Требования влэк для пилотов: Как пройти ВЛЭК и какие требования к здоровью у летчиков

ВЛЭК требования для пилотов гражданской авиации в 2021 году

Сегодня не существует профстандарта для пилотов гражданской авиации. Этот нормативный акт в настоящее время находится на стадии разработки и по некоторым данным будет утвержден осенью этого года. Тем не менее, требования к персоналу авиации содержатся в главе 7 Воздушного кодекса РФ, а также в Приказе Минтранса России от 31.07.2009 № 128, Приказе Минтранса России от 22.04.2002 № 50, Приказе Минтранса России от 12.09.2008 № 147 и других нормативных актах.

Требования для пилотов гражданской авиации

Согласно пункту 1 статьи 52 ВК РФ, к авиационному персоналу относятся лица, имеющие профессиональную подготовку и осуществляющие деятельность, связанную непосредственно с выполнением перевозок, обеспечением безопасности и обслуживанием воздушного транспорта. Перечень специалистов авиационного персонала содержится в Приказе Минтранса России от 04.08.2015 № 240.

ВК РФ предусматривает следующие требования для авиационного персонала, в том числе и летчиков:

• пилоты и другие специалисты авиации не могут иметь непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления;
• лица из числа специалистов должны проходить предварительные и периодические медицинские обследования;
• на должности персонала авиации не принимаются лица, подвергавшиеся административному наказанию за употребление наркотических и психотропных веществ без предписания врача, также страдающие алкоголизмом и другими психическими расстройствами;
• наличие свидетельства, дающего право на осуществление летных функций и т. д.

Это далеко не полный список требований, остальные перечислены в других нормативных актах, в частности в Постановлении Правительства РФ от 06.08.2013 № 670.

Основной документ, дающий право работать пилотом – летное свидетельство. Чтобы его получить, необходимо пройти четыре длительных и весьма затратных этапа:

• получить профильное образование;
• сдать теоретические и практические экзамены;
• пройти медицинское освидетельствование;
• налетать необходимое количество часов.

Получение летного свидетельства

Обучение в профильном ВУЗе или училище не является гарантией того, что выпускник непременно станет летчиком. Ведь на протяжении обучения к курсантам предъявляются самые высокие требования, они подвергаются различным проверкам и экзаменам. В том числе уделяется значительное внимание физическому и психическому здоровью. Если студенту все же удалось успешно пройти обучение, он становится кандидатом на получение летного свидетельства.

Правила проведения проверки лиц, претендующих на получение этого документа, регламентируются Постановлением Правительства РФ от 06.08.2013 № 670.

Теоретический экзамен

В первую очередь проводится проверка соответствия знаний кандидата. Ее проводит специально сформированная Федеральным агентством воздушного транспорта комиссия. Ее состав и порядок формирования определятся Приказом Минтранса России от 10.02.2014 № 33.

Проверка знаний проводится на основании обращений образовательных организаций, а также самих кандидатов на получение свидетельства. Экзамен проходит в форме тестирования. Чтобы проверка знаний считалась успешно пройденной, экзаменуемый должен правильно ответить как минимум на 75 % вопросов. Если количество правильных ответов меньше, то минимум через 14 дней можно пройти повторное тестирование.

По результатам экзамена составляется протокол, в который вносятся основные сведения о кандидате, полученная оценка, тип свидетельства, на которое претендует экзаменуемый, а также дата, место и время проведения оценки. Документ заверяется подписью председателя комиссии и печатью. Оригинал протокола передается кандидату, а копия отправляется в орган по выдаче свидетельства в течение 24 часов по электронным каналам связи.

Проверка практических навыков

После сдачи теоретического экзамена, кандидат должен пройти проверку практических навыков. Она осуществляется специалистом, имеющим право на проведение подобных проверок, на воздушном судне той модификации, которая соответствует требуемому типу свидетельства. По результатам практического оценивания, кандидату выдается справка, в которой содержатся сведения о кандидате, экзаменаторе, тренажере или самолете, на котором осуществлялась проверка, дата, время и место оценивания, тип свидетельства. Этот документ в течение 24 часов отправляется в орган по выдаче свидетельства по электронным каналам связи.

ВЛЭК для пилотов гражданской авиации: требования

Предъявляемые ВЛЭК требования для пилотов весьма строгие. Ознакомиться с ними в полном объеме можно в Приказе Минтранса России от 22. 04.2002 № 50. Проходить ВЛЭК должны все специалисты, осуществляющие управление воздушным судном, кабинный экипаж, а также абитуриенты и курсанты учебных заведений. По результатам медицинского освидетельствования выдается заключение, являющееся неотъемлемой частью свидетельства авиационного персонала.

Медицинское заключение для пилота гражданской авиации имеет срок годности 12 месяцев.

Что касается непосредственно требований к состоянию здоровья, то все показатели жизнедеятельности пилота должны находиться в норме или иметь некоторые незначительные отклонения. Внимание уделяется всем системам и органам, в особенности сердечно-сосудистой, нервной, дыхательной, пищеварительной системам. В Приложении № 3 к Приказу Минтранса России от 22.04.2002 № 50 имеется перечень патологий, являющихся препятствием для работы в авиации.

ВЛЭК для бортпроводников: требования

Медицинские требования ВЛЭК для бортпроводников также содержаться в Приложении № 3 к Приказу № 50.

Изучив их, можно сделать вывод, что к бортпроводникам применяются несколько более лояльные требования. Тем не менее, лица, имеющие психические расстройства, проблемы с сердечно-сосудистой системой, органами дыхания и вестибулярным аппаратом не могут рассчитывать на полеты.

Сколько нужно налетать

Согласно пункту 4.3 Приложения к Приказу Минтранса России от 12.09.2008 № 147, коммерческий пилот должен налетать как минимум 200 часов или 150 часов в ходе прохождения подготовительного курса. Из них:

• 100 часов в качестве командира воздушного судна;
• 20 часов в качестве командира по маршрутам не менее 540 км с посадками до полной остановки в двух аэродромах;
• 10 часов в процессе обучения, из них не более 5 часов на тренажерах;
• 5 часов ночью в качестве командира + 5 взлетов и посадок.

Требования для пилотов гражданской авиации

Работа пилотов гражданской авиации сопряжена с огромной ответственностью за жизнь и здоровье пассажиров. Кроме того, пилот должен суметь вовремя среагировать на изменение обстановки, чрезвычайные ситуации. Неудивительно, что к их подготовке и состоянию здоровья и психики предъявляются самые жесткие требования.

Основные требования для авиационного персонала

Согласно нормативным актам РФ, в данную категорию входят все лица, обеспечивающие обслуживание и безопасность самолетов, летчики и бортпроводники. К ним предъявляются следующие требования:

• обязательные профосмотры при поступлении на работу и плановые по графику;
• наличие документов, подтверждающих квалификацию и право пилотировать самолеты;
• практика в виде летных часов с инструктором и без;
• отсутствие не снятой или не погашенной уголовной судимости.

Нарушение одного или нескольких пунктов автоматически влечет отстранение от полетов до устранения проблемы или даже увольнение. Лица, не прошедшие медосмотр, имеющие противопоказания, к работе в гражданской авиации не допускаются.

Каковы медицинские требования к работникам авиации?

Допуск к работе дает медицинская комиссия. Медосмотры проводятся перед устройством на работу и регулярно в установленные сроки, с проставлением отметок в медкнижке. А также, осуществляется предполетный контроль. Прохождение врачебно-летной комиссии возможно как в государственных поликлиниках, так и в частных лицензированных мед. центрах, по аналогии с водительской комиссией. Обычно процедура занимает от 1 до 14 дней, в зависимости от организации, которая ее осуществляет. Список ограничений при допуске к работе в авиации:

• слишком большой рост и ожирение, дистрофия, недостаток роста;
• серьезные травмы и операции в течение полугода до обследования;
• проблемы с сердцем и сосудами – угроза инфаркта, сосудисто-мозговая недостаточность и др.;
• психозы, депрессии, психопатии, астенический синдром;
• алкоголизм, наркомания, постановка на учет в психоневрологическом и наркологическом диспансерах;
• переломы за последние несколько лет, с осложнениями и плохо сросшиеся;
• пониженное или повышенное давление;
• хронические и инфекционные заболевания, которые могут препятствовать исполнению обязанностей или представлять угрозу здоровью окружающим;
• состояние наркотического или алкогольного опьянения;
• сильная близорукость или дальнозоркость, дальтонизм, ахроматопсия.

Это только основные пункты противопоказаний по состоянию здоровья. В ряде случаев решение принимается составом комиссии индивидуально, судя по состоянию человека. Заключение ВЛЭК выдается лицам до 40 лет на год, а после этого возраста – на 6 месяцев, после чего обследование необходимо пройти заново.

ВЛЭК — пройти комиссию в Москве

Необходимые документы:

• Паспорт
• Военный билет или приписное свидетельство (обратите внимание! в военном билете должна быть отметка о годности к военной службе, при наличии ограничения годности к военной службе дополнительно предоставляется информация из военного комиссариата с указанием статьи)
• Выписка из амбулаторной карты по месту жительства, медицинская книжка или карта, выписки из историй болезни в случае операций или травм
• Справка 086/У, выдаётся по месту жительства в поликлинике
• Фотография 3х4 см
• Врачебное свидетельство о состоянии здоровья из психоневрологического диспансера и наркологического диспансера (обратите внимание! в справках из психоневрологического и наркологического диспансеров должно быть заключение врача о состоянии здоровья, отсутствии заболевания, справки с заключением «на учете не состоит» — считаются недействительными)

Лабораторные исследования:

• Клинический анализ крови
• Глюкоза крови
• Клинический анализ мочи
• Исследование мочи на наличие метаболитов психоактивных веществ
• Анализы крови на ВИЧ, сифилис, гепатиты В и С, группа крови, резус-фактор

Инструментальные исследования:

• Рентгенография органов грудной клетки
• Рентгенография придаточных пазух носа
• ЭКГ (в 12-ти отведениях) — электрокардиография
• Тональная аудиометрия
• ЭЭГ — электроэнцефалография

Специалисты:

• Консультация врача-невролога
• Консультация врача-офтальмолога
• Консультация врача-оториноларинголога
• Консультация врача-хирурга
• Консультация врача-терапевта
• Консультация психолога
• Осмотр дерматолога (абитуриентам)
• Осмотр стоматолога (абитуриентам)

Предварительное освидетельствование кандидатов для поступления в учебные заведения ГА по подготовке пилотов и диспетчеров юридической силы не имеет и носит консультативный характер.

Кандидаты из стран СНГ предоставляют документы с переводом на русский язык, заверенные у нотариуса.

Дополнительные медицинские исследования во всех классах заключений проводятся при наличии медицинских показаний.

Обращаем внимание! На всех справках должен быть штамп и печать медицинского учреждения с личной подписью и печатью врача.

ВЛЭК от первого лица (заметки авиационного врача)

17 Декабрь 2012. Опубликовано в Безопасность полетов

10.08.2012_ http://volantrabbit.livejournal.com/3848.html

Так получилось, что я имею сертификат авиационного врача, т.е. могу сидеть в аэрклубе или даже в авиакомпании в виде доктора. Из этого следует, что по образованию своему первому я, к сожалению для меня, врач. Что никак не умаляет врачебной профессии и не говорит о том, что я жалею о получении этого образования. Как и у всех — самые лучшие годы своей жизни я провел в Военно-медицинской академии, достаточно успешно занимаясь клиникой на кафедре офтальмологии.

Но тут мы говорим о ВЛЭКе.

Для этого разговора нужно понять — кто такой врач? Врач начинается там, где он закончил шестилетнее базовое высшее образование, закончил последующее годовое обучение в виде интернатуры по какой-то, сужающей общую специальность теме, например, интернатура по хирургии, или терапии, а-то и «врач общей практики». Затем, он уже превращатся, в последующие два-три года, во врача определенной специальности, идя по ветви своей ординатуры — например врач-офтальмолог, или гастроэнотеролог, или нейрохирург. Кто-то идет в аспиранутуру и отсреливает кроликов и прививает рак мышам — это путь преподавательской и научной деятельности.

    Врач, в итоге, — это тот человек, к которому приходит другой человек и жалуется на сбои в работе какой-то системы, зачастую даже не зная, какой. Со своим телом подавляющее большинство населения знакомо так же как с личным автомобилем — ногти постричь или сгрызть, да еды загрузить, чтобы работало. И вот доктор выясняет, что за проблема — ставит диагноз и, зная особенности организма и течения процессов в нем, назначает, в соответствии со своим диагнозом, лечение и доводит больного либо до выздоровления, либо сажает его на препараты на всю жизнь, либо сопровождает его до смерти. «Ведет» больного — как это называется. Врач — творческая, интересная и уважаемая профессия. С одним НО — если это врач. А им можно называть человека, не того, у которого написано в дипломе «врач» а того, кто действительно занимается врачебной деятельностью. А именно — ставит диагнозы, лечит и получает заслуженный почет, уважение и подарки за то, что помогает чинить людские организмы.
В моем дипломе тоже написано «врач» и «лечебное дело». Еще я прошел курсы повышения по специальности «авиационная медицина» для того, чтобы в аэроклубе иметь возможность проводить предполетные медосмотры и провести полугодовой медосмотр пилотам. Я себя давно не считаю врачом, так как занимаюсь совсем не лечебной деятельностью, а, в основном, летаю, делаю симуляторы и лелею мечту стать пилотом в авиакомпании. Это все благодаря ВЛЭК, с чьей помощью я стал не летчиком, а медиком, так как болел небом с пленок, как говорится, но офтальмолог сказал — «не, хрен пройдешь» 0.8 и 0.7. Но, не будем о моей личной ужасной трагедии).
Что-то я растекся по древу — суть в том, что формально пять специалистов нашего родного ВЛЭКа называются врачами и даже имеют высшее медицинскоге образование. К сожалению — это не так, поэтому, назовем их условно Влэкманами. Так вот, Влэкман не занимается клинической деятельностью — он не ставит диагноз и не лечит людей, мало того, он уже этого делать не может, так как выполняет работу вахтера — смотрит в книжу ФАП МО ГА и проверяет, проходит ли летчик в границах описаных там требовний. Знаете, что он делает, если летчик не проходит? Он его не допускает к обучению или летной деятельности, списывает, либо направляет к настоящему врачу, для уточнения состояния. Я, не моргнув глазом, утверждаю, что большая часть населения Земли после двухнедельного тренинга способна заниматься деятельностью врача ВЛЭК. Это работа медсестры или фельдшера не достойная настоящего врача. Большинство людей может понять, что сосед петя заболел и ему бы к врачу, даже без всякого тренинга). Я не хочу кого-то обидеть? Хочу, почему нет? Эти пять человек, получающих зарплату врача, делают работу одного фельдшера. Ведь один человек, имея на руках результаты стандартных исследований и формальных тестов может выяснить, проходит ли летчик в пределах установленных документом, или нет. Если нет, то он отправит его к клиницисту, после чего уже примет окончательное решение. Так примерно это и устроено за рубежом — именно один человек занимется этой комиссией.
Есть среди врачей ВЛЭК и люди, котрые поняли, что случайно встали у ворот и уже мечта о настоящей врачебной деятельности не сложилась, стараются идти на встречу летчику, есть клиницисты, которые этим ВЛЭКом занимаются как простой рутинной подработкой, есть те, кто что-то пытается менять. Все эти категоррии мне встречались. Но основная масса просто боится потерять насиженное местечко и не дай бог не принять решение лишний раз. А летный состав бегает и улыбается — ну, а что делать?)

Отдельной статьей идут наши требовния по медицине. Притчей во языцах стали требования по зренияю — для поступающих 1.0. Все, тысячи чуваков типа меня — в офис плиз, вы не увидите фашиста на горизонте. Это древние требования, даже не знаю почему там не 1.5 или 2.0, таких людей достаточно. Полагаю, что боялись выдвинуть как бы чего не вышло, потому пресловутая единица. Но эти требования прижились и в гражданской авиации почему-то. Причины найти я, к сожалению, не смог и на кафедре авиационной медицины.
Еще одно оступление — в медицине (тут, правда, ближе к физиологии пример)) традиционно решения принимаются после многочисленных исследований. Например, исследуется способность человека работать лопатой на морозе 10 градусов в течение 3 дней в одних трусах с участием 124 добровольцев и вясняется, что могут! Все, документ готов и скреплен печатью — теперь солдаты могут работать по три дня на морозе в 10 градусов в одних трусах.
Я спрашивал у начальника кафедры, почему требования по зрению именно такие. Ответом было «мы так считаем». Т.е. ни исследваний, ничего проведено не было, просто кто-то когда-то решил, что зрение должно быть единичным. У офтальмолога я интересовался, почему же зарубежные требования настолько суровы, что «зрение без коррекции не подлежит оценке» и люди летают в очках спокойно. И тут мне был дан замечательный ответ — у наших летчиков менталитет такой — они очки не будут носить и будут разбиваться. Из этого можно понять уровень «специалистов».
Слава богу, сейчас какие-то поправки принимаются и начались послабления в требованиях, нельзя же на виду у всего мира быть упертыми до идиотизма баранами, но это все было написано еще в 2008 году и до сих пор новые требования активно тормозятся для принятия. И при этом, во время цикла обучения мне всерьез рассказывали что летчики ГА испытывают очень большие вертикальные перегрузки. Мое замечание о том, что гражданские суда вообще рассчитываются на эксплуатационную перегрузку две единицы и развалятся до того как летчик сможет ощутить вредную для организма перегрузку, было встречены с удивлением. Еще одна маленькая зарисовка — в легкой авиации саннорма месячная на 20 часов больше, чем в большой. Кто сможет догадаться, какой мыслительный процесс мог сподвигнуть к такому выводу?
Я тут не пытаюсь омрачить наших Влэкманов, им дана возможность протирать штаны и чувствовать свою громадную значимость стоя у дверей, вот они и с удовольствием этим занимаются.
 И я не утверждаю, что ВЛЭК не нужен, но в том виде, в каком он у нас — это вредная избыточная структура. У нас все делаеся абы чего не вышло, так что, останется смотреть на зарубежный опыт и вводить требования, которые прошли проверку временем в цивилизованном мире. Ну и я надеюсь, что авиация всетки избавится от балласта в виде пятерых врачей, которым приходится усиленно делать вид, что они важные специалисты.

• < Назад
• Вперёд >

Врачебно-лётная экспертная комиссия (ВЛЭК) для частного пилота.

: vulkan_avia — LiveJournal

Давно я не проходил ВЛЭК, причин у меня было несколько — это проблемы со зрением (близорукость), высокая стоимость и отсутствие лишнего времени на сбор справок.   Крайний раз, по честному, я проходил ВЛЭК ещё в Тушино, рядом с Центральным аэроклубом им. В.П. Чкалова — когда учился летать сначала в ЮПШ, потом во 2-м Московском аэроклубе и в последствии в аэроклубе при КБ Сухого.

Хочу сказать сразу, что требования медицины к нашим пилотам крайне избыточны.  

Вокруг меня летает много людей, которые честно пройти наш ВЛЭК не могут.  Пилоты, у кого есть диагнозы решают данную проблему по разному, линейные и коммерческие сколько могут уговаривают  врачей, частные пилоты либо забивают на ВЛЭК, либо делают «липу» на принтере.  Каждый честный поход ВЛЭК для пилота — это подвиг и личное достижение. Но ведь это не нормально!  В США медицинские требования к частным пилотам аналогичны требованиям на водительские права. У нас же всё иначе…

 Помню, как ещё на первом ВЛЭК в аэроклубе как я уговаривал окулиста пропустить, обещал есть морковку и чернику ящиками, делать зарядку для глаз. И искренне не понимал, как врач, а не инструктор может решать — могу я летать или нет?  Врач пошёл мне на встречу и пропустил.  В утешение мне врач сказал, что близорукость это болезнь современного городского общества, когда очень много информации проходит через глаза и глаз адаптируется, при этом живя в городском «каменном мешке», где мы за неделю можем ни разу не увидеть горизонта глаз не может отдохнуть и настроиться на большое расстояние.  Когда я начал летать на своём самолёте, то ознакомившись с требованиями медицины понял, что честно пройти ВЛЭК не получится.   Но в силу вступили Федеральные авиационные правила «медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (ФАП-50), а потом и изменения в них, которые позволили мне получить надежду легализоваться в плане медицины.  

 И вот я решил рискнуть, пройти ВЛЭК. 

Вся подготовка началась со сбора справок:

• Справки из психиатрического  и наркологического диспансеров;
• Справка из поликлиники по месту жительства об обращаемости за медицинской помощью за последние 5 лет;
• Флюорография органов грудной клетки;
• Общий анализ крови;
• Общий анализ мочи;
• Скрининг-тест на определение наркотических веществ;
• ЭКГ;
• Электроэнцефалография;
• УЗИ сосудов головного мозга

Диспансеры стали платными и больше напоминают компании по торговле бумажками за достаточно приличные деньги.  

Справка из наркодиспансера + тест на определение наркотических веществ стоит в Москве 2100р

Справка из психиатрического диспансера — 950р

Электроэнцефалография — в коммерческом мед.центре — 1500р

Дальше предстоял поход в поликлинику, в которой я не был лет 8.  (слава богу просто не болел и причин для обращений не было)

Городская поликлиника, как не странно порадовала хорошей организацией обслуживания.  Всё по талонам, внизу внимательный консультант. Анализы выдаются на отдельном сёстренском посту.  Но идти туда надо с направлением, это поможет быстро сделать анализы. Я взял направление на ВЛЭК в АОПА-Россия. 

Анализы, ЭКГ, УЗИ, флюорография — всё было быстро сделано в городской поликлинике по месту жительства.  На те процедуры, на которые не было свободных талонов на ближайшие дни я записался через платный кабинет (оказывается сейчас в поликлиниках и такое тоже есть).  Цены — дешевле, чем в коммерческих центрах. Например УЗИ в ком. центре стоит 2500р, а в поликлинике делают за 1800р.  Четыре анализа крови (общий, биохимия, группа крови и на сифилис) обошлись в 1505р.

Итого, подготовка к ВЛЭК вышла: 2100 + 950 + 1500 +1800+1505 = 7855р 

Но морально я был рад, что хотя бы сделал для себя диспансеризацию. (крайний раз в институте ведь проходил)

Дальше стоял выбор — на какой ВЛЭК ехать?  Открыл сайт Росавиации, посмотрел список действующих мед. комиссии.

Последнее время Росавиацию лихорадит в плане аннулирования пилотских и ликвидации АУЦ,  ВЛЭКи тоже задевает. ..  

Хотелось попасть на ВЛЭК, где не будет суеты, толпы посетителей и в то же время будут грамотные врачи. Друзья порекомендовали присоединиться к ним и поехать в Воронеж в ООО «Медико-санитарная часть «Полет» .  Данный ВЛЭК находится прямо в аэропорту, поэтому можно прилетев на самолёте в аэропорт тут же пройти ВЛЭК.  Незнаю уж кто и за какое место «укусил» Росавиацию, но своим приказом она отняла возможность у данного ВЛЭКа с 15.01.2018г. выдавать медицинские заключения I класса (линейным пилотам, пилотам коммерческой авиации, штурманам, бортинженерам, бортмеханикам, бортрадистам), поэтому сейчас там нет очередей к врачам. А ведь данный приказ фактически убивает ООО «МСЧ «Полёт», т.к. живут они за счёт медкомисии.

И вот мы вчетвером ранним утром приехали в Домодедово, прыгнули на рейсовый самолёт и уже через час были в Воронеже.

Первым делом зашли к главному врачу, председателю ВЛЭК — Александру Петровичу Дубовику.  Это военный хирург, настоящий специалист в своей области.    Заполнили заявления, получили бегунок и пошли по специалистам:

— окулист ( с трудом прошёл — получил диагноз в мед. книжку), проверили и остроту зрения и глазное дно и цветовосприятие;

— ЭКГ (сделали второй раз)

— терапевт (общий осмотр, оценка показателей анализов, ЭКГ)

— лор (осмотр, проверка вестибюлярного аппарата)

— хирург (полный осмотр, опрос, замер веса, роста)

— сделали аудиметрию  (какие частоты слышит ухо)

— стоматолог (зубы осмотрел)

— невропатолог (заставил раздеться, стучал молоточком, водил перед глазами, проверял координацию, куча вопросов)

— анализы приняли из поликлиники

— психолог (30 минут пришлось на компьютере решать тесты: показания компаса определять, показания приборов считать и кучу кружочков друг в друге сравнивать)

Т.к. анализы сдавать не пришлось — ВЛЭК мы прошли за один полный день.  Стоимость ВЛЭК: 9300р  

Результатом стало Медицинское заключение II класса на 5 лет. (тоже кстати достижение Минтранса, позволившее проходить полноценный ВЛЭК не каждый год).

Внимание врачей в Воронежском ВЛЭКе достаточно дотошное.  Ощущение, что не на частного пилота тебя проверяют, а как будто на 1 графу. Но при этом все врачи внимательные и относятся к тебе по доброму.

По финансам вышло: 7855 + 9300 = 17155р 

P.S.  сейчас после прохождения комиссии — медицинское заключение сканируется и отправляется в Росавиацию.  Уж не знаю зачем, но видимо что-то там снова удумали…

Отчёты других пилотов и врачей:

ТРЕБОВАНИЯ К ПИЛОТАМ ПО ЗРЕНИЮ

Зрение и прохождение медицинской комиссии

Одной из наиболее распространнёных причин, по которой многие так и не становятся пилотами, является ограничение по зрению. В действительности, эта причина во многих случаях является заблуждением относительно того, что пилоту необходимо идеальное зрение. На самом деле практически идеальное зрение необходимо только в России и только тем, кто поступает в авиационное учебное заведение. Для получения лицензий пилота идеальное зрение не требуется. Более того, пилоты могут летать и проходить врачебную лётную комиссию в очках или контактных линзах.

Критерии признания лётной годности по зрению в разных странах различаются. Наиболее мягкие требования в США, наиболее жёсткие — в России.

Если на сегодняшний момент Ваше зрение не соответствует предъявляемым критериям, Вы можете пройти процедуру хирургической коррекции, чтобы восстановить зрение. Однако мы настоятельно рекомендуем пользоваться этой мерой только в крайнем случае, когда других вариантов оказаться в небе просто нет.

Требования по зрению в России

Медицинское заключение ВЛЭК первого класса (для коммерческих и линейных пилотов)

Минимальная острота зрения: 0,6 на каждый глаз в отдельности, с коррекцией — 1,0.

Рефракция: в пределах от -3 до 3 диоптрий.

Анизометропия (разница между рефракцией на глазах): не более 1 дипотрии.

Астигматизм: не более 2 дипотрий.

Цветовосприятие: по индивидуальной оценке.

Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, пресбиопия свыше 4 диоптрий, косоглазие.

Медицинское заключение ВЛЭК второго класса (для частных пилотов)

Минимальная острота зрения: 0,5 на каждый глаз в отдельности, с коррекцией — 0,8.

Рефракция: в пределах от -3 до 3 диоптрий.

Астигматизм: не более 2 дипотрий.

Цветовосприятие: по индивидуальной оценке.

Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, косоглазие.

Очки и контактные линзы, хирургическая коррекция зрения

Допускается коррекция очками или контактными линзами. При этом, в отличие от других стран, проверяется острота зрения не только в линзах/очках, но и без них, поэтому в некоторых случаях коррекция очками или контактными линзами не помогает.

Хирургическая коррекция зрения не запрещена, но по факту некоторые ВЛЭК незаконно не допускают к полётам, выявив ранее сделанную коррекцию.

Требования по зрению в США

FAR class 3 medical certificate (для частных пилотов)

Минимальная острота зрения вдаль: 0,5 (20/40) на каждый глаз в отдельности.

Минимальная острота зрения вблизь: 0,5 (20/40) на каждый глаз в отдельности.

Цветовосприятие: в пределах, позволяющих управлять самолётом.

Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз.

FAR class 2 medical certificate (для коммерческих пилотов)

Минимальная острота зрения вдаль: 1,0 (20/20) на каждый глаз в отдельности.

Минимальная острота зрения вблизь: 0,5 (20/40) на каждый глаз в отдельности.

Цветовосприятие: в пределах, позволяющих управлять самолётом.

При наличии косоглазия более 1 диоптрии, близорукости или дальнозоркости более -6 или 6 диоптрий соответственно вопрос о допуске к полётам решается отдельно.

Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, ненормальное поле зрения, гало.

FAR class 3 medical certificate (для линейных пилотов)

Требования идентичны требованиям для 2 class medical certificate.

Очки и контактные линзы, хирургическая коррекция зрения

Допускается коррекция очками или контактными линзами.

Хирургическая коррекция зрения допускается (RK, PRK, LASEK, LASIK). Рефракция перед коррекцией не должна выходить за пределы интервала от -5 до +5 диоптрий. Однако следует иметь в виду, что среди неприятных последствий коррекции может быть гало, при обнаружении которого Вы не сможете использовать лицензии коммерческого или линейного пилота. Поэтому для получения medical потребуется справка от окулиста об отсутствии последствий операции. Кроме того, некоторые авиакомпании не берут на работу пилотов, прошедших хирургическую коррекцию зрения.

Требования по зрению в Европе

JAR class 2 medical certificate (для частных пилотов)

Минимальная острота зрения на каждый глаз в отдельности: 0,5 (6/12).

Минимальная острота бинокулярного зрения: 1,0 (6/6) на оба глаза вместе.

Близорукость: не более -8 диоптрий

Дальнозоркость: не более 5 диоптрий

Астигматизм: не более 3 дипотрий

Разница в коррекции на каждый глаз: не более 3 диоптрий

Цветовосприятие: в случае проблем с цветовосприятием Вы сможете летать только в дневное время суток.

Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, ненормальное поле зрения, раздвоение картинки.

При наличии косоглазия вопрос о допуске к полётам решается отдельно.

JAR class 1 medical certificate (для процессиональных пилотов)

Минимальная острота зрения на каждый глаз в отдельности: 0,7 (6/9).

Минимальная острота бинокулярного зрения: 1,0 (6/6) на оба глаза вместе.

Близорукость: не более -6 диоптрий

Дальнозоркость: не более 5 диоптрий

Астигматизм: не более 2 дипотрий

Разница в коррекции на каждый глаз: не более 2 диоптрий

Цветовосприятие: в случае проблем с цветовосприятием вопрос о допуске к полётам решается отдельно.

Не допускаются: острые или хронические заболевания глаз, ненормальное поле зрения, раздвоение картинки.

При наличии косоглазия вопрос о допуске к полётам решается отдельно.

Очки и контактные линзы, хирургическая коррекция зрения

Допускается коррекция очками или контактными линзами.

Если Вы носите очки или контактные линзы, на осмотр необходимо принести справку от окулиста о том, что Вы носите их не менее 8 часов в день на протяжении последнего месяца, и характеристики самих линз или очков. Если Вы используете контаткные линзы, допускается ношение только бесцветных монофокальных линз.

Хирургическая коррекция допускается, но не рекомендуется. Рефракция перед коррекцией не должна выходить за пределы интервала от -8 до +5 диоптрий (для medical certificate class 2) или от -6 до +5 диоптрий (для medical certificate class 1). Допускаются следующие виды коррекции: LASIK или LASEK/PRK. После первой операции до получения медицинского заключения о годности к полётам должно пройти не менее 3 месяцев, после второй — не менее 6 месяцев.

Апелляционное определение Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 28.11.2019 N АПЛ19-421

 

ВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

АПЕЛЛЯЦИОННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ

от 28 ноября 2019 г. N АПЛ19-421

 

Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации в составе:

председательствующего Манохиной Г.В.,

членов коллегии Зайцева В.Ю., Корчашкиной Т.Е.,

при секретаре Г.,

с участием прокурора Масаловой Л.Ф.,

рассмотрела в открытом судебном заседании административное дело по административному исковому заявлению И. об оспаривании подпункта 2 пункта 1, подпункта 1 пункта 3, подпункта 4 пункта 12, пунктов 9, 14, 43, 44, 47 Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50, графы I приложения N 3, пунктов 4, 9, 11.2 приложения N 5, абзаца пятого статьи 5, абзаца шестого статьи 20, абзацев восемнадцатого, двадцатого, двадцать первого статьи 29, абзаца десятого статьи 31, абзаца второго статьи 32, абзаца пятого статьи 37, абзаца третьего статьи 41, абзаца второго статьи 51, статей 53, 59 приложения N 6 к данным правилам и по административному исковому заявлению П.И. о признании недействующим приложения N 3 к указанным правилампо апелляционным жалобам И., П.И. на решение Верховного Суда Российской Федерации от 15 августа 2019 г. по делу N АКПИ19-437, которым в удовлетворении административных исковых заявлений отказано.

Заслушав доклад судьи Верховного Суда Российской Федерации Зайцева В.Ю., объяснения И. и П.И., поддержавших доводы апелляционных жалоб, представителя Министерства транспорта Российской Федерации К., возражавшего против доводов апелляционных жалоб, заключение прокурора Генеральной прокуратуры Российской Федерации Масаловой Л.Ф., полагавшей апелляционные жалобы необоснованными, Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации

 

установила:

 

Министерство транспорта Российской Федерации (далее — Минтранс России) приказом от 22 апреля 2002 г. N 50 (далее — Приказ) утвердило Федеральные авиационные правила «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (далее — Правила).Нормативный правовой акт 7 мая 2002 г. зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации (далее — Минюст России), регистрационный номер 3417, 27 мая 2002 г. опубликован в «Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти» N 21 и 30 мая 2002 г. в «Российской газете» N 95.Согласно подпункту 2 пункта 1 Правил обязательному медицинскому освидетельствованию подлежат в том числе студенты и курсанты высших и средних учебных заведений гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения.Медицинское заключение первого класса действительно в течение срока, не превышающего 12 месяцев (подпункт 1 пункта 3).Проверку соответствия состояния здоровья кандидатов на получение свидетельств авиационного персонала гражданской авиации и их обладателей требованиям Правил (медицинское освидетельствование) осуществляют Центральная врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации (далее также — ЦВЛЭК ГА), врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации (далее также — ВЛЭК ГА) или медицинские эксперты, образованные (назначенные) приказом органа по выдаче свидетельств (пункт 9).Кандидаты к обучению в учебных заведениях гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников и диспетчеров, осуществляющих управление движением воздушных судов в воздухе (далее также — диспетчеры УВД), признанные годными к обучению по состоянию здоровья, подлежат профессионально-психофизиологическому отбору, который проводится через три дня после освидетельствования во ВЛЭК ГА (подпункт 4 пункта 12).Требования к состоянию здоровья предъявляются в зависимости от категории авиационного персонала. В соответствии с этим по графе I освидетельствуются кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров УВД, бортпроводников, и курсанты учебных заведений, обучающиеся этим специальностям (кроме выпускного курса) (подпункт 1 пункта 14).Наблюдение за летным составом, бортоператорами, бортпроводниками, диспетчерами УВД, курсантами и пилотами авиации общего назначения (далее также — пилоты АОН) в межкомиссионный период проводится врачом авиационного предприятия, в учебном заведении — отрядно-курсовым врачом, врачами-специалистами ВЛЭК ГА или, по рекомендации ВЛЭК ГА, врачами-специалистами лечебно-профилактических учреждений территориальных органов здравоохранения (пункт 43).Лечебно-профилактические, оздоровительные мероприятия, контрольные исследования и назначения летному составу, бортоператорам, бортпроводникам, диспетчерам УВД, курсантам и пилотам АОН осуществляются в индивидуальном порядке в соответствии с рекомендациями ВЛЭК ГА на основании нормативных документов Минздрава России и Минтранса России (пункт 44).Медицинский осмотр курсантов учебных заведений гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров УВД и бортпроводников проводится отрядно-курсовым врачом каждые шесть месяцев (пункт 47).Приложение N 3 к Правилам представляет собой таблицу, содержащую требования к состоянию здоровья, на основании которых определяется годность к летной работе, работе по управлению воздушным движением, работе бортпроводником, бортоператором, пилотом авиации общего назначения и обучению в учебных заведениях гражданской авиации (далее также — Требования к состоянию здоровья). В графе I этого приложения указаны кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров, курсанты, обучающиеся этим специальностям (кроме выпускного курса).

КонсультантПлюс: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду п. 4 Приложения 5, а не пункт 5.

В приложении N 5 к Правилам определен объем обследования в целях врачебно-летной экспертизы. Пунктом 5 данного приложения предусмотрено, что осмотр дерматовенеролога проводится при освидетельствовании лиц, поступающих в учебные заведения гражданской авиации. Психологическое обследование проводится в том числе кандидатам для обучения по специальности пилот, штурман, бортинженер, диспетчер УВД, признанным годными к обучению по состоянию здоровья, а также курсантам (студентам) при перерыве в учебе более четырех месяцев (абзац второй пункта 9). Рентгенография (крупнокадровая флюорография) придаточных пазух носа проводится кандидатам, поступающим в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников (пункт 11.2).В приложении N 6 к Правилам приведены пояснения к статьям Требований к состоянию здоровья, на основании которых определяется годность к летной работе, работе по управлению воздушным движением, работе бортпроводником, бортоператором, пилотом АОН и обучению в учебных заведениях гражданской авиации.В соответствии с абзацем пятым статьи 5 названного приложения при выявлении пароксизмальной, эпилептоидной активности и значительно выраженных изменений на электроэнцефалографии (ЭЭГ) у кандидатов, поступающих в летные и диспетчерские училища, выносится заключение о негодности.Для кандидатов к обучению на пилота, штурмана, бортинженера артериальное давление не должно превышать 140/90 мм рт. ст. (абзац шестой статьи 20).Отсутствие первого пальца на стопе является препятствием для летного обучения. Плоскостопие с высотой продольного свода менее 20 мм определяет негодность к летному обучению. При обширных плоских рубцах кожи (более 20% поверхности тела) независимо от состояния и степени нарушения функции кандидаты в учебные заведения гражданской авиации и поступающие на работу бортпроводниками, бортоператорами признаются негодными (абзацы восемнадцатый, двадцатый, двадцать первый статьи 29).Кандидаты в летные училища гражданской авиации с множественными пигментными невусами размерами от 2 x 3 см и более, расположенными на участках тела, подверженных постоянному давлению одеждой, обувью, признаются негодными (абзац десятый статьи 31).При наличии инородных тел в грудной стенке или ткани легких, отдаленных от крупных сосудов, сердца, не дающих клинических проявлений, и хорошей функции внешнего дыхания экспертное заключение выносится по пункту 32.2 Требований к состоянию здоровья. Кандидаты к обучению в училищах гражданской авиации признаются негодными. При травматическом пневмотораксе экспертное решение принимается после окончания лечения и клинического обследования (абзац второй статьи 32).При всех видах крипторхизма (задержка или эктопия яичка) выносится заключение о негодности к обучению (абзац пятый статьи 37).Кандидаты в летные училища и на бортпроводников с витилиго открытых участков тела (лицо, шея, кисти рук), гнездной алопецией к обучению негодны (абзац третий статьи 41).У кандидатов к обучению на летную и диспетчерскую специальности по графе I угол гетерофории по горизонтали не должен превышать 3 градуса, по вертикали — 1 градус (абзац второй статьи 51).У поступающих в учебные заведения гражданской авиации (графа 1) определяется вид и степень рефракции в условиях циклоплегии объективным способом (закапывается 1% раствор атропина 2 раза через 5 мин). По остальным графам для определения рефракции циклоплегия проводится при наличии медицинских показаний (статья 53).При любой степени заикания кандидаты к обучению на пилота, штурмана, бортинженера, диспетчера, бортпроводника признаются негодными. При нарушении произношения отдельных звуков, но с четкой разборчивой речью кандидаты признаются годными (статья 59).И. обратился в Верховный Суд Российской Федерации с административным исковым заявлением о признании не действующими отдельных положений Правил, а именно: подпункта 2 пункта 1, подпункта 1 пункта 3, пунктов 43, 44, 47 в части, устанавливающей ограниченный срок действия медицинского заключения для курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, и обязывающей проходить медицинское освидетельствование в процессе обучения; пункта 9 в части, устанавливающей обязанность поступающих на обучение курсантов проходить медицинский осмотр исключительно в ЦВЛЭК ГА, ВЛЭК ГА или у медицинских экспертов, образованных (назначенных) приказом органа по выдаче свидетельств, и не допускающей прохождение медицинского осмотра в любом медицинском учреждении; пункта 14 в части, закрепляющей особые и повышенные требования к состоянию здоровья курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, по сравнению с требованиями, предъявляемыми при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей должности или специальности, и устанавливающей необходимость их освидетельствования по графе I приложения N 3 к Правилам; графы I приложения N 3 к Правилам; абзаца пятого статьи 5, абзаца шестого статьи 20, абзацев восемнадцатого, двадцатого, двадцать первого статьи 29, абзаца десятого статьи 31, абзаца второго статьи 32, абзаца пятого статьи 37, абзаца третьего статьи 41, абзаца второго статьи 51, статьи 59 приложения N 6 к Правилам в части, устанавливающей особые требования к поступающим на обучение и курсантам, которые не предъявляются к работающим по трудовому договору (контракту) по соответствующей должности или специальности; подпункта 4 пункта 12, пунктов 4, 9, 11.2 приложения N 5 к Правилам, статьи 53 приложения N 6 к Правилам в части, устанавливающей особые виды обследований для поступающих на обучение и курсантов, требования о проведении которых не предъявляются к работающим по трудовому договору (контракту) по соответствующей должности или специальности.В обоснование заявления административный истец ссылался на то, что оспариваемые предписания противоречат Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной 7 декабря 1944 г. в г. Чикаго, Федеральному закону от 21 ноября 2011 г. N 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» (далее — Закон об основах охраны здоровья граждан), Федеральному закону от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» (далее — Закон об образовании), постановлению Правительства Российской Федерации от 14 августа 2013 г. N 697 «Об утверждении перечня специальностей и направлений подготовки, при приеме на обучение по которым поступающие проходят обязательные предварительные медицинские осмотры (обследования) в порядке, установленном при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей должности или специальности» (далее также — Постановление N 697).

В административном исковом заявлении также указано, что у Минтранса России отсутствовали полномочия на принятие федеральных авиационных правил в части регулирования правоотношений с участием лиц, являющихся курсантами и кандидатами, поступающими в учебные заведения гражданской авиации, поскольку на момент поступления или обучения данные лица к авиационному персоналу не относятся.

По мнению И., оспариваемые положения нарушают его право на образование, предусмотренное статьей 43 Конституции Российской Федерации и статьей 5 Закона об образовании, в части общедоступности и бесплатности среднего профессионального образования, право на защиту от любых форм дискриминации, обусловленной наличием у граждан каких-либо заболеваний, установленное статьей 5 Закона об основах охраны здоровья граждан, а также право на охрану здоровья, закрепленное в статье 41 Конституции Российской Федерации.П.И. обратился в Верховный Суд Российской Федерации с административным исковым заявлением, в котором просил признать полностью недействующим приложение N 3 к Правилам. В обоснование заявления указал на то, что названное приложение издано в соответствии с подпунктами 75, 96 пункта 8 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2000 г. N 1038 (далее также — Постановление N 1038), которое отменено пунктом 4 постановления Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации». Административный истец полагал, что отмена Постановления N 1038 влечет за собой и отмену изданного в соответствии с ним приложения N 3 к Правилам.

Определением судьи Верховного Суда Российской Федерации от 11 июля 2019 г. административные дела по административным исковым заявлениям И. и П.И. объединены в одно производство для совместного рассмотрения и разрешения.

Минтранс России, Минюст России и Министерство здравоохранения Российской Федерации (далее также — Минздрав России) возражали против удовлетворения административных исковых заявлений, указав, что Правила приняты уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а оспариваемые положения соответствуют действующему законодательству и не нарушают прав и законных интересов административных истцов.Решением Верховного Суда Российской Федерации от 15 августа 2019 г. в удовлетворении административных исковых заявлений И. и П.И. отказано.Не согласившись с таким решением, И. подал апелляционную жалобу, в которой просит его отменить и принять по делу новое решение об удовлетворении административного иска. Считает, что выводы суда первой инстанции, изложенные в решении, не соответствуют обстоятельствам административного дела, судом неправильно применены нормы материального права и нарушены нормы процессуального права.Так, суд первой инстанции не дал оценку его доводам об отсутствии у Минтранса России полномочий на регулирование отношений в сфере образования, с участием лиц, не являющихся авиационным персоналом, а также о противоречии пункта 9 Правил статье 10 Закона об основах охраны здоровья граждан. Выражает несогласие с выводом суда первой инстанции о возможности применения различных требований к состоянию здоровья курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, с одной стороны, и работающих по трудовому договору (контракту) по соответствующей авиационной специальности — с другой.По мнению И., судом также неправильно истолкованы положения Конвенции о международной гражданской авиации.В апелляционной жалобе П.И. ставится вопрос об отмене решения суда первой инстанции и удовлетворении заявленного им требования ввиду неправильного определения судом первой инстанции обстоятельств, имеющих значение для дела, недоказанности установленных судом обстоятельств, имеющих значение для дела, неправильного толкования закона, несоответствия выводов суда, изложенных в решении, обстоятельствам дела и нормам материального права.

Как указано в жалобе, суд первой инстанции фактически освободил административного ответчика от обязанности по доказыванию законности оспариваемого в части нормативного правового акта, тем самым нарушив принцип состязательности и равноправия сторон.

При этом суд неправомерно объединил административные дела по заявлениям И. и П.И. для совместного рассмотрения и допустил к участию в деле по ходатайству административного ответчика в качестве специалиста П.Б. в отсутствие законных оснований.

П.И. полагает, что устанавливать требования к состоянию здоровья авиационного персонала вправе лишь Минздрав России.

В письменных возражениях на апелляционные жалобы Минтранс России и Минздрав России просят в их удовлетворении отказать, считая, что обжалуемое решение является законным и обоснованным, а доводы жалоб идентичны доводам, которые были предметом рассмотрения в суде первой инстанции и которым суд дал надлежащую оценку. Минздрав России просил рассмотреть апелляционные жалобы в отсутствие его представителя.Минюст России в отзыве на апелляционные жалобы поддержал свою позицию по данному делу, изложенную в письме от 26 июля 2019 г. N 01-95241/19, о том, что Приказ издан компетентным органом в пределах предоставленных законодательством Российской Федерации полномочий, и просил рассмотреть жалобы без участия своего представителя.Проверив материалы дела, обсудив доводы апелляционных жалоб, Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации оснований для их удовлетворения и отмены обжалуемого решения суда не находит.В соответствии с пунктом 1 части 2 статьи 215 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации основанием для признания нормативного правового акта не действующим полностью или в части является его несоответствие иному нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу. По настоящему административному делу такое основание для признания недействующими оспариваемых положений Правил отсутствует.Согласно пункту 2 статьи 2 Воздушного кодекса Российской Федерации правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила являются нормативными актами, регулирующими отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации. Они принимаются в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.В силу пункта 1 статьи 53 названного кодекса (в редакции, действовавшей на день издания Приказа) лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства). Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами.Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в том числе в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, является Минтранс России, который вправе самостоятельно принимать нормативные правовые акты, включая федеральные авиационные правила (пункт 1, подпункт 5.2.53.8 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (далее также — Постановление N 395).На день принятия оспариваемого нормативного правового акта полномочия Минтранса России как федерального органа исполнительной власти, проводящего государственную политику и осуществляющего управление в области транспортного комплекса, а также в случаях, установленных законодательством Российской Федерации, координирующего деятельность в этой сфере иных федеральных органов исполнительной власти, определялись в соответствии с Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2000 г. N 1038, согласно подпунктам 75, 96 пункта 8 которого Минтранс России являлся специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, утверждал в установленных случаях требования к состоянию здоровья авиационного персонала, организовывал и совершенствовал проведение врачебно-летной экспертизы и оказание лечебно-профилактической помощи.Принятие Минтрансом России федеральных авиационных правил в области регулирования деятельности гражданской авиации предусмотрено также Положением о подготовке федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. N 360 (пункт 6).Правила были в установленном порядке согласованы с Минздравом России.С учетом изложенного суд первой инстанции сделал правильный вывод о том, что Правила приняты Минтрансом России в пределах имеющихся у него полномочий, с соблюдением порядка издания нормативного правового акта и требований, установленных для его государственной регистрации и опубликования. Данное обстоятельство подтверждается вступившими в законную силу решениями Верховного Суда Российской Федерации от 18 сентября 2018 г. по делу N АКПИ18-828 и от 26 февраля 2019 г. по делу N АКПИ19-15.Судом первой инстанции правомерно указано в решении, что признание утратившим силу Постановления N 1038, в соответствии с которым приняты Правила, включая их приложения, не является правовым основанием для признания недействующим приложения N 3 к Правилам, как ошибочно указывает П.И. в административном исковом заявлении и апелляционной жалобе. Новым Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным Постановлением N 395, к полномочиям Минтранса, как и ранее, отнесено принятие федеральных авиационных правил в области гражданской авиации.Разрешая настоящее административное дело, суд первой инстанции пришел к правильному выводу о том, что оспариваемые положения Правил не противоречат каким-либо нормативным правовым актам большей юридической силы, включая Закон об основах охраны здоровья граждан, Закон об образовании и Постановление N 697.Согласно пункту 2 части 2 статьи 46 Закона об основах охраны здоровья граждан одним из видов медицинского осмотра является предварительный медицинский осмотр, проводимый при поступлении на работу в целях определения соответствия состояния здоровья работника поручаемой ему работе, а также при приеме на обучение в случае, предусмотренном частью 7 статьи 55 Закона об образовании.В случаях, установленных законодательством Российской Федерации, прохождение и проведение медицинских осмотров, диспансеризации и диспансерного наблюдения являются обязательными. Порядок и периодичность проведения медицинских осмотров, диспансеризации, диспансерного наблюдения и перечень включаемых в них исследований утверждаются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации (части 6, 7 статьи 46 Закона об основах охраны здоровья граждан).Частью 7 статьи 55 Закона об образовании предусмотрено, что при приеме на обучение по основным профессиональным образовательным программам по профессиям, специальностям, направлениям подготовки, перечень которых утверждается Правительством Российской Федерации, поступающие проходят обязательные предварительные медицинские осмотры (обследования) в порядке, установленном при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующим должности, профессии или специальности.В соответствии с утвержденным Постановлением N 697 перечнем специальностей и направлений подготовки, при приеме на обучение по которым поступающие проходят обязательные предварительные медицинские осмотры (обследования) в порядке, установленном при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей должности или специальности (далее также — Перечень), к числу таких специальностей среднего профессионального образования отнесены «Летная эксплуатация летательных аппаратов», «Управление движением воздушного транспорта», «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», высшего образования — «Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов», «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения».В силу статьи 328 Трудового кодекса Российской Федерации работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор и профессиональное обучение в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта. Прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится после обязательного предварительного медицинского осмотра в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области здравоохранения, и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта (части 1, 2).Положения Правил, предусматривающие обязательное медицинское освидетельствование кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения, студентов и курсантов высших и средних учебных заведений гражданской авиации по подготовке названных специалистов, а также устанавливающие срок действия медицинского заключения (подпункты 1, 2 пункта 1, подпункт 1 пункта 3, подпункт 4 пункта 12), соответствуют приведенным законоположениям.Названные нормы Правил также соотносятся с положениями статьи 41 Закона об образовании. Охрана здоровья обучающихся включает в себя прохождение обучающимися в соответствии с законодательством Российской Федерации медицинских осмотров, в том числе профилактических медицинских осмотров, в связи с занятиями физической культурой и спортом, и диспансеризации; организации, осуществляющие образовательную деятельность, при реализации образовательных программ создают условия для охраны здоровья обучающихся, в том числе обеспечивают наблюдение за состоянием здоровья обучающихся (пункт 6 части 1, пункт 1 части 4).Кроме того, частью 5 статьи 85 указанного закона предусмотрено, что реализация образовательных программ в области подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации, членов экипажей судов в соответствии с международными требованиями должна обеспечить выполнение норм налета часов и стажа работы на судне в объеме не менее, чем объем, требуемый международными договорами Российской Федерации.Таким образом, кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации, студенты и курсанты таких учебных заведений должны соответствовать требованиям к состоянию здоровья, установленным Правилами, в целях достижения необходимого уровня подготовки по соответствующей программе обучения.Пункт 9 Правил, устанавливающий, что медицинское освидетельствование кандидатов на получение свидетельств авиационного персонала гражданской авиации и их обладателей осуществляют ЦВЛЭК ГА, ВЛЭК ГА или медицинские эксперты, образованные (назначенные) приказом органа по выдаче свидетельств, согласуется с пунктом 7 Правил проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г. N 670. Согласно данной норме проверка соответствия состояния здоровья кандидатов на получение свидетельств требованиям федеральных авиационных правил (медицинское освидетельствование) осуществляется центральной врачебно-летной экспертной комиссией, врачебно-летными экспертными комиссиями или лицом, назначенным органом по выдаче свидетельств для осуществления медицинского освидетельствования кандидатов на получение свидетельств (далее — медицинский эксперт). Порядок образования и работы центральной врачебно-летной экспертной комиссии, врачебно-летных экспертных комиссий, медицинских экспертов, а также требования к членам этих комиссий и медицинским экспертам устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации (абзацы первый, второй).Суд первой инстанции обоснованно не согласился с доводом И. о дискриминационном характере пункта 14 Правил и графы I приложения N 3 к ним, устанавливающих, по мнению административного истца, особые и повышенные требования к состоянию здоровья курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, по сравнению с требованиями, предъявляемыми при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей должности или специальности.При этом суд правильно сослался в решении на правовые позиции Конституционного Суда Российской Федерации о том, что соблюдение принципа равенства, гарантирующего защиту от всех форм дискриминации, означает, помимо прочего, запрет вводить такие различия в правах лиц, принадлежащих к одной и той же категории, которые не имеют объективного и разумного оправдания; субъекты права при равных условиях должны находиться в равном положении, если же условия не являются равными, федеральный законодатель вправе устанавливать для них различный правовой статус; конституционный принцип, предполагающий равный подход к формально равным субъектам, не обусловливает необходимость предоставления одинаковых гарантий лицам, относящимся к разным категориям, а равенство перед законом и судом не исключает фактических различий и необходимости их учета законодателем (постановления от 20 декабря 2010 г. N 21-П, от 1 марта 2012 г. N 5-П, от 12 марта 2015 г. N 4-П, определения от 15 июля 2008 г. N 399-О-О, от 3 апреля 2009 г. N 480-О-О).Пунктом 1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации определено, что к авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала.Согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации, утвержденному приказом Минтранса России от 4 августа 2015 г. N 240, к специалистам авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации относятся пилот, внешний пилот, штурман, бортрадист, бортинженер (бортмеханик), летчик-наблюдатель, бортпроводник, бортоператор, диспетчер управления воздушным движением, специалист по техническому обслуживанию воздушных судов, сотрудник по обеспечению полетов, сотрудник службы авиационной безопасности.В то же время кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров, а также курсанты, обучающиеся по этим специальностям (кроме выпускного курса), выделенные в графе I приложения N 3 к Правилам, не являются формально равными субъектами с такими специалистами авиационного персонала, как пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, которые уже имеют необходимую и подтвержденную в установленном порядке профессиональную подготовку, включая проверку соответствия состояния здоровья требованиям Правил, осуществляют профессиональную деятельность по соответствующей специальности.Следовательно, положения Правил, предусматривающие медицинское освидетельствование курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, по графе I приложения N 3 к Правилам, не противоречат принципу равенства всех перед законом и не создают каких-либо дискриминационных условий для названных лиц.Судом первой инстанции правомерно отмечено в обжалуемом решении, что положения пунктов 43, 44, 47 Правил, касающиеся вопросов организации медицинского наблюдения в межкомиссионный период, соответствуют нормам действующего законодательства. Так, пункт 3 части 2 статьи 46 Закона об основах охраны здоровья граждан относит к видам медицинского осмотра периодический медицинский осмотр, проводимый с установленной периодичностью в целях динамического наблюдения за состоянием здоровья работников, своевременного выявления начальных форм профессиональных заболеваний, ранних признаков воздействия вредных и (или) опасных производственных факторов рабочей среды, трудового процесса на состояние здоровья работников в целях формирования групп риска развития профессиональных заболеваний, выявления медицинских противопоказаний к осуществлению отдельных видов работ.Не установлено каких-либо противоречий нормативным правовым актам большей юридической силы и предписаний, содержащихся в пунктах 4, 9, 11.2 приложения N 5 к Правилам, абзаце пятом статьи 5, абзаце шестом статьи 20, абзацах восемнадцатом, двадцатом, двадцать первом статьи 29, абзаце десятом статьи 31, абзаце втором статьи 32, абзаце пятом статьи 37, абзаце третьем статьи 41, абзаце втором статьи 51, статьях 53, 59 приложения N 6 к Правилам. В связи с этим суд первой инстанции сделал правильный вывод о том, что правовых оснований для удовлетворения административного искового заявления И. в указанной части не имеется.С доводом апелляционной жалобы И. о том, что суд первой инстанции при вынесении решения неправильно истолковал положения Конвенции о международной гражданской авиации (далее также — Конвенция), согласиться нельзя.Из преамбулы Приказа следует, что Правила приняты в целях дальнейшего совершенствования медицинского обеспечения полетов, с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).В статье 37 Конвенции (ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г.) закреплено, что каждое договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее.Приложение N 1 к Конвенции «Выдача свидетельств авиационному персоналу» содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, принятые Международной организацией гражданской авиации в качестве минимальных стандартов по выдаче свидетельств авиационному персоналу. Как отмечено в пункте 6.2.2 этого приложения, кандидат на получение медицинского заключения любого класса не должен иметь: врожденных или приобретенных аномалий; активной, скрытой, острой или хронической неспособности; ран, телесных повреждений или последствий операции; каких-либо последствий или побочного эффекта от приема любых прописанных врачом или имеющихся в открытой продаже терапевтических, диагностических или профилактических медикаментов, которые могли бы вызвать такую степень функциональной нетрудоспособности, что привело бы к нарушению безопасности полета воздушного судна или безопасности осуществления обязанностей данным лицом.

Инструктивный материал в помощь полномочным органам по выдаче свидетельств и членам врачебной комиссии опубликован отдельно в Руководстве по авиационной медицине (Doc 8984).

Так, согласно пункту 2.2.3 названного руководства целью медицинского освидетельствования является установление отсутствия физического или психического заболевания, которое может существенно снизить уровень годности кандидата по состоянию здоровья в течение срока действия медицинского заключения. Медицинские требования приложения N 1 к Конвенции не имеют отношения к социальным соображениям или медицинским показаниям, представляющим интерес при приеме на работу. Тем не менее при первоначальной выдаче медицинского заключения было бы неправильным с медицинской точки зрения допустить кандидата к летному обучению, если он с трудом удовлетворяет медицинским требованиям приложения N 1 к Конвенции, особенно в тех случаях, когда ожидается или возможно дальнейшее ухудшение состояния здоровья. Кроме того, считается неправильным игнорировать профилактический аспект при прохождении обязательного освидетельствования для продления срока действия.

Хотя формулировки Стандартов и Рекомендуемой практики устанавливают так точно, насколько это возможно, минимальные уровни, которые считаются допустимыми, предполагается, что во многих случаях их интерпретация осуществляется по усмотрению члена врачебной комиссии и медицинского эксперта. Важными факторами, которые не относятся к медицине, но должны учитываться в таких случаях, являются возраст кандидата и его опыт, права, связанные с конкретными свидетельствами или квалификационными отметками, которыми кандидат обладает или на получение которых он претендует, а также условия, в которых эти права должны осуществляться (пункт 2.2.2 Doc 8984).

При последующих обследованиях полномочный орган по выдаче свидетельств во многих случаях имеет возможность учесть такие факторы, как квалификация и опыт, что невозможно сделать при первоначальном знакомстве с кандидатом (пункт 2.2.4 Doc 8984).

Кроме того, статья 38 Конвенции допускает возможность принятия любым государством правил или практики, имеющих какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом.При таких обстоятельствах не имеется каких-либо оснований для вывода о противоречии оспариваемых норм Правил положениям Конвенции.В обжалуемом решении правильно указано, что установление специальных требований к состоянию здоровья студентов и курсантов высших и средних учебных заведений гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения, обусловленных объективными условиями получения профессионального образования по перечисленным специальностям, которые равным образом предъявляются к любому лицу, желающему пройти соответствующее обучение, в системе действующего правового регулирования не может рассматриваться как нарушающее права граждан, предусмотренные статьями 41, 43 Конституции Российской Федерации, статьей 5 Закона об образовании, статьей 5 Закона об основах охраны здоровья граждан. Подобные требования направлены не только на обеспечение безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности, но и на охрану здоровья граждан, по результатам медицинского осмотра (обследования) которых выявлены противопоказания, в частности, к летному обучению.Доводы И., содержащиеся в административном исковом заявлении и апелляционной жалобе, фактически сводятся к несогласию с установленным в соответствии с законом правовым регулированием порядка медицинского освидетельствования кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, и курсантов этих заведений, что затрагивает вопрос о целесообразности принятия органом оспариваемого акта. Между тем, исходя из разъяснений, приведенных в подпункте «а» пункта 28 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 25 декабря 2018 г. N 50 «О практике рассмотрения судами дел об оспаривании нормативных правовых актов и актов, содержащих разъяснения законодательства и обладающих нормативными свойствами», суды не вправе обсуждать вопрос о целесообразности принятия органом или должностным лицом оспариваемого акта, поскольку это относится к исключительной компетенции органов государственной власти Российской Федерации, ее субъектов, органов местного самоуправления и их должностных лиц.

Ссылку И. в апелляционной жалобе на то, что Минтранс России не вправе был устанавливать требования к состоянию здоровья курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, поскольку у него отсутствуют полномочия на регулирование отношений в сфере образования, нельзя признать состоятельной.

Частью 1 статьи 4 Закона об образовании определено, что отношения в сфере образования регулируются Конституцией Российской Федерации, указанным законом, а также другими федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, содержащими нормы, регулирующие отношения в сфере образования.Как следует из положений части 7 статьи 55 названного закона и Перечня, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 14 августа 2013 г. N 697, при приеме на обучение по специальностям, связанным с эксплуатацией воздушных судов и организацией воздушного движения, поступающие проходят обязательные предварительные медицинские осмотры (обследования) в порядке, установленном при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей специальности. Следовательно, Минтранс России вправе был установить в Правилах требования к состоянию здоровья кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения, и курсантов этих заведений.Нельзя согласиться также с доводом апелляционной жалобы И. о противоречии пункта 9 Правил статье 10 Закона об основах охраны здоровья граждан, в силу пункта 3 которой доступность и качество медицинской помощи обеспечиваются возможностью выбора медицинской организации и врача в соответствии с данным законом. Указанная норма Правил касается медицинского освидетельствования кандидатов на получение свидетельств авиационного персонала гражданской авиации и их обладателей и не затрагивает вопросы, связанные с оказанием медицинской помощи.Утверждение в апелляционной жалобе П.И. о том, что устанавливать требования к состоянию здоровья авиационного персонала вправе лишь Минздрав России, следует признать ошибочным. Согласно пункту 3.1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации лица из числа специалистов авиационного персонала проходят обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры, включающие в себя химико-токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов. Порядок проведения предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере здравоохранения. Как уже отмечалось выше, Правила приняты уполномоченным органом государственной власти и в установленном порядке согласованы с Минздравом России.Ссылка П.И. в апелляционной жалобе на нарушение судом первой инстанции принципа состязательности и равноправия сторон материалами дела не подтверждается. Настоящее дело рассмотрено судом с соблюдением положений Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, регулирующих производство по административным делам об оспаривании нормативных правовых актов. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену обжалуемого решения, судом допущено не было.

Довод апелляционной жалобы П.И. о том, что суд первой инстанции неправомерно объединил для совместного рассмотрения дела по его заявлению и заявлению И., основан на неправильном толковании норм процессуального права.

Частью 1 статьи 136 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации предусмотрено, что суд может своим определением объединить в одно производство для совместного рассмотрения и разрешения несколько находящихся в производстве суда однородных административных дел, в которых участвуют одни и те же стороны, либо несколько находящихся в производстве суда административных дел по искам одного административного истца к различным административным ответчикам, либо несколько административных дел по искам нескольких различных административных истцов к одному административному ответчику, если признает такое объединение способствующим правильному и своевременному рассмотрению заявленных административных исковых требований.

Учитывая, что административные иски И. и П.И. были предъявлены к одному административному ответчику и содержали требования об оспаривании одного нормативного правового акта, суд первой инстанции на основании приведенного законоположения вправе был объединить административные дела по этим искам в одно производство для совместного рассмотрения и разрешения.

Утверждение П.И. о том, что суд первой инстанции допустил к участию в деле по ходатайству административного ответчика в качестве специалиста П.Б. в отсутствие законных на то оснований, является необоснованным. В целях разрешения вопросов, связанных с установлением и толкованием содержания положений нормативного правового акта или акта, обладающего нормативными свойствами, норм иностранного права, технических норм, суд вправе привлечь к участию в деле специалиста (часть 2 статьи 50, пункт 6 части 3 статьи 135, статья 169 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации). Привлечение судом к участию в деле специалиста по ходатайству лиц, участвующих в деле, данным кодексом не запрещено и согласуется с задачами административного судопроизводства, закрепленными в статье 3 этого кодекса. При этом в силу части 4 статьи 169 названного кодекса консультация специалиста не относится к доказательствам по административному делу.Суд первой инстанции принял решение с учетом правовых норм, регулирующих рассматриваемые отношения, при правильном их толковании. Выводы суда о законности оспариваемых предписаний Правил и приложений N 3, 5, 6 к ним подробно мотивированы и соответствуют обстоятельствам административного дела.Установив, что какому-либо федеральному закону или иному нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу, Правила и приложения N 3, 5, 6 к ним в оспариваемой части не противоречат, суд первой инстанции правомерно, руководствуясь пунктом 2 части 2 статьи 215 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, отказал И. и П.И. в удовлетворении заявленных требований.Обжалуемое судебное решение вынесено с соблюдением норм процессуального права и при правильном применении норм материального права. Предусмотренных статьей 310 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации оснований для отмены решения в апелляционном порядке не имеется.Руководствуясь статьями 308 — 311 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации

 

определила:

 

решение Верховного Суда Российской Федерации от 15 августа 2019 г. оставить без изменения, апелляционные жалобы И. и П.И. — без удовлетворения.

 

Председательствующий

Г.В.МАНОХИНА

 

Члены коллегии

В.Ю.ЗАЙЦЕВ

Т.Е.КОРЧАШКИНА

 

 

Что может помешать вам стать коммерческим пилотом?

Стать коммерческим пилотом — это отличная возможность для многих людей, которым нравится летать. Хотя почти каждый может получить водительские права, лицензия коммерческого пилота определенно имеет некоторые строгие условия. Ниже мы составили список вещей, которые могут помешать вам стать коммерческим пилотом. Имейте в виду, что правила часто меняются, и многие из перечисленных ниже вопросов, за исключением некоторых, остаются на усмотрение такого же человека, как вы, и могут быть не такими черно-белыми, как кажется.Кроме того, правила варьируются от страны к стране, поэтому те, кто хочет стать международными пилотами или пилотами за пределами Соединенных Штатов, могут столкнуться с разными условиями.

Что может помешать вам стать пилотом коммерческой авиакомпании

Возраст

В США, согласно FAA, вам должно быть не менее 23 лет, прежде чем вы получите лицензию коммерческого пилота. Если вам меньше 23 лет, вы все равно можете получить лицензию частного пилота и начать записывать свои часы, учиться и развивать свои навыки, чтобы как можно скорее стать коммерческим пилотом.

Налетные часы

Говоря о часах, чтобы стать коммерческим пилотом, вы должны налетать определенное количество часов. Согласно требованиям FAA, у вас должно быть не менее 1500 часов налета, чтобы управлять коммерческим самолетом, имеющим сертификат ATP. Чтобы стать дальнемагистральным пилотом, вам часто требуется 5000 часов налета, на которые уйдут годы. Конкретные требования могут отличаться от авиакомпании к авиакомпании, поэтому имейте в виду, что вы можете не получить идеальную работу после завершения своего 1500-го часа.Изучите требования авиакомпаний, с которыми вы хотели бы работать, или обратитесь за консультацией в нашу школу подготовки пилотов.

Проблемы со здоровьем

К сожалению, из-за некоторых медицинских проблем или проблем со здоровьем вы можете не пройти подробные медицинские обследования, необходимые для того, чтобы стать пилотом. Это включает в себя определенные сердечные заболевания, такие состояния, как эпилепсия, плохой слух, плохое зрение и даже распространенные аллергии, поскольку некоторые лекарства от аллергии могут вызывать сонливость. Если у вас есть какие-либо медицинские проблемы, которые считаются «тревожным сигналом», не теряйте автоматически всякую надежду стать пилотом и вместо этого поговорите с пилотной группой защиты интересов.Многие медицинские эксперты могут по своему усмотрению определить, будет ли состояние здоровья рассматриваться как риск в кабине. Многие люди, здоровье которых контролируется одобренными лекарствами, все еще могут стать пилотами. Конечная цель — предоставить увлеченным и квалифицированным пилотам возможность попасть в кабину, не подвергая опасности свою жизнь или жизнь других людей.

Дальтонизм

Хотя пилоты без зрения 20/20 могут летать в контактных линзах или очках (и запасных очках на всякий случай!), Другие проблемы со зрением могут помешать вам получить квалификацию пилота.Каждый двенадцатый мужчина и каждая 200 женщина в той или иной степени страдают дальтонизмом. Это не редкость, особенно для мужчин. Во время медицинского осмотра вас проверит на дальтонизм. Имейте в виду, что не все дальтоники имеют одинаковую степень тяжести. Если вы не пройдете цветовую оценку, вы все равно сможете летать. Возможно, вы будете ограничены дневными полетами, у вас будут другие ограничения, вам придется пройти дополнительное обучение, или может быть решено, что ограничения вашего цветового зрения не повлияют на вашу способность летать.Если у вас действительно есть проблемы с цветами, вопрос о том, чтобы стать коммерческим пилотом, не исключен, поэтому проведите дополнительное исследование, чтобы определить, является ли эта карьера по-прежнему жизнеспособной для вашей ситуации.

Психическое здоровье

Коммерческие пилоты в возрасте до 40 лет обычно проходят медицинский осмотр каждый год, а пилоты старше 40 лет проходят этот осмотр каждые шесть месяцев. Однако не всегда пилотов оценивают по их психическому здоровью. Быть пилотом крайне утомительно.Это стресс от нестандартных полетов, необходимость всегда работать на 100% и иметь сотни жизней в ваших руках, работать в неурочное время, постоянно менять часовые пояса, находиться вдали от семьи и друзей… этот список можно продолжить. События, происходящие вне работы, также могут отрицательно сказаться на вашем психическом здоровье. К счастью, многие авиакомпании понимают, что пилоты — это люди, а не машины, и у них есть ресурсы для пилотов, имеющих дело с психическими заболеваниями. Тем не менее, при подаче заявления на новую работу или прохождении процесса получения сертификата коммерческого пилота вы можете столкнуться с неудачами в карьере из-за определенных психических расстройств.

Криминальное прошлое

Правила

FAA требуют, чтобы пилот обладал «хорошими моральными качествами», и они относятся к этому довольно серьезно. Авиакомпании, ищущие пилотов, относятся к этому еще более серьезно. К сожалению, тем, у кого есть судимость, будет непросто получить лицензию ATP, но это может оказаться невозможным. Часто это будет зависеть от количества отметок в вашей записи, характера преступления и количества прошедшего времени.

Штраф за проступок за прекращение действия вашей автомобильной страховки десять лет назад, вероятно, может быть упущен из виду для кого-то с чистой записью.Однако несколько DUI за последние несколько лет или обвинение в нападении — это совсем другая история. Если вы хотите стать коммерческим пилотом и беспокоитесь о своем прошлом, сначала важно точно знать, о чем свидетельствует ваша судимость. Некоторые вещи, которые могут возникнуть при проверке биографических данных, легко забыть.

Если у вас есть судимость, начните возмещать ее сейчас, чтобы ограничить ее влияние на вашу будущую карьеру. Таким образом, знайте, когда карьера пилота не подходит, чтобы вы могли выбрать другой карьерный путь.

Тесты на наркотики

Неудачный тест на наркотики является большой проблемой для пилотов коммерческих авиалиний и может помешать вам получить работу, на которую вы в остальном соответствуете. Пилоты подвергаются частым и случайным проверкам на наркотики и алкоголь, поэтому крайне важно не употреблять развлекательные или неутвержденные рецептурные препараты во время работы или во время поиска работы. Пилоты, которые живут в штатах, где марихуана разрешена законом, могут не пройти тесты на наркотики, если в их организме будет обнаружена марихуана, даже если они не употребляли ее в последнее время.Существует также неформальное правило «восемь часов от баллона до газа», которое является напоминанием пилотам о том, что они не должны употреблять алкоголь в течение восьми часов после полета. Короче говоря, подумайте, насколько важно для вас пройти тесты на наркотики или алкоголь, когда вы решаете, что и когда употреблять в пищу. Чтобы стать пилотом, нужно много времени, а чтобы лишиться лицензии — всего несколько секунд.

Начни свою карьеру с правильного пути

Несмотря на то, что существует множество препятствий, затрудняющих становление пилотом, есть также масса возможностей доказать, что у вас есть все, что нужно, чтобы зарабатывать на жизнь полетами на коммерческих самолетах.Здесь, в Aviation Alliance, мы хотим помочь вам осуществить вашу мечту стать сертифицированным пилотом коммерческой авиации. Если мы можем что-то сделать, чтобы помочь вам добиться успеха, обратитесь к нашей команде сегодня.

Мы предлагаем обучение пилотов коммерческих авиалайнеров FAA по всей территории США, включая обучение ATP-CTP и курсы оценки типов, чтобы вы могли максимально использовать свои навыки. Зарегистрируйтесь на наши курсы сегодня или свяжитесь с нашей дружной командой для получения дополнительной информации о наших программах обучения коммерческих пилотов, о том, как стать коммерческим пилотом, или по другим вопросам.

United Aviation Academy стремится к разнообразию, чтобы привлечь больше чернокожих, женщин

Khari Thompson | Специально для США СЕГОДНЯ

Технология распознавания лиц тестируется на рейсах в США

Международный аэропорт Сан-Франциско и United Airlines стали первыми в Соединенных Штатах, кто опробовал удобство использования биометрических данных в аэропорту от регистрации до посадки. внутренние путешественники на некоторых рейсах. (13 апреля)

AP

Почти за 30 лет до Dr.Мартин Лютер Кинг-младший произнес речь «У меня есть мечта» из столицы страны, армейский лейтенант Уильям Пауэлл поделился своей мечтой об Америке: мечтой, в которой чернокожие сбросят оковы расизма и расправят крылья, чтобы летать.

Бывший армейский пехотинец влюбился в авиацию во время пребывания за границей во время Первой мировой войны и в 1932 году стал одним из самых редких людей в Соединенных Штатах: чернокожим человеком с лицензией пилота.

Полуавтобиографическая книга Пауэлла «Черные крылья», опубликованная в 1934 году, призывает чернокожую молодежь воспользоваться свободой и возможностями воздушных путешествий, как это сделал он.

«Наполни воздух черными крыльями», — писал он.

Но почти 90 лет спустя мечта Пауэлла остается отложенной. Хотя черные пилоты летают почти с тех пор, как появились самолеты, те, кто хочет прорваться в авиацию и аэрокосмическую промышленность в 21 веке, все еще сталкиваются с тем же препятствием расизма, которое присутствовало на рубеже прошлого века.

Согласно данным Бюро статистики труда США за 2020 год, около 94% из 155 000 пилотов и бортинженеров страны идентифицированы как белые.Только 3,4% были черными, и чуть более 10% пилотов и инженеров, вместе взятых, были указаны как черные, латиноамериканские (5,0%) или азиатские (2,2%).

Женщины составляют всего 5,6%, а чернокожие женщины составляют менее 1% от этого общего числа. Это составляет всего около 150 чернокожих женщин на летных палубах каждый год.

«Я думаю, что цифры довольно ясно показывают, что есть много возможностей для улучшения», — сказал Джоэл Уэбли, пилот Национальной гвардии и авиакомпании FedEx, который в настоящее время возглавляет правление Организации черных аэрокосмических специалистов (OBAP).

Но когда United Airlines в прошлом месяце объявила о плане обучения и найма большего количества цветных людей и женщин в качестве пилотов для улучшения разнообразия — по крайней мере, половины из 5000 новых сотрудников в течение следующего десятилетия — она ​​столкнулась с быстрой реакцией со стороны некоторых консерваторов. круги.

Подробнее: Астронавт Майкл Коллинз, пилот миссии «Аполлон-11» на Луну, погиб на отметке 90

Подробнее: Что происходит с пилотами, возвращающимися в полет после COVID-19? Что входит в переподготовку?

Такер Карлсон из Fox News, например, утверждал, что обучение большего числа кандидатов из числа меньшинств приведет к снижению авиационных стандартов и «приведет к гибели людей.

«Вы понимаете, что не все считают, что мы должны быть там», — сказала капитан Тереза ​​Клэйборн, первая чернокожая женщина-пилот в ВВС и самый старший офицер United Airlines.

Клэйборн руководит организацией «Сестры небес», которая специально нацелена на молодых чернокожих женщин, чтобы помочь создать новый канал для начинающих чернокожих пилотов.

«Это одна из причин, по которой я говорю, что моя работа — работа Терезы Клэйборн — состоит в том, чтобы быть лучшим капитаном, которым я могу быть», — сказала она.«Представлять мою компанию, представлять черных людей, представлять черных женщин, чтобы показать, что да, мы делаем эту работу».

Полет с самого начала

Сопротивление понятию черных пилотов началось еще с самого полета, что произошло в то время, когда широкие круги Америки все еще жили в условиях правовой сегрегации.

За несколько десятилетий до того, как Пауэлл написал свою книгу, призывающую своих людей взлетать ввысь, чернокожие американцы, которые хотели летать, были вынуждены покинуть страну, чтобы изучить это ремесло.Ни одна летная школа США или военно-воздушная служба США не примут их.

Среди них был Юджин Буллард, уроженец Джорджии, родившийся в семье бывших рабов, которые искали новую жизнь во Франции и вступили во Французский Иностранный легион в начале Первой мировой войны. Затем он присоединился к военно-воздушным силам страны и заработал свои крылья в 1917 году. стать первым черным летчиком-истребителем в истории.

Но когда он попытался вернуться домой и присоединиться к ВВС США, когда Америка вступила в войну в том же году, его заявление было отклонено, несмотря на его квалификацию, из-за его расы.

Три года спустя Бесси Колеман, дочь техасских издольщиков, пошла по стопам Булларда во Францию ​​после того, как не смогла пройти летную подготовку в Соединенных Штатах из-за своей расы и пола.

После зачисления в тамошнюю престижную летную школу, Коулман стала первой лицензированной женщиной-авиатором либо темнокожего, либо индейского происхождения в 1921 году.

Подробнее: Авиакомпании: забронируйте рейс сейчас, платите позже

Подробнее: CDC заявляет, что пустые средние места снижают подверженность COVID-19 на рейсах.Вернут ли авиакомпании социальное дистанцирование?

Она вернулась в Соединенные Штаты и завоевала признание в качестве шоу-пилота, пока не погибла в авиакатастрофе в 1926 году — в том же году уроженец Кантона, Оклахома, Джеймс Херман Бэннинг стал первым чернокожим пилотом, получившим лицензию через Департамент Соединенных Штатов Америки. Торговля.

Пауэлл столкнулся с аналогичным выбором после того, как ему отказали летные школы рядом с его домом в Чикаго и армейский авиакорпус (ныне ВВС): получить лицензию пилота во Франции или бороться за прорыв в штатах, как это сделал Баннинг. .

Бывший пехотинец решил попытать счастья в своей родной стране и, наконец, нашел место, готовое обучать его в 1928 году: Летную школу Лос-Анджелеса.

За четыре года он получил лицензию пилота в Соединенных Штатах, спонсировал первое в истории авиашоу для чернокожих американцев и основал авиационный клуб в честь Коулмана, который приветствовал людей всех рас и полов.

До Бэннинга и Пауэлла, первый темнокожий мужчина, получивший лицензию пилота в США.почва на самом деле была классифицирована как белая — по крайней мере, на бумаге.

Менее чем через десять лет после того, как Уилбур и Орвилл Райт совершили полет на первом самолете с Китти Хок в Северной Каролине, Эмори Малик получил международную лицензию пилота в 1912 году после учебы в авиационной школе Кертисс в Сан-Диего. Его считают первым пилотом африканского происхождения в Соединенных Штатах, хотя это различие вызывает несколько споров.

Внучка Малика, белая женщина по имени Мэри Гроус, обнаружила старую фотографию Малика, на которой он изображен темнокожим или представителем смешанной расы — это семейная тайна, сказал Гроус.В публичных записях из Ланкастера, штат Пенсильвания, где когда-то жил Малик, говорится, что он и его семья идентифицированы как белые.

Но Дороти Кокрейн, куратор по авиации общего назначения в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики, говорит, что рассказы других пилотов, летавших с Маликом, дают достаточно доказательств, чтобы подтвердить его черную родословную. «На данный момент мы считаем, что он первый афроамериканский пилот».

Только с началом Второй мировой войны США начали регулярную подготовку чернокожих военных пилотов и механиков, подготовив почву для знаменитых летчиков из Таскиги, которые вошли в историю в 1941 году как первые чернокожие летчики-истребители в американской истории.

Через семь лет после того, как летчики официально вступили в боевые действия, президент Гарри Трумэн подписал указ о десегрегации американских вооруженных сил в 1948 году.

Кокрейн говорит, что успех летчиков сделал это возможным.

«Их боевые задачи, их подготовка, все их соотношения были такими же, как у белых пилотов. Они были награждены, их уважали», — сказала она. «Не было причин не продолжать».

Крылья современного полета

Пока летчики Таскиги и пионеры авиации до них расчищали взлетно-посадочную полосу для следующего поколения черных пилотов, укоренившийся расизм и Джим Кроу сговорились не дать Черным крыльям подняться в небо на десятилетия.

Несмотря на десегрегацию армии, Джесси Браун, который стал первым черным летчиком-истребителем ВМФ в 1948 году, имел дело как с тайными попытками дисквалифицировать его во время летной подготовки, так и с явной агрессией со стороны белого начальства.

В какой-то момент, как вспоминает брат Брауна Флетчер, один инструктор по летной подготовке сказал, что он лучше убьет себя и Брауна в авиакатастрофе, чем увидит, как Браун станет пилотом.

За пределами вооруженных сил черным пилотам отказывали в работе в сфере коммерческих авиаперевозок до 1964 года, когда American Airlines наняла капитана.Дэйв Харрис.

«После отказов от нескольких других крупных авиакомпаний в то время, Харрис хотел избежать каких-либо недоразумений в будущем», — говорится в пресс-релизе American Airlines от 2008 года, в котором были объявлены особые почести Харрису, который вышел на пенсию после 30 лет службы в 1994 году.

«После интервью американцу, — вспоминает Харрис, — я был вынужден сказать [интервьюеру], что я черный», — говорится в пресс-релизе. «Шеф-пилот, проводивший интервью, ответил:« Это American Airlines, и нам все равно, черный ты, белый или шартрез, мы только хотим знать, сможешь ли ты управлять самолетом? »»

Пять лет спустя Фонтан Вудсона — когда-то подающий надежды военный пилот, впервые попавший в самолет на самолете майор летчика Таскиги Чарльз Драйден, — преодолел тот же барьер в компании Northwest Airlines, которая теперь является частью Delta Airlines.

Fountain сказал, что он был первым чернокожим пилотом, присоединившимся к компании, когда он начинал в 1969 году. В целом по отрасли, по его словам, в то время в небе находилось только около 80 черных пилотов.

Прошло более 50 лет с тех пор, как Фонтан управлял своим первым самолетом; ему сейчас 80 лет, и он на пенсии. Но он сказал, что проблема представительства в авиационной отрасли еще далека от решения, поэтому нынешний план United «не более чем хорош» для потенциальных пилотов.

«Я думаю, что соискатели будут очень, очень мотивированы на все, чтобы стать пилотом», — сказал он.«[United Airlines] нужны пилоты, и я думаю, они знают о нехватке репрезентативного числа пилотов афроамериканцев и женщин и сделают все, что в их силах, чтобы улучшить эти показатели. Снимаю перед ними шляпу, я думаю, это фантастика.

Webley соглашается, отмечая, что преимущества более открытого кадрового резерва имеют обе стороны.

«Различные организации демонстрируют более высокий уровень инноваций и доходов», — сказал он. «Многие компании уклоняются от этого аргумента в пользу разнообразия, потому что боятся обвинений в« создании разнообразия »по неправильной причине.Я считаю, что это неправильный подход — необходимо широко понять, что разнообразие имеет смысл для бизнеса ».

Информационно-пропагандистские усилия Уэбли и Клэйборна через OBAP и Sisters of the Skies направлены на то, чтобы воспользоваться ожидаемым авиационным бумом после пандемии COVID-19.

«Мы только сейчас получаем достаточно внимания, чтобы молодые черные девушки и мальчики могли смотреть и видеть людей, которые выглядят так, как они, делают то, о чем они никогда не думали, что они могут сделать», — сказал Клэйборн. «Это красивая вещь.

Их совместные усилия по созданию возможностей для начинающих чернокожих пилотов могут осуществить мечту Пауэлла, изложенную в «Черных крыльях», даже когда авиационная промышленность оправится от пандемии.

«В авиации для негров есть лучшая работа и лучшее будущее, чем в любой другой отрасли, — писал Пауэлл, — и причина в следующем: авиация только начинает свой период роста, и если мы займемся этим сейчас & mldr; мы можем расти вместе с ростом авиации ».

звезд и полос — Несмотря на попытки набора, несколько черных пилотов приземляются в ВВС, кабины ВМФ

Maj.Тони Уайтсайд — пилот-инструктор в T-1 Jayhawk Лафлина, который используется для обучения студентов, которые будут следовать за танкером или воздушным транспортом. (Фотографии любезно предоставлены ВВС США)

Майор Тони Уайтсайд (Tony Whiteside) — пилот-инструктор в танке Laughlin T-1 Jayhawk, который используется для обучения студентов, которые будут следовать за танкером или воздушным транспортом. (Фотографии любезно предоставлены ВВС США)

Несмотря на десятилетия попыток вербовки, ВВС не удалось значительно увеличить количество черных пилотов, говорит бригадный резерв ВВС.Генерал Леон Джонсон, выше. ()

Вооруженные силы США часто называют одним из самых разнообразных в расовом отношении институтов Америки & # 8212; рай для черных, ищущих шанс на продвижение. Но есть одно место в вооруженных силах, где чернокожие немногочисленны: кабины американских военных самолетов.

Согласно недавно опубликованной статистике Министерства обороны США, около 20 процентов американских военных — черные, по сравнению с 13 процентами всех американцев.

Но в двух службах с большинством самолетов, ВМФ и ВВС, процент черных авиаторов очень мал.

Статистика ВМФ за четвертый квартал 2002 года показывает, что из 8 557 пилотов (16 процентов офицерского состава) только 185 чернокожие & # 8212; 2 процента.

А в ВВС из 12 639 пилотов (также 16,1 процента офицерского состава) только 236 офицеров являются черными пилотами, или 2,1 процента.

Нехватка черных пилотов — не новость.Напротив, военные знали об этом явлении на протяжении десятилетий.

& # 8220; Мы можем вернуться в 1970-е, & # 8221; чтобы проследить усилия ВВС США по увеличению численности чернокожих пилотов, Бриг. Генерал Леон Джонсон, пилот-истребитель резерва ВВС и один из самых ярких сторонников вербовки чернокожих пилотов, заявил в февральском интервью.

По словам капитана ВМФ, военно-морской флот тоже давно выявил проблему.Кэти Контрес, директор программ набора персонала военно-морского флота в Командовании набора военно-морского флота в Миллингтоне, штат Теннеси,

Тем не менее, американские военные «не достигли значительного прогресса». по увеличению количества летающих чернокожих, — сказал Джонсон.

В знаменательном отчете, опубликованном в 1999 г. Управлением заместителя министра обороны по вопросам персонала и готовности, озаглавленному & # 8220; Развитие карьеры офицеров из числа меньшинств и женщин & # 8221; (последний раз, когда эта тема обсуждалась Министерством обороны), в разделе, посвященном авиации, говорится, что «из всех меньшинств представительство чернокожих остается на устойчиво низком уровне в течение последних 15 лет.& # 8221;

Но даже если проблема не нова, она остается важной. Во-первых, авиация ВМФ и ВВС — одна из самых крупных, но в то же время наиболее избирательных и престижных & # 8221; категории в области тактических операций, говорится в сообщении.

& # 8220; Стать летчиком может быть очень полезно как с точки зрения карьерного роста в армии, так и с точки зрения гражданских возможностей, [и, следовательно,] достижение адекватного представительства меньшинств в высококвалифицированных профессиях, таких как авиация, является важным показателем успеха программ равных возможностей в военные, & # 8221; говорится в сообщении.

Но даже более важным, чем цель разнообразия, является вклад черных пилотов в вооруженные силы, сказал Контрес.

& # 8220; Мы знаем, что каждый привносит в Военно-морской флот богатый разнообразный опыт, и мы хотим этого максимального разнообразия & # 8212; не только внешне и внешне, но и для принятия решений, & # 8221; — сказал Контрес в февральском телефонном интервью.

Привлечь больше чернокожих в кабину — это не просто правильный поступок, это бизнес-императив & # 8221; — сказал Контрес.«Демографические данные страны меняются, и сегодняшние студенты завтра станут [военными] летчиками».

Но если официальные лица Пентагона давно согласились с тем, что увеличение численности черных — это приоритетная задача, почему в вооруженных силах все еще так мало черных пилотов?

Расизм в действии?

В попытке найти ответы, Stripes поговорил с более чем дюжиной нынешних и бывших чернокожих пилотов, военными чиновниками, участвующими в мобилизации разнообразия, и академическими социологами.

Все эти разговоры указывали на причины нехватки черных пилотов, которые столь же сложны и эмоционально нагружены, как любое обсуждение гонок в Америке.

Однако одно кажется очевидным: путь, ведущий к большему количеству черных пилотов, долог и труден, и нет никаких очевидных, быстрых решений, предупреждают сторонники разнообразия.

Привлечь больше черных пилотов на флот & # 8220; — дело дальнее, & # 8221; — сказал Контрес. & # 8220; Немедленные результаты медленные.& # 8221;

& # 8220; На решение этой проблемы уйдет 20 лет, потому что это не просто привлечение [черных пилотов] к входной двери, & # 8221; Джонсон согласился. & # 8220; Вы должны нанимать их, удерживать и наставлять их, чтобы добиться успеха. & # 8221;

Причина, по-видимому, не в каких-либо крупномасштабных, организованных, тайных усилиях со стороны пилотного сообщества, направленных на то, чтобы не допустить черных.

Чернокожие военные летчики, разговаривавшие с Stripes, заявили, что сталкивались с отдельными случаями расизма.Но все летчики отрицали, что чувствовали себя обиженными, неуважаемыми или заблокированными их военными, в частности из-за цвета кожи.

Майор Тони Уайтсайд, чернокожий пилот-инструктор на трассе для перевозки танкеров 47-го учебно-летного крыла ВВС на базе ВВС Лафлин в Дель-Рио, штат Техас, одной из четырех основных ВВС США. школы подготовки пилотов, сказал в телефонном интервью в феврале, что мир военных авиаторов «по большей части дальтоник».& # 8221;

& # 8220; Есть индивиды [предвзято], но они не являются отражением целого & # 8221; — сказал Уайтсайд. & # 8220; На каждого человека, который будет для вас препятствием, приходится 10 человек, которые хотят вам помочь & # 8221;

На вопрос, видел ли он расизм в ВВС, 1-й лейтенант Ричард Джонс, еще один черный инструктор пилотов-истребителей в Лафлине, ответил: «Нет, не совсем. Ничего из того, что было, «Боже мой.& # 8217; Ничего безумного. Ничего вопиющего. & # 8221;

Фактически, в 87-й учебной эскадрилье «меня приняли». Это было здорово, & # 8221; — сказал Джонс в февральском телефонном интервью. «На самом деле, я удивлен, насколько хорошо со мной обращались».

Если кто и собирался обвинить авиационное сообщество ВВС в расизме, то это, вероятно, Дэрил Джонс.

Джонс, выпускник с отличием 1977 года Военно-воздушной академии в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо.летал на самолетах F-4 Phantom в ВВС и F-16 в резерве ВВС и был назначен первым чернокожим секретарем ВВС президентом Клинтоном в 1997 году.

Но комитет Сената США по вооруженным силам убил Джонса & # 8217; назначение после того, как коллеги из резерва ВВС показали, что Джонс лгал о своем & # 8212; якобы ужасный & # 8212; летный рекорд. Джонс отверг обвинения, но все равно потерял почту.

Некоторые наблюдатели на слушаниях по выдвижению кандидатуры Джонса продолжают считать, что обращение с чернокожим пилотом оказало сдерживающее воздействие на других черных военных пилотов.

& # 8220; Сильная белая оппозиция Джонсу ясно дала понять молодым черным пилотам, которые учатся в колледже, что они не нужны в качестве пилотов, иначе их служба будет затруднена, & # 8221; Об этом в январском электронном письме Stripes сообщил исследователь, знакомый с проблемами военной демографии.

Но Джонс, который работал в Сенате штата Флорида, а сейчас работает адвокатом и консультантом по инвестиционным банкам в Майами, отказался указать на расизм как причину своего отказа.

& # 8220; Никто никогда не говорил мне, что причина [номинация провалилась] в том, что я черный, & # 8221; — сказал Джонс в февральском телефонном интервью. «Я могу подозревать это, но не знаю».

Между тем, Джонс сказал, за всю свою карьеру летчика-истребителя «я никогда не чувствовал, что меня не принимают». его белые товарищи по эскадрилье.

Также он не чувствовал особого давления, чтобы доказать свою компетентность каждый раз, когда он приходил на новое задание, сказал Джонс.

& # 8220; Неважно, кто вы, когда вы появляетесь в истребительной эскадрилье, это так. И я был рад доставить. [Моя компетенция] даже не была проблемой & # 8221;

Все чернокожие пилоты, похоже, согласились по теме, лучше всего выраженной Ричардом Джонсом (не имеющим отношения к Дэрилу).

& # 8220; Мой опыт показывает, что в пилотном мире люди будут смотреть на вас одним взглядом, & # 8221; — сказал Джонс. & # 8220; Вы хороший пилот? & # 8221;

& # 8220; Если меня сбьют, они не будут смотреть на меня как на чернокожего или чернокожего пилота.Я буду американцем. Это будет & # 8216; проливание американской крови в Стране X & # 8217; & # 8221;

Мало офицеров

Итак, если откровенного расизма нет, то что стоит за отсутствием черных пилотов?

По словам Дэвида Сигала, военного социолога из Университета Мэриленда, корни проблемы — это аналогичное явление, имеющее место на более высоком уровне: нехватка черных военных офицеров.

& # 8220; По-настоящему щекотливый вопрос, от которого все держатся подальше, — это разница в соотношении черных в рядовых и офицерских составах & # 8221; Сегал сказал в телефонном интервью.«И нельзя говорить о черных пилотах, не говоря о черных офицерах, потому что в вооруженных силах большинство пилотов — офицеры».

Во всем Министерстве обороны США только 7,9% всех офицеров являются черными, согласно последним статистическим данным Министерства обороны за осень 2000 года.

И даже это число несколько искажено Армией, в которой почти вдвое больше черных офицеров по сравнению с другими службами: 11.3 процента армейских офицеров — черные.

Процент чернокожих офицеров стремительно падает в службах, где авиаторы с неподвижным крылом обычно вешают свои шляпы: по состоянию на декабрь 2002 г. черные офицеры составляли 6,7% офицерского корпуса ВВС; и 7,3 процента всех офицеров ВМФ.

Основная причина отсутствия чернокожих офицеров & # 8212; и, как подмножество, авиаторы & # 8212; Сегал сказал, что по обычаю офицеры должны иметь высшее образование, чтобы получить комиссию.

& # 8220; Чернокожие реже, чем белые, поступают в колледж & # 8221; и поэтому у них меньше шансов получить комиссию, сказал Сигал.

Согласно данным переписи населения США, чернокожие достигли почти равного с белыми уровня выпускников средних школ, но только 16 из каждых 100 черных детских садов заканчивают колледж по сравнению с 30 из каждых 100 белых детских садов.

Подбор и обучение

Когда черные, желающие стать военными авиаторами, поступят в колледж, то, как военные выявляют, набирают, отбирают и обучают своих пилотов, может стать серьезным препятствием на пути к заявленной цели увеличения численности черных летчиков, говорится в отчете 1999 года.

Службы привлекают своих кандидатов в пилотные проекты из нескольких различных источников, включая «Большую тройку трубопроводов», & # 8221; как их называл Джонсон.

Эти трубопроводы — академии обслуживания; Программы подготовки офицеров запаса (ROTC) в основных колледжах и университетах; и прямой ввод в эксплуатацию через школы подготовки офицеров.

Как для ROTC, так и для студентов, процесс отбора в летную школу начинается в старших классах колледжа, когда отборочные комиссии принимают во внимание академическую успеваемость, лидерство, рекомендации преподавателей и внеклассные мероприятия.Студенты также проходят серию тестов для авиаторов.

Количество мест в летных школах, доступных в любой год, варьируется в зависимости от потребностей служб в данный момент.

Каждому колледжу или университету выделяется ограниченное количество мест для стажеров-пилотов, сказал генерал Джонсон: «Таким образом, даже если [кандидаты] имеют соответствующую квалификацию, они, возможно, не смогут поехать».

Ричард Джонс видел, как это случилось с 12 его лучшими черными друзьями в 2001 году, когда он учился в старшем классе Государственного университета Грэмблинг в Луизиане (Грэмблинг является частью американской сети, состоящей из почти 100 официально обозначенных колледжей и университетов для чернокожих).

Все 13 друзей отправили свои заявки в комиссию по отбору пилотов ВВС, но только Джонс был допущен к обучению пилотов.

& # 8220; Это был один из самых больших моих опасений & # 8212; что я буду единственным, & # 8221; — сказал Джонс.

У военнослужащих есть и другие возможности попасть в летную школу, когда они пойдут в армию, отметил Джонсон.

Но Джонс сказал, что такие пути трудны и предполагают выполнение работы, которая может не представлять интереса для кого-то вроде него самого, чьей единственной целью является небо.

Не говоря уже о жестко ограниченном распределении слотов для студентов ROTC и академических учебных заведений, в отчете Министерства обороны за 1999 г. конкретно указаны «точки отсечения результатов тестирования». как имеющий серьезное негативное влияние на расовый / этнический состав абитуриентов летных школ.

В отчете говорится, что

чернокожих кандидатов, как группа, набирают меньше баллов, чем белые, на вступительных экзаменах, но высокие баллы на тестах не обязательно означают хороших пилотов.

В качестве доказательства в отчете отмечалось, что в период с 1988 по 1992 год 119 чернокожих были приняты в летные школы ВМФ.

Если бы в то время действовал более высокий стандарт морской пехоты (включая политику запрета на отказ), 87 из 119 или 73 процента этих чернокожих не были бы допущены, говорится в отчете.

Но они были приняты, и 70 процентов из 119 студентов все равно закончили летную школу, что соответствует обычным показателям отсева.

Результаты этого анализа & # 8220; подчеркивают компромисс & # 8221; в отчете говорится: «Многие кандидаты, набравшие ниже минимального порогового значения, но в остальном обладающие высокой квалификацией, вероятно, будут работать почти на том же уровне, что и те, кто набрал больше порогового значения.& # 8221;

Или, как выразился Дэрил Джонс, «есть много детей, которые не успевают в учебе». кто еще может быть хорошими пилотами.

Летная школа

По данным Министерства обороны США, попав в летную школу, черные, как правило, не успевают так хорошо, как их белые коллеги.

С 1987 по 1999 год (когда такая статистика была доступна в последний раз) одно из трех меньшинств было выброшено из летной школы ВВС по сравнению с одним из четырех белых студентов (в отчете меньшинства не разбиты на дополнительные подкатегории).

Тем временем в ВМФ, с 1998 по 1992 год, всего 3 856 кандидатов в пилоты ВМФ и Корпуса морской пехоты поступили в 24-месячную летную школу. Общий коэффициент отсева составлял 20 процентов, а среди чернокожих — 36 процентов.

Ни один из инструкторов, проинтервьюированных для этой статьи, не имел никаких представлений о том, почему черные в целом менее успешны в летной школе, чем белые, за исключением общих наблюдений, таких как Ричард Джонс & # 8217; говоря, что & # 8220; не всем нравится летать вверх ногами со скоростью 500 узлов.& # 8221;

Но один бывший чернокожий пилот-стажер, Фред Файервезер, сказал, что чернокожие вымываются чаще, потому что их летные инструкторы придерживаются более высоких стандартов.

Файервезер, 73-летний отставной военнослужащий ВВС США, живущий в US Soldiers & # 8217; Дом летчиков в Вашингтоне и пилот-студент в 1950-х годах в январском интервью сказали, что у пилотов-инструкторов есть возможность быть очень и очень субъективными в оценках.& # 8221;

Чем занимаются службы?

Военные службы, как сказал Дэрил Джонс, «много говорят о вербовке представителей меньшинств, но не подкрепляют это действиями».

Проблема заключалась не в действиях, — сказал Джонсон. & # 8220; Программ было много, & # 8221; такие как программа ВВС 1997 года в Государственном университете Делавэра, еще один исторически черный колледж и университет.

Летняя программа готовит студентов из числа меньшинств к возвращению в свои подразделения ROTC с навыками и мотивацией для продолжения успешной карьеры пилота ВВС. Военно-воздушные силы даже платят студентам за сдачу экзамена на частного пилота.

По словам Джонсона, проблема заключается в том, чтобы программы продолжались и координировались различные усилия различных частей служб.

& # 8220; Мы действительно работаем над институционализацией & # 8221; — усилия по набору черных пилотов, — сказал Джонсон.& # 8220; Этого не происходило в прошлом & # 8221;

Институционализация началась весной 2002 года, когда начальник штаба ВВС созвал четырехзвездный саммит, посвященный развитию национальных меньшинств в ВВС, сказал Джонсон.

Вопрос пилота был специально рассмотрен на встрече, на которой присутствовали все четырехзвездные генералы службы, а также руководители всех командований ВВС.

В результате конференции руководители ВВС планируют найти больше потенциальных пилотов по нескольким направлениям, в том числе по младшим программам ROTC, сказал Джонсон.

& # 8220; Мы рассматриваем инициативу по поиску целевых сообществ для таких программ, & # 8221; он сказал. & # 8220; Это не является специально экспериментальной разработкой, но она представляет детей ВВС. & # 8221;

Между тем, авиационные вузы магнит & # 8212; не государственное, но возможное место для младших программ ROTC, наряду с программами по работе с населением ВВС США & # 8212; «подвергать служению американцам всех возрастов», — сказал Джонсон.

Военно-воздушные силы также работают с Международным советом по черной авиации, который является зонтичной организацией для семи основных ассоциаций США, занимающихся черной аэрокосмической отраслью, в том числе авиации Таскиги, Организации чернокожих пилотов авиалиний, Организации черной авиации армии США. , и другие, сказал Джонсон, который входит в совет директоров IBAC и вице-президент Tuskegee Airmen.

Contres & # 8217; По ее словам, военно-морское управление также работает с такими группами, как «Летчики Таскиги», чтобы определять конференции и семинары, на которых могут появиться пилоты ВМС.

Рекрутеры ВМФ ежегодно посещают около 10 конференций чернокожих специалистов, а также десятки ярмарок вакансий в колледжах. А на уровне старших классов ВМФ ежегодно посещает около 10 мероприятий, в частности, с участием школ для чернокожих.

Военно-морской флот не просто приглашает своих штатных вербовщиков на эти мероприятия, сказал Контрес.

Вместо этого командующие ВМС приказывают пилотам на несколько дней покинуть свои боевые эскадрильи и отправиться в учебные классы и конференц-залы, сказал Контрес.

& # 8220; Пилоты приходят в своих летных костюмах и рассказывают забавные морские истории, рассказывают о полетах и ​​отвечают на вопросы, & # 8221; она сказала. & # 8220; Мы каждый раз переходим в другую эскадрилью & # 8221; — чтобы поговорить с пилотами, — сказала она.

& # 8220; Это отличные рабочие отношения & # 8221; с командами.

В дополнение к пилотам-представителям, еще один успешный прием, который недавно использовали рекрутеры ВМФ на мероприятиях по набору персонала, — это привезти на конференции пилотажный тренажер F-18 Hornet, сказал Контрес.

& # 8220; Это очень популярно, & # 8221; она сказала. & # 8220; Люди пробуют это, и они начинают думать: «Эй, может, у меня получится это». & # 8217; & # 8221;

На уровне колледжа одной из самых успешных попыток набора чернокожих пилотов ВМФ является программа завершения бакалавриата, сказал Контрес.

Программа направляет студентов очных колледжей на военно-морской флот в качестве E-3 с полной оплатой, льготами и возможностью продвинуться до E-5, и удерживает их в школе до тех пор, пока они не закончат учебу.После окончания учебы студенты принимаются в офицеры, отправляются в школу кандидатов в офицеры, а для будущих летчиков — в летную школу.

В программе одновременно участвуют около 480 студентов, и военно-морской флот уделяет особое внимание продвижению своей программы в колледжах и университетах, где исторически чернокожие люди, — сказал Контрес.

Хотя BDCP & # 8220; предназначен не только для авиаторов, один из самых продаваемых нами — [потенциал] для обучения пилотов & # 8221; — сказал Контрес.

Как и ВВС, ВМФ находится на начальной стадии интенсивного продвижения на высоком уровне с целью набора большего количества офицеров из числа меньшинств с особым упором на сообщество пилотов, сказал Контрес, & # 8212; хотя морская служба не координирует свои действия с ВВС, потому что мы, честно говоря, конкурируем за пилотов.

С 2000 года военно-морской флот проводит ежеквартальные встречи на высшем уровне по вопросам разнообразия. во главе с начальником штаба ВМФ, на котором присутствовали представители различных сообществ ВМФ, в том числе авиаторы.

12 августа 2002 года контр-адмирал Джордж Фёлькер, глава командования набора военно-морского флота, разослал политическое заявление, в котором он назвал вербовку представителей меньшинств приоритетом № 1 военно-морского флота. 8221; — сказал Контрес.

С этой целью Управление по набору персонала заключило контракт с Global Hue, рекламным агентством из Уоррена, штат Мичиган, которое специализируется на кампаниях, нацеленных на чернокожее население, с целью изучения вопроса о том, что привлекает или не привлекает чернокожих американцев на военно-морской флот. — сказал Контрес.

Отчет, который, по словам Контрес, должен быть завершен в марте, предназначен не только для авиаторов. Но его общие выводы дадут руководству военно-морского флота некоторые рекомендации о том, как разработать более эффективные кампании по набору пилотов в качестве последующего проекта, сказал Контрес.

Редактор Stripes Пэт Диксон внес свой вклад в этот отчет из Вашингтона.

Подпишитесь на Stars and Stripes

Всего 99 центов в неделю! Подписаться

армейских требований для входа в летную подготовку вертолетов | Работа

Автор: John DeMerceau Обновлено 27 апреля 2018 г.

Пилоты армейских вертолетов летают на боевых вертолетах Kiowa, Black Hawk, Apache и Chinook.. Они учатся управлять этими вертолетами в школе армейской авиации, где каждого начинающего пилота учат специализироваться на полете определенного типа. Прием в авиационную школу для обучения пилотированию вертолетов открыт для лейтенантов, капитанов и прапорщиков, соответствующих требованиям по возрасту, состоянию здоровья, опыту и способностям.

Требования к рангу

Есть три способа стать лейтенантом в армии. Вы можете пройти обучение в корпусе подготовки офицеров армейского резерва во время учебы в колледже, посещать школу кандидатов в офицеры после колледжа или окончить Военную академию США (Вест-Пойнт).Офицеры, рассматривающие возможность обучения в авиационной школе, должны проработать менее 48 месяцев.

Прапорщики — это зачисленные солдаты, выбранные для обучения в Школе подготовки прапорщиков. После прохождения экзамена они должны проработать не менее 36 месяцев в звании уорент-офицера, прежде чем подавать заявление на прохождение авиационной подготовки. Курсанты ROTC и West Point также имеют право на поступление в авиационную школу.

Возраст и здоровье

Кандидатам на летную подготовку может быть не моложе 18 и не старше 32 лет на момент начала обучения.Они должны пройти специальный медицинский экзамен FDME 1 / A, доступный для кандидатов, сдавших тест на выбор летных способностей. FDME включает в себя требования к размеру тела, такие как рост в сидячем положении 40,15 дюйма или меньше и досягаемость рук 64,56 дюйма или более. Также требуются зрение, слух, пульс, артериальное давление и лабораторные анализы.

Тест на способности

Кандидат в школу армейской авиации должен набрать 90 или выше из возможных 176 баллов на тесте на выбор летных способностей.Этот экзамен включает семь разделов, два из которых запрашивают личную и справочную информацию, а остальные пять охватывают актуальные темы в авиации, такие как использование и функции летных приборов и движения вертолета. Армия предоставляет учебное пособие и практический тест.

Служебные обязанности

Кандидат, который соответствует правилам приема в авиационную школу и принят, должен проработать не менее пяти лет после прохождения курса или добровольного отказа от него.Если кандидат отстранен от курса по медицинским причинам или по некомпетентности, он должен проработать не менее одного года сверх любых служебных обязательств, которые он взял на себя до поступления в летную школу. Например, если у выпускника ROTC остается два года от его четырехлетнего срока службы, и он вынужден покинуть школу летной подготовки из-за болезни, он должен отработать в общей сложности три года.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Чтобы стать пилотом, может потребоваться время, чтобы взлететь.Но, если вы полны решимости научиться летать, взлетно-посадочная полоса будет чистой. Есть очень определенные шаги, чтобы получить лицензию пилота. Итак, сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Сколько времени потребуется, чтобы научиться управлять самолетом, зависит от того, какое пилотское удостоверение вы хотите (их несколько) и от качества вашей летной школы. Наличие доступа к летным часам и сертифицированному обучению — важная часть сдачи экзаменов и требований.

Какие бывают виды лицензий пилотов?

Существует несколько типов пилотов:

• Студент-пилот

• Спортивный пилот

• Рекреационный пилот

• Частный пилот

• Коммерческий пилот

Каждый из них занимает разное количество времени и требует выполнения различных требований.Итак, разберем его по типам.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Правый старт важен для пилота. Срезание пути или посещение некачественной летной школы может привести к вредным привычкам и подвергнуть опасности вас и ваших пассажиров. Даже если в настоящее время вы только хотите стать частным пилотом, полное образование подготовит вас лучше всего. В идеале, чтобы стать пилотом, нужно всего 3-4 года, то есть время, необходимое для получения степени бакалавра наук в области профессиональных полетов.Получение образования также полезно для последовательности обучения, поэтому лучше подождать, чтобы начать свое путешествие, пока вы не попадете в сертифицированную школу, такую ​​как LETU.

Во время обучения пилотов вы получите знания о земле и полете. В LETU вы также получите более глубокое понимание механики и бизнеса, на которые вы будете полагаться каждый раз, когда взлетаете.

Сертификат студента-пилота

Чтобы стать студентом-пилотом, вы должны получить инструкции от сертифицированного инструктора и пройти тесты FAA на знание студенческого пилота.Сколько времени это займет, зависит от программы, но вы должны соответствовать следующим требованиям:

• Возраст от 16 лет

• Медицинский сертификат FAA третьего класса

• Свободное владение английским

• Действующие водительские права

• Сдача экзаменов на знание FAA для студентов-пилотов

• Утверждение уполномоченным FAA пилотом-экзаменатором или инспектором FAA

• Подтверждение того, что вы не можете перевозить пассажиров со студенческим сертификатом

Сколько времени это занимает получить свидетельство пилота-студента — это не установленное количество часов.Ваш инструктор даст вам одобрение, которое позволит вам летать в одиночку, когда вы освоите эти базовые маневры:

После того, как вы докажете свою квалификацию авторизованному летному инструктору, он выдаст вам подтверждение в бортовом журнале для самостоятельного полета. Вы должны совершить свой первый полет в течение 90 дней после подтверждения. После того, как вы соблюдаете все требования, FAA выдаст вам сертификат примерно через 3 недели.

Ваш сертификат пилота-студента действителен только в течение 2 лет.

Сертификат спортивного пилота

У вас должен быть сертификат пилота-студента и 20 часов налета, прежде чем вы сможете получить сертификат спортивного пилота. Эта сертификация позволяет вам управлять самолетом:

• Light Sport Aircraft (LSA)

• Максимальная посадочная конфигурация 51 миль в час

• 138 миль в час по прямой и горизонтальный полет

• Не более 2 мест

• Пропеллер с фиксированным шагом или с возможностью регулировки на земле

• Фиксированное шасси

Кроме того, спортивные пилоты не могут летать:

• После наступления темноты

• В контролируемом воздушном пространстве

• За пределами США из этой страны

• Выше 10 000 футов

• С пассажирами

• При видимости менее 3 миль

• В LSA, который разгоняется более 100 миль в час без обучения

• Недвижимость за плату

  6

  Сертификат пилота-любителя

  Пи рекреационного спорта сертификат лота имеет больше ограничений, чем сертификат частного пилота.Вы должны быть не моложе 17 лет и иметь спортивное или студенческое удостоверение. Кроме того, вам нужно будет записать 30 часов налета. 15 из этих часов должны быть тренировками.

  В отличие от сертификации частного пилота, любительский пилот не может:

  • Летать дальше 50 морских миль от аэропорта, где проходила их подготовка

  • Летать в любом воздушном пространстве, где требуется связь с диспетчерской

  • Летайте ночью

  • Не более 4 мест в самолете

  • Зарабатывайте деньги, летая

  • Летайте более 1 пассажира

  Компромисс за ограничения заключается в том, что вы можете летать в воздухе быстрее, чем с сертификатом частного пилота.

  Свидетельство частного пилота

  Свидетельство частного пилота требует, чтобы вы сначала заполнили свидетельство пилота-студента. После того, как у вас есть это, лицензия частного пилота требует только:

  • Действительные водительские права

  • Минимум 35 различных летных часов, включая ночное обучение

  • Прохождение знаний FAA и практических тестов

  • Третий класс Медицинское свидетельство FAA

  Лицензия частного пилота позволяет вам управлять пассажирами и большинством самолетов.Однако вы не можете быть наняты или получить оплату за полеты.

  Сертификат коммерческого пилота

  Коммерческий пилот, как вы могли догадаться, требует гораздо более высокого уровня знаний и подготовки. Коммерческие пилоты умеют летать профессионально. Хотя школы пилотов стоят денег, преимущества бакалавриата в области профессиональных полетов здесь действительно проявляются. Получение лицензии может занять больше времени, если вы приобрели вредные привычки или плохие знания.

  Стандарты для свидетельства коммерческого пилота строги.Вы должны:

  • Быть старше 18 лет

  • Иметь медицинский сертификат FAA второго класса

  • Иметь сертификат частного пилота

  • Быть свободно говорящим по-английски

  • Пройти обучение и журнал часов для требований к классу земли для одно- / многодвигательных двигателей

  • От 150 до 250 часов пилотирования

  • Пройдите письменный тест по аэронавтике из 100 вопросов

  • Пройдите устные и летные тесты FAA, проводимые инспектором FAA, Экзаменатор, назначенный FAA, или уполномоченный инструктор по проверкам

  Несмотря на то, что вам могут платить за полеты, эта лицензия не позволяет вам перевозить пассажиров по найму.Вы можете летать для уборки урожая, перевозки грузов, аэрофотосъемки или других занятий.

  Сертификат пилота авиаперевозчика

  Это сертификат, к которому стремятся большинство людей, которые воображают себя пилотом. Пилотам авиатранспорта (ATP) разрешается профессионально управлять людьми на коммерческих авиалиниях и других самолетах. Чтобы стать ATP, потребуется больше времени, но этот процесс можно ускорить с помощью обучения LETU и Professional Flight B.S. программа.

  Требования ATP в дополнение к сертификату коммерческого пилота:

  Узнайте больше о том, как стать профессиональным пилотом высшего уровня с самыми всесторонними знаниями и невероятным преимуществом в обучении и поднятии в воздух.Посетите LETU.

  Два черных пилота учат чернокожих детей «летать ради культуры» с помощью программы бесплатной авиации

  Бюро статистики труда сообщает, что только 3% всех коммерческих пилотов в США — черные, и пара чернокожих пилотов объединяются для решения этой проблемы. Пилоты Кортленд Сэвидж и Джером Станислав создали некоммерческую организацию под названием Fly For The Culture, чтобы предложить черным детям возможность узнать больше об авиации.

  Статистика по U.Пилоты С. открывают глаза. Более 90% всех пилотов США — белые, а 91% — мужчины. Однако это не помешало Сэвиджу и Станиславу закатать рукава и попытаться что-то изменить.

  Fly For The Culture предлагает бесплатные уроки полета для меньшинств и возможности наставничества для тех, кто хотел бы продолжить карьеру в небе. Группа также пытается продвигать авиационную культуру в малообеспеченных сообществах и увеличивать шансы чернокожих людей, желающих летать.

  «Но я никогда не верил, что когда-нибудь действительно стану пилотом», — сказал Станислав CNN в интервью.«Я действительно не верил, что это возможно — хотя у меня была такая большая поддержка со стороны моей семьи. Я сказал себе, что не смогу этого сделать, потому что я никогда не видел пилота Черных — ни разу. Я не думал, что Черный дети на самом деле выросли, чтобы стать пилотами. Я думал, что это были просто богатые белые дети.

  Идея проекта исходила от Сэвиджа, коммерческого пилота из Северной Каролины, который считал, что высокооплачиваемые рабочие места в авиационной отрасли должны быть открыты для Черные люди.

  «Я просто хочу использовать эту некоммерческую организацию, чтобы распространить эту идею.Мы не ожидали, что все это произойдет, — сказал он в интервью CNN. — Мы были всего лишь двумя молодыми парнями, которые хотели летать с детьми ».

  Сэвидж добавил, что увеличение количества рейсов по всему миру открыло больше возможностей для меньшинства, чтобы получить опыт и стать пилотами. Первоначально они платили по 150 долларов за полет из своих карманов, но благодаря обильному освещению в новостях стали поступать пожертвования.

  
  

  «Авиация — это просто, это очень дорогая карьера.Это определенно препятствие, — сказал Станислав репортеру CBS Мишель Миллер. — Я сказал себе, что, вероятно, никогда не стану пилотом, потому что я никогда не видел пилота, который был бы похож на меня ».

  С увеличением финансирования они планируют расширить эту некоммерческую организацию по всей стране. В прошлом году они начали брать детей в полеты и на данный момент предоставили полеты примерно 30 детям. Женщина подает в суд на United Airlines за то, что она сбила ее с самолета после того, как белый пассажир пожаловался на запах

  Испанская авиакомпания выбросила мужчину после того, как он крикнул чернокожему бортпроводнику: «Я не хочу, чтобы вокруг были черные» Сотрудники пройдут тренинг по «борьбе с расизмом»

  United Airlines вызывает дебаты с обещанием диверсифицировать штат пилотов

  Новая инициатива United Airlines по увеличению представительства среди подрастающего поколения пилотов вызвала на этой неделе дебаты в социальных сетях, поскольку некоторые хвалили компанию намереваются разработать более разнообразную программу тренировок, в то время как другие резко критиковали это.

  United объявила в Твиттере, что она нацелена на подготовку нового класса пилотов, в котором процент зачисления женщин и цветных людей равен показателям белых студентов-мужчин.

  «Наша летная палуба должна отражать разнообразие людей, ежедневно находящихся на борту наших самолетов», — написала United Airlines в своем заявлении в понедельник. «Вот почему мы планируем, что 50% из 5000 пилотов, которых мы будем тренировать в следующем десятилетии, будут женщинами или цветными людьми».

  Сторонники поддержали заявленную компанией цель увеличить присутствие женщин и цветных людей на ее высших должностях в авиации путем снижения барьеров для входа, которые ранее мешали им это делать.

  Тем не менее, противники инициативы United Airlines предположили, что она стремилась сделать ставку на расу и пол пилотов-стажеров выше уровня квалификации и соответствующей квалификации.

  Подобные аргументы приводились в отношении инициатив высших учебных заведений и некоторых компаний в других отраслях, направленных на увеличение присутствия студентов или сотрудников, чей пол, раса, этническая принадлежность или сексуальная ориентация недопредставлены.

  «В настоящее время United Airlines ставит во главу угла расу и пол, а не квалификацию при найме будущих пилотов», — написала консервативный автор Бриджит Габриэль в твите, опубликованном в среду утром.«Они буквально подвергают риску жизни своих клиентов во имя того, чтобы проснуться».

  United Airlines теперь ставит во главу угла расу и пол, а не квалификацию при найме будущих пилотов.

  Они буквально рискуют жизнями своих клиентов во имя того, чтобы их разбудить.

  — Брижит Габриэль (@ACTBrigitte) 7 апреля 2021 г.

  «Раса и пол — ПОСЛЕДНИЕ вещи, которые должны иметь значение при найме пилота», — добавил Ник Адамс, консервативный политический комментатор и автор, в другом твите.«United Airlines собирается подвергнуть риску всех своих пассажиров, чтобы они могли порадовать либералов. Это ужасно».

  Другие пользователи социальных сетей, выступающие за инициативу United Airlines по обучению, указали на проблемные неправильные представления о том, кто имеет, а кто нет, в своих последующих сообщениях, размещенных в Twitter.

  «Как обычно, люди теряют свое дерьмо, потому что крупная компания объявила, что они будут работать лучше и реализовать инициативу по разнообразию. Когда люди утверждают, что только белые мужчины имеют право летать на гигантском реактивном самолете, это расизм», — сказал Пользователь Twitter @cwebbonline.«Разнообразие не означает неквалифицированный».

  Зак Гусман, репортер Yahoo Finance, разделяет аналогичное мнение.

  «United Airlines, заявившая, что они хотят нанять более разнообразных пилотов, вызвала много негативной реакции со стороны консерваторов, утверждающих, что это« больной »ход« пробуждения », который« подвергнет опасности пассажиров », — написал он в среду. «Но то, что * больно *, автоматически предполагает, что соискатели из числа меньшинств почему-то менее квалифицированы для работы».

  Заявление United Airlines о том, что они хотят нанять более разнообразных пилотов, вызвало много негативной реакции со стороны консерваторов, заявивших, что это «больной» ход «пробуждения», который «подвергнет опасности пассажиров»

  Но что * больно *, так это то, что кандидаты из числа меньшинств автоматически как-то менее квалифицирован для работы https: // t.co / qXVY0VO4vX

  — Зак Гузман (@zGuz) 7 апреля 2021 г.

  United поделилась ссылкой на свою платформу приложений в Twitter, призывая заинтересованных кандидатов подавать заявки на участие в программе. Сопроводительная веб-страница на сайте unitedaviate.com предоставила дополнительную информацию об учебной инициативе, отметив, что United Airlines будет координировать свои действия с JP Morgan Chase и несколькими группами, такими как Организация черных аэрокосмических специалистов, Ассоциация латиноамериканских пилотов и Сестры небес, а также три колледжа и университета, которые исторически были чернокожими — для помощи в приеме на работу и стипендиях.

  «Вместе United и JPMorgan Chase предлагают 2,4 миллиона долларов финансовой помощи лучшим и самым ярким талантам, открывая дверь в прибыльную карьеру для людей, у которых раньше не было возможности заниматься этим», — говорится в заявлении авиакомпании. частично. Инициатива

  United Airlines по вовлечению большего числа женщин и цветных людей в программу обучения пилотов вызвала на этой неделе дискуссии в социальных сетях. На фото Airbus A319-131 United Airlines вылетает из международного аэропорта Лос-Анджелеса 13 января 2021 года в Лос-Анджелесе, штат Калифорния.Изображения AaronP / Bauer-Griffin / GC

  Большинство авиационных специалистов, работающих в настоящее время в авиакомпаниях США, — белые мужчины. Национальные данные о занятости на bls.gov показывают, что чуть более 5 процентов пилотов и бортинженеров — женщины, а чуть менее 10 процентов — чернокожие, азиатские, латиноамериканцы или латиноамериканцы, по данным Бюро статистики труда. По данным компании, в настоящее время женщины и цветные люди составляют почти 20 процентов пилотов United Airlines.

  Newsweek обратился в United Airlines за комментариями, но не получил ответа вовремя для публикации.

  .