Требования к пилотам гражданской авиации: Что не так со здоровьем пилотов гражданской авиации

II. Общие требования к пилотам воздушных судов [Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147] — последняя редакция

II. Общие требования к пилотам воздушных судов

2.1. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота любого из перечисленных ниже видов воздушных судов необходимо получить свидетельство, предусмотренное настоящими Правилами:

самолет;

дирижабль объемом более 4600 м3;

свободный аэростат;

планер;

вертолет;

сверхлегкое воздушное судно с массой конструкции более 115 кг.

2.2. При выдаче свидетельства пилота в свидетельство вносятся отметка о виде воздушного судна и квалификационные отметки, соответствующие классу или типу воздушных судов, которые использовались в ходе проверки знаний, навыков (умений).

2.3. Обладатель свидетельства частного пилота, коммерческого пилота или линейного пилота для эксплуатации дополнительного вида воздушных судов должен получить соответствующую квалификационную отметку о виде воздушного судна, выдаваемую при условии выполнения требований настоящих Правил, установленных для соответствующего вида воздушного судна.

2.4. Обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна, пилота планера или пилота свободного аэростата для эксплуатации дополнительного вида воздушных судов получает новое свидетельство пилота соответствующего вида воздушного судна.

2.5. Обладатель свидетельства пилота не допускается к выполнению функций командира воздушного судна или второго пилота, если обладатель свидетельства не получил соответствующей отметки о классе согласно положениям пункта 2.6 настоящих Правил или отметки о типе воздушного судна в случаях, указанных в пункте 2.7 настоящих Правил.

2.6. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота на самолете, в сертификате типа или руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что он может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота, кроме указанных в подпункте «в» пункта 2.7 настоящих Правил случаев, обладатель свидетельства пилота должен иметь квалификационную отметку о классе:

а) с одним двигателем, сухопутный;

б) с одним двигателем, гидросамолет;

в) многодвигательный, сухопутный;

г) многодвигательный, гидросамолет.

Квалификационная отметка о классе воздушного судна вносится в свидетельство, если кандидат продемонстрировал степень умения, соответствующую свидетельству для класса воздушного судна, по которому он желает получить квалификационную отметку.

2.7. Обладатель свидетельства пилота должен получить квалификационную отметку о типе воздушного судна для эксплуатации:

а) воздушного судна, в сертификате типа или в руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что для его эксплуатации требуется второй пилот;

б) вертолета, в сертификате типа или руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что он может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота;

в) любого воздушного судна, когда это предусмотрено в сертификате типа на это воздушное судно.

Если функции пилота ограничиваются только функциями второго пилота, то в квалификационной отметке о типе воздушного судна указывается это ограничение.

2.8. Обладатель квалификационной отметки о типе воздушного судна, требуемой в соответствии с подпунктом «а» пункта 2.7 настоящих Правил, должен:

а) приобрести под контролем инструктора опыт на соответствующем типе воздушного судна и/или соответствующем пилотажном тренажере в следующих областях:

обычные схемы полета и маневры на всех этапах полета;

особые и аварийные процедуры и маневры, связанные с выходом из строя и отказами оборудования, например, силовой установки, приборов и систем воздушного судна, его планера;

при необходимости выполнение полетов по приборам, включая заходы на посадку, уходы на второй круг и посадки по приборам в нормальных, особых и аварийных условиях, в том числе с имитацией отказа двигателя;

порядок действий при потере членом экипажа работоспособности и порядок координации действий экипажа, включая распределение задач по пилотированию;

взаимодействие членов экипажа и применение контрольных карт;

б) продемонстрировать умение и знания, требуемые для обеспечения безопасного выполнения полетов на соответствующем типе воздушных судов, которые отвечают обязанностям командира воздушного судна или второго пилота;

в) продемонстрировать знания, указанные в подпункте «б» пункта 6. 1 настоящих Правил.

2.9. Кандидат на получение квалификационной отметки о типе воздушного судна, требуемой в соответствии с подпунктами «б» и «в» пункта 2.7 настоящих Правил, должен продемонстрировать умения и знания, требуемые для обеспечения безопасного выполнения полетов на соответствующем типе воздушных судов.

2.10. При отсутствии квалификационной отметки о типе воздушного судна, предусмотренной в пункте 2.7 настоящих Правил, владелец свидетельства для выполнения учебных и исследовательских полетов или полетов с конкретной специальной целью, не связанных с получением платы или перевозками пассажиров, получает специальное разрешение от уполномоченного органа на выполнение указанного полета (полетов).

2.11. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота при полетах по правилам полета по приборам или в случае, если погодные условия не соответствуют правилам визуальных полетов, обладатель свидетельства должен иметь квалификационную отметку о праве выполнения полетов по приборам, соответствующую виду воздушного судна.

2.12. Для осуществления летного обучения обладатель свидетельства пилота должен иметь квалификационную отметку «пилот-инструктор» и квалификационные отметки, позволяющие выполнять функции командира воздушного судна класса/типа, на котором производится обучение.

Лицо, занимающееся обучением на пилотажном тренажере, должно иметь или имело ранее квалификационную отметку «пилот-инструктор» в свидетельстве пилота или специальное разрешение уполномоченного органа.

2.13. Обучаемому лицу или владельцу свидетельства пилота засчитывается в налет время, в течение которого он выполнял полеты самостоятельно, с инструктором на самолете с двойным управлением и в качестве командира воздушного судна, которое включается в общее время налета, необходимого для получения свидетельства пилота.

Обладателю свидетельства пилота, выполняющему функции второго пилота на рабочем месте пилота на воздушном судне, в сертификате типа или руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что оно может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота, но для эксплуатации которого возможно наличие второго пилота, засчитывается не более 50% полетного времени в качестве второго пилота в суммарном времени налета, требующегося для получения свидетельства пилота более высокого класса.

2.14. Время, в течение которого обладатель свидетельства пилота выполняет функции второго пилота воздушного судна, в сертификате типа или руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что оно может эксплуатироваться летным экипажем, включающим второго пилота, засчитывается полностью в суммарном времени налета, требующегося для получения свидетельства более высокого класса.

Время, в течение которого обладатель свидетельства второго пилота выполняет под контролем командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна (командир воздушного судна под наблюдением), засчитывается полностью в суммарном времени налета, требующегося для получения свидетельства более высокого класса.

2.15. Не допускается к выполнению функций командира воздушного судна, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, лицо, достигшее:

возраста 60 лет; или

возраста 65 лет, в случае выполнения полетов в экипаже с другим пилотом — старше 60 лет.

2.16. Не допускается к выполнению функций второго пилота воздушного судна, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, лицо, достигшее возраста 65 лет.

2.17. При обучении с целью получения свидетельства пилота к самостоятельным полетам обучаемое лицо допускается только под контролем или по письменному разрешению пилота-инструктора, соответствующему требованиям пункта 2.12 настоящих Правил.

2.18. При обучении с целью получения свидетельства пилота обучаемое лицо допускается к самостоятельным полетам, если оно имеет действующее медицинское заключение первого или второго класса.

2.19. Студенты и курсанты высших и средних учебных заведений гражданской авиации по подготовке пилотов должны иметь медицинское свидетельство первого класса.

2.20. Обладатель свидетельства пилота выполняет функции командира воздушного судна или функции второго пилота при коммерческой воздушной перевозке пассажиров только в случае, если он в предшествующие девяносто дней выполнил не менее трех взлетов и трех посадок на воздушном судне того же типа/класса или тренажере, имитирующем полет на воздушном судне того же типа/класса.

За исключением случая, указанного в пункте 2.20.1, обладатель свидетельства пилота выполняет функции командира воздушного судна при перевозке на борту воздушного судна людей ночью только в случае, если он в течение предыдущих девяноста дней выполнил не менее трех взлетов и трех посадок ночью, выполненных на воздушном судне того же типа/класса или на тренажере, имитирующем полет на воздушном судне того же типа/класса.

2.20.1. Обладатель свидетельства пилота, имеющий налет в качестве пилота не менее 1500 часов, выполняет функции командира турбовинтового или турбореактивного воздушного судна, требующего наличия второго пилота при перевозке на борту воздушного судна людей ночью только в случае, если он в течение предыдущих шести месяцев выполнил не менее трех взлетов и трех посадок ночью на воздушном судне того же типа или в течение предыдущих двенадцати месяцев выполнил не менее шести взлетов и шести посадок ночью на тренажере, имитирующем полет на воздушном судне того же типа.

2.21. Обладатель свидетельства пилота выполняет функции командира воздушного судна при полетах по правилам полетов по приборам или в случае, если погодные условия не соответствуют правилам визуальных полетов, только если в течение последних 6 календарных месяцев:

он выполнил, как минимум, шесть заходов по приборам в фактических или имитируемых условиях полетов по приборам на воздушном судне того же вида или тренажере, имитирующем полет на воздушном судне того же вида; или

прошел квалификационную проверку пилотом-инструктором на воздушном судне соответствующего вида или на тренажере, имитирующем полет на воздушном судне того же вида, включающую выполнение схем полета и маневров, указанных в подпункте «д» пункта 7.1 настоящих Правил.

2.22. Обладатель свидетельства пилота не выполняет функции командира воздушного судна или второго пилота воздушного судна:

на воздушном судне, сертифицированном для полетов с одним пилотом, только если он в течение предшествующих 24 месяцев не прошел квалификационную проверку пилотом-инструктором;

на воздушном судне, для эксплуатации которого требуется второй пилот, только если он в течение предшествующих 12 месяцев не прошел квалификационную проверку пилотом-инструктором.

В ходе проверки обладатель свидетельства демонстрирует пилоту-инструктору в течение не менее часа навыки (умения) управления воздушным судном в полете или на комплексном тренажере, допущенном уполномоченным органом к эксплуатации (использованию) для подготовки авиационного персонала.

При положительных результатах указанных проверок пилот-инструктор подписывает и выдает обладателю свидетельства справку о прохождении проверки навыков.

При положительных результатах указанных проверок пилот-инструктор делает соответствующую запись в летную книжку.

Савельев считает, что в России требования к пилотам выше заграничных

https://ria.ru/20181113/1532697354.html

Савельев считает, что в России требования к пилотам выше заграничных

Савельев считает, что в России требования к пилотам выше заграничных — РИА Новости, 03.03.2020

Савельев считает, что в России требования к пилотам выше заграничных

РИА Новости, 03.03.2020

2018-11-13T15:46

2020-03-03T13:03

общество

виталий савельев

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21. img.ria.ru/images/152261/70/1522617029_0:154:3008:1846_1920x0_80_0_0_d0268fe0008fc561cf6314e5ec5cd1bb.jpg

МОСКВА, 13 ноя — РИА Новости. Требования к здоровью пилотов в России являются более высокими, чем за границей, сообщил генеральный директор крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев.»У нас (в России — ред.) большая выбраковка пилотов по здоровью. Это неправильно. Мы потом находим своих пилотов, которые летают за рубежом в других авиакомпаниях совершенно спокойно», — сообщил Савельев на заседании внутрифракционной группы «Единой России» в Госдуме.»Да, у нас 65 лет считается возрастом предельным для полетов. Но, если мы сравним, какие тесты проходят пилот Lufthansa… Мы даже обратились к немецкому профессору… Он был крайне удивлен, какие тесты проходят наши пилоты… Вот эти все факторы, к сожалению, приводят к тому, что у нас не хватает пилотов», — посетовал глава «Аэрофлота». СМИ в прошлом году сообщали, что российские авиакомпании обеспокоены утечкой кадров в Азию. Одной из причин называлась разница в зарплатах пилотов российских и азиатских компаний. Ряд авиакомпаний, в частности «Аэрофлот» и «Россия», ввели единовременные выплаты при трудоустройстве летного состава и другие меры материального поощрения пилотов.При этом Росавиация приводила данные, что более 1,5 тысячи выпускников учебных заведений гражданской авиации в России не трудоустроены. По данным профсоюза летного состава России, на листах ожидания в авиакомпаниях для трудоустройства находится порядка 800 пилотов.

https://ria.ru/20181113/1532682900.html

https://ria.ru/20181113/1532695493.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2018

РИА Новости

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/152261/70/1522617029_171:0:2838:2000_1920x0_80_0_0_faea95ca38a87db8af012aad7b508105.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, виталий савельев, россия

МОСКВА, 13 ноя — РИА Новости. Требования к здоровью пилотов в России являются более высокими, чем за границей, сообщил генеральный директор крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев.

13 ноября 2018, 13:39

«Аэрофлот» рассматривает возможность возобновления рейсов в Сирию в марте

«У нас (в России — ред.) большая выбраковка пилотов по здоровью. Это неправильно. Мы потом находим своих пилотов, которые летают за рубежом в других авиакомпаниях совершенно спокойно», — сообщил Савельев на заседании внутрифракционной группы «Единой России» в Госдуме.

«Да, у нас 65 лет считается возрастом предельным для полетов. Но, если мы сравним, какие тесты проходят пилот Lufthansa… Мы даже обратились к немецкому профессору… Он был крайне удивлен, какие тесты проходят наши пилоты… Вот эти все факторы, к сожалению, приводят к тому, что у нас не хватает пилотов», — посетовал глава «Аэрофлота».

13 ноября 2018, 15:35

В «Аэрофлоте» сравнили стоимость часа полета во Владивосток с ценой такси

СМИ в прошлом году сообщали, что российские авиакомпании обеспокоены утечкой кадров в Азию. Одной из причин называлась разница в зарплатах пилотов российских и азиатских компаний. Ряд авиакомпаний, в частности «Аэрофлот» и «Россия», ввели единовременные выплаты при трудоустройстве летного состава и другие меры материального поощрения пилотов.

При этом Росавиация приводила данные, что более 1,5 тысячи выпускников учебных заведений гражданской авиации в России не трудоустроены. По данным профсоюза летного состава России, на листах ожидания в авиакомпаниях для трудоустройства находится порядка 800 пилотов.

Профессия будущего: миру нужны тысячи новых пилотов, но где их взять?

Фернандо Дуарте
Би-би-си

11 октября 2018

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Новые пилоты не поспевают за бурным ростом перевозок в гражданской авиации

В конце этого лета, когда американский штат Калифорния охватили гибельные лесные пожары, ведомство, ответственное за борьбу с огнем, столкнулось с дополнительной проблемой.

Как минимум 20% из имеющихся авиазаправщиков — самолетов, применявщихся для тушения пожаров, — не смогли подняться в воздух. И это не технические проблемы, а просто отсутствие пилотов, которые могут ими управлять.

И это вряд ли можно назвать проблемой узкоспециализированного рынка.

В мае одна из крупнейших в мире коммерческих авиакомпаний — Emirates заявила, что планирует временно приостановить полеты на нескольких самолетах в том числе из-за «проблем с графиками пилотов».

На протяжении последних месяцев крупнейший европейский лоукостер Ryanair регулярно страдает от забастовок своих пилотов, что привело к отмене тысяч рейсов.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Забастовки проходят сразу в нескольких европейских странах

Компания объяснила забастовки «ошибками планирования», но европейские СМИ со ссылкой на источники в компании называют причиной массовые потери летного персонала, перетекающего в другие компании.

Переполненные аэропорты

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в следующие 15-20 лет для коммерческих рейсов понадобится 620 тысяч новых пилотов.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Количество перелетов из Китая растет по экспоненте в последние годы

Простыми словами, все мы стали летать больше.

В 1970 году, по данным Всемирного банка, перелеты совершили около 311 миллионов человек. Спустя 40 лет эта цифра поднялась до 2,6 млрд.

В 2017 году путешествие на самолете совершили, согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта, 4,1 млрд пассажиров. К 2036 году эта цифра предположительно поднимется до 7,8 млрд.

«Это классический пример недостатка снабжения и высокого спроса», — говорит бывший пилот гражданской авиации Питер Галл.

«Это несоответствие создало катастрофическую ситуацию, и дальше она будет становиться только хуже», — считает преподаватель по механической и аэрокосмической технике, профессор университета Западной Вирджинии, опубликовавший заметку об этом явлении в издании The Conversation в июле.

Это повышение спроса обеспечивает в основном Азиатско-Тихоокеанский регион.

Только в Китае, по данным ИКАО, в 2017 году самолеты перевезли 549 млн пассажиров — и эта цифра за последние пять лет удвоилась.

В последнем отчете, опубликованном американским производителем самолетов «Боинг», говорится, что региону потребуется 260 тысяч новых пилотов к 2037 году.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Старение рабочей силы — еще одна проблема для индустрии путешествий

Еще одна проблема состоит в том, что нынешний основной костяк пилотов не становится моложе.

Исследование, проведенное производителем авиасимуляторов для пилотов CAE, показало, что в 2016 году более половины летного персонала было старше 50 лет. Обязательный возраст выхода на пенсию у пилотов в разных странах мира колеблется в диапазоне от 60 до 65 лет.

В некоторых странах, правда, пошли на повышение предельного возраста для работы пилотом, чтобы не отправлять на пенсию опытный персонал. Например, в Японии в 2015 году разрешили работать пилотом до 67 лет.

Но в основном авиакомпании пользуются тактикой переманивания авиаторов из конкурирующих авиалиний.

В прошлом году управление гражданской авиации КНР подсчитала, что в Китае работает 1332 пилота из 56 стран. Это почти 10% всех действующих гражданских пилотов в мире.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Никто больше не мечтает полетать на аэроплане?

Пилотов завлекают щедрыми зарплатами, которые могут достигать 500 тысяч долларов в год до вычета налогов.

Заменять тех, кто уволился, не так-то просто.

Утечки могут особенно чувствоваться в регионах с меньшим запасом талантов, таких, как Африка, хотя для некоторых авиакомпаний в регионе иностранный интерес — уже как благословение.

Флагманская авиакомпания ЮАР South African Airlines испытывала финансовые проблемы, из-за которых пилотов и других членов экипажа в рамках сокращения расходов временно передавали компаниям на Ближнем Востоке.

«Мы обеспокоены выживанием авиакомпании, и наша главная цель — защитить работников SAA и вернуться к положительным финансовым показателям», — заявили в авиакомпании в прошлом июне.

К сентябрю этого года, судя по всему, ситуация не стала лучше: в авиакомпании заявляют, что не могут содержать такое количество работников, и сокращения неизбежны.

Карьерные сложности

Почему же так сложно выучить пилота? Главное препятствие — это дороговизна.

Кандидаты, как правило, сами оплачивают обучение и экзамены, и счет за все это может достигать 200 тысяч долларов. Чтобы добиться права летать на крупном самолете, нужно сначала налетать тренировочные часы.

Щедрые зарплаты, выдаваемые пилотам в Китае, — скорее исключение, нежели правило в индустрии. В США стартовая зарплата может составлять 15 тысяч долларов в год, что ниже минимальной по стране.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Высокая стоимость обучения ограничивает приток новых пилотов, считают эксперты

«Три главных причины нехватки пилотов — стоимость обучения, требования к рейтингам и соответствующие сборы, а также зарплата и условия работы», — говорит Патрик Смит, пилот и авиационный эксперт, запустивший сайт askthepilot. com («Спросите пилота»).

13% женщин-пилотов в Индии; в этой стране самый низкий уровень гендерного неравенства в профессии пилота
4.36% женщин-пилотов в США
9.7% средняя разница в оплате труда женщин и мужчин, работающих в авиакомпаниях в Британии

Getty

Гендерное неравенство

Чтобы набирать больше летного персонала, возможно, стоит пересмотреть гендерный дисбаланс в профессии.

Международная ассоциация пилотов, крупнейшее профессиональное объединение авиационного сектора, подсчитала, что лишь чуть более 5% пилотов в мире — женщины. Индия занимает особое место — там женщин в этой профессии 13%. Для сравнения, в Британии их доля составляет 4.8%.

«В авиации нет заметных ролевых моделей. Не помогает и то, что профессия потеряла свою привлекательность, а кроме того, лишь немногие авиалинии составляют график работы, помня о том, что у пилотов тоже есть право на семейную жизнь», — поясняет Таня Хартер из Европейской ассоциации авиаторов (ЕСА), представляющей интересы европейских пилотов.

«В целом, это скорее социальная проблема. Возможность выбрать профессию пилота и строить такую карьеру должна быть очевидной для молодых девушек в куда более юном возрасте», — говорит пилот, у которой более 15 лет опыта в гражданской авиации.

Авиакомпании призывают увеличить субсидии на формирование новых штатов пилотов, а также на расширение их учебных программ.

Однако это может увеличить и давление на бюджеты авиакомпаний.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Возможно, именно женщинам предстоит восполнить нехватку пилотов

Тем не менее, для авиакомпаний всё в основном хорошо — ассоциация воздушного транспорта выяснила, что в 2017 году прибыль крупнейших мировых авиалиний составила 38 млд долларов.

Однако из-за затрат на сотрудников, по прогнозу на 2018 год, прибыть в секторе сократится на 12%.

Повышение спроса или дефицит?

Не все, однако, считают, что мы имеем дело с кризисом нехватки летного персонала.

В отчете, опубликованном в марте, ECA оспаривает статистику и утверждает, что национальные пилотные ассоциации заявили средний показатель безработицы среди пилотов в Европе — 15%.

«Мы бы не стали называть спрос на пилотов дефицитом. Просто нынешняя повестка дня заинтересованных сторон, по-видимому, нацелена на ослабление регулирования в вопросах безопасности с тем, чтобы «разблокировать» для некоторых авиакомпаний возможность привлечения пилотов с более низкими требованиями по зарплате и/или увеличить прибыль некоторых учебных организаций», — считает Таня Хартер.

Автор фото, ECA

Подпись к фото,

Хартер хотела бы, чтобы карьера пилота для женщин стала более очевидной

Тем не менее, ИКАО указывает на необходимость значительных инвестиций в кадровое развитие, чтобы обеспечить приток достаточно квалифицированных пилотов, авиадиспетчеров и других, без кого этот сектор не сможет отвечать ожиданиям в мире.

«Около 80% пилотов, которые потребуются миру к 2036 году, сегодня не летают. Мы прекрасно осознаем решающее значение воздушного сообщения как фактора ускорения социоэкономического развития», — заявляет организация.

«Во множестве регионов такой потенциальный рост означает возможность вызволить поколение из нищеты — буквально и фигурально», — говорит Уильям Рэйлиант-Кларк из ИКАО.

Так что у вас теперь есть еще один повод волноваться по пути в аэропорт.

Китай переманивает летчиков со всего мира

Из-за растущего спроса на авиаперелеты китайские компании активно нанимают иностранных пилотов и инвестируют в летные школы за границей. Это увеличивает нехватку летчиков, с которой авиаперевозчики уже столкнулись в других регионах.

Китайский авиабум

В прошлом году, по данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), китайский рынок авиаперевозок вырос на 13% до 549 млн пассажиров; это вдвое больше, чем в 2010 г. Рост вызван увеличением численности среднего класса, расширением маршрутов китайских авиакомпаний и тем, что другие страны в попытке привлечь китайских туристов смягчают требования для получения ими визы. По прогнозам Международной ассоциаций воздушного транспорта (IATA), к 2022 г. Китай обгонит США и станет крупнейшим в мире рынком авиаперевозок. По оценкам Boeing, стране к 2035 г. потребуется 110 000 новых пилотов, а ее авиакомпании в ближайшие два десятилетия приобретут 7000 новых пассажирских самолетов.

«Рост китайской авиации является беспрецедентным на нашей памяти и, возможно, в истории, – утверждает юрист из Гонконга Пол Джебели, специализирующийся на отрасли. – Число заказанных самолетов превышает число имеющихся пилотов».

Но нехватка пилотов приводит к отмене полетов и угрожает прибыли авиакомпаний и развитию отрасли во всем мире. Например, Ryanair в сентябре отменила 20 000 рейсов из-за проблем с дефицитом пилотов и чрезмерной загруженности работающих летчиков. Из-за этого лоукостеру также пришлось признать профсоюзы и согласиться на их условия оплаты труда, из-за чего его расходы увеличатся на 100 млн в год, начиная с 2019 г. Emirates также была вынуждена отменить в мае ряд рейсов из-за нехватки примерно 125 пилотов. Как отметил гендиректор Emirates Тим Кларк, китайские авиаперевозчики предлагают пилотам очень щедрые условия, чтобы они перебрались в Шанхай или Пекин.

По словам экспертов, нехватка пилотов вызвана увеличением спроса на авиаперевозки на фоне расширения бизнеса лоукостеров в последние десятилетия. Некоторые также утверждают, что это совпало со снижением престижа и зарплат пилотов по сравнению с другими отраслями и увеличением стоимости их подготовки в западных странах.

Условия в Китае

Количество работающих в Китае пилотов и вторых пилотов почти удвоилось в 2011-2017 гг. В последние месяцы основные авиаперевозчики страны – China Eastern, Air China, China Southern и Hainan Airlines – стали активнее нанимать летчиков и готовить новых пилотов за границей.

«Китайские авиакомпании резко повысили зарплаты», – говорит президент WASINC International Дэйв Росс, чья компания помогает им нанимать пилотов за границей. По словам Росса, пилоты из Латинской Америки и некоторых стран Европы могут в Китае зарабатывать в четыре раза больше. Как он отмечает, за последние 10 лет в стране размер начальных зарплат, предлагаемых иностранным пилотам и не облагаемых налогом, вырос с $10 000 до $26 000 в месяц.

«Некоторые китайские авиакомпании предлагают необлагаемые налогом зарплаты, которые могут вдвое превышать предложения западных компаний», – говорит Мюррэй Батт, президент Австралийской и Международной ассоциации пилотов (AIPA).

Инвестиции в летные школы

Китайские авиакомпании также оплачивают кадетские программы для пилотов и стараются увеличить количество местных летчиков. Но в Китае только 22 летные школы, и из-за ограничений на использование воздушного пространства компаниям приходится все чаще сотрудничать с иностранными школами. Почти половина из 5053 китайских пилотов-стажеров в 2017 г. готовились за рубежом, и это становится выгодным бизнесом для летных школ в США, Канаде и Австралии. «Китайские компании активно приобретают летные школы от Австралии и США до Филиппин и Канады, – утверждает Джебели. – Многие владельцы летных школ с радостью продают их со значительной надбавкой».

Например, в 2014 г. China Eastern выкупила 50% австралийского подразделения летной школы CAE Oxford. В этом году компания обучает там 150 пилотов и планирует удвоить их количество после того, как вложила $50 млн в строящиеся там сейчас объекты. «Сейчас китайцы составляют почти половину наших студентов. Это означает, что мы можем инвестировать в самолеты и объекты, которые вы тут видите», – отмечает генеральный менеджер CAE Oxford Майк Дринколл. Всего у CAE Oxford более 50 летных школ по всему миру.

Приток обучающихся из Китая в летные школы Австралии совпал со снижением на 25% числа местных стажеров, получающих лицензии пилотов гражданской авиации. Это беспокоит австралийских авиаперевозчиков. «Пилотов не хватает повсюду. Нам повезло, потому что мы находимся в верхней части пищевой цепочки, – говорит гендиректор Qantas Алан Джойс. – Но нас беспокоит, что приходится нанимать пилотов из военной и малой авиации. Мы не можем продолжать делать это, иначе экосистема не выдержит».

Поэтому Qantas планирует открыть крупнейшую летную школу в Австралии в 2019 г. и готовить там до 500 пилотов в год. Там будут обучаться не только австралийцы, но и иностранцы, в том числе китайцы, так как Qantas хочет извлечь выгоду на самом быстрорастущем рынке в мире. «Учитывая известность нашего бренда, это само по себе может стать хорошим бизнесом», – утверждает Джойс.

Перевел Алексей Невельский

Женщины-пилоты в гражданской авиации России

Большинство людей думает, что летчиками могут быть только мужчины. Связано это с тем, что пассажиры авиалайнеров преимущественно слышат мужской голос пилота во время взлета или при посадке самолета. Поэтому многим кажется, что женщина-пилот – это что-то из ряда вон выходящее. Может ли женщина быть пилотом пассажирского самолета? Однозначно, может. Более того, в истории есть множество примеров, которые это подтверждают. Женщины становились пилотами не только в гражданской, но и в военной авиации.

Управлять самолетом могут и мужчины, и женщины. Для представителей обоих полов выдвигаются идентичные требования касательно прохождения обучения и получения права пилотировать воздушное судно. Несмотря на это, сегодня многие авиакомпании все еще подпускают женщин к большим авиалайнерам с некой опаской. Но все же представительницы прекрасного пола, которые соответствуют всем требованиям, выдвигаемым к пилотам, получают право управлять воздушными судами и осуществлять на них пассажирские авиаперевозки.

Пилотесса «Аэрофлота» Мария Уваровская

Примеры

Бывают ли женщины-пилоты? Чтобы в этом не оставалось сомнений, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова – пилот, который уже на протяжении нескольких лет управляет авиалайнером. Ольга является одним из немногих специалистов женского пола, которые получили право управлять большими самолетами. Последние годы Ольга является пилотом авиалайнера, который весит более 100 тонн. Как утверждает сама пилотесса, каждый может получить место в кабине авиалайнера. Главное – иметь сильное желание и стремление этого достичь. Ольга признается, что ей пришлось упорно трудится и прилагать максимальные усилия, чтобы добиться права пилотировать самолет, но оно того стоило.

Еще одним ярким примером женщин в истории гражданской авиации является Мария Федорова. Этот специалист является сотрудником компании «Аэрофлот». Мария получила право управлять пассажирскими самолетами в 23 года. Это первая в мире девушка, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте. В 23 года многие еще не умеют водить машину. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более, чем 100 пассажирами на борту.

Мария Федорова, ставшая пилотом в 23 года

В период Первой и Второй мировых войн в ряды военных разрешили поступать не только мужчинам, но и девушкам. Результат удивил всех: многие девушки справлялись с поставленными задачами и проявляли такую смелость, которой могли позавидовать многие представители сильного пола. Девушки и женщины поднимались в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных воздушных судов.

Первая женщина-пилот – Раймонде де Ларош. Она получила статус единственной девушки-пилота в 1910 году. Это была летчица из Франции. Во времена царского правления были женщины-пилоты в гражданской авиации России. На учебу, чтобы стать летчиками, поступало 80% мужчин и 20% женщин. В этот период княгиня Шаховская официально получила статус военной летчицы. Во время Второй мировой войны многие женщины, которые были допущены к управлению истребителями, стали героинями. Однако в те времена в гражданской авиации пилотами были только мужчины. Из-за этого у многих людей сформировался стереотип, согласно которому управлять авиалайнером могут только мужчины. Поэтому, когда перед взлетом объявляют имя пилота, и оно женское, многие испытывают шок. Аналогичную реакцию можно наблюдать у людей, которые узнали, что лучшим пилотом прошлого столетия стала женщина. Действительно, это звание было присвоено летчице Светлане Капаниной. И это в очередной раз доказывает, что женщины могут управлять авиалайнером ничуть не хуже мужчин.

Есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации? Конечно. Ольга Грачева, Мария Уваровская, Мария Федорова, Дарья Синичкина, Ларина Ермурзаева, Татьяна Казачкова – далеко не полный перечень. Многие из этих девушек годами добивались получения права управлять самолетом. Кто-то из женщин в российской гражданской авиации работает вторым пилотом, а некоторые девушки имеют статус управляющего воздушным судном. Всего в России имеют лицензию пилота около 400 женщин. В «Аэрофлоте» работает тринадцать девушек-пилотов. Трое из них имеют должности КВС. В частности, Мария Уваровская управляет самолетом Airbus A320. Для сравнения в США лицензию имеют более 25 000 женщин. Но только 800 из них могут управлять линейным самолетом.

В Европе и в США количество женщин, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, значительно больше, чем в России. Почему такая разница? Это объясняется тем, что после распада СССР в стране осталось немного возможностей для обучения на летчика. Далеко не каждая девушка могла позволить себе поступить в летное училище, после окончания которого придется потратить немалые деньги и много времени для получения практических навыков, которые необходимы, чтобы поступить в гражданскую авиацию.

Как женщине стать пилотом?

Если вы мечтаете управлять воздушным судном, грезите о небе, вы должны понимать, что путь становления летчицей тернистый и очень сложный даже для мужчины, не говоря о молодых девушках. Раньше разрешалось сначала проходить обучение в училище, после чего отрабатывать летные часы, посещая специальные клубы. Создавались курсы при университетах, которые предназначались только для женщин. Но после первого и единственного выпуска, как правило, такие курсы прекращали свое существование.

В современном мире ситуация совсем другая. Есть множество действующих летных клубов, которые предлагают ученикам полную базу обучения, параллельно давая летную практику. После того как вы наберете необходимое количество летных часов, можно получать лицензию коммерческого пилота. С такой лицензией вы сможете устроиться на работу в Аэрофлот и другие крупные авиакомпании.

Пилот вне зависимости от того, мужчина это или женщина, должен обладать следующими качествами и знаниями:

Идеальное здоровье.
Стабильное психологическое состояние: умение быстро справиться с паникой, оставаться хладнокровным и действовать быстро, не поддаваясь эмоциям.
Необходимый запас инженерных знаний.
Знания и навыки управления самолетом.
Определенное количество летных часов.

Только при соответствии всем этим пунктам пилот может рассчитывать на получение лицензии. Но, разумеется, игра стоит свеч.

https://www.youtube.com/watch?v=xvcTYzJIdWU

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Часто задаваемые вопросы по лицензированию персонала

Каким образом должно быть написано подтверждение владения языком на лицензиях?

Как указано выше, положения, регулирующие подтверждение лицензий на знание языка, не определяют формулировку, которая будет использоваться. Приведенную ниже формулировку следует рассматривать как руководство для лицензирующих органов. В одобрении срок действия должен быть указан только для уровней квалификации 4 и 5 в соответствии с пунктом 1 Приложения 1.2.9.7.

Для пилотов

Подтверждения согласно пункту 5. 1.1.2 Приложения 1, XIII

Если пилот был оценен на уровне 4 или выше по английскому языку, в лицензии должно быть указано следующее:

Отвечает требованиям владения языком в соответствии с параграфом 1.2.9.4 Приложения 1 ИКАО для английского языка, срок действия до [ДАТА]

Если в радиотелефонной связи используются другие языки и пилот получил 4 или более высокий уровень владения этими языками, в лицензии должно быть указано:

Отвечает требованиям владения языком в соответствии с п.1.2.9.4 Приложения 1 ИКАО в:

Подтверждение согласно статье 39 b) Чикагской конвенции

Если пилот не соответствует уровню 4 или выше по английскому языку, в лицензии должно быть указано следующее:

Не соответствует требованиям владения языком в соответствии с параграфом 1. 2.9.4 Приложения 1 ИКАО для радиотелефонной связи на английском языке

Если пилот не был оценен как отвечающий требованиям владения языком не ниже 4 уровня эксплуатации ИКАО на языке, используемом для радиотелефонной связи, в лицензии должен быть указан следующий текст:

Не соответствует требованиям владения языком в соответствии с п.1.2.9.4 Приложения 1 ИКАО

Если пилот не был аттестован, потому что лицензирующий орган еще не провел оценку или оценки для соответствующего языка или языков, используемых в радиотелефонной связи, вышеупомянутое подтверждение должно быть указано в лицензии, и Управление гражданской авиации должно предоставить ссылку на его план реализации, описанный в резолюции A36-11 Ассамблеи, в приложении или письме.

Для авиадиспетчеров / операторов авиационных станций

Диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций могут иметь или не иметь лицензию. Государственные служащие, не имеющие лицензии, могут работать в качестве авиадиспетчеров и операторов авиационных станций при условии, что они соответствуют тем же требованиям, что и лицензированный персонал. Следовательно, государственные служащие, не имеющие лицензии, должны иметь в своих записях такую же отметку, что и лицензированный персонал.

Для диспетчеров УВД / операторов авиационных станций подтверждение владения всеми языками, используемыми для радиотелефонной связи, включая английский, должно быть указано в их лицензии или записи.

Подтверждения согласно пункту 5.1.1.2 Приложения 1, XIII

Если авиадиспетчер / оператор авиационной станции был аттестован на уровень 4 или выше по английскому и / или другим языкам, в лицензии или записи должны быть указаны:

Отвечает требованиям владения языком в соответствии с параграфом 1.2.9.4 Приложения 1 ИКАО в:

Английский язык действителен до [ДАТА]
[другой язык] действительно до [ДАТА]

Подтверждение согласно статье 39 b) Чикагской конвенции

Если авиадиспетчер / оператор авиационной станции не соответствует уровню 4 по английскому языку, в лицензии или записи должно быть указано:

Не соответствует требованиям владения языком в соответствии с п. 1.2.9.4 Приложения 1 ИКАО для английского языка

Если оценка уровня владения каким-либо языком не была проведена успешно, в лицензии или записи должны быть указаны:

Не соответствует требованиям к знанию языка в соответствии с параграфом 1.2.9.4 Приложения 1 ИКАО

Рейтинг типа второго в команде | NBAA

Обновлено 22 февраля 2007 г.

4 августа 2005 года Федеральное управление гражданской авиации опубликовало окончательное правило о новом рейтинге типа пилота заместителя командира (SIC), в соответствии с которым U.С. Федеральные авиационные правила в соответствие с международными стандартами о свидетельствах пилотов. 9 сентября 2005 г. FAA переиздало окончательное правило, чтобы исправить дату соответствия. 27 октября 2005 г. FAA выпустило поправку к окончательному правилу, чтобы исправить ошибки в окончательных правилах, опубликованных 4 августа.

Новое правило вступило в силу 6 сентября 2005 г., а дата соблюдения правила — 6 июня 2006 г.

Когда требуется рейтинг типа SIC

Последнее правило требует от пилотов, которые планируют вылететь за пределы U.S. воздушное пространство и земля в зарубежных странах, и которые действуют в качестве заместителя командира воздушного судна, сертифицированного для полетов с минимальным летным экипажем не менее двух пилотов, чтобы получить рейтинг типа пилота SIC.

Рекомендуется, чтобы пилоты имели рейтинг типа пилота SIC при полете над или в воздушное пространство, контролируемое иностранным органом гражданской авиации, который этого требует. Это будет включать не только полеты в зарубежные пункты назначения, но и полеты, где есть возможность приземлиться в другой стране (например, рейс из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Анкоридж, штат AK, который пересекает воздушное пространство Канады, может привести к аварийной посадке в Канаде. ).

Окончательное правило НЕ требует наличия класса пилота SIC для внутренних полетов в воздушном пространстве США. NBAA прокомментировало это предложение в декабре 2004 года, в результате чего FAA разъяснило некоторые аспекты этого правила, в частности ограничив правило только международными операциями. «Внутренние полеты в воздушном пространстве Соединенных Штатов» означает:

Между любыми точками в 48 смежных штатах США или округа Колумбия;
Операции исключительно в 48 смежных штатах США или округе Колумбия;
Операции полностью на территории любого штата, территории или владения США; и
Рейсы в пределах Гавайских островов.

Как получить рейтинг типа SIC

Пилот может получить рейтинг типа SIC, пройдя ознакомительное обучение SIC, как описано в 61.55 (d), или успешно завершив утвержденную программу обучения заместителя командира или проверку квалификации в соответствии с частями 121, 125 или 135, как описано в 61.55 (е).

В любом случае процедуры подачи заявки и сертификации пилота для получения сертификата типа SIC одинаковы. Единственное отличие состоит в том, что в рамках программы обучения, проводимой в соответствии с частями 121, 125 или 135, заявитель имеет возможность представить документацию уполномоченному по программе летного экипажа для обработки в дополнение к возможности представить учебную документацию в районное управление летных стандартов FAA. (FSDO) или Examiner.

Примечание. Для присвоения рейтинга пилотного типа «SIC Privileges Only» практического теста не требуется.

Полное руководство см. В окончательном правиле или в 14 CFR 61.55. Краткое описание процесса выглядит следующим образом:

1) Кандидат на квалификацию пилота SIC проходит ознакомительную подготовку в соответствии с 61.55 (b) под руководством квалифицированного пилота или уполномоченного летного инструктора, который имеет рейтинг типа воздушного судна, указанный в его / ее свидетельстве пилота.

2) Тренер подписывает журнал или запись о тренировке соискателя после каждого урока в соответствии с п. 61.51 (з) (2). Вместо тренера, квалифицированному руководящему лицу в организации разрешается подписывать протоколы обучения или журнал обучения кандидата и делать необходимое подтверждение. См. 61.55 для определения квалифицированного должностного лица управления.

3) Инструктор или квалифицированное должностное лицо делает отметку в бортовом журнале заявителя, в которой говорится: «[Имя заявителя и номер свидетельства пилота] продемонстрировали навыки и знания, необходимые для безопасной эксплуатации [Типа воздушного судна], относящиеся к должностным обязанностям. и обязанности заместителя командира.”

4) Кандидат заполняет и подписывает Сертификат летчика и / или Заявление о присвоении квалификации, Форма 8710-1 FAA, и представляет заявление и бумажную копию протокола обучения, содержащего подпись инструктора или квалифицированного руководящего работника, в FSDO или экзаменатору. .

5) Лицо, проводившее наземную и летную подготовку заявителя, должно подписать раздел «Рекомендации инструктора» формы 8710–1 FAA.

6) Кандидат должен лично явиться в FSDO или к экзаменатору со своим бортовым журналом / записями о тренировках и с заполненной и подписанной формой FAA 8710–1.

Отдел сертификации пилотов FAA разработал процедуры подачи заявок и сертификации, которые будут использоваться для ускорения процесса подачи заявки на получение сертификата типа SIC. Просмотрите образец приложения.

Справочная информация

Конвенция о международной гражданской авиации (61 Stat. 1180), подписанная в Чикаго, штат Иллинойс, 7 декабря 1944 г. (Конвенция), представляет собой международный договор, устанавливающий определенные принципы и договоренности, обеспечивающие развитие международной гражданской авиации в безопасным и упорядоченным образом, работает надежно и экономично.

Государства-члены, подписавшие Конвенцию, в том числе Соединенные Штаты, согласились сохранять свои правила, регулирующие гражданскую авиацию, в максимально возможной степени в соответствии с положениями, установленными в соответствии с Конвенцией (статья 12). Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — это организация, учрежденная Конвенцией для установления международных нормативных стандартов.

В отношении пилотов и членов летного экипажа государства-члены согласились взаимно признавать квалификационные свидетельства и свидетельства друг друга, если требования к свидетельствам или свидетельствам равны или превышают минимальные стандарты, установленные в соответствии с Конвенцией (статья 33).Если государство-член считает нецелесообразным соблюдать стандарт ИКАО или привести свои правила в полное соответствие со стандартом ИКАО, или принимает правила, отличные от стандарта ИКАО, оно должно уведомить ИКАО об этом различии (статья 38).

Соединенные Штаты подали в ИКАО разногласия относительно наших квалификационных требований к SIC в соответствии с 14 CFR 61.55 по сравнению со стандартами ИКАО для определения должности члена летного экипажа SIC (см. Приложение 1 ИКАО, параграфы 2.1.3.2 и 2.1.4.1.A).

Разница между требованиями FAA и стандартами ИКАО заключалась в том, что FAA не выдавало рейтинг типа пилота для должности члена летного экипажа SIC. Несмотря на то, что квалификация SIC в США требует начальных и ежегодных периодических знаний и летной подготовки, а ИКАО этого не делает, в результате того, что не присвоены рейтинги типа пилота SIC, некоторые иностранные органы гражданской авиации (европейские и карибские) уведомили летные экипажи FAA и США о том, что они предназначен для обеспечения соблюдения стандартов ИКАО для членов экипажей пилотов SIC, когда U.Летные экипажи S. работают в своем воздушном пространстве.

Это могло привести к тому, что летные экипажи США были бы задержаны. Чтобы разрешить эту ситуацию, FAA выпустило уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) 16 ноября 2004 г. (69 FR 67258) и предложило установить рейтинги типа SIC в сертификатах пилотов США.

Новое постановление 14 CFR 61.55 (вступило в силу 09-06-05)

61,55 Квалификация заместителя командира.

(a) Лицо может выполнять функции заместителя командира типа воздушного судна, сертифицированного для более чем одного требуемого члена летного экипажа пилота или в операциях, требующих наличия заместителя командира члена летного экипажа пилота, только если это лицо имеет:

(1) По крайней мере, действующее свидетельство частного пилота с соответствующей категорией и классом; и

(2) Рейтинг по приборам или привилегия, применяемая к летящему воздушному судну, если полет выполняется по ППП; и

(3) Соответствующий рейтинг типа пилота для воздушного судна, за исключением случаев, когда полет будет выполняться как внутренние полеты в воздушном пространстве Соединенных Штатов.

(b) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) данного раздела, ни одно лицо не может выполнять функции заместителя командира воздушного судна, сертифицированного для более чем одного требуемого члена летного экипажа или в операциях, требующих заместителя командира. если у этого человека не было в течение предыдущих 12 календарных месяцев:

(1) Ознакомьтесь со следующей информацией для конкретного типа воздушного судна, для которого требуются привилегии заместителя командира —

(i) Операционные процедуры, применимые к силовой установке, оборудованию и системам.

(ii) Технические характеристики и ограничения.

(iii) Нормальные, нештатные и аварийные рабочие процедуры.

(iv) Руководство по летной эксплуатации.

(v) Табло и маркировка.

(2) За исключением случаев, предусмотренных в пункте (g) данного раздела, выполненное и зарегистрированное время пилота в типе воздушного судна или в имитаторе полета, которое представляет тип воздушного судна, для которого запрашиваются привилегии заместителя командира, включая —

(i) Три взлета и три посадки до полной остановки в качестве единственного манипулятора органов управления полетом;

(ii) Процедуры остановки двигателя и маневрирование с выключенным двигателем при выполнении обязанностей командующего пилотом; и

(iii) Обучение управлению ресурсами экипажа.

(c) Если лицо соответствует требованиям параграфа (b) этого раздела в календарный месяц до или в календарный месяц после месяца, в котором требуется соблюдение этого раздела, то это лицо считается прошедшим обучение. и практиковаться в том месяце, который положен.

(d) Лицо может получить рейтинг типа заместителя командира воздушного судна после удовлетворительного выполнения требований к ознакомительной тренировке заместителя командира в соответствии с параграфом (b) данного раздела на этом типе воздушного судна при условии, что обучение было завершено. в течение 12 календарных месяцев до месяца подачи заявки на присвоение рейтинга SIC пилотному типу.Лицо должно соответствовать следующим процедурам подачи заявки и сертификации пилота:

(1) Лицо, проводившее обучение, должно подписать журнал заявителя или запись об обучении после каждого урока в соответствии с §61.51 (h) (2) этой части. Вместо тренера, квалифицированному руководящему лицу в организации разрешается подписывать протоколы обучения или журнал обучения кандидата и делать необходимое подтверждение. Квалифицированное должностное лицо руководства должно занимать должность главного пилота, директора по обучению, операционного директора или другую аналогичную руководящую должность в организации, проводившей обучение, и должен иметь возможность проверить записи об обучении кандидата и то, что обучение было проведено. .

(2) Инструктор или квалифицированное должностное лицо руководства должны сделать отметку в журнале регистрации заявителя, в которой указано: «[Имя заявителя и номер свидетельства пилота] продемонстрировали навыки и знания, необходимые для безопасной эксплуатации [Типа воздушного судна], относящиеся к обязанности и ответственность заместителя командира ».

(3) Если летный опыт и / или записи заявителя о тренировках ведутся в электронной форме, заявитель должен предоставить бумажную копию этих записей, содержащую подпись инструктора или квалифицированного руководящего работника, в районный офис FAA по полетным стандартам или экзаменатору.

(4) Кандидат должен заполнить и подписать Сертификат пилота и / или Заявление о допуске, форму FAA 8710–1, и подать заявление в Окружной офис по полетным стандартам FAA или экзаменатору.

(5) Лицо, проводившее наземную и летную подготовку заявителя, должно подписать раздел «Рекомендации инструктора» в Сертификате пилота и / или заявлении на квалификацию, форма 8710–1 FAA. Вместо инструктора, квалифицированное должностное лицо в организации может подписать форму FAA 8710–1 заявителя.

(6) Кандидат должен явиться лично в районный офис по полетным стандартам FAA или к экзаменатору со своим бортовым журналом / записями о тренировках и с заполненной и подписанной формой FAA 8710–1.

(7) Для выдачи рейтинга пилотного типа «SIC Privileges Only» практического теста не требуется.

(e) Лицо может получить рейтинг типа заместителя командира для данного типа воздушного судна после удовлетворительного завершения утвержденной программы обучения заместителя командира, проверки квалификации или проверки компетентности в соответствии с подразделом K части 91, часть 121. , часть 125 или часть 135, в зависимости от обстоятельств, на этом типе воздушного судна при условии, что обучение было завершено в течение 12 календарных месяцев до месяца подачи заявки на квалификацию пилота SIC. Лицо должно соответствовать следующим процедурам подачи заявки и сертификации пилота:

(3) Если летный опыт и / или записи о тренировках заявителя ведутся в электронной форме, заявитель должен предоставить бумажную копию этих записей, содержащую подпись инструктора или квалифицированного руководящего работника, в районный офис по полетным стандартам FAA, экзаменатор. , или уполномоченным по программе летного экипажа.

(4) Кандидат должен заполнить и подписать Сертификат пилота и / или Заявку на квалификацию, форму FAA 8710–1, и подать заявку в Окружной офис по полетным стандартам FAA, экзаменатору или уполномоченному представителю программы для летных экипажей.

(6) Кандидат должен лично явиться в районный офис по полетным стандартам FAA, к экзаменатору или уполномоченному представителю программы для летных экипажей со своим бортовым журналом / записями о тренировках и с заполненной и подписанной формой 8710–1 FAA.

(7) Для выдачи рейтинга пилотного типа «SIC Privileges Only» практического теста не требуется.

(f) Требования к ознакомительной подготовке параграфа (b) данного раздела не распространяются на лицо:

(1) Назначен и квалифицирован как командир воздушного судна согласно подразделу K части 91, части 121, 125 или 135 данной главы на данном типе воздушного судна;

(2) Назначен заместителем командира согласно подразделу K части 91, части 121, 125 или 135 данной главы в данном типе воздушного судна;

(3) Назначен заместителем командира в этом конкретном типе воздушного судна с целью получения летной подготовки, требуемой данным разделом, и на этом воздушном судне не перевозятся пассажиры или грузы; или

(4) Назначен пилотом по безопасности для целей, требуемых §91.109 (б) данной главы.

(g) Владелец свидетельства пилота коммерческого или авиационного транспорта с соответствующей категорией и классом не обязан соответствовать требованиям пункта (b) (2) данного раздела, при условии, что пилот:

(1) проводит паромный полет, летные испытания самолета или оценочный полет оборудования самолета; и

(2) Не имеет на борту самолета каких-либо лиц или имущества, кроме тех, которые необходимы для выполнения полета.

(h) В целях выполнения требований пункта (b) этого раздела лицо может выполнять функции заместителя командира в воздушном судне этого конкретного типа при условии:

(1) Полет выполняется по дневным ПВП или дневным ПВП; и

(2) На борту воздушного судна не может находиться никаких лиц или имущества, кроме тех, которые необходимы для выполнения полета.

(i) Обучение в соответствии с параграфами (b) и (d) данного раздела, а также обучение, проверка квалификации и проверка компетенции в соответствии с параграфом (e) этого раздела могут проводиться на летном тренажере, который используется в соответствии с утвержденный учебный курс, проводимый учебным центром, сертифицированным в соответствии с частью 142 настоящей главы или подразделом K части 91, части 121 или части 135 этой главы.

(j) Когда кандидат на начальную квалификацию заместителя командира конкретного типа воздушного судна проходит всю подготовку на имитаторе полета, этот кандидат должен удовлетворительно выполнить один взлет и одну посадку на воздушном судне того же типа, для которого квалификация ищется. Это требование не применяется к кандидату, который завершает проверку квалификации в соответствии с частью 121 или проверку компетенции в соответствии с подразделом K, частью 91, частью 125 или частью 135 для конкретного типа воздушного судна.

Требования к найму коммерческих авиакомпаний — полет для крупных авиакомпаний

Наши летные студенты проходят подготовку, чтобы стать пилотами коммерческих авиакомпаний. Если вы мечтаете стать профессиональным пилотом авиакомпании, мы здесь, чтобы помочь. Подготовка к полетам — это первый шаг, но что происходит, когда пора летать в крупную авиакомпанию?

Сколько действующих коммерческих авиакомпаний?

Более 5000 коммерческих авиакомпаний по всему миру летают на всех типах самолетов. Кроме того, у всех разные требования к найму профессиональных пилотов и разный уровень оплаты труда.Например, если вы хотите лететь в определенной стране или определенной авиакомпании, сейчас самое время узнать о требованиях. Таким образом, вы можете начать подготовку к карьере своей мечты. Кроме того, важно ознакомиться с требованиями Управления гражданской авиации вашей страны. Мы подготовили пилотов для сотен различных авиакомпаний. Безусловно, мы гордимся нашими учениками, которые осуществили свои мечты. Многие авиакомпании признают Epic Flight Academy предпочтительным центром летной подготовки и предлагают льготные условия для Epic ATP.

Что мне нужно сделать, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Поскольку по всему миру работают сотни коммерческих авиакомпаний, мы изучаем для вас требования. Первое требование — хорошо говорить, слушать и общаться на английском языке, поскольку английский является официальным языком авиации. Следовательно, для прохождения программы обучения коммерческим полетам вам потребуются хорошие знания английского языка. Это верно независимо от того, где вы тренируетесь. После того, как ваше официальное летное обучение закончится, вам нужно будет зарегистрировать дополнительные летные часы, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании. Кроме того, требования к количеству летных часов варьируются от страны к стране и от авиакомпании к авиакомпании. Ниже приведен список коммерческих авиакомпаний, который поможет вам понять требования каждой из них. Когда пришло время найти работу в авиакомпании, важно быть хорошо информированным. Перед прохождением пилотного собеседования обязательно проведите как можно больше исследований. Убедитесь, что у вас действующий паспорт, потому что это стандартное требование.

Мы постарались предоставить наиболее полезную и точную информацию о требованиях к найму для коммерческих авиакомпаний.Однако мы рекомендуем вам подтвердить эти требования для себя, поскольку они могут быть изменены. Желаем вам удачной карьеры коммерческого пилота!

Passenger Airlines (США)

Alaska Airlines

Allegiant Air

American Airlines

American Eagle Airlines

Delta Air Lines

Endeavour Air

Frontier Airlines

Hawaiian Airlines

Air
Hawaiian Airlines
Air
PSA Airlines
SkyWest Airlines
Southwest Airlines
Spirit Airlines
TMC Jets / Wheels Up (чартер)
United Airlines
Regional Passenger Airlines (США)
Air Wisconsin Air
CommutAir En
American Airlines Group)
ExpressJet (дочерняя компания SkyWest, Inc. )
GoJet Airlines
Horizon Air
Piedmont Airlines
Republic Airways
Silver Airways
Грузовые / грузовые (США)
AirNet
Ameriflight
Atlas Air
FedEx
FedEx Air Cargo
UPS Airlines
International Airlines
AerCaribe (чартер)
Aer Lingus
Aeroflot Russian Airlines
Aerolínea de Antioquia ADA
Aero Mongolia
Aexpa (чартерная)
Air Astana
Air Atlanta Icelandic
Air Busan
Air China
Air Canada
Air Colombia
Air Deccan
Air France KLM
Air India
Air New Zealand Express
Air Luang2 Группа
Air Odisha
Air Panama (Regi onal)
Air Peace (частный / чартерный)
Air Pohang (региональный)
Air Seoul (региональный)
Alitalia
Alliance Air
ANA — All Nippon Airways
AnadoluJet
Arik2
Arik2 Чартер)
Asiana Airlines
Associated Aviation
ASTA Linhas Aéreas
Austrian Airlines AG
Avianca
Avianca Brazil
Avianca Perú
Azulk Brazilian Airlines
Azman Air
Berk2 Air
Blue Air
British Airways
Caicos Express Airways (региональные)
Caspiy
Cathay Pacific
Cebu Pacific Air
Central Charter de Colombia
China Airlines
China Eastern Airlines
China Southern Airlines Club
Air (чартер)
Confident Airlines (частный)
Copa A irlines
Daily Air
Dallah Avco
Dana Air
Deccan Charters
Dornier Aviation Nigeria
Dove Airlines (чартер)
Eastar Jet
EASYFLY
Eastar Jet
EasyFly
EasyJet
EasyJet
EASYJET 9000
EVA Air
Дальневосточный воздушный транспорт
First Nation Airways
Flyadeal
Fly Divine (чартер)
flynas
Garuda Indonesia
GoAir
Gol Transportes
Hakainan2
Hakinna
Hakinna 9000 Group)
Hunnu Airlines
IndiGo
Jagson Airlines
JAL Group (Japan Airlines)
Джал Ханс (чартер)
Jeju Air
Jet Airways
Jetstar
Jetstar
Air Trans
Kazaviaspas
Kenya Airways
Korea Express Ai r
Korean Air
LATAM Airlines Brazil
LATAM Airlines Colombia
LATAM Airlines Group
LATAM Perú
LC Perú
Lion Air
Lufthansa
Malaysia Airlines
MAP
Malaysia Airlines
MAP
MAP
Max Air (чартер)
Med-View Airline
Mega Aircompany
MIAT Mongolian Airlines
Nesma Airlines
NetJets
Norwegian
Overland Airways (грузовые и чартерные)
Qatar Airways
Quantas
Passaredo Transportes Aéreas
Pearl Aviation (чартерный)
Peruvian Airlines
Pinnacle Air (чартерный)
Piquiatuba Transportes Aéreas
Prime Scportes Aéreas
Prime Script
Ryanavian Medical
Ryanavian Medical
Saudi Arabian Airlines (Саудовская Аравия) dia)
SaudiGulf Airlines
SCAT Airlines
Searca SA
Shenzhen Airlines
Singapore Airlines
Sky Pearl Aviation (чартер)
SpiceJet
Spirit Air (чартер)
Star
Perry
Sunday Airlines (чартер)
SunExpress
Sunwing
Supreme Airlines (чартер)
SWISS (Swiss International Air Lines)
TAC Colombia (чартер)
Taj Air (чартер)
Thai Airways International
Тайвань Тайвань
Titan Aviation (чартер)
TruJet (региональный)
TUI Airways
Turkish Airlines
T’way Air
Uni Air
Ventura AirConnect (чартерный)
Vertical de Aviación Air 9 (Charter)
Vertical de Aviación Air 9 (Charter) 9 (Charter)
Vietnam Airlines
Vietnam Air Services Company
Virgin Atlantic
9 0002 Vistara
Viva Air Colombia (чартер)
Viva Air Perú
Vueling Airlines
WestJet
Wingo
Wizz Air
Zoom Air
Air Freight / Cargo 9000ar
Aerospace 9000ar
Cargo Mongolia
Aircompany ATMA
Allied Air
Avianca Cargo
Blue Dart Aviation
China Airlines Cargo
DHL Aero Expreso
DHL Express
EVA Air Cargo
Korean Air Cargo
Korean Air Cargo
Cargo Líneas Aéreas Suramericanas
SADELCA
SATENA
SELVA — Servicios Aéreos del Vaupes
Sideral Air Cargo
SNAS Aviation
Total Linhas Aéreas
Air Cargo5 Atlantic Cargo5
Turkish Cargo5
VRL Air
Другое:
9000 2 ед. S. Таможенный и пограничный патруль
Авиакомпании и пилоты | Авиакомпании и пилоты, Лицензии пилотов, Авиационные правила | ASSI
Этот раздел сайта посвящен регулированию работы летных экипажей и воздушных судов; частные, корпоративные, авиационные работы и коммерческий воздушный транспорт. Что касается эксплуатации воздушных судов, то особое внимание уделяется коммерческому воздушному транспорту, который представляет собой перевозку пассажиров, грузов и почты за плату или за вознаграждение, где требования более строгие, чем в отношении других операций.
Для летного экипажа соответствующими разделами являются Часть 4 — Экипаж и лицензирование воздушного судна и Приложение 3 — Приказ о лицензиях на аэронавигацию (заморские территории). Что касается эксплуатации воздушных судов, они в основном подпадают под действие Части 9 — Сертификаты эксплуатанта, Части 7 — Эксплуатация воздушных судов и Части 5 — Защита экипажа.
Средства обеспечения соответствия требованиям AN (OT) O содержатся в различных требованиях к авиации заморских территорий (OTAR).
Эти OTAR поддерживаются циркулярами авиации заморских территорий (OTAC), в которых содержатся дополнительные указания по требованиям.Разделы OTAR и OTAC на сайте более подробно объясняют статус и работу OTAR и OTAC и содержат самые последние версии различных документов. Эти документы также можно загрузить.
Управление воздушным судном, зарегистрированным в регистре заморских территорий Великобритании
В регулировании полетов постепенно отходит от традиционного предписывающего модульного подхода к более системному подходу. Это соответствует изменениям, которые вносятся на международном уровне через Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) и Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА).Этому способствовало внедрение систем управления качеством в организациях, выполняющих коммерческие полеты, и усиление этого требования с введением требований к системам управления безопасностью полетов.
Сертификат эксплуатанта (AOC) и связанные с ним эксплуатационные спецификации обеспечивают основу для ASSI для регулирования деятельности эксплуатанта и являются средством, с помощью которого эксплуатант воздушных судов имеет право осуществлять коммерческие воздушные перевозки в соответствии с применимыми нормативные документы. Он также действует как средство постоянного контроля за безопасностью оператора.
Процесс сертификации заявки AOC является сложным и требовательным (как для ASSI, так и для заявителя) и соответствует пятиэтапному процессу Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Узнайте больше о процессе сертификации AOC.
Заявки на продление AOC следует подавать непосредственно в ASSI. Узнайте больше о продлении AOC.
Узнайте больше о разрешении, необходимом для выполнения коммерческих рейсов в и из заморских территорий Великобритании на воздушном судне, не зарегистрированном в заморских территориях Великобритании или в Великобритании (разрешение по статье 135).
Узнайте больше о требованиях к лицензированию летных экипажей.
Узнайте больше о медицинских проблемах для пилотов, включая список утвержденных медицинских экспертов в заморских территориях.
Подать заявку на первоначальную выдачу или продление свидетельства о валидации летного экипажа.
Часть 135 Сертификаты и руководства
Air Carrier Compliance Group предлагает комплексное обслуживание документов «под ключ» практически для всех авиационных руководств, требуемых FAA.Сертификация Part 135 — наша специальность. Мы также помогаем с AOC и сертификациями по всему миру, а также практически со всеми руководствами по эксплуатации.
После того, как FAA одобрит ваши руководства, мы будем поддерживать вас в течение года. ACCG также предоставляет бумажные копии для вашего офиса основной базы операций, FAA и самолета. Кроме того, ваши руководства могут быть доступны в Интернете (защищены), и мы можем предоставить вам электронную копию файла (PDF), которую вы можете использовать для своей программы электронной полетной сумки.
подробнее о работе с FAA …
подробнее о том, как мы вам помогаем …
Сертификат авиаперевозчика требуется, если вы желаете:
эксплуатировать воздушное судно в наем
держаться перед публикой
предоставляет услуги общественного транспорта по воздуху
FAA выдает 3 вида сертификатов авиаперевозчиков по Части 135. Мы создали страницу с общей информацией, которая применима ко всем кандидатам по Части 135, и конкретная информация для каждого из них приведена ниже.
Сертификаты одиночного пилота / Сертификаты одиночного пилота в команде выдаются тем, кто работает с 1 пилотом в команде. У них может быть более 1 самолета. Сертификаты Single Pilot in Command предназначены для тех, кто управляет самолетами, для которых требуется 2 пилота.
Сертификаты
Basic и Full Part 135 (также называемые Standard) идентичны, за исключением того, что базовые операторы ограничены 5 самолетами и 5 пилотами. Полные операторы не имеют возможности объединить управленческий персонал FAR 119. Все должности обязательны; Директор по эксплуатации, главный пилот и директор по техническому обслуживанию.
Общие инструкции по эксплуатации
Чтобы создать ваш первоначальный черновик, мы начнем с содержания, требуемого 14 CFR 135.23, а затем добавим конкретные темы, отвечающие потребностям операторов.
Руководство по производству полетов
Руководства по производству полетов
не требуются в США. Это руководство обычно используется операторами реактивных самолетов для международных полетов. По сути, руководство — это инструмент для повышения безопасности.FOM сочетают в себе руководство производителя воздушного судна по эксплуатации воздушного судна с соответствующими публикациями FAA и практическими методами обеспечения безопасности полетов из Приложения 6 ИКАО для международных полетов. Дополнительный контент включает программы управления безопасностью (SMS), планы реагирования на чрезвычайные ситуации и информацию о районе операций.
РВСМ
Сертификаты
RVSM включают в себя отдельные сертификаты или разрешения для парка воздушных судов. Как только самолет будет соответствовать требованиям к техническому обслуживанию, мы составим руководство по RVSM для завершения вашей сертификации.
Программа обучения по опасным материалам (HAZMAT), также известная как «Опасные грузы», обучение по HAZMAT требуется для всех авиаперевозчиков, сертифицированных по Части 135.
Списки минимального оборудования
Позволяет работать с некоторым неработающим авиационным оборудованием. Реально, у всех операторов должен быть список минимального оборудования.
Неосновное оборудование и мебель
В Программе предметов первой необходимости (NEF) применяются предметы, которые не покрываются MEL, например, портьеры дверной обивки.
Обучающие программы
Мы изготавливаем индивидуальные учебные пособия, подходящие для эксплуатации и вашего самолета.Все руководства поставляются с профилями полета. Мы также помогаем с интеграцией с внешними поставщиками услуг обучения, такими как Flight Safety International и Simuflite.
Утвержденная программа инспекций воздушных судов (AAIP)
AAIP требуются для тех, кто эксплуатирует турбины, и некоторые турбовинтовые самолеты. Мы составляем вашу программу AAIP на основе последней опубликованной версии рекомендованной производителем программы проверки или документа по техническому обслуживанию (MPD). Программы инспекции включают в себя элементы, которые могут не входить в программу производителя воздушного судна, что обеспечивает проверку всего воздушного судна.
Международные руководства
IOM — это руководства, посвященные международным полетам, связанным с RVSM, правилами ИКАО. Они предоставляют стандартизированные инструкции, политику и процедуры, характерные для области деятельности оператора.
Для операций в таких областях, как остров Мэн и Сан-Марино, например, требуются Руководства по контролю за техническим обслуживанием (MCM) и Руководства по эксплуатации, которые охватывают многие из требований Части 135 США (масса и балансировка, ограничения по полету и дежурству, HAZMAT), а также системы управления безопасностью. требуются практически во всех странах.
ОБСЛУЖИВАНИЕ КЛИЕНТОВ
Удовлетворение потребностей клиентов — приоритет номер 1 для ACCG. Все проекты, большие или маленькие, получают 100% гарантию качества и согласованные сроки. Проекты планируются таким образом, чтобы цели клиентов были достигнуты без ущерба для качества, и в большинстве случаев выполнялись раньше.
ОПЫТ В АВИАЦИИ
Если вы хотите получить сертификат коммерческого авиасервиса или ремонтной станции, вы обратились по адресу.Информация, доступная здесь, на сайте, более чем познакомит вас с информацией, необходимой для начала работы. Информация о нормативных требованиях доступна по всему миру. У большинства предметов есть пояснения, которые помогут вам понять требования.
Если вы готовы двигаться вперед, позвоните нам. У нас более 20 лет опыта работы с FAA и помощи в сертификации по всему миру.

Авиационная пилотная программа — Рочестерский муниципальный и технический колледж
Диплом младшего авиационного пилота
Изучите базовые и продвинутые навыки, необходимые для получения лицензии коммерческого пилота, в этой иммерсивной программе.Получите отраслевые знания на занятиях в наземной школе, которые проводят инструкторы RCTC. Затем отправляйтесь в небо с Great Planes Aviation. Обученные пилоты Great Planes помогут вам оторваться от земли с помощью индивидуальных уроков полета в инновационном центре, расположенном по адресу 7300 Brataas Drive SW в Рочестере.
Классы
включают World of Aviation, Aviation Weather, Instrument Ground, Aviation Safety, Commercial Pilot Flight Lab, и другие. По окончании студенты получают степень младшего специалиста по прикладным наукам в области авиационного пилота и будут иметь лицензию частного пилота, рейтинг по приборам и лицензию наземного коммерческого пилота с одним двигателем.
Завершение этой программы является первым шагом к тому, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании, и подготовит студентов к переводу для получения степени бакалавра. Начинающие пилоты авиакомпаний могут использовать свой сертификат летного инструктора для экономичного увеличения времени полета.
Учащиеся, желающие подать заявку и зарегистрироваться в программе Aviation Pilot, ДОЛЖНЫ иметь законченный аттестат средней школы или его эквивалент на момент регистрации / зачисления. Хотя программа Aviation Pilot НЕ подходит для PSEO, AVIA 1100 доступна для студентов PSEO.
См. Подробности предстоящих дней открытых дверей по авиационной программе.
Опции программы
Программа Aviation Pilot предназначена для обучения студентов, планирующих карьеру пилота в коммерческой авиации. Программа Associate of Applied Science in Aviation Pilot предназначена для подготовки студентов, обладающих техническими знаниями и навыками, для подготовки к необходимым письменным и практическим экзаменам Федерального авиационного управления (FAA) для получения сертификата коммерческого пилота с рейтингом земли одномоторного самолета; Рейтинг инструмента; и Сертификат летного инструктора на одномоторный самолет с допуском к землеустройству одномоторного самолета для первоначального приема на работу в качестве пилотов самолетов в различных областях начального уровня, связанных с полетами
Перспективы карьеры
Программа RCTC Aviation поднимется в небо с осени 2019 года. В связи с недавним запуском программы RCTC в настоящее время не имеет данных для опроса выпускников или оплачиваемой работы, связанной с программой RCTC Aviation Pilot. Опрос выпускников для окончивших программу будет проведен в 2021 году.
Бюро статистики труда предоставляет данные, относящиеся к авиационной программе:
Средняя (медианная) заработная плата: 111 930 долларов США. (Источник: Бюро труда и статистики)
Карьера, связанная с авиационной программой:
Коммерческие пилоты
Пилоты, вторые пилоты и бортинженеры авиакомпаний
Карьера в авиационной отрасли включает не только пилотов коммерческих авиалиний
Будущий спрос: Согласно прогнозу Boeing Pilot & Technician Outlook на 2019 год, уважаемому отраслевому прогнозу спроса на персонал, для полетов и обслуживания мирового флота потребуется 804 000 новых пилотов гражданской авиации, 769 000 новых техников по техническому обслуживанию и 914 000 новых кабинных экипажей. в течение следующих 20 лет.(Источник: Boeing Pilot Outlook 2019-2038)
Нейт Смит, советник по авиационной программе
SS 138 | [email protected] | 507-280-5005
Текущие студенты Новые студенты
Курс коммерческого пилота, ICAO-FAA
Резюме
Все, что вам нужно знать о целях программы и о том, почему эта программа вам подходит.
Лицензия коммерческого пилота (CPL) — это квалификация, которая позволяет владельцу действовать в качестве пилота, управляющего одним пилотным самолетом, или в качестве второго пилота многопилотного самолета и получать оплату за свою работу. .
Основные требования для получения лицензии и предоставляемых ею привилегий согласованы на международном уровне Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), однако фактическая реализация варьируется от страны к стране. Согласно ИКАО, чтобы иметь право на получение лицензии коммерческого пилота, заявитель должен уметь читать, говорить, писать и понимать по-английски: уже имеет лицензию частного пилота, прошел обучение в области коммерческого пилота и успешно завершил соответствующие письменные экзамены. Чтобы продолжить получение лицензии коммерческого пилота, вы должны сначала получить медицинское свидетельство второго класса. После выполнения этих предварительных условий кандидат получит экзамен от руководящего авиационного органа, который состоит из устного и практического летного испытания экзаменатора.
Сертификат / Лицензия будет содержать ряд подквалификаций или рейтингов . В них более подробно указываются фактические привилегии лицензии, включая типы воздушных судов, на которых можно летать (с одним или несколькими двигателями), разрешены ли полеты по правилам полетов по приборам (оценка по приборам), а также инструктаж и проверка пилотов-стажеров. можно сделать (рейтинг инструктора или экзаменатора).
Некоторые государства ИКАО ограничивают использование звания «Капитан» только обладателями CPL и выше.
Голы
Этот курс позволяет вам получить сертификат продвинутого коммерческого пилота: FAA / ICAO CPL.
Приложения
Обладатель лицензии CPL может летать на отдых и принимать деньги в качестве компенсации или найма.Он / она также может работать в чартерных компаниях.
Ключевые особенности программы
Преимуществ много. Преимущества огромны. Цены удивительны.
Полный, неограниченный FAA / ICAO CPL
Налет 35 часов
Круглогодичный полет без задержек
Сертификат Easy USA
Преимущества лицензии
Какие преимущества я получу, если получу эту лицензию?
Держатели
PPL получат ряд замечательных преимуществ. Некоторые из них:
Аренда и использование самолета в любой стране ИКАО
Используйте PPL как основу для продолжения авиационной подготовки
Полеты по пересеченной местности на неограниченное расстояние
Перевозка пассажиров и грузов за вознаграждение или по найму.
Работа по чартерным перевозкам
Продолжительность курса
Сколько времени это займет?
Средняя продолжительность этого курса 1 месяц.
Лётная и наземная подготовка
Сводка расчетных часов летной подготовки
Студенты получат следующее количество часов летной подготовки во время лицензирования этапов программы:
Часы Учебный тип
50 CPL начальная школа
10 CPL летная подготовка
Практическое занятие
Правила FAA не определяют минимально необходимое учебное время для кандидатов, которые хотят получить это свидетельство. Таким образом, время обучения в учебных заведениях и личный летный инструктор студента должны определять необходимые учебные часы. В Aerocadet мы требуем, чтобы вы прошли 70 часов наземной школы в формате с лекциями, инструкциями и самостоятельными занятиями. Разбивка следующая:
12 часов комплексной авиационной подготовки (Piper Arrow), из них
10 часов полета с двойной инструкцией, из которых
Один рейс по пересеченной местности общей протяженностью не менее 300 морских миль с посадкой не менее чем в трех точках, одна из которых находится на расстоянии не менее 250 морских миль по прямой от первоначальной точки отправления. Однако, если это требование выполняется на Гавайях, расстояние по прямой линии от самого длинного участка должно составлять не менее 150 морских миль; и
2 часа ночью
Теоретическая подготовка
Правила FAA содержат определенные минимальные требования к авиационному опыту, основанные на времени полета, которое требуется среднему человеку с хорошими способностями пилота, чтобы научиться выполнять маневры CPL, необходимые для получения лицензии частного пилота.Наш курс основан на этих требованиях и будет включать как минимум:

50 часов аудиторных занятий CPL и самостоятельных теоретических занятий
Лицензирование летного экипажа
Резюме лицензий на летную подготовку, которые получат студенты
Студенты получат следующие удостоверения летного экипажа во время этой программы:
Лицензия / рейтинг Минимальное количество часов
Лицензия коммерческого пилота, Pt 61 250
Академики
Краткое изложение академических курсов, которые будут изучать студенты
Академический сегмент теоретической подготовки является важным фактором для тех студентов, которые планируют продвинуть свое образование до уровня младшего специалиста или бакалавра.
Каждая лицензия пилота и рейтинг, полученные нашими студентами, соответствуют следующему эквиваленту академического курса:
коммерческого пилота
Лицензия FAA название курса Академических кредитов университета
Коммерческий пилот наземный 6
Рейс 3
ИТОГО 9
Более подробную информацию о преобразовании пилотных лицензий / рейтингов в академические кредиты можно найти на сайте ТЕСУ здесь >>>
Перечисленные выше академические курсы и их соответствующие рейтинги кредитных часов могут быть преобразованы в любую шкалу аккредитации колледжа или университета с использованием стандартной Европейской системы перевода академических кредитов.
Обратите внимание: все академические кредиты являются приблизительными и подлежат рассмотрению и оценке приемной комиссией целевым колледжем или университетом. Обычно уровень образования и практики по завершении этапов обучения и стажировки приравнивается к ассоциированной степени в области авиационной науки. Таким образом, большинство пилотов могут получить полную степень бакалавра всего за 2 года после передачи академических кредитов.
Жилье
Мы гордимся тем, что предоставляем максимально комфортную среду для обучения!
Проживание не входит в стоимость курса PPL.Студенту может потребоваться рассмотреть возможность бронирования жилья как минимум на 1 месяц. Варианты проживания доступны как на территории кампуса, так и за его пределами.
Кампус расположен всего в нескольких минутах ходьбы от аэропорта и примерно в 10-15 минутах от пляжа. Пожалуйста, ознакомьтесь с деталями кампуса здесь >>>
Вариант проживания Стоимость в месяц
Кампус, общая комната (стандарт) 575 долларов США
Кампус, отдельная комната 800 долл. США
Вне кампуса, общая комната: 350 долларов США (приблизительно)
Вне кампуса, отдельная комната 600 долларов США
Стоимость обучения
Наши программы не просто конкурентоспособны, они платят студентам после лицензирования!
Базовая оценка стоимости курса
Базовая стоимость является приблизительной ценой, основанной на минимальных требуемых полетных и наземных часах:
Базовая стоимость полной профессиональной пилотной программы : 7995 долларов США
Дополнительные комиссии
Помимо базовой стоимости, мы предлагаем обновления и скидки. Некоторые обновления требуются (например, если у вас нет сертификата ICAO-4, вам необходимо будет пройти наземную школу английского языка ICAO-4), некоторые являются необязательными. Кроме того, мы предлагаем скидки уже имеющимся держателям PPL ИКАО или студентам, которые решили жить за пределами кампуса по семейным обстоятельствам.
Вид дополнительной услуги Стоимость
Все государственные сборы (USCIS, TSA, FAA, SEVIS и т. Д.) $ 1000.00
Размещение (на территории кампуса) $ 1150,00
Итак, что входит в базовую стоимость?
Административные расходы
Начальная школа
Летная подготовка
Экзамен по теоретическим знаниям
Практический экзамен
Аренда и страхование самолетов
Требуемый банковский баланс для U.
S. Подтверждение студенческой визы
Заявитель должен продемонстрировать приблизительно $ 11,000 долларов США на своем счете при подаче заявления на студенческую визу.
График платежей
У нас гибкий график оплаты, который не требует от студентов предоплаты за программу заранее.
Наша академия , а не требует, чтобы студенты оплачивали всю программу летной подготовки заранее.У нас есть структура оплаты, которой должны следовать все студенты, за некоторым исключением. Студенты должны предоставить следующие платежи:
Залог зачисления, который составляет минимум 550 долларов США плюс плата за подтверждение академических справок и сертификацию (550 долларов США), а также любые другие дополнительные услуги, запрошенные студентом. $ 1100,00
Полная оплата обучения FTP по прибытии в США. $ 20000. 00
Требования для зачисления
Записаться легко!
Для зачисления на эту программу абитуриенту необходимо иметь следующие документы:
Проездные документы Студент должен иметь действующий заграничный паспорт с непросроченным сроком действия для международных поездок. Все страны приемлемы .
Лицензия пилота ИКАО PPL
Опыт полета 240 часов
Срок погашения Зачисляемый учащийся должен быть либо в возрасте 16 лет, либо должен достичь этого возраста к моменту начала программы.
Здоровье Студент должен иметь право на медицинское обслуживание класса III FAA. Полный список медицинских критериев и условий дисквалификации можно найти в этом разделе >>>
Сертифицированные консультанты программы
Устройтесь поудобнее, расслабьтесь и наслаждайтесь полетом: мы здесь, чтобы помочь вам в этом процессе!
Если вам нужна личная консультация по программе летного обучения, отправьте электронное письмо одному из наших высококвалифицированных консультантов с полным списком ваших вопросов и получите структурированный ответ в течение 24 часов.
Нет доступных для загрузки дополнительных документов
.