, на совместимость в кабине очень важны, потому что люди после того, как полетают вместе 2–3 месяца, начинают ненавидеть друг друга».

Гендиректор компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко: «У нас достаточно высокие требования к здоровью бортпроводников. В случае, если выявляются какие-то нарушения, которые не дают им возможности выполнять свои должностные обязанности, то, конечно же, происходит отстранение, дисквалификация. Здесь уже зависит от компании, в которой они работают, везде разные условия — кто-то оказывает определенную медицинскую помощь, кто-то даже оказывает медицинскую помощь родственникам, все зависит от корпоративного пакета».

Новые правила были приняты в связи с крушением самолета Airbus авиакомпании Germanwings (ныне — Eurowings) в 2015 году. Тогда второй пилот дождался, пока командир экипажа выйдет из кабины, запер дверь и направил лайнер в гору. В результате погибли 150 человек.

Что нужно для медицинского осмотра бортпроводника? | Работа

Для того, чтобы устроиться на работу бортпроводником, кандидат должен иметь отличное физическое здоровье. Бортпроводники подвержены болезням из-за нерегулярного сна, а также из-за вдыхания рециркулируемого воздуха в герметичной кабине. Чтобы доказать, что соискатель находится в хорошем физическом состоянии и может выдерживать характер работы, авиакомпании требуют медицинского обследования.

Проверка зрения

Кандидату на должность бортпроводника не обязательно иметь зрение 20/20, чтобы претендовать на эту должность. Приемлемое зрение для бортпроводника 20/40 в очках или контактных линзах. 20/40 означает, что бортпроводник должен иметь возможность видеть на 20 футов то, что человек с нормальным зрением может видеть на 40 футов. Хотя очки разрешены, некоторые авиакомпании предпочитают контактные линзы. Во время проверки зрения бортпроводнику следует носить корректирующие линзы или очки.

Анализ крови

По данным Бюро статистики труда (BLS), бортпроводники получают больше производственных травм и заболеваний, чем другие профессии.Большая часть работы бортпроводника требует стоять. Кроме того, бортпроводнику нужны сила и выносливость, чтобы уметь размещать наверху предметы весом 60 фунтов, а также толкать и тянуть тяжелые тележки. Сон в замкнутом пространстве с деструктивным режимом также может сказаться на теле. Анализ крови перед приемом на работу используется как часть медицинского обследования, чтобы определить, подходит ли кандидат для работы. Кандидаты, отвечающие критериям, покажут здоровый анализ крови, не отражающий анемии, инфекций или ВИЧ.

Тест на наркотики и алкоголь

В целях безопасности соискатели перед приемом на работу, а также бортпроводники и экипаж проходят тестирование на наркотики и алкоголь.Кандидатам на прием на работу следует иметь в виду, что во время длительных перелетов, когда режим сна нарушен, может быть трудно уснуть. Хотя употребление алкоголя может помочь смягчить нарушение режима сна, случайный тест на наркотики и алкоголь на следующий день может выявить, что обслуживающий находится под воздействием алкоголя. Согласно закону, персонал должен иметь возможность выполнять свои должностные обязанности без нарушений и, следовательно, должен иметь чистый результат теста на наркотики и алкоголь.

Ear Test

Подъем и спуск во время полета могут вызвать дисбаланс давления на внутреннее ухо и вызвать у человека головокружение.В рамках медицинского осмотра перед приемом на работу врач осматривает евстахиевы трубы внутреннего уха заявителя на предмет каких-либо аномалий, таких как небольшая выпуклость наружу или натяжение барабанной перепонки внутрь. Это необходимо для того, чтобы трубки были здоровыми и могли уравновешивать давление, чтобы избежать головокружения. Судмедэксперт также проверит, могут ли пазухи аппликатора справиться с перепадами давления.

Какие требования к бортпроводнику?

Какие требования авиакомпании к бортпроводникам? Давайте погрузимся (Фото: Austrian Airlines)

Мне задают много вопросов о моей жизни в качестве бортпроводника , начиная от того, какой у меня должен быть рост до того, что такое пересадка или что происходит с моей личной жизнью?

Все хотят узнать больше о том, как стать бортпроводником.

Давайте посмотрим правде в глаза, работа бортпроводника звучит гламурно и захватывающе . Вы добираетесь до , путешествуете по миру , вы, , встречаетесь с множеством интересных людей , и вы делаете все это, пока вам хорошо платят .

Для многих это работа мечты. Я знаю, что это мое.

Но с чего начать, чтобы стать частью этого захватывающего мира? Позвольте мне помочь вам с этим.

В этой статье я расскажу об основных требованиях , необходимых для того, чтобы стать бортпроводником.

Я собрал все это воедино, основываясь на моем одиннадцатилетнем опыте работы в качестве международного бортпроводника и на обсуждениях, проведенных моими многочисленными друзьями и коллегами в авиационной отрасли.

Я включил официальные и не очень официальные требования авиакомпании s и дал вам несколько очень удобных и практических советов о том, чего ожидать и что делать, когда вы преследуете свою мечту о жизни в небе.

1) Национальность - могу ли я быть из любой точки мира?

Фотография из South African Airways

Хорошо, я получаю много вопросов, например: «Может ли гражданин США, не являющийся гражданином США, работать бортпроводником в авиакомпаниях США?» И «Можно ли получить работу бортпроводника в европейской авиакомпании, если Я гражданин Америки? »

Ответ на оба эти вопроса - да.

Гражданство обычно не является проблемой, определяющей работу авиакомпаний, но вам необходимо быть законным резидентом страны , в которой вы находитесь, и у вас также должна быть рабочая виза.

Имейте в виду, что большинство авиакомпаний НЕ будут предоставлять спонсорские визы для бортпроводников и что они даже не будут рассматривать ваше заявление, если вы не докажете, что у вас есть разрешение на работу в стране, в которой вы будете базироваться.

Насколько мне известно, только несколько частных авиакомпаний, авиакомпании Ближнего Востока, такие как Emirates, Qatar или Etihad, а также некоторые азиатские авиакомпании, такие как Cathay Pacific, Hainan Airlines, China Southern, оформят для вас рабочую визу.

Эти авиакомпании известны тем, что нанимают людей из разных стран в пределах определенной квоты. Так что если вы хотите работать над одним из них, то дерзайте.

* Примечание для европейцев:

Как гражданин ЕС, вам обычно не требуется разрешение на работу, чтобы работать где-либо в ЕС.

Фактически, почти во всех европейских авиакомпаниях работает много людей из многих других европейских стран.

Лично я считаю, что это одно из самых многокультурных и разнообразных мест на планете, в которых вы можете работать.

В моей компании у меня есть коллеги и друзья из Румынии, Франции, Марокко, Италии, России, Португалии, Швейцарии, Нидерландов, Колумбии, Бразилии и многих других стран.

Мне так повезло работать в многокультурной среде, что позволяет мне иметь друзей, которых я могу навещать по всему миру. Мне это нравится, просто нравится!

2) Возраст - есть ли верхний и нижний предел?

Все авиакомпании имеют минимальный возраст . Большинству - восемнадцать.Но для некоторых американских компаний это может быть двадцать или двадцать один.

Максимальный возрастной предел для работы бортпроводником обычно никогда не упоминается в заявочных документах и ​​не упоминается во время собеседований, поскольку это будет дискриминация в сфере труда по возрасту.

Эйджизм, одним словом.

Итак, давайте немного поговорим об этой неудобной теме.

Хотя об этом редко упоминают, даже в наши дни мы видим случаи дискриминации по возрасту в сфере авиаперевозок.Некоторые компании нанимают исключительно молодых бортпроводников, и во многих случаях, особенно в авиакомпаниях Ближнего Востока и Азии, очень маловероятно, что вы найдете работу бортпроводником после того, как вам исполнится тридцать - тридцать пять лет. Это особенно актуально, если у вас нет предыдущего опыта работы.

С точки зрения этих компаний, двадцатилетний сотрудник может больше сосредоточиться на своей карьере, поскольку у него не будет семейных обязанностей. Они будут более гибкими, меньше будут жаловаться и лучше будут отражать имидж компании.

И из-за этого бренда такие компании, как Emirates, Qatar, Etihad Gulf Air, обычно нанимают людей в возрасте от двадцати одного до тридцати двух лет.

Несмотря на то, что в их должностных инструкциях не указан максимальный возраст, они все же отдают предпочтение более молодым кандидатам.

То же самое происходит в азиатских компаниях, таких как China Eastern, Singapore Airlines, Air China, Eva Air или China Eastern - максимальный возраст составляет от двадцати семи до двадцати восьми лет.

Но, сказав это, вы все равно можете попробовать занять позицию. У меня есть два друга, которые присоединились к Эмирейтс в возрасте от тридцати трех до тридцати пяти лет. Так что можно. Непросто, но возможно.

Господи, Господи, я чувствую себя таким старым, когда пишу это. Нет, не старый; зрелые и опытные, у которых есть что предложить!

Но мужайтесь, авиакомпании США и некоторые авиакомпании ЕС очень принимают всех, кто старше своего минимального возраста лет.

В Европе максимальный возрастной предел (хотя и негласный) более гибкий, но он зависит от каждой авиакомпании.

В British Airways, Easyjet, Finnair или KLM вообще нет возрастных ограничений, и они нанимают даже людей старше 50 лет.

Также все американские и австралийские компании нанимают кандидатов любого возраста выше минимального.

Это большое «Браво!» Для всех этих компаний.

Удивительно знать, что такие вещи все еще происходят в наши дни, но я полагаю, что это всего лишь менталитет отдельной страны и культура авиакомпании.

Я приведу вам пример того, что однажды сказал на бизнес-конференции генеральный директор Qatar Airways Акбар Аль Баке.

Не стесняйтесь сердиться:

«Кстати, средний возраст моей бортпроводницы - всего 26 лет, так что вам незачем путешествовать на этих дерьмовых американских авианосцах. Вы знаете, что вас всегда обслуживают бабушки в американских перевозчиках ».

К счастью и справедливо, после этого ему пришлось извиниться и написать письмо в AFA (Ассоциация бортпроводников), профсоюзной группе, состоящей из более чем 50 000 бортпроводников из более чем 20 американских авиакомпаний.

СОВЕТ: Неплохая идея зайти на их веб-сайт https://www.afacwa.org/ и изучить свою будущую карьеру.

Мы должны прекратить дискриминацию по возрасту в отношении всех бортпроводников!

Хорошо, я сказал свое слово, так что давайте двигаться дальше.

Еще по этой теме : Я слишком стар, чтобы быть бортпроводником?

3) Минимальная высота - насколько короткий слишком короткий?

Итак, какой рост требуется для члена кабинного экипажа?

Это устанавливается каждой компанией, и вы обычно найдете информацию на веб-сайтах их приложений.

Как правило, варьируется от 5 футов 2 дюйма (158 см) до 6 футов 1 дюйм (185 см).

Причина требования минимальной высоты заключается в том, что бортпроводник должен иметь возможность дотянуться до оборудования безопасности, размещенного в надземных отсеках, для выполнения аварийных процедур .

Но хотя это требование в основном связано с соображениями безопасности, оно также должно помочь пассажирам, которые садятся на борт, найти место или освободить место для своего багажа.

Максимальная высота - не проблема, не так много авиакомпаний, которые устанавливают требования к максимальной высоте, поэтому высокий рост обычно является преимуществом, хотя слишком высокий рост в пределах самолета может быть менее чем комфортным в длительной поездке.

Но есть некоторые авиакомпании, которые не хотят, чтобы их бортпроводники были слишком высокими, потому что их самолеты меньше и у них меньше места для головы. В этих случаях персонал должен быть ростом менее 6 футов 1 дюйм или 185 см.

Давайте рассмотрим несколько примеров требований к высоте в разных авиакомпаниях:

  • British Airways: от 5’2 (157.От 5 см) до 6 футов 1 (185 см)
  • Aer Lingus: с 5’2 до 6’2
  • Iberia: минимум 164 см для женщин; 175см мужчины
  • Lufthansa: 158 см
  • Swiss Air: 158 см
  • Emirates: минимальный рост 160 см + вылет руки 212 см
  • Air Arabia: 160 см
  • Оманские авиалинии: 157 см
  • Singapore Airlines: женщины 158 см; Кобели 165см
  • Air Asia: суки 157 см; 173см кобели
  • Филиппинские авиалинии: женщины 5’3 ″; 5’6 ″ кобели
  • Mesa Airlines: 4’11 ”-6 ′
  • PSA: минимум 5’2 ″

Вы найдете больше примеров в моей статье Какого роста мне нужно быть, чтобы стать бортпроводником?

Чтобы убедиться, что рост, который вы указали в своем резюме, соответствует вашему фактическому росту, в день собеседования большинство авиакомпаний измерят вас без обуви.

Обычно это первое, что они делают в день экзамена, поэтому убедитесь, что вы выполнили это требование, прежде чем идти.

К сожалению, если не пройдешь, сразу отправят домой.

Они довольно строги.

Есть несколько авиакомпаний, которые не измеряют ваш рост. Вместо этого они заставят вас пройти небольшой тест, чтобы убедиться, что вы сможете добраться до верхних отсеков самолета.

Это называется тест с вытянутой рукой , и я думаю, что это более справедливый способ.

В тесте вытягивания руки необходимая высота будет отмечена на стене наклейкой, кандидатам будет предложено снять обувь, а затем им придется поднять руки, чтобы посмотреть, смогут ли они достичь отметка.

Этот тест на вытягивание рук также является отборочным, так что это одна из тех вещей, которые нужно сделать, «пожалуйста, попробуйте это дома», чтобы спасти вас от разочарования и возможной депрессии в будущем.

Примеры требований авиакомпаний:

  • Etihad : рост до 212 см без обуви.
  • JetBlue : рост 6 футов 3 дюйма без обуви.
  • Frontier Airlines : возможность доступа в верхние отсеки высотой 67 дюймов и глубиной 28 мм
  • Cathay Pacific : рост до 208 см без обуви.

Можно ли быть бортпроводником, если вы невысокого роста?

Если вы считаете себя слишком маленьким, потому что ваш рост ниже требуемого, не паникуйте, у вас есть несколько вариантов:

  • Вы все равно можете попробовать авиакомпанию, в которой хотите работать, если вы всего на один или два сантиметра ниже требований.Короче, и это действительно не имеет особого смысла в вашей заявке.
  • Вы можете получить отказ от авиакомпании, но почему бы не попробовать другую? Возможно, вам повезет, если у них не будет достаточно кандидатов и они откажутся от своего роста. Или если им нужен кто-то, говорящий по-немецки, потому что они открывают базу в Германии, а вы свободно говорите на этом языке.
  • Другой вариант - обратиться к авиакомпаниям, которые запрашивают только тест на вытягивание руки вместо минимального роста.

Если вы сомневаетесь, но думаете, что у вас есть шанс, продолжайте пытаться - рано или поздно вы добьетесь своего.

4) Образование, языки - что мне нужно?

В большинстве авиакомпаний вы должны иметь законченное среднее образование или закончить среднюю школу .

Если честно, действительно помогает, если вы достигли более высокого уровня образования.

Многие из моих друзей и коллег учились на степень бакалавра в области туризма, английской филологии, сестринского дела или перевода, прежде чем выбрать эту профессию.

Но послушайте, если у вас нет колледжа или университета, не волнуйтесь, это не обязательно.

Только некоторые азиатские авиакомпании или частные авиационные компании просят о высшем образовании.

Если говорить о языках, Английский язык является основным требованием для любой авиакомпании мира .

Вам потребуется высокий уровень устной и письменной речи. Это обязательно.

Английский язык - международный язык авиационного мира, от кабины до диспетчерской.

И, в зависимости от авиакомпании, вам может понадобиться второй язык.

В Европе, например, обычно требуют, чтобы вы говорили на языке страны базирования, в которой базируется авиакомпания, а также на английском языке.

Например, Air France попросит своих бортпроводников говорить на французском и английском языках как минимум

KLM, национальный голландский перевозчик: голландский и английский

Iberia, национальный авиаперевозчик Испании: испанский и английский.

Конечно, если вы говорите на третьем языке, это будет высоко цениться, но в этом нет необходимости.

Могу ли я подать заявление на работу бортпроводником, если я не говорю по-английски?

Да и нет.

Вам не нужно говорить по-английски как носитель языка, но вам придется использовать английский почти каждый день на работе и изучать многие вещи, написанные на английском языке в рамках вашего обучения.

Если вы не являетесь носителем английского языка, ваш английский будет проверен в день собеседования.

Таким образом, ваши шансы на успех увеличиваются, если вы говорите языком настолько свободно, насколько это возможно.

Так что отточите свои навыки перед подачей заявки. Посещайте встречи по языковому обмену, посещайте уроки разговорной речи, путешествуйте за границу в англоязычные страны.

На английском не так сложно говорить, как некоторые думают, поэтому небольшая практика действительно имеет большое значение.

Подробнее об этом читайте в моей статье: Английский для бортпроводников: как улучшить и пройти собеседование.

5) Навыки плавания - действительно ли это необходимо?

Во время курса обучения лицензированию бортпроводников вам нужно будет пройти тест , чтобы доказать, что вы умеете плавать.

В Испании, например, вы должны уметь проплыть 50 метров менее чем за 2 минуты 30 секунд, чтобы пройти.

В других странах достаточно уметь проплыть 50 метров без посторонней помощи по бассейну глубиной около 2 метров, без учета времени.

Звучит довольно просто, да?

Вовсе нет.

Испытание обычно проводится не в купальном костюме, а в полной одежде, чтобы имитировать ситуацию падения самолета.

Итак, прочтите первое предложение этого абзаца еще раз, а затем представьте, что делаете то же упражнение, будучи отягощенным в полной форме.

В каждой авиакомпании будут разные упражнения, поэтому, если вы спросите меня, как выглядят тесты по плаванию на тренировках, я смогу направить вас только на основе своего личного опыта.

  1. Сначала вы проплывете 50 метров - размер олимпийского бассейна - в одежде.
  2. Затем вы надеваете спасательный жилет, прыгаете в воду, надуваете спасательный жилет и плывете до того конца, с которого начали.
  3. Вам придется перетаскивать кого-нибудь из одного конца бассейна в другой, при этом вы оба должны быть в спасательных жилетах.
  4. Вы должны продемонстрировать, что можете ходить по воде 1-2 минуты без спасательного жилета.
  5. Прыгайте в воду, плывите к середине бассейна, забирайтесь на спасательный плот и помогайте другим попасть на борт.
  6. Завершить 8 метров непрерывного подводного плавания

Вы, вероятно, потратите на это все утро, но это в основном все, что нужно сделать.

Что, вероятно, звучит для вас более чем достаточно.

Более подробную информацию по этой теме можно найти в моей статье: Нужно ли уметь плавать, чтобы быть бортпроводником?

Послушайте, я не умею плавать, могу ли я работать бортпроводником?

Если вы не умеете плавать или не очень уверены в воде, ничего страшного, вам не обязательно быть отличным спасателем, просто уметь пройти тесты.

Тем не менее, я бы порекомендовал вам пройти уроки плавания до начала тренировок или пойти в бассейн, и пока вы не будете полностью уверены в воде.

В этих видеороликах вы можете увидеть некоторые примеры проведенного обучения.

BAA Training: рытье канав и выживание в воде

Обучение KLM в воде

И не слишком нервничай - твои одноклассники будут в таком же положении, и уверенные в себе люди помогут тебе, все вместе и будут поддерживать.

Не волнуйтесь.

6) Требования к здоровью - насколько они строгие?

После прохождения курса подготовки бортпроводников необходимо успешно пройти авиационный медицинский осмотр .

В Европе, например, нам нужно сдать аэромедицинский экзамен класса 2 EASA, чтобы получить право летать.

Эти испытания проводятся авиамедицинским врачом, и все новые бортпроводники должны пройти этот первоначальный медицинский осмотр для получения лицензии.

Затем после каждые 5 лет до сорока лет или каждые 2 года, если вам от сорока до пятидесяти лет .

Если у вас разовьется заболевание или вы вернулись после продолжительной болезни, вам, возможно, придется пройти этот тест еще раз.

Но если вы в норме здоровый человек, пройти медицинский экзамен будет довольно легко.

Итак, из чего состоит медицинский осмотр класса 2 EASA?

  • Ваша история болезни : врач задаст вам вопросы о предыдущих заболеваниях.
  • Вес и рост : вес должен быть пропорционален росту.
  • Анализ мочи : для выявления наркотиков или диабета. Помните, что полностью запрещено употреблять наркотики , и если во время вашей карьеры бортпроводником наркотики будут обнаружены в вашем тесте, вы немедленно потеряете работу. Никаких «если», «но», никаких оправданий.
  • Анализ крови: для проверки таких аномалий, как анемия, холестерин или эпилепсия.
  • Артериальное давление : для выявления гипертонии.
  • Электрокардиограмма: для проверки частоты сердечных сокращений и выявления аритмий или сердечных заболеваний.
  • Проверка слуха и зрения: Если вы носите очки или линзы, не забудьте их взять. Вы будете в порядке с астигматизмом не более 2 диоптрий и гиперметропией или миопией не более 5 диоптрий. Также проверка цветового зрения обычно проводится с помощью теста Исихара.
  • Спирометрия (только в начальном тесте): для обнаружения нарушений в легких или респираторной функции, таких как астма.

Сколько стоит авиамедицинский тест?

Большинство авиакомпаний заплатят за это после того, как вас наняли.

Но если нужно заплатить самому, стоимость может сильно варьироваться.

Это зависит от медицинского центра, страны, даже провинции, а также от того, будет ли это первичное обследование или продолжение предыдущего.

Обычно диапазон колеблется от 150 евро за продление до 280 евро за начальную.

Реальные требования в объявлениях о вакансиях

Хорошо, теперь я рассмотрел все основы, давайте взглянем на несколько реальных объявлений о вакансиях бортпроводников, которые помогут вам понять, что ищут авиакомпании.

Но прежде чем мы это сделаем, имейте в виду, что то, что я написал выше, на самом деле касается только основ.

Стать бортпроводником - это гораздо больше, но важно правильно подготовить фундамент, а затем опираться на него.

Требования в Эмирейтс Требования в Virgin Atlantic Требования в Finnair Требования в Air Lingus

Какие самые странные требования предъявляются некоторыми авиакомпаниями?

Это может показаться безумным, но многие авиакомпании также требуют определенного веса .

Говорят « вес пропорционально росту» .

Но что это?

Как определить, соответствует ли ваш вес вашему росту?

Что ж, лучший или самый распространенный способ определить это - использовать формулу ИМТ (Индикатор массы тела).

Это отношение веса к росту определяет, что вес человека соответствует его росту.

Формула определяет, что те, кто пришел в возрасте от 18 до 25 лет, в порядке.Люди старше 25 лет считаются страдающими избыточным весом, а лица старше 30 лет - ожирением.

Но некоторые компании все же решают рассчитать идеальный вес с помощью собственных диаграмм ИМТ.

Ана П. - одна из моих подруг и коллег, которую авиакомпания TAP Airlines (Португалия) отвергла за лишний вес.

Они даже спросили ее в день интервью, может ли она похудеть.

И это произошло в прошлом году в 2019 году.

Она ростом 1,63 см (5,34 фута) и 57 кг (125 фунтов).

Средний вес женщины старше двадцати лет в США составляет 168,5 фунтов. Они не пропустили ее даже на первом этапе собеседования из-за предполагаемой проблемы с весом.

Невероятно!

Ана сказала мне, что это действительно подорвало ее уверенность, она чувствовала себя очень обескураженной.

Ей пришлось заплатить за рейс в Лиссабон, чтобы присутствовать на собеседовании, потому что она живет в Лондоне, и когда она приехала, ей сказали, что ей нужно похудеть, и даже не удосужились взять у нее интервью.

Если бы они не хотели ее, не могли бы они найти менее разрушительное для души оправдание?

По крайней мере, после того, как она так путешествовала.

Могли они хотя бы дать ей интервью?

Итак, теперь вы знаете, что если вы подаете заявление в TAP, будьте готовы к тому, что требования к весу будут архаичными.

И еще:

  • Французская авиакомпания Aigle Azur определила, что идеальный размер бедра размера для члена кабинного экипажа не должен превышать 100 см или 39 дюймов.Все, кто выше, не участвовали в процессе отбора.
  • В Air Nostrum, испанской региональной компании, раньше заставляли всех соискателей примерить униформу в день аттестации размера EU40 - самого большого размера (8 в США или 12 в Великобритании) - и если это не так. не подходит, вы не имели права.
  • В China Southern Airlines в объявлениях о вакансиях указывается, что ноги кандидатов должны быть прямыми или нормально выровненными, , а не кривыми ногами или согнутыми коленями.Применять нужно только красивые и ровные ножки.
  • В Иберии, основной испанской авиакомпании, они запросили тест на беременность у всех заявителей-женщин в рамках процесса подачи заявления, пока они не были оштрафованы властями.
  • В других авиакомпаниях, особенно на Ближнем Востоке и в Азии, им нужны только бортпроводники-одиночки и те, у которых нет детей . Это также относится к Gulf Air или частным авиакомпаниям ОАЭ. В других случаях они нанимают только молодых бортпроводниц , как в случае с Go Air или Indigo.

Невероятно, правда?

Да, как я уже сказал, архаичный и почти средневековый.

Печальная правда заключается в том, что бортпроводники (в основном женщины) по-прежнему страдают от дискриминации по-разному.

И хотя об этом нигде не написано, в конце концов, все авиакомпании делают то, что хотят, и нанимают, кого хотят.

Это сурово и может ошибаться, но это реальность нашего мира.

Так что будем надеяться, что в будущем мы перейдем к более справедливым и лучшим методам работы.

Другие требования, о которых следует помнить

Есть и другие требования, которые я здесь не упомянул, но кратко, вот некоторые из них:

  • Свидетельство о проверке судимости: , если вы находитесь в Соединенном Королевстве или США, вам также потребуется предоставить проверяемые данные за 5 или 10 лет. Вам нужно будет подробно рассказать о своей работе и образовании за последние 5-10 лет, не оставляя пробелов.
  • Гибкость в географическом перемещении: В качестве бортпроводника вы должны быть готовы к работе в любом городе.Компания решит, где это будет находиться, поэтому переезд - важный аспект становления бортпроводником, о котором вам обязательно нужно знать.
  • Опыт работы с клиентами действительно имеет значение. К счастью, если у вас его нет, это навык, который очень легко приобрести. Не нужно устраиваться специально на эту вещь нестандартно. А как насчет волонтерской работы? Благотворительные магазины, гиды по местным историческим достопримечательностям - все, что поможет вам взаимодействовать с клиентами, будет бесценным.
  • Нет видимых татуировок, пирсинга, экстремальных цветов волос или прически

Заключение

Я знаю, о чем вы думаете, все это кажется более трудным, чем попытка попасть в НАСА.

Но это не так, вам просто нужно немного повезти и изучить все о процессе найма в airli ne, на который вы хотите работать, и, что наиболее важно, подготовить себя f.

Я не собираюсь врать.

Это долгий процесс.

Наверное, займет у вас пару месяцев , и обучение будет тяжелым и интенсивным , но вы встретите много прекрасных людей и, в конце концов, все это того стоит.

Желаю вам удачи!

Требования к бортпроводникам - физические требования, более

Летать авиакомпанией, получать удовольствие от путешествий и получать за это деньги - это работа, которая понравится многим людям. Это, безусловно, превосходит многие другие рабочие места и предлагает много хороших преимуществ.

Бортпроводники тоже могут помочь людям с их потребностями, что обеспечит удовлетворение от работы. Как и в случае с любой другой работой, есть некоторые требования к работе, которые вам необходимо выполнить, прежде чем вы попадете на эту конкурентную должность.

Ожидается, что с улучшением экономики количество бортпроводников, необходимых в ближайшие годы, вырастет на несколько процентных пунктов. Кроме того, по мере того, как самолет становится больше и перевозит больше пассажиров, это означает только то, что для каждого полета требуется больше бортпроводников.На борту 747-го находится более десятка бортпроводников. Поищите в списках вакансий авиакомпаний, когда закончите читать этот материал.

Типовая квалификация

Квалификация бортпроводников достаточно проста, и это работа начального уровня. Однако, поскольку кандидатов часто бывает больше, чем вакансий, это означает, что чем больше у вас способностей и опыта, тем выше ваши шансы получить работу. Примером этого являются требования к образованию и возрасту.Хотя технически вам должно быть всего 18 лет и иметь высшее образование. Диплом или GED, те, кого действительно нанимают, обычно имеют больше, чем этот минимум - обычно 21 год и пару лет обучения в колледже. Максимального возрастного ограничения нет. Сегодня почти 50 процентов всех бортпроводников закончили колледжи, а 70 процентов имеют высшее образование. Некоторые соискатели даже имеют степени магистра и доктора, хотя это, конечно, не обязательно.

Еще один важный фон, который вы, возможно, захотите получить, - это опыт работы с клиентами.Поскольку бортпроводники в основном работают с людьми во время полета, авиакомпаниям нравится следить за тем, чтобы вы могли справиться с давлением, которое обязательно возникнет - иногда. Можно иметь опыт работы с клиентами, но не иметь образования выше H.S. Диплом и все равно будут приняты на работу, потому что они предпочитают опыт. Также желательны курсы в колледже по сестринскому делу, коммуникации, психологии, путешествиям и туризму. Если вы говорите на двух иностранных языках, вы будете идеальным кандидатом для международных рейсов.Вы также должны четко говорить по-английски.

Физические требования и подготовка

Большинство авиакомпаний требует, чтобы обслуживающий персонал был соразмерен росту и весу, и у них есть определенные максимальные нормы веса в зависимости от роста. Вы должны быть достаточно высокими, чтобы дотянуться до мусорных баков над пассажирами, но не слишком высокими, чтобы вам приходилось все время наклоняться. Кандидатам также следует быть ухоженными и носить только консервативные украшения. Никаких видимых татуировок. Мужчины должны стричь волосы выше воротника и быть чисто выбритыми, хотя усы обычно допускаются.Исправление зрения с помощью контактных линз или очков теперь также приемлемо для бортпроводников. Вам нужно быть здоровым.

После приема на работу бортпроводники проходят обучение в нанявшей их авиакомпании. За все это оплатит авиакомпания, и можно ожидать, что это продлится от четырех до восьми недель. Это обучение предназначено только для авиакомпании и не может быть продублировано где-либо еще, поэтому для этой цели вам следует избегать частных школ. Ваше обучение, которое должно быть сертифицировано FAA, также будет включать курсы по неотложной медицинской помощи, эвакуации, пожаротушению, выживанию на воде, процедурам безопасности и многому другому.Ваше обучение будет зависеть от самолета, на котором вы будете летать.

Прочие требования

Еще одно очень важное требование - вы должны пройти проверку биографических данных. Это касается в основном всего, что касается вас, и будет длиться не менее десяти лет. При проверке биографических данных часто упускаются из виду незначительные нарушения, но серьезные проблемы будут обнаружены. Вы также должны быть гражданином США или иметь разрешение на работу в США

.

Бортпроводник платит

Несмотря на то, что существует ряд требований к работе, преимущества очень хорошие.Им предоставляется медицинская, стоматологическая страховка и страхование зрения, отпускные, пенсионный план и многое другое. Однако, вероятно, лучшая выгода - это поездки со значительной скидкой. Им также платят за каждый час нахождения вдали от дома. Типичная начальная зарплата составляет от 33 000 до 65 000 долларов.

Есть возможность повышения до бортпроводника. Однако может потребоваться некоторое время, чтобы регулярно работать в этой должности. Для начала бортпроводник обычно работает только в режиме ожидания, и это может длиться до года.Однако в крупных городах это может составлять от пяти до десяти лет. Все больше людей остаются в этой сфере дольше.

Требуется ли медицинское свидетельство для бортпроводников?

Эллен Черч, одна из первых бортпроводников в мире, также была дипломированной медсестрой и сертифицированным пилотом. Ей не удалось найти работу коммерческого пилота, но она оказала другое влияние на зарождающуюся индустрию бортпроводников: она убедила крупную авиакомпанию нанимать только медсестер.

Она обратилась в BAT (предшественник United Airlines) в поисках работы пилота, что было тщетной надеждой для женщин в те дни.Но руководителю BAT понравилось другое предложение Черча: чтобы на борту коммерческих авиалайнеров находились медсестры.

Почувствовав публичный ход и полагая, что бортовые медсестры помогут подавить страх публики - очень реальный в то время - перед полетами, он продал ее предложение мальчикам наверху. BAT наняла восемь медсестер, в том числе Черч, для эксперимента, который, по ее мнению, будет трехмесячным.

Эти первые бортпроводники мало походили на своих современных коллег, однако

Ожидалось, что они доставят багаж, прикрутят незакрепленные сиденья, помогут заправить самолет и, наконец, в конце дня помогут пилотам погрузить самолет в ангар.

В современной авиации попытка нанять медсестру в качестве бортпроводника не является обязательным требованием. Вот страница Delta о найме, и там написано

Хотя к конкретным должностям будут предъявляться особые требования (например, минимальный возраст бортпроводника - 21 год; см. Индивидуальные должностные инструкции), вы должны иметь как минимум H.S. иметь диплом / эквивалент GED, быть не моложе 18 лет и иметь действующее разрешение на работу в США для работы в Delta.

Индивидуальные должностные инструкции предназначены для языковых знаний. Никто не указывает степень медсестры в качестве требования.

Что изменилось? Ну, в основном медики. У медсестер сегодня НАМНОГО больше образовательных требований. Кроме того, медсестры пользуются намного больше мест. Так что медсестры сейчас очень востребованы. Добавление этого требования к работе бортпроводника сделало бы эту должность более дорогой и трудной для заполнения.

Кроме того, может возникнуть юридическая ответственность. В то время как простые медицинские устройства (например, устройства AED для перезапуска сердца) дополняют и могут иметь ограниченное применение, представьте себе бортпроводника, имеющего степень медсестры, и кто-то находится в неотложной медицинской помощи или умирает в своем самолете.Было бы заманчиво подать в суд на авиакомпанию. Юридическая ответственность здесь очень серьезная проблема

Моему коллеге, однако, не повезло, и он во время полета в Лондон столкнулся с гораздо более серьезным заболеванием - уросепсисом. [snip] Моя коллега опоздала на стыковочный рейс, как и многие пассажиры, а другому врачу пришлось сопровождать пациента в местное отделение неотложной помощи, потому что работник скорой медицинской помощи не хотел нести ответственность за капельницу, которую вставил врач интенсивной терапии. до того, как самолет приземлился.

и

К сожалению, ответственность - это очень серьезная проблема, особенно в тех случаях, когда вы не практикуете в обычных клинических условиях. Как правило, на врачей распространяется Закон об авиационной медицинской помощи 1998 года, который защищает врачей, оказывающих экстренную медицинскую помощь в полете, точно так же, как это делают законы штата о добром самаритянине. Само собой разумеется, что вам не нужно работать волонтером, если вы не чувствуете себя комфортно в ситуации или беспокоитесь о своей безопасности.Если вы выпили несколько напитков или принимали седативные препараты, вам нужно решить, стоит ли отвечать.

Поскольку вы работаете волонтером, а не выполняете служебные обязанности, в соответствии с законом 1998 года вы подпадаете под действие закона до тех пор, пока не совершаете умышленных проступков или грубой небрежности. Вы должны знать об ограничениях закона. Многие врачи чувствуют моральное обязательство помочь в неотложной медицинской помощи, и поэтому мы можем оказаться в таких ситуациях.

Если пассажиры бросаются к действию, чтобы помочь с проблемным патентом, авиакомпания избегает ответственности.

Риски для здоровья, связанные с работой бортпроводника

Работа бортпроводника - одна из самых востребованных профессий в мире. Сочетание элегантности, уверенности и надежности делает его уникальным - работой, которой можно гордиться.

Бортпроводники наняты и обучены для выполнения функций безопасности на воздушном судне, а также для обслуживания клиентов. Следовательно, спокойствие, собранность, быстрота мышления, приятность и гибкость - очень необходимые качества.

Конечно, в большинстве случаев единственное, что вам нужно сделать, это надеть форму, пройти обычные процедуры безопасности, быть вежливым с пассажирами и подавать еду и напитки?

В качестве бонуса у вас, вероятно, будет много свободного времени и гибкости? И вы все время видите новые места и узнаваете о самобытных культурах?

Вы можете даже завести новых друзей по всему миру.

Но давайте будем прагматичнее? На каждые две минуты гламура приходится восемь часов тяжелой работы. И, к сожалению, вы, возможно, даже рискуете своим здоровьем.

Однако, прежде чем мы углубимся в медицинские вопросы, давайте исследуем историю.

Прошло почти сто лет с тех пор, как бортпроводник или бортпроводник стали называть профессией.

В марте 1912 года Генрих Кубис стал первым бортпроводником в истории, когда обслуживал пассажиров немецкой авиакомпании DELAG (1).

Кубис, известный тем, что обслуживал пассажиров цеппелинов, был в столовой Гинденбурга, когда 6 мая 1937 года корабль загорелся в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Он призвал пассажиров и команду прыгать из окон, а затем сам прыгнул в безопасное место (2) .

Когда в начале 1920-х годов начались пассажирские авиаперевозки, бортпроводников называли курьерами. Часто они были сыновьями бизнесменов, которые финансировали авиакомпании (1).

В 1922 году британская компания «Даймлер Эйрвейз» наняла «бортпроводников», работа которых заключалась в том, чтобы помогать пассажирам раздавать кожаные коврики от пароварки, бутылки с горячей водой и хлопковые беруши.Они успокаивали пассажиров во время полета и помогали им при посадке и высадке из самолета (3).

15 мая 1930 года Эллен Черч, дипломированная медсестра, стала первым американским старшим бортпроводником. Она выполняла рейс с одиннадцатью пассажирами на борту самолета, летевшего из Сан-Франциско в Шайенн.

В обязанности Черча входило заводить часы в кабине пилотов, уничтожать мух после взлета и не позволять пассажирам выбрасывать окурки сигарет из окон.При необходимости она должна была чистить обувь пассажиров (3).

В 1930 году компания «Боинг Эйр Транспорт» наняла восемь бортпроводниц, исторически известных как «Оригинальная восьмерка». К концу 1930-х годов United Airlines наняла стюардесс или «помощниц». Изначально это были дипломированные медсестры (1).

В те времена самолеты, в основном DC-3, были шумными и неудобными по сравнению с сегодняшними. Идея заключалась в том, чтобы воздушные путешественники чувствовали себя в большей безопасности в руках стюардессы, основной задачей которой часто было сопровождение тех, кто заболел воздушной болезнью.

Согласно источникам, пассажиры-мужчины часто плохо обращались со стюардессами: они нащупывали, щипали и набивали задницы (1).

Первоначально авиакомпании требовали, чтобы стюардесса давала клятву, что она не выйдет замуж и не будет иметь детей.

Первые бортпроводницы в 1930-х и 1940-х годах носили юбочные костюмы в стиле милитари мягких оттенков, белые перчатки и подходящие шляпы (4).

В 1940-х годах функциональность униформы улучшилась, поскольку «сдержанная элегантность» в небе стала нормой.

В то время полет часто был уникальным опытом. Пассажиры были одеты в самые элегантные наряды. Следовательно, кабины авиакомпаний были полны сшитых на заказ костюмов и, конечно же, сигаретного дыма.

В 1945 году бортпроводники основали нынешнюю Ассоциацию бортпроводников, ранее известную как Ассоциация бортпроводников, или «ALSA».

В 1950-х годах все больше и больше авиакомпаний добавляли возрастные ограничения в контракты для бортпроводников, и эта профессия превратилась в символ изысканности и гламура.

В 1956 году бортпроводники были уволены в возрасте 32 лет. Тем не менее, бортпроводникам-мужчинам разрешалось летать до шестидесяти лет (6).

В 1960-х годах высокая мода поднялась в небо. На смену сдержанной элегантности пришли мини-юбки и шорты, а стюардессы стали маркетинговым инструментом для авиакомпаний.

Слова хозяйки Браниффа Маффет Уэбб, которая в 1956 году выиграла первый конкурс Miss Skyway (конкурс красоты для бортпроводников), безусловно, отражают подтекст, когда она сказала; «Ваша жена знает, что вы летите с нами?»

В те времена работа стюардессой стала чрезвычайно популярной.В 1967 г. TWA приняло менее трех процентов заявителей, что ниже, чем в Гарварде (6).

Modern Day

С принятием Закона о дерегулировании авиакомпаний в 1978 году федеральный закон США отменил регулирование авиационной отрасли, устранив контроль федерального правительства над такими областями, как тарифы, маршруты и выход на рынок новых авиакомпаний (7).

Возрастная структура бортпроводников резко изменилась с 1980 года. Хотя бортпроводники были моложе общей рабочей силы США в 1980 году, теперь они стали старше.

Таким образом, в отрасли коммерческих авиаперевозок был введен свободный рынок, что привело к увеличению количества рейсов, снижению тарифов, увеличению количества пассажиров и консолидации перевозчиков.

В результате полет стал менее роскошным. Слово «стюардесса» вышло из моды и было заменено более нейтральным в гендерном отношении словом «бортпроводник».

Возрастная структура бортпроводников резко изменилась с 1980 года. Хотя бортпроводники были моложе, чем в целом U.С. трудовые ресурсы в 1980 г., сейчас они постарели (8).

Сегодня в США работает более 100 000 бортпроводников (9).

По данным Population Research Bureau, половина всех бортпроводников - это люди в возрасте 45 лет и старше, а почти 22 процента из них - 55 лет и старше.

Хотя бортпроводники по-прежнему составляют преимущественно женщины, мужчины увеличили свое присутствие в США в период с 1980 г. (19,3 мужчин на 100 женщин) по 2007 год (26,4 мужчин на 100 женщин) (8).

Также резко изменились доходы бортпроводников в США.S. с 1980 года. После поправки на инфляцию средняя почасовая оплата упала на 26 процентов в период с 1980 по 2007 год. Напротив, средняя почасовая оплата всех рабочих в США выросла за этот период на 13 процентов (8).

Азиатские страны по-прежнему используют бортпроводников как одно из уникальных преимуществ. Бортпроводники должны быть физически привлекательными и соответствовать строгим требованиям в отношении возраста, роста и веса.

Хотя бортпроводники по-прежнему составляют преимущественно женщины, мужчины увеличили свое присутствие в U.S. с 1980 (19,3 мужчин на 100 женщин) по 2007 год (26,4 мужчин на 100 женщин)

Риски для здоровья, связанные с работой бортпроводника

Несмотря на уникальную производственную среду, последствия работы бортпроводника для здоровья не изучались интенсивно.

Бортпроводники постоянно подвергаются целому ряду воздействий, связанных с работой, таких как плохое качество воздуха в салоне, космическое ионизирующее излучение, повышенный уровень озона, пестициды в результате дезинфекции салона, высокий уровень профессионального шума, нарушение циркадного ритма, тяжелые физические нагрузки, словесные и сексуальные домогательства (10).

Бортпроводник - единственный человек в самолете, который занимается интенсивной физической нагрузкой при пониженном уровне кислорода (11). Следовательно, их опасность для здоровья может значительно отличаться от опасностей для здоровья пилотов и пассажиров

Самая свежая и надежная информация о рисках для здоровья, которые несет бортпроводник, получена из Гарвардского исследования состояния здоровья бортпроводников (FAHS) (12, 13).

Исследование началось в 2007 году, и с тех пор в нем приняли участие более 12 000 человек в 2 волны (14).

Окружающая среда в салоне

Крейсерская высота коммерческих самолетов обычно поддерживается в пределах от 30 000 до 45 000 футов (от 9 100 до 13 700 м). Поскольку низкое атмосферное давление на таких высотах несовместимо с выживанием, во время полета в кабинах самолетов повышается давление до уровня, эквивалентного 5000–8000 футов (1500–2400 м) над уровнем моря (15).

Следовательно, парциальное давление кислорода в воздухе салона на крейсерской высоте на 25-30% ниже, чем на уровне моря.

Часть воздуха салона (40-50%) рециркулирует и очищается с помощью специальных фильтров, а остальная часть забирается из наружного воздуха (отбираемый воздух). Влажность на борту колеблется от 6 до 18% в зависимости от отсека. Оптимальная влажность колеблется в пределах 40-70%. Следовательно, воздух в кабине засушливый (16).

Система кондиционирования и вентиляции в коммерческих самолетах поддерживает низкий уровень микроорганизмов в салоне. Однако есть сообщения о лицах, которые заразились несколькими инфекционными заболеваниями воздушно-капельным путем (17, 18).

Уровень заболеваемости вирусным гастроэнтеритом, простудой и гриппоподобными симптомами выше стандартных, чем у бортпроводников, чем у других профессий (19).

В то время как высокоэффективные воздушные фильтры (HEPA) эффективно ограничивают риск передачи заболеваний, передача от человека человеку в салоне самолета может иногда вызывать кластеры инфекций, таких как SARS, туберкулез, ринит, грипп, корь и менингит. . Кроме того, бортпроводники могут подвергнуться опасности инфекционных заболеваний во время посадки.

На протяжении десятилетий бортпроводники подвергались воздействию пассивного табачного дыма. Некоторые из заболеваний, вызываемых пассивным курением у взрослых, включают ишемическую болезнь сердца, инсульт и рак легких (20).

Качество воздуха в салоне

После прекращения курения на борту коммерческих самолетов произошло значительное снижение токсикологических рисков для окружающей среды салона (21).

Сегодня общие опасения по поводу качества воздуха часто связаны с его сухостью.Сообщается, что длительное воздействие сухого воздуха вызывает симптомы местного раздражения, такие как заложенность носа, боль в глазах, одышку в носу, горле и груди, или такие симптомы, как головная боль, усталость и трудности с концентрацией внимания.

В шведском исследовании бортпроводников, опубликованном в 2005 году, наиболее частой жалобой на качество воздуха в кабине был сухой воздух (53%). У экипажа авиакомпании было больше симптомов со стороны кожи носа, горла и рук, чем у офисных работников (22).

Однако, несмотря на некоторые недавние улучшения, по-прежнему существуют серьезные опасения по поводу инцидентов, связанных с качеством воздуха, затрагивающих бортпроводников (23).

Бортпроводники могут подвергаться загрязнению воздуха кабины токсичными веществами из отбираемого из двигателя воздуха, озона (в реактивных авиалайнерах, не оснащенных каталитическими преобразователями) или источников внутри пассажирского салона.

Сообщалось о многих случаях тяжелых симптомов из-за загрязнения воздуха в салоне.

Хотя непосредственные последствия воздействия загрязненного воздуха кабины на здоровье относительно хорошо задокументированы, причинно-следственная связь, диагностика и лечение долгосрочных последствий все еще обсуждаются.Однако неясно, почему только некоторые пассажиры кабины страдают от этого, а другие нет (24).

Согласно нескольким данным, полученным от трех авиакомпаний США, оценки частоты случаев загрязнения воздухом утечки колеблются от 0,09 до 3,88 инцидентов на 1000 циклов полета. Используя самую низкую оценку 0,09 событий на 1000 циклов полета, может происходить в среднем от двух до трех случаев утечки загрязненного воздуха каждый день (25).

Термин « аэротоксический синдром» - это фраза, используемая некоторыми экспертами для описания краткосрочных и долгосрочных последствий для здоровья, вызванных загрязненным воздухом салона (26).Однако концепция аэротоксического синдрома как четко определенной сущности все еще не признана сообществом авиационной медицины (27).

Космическое ионизирующее излучение

Космическое ионизирующее излучение - это форма излучения, исходящего из космоса. Минимальное количество этого излучения достигает Земли.

На высоте полета пассажиры и члены экипажа подвергаются более высокому уровню ионизирующего излучения.

Воздействие космической радиации на самолеты включает галактическую космическую радиацию, которая присутствует всегда, и явления солнечных частиц, иногда называемые «солнечными вспышками» (28).”

Данные свидетельствуют о том, что космическое ионизирующее излучение вызывает рак у человека (29). Также известно, что ионизирующее излучение вызывает проблемы с репродуктивной функцией.

Национальный совет по радиационной защите и измерениям сообщил, что летные экипажи имеют самую большую среднегодовую эффективную дозу (3,07 мЗв) среди всех работников США, подвергшихся радиационному облучению (30).

Европейская ассоциация кабины экипажа (ECA) рекомендует авиаперевозчикам информировать потенциальных новых сотрудников о радиационном облучении до приема на работу.Все сотрудники должны знать, что полеты на большой высоте подвергают их воздействию значительно более высоких уровней ионизирующего излучения с соответствующими последствиями для здоровья (31).

Сокращение времени воздействия за счет меньшего количества часов полета может помочь снизить годовые ограничения летных часов в интересах безопасности полета.

Аналогичным образом, члены летного экипажа могут влиять на свое пожизненное радиационное облучение, используя свои возможности в отношении выбора типа (ов) воздушного судна, типа полета (ближнем / дальнемагистрального) и своего пенсионного возраста.Операторам авиакомпаний рекомендуется предоставлять экипажам возможность выбора такой карьеры.

На высоте полета члены экипажа и пассажиры подвергаются более высоким уровням кокмиевой ионизирующей радиации.

Рак

В 2018 году FAHS сообщило, что у бортпроводников выше уровень заболеваемости несколькими видами рака, чем у населения в целом (13).

В 2014 и 2015 годах FAHS изучила 5 300 бортпроводников с помощью опросов, которые проводились в Интернете, по почте и лично в аэропортах.В ходе опросов респондентов спрашивали о расписании рейсов и диагнозах рака. Затем исследователи сравнили ответы о состоянии здоровья 2729 взрослых людей, не являющихся бортпроводниками, с аналогичным социально-экономическим положением, используя данные Национального исследования здоровья и питания (NHANES).

Исследование выявило более высокие показатели заболеваемости раком матки, шейки матки, груди, желудочно-кишечного тракта, щитовидной железы и меланомой среди бортпроводников. Рак желудочно-кишечного тракта включал рак толстой кишки, желудка, пищевода, печени и поджелудочной железы.

Несоответствие было наиболее выраженным в отношении рака груди, меланомы и немеланомы. У бортпроводников более чем в два раза выше риск развития меланомы и более чем в четыре раза риск развития немеланомного рака кожи. У них также на 51 процент выше риск развития рака груди, чем у населения в целом.

Продолжительность работы была связана с риском рака как у женщин, так и у мужчин.

Непонятно, почему бортпроводники подвергаются повышенному риску заболеть несколькими видами рака.Однако такие факторы, как профессиональное облучение ионизирующим излучением, нарушение циркадного ритма, приводящее к нарушениям сна, и предыдущее воздействие пассивного курения, могут играть роль.

Члены кабинного экипажа также регулярно подвергаются большему воздействию ультрафиолетового излучения, чем население в целом.

Кроме того, может присутствовать продолжающееся воздействие нескольких химических веществ из-за утечек из двигателя, пестицидов и антипиренов. Они содержат соединения, которые могут увеличить риск некоторых видов рака (32).

Ожирение, курение, высокое кровяное давление и болезни сердца и легких

Данные первой волны FAHS показали, что распространенность хронического бронхита среди бортпроводников с поправкой на возраст увеличилась в 3 раза, несмотря на значительно более низкие уровни курения.

Кроме того, частота сердечных заболеваний среди бортпроводниц была в 3,5 раза выше, чем среди населения в целом, в то время как распространенность высокого кровяного давления (гипертонии) и избыточного веса у них была значительно ниже (12).Таким образом, хронический бронхит и ишемическая болезнь сердца были более распространены среди бортпроводников по сравнению с населением в целом.

Последняя вторая волна FAHS показала, что у бортпроводников по-прежнему более низкие показатели избыточного веса, ожирения и курения по сравнению с обычными людьми. публикация (13). Однако у них также была более низкая частота заболеваний сердца и легких, что контрастирует с результатами первой волны исследования.

Хронический бронхит и ишемическая болезнь сердца являются тяжелыми состояниями, которые могут снизить способность бортпроводников выполнять свои обязанности.Следовательно, бортпроводники, у которых были диагностированы эти состояния в 2007 году (первая волна FAHS), возможно, не продолжали работать до второй волны исследования в 2015 году. Это может частично объяснить различия в частоте сердечных и легочных заболеваний между две волны исследования.

«Эффект здорового рабочего» - это явление, объясняющее, почему у рабочих обычно более низкий общий уровень смертности, чем у населения в целом, поскольку тяжелобольные и хронические инвалиды обычно исключаются из работы (33).

Кроме того, связанные с курением бронхиты и болезни сердца среди летного экипажа, по-видимому, становятся менее частыми по мере того, как проходит больше времени с момента введения запрета на курение на коммерческих рейсах.

Усталость, сон и психическое здоровье

Исследования показали, что утомляемость является серьезной проблемой для бортпроводников (34).

FAHS обнаружила повышенную распространенность неблагоприятных последствий для сна и психического здоровья, таких как беспокойство, депрессия и злоупотребление алкоголем, среди бортпроводников (13).

Усталость и депрессия - симптомы, которые часто сосуществуют (35,36). Во второй волне FAHS эти условия были гораздо более распространены среди бортпроводников, чем среди населения в целом.

Факторами риска проблем с психическим здоровьем среди летного экипажа могут быть увеличенный и ненормированный рабочий день, сексуальные домогательства и отсутствие защиты работодателя от профессиональных рисков (37).

Другое исследование показало повышенный уровень самоубийств среди бортпроводников (38).

Расстройства сна, включая нарушение циркадного ритма, были связаны с неблагоприятными психическими исходами, включая суицидальные мысли, попытки самоубийства и самоубийственные смерти (39).

Итальянское исследование смертности среди членов экипажа коммерческих самолетов выявило повышенный риск самоубийства среди бортпроводниц. Это также было замечено у мужчин-членов экипажа в кабине, но в меньшей степени. Однако у бортпроводников-мужчин был более низкий, чем ожидалось, риск суицида (40).

Было показано, что факторы производственного стресса, такие как умственные и психологические требования, дисбаланс между рабочими требованиями и внешними обязательствами, низкая поддержка со стороны руководителя и неудовлетворенность работой, по-видимому, предсказывают психологический стресс (41).

Эксперты предположили, что меры, направленные на уменьшение конфликтов между работой и личной жизнью, а также на усиление социальной поддержки бортпроводников, могут повысить их благополучие и удовлетворенность работой.

Исследования показали, что утомляемость является серьезной проблемой среди бортпроводников

Бесплодие, выкидыш, преждевременные роды и аномалии плода

Репродуктивные проблемы, включая неблагоприятные исходы беременности, у бортпроводниц отмечаются с 1960-х годов (42).

Действительно, вторая волна FAHS зафиксировала связь между продолжительностью работы бортпроводником в репродуктивном возрасте женщины и бесплодием, выкидышем, преждевременными родами и аномалиями плода (13).

Другое исследование обнаружило связь между частотой выкидышей и нарушением циркадного ритма, воздействием космического ионизирующего излучения и высокими физическими нагрузками среди бортпроводников (43).

Вызывает серьезное беспокойство то, что у бортпроводников самая большая годовая доза ионизирующего излучения из всех U.S рабочие (30). Конечно, это может быть особенно проблематично для беременных бортпроводников.

Что еще более пугает, так это то, что такое облучение не регулируется среди летного экипажа.

Опорно-симптомы

Стюардессы подвержены риску заболеваний опорно-двигательного.

Связанные с работой деформации и растяжения мышц, сухожилий и поддерживающих тканей могут быть вызваны подъемом, сгибанием, переносом, достижением, работой в ограниченном пространстве и использованием повторяющихся движений.

Турбулентность или резкое движение самолета - частые причины травм среди бортпроводников.

Нижняя назад скелетно-мышечные нарушения являются одними из проблем опорно-двигательного аппарата наиболее часто встречающихся стюардессы.

Костно-мышечные симптомы могут быть связаны с психологическими факторами, связанными с работой, среди летного экипажа, включая требования умственной работы, домогательства и небезопасность работы (43).

Домогательства и злоупотребления на рабочем месте

Домогательства и злоупотребления на рабочем месте, особенно в отношении женщин, происходят во всем мире с высокой частотой (44).

По оценкам, до 50% женщин в США подвергаются сексуальным домогательствам в течение своей трудовой жизни (45). Однако об этом сообщает лишь меньшинство.

Недавно проведенный опрос бортпроводников австралийских авиакомпаний показал, что 65% из них подвергались сексуальным домогательствам (46).

Исследование показало, что 70% кабинных экипажей, подвергшихся преследованию, заявили, что они предпочли не сообщать об инциденте, потому что не думали, что с ним будут приняты надлежащие меры, или опасались, что сообщение об этом ухудшит ситуацию.

Инциденты варьировались от серьезных сексуальных посягательств, нащупывания, демонстрации себя пассажирами, сексуальных и унижающих достоинство высказываний и жестокого обращения с рабочими из-за их сексуальной ориентации.

Опрос, проведенный в 2018 году Ассоциацией бортпроводников США (AFA), показывает, что каждая третья бортпроводница подвергалась словесным сексуальным домогательствам со стороны пассажиров, и почти каждая пятая подвергалась физическим сексуальным домогательствам со стороны пассажиров в аэропорту. только в прошлом году (47).

Только 7% бортпроводников, подвергшихся насилию, сообщили об этом своему работодателю.

Несмотря на высокую распространенность жестокого обращения и появление движения #MeToo, 68 процентов бортпроводников заявили, что за последний год они не видели никаких усилий со стороны авиакомпаний по борьбе с сексуальными домогательствами на рабочем месте (47).

Бортпроводники могут быть особенно восприимчивы к преследованиям из-за того, что они работают по профессии, в основном женской и ранее подвергавшейся сексуализации в авиационной отрасли. Кроме того, ожидается, что они будут подавлять и регулировать свои эмоциональные реакции в соответствии с ожиданиями работодателя и пассажиров (48).

Неоднократное подвергание сексуальным домогательствам, издевательствам, насилию и угрозам связано с физическим и психологическим благополучием бортпроводников (37).

Другое исследование наблюдали сильные ассоциации между всеми типами злоупотреблений и депрессии, нарушения сна, усталость, травмы на рабочем месте, а также опорно-двигательного аппарата среди членов экипажа (49).

AFA призвало всю авиационную отрасль активизировать борьбу с притеснениями и признать их влияние на безопасность.

Поскольку бортпроводники сообщают, что они часто борются с домогательствами, избегая дальнейшего взаимодействия с оскорбительными пассажирами, авиакомпании также должны обеспечивать, чтобы уровень персонала на рейсах был достаточным, чтобы эта стратегия работала (47).

The Tailpiece

За последние пятнадцать лет я, как авиационный медицинский эксперт, опросил и обследовал тысячи бортпроводников.

Это были мужчины и женщины, молодые и старые, опытные и неопытные, уверенные в себе и разочарованные, здоровые и больные, счастливые и несчастные, спокойные и взволнованные, улыбающиеся и плачущие.Большинство из них объединяет то, что они любят свою работу и гордятся своей профессией.

Эта статья посвящается всем этим амбициозным и преданным людям.

Аплодирую вашему профессионализму.

Однако я не могу перестать мучиться из-за вашей непредсказуемой профессиональной среды.

Медицинские требования к бортпроводникам

Весь рабочий кабинный экипаж должен либо:

  • Иметь действительное медицинское заключение кабинного экипажа, выданное в соответствии с Подчастью C Части-MED (Приложение IV Правил ЕС. 1178/2011),
    или
  • были признаны годными после медицинского освидетельствования в соответствии с Постановлением (EEC) No.3922/91 Приложение III (EU-OPS) OPS 1.995 в течение предыдущих пяти лет (см. Переходные положения

Медицинские работники, проводящие медицинское освидетельствование бортпроводников ЕС

Медицинские осмотры и оценки кабинного экипажа могут проводиться авиамедицинским экспертом (AME) или утверждены. Практикующий врач по охране труда (OHMP). Список британских AME и OHMP можно найти на сайте Find an AME.

Все AME Великобритании могут проводить медицинские осмотры и оценки членов кабинного экипажа ЕС.

OHMP, которые хотят пройти медицинские осмотры и оценки кабинного экипажа, должны быть одобрены CAA Medical. Отделение. Кандидаты должны иметь квалификацию в области медицины труда и дополнительную подготовку в области авиационной медицины. Дополнительная информация и формы заявки доступны на сайте Guidance. Материал для OHMP.

Примечание: Некоторые работодатели могут также потребовать от вас пройти оценку их профессионального здоровья. отдел или провайдер. Вы всегда должны проверять, проводится ли медицинское освидетельствование в целях требований ЕС, требований работодателя по охране труда или и того, и другого.

Если вы проходите аттестацию в соответствии с требованиями ЕС, вам всегда следует выдавать медицинский отчет, подписанный AME или OHMP, ответственным за оценку, подтверждающий, что вы не подходите или соответствуете указанным ограничения см. ниже. Медицинское освидетельствование для целей гигиены труда является делом работодателя, а в некоторых обстоятельства; возможно, что вы не отвечаете требованиям гигиены труда, даже если вам выдано медицинское заключение ЕС, в котором указано, что вы годны для работы в кабинете экипажа.

Медицинское обследование и обследование

Все новые кабинные экипажи нуждаются в первичном медицинском осмотре. Периодические медицинские осмотры необходимы для всего салона. экипаж с интервалом не более 60 месяцев.

Периодические медицинские осмотры кабинного экипажа, проводимые за 45 дней до истечения срока действия предыдущего медицинского осмотра. Отчет будет действителен в течение 60 месяцев с даты истечения срока его действия. Оценки, проведенные более чем за 45 дней до истечения срока Дата предыдущего медицинского заключения будет действительна в течение 60 месяцев с даты медицинского освидетельствования.

Член экипажа не может оперировать после истечения срока его медицинского заключения, пока он не будет признан годным и выдан Медицинское заключение.

Если срок действия медицинского заключения истек, AME или OHMP необходимо только проводить периодическое медицинское обследование.

При определенных обстоятельствах могут потребоваться более частые медицинские осмотры или оценки, например, член экипажа наличие заболевания, требующего регулярного наблюдения.

Дополнительные медицинские осмотры или оценки могут потребоваться, если:

  • член кабинного экипажа возвращается на работу после продолжительной болезни
  • есть сомнения в пригодности члена кабинного экипажа

AME / OHMP, который проводит медицинское освидетельствование, несет ответственность за создание медицинской карты и хранение всей документации.

Подробная информация о медицинских требованиях

Требования Великобритании к медицинскому осмотру и оценке кабинных экипажей подробно описаны в Правилах применения (IR) и Руководстве (GM).

Эта информация также включает образцы вопросников, хотя их использование не требуется. при условии, что соблюдены минимальные требования, указанные в MED.C.025 и UK Alt MOC.C.025.

Дополнительная информация также доступна в списке часто задаваемых вопросов ниже.Любые вопросы о стандарты медицинской пригодности или оценку следует направлять по электронной почте на адрес [email protected]

Медицинское заключение

После медицинского осмотра или оценки члену экипажа выдается Медицинское заключение, которое должно быть подписанный AME или OHMP. Член экипажа должен подписать отчет и предоставить копию своему работодателю. Здесь нет стандартный формат медицинского заключения, но он должен содержать все элементы, указанные в AMC1 MED.C.030 Медицинское заключение бортпроводника.

Медицинский отчет, выданный UK AME или OHMP, действителен в любом штате EASA . Точно так же медицинский отчет, выданный AME или OHMP любого другого штата EASA действует в Великобритании.

Переходные меры

Члены экипажа, признанные годными согласно требованиям EU-OPS 1.995, не нуждаются в дополнительном медицинском обслуживании. оценка до истечения срока ее действия. Затем им потребуется периодическая медицинская оценка в соответствии с с требованиями ЕС.Все бортпроводники должны иметь действующее медицинское заключение кабинного экипажа с 8 апреля 2019 года.

Ухудшение состояния здоровья

Члены экипажа, имеющие медицинское заключение и испытывающие ухудшение состояния здоровья, должны искать дальнейшие совет.

Подробная информация о требованиях, касающихся ухудшение состояния здоровья

Экипаж, работающий в соответствии с оценкой пригодности для выполнения служебных обязанностей в соответствии с требованиями EU-OPS, должен искать руководство от своего руководителя относительно процедуры, которой необходимо следовать, если состояние здоровья ухудшится.В большинстве В некоторых случаях это потребует от них обратиться за советом в службу гигиены труда оператора или к консультанту.

Часто задаваемые вопросы

Как стать бортпроводником

Бортпроводники делают гораздо больше, чем просто подают напитки и раздают наушники. Они несут ответственность за безопасность и комфорт каждого клиента на борту внутренних и международных рейсов и должны быть сертифицированы Федеральным авиационным управлением (FAA) при приеме на работу.Эта многогранная работа сочетает в себе неотложную помощь с обслуживанием клиентов, гостеприимством, общественным питанием и продажами.

Если вы планируете карьеру бортпроводника, то перед поиском работы вам следует ознакомиться с различными аспектами профессии. Вот некоторая полезная информация об этой карьере, включая должностные обязанности, типичные часы и условия работы бортпроводников и сколько денег они зарабатывают ежегодно.

Чем занимаются бортпроводники

В первую очередь бортпроводники несут ответственность за безопасность пассажиров авиакомпании.По закону авиакомпании обязаны нанимать обслуживающего персонала для этой цели, и обслуживающий персонал должен быть обучен и сертифицирован по процедурам оказания экстренной и первой помощи. Они также несут ответственность за демонстрацию правильного использования средств безопасности для пассажиров.

Помимо обеспечения безопасности пассажиров в воздухе, бортпроводники также должны обеспечивать комфорт пассажиров. Они выполняют различные обязанности для клиентов до, во время и после взлета, включая участие в предполетных инструктажах; проверка и пополнение запасов продуктов питания, напитков и аварийного оборудования; продажа и подача еды и напитков; и сообщать авиакомпании о состоянии салона после каждого полета.

Где работают бортпроводники

Большинство бортпроводников работают на крупные авиакомпании, но некоторые работают на корпорации или чартерные летные компании. Большинство из них являются членами профсоюза бортпроводников.

Бортпроводники проводят большую часть своего времени на работе в салоне самолета, и из-за характера этой среды бортпроводники сообщают о количестве травм и заболеваний, связанных с работой, выше среднего. При открытии подслушанных отсеков или толкании тележек можно получить травмы.Некоторые бортпроводники сообщают, что нерегулярный сон, стресс и длительное пребывание в герметичной кабине самолета могут вызвать проблемы со здоровьем.

Поскольку авиакомпании работают круглосуточно, бортпроводникам часто приходится работать по ночам, в выходные и праздничные дни. Профсоюз бортпроводников и авиакомпании несут ответственность за согласование количества ежедневных и ежемесячных часов, которые бортпроводники могут проводить при исполнении служебных обязанностей, и, как правило, работают от 12 до 14 часов в день.

Согласно Справочнику по профессиональным прогнозам Бюро статистики труда США, обслуживающий персонал обычно летает от 75 до 90 часов в месяц и тратит 50 дополнительных часов на земле, готовя полеты, составляя отчеты и ожидая прибытия самолетов. FAA требует, чтобы бортпроводники получали девять часов отдыха подряд после любого периода дежурства.

Обслуживающий персонал обычно проводит две-три ночи вне дома в неделю, в течение которых их нанимающая авиакомпания покрывает расходы на проживание в отеле и питание.

Домашняя база и маршруты бортпроводника назначаются на основе структурированного стажа работы, при котором новые бортпроводники должны иметь гибкий график и расположение, а более старшие бортпроводники получают наиболее подходящие расписания и маршруты.

Средняя годовая заработная плата бортпроводников составляла 37 740 долларов по состоянию на 2010 год, при этом должности начального уровня в полевых условиях платили около 16 597 долларов в год, согласно Справочнику по профессиональным перспективам.

Большинство бортпроводников получают медицинские и пенсионные льготы как часть своего компенсационного пакета, и многие авиакомпании также включают льготы за работу в ночную смену, праздничные и выходные дни.Обслуживающий персонал обычно покрывает стоимость своего первоначального набора формы и багажа, но большинство авиакомпаний оплачивают замену.

Стать бортпроводником

Бортпроводники должны быть не моложе 18 лет, иметь действующий паспорт США и иметь возможность пройти проверку биографических данных. Диплом средней школы или его эквивалент является минимальным образовательным требованием для бортпроводников, хотя авиакомпании все чаще отдают предпочтение кандидатам, имеющим высшее образование в сфере гостеприимства, туризма, связей с общественностью или коммуникаций.Многие авиакомпании также отдают предпочтение кандидатам более высокого уровня с многолетним опытом работы в сфере обслуживания клиентов.

Поскольку работа бортпроводников требует больших физических усилий, кандидаты должны иметь отличное здоровье и пройти медицинское обследование. Большинство авиакомпаний требует, чтобы обслуживающий персонал был определенного роста, обладал пропорциональным соотношением роста и веса и имел корректируемое зрение не менее 20/40.

Большинство авиакомпаний проводят начальное обучение для новых сотрудников, которое длится от трех до шести недель и является требованием FAA.Стажеров обучают надлежащим методам эвакуации, правилам полета, оказанию первой помощи, процедурам в чрезвычайных ситуациях и другим навыкам, важным для работы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта