+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 104 кабина: -104 — Tupolev Tu-104

0

Катастрофа Ту-104 под Хабаровском (1958)

История разработки и эксплуатации

В начале 50-х годов XX века в СССР был создан стратегический бомбардировщик Ту-16. Его создание было вызвано естественным желанием советского руководства иметь паритет с США в области дальней бомбардировочной авиации, а также начавшейся во второй половине 40-х Холодной войной.

Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.

Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С. Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами. Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.

Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.

Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.

Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.

Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.

Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал

Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.

Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.


Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было

Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.

Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

Гарольд Кузнецов

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.

Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.

К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.

Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.

Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).

При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.


Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. Фото: Anthony Ivanoff / Wikimedia.org

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.

Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.

Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

Краткий обзор и характеристики

Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.

Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.

Лётно-технические характеристики Ту-104:

Габаритные размеры
длина34,54 м
размах крыла38,85 м
площадь крыла174,40 м²
высота11,90 м
диаметр фюзеляжа3,5 м[3]
ширина салона3,2 м[4]
высота салона1,97 м[4]
Масса
максимальная взлётная75500 кг
максимальная посадочная
пустого42800 кг
коммерческая нагрузка
запас топлива26500 кг
расход топлива
Лётные данные
Количество пассажиров50-110
Крейсерская скорость850 км/ч
Максимальная скорость950 км/ч
Максимальное число М
Дальность полёта с максимальной2750 км
коммерческой нагрузкой
Длина разбега
Длина пробега
Высота полёта
Потолок11500 м
Экипаж, человек5
Максимальная пассажировместимость, чел.50
Двигатели2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

  • Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
  • Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
  • Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
  • Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
  • Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
  • Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
  • Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
  • Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
  • Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
  • Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
  • Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
  • Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
  • Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154.
  • Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
  • Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
  • Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
  • Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
  • Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
  • Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
  • Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
  • Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-104.

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-104.

Разработчик: ОКБ Туполева Страна: Россия Первый полет: 1956 г.


При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи и лишь в июне 1954 года вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.

В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников — бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.

От Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. В результате перехода от высокоплана к низкоплану стояночная высота самолета оказалась больше необходимой, но зато снижалась вероятность попадания в двигатели посторонних предметов, особенно при эксплуатации с грунтовых ВПП. Новыми были фюзеляж и воздухозаборники. Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном — 8750 кг. В декабре 1954 года комиссия утвердила макет самолета и в начале следующего года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый полет которой состоялся 17 июня 1955 года. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь провел экипаж в составе: первый летчик Ю.Т.Алашеев, второй летчик Б.М.Тимошек, штурман П.Н.Руднев, бортмеханик И.Д.Иванов, радист Н.Майоров и ведущий инженер В.Н.Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.

Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 года встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953 году в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А.А.Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.

На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А.К.Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н.Я.Яковлев, штурман И.К.Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н.Кочетков, от ГВФ — Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю.А.Антипов, В.А.Иванов и В.Д.Хромов, штурман А.Н.Рекунов и другие.

Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956 года заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля — полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой «удовлетворительно».

В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: «По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м.

На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров: -вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; -практическая дальность полета — 3000 км вместо 3200-3500 км; -длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; -не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; -при полете на высоте 10000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км.»

Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7,28% от взлетного веса.

По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.

Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 г.).

Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси.

Не согласившись полностью с заключением, А.Н.Туполев высказал свое особое мнение: «Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива.»

По общему мнению летчиков-испытателей: «На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0,66 запас по перегрузке составляет 5,5% при норме 10%.

При числе М более 0, 82-0, 84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления.»

О приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим.»

Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 году английских самолетов «Комета» , разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод — усталостные трещины в фюзеляже.

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.

Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0,5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0,57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0,75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0,45 кг/см2.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.

В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС «Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.

В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.

Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955 году сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.

Утром 5 ноября 1955 года летчики-испытатели В.Ф.Ковалев, Г.Я.Коробко и ведущий инженер А.Е.Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Доценко.

В 1956 году Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство «104-х» прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.

Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию Аэрофлота сделали для улучшения обзора. К концу 1960 года на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций.

В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956 года А.Стариков, И.Багрич, Н.Беляев, Н.Кочетков и Г.Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва — Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку.

Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов, а обозреватель «Дейли мейл» Томпсон писал: «Ту-104 устраняет последние сомнения касательно русских самолетов… Это самолет, который представляет России ведущее место в области гражданской авиации.»

Подобных отзывов и всевозможных медалей будут удостаиваться и другие лайнеры СССР, но удивительно, почему на зарубежных линиях львиную долю авиаперевозок выполняют самолеты ведущих капиталистических государств, а не СССР?

Видимо, журналистские выступления больше основаны на эмоциях. В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием. Все это мы начинаем публично признавать только сейчас, а в те годы гремели бравурные марши.

В марте-апреле 1956 года в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957 года министр обороны СССР Г.К.Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А.Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.

Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс Аэрофлота. На этом же самолете в 1957 году маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира.

Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958 года. В сентябре экипаж Аэрофлота на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956 года рейсом Москва — Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е.Барабаш, второй пилот С.Кузнецов, штурман А.Лебедев, борттехник В.Томин и радист Р.Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.

В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний. Вот это темпы!

Мы не только догнали, но и перегнали западных авиастроителей. Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же «вырубились» оба двигателя. Падение самолета трудно назвать полетом и лишь на высоте 4000 м экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.

Месяц спустя, 22 июня Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск — Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.

Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей Аэрофлота и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий «гром».

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск — Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г.Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин — Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; «Бросило машину!… Погибаем! До свидания!» Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.

Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название «турбулентность ясного неба».

Выше говорилось, что Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что «…при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили.»

Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах».

Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3°, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2° до 1°.

Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.

Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них — отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на «срыв» сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А.Старикова, от ГКАТ — В.Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.

Испытания «104-го» на штопор проводили на двух машинах — опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В.Н.Вендоров, летчики Ю.Т.Алашеев и В.Ф.Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю.Г.Ефимов, летчики С.Н.Анохин, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.

В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 — значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.

Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов.

За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 года, 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.

В 1979 году Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981 года, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия — нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В.В.Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.

Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года. Взлетев с Кольского полуострова, с промежуточной посадкой в московском аэропорту Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации.

За создание Ту-104 в 1957 году А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К.В.Минкнер, А.М.Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.

Модификации:

Ту-104 — первая серийная модификация на 50 пассажиров. Ту-104А — 70-ти местная модификация самолета, построе но 80 машин, шесть самолетов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет. Ту-110 — экспериментальная модификация с 4-мя ТРД АЛ-5. Ту-104Г и Ту-104Д — салонные варианты самолета. Ту-104Б — 100 местная модификация самолета с удлиненным фюзеляжем и низменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование. Ту-107 — тактический военно-транспортный самолет. Ту-104В — часть самолетов Ту-104А переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные машины. Ту-104Е — модификация на 115 пассажиров, с улученными двигателями. Ту-104АК — модификация доработанная для тренировки космонавтов в условиях невесомости.

ЛТХ:

Модификация: Ту-104Б Размах крыла, м: 34,54 Длина самолета, м: 40,05 Высота самолета, м: 11,90 Площадь крыла, м2: 183,0 Масса, кг -пустого самолета: 41600 -максимальная взлетная: 76000 Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-3М-500 (РД-3М-500) Тяга, кгс: 2 х 9700 Максимальная скорость, км/ч: 950 Крейсерская скорость, км/ч: 800 Практическая дальность, км: 3100 Дальность действия, км: 2650 Практический потолок, м: 10000 Экипаж, чел: 5 Полезная нагрузка: до 100 пассажиров или 15000 кг груза.

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-104.

Ту-104 на рулежке.

Ту-104 взлетает.

Ту-104 в полете.

Ту-104 в полете.

Ту-104 после посадки.

Ту-104 выполняет первый рейс в Хабаровск. 15 декабря 1956 г.

Аэропорт Новосибирска из кабины Ту-104.

Проекции Ту-104. Рисунок.

Ту-104. Рисунок.

Ту-104А. Схема.

.

.

Список источников: Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира. Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «Ту». Крылья Родины. Николай Якубович. Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104. Крылья Родины. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации. Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция. Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы. Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.

Туполев Ту-104. Фото, история и характеристики самолета Ту-104

 

После создания реактивного дальнего Ту-16, который является бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева получило задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на основе уже выполненного бомбардировщика. Уже в 1954 году был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны отправил постановление в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не менее 50 пассажирских кресел, перевозимый груз – 1250 кг, максимальная скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не менее чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал далеко не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без военных примочек. Целиком по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших профессионалов, темп роботы был очень быстрым. Благодаря этому уже в декабре 54 года государственной комиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский авиационный завод) построили первую опытную машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские испытания, после которых сразу же перешли к государственным.

1956 год был очень значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет впервые поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск − Иркутск. Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Такой быстрый темп задавался не только из-за необходимости такого агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. При этом максимальный потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет уникален: если вес пустого составляет 41 600 кг, то максимальная погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного багажного отсека – 76 000 кг.

Были также и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На большой высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм. Поэтому для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между салоном и кабиной экипажа. Также использовали индивидуальные приборы подачи кислорода. После проведения дополнительных испытаний инженеры и временная комиссия выявили и более крупные проблемы. К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не мог лететь дальше в случае отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости широкого диапазона скорости полета и высот. Некоторые режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, естественно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, вне зависимости от быстрой или средней скорости полета, управление было очень чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Немалое число катастроф и аварийных ситуаций привело к определенному ограничению с максимальным потолком в 10 000 м. Провели некоторые изменения в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что повлияло на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, который применяется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок. Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, связанных с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при больших перегрузках. После проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил продолжительность своего использования. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, после которых пришло время модификаций.

Данная воздушная машина, начиная с 1956 года, стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва − Ташкент, Москва − Хабаровск, Москва − Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его испытания завершились в ноябре. Габариты самолета не изменились, но старую силовую установку заменили на более мощную РД-3М. Сменили топливный бак. Если в базовой модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили также некоторые навигационные элементы. Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год появился 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от предыдущих моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Также следует отметить, что увеличенная взлетная масса повлияла на замену двигателей и установку закрылков большей площади. Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 минут он мог развить тягу до 10 500 кгс.

В результате большой успешности авиационной машины серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из повышения модификаций, инженеры на каждую из них потратили по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. После него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базовой модели, однако он был очень неустойчив в воздухе. Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высоких чинов и высших партийных представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной взлетной тягой и установкой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок. Уменьшилась длина разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить только 2 экземпляра, поскольку начались массовые перепрофилирования авиационных заводов по всей стране на новые типы самолетов. Появилась также модель военного предназначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком. Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование войск ВДВ, однако из-за двух недостатков (слишком большая скорость десантирования и возможное отсутствие в боевых условиях необходимых хороших аэродромов) был построен только один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

  • Ту-110 обладает повышенными характеристиками безопасности полета;
  • Ту-144 использовался как тренировочный агрегат космонавтов и для выполнения санитарно-транспортных задач.

 

Ту-104  Характеристики:



Модификация  Ту-104
Размах крыла, м  34.54
Длина самолета,м  38.85
Высота самолета,м  11.90
Площадь крыла,м2  174.40
Масса, кг 
  пустого самолета  42800
  максимальная взлетная  75500
  топлива  26500
Тип двигателя  2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс  2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч  950
Крейсерская скорость, км/ч   850
Практическая дальность, км  2750
Практический потолок, м  11500
Экипаж, чел  5
Полезная нагрузка:  до 50 пассажиров или 5200 кг груза

 

Самолеты

Пассажирский Самолет «Ту-104»

Ту-104. Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы

Ту-104 2НК-8. — под двигатели НК-8.

Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы

Ту-104АК. Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости

Ту-104А-ТС. Переделка серийных машин в транспортно-санитарные

Ту-104Б. 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы

Ту-104Б-ТС. Переделка серийных машин в транспортно-санитарные

Ту-104В. Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров

Ту-104В. Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест

Ту-104Г. Самолёт за №СССР-Л5411

Ту-104Д. Переделка Ту-104А под 85 мест

Ту-104Д 3НК-8. Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154

Ту-104Е. Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15

Ту-104ЛЛ. Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ»

Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон»

Ту-104Ш. Переделка пассажирского самолёта, заводской № 6350104, бортовой № 001

Ту-104Ш-1. Переделка трёх серийных самолётов за № CCCP-42330, № СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10

Ту-104Ш-2. Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2

Ту-104 CSA. Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании «Czech Airlines» (ЧССР)

Летно-технические характеристики самолета Ту-104

Размеры:
— длина: 38,85 м
— размах крыла: 34,54 м
— площадь крыла: 174,40 м2
— высота: 11,90 м
— диаметр фюзеляжа: 3,5 м
— ширина салона: 3,2 м
— высота салона: 1,97 м

Масса:
— максимальная взлётная: 74500 кг
— максимальная посадочная: 58000 кг
— пустого: 42800 кг
— коммерческая нагрузка: 9000 кг
— запас топлива: 26500 кг
— расход топлива: 6000 кг/час

Лётные характеристики:

Количество пассажиров: 50-110

Крейсерская скорость: 750-800 км/ч

Максимальная скорость: 913 км/ч

Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой: 2120 км

Длина разбега: 1970 м

Длина пробега: 1600 м

Потолок: 11500 м

Экипаж: 5 чел

Двигатели: 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Ту-104 — Вики

Ту-104 (Туполев-104) — первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге, и второй в мире, после британского De Havilland Comet. В первые два года своей эксплуатации, с 1956 по 1958 годы, Ту-104 являлся единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолётом в мире — из-за прекращения полётов De Havilland Comet летом 1956-го года, и до введения в коммерческую эксплуатацию американского Boeing 707 в октябре 1958 года.


Разработка

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200.[2] Будущий лайнер получил индекс 104. К слову, все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трёхзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крылья, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено вниз фюзеляжа. Сохранён и двигатель Ту-16 — АМ-3. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года под управлением лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир[источник не указан 734 дня], когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон туда же прилетели три Ту-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 (борт СССР-Л5415)[3] совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.[4]



Технические характеристики

Габариты
Длина38,85 м
Размах крыла34,54 м
Площадь крыла174,40 м²
Высота11,90 м
Диаметр фюзеляжа3,5 м[5]
Ширина салона3,2 м[6]
Высота салона1,97 м[6]
Масса
Максимальная взлётная74500 кг
Максимальная посадочная58000 кг
Пустого42800 кг
Коммерческая нагрузка9000 кг
Запас топлива26500 кг
Расход топлива6000 кг/час[7]
Лётные данные
Количество пассажиров
Крейсерская скорость750—800 км/ч
Максимальная скорость913 км/ч
Максимальное число Маха0,86
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой
2120 км[5]
Длина разбега1970 м
Длина пробега1600 м
Высота полёта
Потолок11500 м
Экипаж, человек5
Двигатели2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 самолёт. Производство было прекращено в 1960 году.



Конструкция

Самолёт создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторяет его конструкцию, также близок по составу оборудования.

Заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 метра, разделённый на кабину экипажа, пассажирскую кабину и негерметичный отсек в хвостовой части после 65-го шпангоута. Кабина экипажа была отделена от пассажирской гермоперегородкой с дверью. Под полом пассажирской кабины расположены багажные помещения.

Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним салон на 54 кресла туристского класса, в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развёрнут против полёта, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики.

Иллюминаторы в салоне самолёта круглые, диаметром 40 см. Часть иллюминаторов в служебных помещениях и туалетах расположены со значительным смещением к потолку.

Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.

Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся отбрасываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу передней стойки шасси. Для выхода на крылья при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.

В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке — низкоплан. Крылья стреловидные, цельнометаллические, двухлонжеронные кессонной конструкции. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40,5° по передней кромке и 37,5° по задней. Профиль крыла ПР-12-0-35 в корневой части крыльев и СР-11-12 в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95). На крыльях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыльев имелись закрылки с электроприводом.

Внутренние полости крыльев использовались под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из крыла. Топливо для двигателей Т-1 или ТС, для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.

Двигатели аналогичны применяемым на Ту-16. Форма воздухозаборников двигателей немного отличается от установленной на Ту-16.

Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м. Для сокращения пробега используется двухкупольная парашютная система.

Оборудование самолёта во многом аналогично Ту-16. Автопилот АП-5-2, вариометр ВАР-30-3, высотомер ВД-20, указатель скорости КУС-1200, радиовысотомер РВ-2, астрокомпас АК-49, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2, бортовая РЛС РБП-4Г, радиокомпасы АРК-5, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7, курсо-глиссадная система СП-50 «Материк», курсо-глиссадная система ИЛС (курсовой радиоприёмник КРП-Ф, глиссадный радиоприёмник ГРП-2, маркерный радиоприёмник МРП-48 или МРП-56П), связная радиостанция (приёмник УС-9, передатчик 1-РСБ-70). С постройкой самолётов состав оборудования несколько менялся, в частности был заменён автопилот на более совершенный АП-6.

Модификации

Официально существовали следующие модификации самолёта: Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б. Все доработанные или переделанные самолёты, в том числе военные продолжали нести прежнюю надпись на борту.

Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино
Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Ту-104 Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускался с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин. Из из них в аварию попал только 1 борт, CCCP-L5414, и тот не по вине конструкции: плохая погода, уход на запасной, закончилось топливо, посадка вне аэродрома. В результате обошлось без жертв. Компоновка и дизайн салонов первой модификации, включавший кружевные ткани, освещение с помощью бра, вместо стандартных светильников, статуэтки в перегородках между салонами, тщательно разрабатывались лично женой Туполева, создавшей для пассажиров домашний уют. Впервые в СССР для рядовых пассажиров в самолёте разместили сразу 3 купе люкс, которые раньше проектировались только для спецбортов, обслуживающих высшее руководство страны. Первое купе включало 6 мест с креслами напротив друг друга, со столом между ними, слева 1+1, справа 2+2. Второе купе — на 8 мест, аналогичное первому, но слева добавлено по 1 креслу в ряду, 2+2. За ним кухня, далее, — слева буфет, справа для посетителей буфета кресла напротив друг друга 2+2, со столом между ними. За ними — 3-е купе, аналогичное 2-му. Обычная бабушка в 3-м купе. В хвосте разместили салон 1-го класса с креслами в 7 рядов 2+2. Обычный эконом класс отсутствовал. Каждое кресло любого класса находилось рядом с отдельным иллюминатором. За хвостовой входной дверью расположили два туалета, причём, женский и мужской — раздельно. В каждом из них — по 2 помещения. В первом умывальник, во втором сам туалет. Компоновка салона 1 класса, буфета и туалета хорошо показаны в фильме 1957 г. «Удивительное воскресенье».
Ту-104 2НК-8В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
Ту-104А 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел (см. Ту-104В), 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.
Ту-104АК Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Ту-104А-ТСПеределка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэродром Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыльев, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104Б-ТСПеределка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёво.
Ту-104В Неосуществлённый серийный проект на 117 пассажиров.
Ту-104В Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс «Ту-104В» перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.
Ту-104ГСамолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для «Аэрофлота» в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИГА.
Ту-104Д Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолёты стали именовать как Ту-104В (смотри выше).
Ту-104Д 3НК-8 Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.
Ту-104ЛЛТу-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и другого. Эксплуатировался до 1977 года, затем перебазирован на радиополигон Лётно-исследовательского института.
Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолёт СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай — пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза» (смотри ниже).
Ту-104Ш  Переделка пассажирского самолёта, заводской № 6350104, бортовой № 001, Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолёт предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (то есть учебных) бомб П-50-75.
Ту-104Ш-1 Переделка трёх серийных самолётов за № CCCP-42330, № СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт № CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт № 42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэродроме Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт № 42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2 (смотри ниже).
Ту-104Ш-2 Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты № CCCP-42347 и № CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была смонтирована РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкин.
Ту-104 CSAШесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании «Czech Airlines» (ЧССР). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.
Самолёт «107» (Ту-107) Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с заводским № 76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установлении мировых рекордов по парашютному спорту в г. Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.
Самолёт «110» (Ту-110) Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свёрнута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 № СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС «Сапфир-23» для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолёте доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110.
Самолёт «118» Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Несколько самолётов Ту-104 переделывались для различных задач (преимущественно, испытаний и отработки различного электронного оборудования), при этом они не получали собственного наименования.

Так, например, самолёт Ту-104Б СССР-06195 использовался ОКБ-156 в качестве «штабного», для грузовых и пассажирских перевозок в интересах КБ, перевозки командировочных. При создании Ту-144 самолёт силами КБ был кардинально переделан в летающую лабораторию по отработке нового комплекса НПК-144 (тема «Ретранслятор»). В 1974 году самолёт был передан в ЛИИ имени Громова для дальнейших испытаний. На данном лайнере были проведены Государственные испытания навигационной системы НК-144 на дозвуковых скоростях в полном объёме программы испытаний самолёта Ту-144 по пилотажно-навигационному оборудованию. Также на нём проводилось обучение лётного состава экипажей Ту-144. После завершения всей программы работ самолёт был поставлен на хранение, потихоньку разбирался на запчасти, к 1992 году был перетащен на свалку ЛИИ и затем утилизирован.

Ту-104ЛЛ-2 СССР-42454 был переделан в лабораторию по теме «Гроза» и предназначался для разгона облаков методом распыления реагента (обычно цемента). На борту была нанесена эмблема Лётного научно-исследовательского центра метеорологических исследований «Циклон».

Ту-104Б № СССР-42498 в 1974 году был передан НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где был переделан для испытаний РЛС и системы наведения ракет МиГ-31. Из-за характерного носа имел кличку «Буратино».

Несколько машин (42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498) использовались в качестве штабных. В первом салоне оборудовалось место для командования (так называемый «командирский салон»).

Производство

Самолёты Ту-104 строились с 1955 по 1960 год на следующих авиационных заводах:

  • Завод № 156 в Москве изготовил две опытные машины нулевой серии в 1955 году.
  • Завод № 135 в Харькове построил 48 самолётов с нулевой по девятую серии, 1955—1959 гг. Начиная с со второго самолёта второй серии строилась модификация Ту-104А.
  • 59 самолётов построено на заводе № 166 в Омске в 1956—1960 годах. Почти все модификации Ту-104А, серии с первой по двадцатую. 2 самолёта третьей серии — опытный военно-транспортный самолёт Ту-107.
  • 96 самолётов на заводе № 22 в Казани в 1958—1960 годах, серии с первой по 20. Во всех сериях завода производилась модификация самолёта Ту-104Б, за исключением 3 и 5 самолёта 9 серии — модификация Ту-104Е.

Эксплуатация

Создание самолёта и подготовка пилотов

Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались взлётно-посадочные полосы, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и тому подобное — таким образом, именно на Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрён привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.

Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 годах выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и так далее. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где проходили переучивание лётные экипажи.

Советская космическая программа

В связи с подготовкой пилотируемых космических полётов стала актуальной проблема переносимости человеком условий невесомости, а также особенностей выполнения им различных операций. Для проведения соответствующих исследований силами ЛИИ и ОКБ имени А. Н. Туполева в 1960 году была создана первая летающая лаборатория (ЛЛ) Ту-104АК. Для целей исследований на борту ЛЛ создавались условия невесомости при манёвре «горка» в течение 25 секунд (сначала вручную лётчиком по указателю перегрузки, а потом — с использованием автомата перегрузки). Работы на режимах невесомости начинал лётчик-испытатель С. Н. Анохин. В дальнейшем их вели лётчики-испытатели ЛИИ В. П. Васин, П. И. Казьмин, В. Ф. Хапов. Научное обеспечение работ осуществляли Е. Т. Берёзкин, Г. И. Северин, К. И. Бестужев, A. Д. Миронов, Ю. А. Винокур, B. Д. Курбесов.[8] На первом этапе проводилась оценка переносимости кратковременной невесомости людьми и опыты с животными, затем — испытания различного оборудования и снаряжения с участием испытателей и космонавтов Ю. А. Гагарина, В. М. Комарова, К. П. Феоктистова, В. В. Аксёнова, А. С. Елисеева.[8]

Всего было оборудовано три таких самолёта для исследований в условиях невесомости. В 1964 г. на Ту-104АК была проведена отработка в условиях невесомости на созданном заводом «Звезда» действующем макете шлюзовой камеры элементов её конструкции и операций по выходу в открытый космос для тренировки космонавтов П. И. Беляева и А. А. Леонова, а также подготовка космонавтов к выполнению работ в открытом космосе.[8]

В дальнейшем на первой ЛЛ Ту-104АК в условиях невесомости отрабатывались электросварочный аппарат института имени Е. О. Патона, устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи, а также шасси Лунохода-1 на режимах, имитирующих лунную силу тяжести.[8] Опыт этих работ был использован при создании второй ЛЛ Ту-104АК для испытаний в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим по этим работам в ЛИИ был А. Т. Фролов.[9]

Сохранились архивные кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы. В дальнейшем для подобных полётов стали переоборудовать самолёты с более объёмными фюзеляжами типа Ил-76, позволяющие большую свободу для тренировок космонавтов.

Факты из эксплуатации самолёта

В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолёт резко набирал большую высоту, за потолок, а затем срывался в штопор. По этой причине произошли две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии.

Кузнецов мужественно диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самого падения. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и таких катастроф удалось избежать.

Слабая механизация крыльев способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться, а после касания земли — «козлить» (подпрыгивать на стойках шасси). Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.

Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надёжных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяжённости — Ту-154.

Эксплуатация

Начиная с 1959 года первые Ту-104 стали поступать в авиапредприятия Внуково, Иркутск, Толмачёво, Ташкент, Тбилиси, Пулково. В 1960 году самолёт поступил, помимо вышеназванных аэропортов, также и в Шереметьево, Борисполь и Хабаровск. В 1961 году самолёты поступили в Одессу. В 1965 году была прекращена эксплуатация Ту-104 в Узбекском управлении ГА по климатическим условиям Ташкента, а в 1966 году 8 новых самолётов поступили в Домодедово.

Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 1960-х годов в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть.

Списание самолётов по выработке ресурса началось в 1972 году, при этом налёт некоторых самолётов достигал 30-33 тысячи часов (что вдвое больше первоначально назначенного). С 1974 года самолёты этого типа, состоявшие в парке гражданской авиации, начали перекрашивать в единую ливрею «Аэрофлота», принятую 1 декабря 1973 года. К 1977-78 годам практически все Ту-104 были перекрашены.

Вывод Ту-104 из парка «Аэрофлота» начался в 1977 году.

После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя.

Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года.[10]

Согласно документам МГА СССР эксплуатация самолётов типа Ту-104 завершилась выполнением рейса Ту-104Б (115 мест) Ленинградского Управления Гражданской Авиации № 2429 Москва (Шереметьево (1)) (отправление 22:40 МСК) — Ленинград (Пулково) (прибытие 24:00 МСК) 31 декабря 1979 г.[11] Выполнение регулярных рейсов Ту-104 на авиалинии Москва (Внуково) — Одесса завершилось рейсом Ту-104Б (100 мест) Украинского Управления гражданской авиации № 1687 Москва (Внуково) (отправление 21:50 МСК) — Одесса (прибытие 23:45 МСК) 5 ноября 1979 года.[11] Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме города Пушкин. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов)[12]. Один из последних самолётов Ту-104Ш-2, бортовой номер СССР-42342, служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации, был списан в ноябре 1983 года[13]. Ещё примерно шесть экземпляров самолётов Ту-104 в лётном состоянии до начала 1980-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.[14]

В последний раз самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в лётном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск.[15] Известно также и об одном рейсе из Хабаровска, произведённом 1 июля 1988 года.

Бо́льшая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.

На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера, эксплуатация которого продолжалась с 1963 года по 21 мая 2019 года[16].

Интересные факты

Самолёт Ту-104 очень понравился Хрущёву, и он решил непременно лететь на нём в Великобританию в 1956 году. Поскольку проект ещё не был доведён до конца, Хрущёва пытались уговорить отказаться от таких планов. Однако по приказу сверху Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело огромный эффект. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был якобы один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русскими попами» назвали русских пилотов, одетых во всё чёрное. Главный конструктор Туполев обиделся и, во-первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное и не чёрное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

После ряда резонансных авиакатастроф на мотив похоронного марша № 4 Фредерика Шопена было создано несколько вариаций песенок на тему самолёта. Одной из наиболее известных является:

Ту-104 — самый быстрый самолёт,
Ту-104 никогда не упадёт.

Авиационные происшествия с Ту-104

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104.[17] Ту-104 пытались угнать 3 раза, при этом погибли 84 человека. Всего в этих происшествиях погибло 1137 человек.[18]

ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
19 февраля 1958 Л5414 Саваслейка0/3Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП
15 августа 1958 Л5442 у Хабаровска64/64Сваливание в штопор на высоте 12 км
17 октября 1958 42362 у Канаша80/80Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км
31 декабря 1959 Хабаровск0/31Отказ правого двигателя, не вышла правая и передняя стойка шасси[19]
20 октября 1960 42452 у Усть-Орды3/68При уходе на второй круг врезался в ЛЭП
1 февраля 1961 42357 Владивосток0/н. д.Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП
16 марта 1961 42438 Свердловск2+5/51Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха
10 июля 1961 42447 Одесса1/94Грубая посадка в грозу
17 сентября 1961 42388 Ташкент0/н. д.Грубая посадка
2 ноября 1961 42504 Владивосток0/н. д.При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку
4 июня 1962 42491 у Софии5/5Врезался в гору после отказа двигателя
30 июня 1962 42370 у Красноярска84/84По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений
3 сентября 1962 42366 у Хабаровска86/86Потерял управление при наборе высоты
25 октября 1962 42495 Шереметьево11/11Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами
16 марта 1963 OK-LDB Бомбей0/0Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке
18 мая 1963 42483 у Ленинграда0/н. д.Посадка до ВПП
13 июля 1963 42492 у Иркутска33/35Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения
9 июня 1964 42476 Новосибирскн. д.Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня
28 апреля 1969 42436 Иркутск0/н. д.Грубая посадка за 600 м до ВПП
1 июня 1970 OK-NDD Триполи13/13При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП
25 июля 1971 42405 Иркутск97/126Жёсткая посадка, после которой самолёт загорелся
10 октября 1971 42490 Внуково25/25Взрыв в салоне вскоре после взлёта
19 марта 1972 42408 Омск0/н. д.Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки
23 апреля 1973 42505 Ленинград2/58Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку.
18 мая 1973 42379 90 км от Читы82/82Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы
29 августа 1973 OK-MDE Никосия0/70Грубая посадка из-за ошибки пилота
30 сентября 1973 42506 Свердловск108/108Отказ электропитания и потеря управления.
13 октября 1973 42486 у Домодедово122/122Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104
7 декабря 1973 42503 около Москвы16/75Грубая посадка в сложных метеоусловиях
5 ноября 1974 42501 Чита0/н. д.Вылетел за пределы ВПП
30 августа 1975 42472 Новосибирск0/н. д.Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка
9 февраля 1976 42327 Иркутск24/115Катастрофа при взлёте
17 июля 1976 42335 Чита0/117Не смог взлететь из-за перегруза
28 ноября 1976 42471 у Шереметьево73/73Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления
1976 42371 Киевн. д.Грубая посадка с неработающими двигателями
13 января 1977 42369 Алма-Ата96/96Пожар левого двигателя
17 марта 1979 42444 у Внуково58/119Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава «Аэрофлота».
7 февраля 1981 42332 Пушкин50/50Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки[20]

7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолёт «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту транспортного самолёта находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.

Галерея

  • Ту-104 в ливрее чехословацкой авиакомпании CSA

  • Ту-104 в ранней ливрее «Аэрофлота».

  • Основные стойки шасси Ту-104

  • Фрагмент салона Ту-104.

  • Приборная доска второго пилота Ту-104.

Ту — 104 установлен на постаменте близ аэропорта «Внуково» (Москва).

Ту-104 в кинематографе

фигурировал в кинофильмах:

См. также

Родственные самолёты

Похожие самолёты

Литература

Ссылки

Примечания

  1. ↑ RUSSIANPLANES.NET реестр ВС
  2. ↑ Туполев Ту-104
  3. Н.Белобабченко. Первый регулярный рейс «Ту-104» // Омская правда : газета. — 1956. — 16 сентября (№ 219 (5757)).
  4. ↑ «Стрела» просит взлёт. (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 25 августа 2007. Архивировано 27 сентября 2007 года.
  5. 1 2 ТУ-104 — Туполев (неопр.) (недоступная ссылка). tupolev.ru. Дата обращения: 15 декабря 2015. Архивировано 20 ноября 2015 года.
  6. 1 2 Ту-104 (неопр.). www.airbase.ru. Дата обращения: 15 декабря 2015.
  7. ↑ Ту-104 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес (неопр.). oruzhie.info. Дата обращения: 21 мая 2021.
  8. 1 2 3 4 Лётно-исследовательский институт. События. Люди / Составители: А. Д. Миронов, Л. М. Берестов, Р. Б. Золотухин, М. Ф. Леонова, В. А. Амирьянц. — Москва: Машиностроение : Машиностроение-Полёт, 2001. — С. 89. — 536 с. — 2100 экз. — ISBN 5-217-03064-X.
  9. ↑ Лётные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние : Научно-технический сборник / Ред. коллегия: К. К. Васильченко (пред.), А. М. Знаменская, М. Д. Клячко, Ю. Е. Махонькин, А. Д. Миронов, М. И. Хейфец. — Москва: Машиностроение, 1993. — 496 с. — ISBN 5-217-02059-8.
  10. ↑ История «Аэрофлота»: Часть 4. 1973—1983. | «За кадром
  11. 1 2 ТУ-104 60 лет реактивным перевозкам в России (неопр.). www.aviaposter.ru. Дата обращения: 21 августа 2016.
  12. ↑ Катастрофа Ту-104А с командованием Тихоокеанского флота на борту на аэродроме Пушкин (борт СССР-42332), 07 февраля 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инц…
  13. ↑ Туполев Ту-104Ш / Ту-104ЛЛ
  14. ↑ http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-104/107/110 Реестр самолётов Ту-104
  15. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  16. ↑ Самолет Ту-134 совершил последний пассажирский рейс (неопр.). lenta.ru. Дата обращения: 7 февраля 2021.
  17. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results (неопр.). www.aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019.
  18. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Tupolev Tu-104 > Tupolev Tu-104 Statistics (неопр.). aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019.
  19. Томара Крол. Двадцать минут // Воздушный рейс. — 1959. — Декабрь (№ 28).
  20. ↑ Самолёт Ту-104 потерпел катастрофу при взлёте (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 12 марта 2009. Архивировано 28 мая 2011 года.
  21. ↑ «713-й просит посадку» на сайте Кино—Театр

Катастрофа Ту-104 №42444 17.03.79г. в а/п Внуково. Как это было.

Автор © Ованесян Виктор Геворгович

Прочитал в интернете много об этой катастрофе, к сожалению, в том что написано много неточностей, а то и просто выдумки. Я был штурманом на этом самолете, хочу написать, как это было на самом деле. Писатель из меня никакой, поэтому заранее прошу прощения за возможные опечатки и грамматические ошибки.

Итак, как это было.

Мне тогда было 30 лет, на Ту–104 я летал с 1975 года. До этого закончил в 1970 году Кировоградскую ШВЛП, после окончания призвали в армию, служил 3 года штурманом вертолета Ми-6, 2 года в ВВС (Александрия), последний год в морском флоте (Кача).

В 1973 году демобилизовался, переучился на Ил-18 и два года пролетал на нем в Ереване. В 1974 году женился на девушке, с которой познакомился во время службы в армии в Александрии. Это она была стюардессой Любой в нашем последнем рейсе.

В 1975 году перевелся в Одессу на должность штурмана Ту-104. Налетал на нем где то 1500 часов, сдал на 2 класс. Как раз перед этим последним рейсом мне вручили значок «За безаварийный налет 3000 часов». Летал с удовольствием и даже удивлялся, что за это еще и деньги платят. Лучше работы я и сейчас не представляю.

В конце 1978 года, мы с Любой и молодежью нашего летного отряда, от комитета комсомола, ездили в Карпаты. В этой поездке подружились с Тамарой Хрулевой (погибшей в том рейсе). Любе было 25, Тамаре 23, обе красивые блондинки, о них Высоцкий пел: «А вот прошла вся в синем стюардесса – Мисс Одесса».

После катастрофы даже сразу не могли понять, кто из них погиб. Остались фото той поездки в Карпаты.

После Карпат нам, с женой, дали путевку в санаторий «Днепр» в Крыму, там мы замечательно встретили новый 1979 год, не зная, что он станет самым тяжелым в нашей жизни. Когда вернулись из санатория, меня послали в Киев проходить ВЛЭК (врачебную комиссию), затем там же УТО (учебно-тренировочный отряд). В Одессу я приехал уже в начале марта. Что бы как то набрать налет, меня начали ставить в рейсы с разными экипажами. С Виктором Аксютиным (КВС в последнем рейсе) я не летал, только несколько раз на тренировках. Это когда летчики делают тренировочные заходы на посадку под шторкой. Он мне тогда понравился, из всех тренирующихся, у него заходы получались самыми лучшими.

16 марта меня поставили в резерв (это когда экипаж находится в аэропорту на дежурстве, в профилактории, на случай не явки в рейс какого-нибудь планового экипажа) к Аксютину, вместо его штурмана, Саши Ковалева. Когда мы разбились, все думали, что там был он. Тамара Хрулева тоже была в резерве. Никто из нас не должен был лететь тем рейсом, кроме Любы, она была в плане именно на этот рейс во Внуково.

Мы отдежурили до вечера и уже собирались по домам, когда нас вызвали на вылет, не явился экипаж КВС Погорелова на Москву. Как оказалось, он сидел в Москве из за непогоды. Мы прошли предполетную подготовку и вылетели во Внуково.

Самолет Ту-104Б бортовой номер СССР 42444. Мне этот самолет нравился, на нем было хорошее навигационное оборудование.

Люба и я были довольны, нам редко удавалось летать вместе. Полет прошел как обычно, ничего примечательного. Прилетели во Внуково и пошли спать, обратный рейс был утром. Утром позавтракали, прошли предполетную подготовку и … В Одессе нет погоды. Пошли обратно в профилакторий. Еще несколько раз приходили на АДП (аэродромный диспечерский пункт), но погоды не было то в Одессе, то во Внуково, то не было запасных. Аэропорт был забит людьми, многие рейсы задерживались. Наконец, около 17.00 появилось окно, мы прошли предполетную подготовку и быстро на самолет. Запасной аэродром был Сухуми (1000км от Одессы), керосин заправлен полностью, 114 пассажиров (у меня есть список всех пассажиров, и живых, и погибших), груза не было, взлетный вес максимальный, 78 тонн. То, что написано в статье об «оборонном грузе», детях на борту, левых пассажирах, перегрузе самолета, просто выдумка. Груза и детей не было вообще, а перегруз самолета в то время был не возможен, тогда за этим очень следили.

Пассажиры были уже на борту. Когда мы шли в кабину, какой то высокий парень в очках из первого ряда спросил у меня, как управляется в самолете переднее колесо. Наш второй пилот, Леша Губанов, объяснил ему. Это был, как потом выяснилось, Боря Дедиков, тот пассажир, который невольно спасся сам и спас Любу, отправившись в туалет в хвост самолета, покурить перед самым падением самолета.

Наш самолет отбуксировали на предварительный старт и мы запросили запуск двигателей. Но его нам не разрешили, погода опять стала ниже минимума, видимость была менее 800м.

А вот здесь, очень важный момент, одна из главных причин катастрофы. В то время существовало два минимума погоды, для взлета и для посадки. Для посадки минимум погоды нашего самолета был равен 120 метров нижний край облачности и 1500 метров горизонтальной видимости. Это те минимальные условия погоды при которых КВС может посадить Ту-104. Для взлета был другой минимум – 800 метров видимости. И все. То есть если самолет взлетел при установленном для взлета минимуме погоды, обратно сесть, при необходимости, он не сможет.

Итак, мы сидели и ждали. Шел дождь, было -7 градусов, самолет покрывался льдом. Подъехала машина, очистила самолет. Мы снова запросили старт, но видимости не было. Тут к нам в кабину зашла Люба, и сказала, что один пассажир не хочет лететь, он летел на свадьбу и уже опоздал. Трап вызывать мы не стали, вызвали дежурную и выпустили его через люк в передней стойке шасси. После катастрофы этого человека задержали органы и выясняли, не диверсант ли он. Итого пассажиров осталось 113 человек. Мы уже собирались в профилакторий, но решили еще раз запросить старт. Нам разрешили запуск двигателей, появилось окно, видимость 1000м. Запустили двигатели и вырулили на старт.

В 19 часов 33 мин. 55 секунд (из материалов дела) начали взлет с курсом 242. Через 5 секунд после отрыва от полосы загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и сработала первая очередь пожаротушения. Бортмеханик, Валера Лущан, сразу об этом доложил. По Руководству по летной эксплуатации с-та Ту-104 командир обязан был немедленно выключить двигатель и прекратить взлет. Командир не стал выключать двигатель и набрал высоту 1500 м на обоих двигателях. Его, по началу, обвиняли в нарушении Руководства по этому пункту, но потом признали, что он действовал правильно, если бы он это сделал, мы бы упали за полосой. Затем двигатель был выключен и включена вторая очередь пожаротушения. Валера осмотрел двигатель из салона, но определить, он точно горит или нет не смог, да это было и не возможно. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть, было принято решение садится в аэропорту вылета. Топливо сливать не стали, в случае, если двигатель в самом деле горел, из нас получился бы хороший факел. Погода была примерзкая, было темно, мы шли в облаках, самолет быстро обледеневал. Экипаж четко работал, всем хотелось жить. Диспечер заводил самолет по локатору, по его командам выполнялись развороты. О том, как сажать самолет с посадочным весом на 10,7 тонн превышающем максимально допустимый, было известно только то, что на каждую дополнительную тонну нужно держать скорость на 10 км/час больше нормальной. Мы вышли на прямую неплохо. За 1800 м до дальнего привода самолет был на 20 м выше глисады и 60 м правее. Диспечер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения. Как только командир начал выполнять его команду, обледеневший, перегруженный самолет, начал резко снижаться. Диспечер дал команду уходить на второй круг, но это было не возможно, самолет на одном двигателе еле летел. После высоты принятия решения (120м) огни подхода не появились, самолет продолжал снижаться, мелькнула земля и свет выключили. Очень легкая смерть, ни боли, ни удара. Только рановато. Очнулся уже возле обломков самолета под деревом, глаза заливала какая то жидкость (это была кровь, у меня был открытый перелом черепа), очень болел живот и правая нога (стопа была раздроблена). Я увидел лежащую на боку кабину, на ветках шевелились какие то окровавленные куски. Ко мне подошел Виктор, спросил как я. Ответил, что очень болит правая нога, наверно вывих, попросил его вправить. Он меня дернул за ногу и свет опять выключили. Очнулся я уже в больнице, меня спрашивали, что у меня болит. Я сказал, что нога и живот. Поскольку из экипажа, только у меня привязные ремни не порвались, заподозрили разрыв кишок и разрезали живот. После этого я был долго без сознания, а очнулся уже в реанимации. Потом, через несколько дней, перевели в палату к экипажу. На ногу наложили гипс, да так хорошо, что после его снятия из неё неделю выходили осколки стекла. Из Одессы прилетел наш комсорг, веселый, рыжий парень. Что бы поднять мне настроение, он прочел стишок: «Хорошо тому живется, у кого одна нога, тому пенсия даётся и не надо сапога». Мы посмеялись, хотя из за раны на животе, смеяться было больно. Все получили сильнейшее сотрясение мозга, стали инвалидами. Ребята все время были на ногах, не вылежали, и из за этого все мучаются сильными головными болями. Я из за перелома, вылежал сколько надо, у меня голова болит редко. Командир почти полностью потерял зрение.

Упали мы в 19 часов 47 минут 13 секунд
Итоги катастрофы (из решения суда по этому делу):

  • пассажиров всего — 113 человек,
  • экипаж – 6 человек,

погибло:

  • пассажиров – 57 человек,
  • экипаж – 1 человек (стюардесса Тамара Хрулева)

выживших:

  • пассажиров – 50 человек (большинство стало инвалидами),
  • экипаж – 5 человек (все инвалиды)

Погибли, в основном, сидевшие впереди и на центроплане, первые из за разлома фюзеляжа через буфет, что спасло экипаж, а их погубило, вторые из за возникшего пожара. Уцелели люди в хвосте самолета, некоторые отделались испугом. Но были и исключения. Это Алик Зозуля. Он работал в органах курьером, возил почту. По его рассказу, он сдал почту, оружие, выпил, сел в самолет, пристегнулся и заснул. Проснулся в реанимации с разбитой головой, разрезаным животом и без ног. Алику дали 3 комнатную квартиру на проспекте Шевченко, автомобиль Запорожец и поставили гараж во дворе. У него было двое детей, младшему меньше года, он отца с ногами не помнит. Как сложилась его дальнейшая жизнь, не знаю.

Второй — Боря Дедиков. Это тот, что спрашивал за переднюю стойку шасси. Борю и мою бывшую жену Любу, спасло его желание срочно покурить. За минуту до удара, он встал из первого ряда и пошел в туалет в хвост самолета, покурить. Люба, которая вместе с Тамарой, сидела на служебных откидных сидениях в буфете, увидела это и побежала за ним вернуть его на место. Только она заскочила за ним в туалет, произошел удар. В результате они, 100% покойники, остались живы, а у Тамары, оказавшейся в месте разлома самолета, снесло полчерепа.

Долго шло расследование этой катастрофы. Сначала всё хотели свалить на экипаж, но он то остался жив! Кстати, первый случай в истории катастроф Ту-104. Расследование тянулось, может до суда дело так и не дошло, но среди погибших были 4 иностранца, из за границы пришла нота, мол как это так, и виноватым сделали командира экипажа, хотя те люди, что остались живы, обязаны ему своей жизнью. Он, в тех условиях, сделал всё, что мог.

И вот молодого, 40 летнего, бывшего командира Ту-104, ставшего инвалидом, потерявшего все в этой катастрофе, посадили на скамью подсудимых. Предъявили абсурдное обвинение, что экипаж не проходил предполетной подготовки. Те, кто летал в Аэрофлоте знают, что такое не возможно, никто не даст разрешения на вылет экипажу, не прошедшему предполетную подготовку. Его обвинили в том, что он не организовал работу экипажа в аварийной обстановке. А как он должен её организовать? Экипаж знал свои обязанности и каждый их выполнял.

Настоящих причин катастрофы было две, но о них ничего не сказано в заключении комиссии и решении суда. И в обоих виновато Министерство Гражданской Авиации.

Первая, это то, что существующие тогда, ради выполнения плана, два разных минимума погоды для взлета и посадки, обрекали самолет, взлетевший при минимуме для взлета, на гибель, если он по каким либо причинам, не сможет лететь дальше.

Вторая, это то, что из за нехватки новой авиатехники, и летчики и пассажиры, вынужденны были тогда летать на старых, до предела изношенных, самолетах. Самолет, на котором мы летели, пролетал больше 20 лет, на его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта. А в месте разлома самолета обнаружили разлитую когда то ртуть. Мы летали тогда на самых старых тушках Советского Союза, их к нам направляли из всех авиаотрядов на добивание.

В начале суда возле Виктора поставили охрану, боялись, что родственники погибших устроят самосуд. А потом охрана сдерживала пострадавших, которые не могли понять, за что судят человека? Еще до начала суда было известно, сколько ему дадут. Чуда не произошло, справедливость не восторжествовала, Виктору дали 7 лет, вместо благодарности, за то, что благодаря ему, спаслась половина пассажиров. Хорошо хоть не тюрьмы, а поселений для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Пассажиры написали письмо о его оправдании, но конечно, им было отказано, нужен был козел отпущения. Он отбывал наказание под Полтавой, мы с Любой к нему ездили. Виктора там поставили работать на станок с сильной вибрацией, что ему было категорически противопоказано. Когда он выказал недовольство этим, его упекли подальше, в Сибирь. Правда через полтора года выпустили, он из за слепоты, уже не мог работать. Когда Виктор вернулся в Одессу, авиаотряд дал ему комнатку 9 метров в коммуне из 5 комнаток на 5 семей. Там он и прожил до конца своих дней, так и не добившись справедливости, ни в той стране, ни в новой Украине. Умер Виктор 8 марта 2010 года на 70 том году жизни. Мы с ним дружили до конца его дней. Царство ему небесное.

Второй пилот, Губанов Алексей Семенович жив, 14 марта ему исполнилось 80 лет.

Бортмеханик Лущан Валерий Александрович работает сейчас Начальником Службы организации обслуживания пассажиров.

С Любой, через 9 лет мы разошлись, она второй раз удачно вышла замуж за очень достойного человека, сейчас живет в Москве.

Я тоже женился второй раз, жена Таня, коренная одесситка, умница и красавица.

Веселый комсорг Саша Вологин трагически погиб под колесами автомобиля.

1979 год принес мне еще одну невосполнимую потерю. Через 4 месяца после катастрофы, умер мой отец, человек, которому я обязан всем, что у меня есть. Какой то благожелатель, позвонил моим родителям из аэропорта и сообщил им, что их сын и невестка погибли в авиакатастрофе. Потом, через несколько часов перезвонили и сказали, что ошиблись, что мы живы, но родителям надо было пережить эти несколько часов.

Открытый перелом черепа поставил крест на моей летной карьере, если бы не он, я бы обязательно восстановился на летной работе.

По возможности, я летал зайцем со знакомыми летчиками, со временем таких возможностей становилось всё меньше и меньше, летчики уходили, авиация разваливалась. В начале 90 летал даже в Стамбул, с командиром Албеско, замечательный был мужик. Через пару лет после этого рейса он нелепо погиб. Был командиром экипажа во время рейса в Арабские Эмираты, и там его сбила машина.

Уже давно я никуда не летаю, знакомых летчиков не осталось, а билеты сейчас стоят нереальных денег. Ну да ладно о грустном.

А сейчас я расскажу о мистике, связанной с тем рейсом.

За несколько месяцев до катастрофы, она (катастрофа) мне приснилась. Правда, приснился другой самолет, Ан-12, я на нем летал после училища, на практике, во Владивосток и на Сахалин. Мне приснилось, что я на этом самолете падаю в лес, потом вылезаю из под обломков и удивляюсь, как это я остался цел? Потом, через несколько недель, произошло второе предзнаменование. У меня над письменным столом на леске висела модель самолета Ту-104. Леска неожиданно оборвалась, модель упала, и у неё отлетело левое крыло и кабина (точно как случилось у нас через полгода). О том, что это были предзнаменования, я понял только после катастрофы. И не так давно обнаружил третье предзнаменование. Осенью 1978 года, в Москве, я купил 8мм кинокамеру. Когда летели домой, я снял взлет из штурманской кабины. Взлетали мы с курсом 62 и я, на высоте метров 100, сделал панораму вниз с наездом. Когда переводил мои кинопленки на видеокассету, вдруг обнаружил, что камера наехала именно на то место, где через полгода будут гореть обломки нашего самолета. Это была единственная пленка, снятая этой кинокамерой, она сломалась и я её вернул.

Вот такие чудеса. А то, что мы с Любой остались живы, находясь в самых опасных местах самолета, разве не чудо?

© Ованесян Виктор Геворгович
Любые перепечатки возможны только с письменного согласия правообладателя.

ТУ 104 Последние слова Кузнецовой. Гарольд Дмитриевич Кузнецов

В конце пятидесятых с первенцем реактивной техники — самолетом Ту-104 — произошло несколько загадочных происшествий: в полете, кажется, ни от чего, машина стала вести себя как просящий Мустанг. Почему? Вопрос оставался без ответа до октября 1958 года, когда его решил летчик Гарольд Кузнецов. Правда, цена правды оказалась слишком дорогой — жизнь.

17 октября 1958 г. Около 21 часа.Ту-104, которым руководил командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел по заданному эшелону. Пекин-Москва близится к завершению. Омск остался позади, где был последний промежуточный десант. В салонах, кроме размеренной рокоты моторов, постепенно воцарилась сонная тишина. Хотя пассажирами были в основном люди шумные: на съезд ВЛКСМ прилетели молодежные делегации из Китая и Кореи, но и они постепенно утомлялись от долгой дороги.
— Казань пройдена», — сообщил Евгений Мумриенко.
А от Казани до дома уже в рукопашную. Еще немного — и возьмет в свои «оружия» диспетчер Московской воздушной зоны…
— В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, — неожиданно услышал командир промежуточный голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ничего не скажешь — сюрприз. Идут на запаску Но ни один из ближайших аэродромов — ни в Казани, ни в Горьком, — за первенцем реактивной техники пока не идет.Не взлетно-посадочная полоса. Свердловск остался. Так очередь сто восемьдесят и есть?
«Прошу взять нас», — снова появляется Кузнецов с «Землей». — Я могу посадить самолет. Я гарантирую.
Это теперь командир в такой ситуации может принять окончательное решение. Но тогда у него не было такого права. И диспетчер не хотел рисковать. Он был неумолим:
— Возвращение в Свердловск. Ту-104 медленно, как бы неохотно, начал разворачиваться… и тут что-то произошло. Словно чья-то невидимая гигантская рука схватила машину железными тисками и резко подбросила вверх.Причем сила этого броска была настолько мощной, что многокрутящая Махина, как вырвавшийся из рук воздушный шар, сбила разом… еще на два с (!) километра. Вы когда-нибудь видели «Кобру», которую делают летчики-испытатели Де-37? Машина словно сидит на хвосте, а нос высоко. Так что Ту-104 оказался почти в том же положении. И все это даже не в секундах. Доли секунд.
Самолет трясло как в лихорадке. Свинцовая гиря была заполнена. Экипаж не понимал, что происходит.Впрочем, гадать было некогда. Пока предложил. Командир точно знал только одно – необходимо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они оставили штурвал от себя. Ничего не получилось. Высоты кренов просто не хватает. Это как дверь, которую пытаешься открыть, и сделано это так, что в нее можно попасть только наполовину…
Борьба с хитрым, но главное, что неведомый враг продолжился, когда он снова показал свое разнузданное гнездо.Если самолет просто внезапно кинуло, то теперь он также внезапно выскакивает вниз. Не слушая руля, Ту-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер устремился к земле… Когда до столкновения оставалось чуть больше двух километров, Гарольд Кузнецов, преодолевая немыслимое напряжение, предпринял последние усилия, чтобы перевести машину в планировку. Увы. «ТУ» буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна.От ударов фюзеляж разломился пополам… Останки экипажа и сотни пассажиров потом нашли в радиусе почти двух километров.
Как установила Государственная комиссия, эта игра со смертью длилась две минуты. Не более.
Когда Гарольд Дмитриевич понял, что самолет погибнет? Сложно сказать. Однако какая разница? Важно и другое: с тринадцатикилометровой высоты Кузнецов начал скрупулёзно передавать на землю то, что происходит с машиной.Представить? Как будто в плановом испытательном полете! Как будто и не было этого чудовищного светового изображения. «Высота… Скорость… Крен… И так момент на момент. Сам трансвизор: на руле Ту-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров окрестил эти сообщения. Связь продолжалась почти до столкновения с Землей. . Последними словами командира были: «Простите, родные. Блюдо.
Информация, переданная в финальную катастрофу, была даже не на вес золота, но поистине бесценна.До этого ни одно из тщательно проведенных расследований, в которых специалистам Главного управления ГВФ, ГНИИ, КБ Туполева, ВВС, не удалось пролить свет на причины загадочных аварий Ту-104 . Дефекты конструкции, технические проблемы? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И придраться невозможно. Так называемый «человеческий фактор» остался. И шишки посыпались на головы пилотов: мол, весь их морской недостаточный профессионализм.Полученные на основе имеющихся данных это было сложно.
баллов над «И» поставил Гарольд Кузнецов. Что еще произошло? По мере анализа информации самолет попал в гигантский восходящий воздушный поток. О том, что это возможно на таких заоблачных, более девяти километров, высотах, никто из создателей новых самолетов не подозревал. Ведь у поршневых машин «потолки» были несоизмеримы. Поэтому даже состыкованные конструкторы утверждали: реактивные машины станут летающими «выше погоды».»Гроза на дне. Ни туманов, ни дождей. Турбулентность? «Полно дел», — говорили.
Так было до трагического вечера. Экипаж Гарольда Кузнецова был вдвойне вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток ,тоже оказался в самом его эпицентре.Выполнив несколько имитационных полетов,специалистам удалось определить параметры этой нити.Длина 9-13,ширина — почти 2,толщина до 6…Нет,не метров: счет шел на километры, причем скорость его была еще и огромной — 300 километров в час.
Итак, заблуждения развеялись. В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке самолетов. Горький опыт помог и вовсе создать другие аэродинамические формы, успешно противодействующие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера Ил-Б2 придумали специальный «зуб» на передней кромке огромного крыла-плода. Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «Ил» самостоятельно опускает нос…

«Русское чудо» — так раскрасили первый советский реактивный лайнер на Западе. Никита Хрущев был настолько поражен этим самолетом, что даже собирался совершить официальный визит в Лондон в 1956 году на опытной, а не серийной машине.
На Всемирной выставке «Экспо-58» Ту-104 удостоен главного приза. Однако мало кто догадывается, что на самом деле с «русским чудом» было не все так гладко. Как раз в это время начинают происходить загадочные происшествия…
Этот фильм о том, как ценой собственной жизни экипаж Гарольд Кузнецов помог конструкторам и ученым «довести» самолет, а также о реальной истории, всем известной театроведы и киноведы назвали «104 страницы о любви»…».

Краткая биографическая справка

Кузнецов Гарольд Дмитриевич (август 1923, СССР — 17 октября 1958, близ станции АПнер, Вурнарский район, Чувашовская АССР, РСФСР, СССР) — советский летчик, командир экипажа Ту-104а, разбившийся 17 октября. , 1958 г.

17 октября 1958 г. новый Ту-104а с бортовым номером CCCP-42362 под управлением экипажа Гарольда Кузнецова выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находилась делегация китайского и северокорейского комсомольского актива.

В связи с плохой погодой в Москве и на запасном аэродроме горьковский диспетчер приказал разворачиваться и следовать за пригодными для посадки свердловскими. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое качание угла тангажа. Самолет вышел из эшелона, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, завалился на крыло и вошел в штопор (до этого по этой же причине уже произошло несколько падений самолетов Ту-104 и установить причину никто не смог). причина).

В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие хода по высоте не позволяло машине выйти из смертоносного режима. Даже когда стало ясно, что самолет обречен, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники четко комментировать все происходящее и приказал транслировать свои слова на Землю (благодаря этим комментариям в конструкции самолета внесены необходимые были внесены изменения, позволившие в дальнейшем избежать такой катастрофы).Самолет упал в Вурнерском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от поселка Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

Первый полет в 1949 году и введен в пассажирскую эксплуатацию в мае 1952 года, на 4,5 года раньше Ту-104.

Комета 1 была остановлена ​​в апреле 1954 года после гибели четырех самолетов, из которых два погибли по (неясно сначала) техническим причинам.

Из четырех погибших COMET 1 один самолет погиб по вине экипажа самолета в режиме сброса/сваливания, установив слишком большой угол атаки при взлете.Еще один самолет, погибший в шторм, выжил, а не какой-либо существовавший тогда пассажирский самолет.

Однако два самолета погибли по техническим причинам, природа которых была неясна.

Премьер-министр Англии Уинстон Черчилль приказал остановить пассажирские полеты кометы.

Самолет подвергся длительным усталостным испытаниям, эквивалентным примерно 3000 полетам, в ходе которых была установлена ​​причина двух произошедших катастроф: кометы погибли из-за усталостных трещин обшивки, возникших из-за нагрузок из-за перепадов давления внутри кабины и снаружи.После того как трещина возникла, она очень быстро развилась и произошла взрывная разгерметизация салона — из салона на полном ходу часть дифферента, что привело к гибели самолета. Трещины возникли в первую очередь у острых углов закалочного окна в крыше передней части самолета (и вопреки конструкторской документации, завод не заклеивал окно, а скреплял пробойными заклепками, что создавало напряжение и микрозарядку). -трещины в районе ряби).

Следствие установило новые нормы расчета прочности высотных самолетов. Кроме того, иллюминаторы всех самолетов после опыта кометы сделаны закругленными, а не прямоугольными.

После того, как проблема обнаружилась, кометы были перестроены и три года находились на испытаниях и в ВВС, прежде чем снова разрешить пассажирскую эксплуатацию.

Ту-104 введен в пассажирскую эксплуатацию. Это не было особо направленным самолетом, до этого самолет был в частично отлажен и были получены необходимые характеристики устойчивости и управляемости.В полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, у самолета возникала продольная неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах имелся небольшой запас угла атаки до сброса. Это сформировало условия для поломки штопора, которая случалась дважды, в результате погибло более 200 человек — до того, как самолет был наконец должным образом испытан и доработан.
http://nvo.ng.ru/history/2008-06-06/11_tu144.html

Однако, в отличие от Англии, в СССР Ту-104 с эксплуатации из-за этих катастроф не сняли.

Ту-104. Последние слова листовки Кузнецова.

Пикинг — явление продольной неустойчивости перегруженного самолета в области некоторых режимов полета. Восходящий поток может провоцировать самолет в районе тех же режимов, тогда самолет теряет устойчивость. Ту-104 унаследовал от Ту-16 проблемы с устойчивостью на больших углах атаки.

Проблема решилась увеличением стабилизатора и изменением его угла.

Обращаем внимание:

  • Советское правительство не прекращало пассажирскую эксплуатацию Ту-104 до выяснения причин катастрофы;

  • Туполев отверг мнение пилотов о том, что стабилизатор Ту-104 слишком недостаточен для надежного управления самолетом; пилоты не хотели слушать;

  • во время встречи внуковских пилотов и представителей Аэрофлота и представителей ОКБ Туполева, о катастрофах Ту-104, обсуждении причин «подхватов» и катастрофы Самолета Кузнецова Туполев рассказал пилоты: «Вы не умеете правильно летать»;

  • когда летчики встали почтить память погибших экипажей минутой молчания, зал встал, президиум тоже встал, остался один Туполев, потом собрал бумаги и вышел в тишине мимо людей, стоящих с зал, ушел с заседания.
* * *

Небольшой штрих «Духа времени»: пилот Ту-104 Гарольд Кузнецов был арестован и доставлен в КГБ на Лубянке за то, что, когда он разворачивал выводивший его к полету самолет, с тов. Шепилова налила шляпу.

Вас интересует кино? Даже поймали новости киноиндустрии и ждете следующего громкого блокбастера? Тогда вы пошли куда следует, ведь здесь мы подобрали множество видео на эту захватывающую и действительно необъятную тему. Кино и мультфильмы следует разделить на три основные возрастные категории – детские, подростковые и взрослые.

Мультфильмы и фильмы для детей это чаще всего какая-то фантастика и приключения. Простые и легко усваиваемые жизненные уроки, милая атмосфера или раскадровка (если это мультик) способствуют проявлению детского интереса. Большинство этих мультиков довольно тупые, потому что есть свои люди, которые не имеют ни малейшего желания работать, а просто хотят заработать на вашем желании отвлечь ребенка на часок. Такие моменты по сути даже опасны для быстрого детского мозга и могут ему навредить, а потому такого откровенного шлака у нас нет.Мы собрали для вас как короткие, так и не очень короткие мультфильмы, которые не только отвлекут вашего ребенка, но и научат его любить себя, мир и других. Даже в детских мультфильмах важен сюжет и запоминающиеся герои и диалоги, ведь даже самая хорошая идея не будет воспринята от человека, которому вы не доверяете. И поэтому мы поставили перед собой цель отобрать самые выдающиеся мультфильмы. Как современная анимация, так и старая советская или американская классика.

Фильмы и мультфильмы для подростков в большинстве своем обладают той же проблемой, что и детские мультфильмы.Они тоже чаще всего сделаны на руку ленивым директорам, и взять что-то хорошее среди них порой невероятно сложно. Однако мы постарались и выставили на обозрение несколько сотен отличных работ, которые могут быть интересны не только подросткам, но и взрослым. Небольшие интересные короткометражки, которые иногда даже удостаиваются наград на различных анимационных выставках, могут быть интересны любому.

Ну конечно куда же без короткометражек для взрослых. Здесь нет откровенного насилия или пошлых сцен, зато есть масса недетских тем, над которыми можно размышлять целыми часами.Разные вопросы из жизни, интересные диалоги, а местами даже очень тщательно сделанный экшен. Здесь есть все, что нужно взрослому человеку, чтобы приятно провести время и отдохнуть после трудных трудовых будней, растянувшись в удобной позе за чашечкой горячего чая.

Не стоит также забывать и о трейлерах к выходящим фильмам или мультфильмам, ведь такие короткие ролики порой интереснее самой работы. Хороший трейлер — тоже часть кинематографического искусства. Многие любят их смотреть, разбирать в кадрах и догадываться, что их ждет в самой работе.Даже есть целые разделы, которые посвящены разбору трейлеров к популярной картине.

На нашем сайте вы легко сможете выбрать фильм или мультфильм на свой вкус, который подарит вам положительные эмоции от просмотра и надолго останется в вашей памяти.

Ту-104 — второй реактивный пассажирский лайнер в мире и первый, выдержавший испытание многолетней эксплуатацией. Опередив его на несколько лет, британская «Комета» после нескольких катастроф, вызванных недостатками в конструкции, вошла в историю.Ту-104 тоже уготована долгая жизнь — более 20 лет эти самолеты перевозили пассажиров на воздушных линиях СССР и других стран.

Ту-104.

Проектирование Ту-104 началось весной 1954 года на базе уже созданного стратегического бомбардировщика Ту-16. Это значительно облегчило работу, и в сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был представлен ВВС.
При создании Ту-104 особое внимание уделялось обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабин.Осмысливая проблемы, с которыми столкнулись англичане с «Кометой», при реализации программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном Гидробассеине ЦАГА. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести перед началом работы и обеспечить ее необходимую долговечность.

Первый вылет опытного Ту-104 совершил 17 июня 1955 года, а в конце года началось его серийное производство.В столичном аэропорту Внуково был специально организован пионер Ту-104 авиапарка гражданской авиации Ту-104 в секции реактивной авиации. Также это была первая учебная часть, в которой экипажи других авиакомпаний отводились на новую реактивную технику.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск, пилотировал самолет экипаж во главе с командиром корабля Е.П. Барабаш. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Праге — командир корабля Б.П. Бугаев (будущий повар Л.И. Брежнев, а затем начальник советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая к развитию мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным в ВВФ, за ним в системе гражданской авиации стояли и Боинг 707, и Комета-4, и французская «Каравелла». Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.

Но в истории Ту-104 не все было безоблачно. Не прошло и двух лет после начала эксплуатации, как 19 февраля 1958 г. произошла первая потеря. Борт СССР-Л5414, выходя из облаков Москвы на запасной аэродром, упал при посадке из-за неправильного расчета количество топлива. Это типичный пример «человеческого фактора», но 15 августа того же года Ту-104а СССР-Л5442, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск-Москва, по невыясненным причинам потерпел крушение в районе Биробиджана.Что-то случилось на эшелоне крейсерского полета (около 10 000 метров) и машина на годы потеряла высоту и разбилась в тайге. В те годы бортовых самописцев — «черных ящиков» еще не было, и установить причины катастрофы не удавалось.
В конструкции Ту-104 была скрыта рок-ошибка, которую несколько месяцев безуспешно пытались найти КБ Туполева и профильные НИИ. Испытательные полеты проводились на разных режимах — серьезных проблем не выявлено.При этом десятки Ту-104 продолжали перевозить пассажиров.

17 октября 1958 года новый Ту-104а с бортовым номером CCCP-42362 под управлением экипажа опытного летчика Гарольда Кузнецова выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайского и северного комсомольского актива.
Погода в Москве была плохой, на запасном аэродроме Горького — тоже, а после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать за пригодным для посадки Свердловском.Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — увеличение угла тангажа, неуправляемость экипажа. Самолет как бы «встал», вышел из эшелона, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, упал на крыло и вошел в штопор.
В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие хода по высоте не позволяло машине выйти из смертоносного режима.Гарольд Кузнецов, зная, что история Биробиджана может повториться, приказал бурдисту передать его слова на Землю. Он передал всего несколько слов — «пикап», «стабилизатора не хватает», «сдохнешь, сдай родной». Самолет упал в Вурнерском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от поселка Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
Сейчас это место могут указать только старые жители окрестных деревень — на нем нет ни памятника, ни креста.Установленная автором вывеска вряд ли проживет долго.

Береза ​​на месте катастрофы. Вид со стороны УПнера.

Памятник Гарролду Кузнецову на Донском кладбище в Москве.

Информации, переданной экипажу, было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и высота руля. Также была уменьшена максимальная высота полета.Пристрастие самолета к «соленьям» значительно снизилось.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастрофы не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) — причины их были уже другие. Ту-104 долгое время стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота: Например, в 1960 г. треть пассажирских авиаперевозок в СССР выполнялась на Ту-104. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 рейсов.

Немалая заслуга принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВЦ
Артемов Антон Филимонович — КВЦ
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортметник
Федоров Александр Сергеевич — Брудист
Смоленский бортпроводник
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник

В тексте материалы Сайта ЦКАМК им.4I Командование, управление, связь, компьютеры и разведка —CA————————————————————— ————————— Калифорния [США] USN: Heavy Gun Cruiser (Традиционно «Тяжелые» крейсера бронированы, а легкие крейсера — нет, полагаясь на скорость для защиты.) Калифорния [Великобритания] Самолет-диспетчер САА [Великобритания] Управление гражданской авиации САА [США] Администрация гражданской авиации CAAC [Китай] Управление гражданской авиации Китая КААЛЕ [Италия] Centro Addestramento Aviazone Leggera dell’Esercito.Армия Центр легкой авиации в Витербо. Такси [НАТО] Советский транспортный самолет Лисунов Ли-2. ТАКСИ [США] Совет гражданской авиации Кабина Ранг [Союзники] Система поддержки с воздуха. Используемые наземные подразделения радиооборудование для экстренного вызова штурмовиков. САПР [Великобритания] Скрытый подход и отъезд CADC [США] Компьютер данных Central Air Кадиллак [США] Разработка бортового радара раннего предупреждения (AEW), инициирована в феврале 1944 г. ВМС США.Cadillac я установил для пригодность самолетов для раннего предупреждения. Кадиллак II был летающий БИЦ (боевой информационный центр). Кадиллак III был разработка радиолокационных систем обзора вниз. КАДИЗ [Канада] Канадский идентификационный центр ПВО САПР [Великобритания] Скрытые точки входа и выхода ЦАЭО [Франция] Commandement Air en Extreme Orient — Дальневосточное воздушное командование. CAEWW [США] Крыло раннего предупреждения авианосца КАФ [Канада] Канадские вооруженные силы КАФДА [Франция] Commandement Air des Forces de Defense Aerienne — Воздушное командование Войск ПВО.КАФИ [Франция] Composante Air des Forces d’Intervention — Воздушный компонент сила вмешательства. КАГ [США] Carrier Air Group (командир) КАГ [США] USN: командир авиагруппы КАГ [США] USN: Тяжелый крейсер с управляемым ракетным вооружением CAH [США] Сквозной палубный крейсер, т.е. небольшой авианосец с вертолетами и Самолет вертикального взлета и посадки, как британский HMS Invincible. ЦАИ [Италия] Corpo Aero Italiano.Подразделения ВВС Италии, участие в битве за Британию. КАИНС [США] Бортовая инерциальная навигационная система авианосца Календарь [Великобритания] Доставка «Спитфайров» на Мальту, 20 апреля 1942 г. ТЕЛЕНОК [США] Обычный доступный легкий истребитель. Требования к свету (24000 фунтов) истребитель STOVL, который будет введен в эксплуатацию в начале 21 век. Совмещен с проектом АСТОВЛ по настоянию Конгресса США.Каллиопа [Союзники] Ракетная батарея, установленная на танках «Шерман». КАМАЛ [США] Непрерывная тревога с борта, самолет-ракетоносец с низкой способность проникновения уровня. Аббревиатура не упоминает наиболее важная часть: CAMAL собирался иметь ядерные реактивные двигатели. Отменено в 1961 году. Развал [НАТО] Советский транспортный самолет Ильюшин Ил-86. Верблюд [НАТО] Советский транспортный самолет Туполев Ту-104.Верблюжий горб [США] Операции U-2R из Таифа, Саудовская Аравия, наблюдение за Ираком после войны в Персидском заливе. Лагерь [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-8. КАНА [Аргентина] Comando de Aviacion Naval Аргентина — военно-морские силы Аргентины Авиационное командование. откровенный [НАТО] Советский транспортный самолет Ильюшин Ил-76. КАНЕЛЬ [США] Лаборатория авиационных ядерных двигателей в Коннектикуте КРЫШКА Боевой воздушный патруль Столица [Союзники] План нападения на Бирму в конце 1944 года.Изменился на создать «Расширенный капитал». АВТОМОБИЛЬ Положение о гражданской летной годности Беспечный [НАТО] Советский транспортный самолет Туполев Ту-154. CarGru [США] Carrier Group Каролина Мун [США] Попытка использовать С-130 для бомбардировки мостов в Вьетнам. саквояжи [Союзники] (Неофициально?) Использование самолетов для перевозки припасов и персонал групп сопротивления в оккупированной Европе во время Второй мировой войны.КАРКАЛ [США] Квалификация перевозчика Корзина [НАТО] Советский транспортный самолет Туполев Ту-70. Карт-бланш [НАТО] Учения, проведенные в июне 1955 г., по оценке военно-воздушных сил. планы оповещения на случай атомной войны. Карфаген [Великобритания] Нападение на штаб-квартиру гестапо в Копенгагене, октябрь 1944 года. Тележка [Союзники] План операции против японской базы в Рабауле, 1943 год. КАС Непосредственная поддержка с воздуха КАС Калибровка AirSpeed ​​— IAS исправлены системные ошибки.КАС Начальник штаба авиации КАС Система предотвращения столкновений CASEVAC Эвакуация пострадавших КАФФ [США] Составная авиационная ударная группа. Денежные средства [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-28. CASOM [Великобритания] Противостоящая ракета с обычным вооружением КАСРЭП [США] Отчет о несчастных случаях КАСС [США] Система Command-Active Sonobuy Бросать [США] Подразделение, испытавшее радар AEW (см. Cadillac) на XTBM-3E.Кастор [Франция] Бой в Дьенбьенфу, Вьетнам. КАСТОР [Великобритания] Воздушно-десантный радар Корпуса. Позже переименован в АСТОР. Кот [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-10. КОТ [США] Гражданский воздушный транспорт. Компания, созданная К. Л. Шенно, бывший глава AVG («Летающие тигры») и 14-го авиаполка США Сила. CAT принимал активное участие в борьбе с коммунизмом. в Китае и Индокитае, и в конце концов перешло к ЦРУ.CATac [Франция] Commandement Aerienne Tactique, тактическое авиационное командование. Катапульта [Великобритания] Попытка британцев вывести из строя остатки французского флота, июль 1940 г. CATCS [Великобритания] Центральная школа управления воздушным движением КАТГМЕ [Канада] Канадская воздушная оперативная группа на Ближнем Востоке. Кошачий дом [НАТО] Радар, связанный с АБМ-1. КАТР [Франция] Centre Aerien Technique de Reception et d’Entrainement. дамба [США] План вторжения на Формозу, 1944 год.Заброшенный. ЦАВОК Потолок и видимость в норме —CB——————————— ————————— ЦБ [США] Строительный батальон ЦБ [США] USN: большой крейсер CBAS [Великобритания] Авиационная эскадрилья бригады коммандос. Воздушная составляющая Королевского Морские коммандос. CBDE [Великобритания] Учреждение химической биологической защиты CBE [Великобритания] Центральное бомбардировочное предприятие ЦБИ [Союзники] Китай-Бирма-Индия, оперативный сектор союзных войск во Второй мировой войне.ЦБИ Компьютерное обучение CBLS [Великобритания] Авианосец, Бомба, Легкий магазин КБМУ Строительный батальон, Ремонтный отряд CBO [Союзники] Комбинированное наступление бомбардировщиков CBO [США] Бюджетное управление Конгресса. ЦБ РФ [США] Химическое/биологическое/радиоактивное оружие ЦБ РФ Калифорнийский коэффициент подшипника — мера давления в колесе Поверхность аэродрома выдержит. ЦБ РФ Обычная стойка для бомб ЦБУ Кассетная бомба ХБО Химическая и биологическая война —CC————————————————————— ————————— CC [США] USN: тактический командный корабль ОСО Подход, контролируемый оператором связи ОСО Агентство командования и управления CCF [Великобритания] Сводный кадетский корпус CCIL Непрерывно вычисляемая линия воздействия CCIP Непрерывно вычисляемая точка удара CCIR Критическая информация командира СКС [Союзный] Комитет начальников штабов.ССТ Группа боевого управления ССТ [США] Учебная эскадрилья боевого расчета CCTW [США] Крыло подготовки боевого расчета CCV [США] Control Configured Vehicle, тестовая программа, в которой участвовали самолет с дополнительными управляющими поверхностями. Хотя бы Б-52, а F-104 и F-16 были модифицированы. —КОМПАКТ ДИСК———————————————— ————————— CDC [Великобритания] Комитет по защите Кабинета министров CDR [США] Критический обзор дизайна ХДС Блок управления и индикации —CE——————————— ————————— СЕА [Франция] Commissariat a l’Energie Atomique — Атомная энергия комиссия.СЕАА [Франция] Commandement des Ecoles de l’Armee de l’Air —- Воздушная подготовка командование ВВС Франции. СЕАМ [Франция] Centre d’Experimentations Aeriennes Militaires — Центр военных авиационных экспериментов. Мон-де-Марсан, Франция. СЕАТ [Франция] Центр аэронавтики Тулузы СЕКАТ [США] Авиационная группа повышения боевого потенциала Кедр [США] Кодовое имя японца Татикава Ки.17 тренер Цефир Лидер [США] Миссия RU-21. Цефли Лансер [США] Миссия электронной разведки, пилотируемая RU-21J. CEL [Франция] Centre d’Essais des Landes — испытательный центр Ланд. СЕМ [США] Боеприпас комбинированного действия. Кассетная бомба BLU-97/B. СЕМА [Франция] Centre d’Essais des Materiels Aeriens — Центр испытания бортового оборудования. ЦЕНТАГ [НАТО] Центральная группа армий ЦЕНТКОМ [США] Центральное командование ЧЕНТО Организация Центрального договора Центральное предприятие [США] Учебная миссия в Южную Европу.Центральное упражнение [США] Учения в Центральной Европе. КЭП Вероятность круговой ошибки, радиус, в пределах которого 50% запущенных попало оружие. CEPA [Франция] Комиссия по практическим исследованиям. Практические испытания комитет. В Сен-Рафаэле Цербер [Германия] Jamming Pod ЕКВ [Франция] Centre d’Essais en Vol. Летно-испытательный центр. Истр, Франция. CEVSV [Франция] Centre d’Entrainement en Vol Sans Visibility — обучение IFR центр.—CF——————- ————————— CFB [Канада] Канадская военная база ХФУ Композиты из углеродного волокна ДОВСЕ Договор об обычных вооруженных силах в Европе — сокращение вооруженных сил договор. ДОВСЕ [Великобритания] Центральное истребительное предприятие ДОВСЕ Оборудование, поставленное подрядчиком CFIT Управляемый полет на местности углепластик Пластик, армированный углеродным волокном КВПБ [Великобритания] Центральная летная школа CFSSAR [Канада] Школа выживания и спасения канадских вооруженных сил.—CG————————————————————— ————————— компьютерная графика [США] USN: ракетный крейсер компьютерная графика Центр тяжести КГАС [США] Авиабаза береговой охраны СГХ [США] Легкий авианосец/авиационный крейсер, крейсер, несущий ракеты, вертолеты и, возможно, самолеты вертикального взлета и посадки. НГМ [США] Ракета. Булава CGM-13 ЦГН [США] USN: атомный ракетный крейсер —Ч——————- ————————— ЧААЛЫ [США] «Коммуникационная высокоточная бортовая система определения местоположения» — Система COMINT на борту GRCS RC-12 Зарядное устройство [НАТО] Советский транспортный самолет Туполев Ту-144.Колесница [Великобритания] Рейд коммандос на Сен-Назер, Франция, с целью разрушения сухого дока. Это был единственный за пределами Германии достаточно большой для «Тирпиц». 28 марта 1942 г. Чарли [НАТО] Подводная лодка класса. Чаттануга (Чу-Чу) [США] Нападения на поезда во время Второй мировой войны. Чел Ха’Авир [Израиль] Название ВВС / Сил обороны Израиля с 1948 г. до 1951 года. вишня [США] Кодовое название японской летающей лодки Yokosuka H5Y.CHG [США] USN: Вертолетный крейсер с управляемым ракетным вооружением. Чикаго [Союзники] Воздушно-десантная операция в день «Д» 101-й воздушно-десантной дивизии в сектор США. Цыпленок Цыпа [США] Подготовка к входу в атмосферу Скайлэба космическая лаборатория. ЧиКом китайский коммунист зеленый лук [Великобритания] Беспосадочный перелет истребителей Gloster Javelin из Великобритании в Малайзия. 1964. ЧЛЕС [Франция] Compagnie d’Helicopteres Legers d’Evacuation Sanitaire.Это было первое французское вертолетное подразделение; компания света вертолеты Сухопутных войск, задействованные в эвакуации раненых роль. Чау-хаунд [США] Вклад 8-й воздушной армии в операцию «Манна» (которая чтобы увидеть). Чунг-куо Кунг Чуан [Тайвань] Китайские националистические ВВС. Церковный колокол [США] Программа модификации учебно-боевого Т-28Б для боевого применения во Вьетнаме. Чутай [Япония] Эскадрилья.От 6 до 9 самолетов для ВМФ, от 9 до 12 для Армия. —CI——————————— ————————— ЦРУ [США] Центральное разведывательное управление CIC [США] Боевой информационный центр ЦИЭХ [Франция] Centre d’Instruction des Equipages d’Helicopeteres СИФАС [Франция] Centre d’Instruction de Force Aerienne Stragique — обучение центр стратегической авиации ЦИЛОП [США] Преобразование вместо закупок ЦИМ [США] Коффин запустил Intercept Missile, ракету класса «поверхность-воздух», которая выстреливается для горизонтально хранящегося ящика.CIM-10 Бомарк ЦИНК [США] Главнокомандующий СИНКАИР [США] Главнокомандующий авиабазой CINCLANT [США] Главнокомандующий Атлантическими силами CINCNAVBASE [США] Главнокомандующий военно-морской базой ЦИНКНАВПУРФЛАНТ [США] Главнокомандующий надводным флотом ВМС, Атлантика. СИНКНОНАВЕР [США] Главнокомандующий Северными военно-морскими силами в Европе. СИНКПАК [США] Главнокомандующий, Тихоокеанский регион CINCPACAF [США] Главнокомандующий Тихоокеанскими ВВС ЦИНКАКФЛТ [США] Главнокомандующий Тихоокеанским флотом СИНКСАК [США] Главнокомандующий Стратегическим авиационным командованием CINCSEURCOM [США] Главнокомандующий Южно-Европейским командованием CINCSOUTH [НАТО] Главнокомандующий союзными войсками в Южной Европе CINCUSNAVEUR [США] Главнокомандующий ВМС США в Европе СНГ Содружество Независимых Государств CIT Комбинированный запросчик-транспондер CIWS Система оружия ближнего боя —CJ———————————————- ————————— CJTF [США] Объединенная совместная оперативная группа —CK————————————————————— ————————— —CL————————————————————— ————————— КЛ [США] USN: легкий крейсер КЛАА [США] USN: Легкий зенитный крейсер. CLEAX [Испания] Centro Logistico de Armamento y Experimentacion — Логистический центр вооружения и испытаний.Моллюск [НАТО] Советский Ил-18, переименованный в Coot. Моллюск трубы [НАТО] Носовой радар на Ту-95МС Bear-H Кланк [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-30. Клара [США] Кодовое название японского разведывательного самолета Tachikwawa Ki.70. Кларион [Союзники] Наступление на узлы связи и транспорт в Германия, 22 февраля 1945 г. Классический [НАТО] Советский транспортный самолет Ильюшин Ил-62.Клод [США] Кодовое название японского истребителя Mitsubishi A5M. Клеймор [Великобритания] Рейд коммандос на Лофотенские острова, 2 марта 1941 г. CLBRP [США] Пушечно-пускаемый снаряд Beam-Rider. CLC [США] USN: командный корабль оперативного флота бутсы [НАТО] Советский транспортный самолет Туполев Ту-114. КЛГ [США] USN: легкий крейсер с управляемым ракетным вооружением CLGN [США] USN: Легкий ракетный крейсер с ядерным двигателем. КЛГП Пулеметный управляемый снаряд Клайн [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-32.КЛК [США] USN: Крейсер «Охотник-убийца» Клоббер [НАТО] Советский транспортный самолет Яковлев Як-42. Ком [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-14. Засорить [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-28 (?). —СМ———————————————— ————————— СКАМ [США] Самолет-носитель крылатых ракет CMS Система управления кабиной —CN————————————————————— ————————— CNAD [НАТО] Конференция национальных директоров по вооружениям CNATRA [США] Начальник военно-морской авиации CNI Связь, навигация и идентификация CNO [США] Начальник военно-морских операций.—СО——————- ————————— СО Командующий офицер Тренер [НАТО] Советский транспортный самолет Илысухин Ил-12. Угольник [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-72. Кобра [Союзники] Концентрированная воздушная атака на участке 6 на 12 км возле Сент-Ло, создать брешь в немецких позициях. 25 июля 1944 г. Мяч кобры [США] Боинг RC-135S. Кобра Дейн [США] Радар предупреждения о ракетном нападении на острове Шемя.Глаз кобры [США] Boeing RC-135X, модифицированный RC-135S для миссий TELINT. КОК Командно-операционный центр Петух [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-22. КОКОМ Координационный комитет по экспортным ограничениям наложенным платежом Carrier Onboard Delivery — воздушное судно, предназначенное для доставки товаров в перевозчиков, но не обязательно перевозчиков. Яблоневый [НАТО] Советский транспортный самолет Яковлев Як-40. СЕА Анализ затрат и операционной эффективности С из А Сертификат летной годности КОФА [Португалия] Comando Operacional da Forca Aerea.Оперативный командование военно-воздушными силами. КОФАС [Франция] Центр операций ФАС. Оперативный центр Стратегическая авиация. МОНЕТА Противодействие повстанцам. Противопартизанская война. кока-кола [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-24. Холодный Чак [США] Миссия RB-57F. Холодный купол [США] Миссия RB-57F. Холодный огонь [НАТО] Учения, 1984 год, Германия. Холодная вспышка [США] Изучение активности солнечных вспышек на большой высоте, в стадии подготовки для полярных или высотных сверхзвуковых полетов.Холодная охота [США] Миссии в поддержку проекта ALOC. Холодный рэп [США] Исследование земных ресурсов НАСА. Холодное пятнышко [США] Миссия RB-57F. Колледж Глаз [США] Модифицированный самолет EC-121D AEW, с оборудованием EC-121M Версия «Ривет Топ». Коллинз [США] Боевая оценка дозаправки топливом в воздухе во время Корейской война. Проект был назван в честь капитана Коллинза. Проект Коллинз использовались B-29 и F-80, позже также F-84.В 1951 году был переименован Прилив. Кольмар [Германия] Приемник радионаведения, используемый с Kehl. Устанавливается на Hs 298. МОЛРЕГ Международные морские правила. Кольт [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-2. КОМЭЙРБАЗ [США] Командир авиабазы КОМЭЙРПАК [США] Командующий ВВС Тихоокеанского флота КОМАО [США] Комбинированные воздушные операции Боевой ангел [США] Программа, в которой использовались Ryan AQM-34G, J и H RPV.Боевое яблоко [США] Полеты Boeing RC-135M (самолет SIGINT) над Вьетнамом. «Боевое яблоко» требовало, чтобы RC-135 постоянно находился в воздухе. над Тонкинским заливом. Продолжаются 19-часовые вылеты RC-135 это на четыре года. После 1972 года RC-135 также летали над Лаосом. Боевая говядина [США] См. Говяжий бульон. Боевой Бронко [США] Шестимесячная боевая оценка Rockwell OV-10 Bronco в Вьетнам, с августа 1968 г.Боевой яблочко [США] Служебные испытания F-111A. 1967 г. Боевой рассвет [США] Программа, в которой использовались высотные Ryan AQM-34Q и R. разведывательные дроны. Боевое эхо [США] Учения по пуску ракет Life для истребителей ВВС США. Боевой шершень [США] Проект по переоборудованию C-119 в боевые вертолеты. Боевой Лансер [США] Первое развертывание F-111A в Юго-Восточной Азии, 1968 г. Боевая молния [США] Самолет-ретранслятор Boeing KC-135A, оборудованный радиоприемниками и передатчики для обеспечения связи.Пакет электроники можно было легко перенести с одного КС-135 на другой. Боевой Мартин [США] Это касалось специально оборудованных F-105, которые глушили связь между северовьетнамскими МиГами и их наземный контроль. Боевой розовый [США] Boeing RC-135U, самолет SIGINT. Боевой аромат [США] Boeing RC-135U, самолет SIGINT. Боевая тень [США] Спасательные версии C-130 HC-130N и HC-130P.Боевой Коготь [США] Версии С-130 для сил специального назначения, оборудованные для маловысотные миссии глубокого проникновения. Боевое дерево [США] Предоставление специального крепления для РЭБ на F-4 Phantom II, чтобы все остальные пилоны оставались доступными для оружейной нагрузки. 1968 год. Комбинированное спасение [НАТО] Спасательные учения. ПРИШЕЛ [Великобритания] Комбинированная карта и электронный дисплей комета [Союзники] Кодовое имя, использовавшееся при планировании «Рыночного сада», см. там.комета [Союзники] Путь отхода экипажей через Бельгию и Францию. Комфортный Леви [США] Версия C-130 Hercules для психологической войны. ЕС-130Е. КОМИНТ Коммуникационная разведка КОМИРЭКС [США] Комитет по требованиям к изображениям и их эксплуатации. Наборы спецификации для спутников-шпионов и тому подобное. Коммандос Базз [США] EC-121S. Охота на коммандос [США] Атаки на линии снабжения Северного Вьетнама на юге Лаоса.Коммандос Лава [США] Попытка использовать С-130 для атак на тропе Хо Ши Мина во Вьетнаме, с целью превратить его в грязь. Коммандос Мартин [США] Модификация двухместных истребителей-бомбардировщиков F-105F в одноместные сидячий самолет с аппаратурой помех связи. Коммандос Гвоздь [США] F-105 оборудованы для ночных бомбардировок на малых высотах. КОММЕРАРЛАНТ [США] Командующий торговым флотом Атлантики Общая причина [США] Наблюдение за полетами над Кубой после ракетного кризиса 1962 года.Общая энергия [НАТО] Учения по дальним воздушным операциям. Бельгийские F-16 и C-130 учения, с помощью заправщиков ВВС США KC-10, атаки на базы в Испания. 1994. КОМНАТОНАВФОРЛАНТ [США] Командующий Военно-морскими силами НАТО в странах Балтии КОМНАВАИРСТА [США] Командир военно-морской авиабазы COMNAVBASE [США] Командир военно-морской базы COMNAVSURFLANT [США] Командующий надводными силами ВМС, Атлантический флот Компас [Великобритания] Первое британское наступление против итальянцев на севере Африка.Стрелка компаса [США] Ryan AQM-91A, высоколетящий разведывательный беспилотник. Корзина компаса [США] Программа, в которой использовалась серия ДПЛА Райана, типы AQM-34G, H, L, M, K, Q, P и R. Вызов компаса [США] Самолеты радиоэлектронной борьбы Lockheed EC-103E и EC-130H. Самолеты Compass Call используются для нарушения связи противника и команда. Куки-компас [США] Программа сбора данных о ЗРК SA-2 Guideline от беспилотные разведывательные дроны Ryan model 124.Компас Коуп [США] Программа высотных дальних разведывательных ДПЛА. Боинг QM-94 и Райан QM-98. Отменено. Компас Рассвет [США] Программа для обнаружения наземных радаров противника. Использовал Райан 147TE ДПВ. Компас [США] Программа для обнаружения наземных радаров противника. Использовал Райан 147TE дрон. Компас Робин [США] Беспилотник AQM-34M(L). КОМПАТВИНГСЛАНТ [США] Командир патрульных крыльев Атлантики КОМПГ [США] Композитная группа КОМРАТЫ [США] Пригородные пайки КОМСЕК Безопасность связи COMSECONDFLT [США] Командующий Вторым флотом КОМСТРКФОЛАНТ [США] Командир ударной группы Атлантик COMSUBGRP [США] Командир группы подводных лодок СМЕШАННОЕ [США] Командующий подводными силами Атлантического флота КОМСУБПАК [США] Командующий подводными силами Тихоокеанского флота КОМСУБРОН [США] Командир эскадрильи подводных лодок КОМСУРФПАК [США] Командующий надводными войсками Тихоокеанского флота Конкернат [Великобритания] Реактивная авиабомба, начиненная 137 фунтами взрывчатки.Оказался непрактичным в качестве оружия против бетонных укреплений, т.к. своей неточности. Кондор [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-124. Постоянная охрана [США] Усиление тактической авиации во Вьетнаме, 1972 г. ПРОДОЛЖЕНИЕ [США] USN: Контейнеровоз КОНУС [США] Континентальная часть США ВЫПУКЛЫЙ [Великобритания] Конверсионное упражнение. Первая часть повышения квалификации курс. План Кука-Крейги [США] Производственный план Кука-Крейги предназначен для ускорения обслуживания выход на рынок новых самолетов путем создания прототипов на реальном производстве линии, а также внесение любых модификаций в процессе производства уже работает.Это было проблематично, потому что большое количество были доставлены непригодные самолеты, и очень дорого, если самолет пришлось полностью переделывать, как это было с F-102 и Ф-105. Плита [НАТО] Советский транспортный самолет Туполев Ту-110. кастрюля [НАТО] Советский транспортный самолет Туполев Ту-124. КООП [США] Программа Craft-Of-Opportunity Кооперативный мост [НАТО] Небольшие учения для партнеров НАТО и PFP.CB’94 был проведен в Познани, Польша. Кооперативный Паук [НАТО] Учения в Голландии для партнеров НАТО и PFP. 1994. Совместное предприятие [НАТО] Учения в Северном море для партнеров НАТО и PFP. 1994. лысуха [НАТО] Советские транспортные самолеты Ил-18 и Ил-20. Медный каньон [США] Программа исследований гиперзвуковых самолетов. Копперхед [США] Разработка пушечной ракеты с конечным лазером руководство.коралл [Франция] Диспенсер для мякины и сигнальных ракет. ШНУРЫ [США] Когерентная доплеровская система на приеме. Радарная система обзора вниз, чтобы будет включен в радар AN / APQ-120, но отменен в 1968 году. Корк [НАТО] Советский транспортный самолет Яковлев Як-16. Коронет [США] План вторжения на японский остров Хонсю. 1945 год. Коронет Коув [США] Развертывание A-7D на авиабазе Ховард, Панама. Коронет Хавок [США] Развертывание F-117 в Гилзе-Риджен в Нидерландах.Коронет песочник [США] Развертывание F-15A на авиабазе Состерберг, Нидерланды. Коронет Соло [США] Coronet Solo I: версия для наблюдения EC-121S. Созвездие С-121; Coronet Solo II: EC-130E. Корпоративный [Великобритания] Британская операция по захвату Фолклендских островов в Аргентине, в 1982 году. Термин «Корпоративный мод» используется для изменений, которые были применили — в спешке — для повышения боеготовности. Например. в Харриер ГР.3 получил возможность AIM-9 Sidewinder в течение одного месяца. Корвус [США] Ракетный проект, отмененный в 1960 году. Задумывался как тупиковая атака. ракета для авианосца. CoS Начальник штаба КОССАК [Союзники] Начальник штаба Верховный штаб союзников казак [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-225. КоТАМ [Франция] Commandement du Transport Aerien Militaire — военная авиация Транспортная команда. Сахарная вата [США] Boeing RC-135D, оснащенный бортовым радаром бокового обзора.Покрыть все [США] Самолеты Boeing EC-135A и EC-135L, ALCC и ABNCP. —CP————————————————————— ————————— КП Командный пункт цена за конверсию [США] Центральная часть Тихого океана CPIR [Франция] Centre de Prediction et Instruction Radar CPL Лицензия коммерческого пилота СРТ Инструктор процедур в кабине КП/ВК [Бельгия] Center de perfectionnement / Vervolmakingscentrum — центр повышения квалификации.—CQ————————————————————— ————————— —CR——————————— ————————— CR [США] Контроль и отчетность CR [Испания] Готов к бою КРАФ [США] Гражданский резервный воздушный флот; авиалайнеры со специальным оборудованием и может использоваться для военно-транспортных операций. КРАЛАТ [Франция] Compagnie de Reparation de l’ALAT. Ремонтная компания г. АЛАТ — легкая авиация армии.КРАС [Франция] Centre de Reception des Avions de Serie — Центр прием серийных самолетов. ящик [НАТО] Советский транспортный самолет Ильюшин Ил-14. Сумасшедший собака [США] Миссия RU-21. Сумасшедший ястреб [США] ARL-M («Многофункциональный воздушно-десантный разведывательно-низкий») — Армия INSCOM улучшил RC-7B с COMINT / DF / IMINT на одном самолете. Бешеная лошадь [США] Учения по разминированию у берегов Специи, Италия.1978 год. Бешеная лошадь [США] Программа воздушной разведки INSCOM, возможно, основанная на Де Хэвилленд Дэш-7. Вылетел из Панамы. Вероятно, не более активен. CRC [НАТО] Центр управления и отчетности Достоверная погоня [США] Программа разработки малых боевых кораблей AU-23 и AU-24. Заслуживающий доверия спорт [США] Версия С-130 для спецопераций, модифицированная для использование очень коротких взлетно-посадочных полос. Крик [НАТО] Советский транспортный самолет Яковлев Як-12.Начальник экипажа [США] Исследовательский проект по эргономике кабин. детская кроватка [НАТО] Советские транспортные самолеты Яковлев Як-6 и Як-8. CRL Пусковая установка Common Rail CRO [Великобритания] Гражданская ремонтная организация. Создан во время ВОВ для ремонта самолетов, поврежденных в бою. Арбалет [Союзники] Атаки на стартовые площадки Фау-1 и Фау-2. Ворона [НАТО] Советские транспортные самолеты Яковлев Як-10 и Як-12. Коронный барабан [НАТО] Носовой радар Ту-95 «Медведь-Б» СРБ [США] Контрольно-отчетный пункт ЭЛТ Электронно-лучевая трубка CRUD [США] Коррозионные, радиоактивные, неопределенные отложения Хрустящий [НАТО] Советский транспортный самолет Туполев Ту-134.—CS——————- ————————— КС [США] Тендер на гидросамолет (Вторая мировая война) КС [США] Ударный крейсер (после Второй мировой войны) КС [США] Комиссар КСА [США] Самолет боевой поддержки. Также: Самолет поддержки командования КСА [США] Общий самолет поддержки. Требование USN к одному тип самолета для замены всех своих самолетов поддержки. CSAF Чехословацкие ВВС КСАР Боевой поиск и спасение ЦД Привод с постоянной скоростью ЦДС [Великобритания] Привод с постоянной скоростью.Используется для привода генераторов переменного тока, чтобы получить Переменный ток фиксированной частоты. CSIRS Скрытая разведка/удар в условиях непогоды. Заявленная разработка проект по созданию самолета-невидимки TR-3A и F-117. CSMP [США] USN: Текущий проект технического обслуживания судов CSRL [США] Общие стратегические роторные пусковые установки, пусковые установки, которые могут принимать как ALCM, так и SRAM. CSS [США] Центральная служба безопасности.Часть АНБ, отвечающая за криптография. CSW [США] Обычное оружие противостояния. —CT——————————— ————————— КТ Телескопическая гильза, патрон, содержащий пулю внутри патрон, чтобы иметь компактный цилиндрический патрон. призыв к действию Корпус телескопических боеприпасов СТВ [Франция] Center du Tir et de Bombardment — артиллерийский и Центр бомбардировки в Казо, Франция.CTD Цветной тактический дисплей КТР [США] Командир, Целевой элемент CTF [США] Командир оперативной группы CTF [США] Комбинированные испытательные силы КТГ [США] Командир оперативной группы ТОЛ Обычный взлет и посадка ОСАГО Главный летчик-испытатель КТС [США] Составная учебная эскадрилья КТС Центральная тактическая система технический директор [Великобритания] Центральная организация по тактике и испытаниям ГТЕ [США] Командир оперативной группы —CU——————————— ————————— Детеныш [НАТО] Советские транспортные самолеты Ан-10 и Ан-12.Манжета [НАТО] Советский транспортный самолет Бериев Бе-30. Купол [НАТО] Первые крупные воздушные учения НАТО в Европе, 25-27 августа 1950 г. Завиток [НАТО] Советский транспортный самолет Антонов Ан-26. Резак [США] Первая часть операции «Удушение» в Корее: атаки на система железных дорог в Северной Корее. —РЕЗЮМЕ———————————————— ————————— резюме [США] Авианосец, обычная мощность.Номера уникальны для корабли, имен нет; CV-5 Йорктаун и CV-10 Йорктаун разные корабли, но CV-12 ‘Kearsage’ и ‘Hornet’ указывает что корабль был переименован. Двойные имена классов (Эссекс, Орискани) идентифицировать модификацию. CV-1 Лэнгли (Лэнгли) CV-2 Лексингтон (Лексингтон) CV-3 Саратога (Лексингтон) CV-4 Рейнджер (Рейнджер) CV-5 Йорктаун (Энтерпрайз) CV-6 Предприятие (Предприятие) CV-7 Wasp (Рейнджер, модифицированный) CV-8 Hornet (Энтерпрайз, модифицированный) CV-9 Essex (Эссекс, Орискани) CV-10 Bonhomme Richard (Эссекс) CV-10 Yorktown (Эссекс, Орискани) CV-11 Intrepid (Эссекс, Орискани) CV-12 Kearsage (Эссекс, Орискани) CV-12 Hornet (Эссекс) CV-13 Франклин (Эссекс) CV-14 Хэнкок (Эссекс) CV-14 Ticonderoga (Эссекс, Орискани) CV-15 Randolph (Эссекс, Орискани) CV-16 Кэбот (Эссекс) CV-16 Lexington (Эссекс, Орискани) CV-17 Банкер-Хилл (Эссекс) CV-18 Орискани (Эссекс) CV-18 Wasp (Эссекс, Орискани) CV-19 Тикондерога (Эссекс) CV-19 Hancock (Эссекс, Орискани) CV-20 Bennington (Эссекс, Орискани) Боксер CV-21 (Эссекс) CV-22 Индепенденс (Индепенденс) CV-23 Принстон (Индепенденс) CV-24 Belleau Wood (Индепенденс) CV-25 Каупенс (Индепенденс) CV-26 Монтерей (Индепенденс) CV-27 Crow Point (Индепенденс) CV-27 Лэнгли (Индепенденс) CV-28 Кэбот (Индепенденс) CV-29 Батаан (Независимость) CV-30 Reprisal (Независимость) CV-30 Сан-Хасинто (Индепенденс) CV-31 Bonhomme Richard (Эссекс, Орискани) CV-32 Crown Point (Эссекс) CV-32 Лейте (Эссекс) CV-33 Кирсейдж (Эссекс) CV-34 Орискани (Эссекс, Орискани) CV-35 Reprisal (Отменено) CV-36 Antietam (Эссекс) CV-37 Valley Forge (Эссекс) CV-37 Принстон (Эссекс) CV-38 Shangri-La (Эссекс, Орискани) CV-39 Lake Champlain (Эссекс, Орискани) CV-40 Тарава (Эссекс) CV-41 Мидуэй (Мидуэй) CV-42 Франклин Д.Рузвельт (Мидуэй) CV-43 Коралловое море (Мидуэй) CV-45 Valley Forge (Эссекс) CV-46 Иводзима CV-47 Райт (Эссекс) CV-47 Филиппинское море (Эссекс) CV-59 Форрестол (Форрестол) CV-60 Саратога (Форрестол) CV-61 Рейнджер (Форрестол) CV-62 Индепенденс (Форрестол) CV-63 Kitty Hawk (Китти Хок, улучшенный Форрестол) CV-64 Constellation (Kitty Hawk, улучшенный Forrestal) CV-66 America (Kitty Hawk, улучшенный Forrestal) CV-67 Джон Ф.Кеннеди (Джон Ф. Кеннеди, улучшенный Китти Хок) CVA [США] Атакующий авианосец CVA-11 Бесстрашный CVA-14 Тикондерога CVA-19 Хэнкок CVA-34 Орискани CVA-41 Мидуэй (Мидуэй) CVA-42 Франклин Д. Рузвельт (Мидуэй) CVA-43 Коралловое море (Мидуэй) CVA-58 США отменен CVA-59 Форрестол (Форрестол) CVA-60 Саратога (Форрестол) CVA-61 Рейнджер (Форрестол) CVA-62 Индепенденс (Форрестол) CVA-63 Kitty Hawk (Китти Хок (улучшенный Форрестол)) CVA-64 Constellation (Китти Хок (улучшенный Форрестол)) CVA-66 America (Китти Хок (улучшенный Форрестол)) CVA-67 Джон Ф.Кеннеди (Китти Хок (улучшенный Форрестол)) ЦВАН [США] Атомный ударный авианосец. ЦВАН-65 Предприятие (Предприятие) CVB [США] Большой авианосец CVB-41 Мидуэй (Мидуэй) CVB-42 Коралловое море (Мидуэй) CVB-42 Франклин Д. Рузвельт (Мидуэй) CVB-43 Коралловое море (Мидуэй) CVBG [США] USN: авианосная боевая группа CVE [США] Эскортный авианосец.(класс Касабланка, также известный как класс Анцио) CVE-1 Лонг-Айленд (Лонг-Айленд) CVE-9 Бог (Бог) Карта CVE-11 (Бог) CVE-12 Копахи (Бог) Ядро CVE-13 (Бог) CVE-16 Нассау (Бог) CVE-18 Альтамаха (Бог) CVE-20 Барнс (Бог) CVE-21 Блок-Айленд CVE-23 Бретон (Бог) CVE-25 Кроатан (Бог) CVE-26 Сангамон (Сангамон) CVE-27 Суванни (Сангамон) CVE-28 Ченанго (Сангамон) CVE-29 Санти (Сангамон) Зарядное устройство CVE-30 (Лонг-Айленд) CVE-31 Принц Уильям (Принц Уильям) CVE-55 Амир (Касабланка) CVE-55 Алазон-Бей (Касабланка) CVE-55 Касабланка (Касабланка) CVE-56 Лискомб Бэй (Касабланка) CVE-57 Аликула Бэй (Касабланка) CVE-57 Коралловое море (Касабланка) CVE-57 Анцио (Касабланка) CVE-58 залив Ангилья (Касабланка) CVE-58 Corregidor (Касабланка) CVE-59 Ателинг (Касабланка) CVE-59 Mission Bay (Касабланка) CVE-60 Astrolabe Bay (Касабланка) CVE-60 Гуадалканал (Касабланка) CVE-61 Букарели Бэй (Касабланка) CVE-61 Манилья-Бей (Касабланка) CVE-62 Бегум (Касабланка) CVE-62 Натома Бэй (Касабланка) CVE-63 Чапин-Бей (Касабланка) CVE-63 Мидуэй (Касабланка) CVE-63 Сент-Ло (Касабланка) CVE-64 Дидриксон-Бей (Касабланка) CVE-64 Триполи (Касабланка) CVE-65 Доломи Бэй (Касабланка) CVE-65 Остров Уэйк (Касабланка) CVE-66 Эльбур-Бей (Касабланка) CVE-66 Белые равнины (Касабланка) CVE-67 Залив Насук (Касабланка) CVE-67 Соломоновы острова (Касабланка) CVE-68 Калининский залив (Касабланка) CVE-69 Касаан Бэй (Касабланка) CVE-70 Fanshaw Bay (Касабланка) CVE-71 Киткун-Бей (Касабланка) CVE-72 Фортезела Бэй (Касабланка) CVE-72 Тулаги (Касабланка) CVE-73 Гамбье Бэй (Касабланка) CVE-74 залив Нехента (Касабланка) CVE-75 Хоггатт-Бей (Касабланка) CVE-76 Кадашанская бухта (Касабланка) CVE-77 Залив Каналку (Касабланка) CVE-77 Остров Маркус (Касабланка) CVE-78 Кайта Бэй (Касабланка) CVE-78 Остров Саво (Касабланка) CVE-79 Омманей Бэй (Касабланка) CVE-80 Petrof Bay (Касабланка) CVE-81 Рудьерд Бэй (Касабланка) CVE-82 Сагино Бэй (Касабланка) CVE-83 Сарджент-Бей (Касабланка) CVE-84 Shamrock Bay (Касабланка) CVE-85 Шипли-Бэй (Касабланка) CVE-86 Ситко Бэй (Касабланка) CVE-87 Steamer Bay (Касабланка) CVE-88 Мыс Эсперанс (Касабланка) CVE-89 Залив Такансис (Касабланка) CVE-90 Thetis Bay (Касабланка) CVE-91 Макассарский пролив (Касабланка) CVE-92 Виндхэм-Бэй (Касабланка) CVE-93 Остров Макин (Касабланка) CVE-94 Лунга-Пойнт (Касабланка) CVE-95 Аликула Бэй (Касабланка) CVE-95 Море Бисмарка (Касабланка) CVE-96 Саламауа (Касабланка) CVE-97 Astrolabe Bay (Касабланка) CVE-97 Голландия (Касабланка) CVE-98 Букарели Бэй (Касабланка) CVE-98 Кваджалейн (Касабланка) CVE-99 Чапин-Бей (Касабланка) CVE-99 Адмиралтейские острова (Касабланка) CVE-100 Дидриксон-Бей (Касабланка) CVE-100 Бугенвиль (Касабланка) CVE-101 Доломи Бэй (Касабланка) CVE-101 Манитакау (Касабланка) CVE-102 Атту (Касабланка) CVE-103 Алава Бэй (Касабланка) CVE-103 Рой (Касабланка) CVE-104 Мунда (Касабланка) CVE-105 Залив Сент-Джозеф (залив Начало) CVE-105 Начальный отсек (Начальный отсек) CVE-106 Сансет-Бэй (Начало залива) CVE-106 Блок-Айленд (Залив Начало) CVE-107 Сент-Эндрюс-Бей (Залив Начало) CVE-107 Острова Гилберта (залив Начало) CVE-108 Vermillion Bay (бухта начала) CVE-108 Залив Кула (залив Начало) CVE-109 Уиллапа-Бэй (Начало залива) CVE-109 Мыс Глостер (Залив Начало) CVE-110 залив Салерно (залив начала) CVE-111 Totem Bay (бухта начала) CVE-111 Залив Велла (Залив Начало) CVE-112 Морозная бухта (бухта начала) CVE-112 Siboney (начало залива) CVE-113 Залив Хобарт (Залив Начало) CVE-113 Пьюджет-Саунд (начало залива) CVE-114 Рендова (начало залива) CVE-115 Байроко (начало залива) CVE-116 Пролив Бадоенг (залив Начало) CVE-117 Саидор (начало залива) CVE-118 Сицилия (начало залива) CVE-119 Point Cruz (бухта начала) CVE-120 Mindoro (начало залива) CVE-121 Рабаул (начало залива) CVE-122 Палау (начало залива) CVE-123 Тиниан (начало залива) CVE-124 Бастонь (отменено) CVE-125 Эниветок (отменено) CVE-126 Лингайен (отменено) CVE-127 Окинава (отменено) ХВГ [США] USN: вертолетоносец ЦВГА [США] USN: транспортировка штурмового вертолета CVHA-1 Залив Тетис (Анцио) ЦВГЭ [США] USN: авианосец-вертолет сопровождения.СВХГ [США] USN: вертолетоносец с управляемым ракетным вооружением. CVL [США] USN: Легкий авианосец. CVL-22 Индепенденс (Индепенденс) CVL-23 Принстон (Индепенденс) CVL-24 Belleau Wood (Индепенденс) CVL-25 Cowpens (Индепенденс) CVL-26 Монтерей (Индепенденс) CVL-27 Лэнгли (Индепенденс) CVL-28 Кэбот (Индепенденс) CVL-29 Батаан (Независимость) CVL-30 Сан-Хасинто (Индепенденс) CVL-48 Сайпан (Сайпан) CVL-49 Райт (Сайпан) CVN [США] USN: атомный авианосец.CVN-65 Предприятие (Предприятие) CVN-68 Нимиц (Нимиц) CVN-69 Дуайт Д. Эйзенхауэр (Нимиц) CVN-70 Карл Винсон (Нимиц) CVN-71 Теодор Рузвельт (Нимиц) CVN-72 Авраам Линкольн (Нимиц) CVN-73 Джордж Вашингтон (Нимиц) CVN-74 Джон Стеннис (Нимиц) CVN-75 США (Нимиц) CVR Диктофон в кабине CVS [США] Авианосец поддержки (ПЛО).Включает в себя несколько бывших резюме класс Эссекс. CVS-11 Бесстрашный CVS-12 Хорнет CVS-15 Рэндольф CVS-20 Беннингтон CVS-29 Озеро Шамплейн вариатор [США] USN: авианосец, обучение CVU [США] Многоцелевой авианосец CVW [США] Авианосное крыло —CW———————————————- ————————— CW [США] Композитное крыло НВП [Великобритания] Центральная панель предупреждения — «Рождественская елка» огней кабина самолета.КВС [Германия] Контейнерная оружейная система CWW [США] Cruciform Wing Weapon, управляемая бомба GBU-15. —CX——————————— ————————— CX-HLS [США] Cargo Experimental — система логистики тяжелых грузов. Требование заполнен Lockheed C-5 Galaxy. СХ-Х [США] Потребность в служебном самолете для посольств США. Был выбран Beech C-12F. С-ХХ [США] Требование к легкому транспорту для VIP-персон и приоритетный груз.Был выбран Cessna Citation V Ultra. —CY————————————————————— ————————— Цикл [Великобритания] Эвакуация войск из Западной Франции, июнь 1940 г. Кипарис [США] Кодовое название японского тренажера Kyushu K9W. —CZ——————————— ————————— ЧВФ Чешские ВВС ==D============================================== ============================ —ДА——————- ————————— Д.А. [СССР] Дальняя Авиация (Стратегическая авиация) DAACM [США] Комбинированный боеприпас для прямой атаки на аэродром, CBU-98/B кассетная бомба.ДАБ [США] Совет по оборонным закупкам DACM [США] Dissimilar Air Combat Maneuvering, т.е. обучение воздушному бою с самолетом-«агрессором». ДАКТ Различная боевая подготовка в воздухе ПАПА Разряжаемый авиационный прибор. Контейнерная система водяного бомбардировщика для транспортных Ил-76 Candid. ДАДКАП Боевой воздушный патруль на рассвете и закате ДАФ [Великобритания] ВВС пустыни ДАФКС Цифровая автоматическая система управления полетом Даге [Франция] Участие Франции в войне в Персидском заливе против Ирака в 1991 году.Дэниел Бун [США] Миссии по сбору секретной информации в Камбоджу из Вьетнам. ДАРИН [Индия] Дисплей, атака, дальность и внутренняя навигация. Авионика пакет установлен на индийский штурмовик Sepecat Jaguar. Темная звезда [США] Серия малозаметных тактических разведывательных БПЛА. Темный [Великобритания] Радиосистема, прокладывающая курс потерянного самолета над Великобритания, возвращая их на курс.Вторая мировая война. ДАРО [США] Управление воздушно-десантной разведки Министерства обороны США ДАРПА [США] Агентство перспективных оборонных исследований, научно-исследовательский институт. Переименован в АРПА. Дартс [США] Программа модификации F-106. 1961. Новое катапультное кресло и капот кабины и улучшенные топливные системы. ДАС Прямая поддержка воздуха БРОСАТЬСЯ Беспилотный противолодочный вертолет Дэш Десять [Великобритания] Устройство для подавления помех. ДАСС [Европа] Подсистема оборонительных средств, система РЭБ для Еврофайтер 2000.Дэйв [США] Кодовое название японского гидросамолета Nakajima E8N. —DB————————————————————— ————————— БД Глубинная бомба ДБА-ГК [СССР] Дальний бомбардировщик Верховного командования; заменил АОН (см. там) в 1940 году. ДБНС Доплеровская система бомбометания / навигации ДБС Повышение резкости доплеровского луча —ОКРУГ КОЛУМБИЯ———————————————— ————————— ОКРУГ КОЛУМБИЯ Глубинная бомба ОКРУГ КОЛУМБИЯ Постоянный ток ОКРУГ КОЛУМБИЯ Офицер дежурного контроля DCA Защитный встречный воздух DCI [США] Директор Центральной разведки DCMU [Великобритания] Блок цифровой цветной карты ДКУ [США] Обновление динамического компонента.Модернизация привода и ротора система вертолетов СН-46. 1996. —ДД——————————— ————————— ДД [США] USN: Эсминец ДД [Союзник] Дуплексный привод. Обозначение танков Шерман для амфибий операций, оснащенный двумя гребными винтами и экраном плавучести. DDE [США] Эскортный эсминец ДДГ [США] USN: Управляемый ракетный эсминец ДДХ [США] USN: вертолетоносец-эсминец. ДДИ Цифровой индикатор дисплея ДДК [США] USN: Эсминец «Охотник-убийца» ГДР [США] USN: Разрушитель радаров. ДДС Система цифровых данных —DE——————- ————————— DE [США] Эскортный эсминец ДЭА [США] Агентство по борьбе с наркотиками Мертвый свет [Великобритания] Уничтожение немецких подводных лодок после Второй мировой войны.110 подводных лодок были затоплены. Мертвая палка [Великобритания] Атака планеров и десантников с целью захвата мостов через реке Орн и Канскому каналу, недалеко от Уистреама, как части ‘Повелитель’. Это были первые солдаты, ступившие на оккупированную территорию. Франция. ДЕК [США] USN: Контрольный корабль сопровождения Решающее преимущество [НАТО] Воздушные операции в поддержку сил СВС в Боснии. См. также Запретить полет. Решающее улучшение [НАТО] Военно-морские операции в Адриатике в поддержку Дейтона мирное соглашение по Боснии.См. также Sharp Guard. ДЭКМ [США] Обманчивые электронные контрмеры. Ан/АЛК-126. ДЕКУ Цифровой блок управления двигателем DEEC [США] Цифровая электронная система управления двигателем Морозильник [США] Поддержка ВМС США в арктических экспедициях. Цель и результаты этого вошли в сферу мифа, с обвинения в нацистских базах летающих тарелок подо льдом! Теперь быть перешла к АНГ. ДЕФА [США] Direction des Etudes et Fabrications d’Armaments.Каталог разработки и производства оружия. Хорошо известен 30 мм Авиационная пушка DEFA. ДЕФКОН [США] Условия защиты: DEFCON 1 Ядерная война DEFCON 2 Обычная война DEFCON 3 Чрезвычайная ситуация / Кризисы DEFCON 4 Повышенная готовность DEFCON 5 Мирное время градус [США] USN: Корабль сопровождения управляемых ракет Преднамеренная сила [НАТО] Удары по боснийским сербам, начиная с 28 августа 1995.Дельта [НАТО] Класс советских подводных лодок ДЕМВАЛ [США] Демонстрация и оценка Запретить полет [НАТО] Операция НАТО по обеспечению бесполетной зоны над Боснией. МЭР [США] USN: Корабль сопровождения радаров Пустынный щит [США] Операция по усилению сил в Персидском заливе для обороны Саудовской Аравии и подготовиться к возможному конфликту с Ираком. Буря в пустыне [США] Операция по выводу иракской армии из Кувейта.Удар пустыни [США] Атака крылатыми ракетами целей на юге Ирака. Сентябрь 1996 г. ДЕСО [Великобритания] Организация оборонных экспортных услуг отряд [США] Вторжение на Иводзиму, 1944 год. Детройт [Союзники] Воздушно-десантная операция в день «Д» 82-й воздушно-десантной дивизии в сектор США. РОСА [США/Канада] Дистанционное раннее предупреждение, линия радаров близко в Арктику, на северное побережье Канады и в Гренландию.Каньон Дьюи [США] Очистка долин А Шау и Да Кронг во Вьетнаме, апрель 1969. Каньон Дьюи II [США] США поддерживают операцию «Lam Son 719». —DF————————————————————— ————————— ДФ Определение направления ДФК Заслуженный летный крест DFCS Цифровая система управления огнем ДФДР Цифровой регистратор полетных данных ДФВЛР [Германия] Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt fur Luft- und Raumfahrt — Немецкий научно-исследовательский институт по воздуху и Космос.—DG————————————————————— ————————— ДГАЦ [Франция] Главное управление гражданской авиации ДГАВ [Великобритания] Генеральный директор по вооружениям и вооружениям ДГТиЭ [Великобритания] Главное управление испытаний и оценки ДГТВ [Великобритания] Директор по испытаниям управляемого оружия —DH——————————— ————————— ЦТ Прямое попадание ДГК [Франция] Detachment d’Helicopteres Armes — Вооруженный вертолет отряд.ДХФТС [Великобритания] Летная школа оборонных вертолетов —DI————————————————————— ————————— ДИ [Чехословакия] Duverne Israel — Isreal конфиденциально. Продажа 25 Авиа С-210 (Bf 109 с двигателем Jumo 211) и 54 Спитфайра в Израиль, в 1948 году. Еще одиннадцать были отправлены в 1949 году. ДИА [США] Агентство военной разведки Диадема [Союзники] План завоевания Рима, май 1944 г.ДИАНА [США] Цифровое комплексное атакующее и навигационное оборудование для Грумман А-6 Интрудер. Дик [США] Кодовое название истребителя Северский А8В (производный от Р-35), № дольше находился на вооружении японских войск во время Второй мировой войны. ДИФАР [США] Направленный частотный анализ и запись. Подходит для противолодочный самолет. Дина [США] Кодовое название японского разведчика Mitsubishi Ki.46. самолет. ДИНАС Цифровая инерциальная система навигации/атаки дзынь-дзынь [США] Проект ракеты «воздух-воздух», конец 1950-х гг.Заброшенный. DINS Цифровая инерциальная навигационная система Дисциплинированный страж [США] Операция по прикрытию с воздуха сил ООН в Боснии. Дисней [США] Реактивные 4500-фунтовые бомбы, предназначенные для атак на подводные лодки. убежища, невосприимчивые к большинству других бомб. Всего два раза использовался в рабочем режиме. ДЕЛ [США] Подразделение Дайвер [Великобритания] Кодовое название V-1. Дикси [Союзники] Коммунистическое движение в Китае (тогда в гражданской войне как а также участие во Второй мировой войне.) Название дано из-за песни «Это правда что они говорят о Дикси?». —DJ———————————————- ————————— —ДК——————————— ————————— ДЗ [СССР] Десантный корабль (десантный корабль) —DL————————————————————— ————————— DL [США] USN: Фрегат DLC Прямое управление подъемом ДЛКО [Великобритания] Диспетчер прямой посадки DLG [США] USN: фрегат с управляемыми ракетами ДЛГХ [США] USN: фрегат с управляемыми ракетами, вертолет ДЛГН [США] USN: Фрегат с управляемыми ракетами, атомный. DLI [США] Перехват запуска с палубы ДЛЗ Зона динамического запуска —DM————————————————————— ————————— ДМ [США] USN: легкий минный заградитель ДМ [СССР] Дополнительный двигатель — Вспомогательный двигатель.Прямоточные воздушно-реактивные двигатели, как правило устанавливали подкрылья на истребители Второй мировой войны в попытке увеличить спектакль. прямой доступ к памяти [США] Агентство оборонного картографирования ДМЕ Оборудование для измерения расстояния DMPI Желаемая средняя точка удара ДМС [США] Высокоскоростной минный заградитель ДМЗ Демилитаризованная зона —DN——————- ————————— —ДЕЛАТЬ———————————————— ————————— ДОАК [Великобритания] Центр оперативного анализа Министерства обороны Док [США] Кодовое название немецкого Messerschmitt Bf 110, предположительно в Японский сервис.Не было. Минобороны Министерство обороны Министерство энергетики Министерство энергетики Собачья будка [НАТО] Наземная РЛС дальнего обнаружения средней дальности для АБМ-1. Дорис [США] Кодовое название японского Mitsubishi B-97. Не существует. ДОСААФ [СССР] Добровольное Общество Содействия Армии, Авиации и Флоту. Добровольное объединение поддержки армии, авиации и флота. Военизированная спортивная организация, занимавшаяся базовыми полетами. обучение.ТОЧКА [Великобритания] Детали задания Нижний бит [НАТО] Носовой радар Ту-95 «Медведь-Г» и Ту-22М «Бэкфайр». Падение [США] План вторжения в Японию в 1945 году. Первый этап был будет «Олимпийский», второй этап «Коронет». —ДП——————- ————————— ЦОД Комитет оборонного планирования НАТО. —DQ————————————————————— ————————— —ДР——————- ————————— ДР Счисление ДРА [Великобритания] Агентство оборонных исследований.Создан 1 апреля 1991 года, чтобы делать все неядерные исследования. Дракула [Союзники] Высадка морского десанта для захвата Рангуна, Бирма. 1945 год. Дракон [США] Противотанковая ракета M47 с трубчатым пуском и проводным наведением. 14,6 кг, одноразовая трубка. Драконья муха [США] ? Драгун [Союзники] Высадка на юге Франции, август 1944 г. ДРК [Великобритания] Комитет по оборонным требованиям. Установлен в 1933 году. УЦИ [США] Сотрудник по эвакуации дронов DRPC [Великобритания] Комитет по политике в области оборонных исследований —DS————————————————————— ————————— ДСФК Прямое управление боковой силой DSO [США] Оператор оборонных систем DSP [США] Программа поддержки обороны.Сеть спутников раннего предупреждения. ДСРВ [США] USN: глубоководная спасательная машина. ДСТА [Великобритания] Агентство оборонной науки и технологий —ДТ——————————— ————————— ДТГ Группа Дата-Время ДТМ Модуль передачи данных —ДУ——————- ————————— ДУКВ [США] Внедорожник-амфибия, использовавшийся во время Второй мировой войны. Обозначение, изобретенный General Motors, означал «1942, Utility, Front-wheel привод, два задних ведущих моста».Дуная [Германия] Dunkele Nachtjagd : Ночные перехваты самолетов, которые не имели собственного радара, но им помогал наземный радар. Голландская мельница [США] «Центр наблюдения за проникновением» в Таиланде, используемый во время войны во Вьетнаме для наблюдения за движением Хо Ши Мина Маршрут. —DV————————————————————— ————————— DVI Прямой голосовой ввод —DW——————————— ————————— ДВП Специальная панель предупреждений ДВС [Германия] Система раздаточного оружия —DX————————————————————— ————————— —DY——————————— ————————— Дайк [Великобритания] Учения по дозаправке в 1960 году.Истребители Gloster Javeling были переведены из Великобритании в Сингапур.3 [США] Электронные эффекты окружающей среды (в основном помехи).—EA————————————————————— ————————— советник [Франция] Ecole d’Application ЕААТС [США] Восточный авиационный учебный полигон ARNG ЭАБ Аварийное воздушное дыхание (маска) ЕАДИ [США] Электронный указатель направления ориентации Орел [США] Радар бомбардировки AN/APQ-7. Орлиный коготь [США] Неудачная попытка в 1980 году освободить заложников в США посольство в Тегеране. Также упоминается как «Вечерний свет».(?) Орлиная тяга [США] Эвакуация из Пномпеня, Камбоджа, 12 апреля 1975 г. EAP [Великобритания] Экспериментальная авиационная программа, демонстрация технологий для ОДВ. Серьезная воля [США] Защита нефтяных танкеров в Персидском заливе во время ирано-иракского война, 1987 год. ЭАС Эквивалентная скорость полета (с поправкой на сжимаемость) ЭАВМ [Аргентина] Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Maritima. Морской Авиационная морская патрульная эскадрилья.Создан в апреле 1996 года. —EB——————- ————————— ЭБ [Франция] Escadre de Bombardement — бомбардировочное крыло EB 1/91 ‘Гасконь’ EB 2/91 ‘Бретань’ EB 3/91 ‘Севенны’ EB 1/94 «Гайенн» EB 2/94 ‘Марна’ EB 3/94 ‘Арбуа’ Электронная лодка [Великобритания] Британский термин для обозначения немецкого торпедного катера S-boot. —ЕС——————- ————————— ЕС Электронный бой ЕС [Франция] Escadre de Chasse — истребительный авиаполк EC 1/2 ‘Чиконь’ EC 2/2 ‘Золотой берег’ ЕС 3/2 ‘Эльзас’ ЭК 1/3 ‘Наварра’ ЕС 2/3 ‘Шампанское’ ЭК 3/3 ‘Арденны’ ЕС 1/4 ‘Дофин’ EC 2/4 ‘Ла Файет’ ЭК 1/5 ‘Вандея’ EC 2/5 ‘Иль де Франс’ ЭК 1/7 ‘Прованс’ EC 2/7 ‘Аргонн’ EC 3/7 ‘Лангедок’ EC 1/10 ‘Валуа’ EC 2/10 ‘Сена’ EC 3/10 ‘Вексин’ EC 1/11 ‘Руссильон’ EC 2/11 ‘Вогезы’ EC 3/11 ‘Корс’ ЭЦ 4/11 ‘Юра’ ЕС 1/12 ‘Камбрезис’ EC 2/12 ‘Корнуай’ EC 1/13 ‘Артуа’ EC 2/13 ‘Альпы’ EC 3/13 ‘Овернь’ EC 1/30 ‘Луара’ EC 2/30 ‘Камарг’ ЕС 3/30 ‘Лотарингия’ ЕСС [США] Центр управления эвакуацией.Создан в 1975 году для эвакуации американцы из Вьетнама. ECCD Электронное устройство управления кабиной ECCFFA [Франция] Escadrille de Commandement Central de Forces Francais Аллеманда — бегство центрального командования французских войск в Германия. ECCM Электронные контрмеры ЕЭК [Франция] Escadron de Chasse et d’Entrainment — учебный истребитель эскадрилья. Эхо [НАТО] Класс советских подводных лодок.Затмение [Союзники] План оккупации Европы после поражения нацистская Германия. ЕСМ Электронные контрмеры ЭКР Электронный бой и разведка. Версия Panavia Tornado. ЭКС [США] Электронная боевая эскадрилья ЭКС Система экологического контроля ЕСТ [Франция] Escadron de Chasse et de Transformation — истребитель учебно-конверсионная эскадрилья. ЕСТТ [Франция] Escadre de Chasse Tous Temps — всесезонный истребитель.ЭБУ Электронный блок управления ЭБУ Отдел экологического контроля ЭБУ Блок замены двигателя —ED————————————————————— ————————— ЭДА [Франция] Escadre de Detection Aeroportee — эскадрилья AEW. ЭДА 1/36 Ягода EDA 2/36 Ниверне ЭДД [США] USN: экспериментальный эсминец ЭДЭ [США] USN: экспериментальный корабль сопровождения Эдна [США] Кодовое название японского Mitsubishi Ki.71 штурмовик. ЭДО [США] Дежурный инженер Эдом [Великобритания] Практика QRA для бомбардировщиков. ЭДСА [США] Самолеты европейской распределительной системы. C-23, или Шорты 330. ЭДУ Электронный дисплей ЭДУ Блок диагностики двигателя —EE————————————————————— ————————— ЕЕ [Франция] Escadre Electronique ИЭЗ Электронная зона отчуждения ИЭЗ Исключительная экономическая зона —EF————————————————————— ————————— ОДВ Европейский истребитель, также известный как Eurofighter 2000.ЭФАМС [США] Усовершенствованная система управления топливом и вооружением для RAH-66 Команч. Неподъемные съемные заглушки с дополнительные точки крепления. ЕФАТО [Великобритания] Отказ двигателя после взлета EFCS Электронная система управления полетом Эффективный [Союзники] План воздушного десанта в поддержку 7-го полка США армии, для захвата целей у Шварцвальда. ЭФИС Электронная система пилотажных приборов ЭФМ [США] Улучшенная маневренность истребителя, испытательный самолет X-31.ЭФПХ [США] Эквивалентное количество часов полной мощности ЭФС [США] Усовершенствованное средство проверки полетов EFTS [Великобритания] Начальная летная школа —НАПРИМЕР———————————————— ————————— Эглантин [Великобритания] Подход к Гельголанду, когда речь идет о воздушном минирование («Садоводство»). EGT Температура выхлопных газов —ЭХ——————- ————————— ЭХ Escadre d’Helicopteres — вертолетное крыло EH 1/67 ‘Пиренеи’ EH 2/67 ‘Вальми’ EH 3/67 ‘Париж’ ЕН 4/67 ‘Дюранс’ EH 5/67 ‘Альпий’ ЕНАС [Франция] Escadrille d’Helicopteres Anti-Chars — Противотанковые полет на вертолете.EHAP [Франция] Escadrille d’Helicopteres d’Appui-Protection. Атака и сопровождение полета вертолета. ЭГДД [Великобритания] Электронный дисплей с опущенной головой КВЧ Чрезвычайно высокая частота ЭХЛ Escadrille d’Helicopteres Legers — полет на легком вертолете ЭХЛМ [Бельгия] Eenheid voor de Herstelling van het LuchtvaartMaterieel — Ремонтное подразделение авиационной техники. ЭЛР [Франция] Escadrille d’Helicopteres Legers de Reconnaissance — Полет легкого разведывательного вертолета.ЭУ [Франция] Escadrille d’Helicopteres de Manoeuvre. Транспорт полет на вертолете. ЭУ [Португалия] Esquadrilha de Helicopteros da Marinha. Военно-морской вертолетная эскадрилья. Это не пронумеровано, потому что есть единственный. эхп Эквивалентная лошадиная сила EHSI [США] Электронный индикатор горизонтального положения —EI————————————————————— ————————— EICAS Система индикации двигателя и оповещения экипажа Айхе [Германия] Операция по освобождению Муссолини, 1944 год.ВИД [Великобритания] Электронное идентификационное устройство ЭИС Электронная приборная система Эйзенхаммер [Германия] Конец 1944 г. План нападения на электростанции в Советском Союзе Союз, сначала с бомбардировщиками, позже план был изменен, чтобы использовать Комбинация «Мистель». Никогда не делалось. —EJ——————- ————————— —ЕК——————- ————————— ЭКА [Германия] Elektronische Kampffuhrung und Aufklarung.немецкий для ECR, Electronic Combat and Reconissance, версия радиоэлектронной борьбы Торнадо. экв Эквивалентный киловатт —ЭЛ——————- ————————— ЭЛЬ Излучатель локатор ЭЛА [Франция] Escadre de Liaison Aeriennes Сложный лабиринт [США] План на случай непредвиденных обстоятельств военной операции в Панаме, 1988 год. ЭЛАС [Франция] Escadre de Liaison Aeriennes et de Sauvetage Каньон Эльдорадо [США] Нападение на Ливию в 1986 году.ЭЛЬФ [США] Чрезвычайно низкая частота, полоса частот, используемая для связи с подводные лодки. ЭЛИНТ Электронный интеллект Эллиники Полемики Аэропория [Греция] ВВС Греции Эльмира [Союзники] Воздушно-десантная операция в день «Д» 82-й воздушно-десантной дивизии в сектор США. Красноречивый банкет [США] Переброска тяжелых вооружений в Панаму, ноябрь 1989 г. ЭЛС Система определения местоположения излучателя ЭЛТ Передатчик аварийного локатора —ЭМ———————————————— ————————— ЭМ [СССР] Эскадренный миноносец (эсминец) ЭМС Электромагнитная совместимость ЭМКОН Контроль выбросов EMD Инжиниринг, производство и разработка ЭМДГ Евро Ракетная Динамическая Группа ЕМЕ Электромагнитная среда МЧС [Россия] Государственный комитет по чрезвычайным ситуациям Федерации.ЭМИ Электромагнитная интерференция Эмили [США] Кодовое название японской летающей лодки Kawanishi H8K. ЭМИ Электромагнитный импульс (от ядерного взрыва на большой высоте) —RU——————- ————————— Завершить развертку [США] Усилия по разминированию вьетнамских гаваней в соответствии с договоренностью в мирном договоре 1972 г. Улучшить Плюс [США] Переброска самолетов Южному Вьетнаму, незадолго до подписания Парижского мирного договора.1972. ENJJPT Совместная подготовка пилотов реактивных самолетов ЕвроНАТО Предприятие [Союзники] Переправа через Эльбу, 29 апреля 1945 г. Энзиан [Германия] ЗРК, спроектированный и построенный во время Второй мировой войны. Заброшен в январе 1945 год. —ЭО——————————— ————————— ЭО Электрооптически. Сказано о системах наведения ракет и подобных оборудование, которое может «видеть», в самом примитивном случае контрастные объекты, т.грамм. темный корабль на горизонте, но иногда используется полноценная телевизионная ссылка. EOB Электронный боевой порядок ОВП [США] Обезвреживание взрывоопасных предметов EOGB Бомба с электрооптическим наведением. EOOW [США] USN: Вахтенный инженер. EOSDS [Великобритания] Электрооптическая система наблюдения и обнаружения —EP————————————————————— ————————— ЭП Расчетная позиция АООС Ускользающий план действий АООС/ВВС [Бельгия] Ecole de Pilotage Avance / Voortgezette Vliegopleidings школа — передовая летная школа.EPCU [Великобритания] Блок управления электропитанием ЭПЕ/ЭВС [Бельгия] Ecole de Pilotage Elementaire / Elementaire Vliegschool — начальная летная школа. ЭПР Коэффициент давления в двигателе ЭПУ Блок аварийного питания EPW Вражеский военнопленный EP-X [США] Электронный патруль — экспериментальный. Два самолета У-2Р, которые были передан в аренду ВМС США для экспериментального использования в качестве дальней разведки. самолет.—EQ————————————————————— ————————— —ER——————- ————————— Скорая помощь [Франция] Escadre de Reconaissance — разведывательное крыло ER 1/33 ‘Белфорт’ ER 2/33 «Савойя» ЭР 3/33 ‘Мозель’ Скорая помощь Расширенный диапазон ЭРОПС Операции с расширенным диапазоном ЕРСА [США] Ударный самолет повышенной дальности. Требование, 1963 год. Э&РФТС [Великобритания] Начальная и резервная школа подготовки в Сайуэлле перед Второй мировой войной.ЭРИ [Франция] Escadron de Reconnaissance et d’Instruction. Разведывательно-учебная эскадрилья. ERS [Великобритания] Аварийно-спасательная эскадрилья Извержение [Союзники] План воздушного нападения на немецкую военно-морскую базу в Киль. ЭРВ [Франция] Escadre de Ravitaillement en Vol — крыло воздушного танкера ЕРВ 1/93 «Аунис» ЕРВ 2/93 ‘Ланды’ ERV 3/93 ‘Солонь’ —ES——————- ————————— ЕС [Франция] Высшая школа специализации ESC [США] Командование электронной безопасности ЕСМ Электронные меры наблюдения ЕСМ Электронные меры поддержки ЕСМ Электронный мониторинг сигналов ЕСМ [США] Съедобный конструкционный материал.Это было предложено для Лунного Модуль, десантный корабль миссий Аполлон. У ЭСМ было бы готовят из сухого молока, кукурузного крахмала, пшеничной муки, крупы мамалыги, и банановые хлопья, запеченные при высоком давлении. Это может быть обработано и сверлил и имел 300 калорий на грамм. Его использование не было принято. СОЭ [США] Эквивалентный раунд обслуживания ESRP [Европа] Европейская программа сверхзвуковых исследований для разработки преемника Concorde.ЕССА [США] Управление экологических наук ЕССС [США] Система поддержки внешних магазинов. Съемные короткие крылья с пилоны для UH-60. —ET——————- ————————— ET [Франция] Escadre de Transport — транспортное крыло ЭТ 3/60 ‘Эстерель’ ET 1/61 ‘Турен’ ET 2/61 ‘Франш Граф’ ET 3/61 «Пуату» ET 1/62 «Веркор» ET 1/64 «Медведь» ET 2/64 «Анжу» ET 2/64 ‘Мэн’ ET 3/64 ‘Бигорре’ Расчетное время прибытия Примерное время прибытия ЭТАК [США] Внесен в список диспетчеров терминальных атак И Т.Д Электротермический химикат (пистолет) ЕТД Ожидаемое время отправления ЭТЕ Расчетное время в пути ЕТО [США] Европейский театр военных действий ЭТОМ [Франция] Escadre de Transport d’Outre Mer — зарубежное транспортное крыло ЭТОПС Двухдвигательные операции увеличенной дальности.ЭТП [Великобритания] Имперская школа летчиков-испытателей. В Крэнфилде до 1946 года, в Фарнборо. с 1946 по 1968 год и с тех пор в Боскомб Даун. ЕТТФ [НАТО] Европейская танкерная оперативная группа —ЕВРОСОЮЗ———————————————— ————————— Евросоюз [Великобритания] Посадочная группа. Создан в США во время Второй мировой войны для контроля перевозка самолетов морским транспортом в Великобританию. ЕВКЛИД Европейское сотрудничество на долгосрочную перспективу в области обороны Эврика [Великобритания] Передатчик маяка, использовавшийся парашютистами-следопытами во время Второй мировой войны. определить место посадки сбрасываемого самолета.Еврофар [Европа] Усовершенствованный винтокрыл европейского будущего. —EV————————————————————— ————————— выход в открытый космос Внедорожная деятельность. Деятельность вне космического корабля (в космосе). Ева [США] Кодовое название японского самолета, позже обнаруженное не быть военным самолетом. Канун [США] Кодовое название японского самолета, которое позже было найдено. не быть военным самолетом.Вечерний свет [США] Кодовое название, используемое для обозначения «Орлиного когтя» (см. там) ЭВК [Россия] «Флотилия летающих кораблей», первая единица четырехмоторных бомбардировщики. Создан 10 декабря 1914 года. Самолет «Илья Бипланы Муромца конструкции Сикорского. ЭВС [США] Электрооптическая система обзора — система, установленная в турелях. под носом Б-52. —ЭВ——————- ————————— РЭБ Электронная война РЭБ Раннее предупреждение ЭВО [США] Офицер радиоэлектронной борьбы EWSM Меры поддержки раннего предупреждения ЭВТР [Великобритания] Учебный полигон радиоэлектронной борьбы.В Спадедаме, в Нортумберленд. —БЫВШИЙ———————————————— ————————— БЫВШИЙ [США] Предлагаемая замена самолета E-2 Hawkeye AEW, запланированная поступить на вооружение в начале 21 века. EX может быть задержан или заброшен, т.к. производство Е-2 растянуто за пределы года 2000. Исход [Великобритания] Воздушный транспорт военнопленных обратно в Великобританию из лагерей в Германии.1945 год. Экспортер [Союзники] Вторжение во Французский Левант Виши. Расширенный капитал [Союзники] Атака в Бирме, конец 1944 и 1945 гг. Расширить часовой [США] Программа модернизации Boeing E-3 Sentry. —ЭЙ——————- ————————— —EZ——————————— ————————— EZLN [Мексика] Сапатистская националистическая освободительная армия. Повстанческое движение в Южной Мексике.


Этот FAQ создан и поддерживается Эммануэлем Гастином

Воспроизведение, повторное использование или распространение без разрешения запрещено.

наименований World Air Forces NATO/ASCC

наименований World Air Forces NATO/ASCC
 ASCC [Координационный комитет по стандартизации воздуха]
Имена НАТО

  Названия          Самолет

  [Односложные имена для поддержки а / с]
[Двусложные имена для реактивного самолета]

Авиагвардия       F-7M(МиГ-21Ф)

  Бомбардировщики и разведчики

  Backfin        Ту-98
Backfire       Ту-22М, Ту-26
Барсук         Ту-16
Банк           B-25
Баржа          Ту-85
Барк           Ил-2
Летучая мышь            Ту-2
Бигль         Ил-28
Медведь           Ту-20
"   А/Э       Ту-95
"   Ф         Ту-142
"   Г         Ту-95
"   H,J       Ту-142
Зверь          Ил-10
Красота         Ту-22 [к Блиндеру]
Бизон          М-4
Блэкджек      Ту-160
Блиндер(1)     Ту-28
Блиндер(2)     Ту-22
Паяльная лампа       Ил-54
Паяльная трубка         "
Паяльная лампа        "
Боб            Ил-4
Ботинок           Ту-91
Боцман          Ту-14
Баундер        М-50,52
Коробка            A-20
Брассард       Як-28 [Бруэру]
Мускулистый         Ил-40
Брюэр         Як-28(не Як-28П)
Бак           Пе-2
Бьюик          был Баком Пе-2
Бык           Б-29(Ту-4)
Мясник        [изменено на Бигль]
Ту-82?

  Транспорт

  Кабина            С-47(Ли-2)
Развал         Ил-86
Верблюд          Ту-104
Лагерь           Ан-8
Откровенный         Ил-76
Неосторожный       Ту-154
Тележка           Ту-70
Наличные           Ан-28
Кот            Ан-10
Зарядное устройство        Ту-144, -144Д
Моллюск           Ил-18 (ок. 1947 г.)
Кланк          Ан-30
Классический        Ил-62
Шип          Ту-114
Клайн          Ан-32
Клоббер        Як-42
Ком           Ан-14
Автобус          Ил-12
Угольщик         Ан-72
Петух           Ан-22
Кодлинг        Як-40
Кокс           Ан-24
Кольт           Ан-2
Кондор         Ан-124
Плита         Ту-110
Котелок        Ту-124
Кут           Ил-18 (ок. 1957 г.)
"   А         Ил-20
"   С         Ил-24Н
Пробка           Як-16
Казак        Ан-225
Курьер        Ан-32?
Ящик          Ил-14
Крик          Як-12
Кроватка           Як-8
Ворона           Як-12 (ок. 1946 г.)
Хрустящий         Ту-134
Детеныш            Ан-12
Манжета           Бе-30
Завиток           Ан-26

  Истребители

  Лицевая панель      МиГ Е-2А
Фагот          МиГ-15
Неверный      МиГ Е-23,-23УВП
Сокол         Фаготу
Клык           Ла-11
Веерообразный хвост        Ла-15
Фантан         Кианг А-5
Фарго          МиГ-9
Фермер         МиГ-15
Бесстрашный       Боец VG
Перо        Як-17
Фехтовальщик         Су-24
Хорек Э? МиГ-37Б?
Скрипач        Ту-28П
Плавник            Ла-7
Финбэк        МиГ-23(Сиань J-8)
Огневая полоса        Як-28П
Фишбед        МиГ-21
Рыбный стручок?
Фишпот Б      Су-9
"      С      Су-11
Слесарь А       Су-7Б,БМ,БКЛ,БМК
"    Б       Су-7ИГ
"    С       Су-17,МК,20
"    Д       Су-17М
"    Э       Су-17УМ
"    Ф       Су-22,Су-20
"    Г       Су-17,22УМ
"    Н       Су-17,-22М-1,-3
"    J       Су-22М-2
"    К       Су-17,-22М-4
Флагон         Су-15
Фланкер        Су-27
Фонарик     Як-25
Флиппер        МиГ Е-152М
Флоггер        МиГ-23
Флоггер D,J    МиГ-27
Флора          Як-23
Фальсификатор         Як-36МП
Фоксбат         МиГ-25
Фоксхаунд       МиГ-31
Франк          Як-9
Фред           Bell P-63
От руки       Як-36
Фреска         МиГ-17
Фристайл      Як-141
Фриц          Ла-9
Фрогфут       Су-25
Морозный         Ил-40
Фулкрам        МиГ-29

  Вертолеты

  Гало           Ми-26
Заяц           Ми-1
Харке          Ми-10,-10К
Арфа           Ка-20
Шапка            Ка-10
Хаос          Ми-28
Дымка           Ми-14П
Хеликс А,Б      Ка-27
"            Ка-28
"            Ка-29
"   С        Ка-32
"   Д        Ка-27
Курица            Ка-15
Отшельник         Ми-34
Задняя           Ми-24
"   Д         Ми-25
"   Э,Ф       Ми-35
Хип            Ми-8
"  Г          Ми-9
"  Н          Ми-17
Боров            Ка-18
Хокум          Ка-136
Гомер          V-12
Хулиган А      Ка-26
"      Б      Ка-126
Крюк           Ми-6
Обруч           Ка-22
Гоплит        Ми-2
Гормон        Ка-25
Лошадь          Як-24
Гончая          Ми-4

  Разное

  Сумасброд         Ан-74
Мэдж          Бе-6
Маэстро        Як-28УТИ
Магнит         Як-17УТИ
Магнум         Як-30 (ок. 1960 г.)
Дева         Су-9У, -11У
Почта           Бе-12
Базовый вариант       Ил-76(АВАКС,А-50)
Мальва         Бе-10
Мандрагора       Як-25РВ или -26
Мангровые заросли       Як-27Р
Богомол         Як-32
Кобыла           Як-14
Марка           Як-7В
Талисман         Ил-28У
Макс            Як-18
Май            Ил-38
Майя           L-29
Русалка        A-40
Мидас          Ил-78 [Танкер]
Малолитражный         МиГ-15УТИ
Норка           УТ-2
Туман           Ц-25
Крот           Бе-8
Монгол         МиГ-21УТИ
Лось          Як-11
Швабра            (GST) PBY-5
Мосс           Ту-126(ДРЛО)
Мотэ           МБР-2
Мужик         Су-7УТИ,УМ
Кружка            МДР-6
Мул           По-2, У-2
Мистик         M-17


  Самолеты в алфавитном порядке/названия

Аэро  
 L-29           Майя

  Антонов

  Ан-2           Кольт
Ан-8           Лагерь
Ан-10          Кот
Ан-12          Детеныш
Ан-14          Ком
Ан-22          Петух
Ан-24          Кокс
Ан-26          Завиток
Ан-28          Наличные
Ан-30          Кланк
Ан-32          Клайн
"            Курьер?
Ан-72          Угольщик
Ан-74          Сумасшедший
Ан-124         Кондор
Ан-225         Казак

  Звонок

  P-63           Фред

  Бериев

  А-40           Русалка
Бе-1           Мотэ
Бе-6           Мэдж
"             Кружка
Бе-8           Крот
Бе-10          Мальва
Бе-12          Почта
Бе-30          Манжета
МБР-2          Мот
МДР-6          Кружка

  Боинг(Туполев)

  Б-29(Ту-4)     Бык

  Консолидированный (GST)

  PBY-5          Швабра

  Дуглас

  A-20           Коробка
С-47(Ли-2)     Кабина

  Ильюшин

  Ил-2           Барк
Ил-4           Боб
Ил-10          Зверь
Ил-12          Туристический автобус
Ил-14          Ящик
Ил-18 (1947ca) Моллюск
Ил-18 (1957ca) Лысуха
Ил-20[ECM]      "
Ил-22           "   Б
Ил-28(1)       Мясник
Ил-28(2)       Бигль
Ил-28У         Талисман
Ил-38          Май
Ил-40          Мускулистый
Ил-54          Паяльная лампа
Ил-62          Классический
Ил-76          Откровенный
Ил-76(А-50)    Опорный
Ил-78          Мидас
Ил-86          Развал
Ил-87          Максдом
Ил-96
Ил-114

  Камов

  Ка-10          Головной убор
Ка-15          Курица
Ка-18          Боров
Ка-20          Арфа
Ка-22          Обруч
Ка-25          Гормон
Ка-26          Хулиган
Ка-27          Хеликс
Ка-28            "
Ка-29            "
Ка-32            "
Ка-136         Хокум

  Лавочкин

  Ла-7           Фин.
Ла-9           Фриц
Ла-11          Клык
Ла-15          Веерообразный хвост

  Микоян

  МиГ-9          Фарго
МиГ-15         Сокол(1)
"            Фагот(2)
МиГ-15УТИ      Малолитражный
МиГ-17         Фреска
МиГ-19         Фермер
МиГ-21         Фишбед
МиГ-21УТИ      Монгол
МиГ-23         Флоггер А/Г,К
МиГ-24БН          "    Н
МиГ-23(J-8)    Финбэк
МиГ-25         Фоксбат
МиГ-27         Флоггер D,J
МиГ-29         Фулкрам
МиГ-31         Фоксхаунд
МиГ-33         Фулкрум
МиГ-35?
МиГ-36?
МиГ-37Б? Хорек Э
МиГ Е-2А      Лицевая панель
МиГ Е-23      Неверный
МиГ Е-152М    Флиппер

  Мил

  Ми-1           Заяц
Ми-2           Гоплит
Ми-4           Гончая
Ми-6           Крюк
Ми-8           Хип A/F,J,K
Ми-9            "  Г
Ми-10,К        Харке
Ми-14П         Дымка
Ми-17          Хип Н
Ми-24           "  Г
Ми-24          Задний
Ми-25           "
Ми-26          Ореол
Ми-28          Хаос
Ми-34          Отшельник
Ми-35? Назад?
Ми-38?
V-12           Гомер

  Мясищев

  М-4            Бизон
M-17           Мистик
М-50           Баундер
М-52             "
М-62

  Наньчэн

  Q-5           Фантан

  Североамериканский (NAA)

  B-25           Банк

  Петляков

  Пе-2           Бак
"             Бьюик

  Поликарпов


  По-2           Мул
У-2             "

  Сухой

  Су-7           Слесарь
Су-7УТИ        Мужик
Су-9           Fishpot
Су-9У          Дева
Су-11          Аквариум
Су-11У         Дева
Су-15          Флагон
Су-17          Слесарь
Су-20            "
Су-22            "
Су-24          Фехтовальщик
Су-25          Фрогфут
Су-25УБ
Су-27          Фланкер
Су-28          Frogfoot?
Су-30
Су-34
С-37           Беркут (Беркут)

  Туполев

  Ту-2           Летучая мышь
Ту-4(Б-29)     Бык
Ту-14          Боцман
Ту-16          Барсук
Ту-20          Медведь
Ту-22(1)       Красота
Ту-22(2)       Блиндер
Ту-22М         Обратный огонь
Ту-26          Обратный огонь
Ту-28(1)       Блиндер
Ту-28П(2)      Скрипач
Ту-70          Тележка
Ту-82? мясник
Ту-85          Баржа
Ту-91          Ботинок
Ту-95          Медведь
Ту-98          Задний плавник
Ту-104         Верблюд
Ту-110         Плита
Ту-114         Шип
Ту-124         Котелок
Ту-126(ДРЛО) Мох
Ту-128         Скрипач
Ту-134         Хрустящий
Ту-142         Медведь
Ту-144,Д       Зарядное устройство
Ту-154         Небрежный
Ту-160         Блэкджек
Ту-204

  Цыбин

  Ц-25          Туман

VG Fighter     Бесстрашный

  Яковлев

  Як-7В         Марка
Як-8          Кроватка
Як-9          Франк
Як-11         Лось
Як-12         Крик
Як-12(1946ca) Ворона
Як-14         Маре
Як-16         Пробка
Як-17         Перо
Як-17УТИ      Магнит
Як-18         Макс.
Як-18М? мышь
Як-23         Флора
Як-24         Лошадь
Як-25         Фонарик
Як-25РВ       Мандрагора?
Як-26            "    ?
Як-27Р        Мангровые заросли
Як-28(1)      Брассард
Як-28(2)      Брюэр
Як-28П        Стрельба
Як-28УТИ      Маэстро
Як-30(1960ca) Магнум
Як-32         Богомол
Як-36         От руки
Як-36МП       Фальсификатор
Як-38         Фальсификатор
Як-40         Кодлинг
Як-42         Клоббер
Як-50
Як-52
Як-141        Фристайл
УТ-2           Норка


  Значения суффикса самолета:

  B    Бомбардиросвхчик        Бомбардировщик
Бак                      Бак (топливный)

БКЛ  Б-Колеснолыжный         Бомбардировщик колесный/лыжный вариант

БМ   Буксир Мишень           Целевой буксир

bis                          (бис на латыни)

D    Доработанный              Изменено

DPD Допельнителине
Подъемные двигатели     Дополнительные подъемные двигатели

F    Форсированный             Усиленный

G    Gak                      Попался на крючок

I    Истребитель               Истребитель

ИГ Изменяемая Геометрия Переменная Геометрия

К    Коммерческий           Коммерческий (экспорт)
Корабельный               Судовой
Кран                     Кран

Л    Лёгкий                  Облегченный

M    Модифицированный        Модифицированный

МП   Морской палубный         Морской транспортный

П    Перехватчик           Перехватчик

С    Серийный                 Series Prod.П    Пушка                   Пушка

ПП Постановчик Помехи Электронные помехи

СПС Сдув Пограничново
Слоя                    Вздутые закрылки

Т    Танковый                 Anti Tank

ТБ   Транспортно-Боевой       Тактический транспорт

У    Учебный                 Тренер

УТИ Учебно-Тренировочный
Истребитель               Учебный боец-
Тренер 
| ТОП |

%PDF-1.3 % 1 0 объект > эндообъект 2 0 объект >поток 2018-05-21T16:42:17-04:002018-05-21T16:42:17-04:002018-05-21T16:42:17-04:00uuid:a74e8e9b-e99e-4283-b80e-2989b0b99e23uuid:f-54e6b88 069d-4bc4-b233-a156e7b0e684application/pdfБиблиотека Adobe PDF 9.0,1 конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 5 0 объект >>>/Тип/Страница>> эндообъект 6 0 объект >>>/Тип/Страница>> эндообъект 7 0 объект >>>/Тип/Страница>> эндообъект 8 0 объект >>>/Тип/Страница>> эндообъект 9 0 объект >>>/Тип/Страница>> эндообъект 10 0 объект >>>/Тип/Страница>> эндообъект 21 0 объект >поток д д 636 0 0 821.25 0 0 см /Im6 До Q Вопрос конечный поток эндообъект 22 0 объект >поток

Фильм Могучие крылья.. (1961)

Голубое небо с грядами белых облаков – общ., ср. (с движения).

Облака над землей (снято с самолета).

Паспорт пилотов спортсменов (юношей и девушек) и пилотов Аэрофлота.

В строю идут военные летчики – ср., кр.

Фото: портрет рекордсмена мира Георгия Мосолова (в костюме летчика-высотника).

Говорит летчик Мосолов – кр.

Медаль Международной авиационной федерации, которой награжден Мосолов за быстрое достижение в воздухе.

Упомянутый пилот Константин Коккинаки награждается медалью FAI за рекорд скорости на стокилометровом треугольнике трассы – кр.

Обладатель рекорда 34 достижений чемпион Иван Сухомлин – кр.

Старейший летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки – кр., общ.

Модель самолета «Ил-18» — ср.

Кинохроника 1919-1925 гг.:

В воздух поднимается самолет 1919 г. — общ.

Фото: В. Ленин, Я. М. Свердлов и др. на Красной площади наблюдают за самолетами в небе.

Подготовка самолета к перелету Москва — Токио в 1925 г.

Самолет «Крылья Советов» 1929 г. Советского производства.

Академический коллектив и ЦАГИ имени Чаплыгина встречают отечественный самолет.

Кинохроника 20-30-х гг.:

На аэродроме встречающие встречают летчика М. М. Громова, вернувшегося из рейса в Европу.

М.М. Громов за штурвалом самолета – кр.

Летать на самолетах 30-х гг. над Красной площадью.

Летчик Б. Коккинаки после полета в стратосферу – кр.

Запуск АНТ-26 — ЛС.

Авиаконструкторское бюро в рабочее время – общ. (С нами).

Модель аэродинамики в лаборатории на аэродинамических устройствах.

Экран, показывающий волны сжатого воздуха.

Электронно-вычислительные машины, которые помогают людям производить расчеты конструкции самолетов.

Реактивный двигатель Ту-104 — кр.

Анимация: Реактивные двигатели Ту-104 и поршневые двигатели с 30, равными по силе реактивными двигателями.

Носовая часть Ту-104 — кр.

Пассажиры проходят в аэропорту Внуково к самолету.

Пассажиры едут в автопоезде к самолету.

Пилот готов к взлету – кр.

«ТУ-104» в воздухе – ср.

«Ил-18» в воздухе – общ.

Пилот в кабине.

Диспетчерская служба в аэропорту – общ., ср.

Коммуникаторы рабочего диспетчера.

Синоптики внедряют карты погоды.

Прибор для определения погоды – кр.

ТУ-104 над облаками – общ.

Плакаты ВВС СССР.

Пропуск летчиков ВВС СССР.

В кабине сидит пилот Швецов.

Рубка — Подполковник Фокин.

Заняли места в самолетах оператор Александр Истомин и Евгения Якуна.

Реактивные истребители поднимаются с взлетно-посадочной полосы аэропорта.

Десантники готовы к прыжку: раскачиваются на качелях, прыгают на батуте, пересекают реку по канатам, прыгают в воду и плавают в полном боекомплекте.

На поле расстелены разноцветные шелковые парашюты, парашютисты проверяют парашюты перед прыжком на авиапараде.

Парашютисты заложили парашюты.

На руки надеваются перевязи – кр.

Командир проверяет готовность десантников.

Самолет высадившихся десантников – общ.; Белые точки вытяжного парашюта – общ.

Авиадесантники выполняют прыжок в длину – общ.

Девушка планеристка – кр.

Летчики-спортсмены готовятся к авиапараду.

На аэродроме горят красные прожекторы в плохую погоду, самолет пролетает над прожекторами – общ.

Работы Диспетчерская за пределами аэродрома находятся самолеты.

В окно, залитое потоками дождя, видны самолеты на аэродроме – ср.

Промокнуть под дождем Авиационный плакат.

Ноги женщины, бегущие под проливным дождем.

Пешеходы проходят под дождем.

Потоки дождя льются на оконное стекло.

Улыбающаяся девушка разговаривает по телефону – кр.

Как называется вид с самолета.Самолет гражданской авиации

Что такое сверхлегкий самолет?
Сверхлегкие самолеты появились в частной авиации относительно недавно и представляют собой альтернативу поршневым и турбовинтовым самолетам, используемым для коротких полетов. бюджетный проезд до пяти часов. Примеры сверхлегких самолетов: Cessna Citation Mustang, Raytheon Hawker 400XP и Embraer Phenom 100.

Когда лучше всего использовать сверхлегкий самолет?
Сверхлегкий самолет дешевле в эксплуатации, чем его частные аналоги, и может обходиться более короткими взлетно-посадочными полосами.Такие самолеты популярны как для личного пользования, так и в качестве аэротакси из одной точки в другую.

Какова дальность полета над легкими самолетами?
В зависимости от типа сверхлегкого самолета вы можете рассчитывать на дальность до 1000-1500 миль, примерно от Лондона до Санкт-Петербурга или от Далласа до Нью-Йорка.

Сверхлегкий самолет Cessna Citation Mustang


КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ
4
ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
2161 км / 1342 мили

1.78М/5″10″
ВАННАЯ
НЕТ
БОРТПРОВОДНИК
НЕТ
ВНУТРЕННЯЯ ГЕРМЕТИЗАЦИЯ
НЕТ
КРУИЗОВАЯ СКОРОСТЬ
630 км/ч / 391 миль/ч

2 ЧАСА*

Легкие самолеты (Light Jets)


Что такое легкий самолет?
Легкие самолеты вмещают до 8 пассажиров и предназначены для коротких местных рейсов.Большинство легких лодок имеют ограниченное движение в каюте, а санузел оборудован в купе или закрыт шторкой. Одними из самых популярных моделей для деловых поездок являются Bombardier Learjet 35, Cessna Citation CJ2 и Dassault Falcon 10.

Когда лучше всего использовать легкий самолет?
Большинство этих самолетов вмещают до восьми пассажиров, а багажное отделение может варьироваться от одного легкого самолета к другому. Они экономичнее своих более крупных собратьев, хотя и летают на внушительное расстояние.

Какова дальность полета легкого самолета?
Большинство легких самолетов могут преодолевать расстояние до 1500–2000 миль — примерно такое же расстояние, как от Палм-Бич до Тетерборо или от Лондона до Родоса.

Легкий самолет Cessna Citation CJ2


КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ
6
ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
2863 км / 1778 миль
ГРУЗОВОЙ ОБЪЕМ
1.66М/5″5″
ВАННАЯ
НЕТ
БОРТПРОВОДНИК
НЕТ
ВНУТРЕННЯЯ ГЕРМЕТИЗАЦИЯ
НЕТ
КРУИЗОВАЯ СКОРОСТЬ
759 км/ч / 471 миль/ч
МАКСИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПОЛЕТА В ЧАСАХ
2,5-3 ЧАСА*

Среднеразмерные форсунки


Что такое самолет среднего размера?
Типичная вместимость среднеразмерного самолета от 7 до 8 пассажиров, с достаточным пространством для перемещения по салону и полностью закрытым санузлом, при этом среднеразмерный самолет рассчитан на 4-5 часов полета.

Когда самолет среднего размера является наиболее подходящим?
Более выгодная альтернатива большим тяжелым самолетам. Их выбирают за низкие эксплуатационные расходы наряду с высоким багажным отделением, раскладывающимся диваном и закрытыми санузлами.

Какова дальность полета самолета среднего размера?
Дальность полета среднего самолета составляет около 2000–3000 миль, как расстояние между Тетерборо и Ван-Найсом или между Мюнхеном и Дубаем.

Среднеразмерный самолет Hawker 800XP


КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ
8
ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
14752 км / 2935 миль
ГРУЗОВОЙ ОБЪЕМ
1.53 м / 5 дюймов
ВАННАЯ
ДА
БОРТПРОВОДНИК
ДА
ВНУТРЕННЯЯ ГЕРМЕТИЗАЦИЯ
ДА
КРУИЗОВАЯ СКОРОСТЬ
745 КМ/Ч / 462 МИЛЬ/Ч
МАКСИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПОЛЕТА В ЧАСАХ
4,5-5 ЧАСОВ*

Тяжелый реактивный самолет (Heavy Jets)


Что такое тяжелый реактивный самолет?
С максимальной вместимостью 18 пассажиров и дальностью полета более 6 часов тяжелый суперджет идеально подходит для трансконтинентальных перелетов.Высокие потолки позволяют свободно и комфортно передвигаться по салону. Самолеты этого класса оборудованы полностью закрытым туалетом. Кроме того, на борту присутствует бортпроводник, который выполнит любую просьбу во время полета. Это идеальный самолет для частных авиаперелетов.

Когда целесообразно выбирать тяжелый реактивный самолет?
Эти самолеты предлагают роскошные высокие салоны, большую вместимость пассажиров и багажа, а также откидные сиденья и отдельно оборудованную ванную комнату.На борту вас сопровождает бортпроводник, который позаботится о каждом вашем капризе.

Какова дальность полета тяжелого реактивного самолета?
Самолеты этого класса легко преодолевают трансконтинентальные расстояния, так как их крейсерская скорость намного выше, чем у более компактных и легких самолетов. На самолете этого класса можно долететь из Майами на Ибицу без пересадок.

Falcon 2000 Heavy Jet


КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ
10
ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
7400 км / 4598 миль
ГРУЗОВОЙ ОБЪЕМ
5.21 м / 17″1″
ВАННАЯ
ДА
БОРТПРОВОДНИК
ДА
ВНУТРЕННЯЯ ГЕРМЕТИЗАЦИЯ
ДА
КРУИЗОВАЯ СКОРОСТЬ
791 км/ч / 491 миль/ч
МАКСИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПОЛЕТА В ЧАСАХ
6-6,5 ЧАСОВ*

Дальнемагистральные самолеты (сверхдальнемагистральные тяжелые реактивные самолеты)

Что такое дальнемагистральный самолет?
Дальнемагистральные самолеты – флагманы чартерных рейсов.Самолеты этого класса являются гордостью производителей, так как демонстрируют исключительную скорость и мощь на трансконтинентальных перелетах и ​​могут соединить практически любой город мира.

Когда целесообразно выбирать дальнемагистральный самолет?
Комфортабельные переговорные и личные каюты, хорошо оборудованная кухня, мультимедийная система и высокотехнологичная связь позволяют насладиться каждым моментом полета на борту такого самолета.

Какова дальность полета дальнемагистрального самолета?
Само название такого самолета говорит о том, что он предназначен для тех перелетов, которые требуют гораздо большего времени нахождения в воздухе, например, из Сан-Франциско в Гонконг или из Лондона в Куала-Лумпур.

Дальнемагистральный самолет Bombardier Global XRS 6000


КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ
16
ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
11390 км / 7077 миль
ГРУЗОВОЙ ОБЪЕМ
5,24 м / 17″2″
ВАННАЯ
ДА
БОРТПРОВОДНИК
ДА
ВНУТРЕННЯЯ ГЕРМЕТИЗАЦИЯ
ДА
КРУИЗОВАЯ СКОРОСТЬ
907 КМ/Ч / 563 МИЛЬ/Ч
МАКСИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПОЛЕТА В ЧАСАХ
10.5-11 ЧАСОВ*

Деловые вкладыши


Что такое бизнес-лайнер?
Бизнес лайнер подтверждает высокое качество своего класса, обслуживая самых именитых клиентов на длинных межконтинентальных маршрутах.

Почему стоит выбрать бизнес-лайнер?
Конференц-залы, зоны отдыха, отдельные спальни с душевыми и современная кухня отвечают самым высоким требованиям функциональности и комфорта. Заботясь об уединенном пространстве для работы и отдыха пассажиров, бизнес-лайнеры часто оборудуют коридорами и полностью отдельными помещениями.

Какова дальность полета бизнес-лайнера?
Бизнес-лайнер может совершать неограниченное количество перелетов и легко преодолевать трансатлантические расстояния, например, из Лондона в Лос-Анджелес.

Бизнес-джет Airbus A319/ACJ


КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ
ОТ 19 ДО 48
ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
9100 км / 5654 мили
ГРУЗОВОЙ ОБЪЕМ
8.4 м / 27 дюймов 6 дюймов
ВАННАЯ
ДА
БОРТПРОВОДНИК
ДА
ВНУТРЕННЯЯ ГЕРМЕТИЗАЦИЯ
ДА
КРУИЗОВАЯ СКОРОСТЬ
850 км/ч / 528 миль/ч
МАКСИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПОЛЕТА В ЧАСАХ
5-6 ЧАСОВ ДЛЯ КОНФИГУРАЦИИ VIP, 4-4,5 ЧАСА ДЛЯ СТАНДАРТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ*

*Обратите внимание, что максимальное время полета зависит от веса пассажира, грузоподъемности, скорости ветра в день полета и других факторов.Указанное время полета основано на пассажирах, путешествующих налегке.

Планируете полет на частном самолете? Air Charter Service — это все, что вам нужно, независимо от того, где, как и на каком самолете вы летите. Чтобы узнать больше о нашей уникальной услуге чартера частного самолета, свяжитесь с нами через наш веб-сайт.

Летательные аппараты гражданской авиации подразделяются на следующие категории:

пассажир,

сельскохозяйственное назначение,

транспорт,

почтовый,

экспериментальный

Пассажирский самолет

С них и начнем обзор моделей гражданской авиации.Этот тип воздушного транспорта, как следует из названия, предназначен для перевозки пассажиров. Первым серийным самолетом для перевозки гражданских лиц считается все тот же отечественный «Илья Муромец», который в дальнейшем был переоборудован в бомбардировщик. Свой первый рейс из Санкт-Петербурга в Киев с шестнадцатью пассажирами он совершил еще в 1914 году. Самым массовым авиалайнером за время существования авиации является американский аппарат Douglas DC-3,

Douglas DC-3

, совершивший первый авиарейс обратно. в 1935 году.Различные его модификации используются до сих пор. Например, советской версией этого самолета был Ли-2. Первые самолеты были описаны выше. Имена основных конкурентов на рынке современной пассажирской авиации — Boeing и Airbus.

Боинг

Компания Боинг была основана в 1916 году. С тех пор она производит самолеты, в основном для гражданской авиации, хотя есть и военно-транспортные модели. Самые известные названия пассажирских самолетов этой компании — Боинг 737, Боинг 747, Боинг 747-8, Боинг 777 и Боинг 787.классификация самолетов их типы названия типов.


Boeing 737

Первая из вышеперечисленных моделей была выпущена в 1968 году, и на сегодняшний день это самый массовый из всех пассажирских самолетов. Боинг 747,

Боинг 747

, выпущенный годом позже, является пионером среди широкофюзеляжных авиалайнеров. Boeing 747-8 — самый длинный пассажирский самолет. Он был выпущен в 2010 году. На сегодняшний день Боинг 777, который производится с 1994 года, стал самым популярным на рынке пассажирской авиации.

Боинг 777

Самая новая модель корпорации на данный момент- Boeing 787 2009 года выпуска.

Боинг 787

«Аэробус»

Как упоминалось ранее, основным конкурентом Boeing на мировом рынке является европейский Airbus со штаб-квартирой во Франции. Она была основана гораздо позже своего американского конкурента – в 1970 году. Самые известные названия самолетов этой компании – A300, A320, A380 и A350 XWB. Выпущенный в 1972 году, A300 является первым двухмоторным широкофюзеляжным самолетом.

Аэробус А300

Самолет А320, выпущенный в 1988 году, стал первым в мире самолетом с дистанционным управлением.

Аэробус А320

A380, впервые поднявшийся в небо в 2005 году, является самым большим в мире.

Аэробус А380

Он способен взять на борт до 480 пассажиров. Последней разработкой компании является A350 XWB.

А350СВБ

Его основной задачей было составить конкуренцию ранее выпущенному Boeing 787.И этот лайнер успешно справляется с этой задачей, обходя своего соперника по экономичности.

Советский пассажирский самолет

Советский пассажирский авиапром тоже был представлен на достойном уровне. Большинство моделей — самолеты Аэрофлота. Названия основных марок: Ту, Ил, Ан и Як. Первый отечественный реактивный авиалайнер — Ту-104, выпущенный в 1955 году.

Ту-104

Ту-154, первый взлет которого был совершен в 1972 году, считается самым массовым советским пассажирским самолетом.

Ту-154

Ту-144 1968 года стал легендарным как первый в мире авиалайнер, преодолевший звуковой барьер.

Ту-144

Он мог развивать скорость до 2,5 тыс. км/ч, и этот рекорд не побит до нашего времени. На данный момент последней действующей моделью авиалайнера, разработанной ОКБ Туполева, является самолет Ту-204 1990 года выпуска, а также его модификация Ту-214.

Ту-214

Естественно кроме Ту есть и другие самолеты Аэрофлота.Наиболее популярные названия: Ил-18, Ил-114, Ил-103, Ан-24, Ан-28, Як-40 и Як-42.

Ил-114

Як-40

Авиалайнеры других стран мира

Помимо вышеперечисленных, есть заслуживающие внимания модели и других производителей пассажирских самолетов. Британский авиалайнер De Havilland Comet, выпущенный в 1949 году, является первым реактивным авиалайнером в мировой истории.

Де Хэвилленд Комета

Французско-британский авиалайнер Concorde, разработанный в 1969 году, получил широкую известность.

Конкорд

Вошел в историю благодаря тому, что является второй удачной попыткой (после Ту-144) создать сверхзвуковой пассажирский самолет. И пока что эти два авиалайнера уникальны в этом плане, так как до сих пор никому другому не удалось создать пригодный для массовой эксплуатации пассажирский самолет, способный двигаться быстрее звука.

Транспортники

Основное назначение транспортных самолетов – перевозка грузов на большие расстояния.Среди аппаратов этого типа необходимо обозначить модифицированные для транспортных нужд западные модели пассажирских самолетов: Douglas MD-11F, Airbus A330-200F, Airbus A300-600ST и Boeing 747-8F.

Дуглас МД-11Ф

Но больше всего в производстве транспортных самолетов прославилось советское, а ныне украинское КБ имени Антонова. Выпускает самолеты, постоянно бьющие мировые рекорды по грузоподъемности: Ан-22 1965 г. (грузоподъемность — 60 т), Ан-124 1984 г. (грузоподъемность — 120 т), Ан-225 1988 г. (берет на борт 253,8 т ).

Ан-225

Последняя модель является рекордсменом по грузоподъемности. Кроме того, его планировали использовать для перевозки советских шаттлов «Буран», но с распадом СССР проект так и остался нереализованным. В РФ с транспортной авиацией все не так радужно. Названия российских самолетов следующие: Ил-76, Ил-112 и Ил-214. Но проблема в том, что выпускаемый в настоящее время Ил-76 был разработан еще в советское время, в 1971 году, а остальные планируется запустить только в 2017 году.

Ил-76

Сельскохозяйственный самолет

Существующие самолеты, в задачи которых входит обработка полей ядохимикатами, гербицидами и другими химикатами. Этот тип самолетов называют сельскохозяйственными. Из советских образцов этих аппаратов известны У-2 и Ан-2, которые из-за специфики применения получили в народе прозвище «кукурузник».

У-2

Авиация как вид транспорта появилась относительно недавно, ее истории всего сто лет.Самолеты прочно вошли в повседневную жизнь человечества, и сейчас уже невозможно представить путешествие на другой континент без использования услуг той или иной авиакомпании.

Изначально самолеты представляли собой шаткие конструкции из горючих материалов, и передвижение в них было связано с определенным риском для жизни. Но со временем они превратились в удобный и безопасный вид транспорта. Более 100 конструкторских бюро производят пассажирские авиалайнеры для нужд гражданской авиации.Эта отрасль является одной из самых прибыльных в машиностроении. Так что же это за самолеты, которые считаются лучшими, и сколько их производится в год?

Типы воздушных судов делятся на несколько классификаций:

  • по назначению,
  • скорость,
  • количество,
  • тип двигателя,
  • размер крыла и корпуса,
  • управление.

В данной статье будет рассмотрено, какие пассажирские самолеты производятся в разных странах мира (в том числе и в России): как модели нового, так и старого поколения.

Компания Боинг

Один из ведущих производителей в авиационной отрасли, специализирующийся на производстве пассажирских и грузовых авиалайнеров для гражданской авиации, а также военной и космической техники. Boeing производит лучшие гражданские самолеты в США, благодаря чему продукция компании занимает лидирующие позиции в экспорте страны.

Начиная с момента своего основания в 1916 году корпорация уверенно заявила о себе и до конца Второй мировой войны производила в основном истребители и бомбардировщики.С наступлением мирного времени он быстро переквалифицировался в пассажирский самолет и к концу 20 века стал прародителем самой многочисленной модели, используемой авиакомпаниями, — Boeing 737. Сейчас авиагигант выпускает до 500 единиц авиалайнеров в год. и постоянно работает над развитием новейшей авиационной и космической техники.

Модель-долгожитель выпускается с середины 1960-х годов прошлого века и является одной из наиболее часто используемых различными авиаперевозчиками.С момента успешного запуска начальной модификации выпущено более 6000 самолетов. Первоначально самолеты этой серии предназначались для внутренних перелетов малой и средней дальности, но с установкой инновационных двигателей на самолеты семейства 737, начиная с 1984 г., стали выпускать модель Boeing 737 Classic со значительно повышенными возможностями летать на большие расстояния.

С конца 1990-х годов появилась модифицированная модель Boeing 737 «Next Generation» с более совершенными энергоемкими двигателями, увеличенным размером крыла и новейшим пассажирским салоном до 210 мест.В настоящее время эта модель находится в производстве.

Авиакомпания-гигант работает над созданием новой серии, призванной заменить предыдущие модели. Первые поставки Boeing 737 Max запланированы на вторую половину 2017 года.

Первый самолет модели 747 был испытан в 1968 году и предназначен для удовлетворения потребности в межконтинентальных перевозках, быстро набиравших популярность в то время. Двухпалубная модель уже более 30 лет является самым большим пассажирским самолетом на планете.

Самолет находится в производстве; на сегодняшний день выпущено более 1,5 тысяч моделей. В конце 1970-х годов на эти авиалайнеры стали устанавливать мощные двигатели, увеличили массу корпуса, многократно увеличив возможную дальность полета.

Современная модификация модели выгодно отличается от своих предшественников и превосходит их по снижению шума при полете, ресурсосбережению, общей экономичности и безопасности. Пассажировместимость – до 581 человека.

Разработанный во время мирового топливного кризиса во второй половине 20 века, самолет потребляет в разы меньше ресурсов, сохраняя при этом все стандарты безопасного и успешного полета.

Благодаря прорывам в аэродинамике, инновационной конструкции самолета, использованию новейших материалов и всего двум двигателям самолет представляет собой альтернативу более ресурсоемким моделям.

Однако уменьшение количества двигателей привело к уменьшению дальности беспосадочных полетов, верхняя граница которой составляет 7000 километров. Компоновка салона самолета также претерпела изменения по сравнению с предыдущими моделями Boeing: в ранних версиях было всего два прохода и от 200 до 295 мест.

На данный момент производство модели прекращено в связи с уменьшением заказов на нее. В 2004 году произведено более 1000 самолетов, их продолжает эксплуатировать большинство ведущих авиакомпаний.

Самолет разрабатывался параллельно с Boeing 757, он был призван заменить гораздо более энергоемкие модели, потребляя на 32% меньше топлива.

Из-за уменьшенной пассажировместимости изначально модель не вызывала бурного ажиотажа у авиакомпаний, но после ряда доработок и увеличения салона была доказана ее рыночная конкурентоспособность и особенно часто ее использовали для авиаперевозок Атлантический океан.Первоначально пассажирский салон авиалайнера состоял из 181 места, но затем количество было увеличено до 224.

Модель очень популярна среди американских авиакомпаний, выполняющих внутренние рейсы, и часто используется при перелетах с восточного побережья страны на западное. . Заинтересованность авиакомпаний в модели позволила компании Boeing продолжить ее производство и в настоящее время.

Boeing 777

Самолет с двумя двигателями предназначен для дальних межконтинентальных перелетов от 10 000 до 21 000 километров.Отличительной особенностью можно считать реактивные двигатели, диаметр которых не имеет аналогов в мире.

Модель оснащена по последнему слову техники, ее создание осуществлялось с использованием компьютерных технологий. На сегодняшний день самолет является самым успешным и проданным для Boeing, его производство в последние годы только увеличивается.

Модель эксплуатируют на своих рейсах ведущие мировые авиаперевозчики, перевозя от 300 до 550 пассажиров за рейс.

Airbus S.A.S.

Крупнейший производитель в Евразии, выпускающий различные типы гражданских и грузовых самолетов, создан путем слияния нескольких европейских авиаконцернов в конце 1960-х гг.Основные офисы компании расположены во Франции, Испании, Германии и Великобритании.

Airbus сразу же сосредоточился на разработке недорогих, легких моделей с низким расходом топлива. Это решение принесло свои плоды. Сейчас компания является прямым конкурентом Boeing, хотя в последние годы получает больше заказов и производит больше самолетов (до 550 в год), чем ее американские соперники. Современные модели этой марки пользуются неизменным доверием пассажиров и различных авиаперевозчиков.

Дополнительная информация. Решение об объединении европейских авиастроительных компаний не раз называли благотворным для местного авиапрома и экономики ЕС.

Детище авиаконцерна Airbus впервые увидело свет в середине 1980-х годов, а летать начал уже в 1987 году. Проектирование этого самолета осуществлялось с использованием новейших доступных на тот момент технологий авиастроения, это был первый иметь встроенную электронную систему дистанционного управления.

Модель выгодно отличается от своих прямых конкурентов более просторным салоном и багажным отделением, а также сниженными затратами на эксплуатацию и профилактическое обслуживание, что обусловило большой спрос на авиалайнер среди бюджетных авиакомпаний.Он может совершать беспосадочные рейсы на расстояние до 6,5 тысяч километров и перевозить от 140 до 180 пассажиров.

На данный момент самолет пользуется большим спросом и занимает лидирующие позиции в рейтингах как самая продаваемая и выпускаемая модель в мире. Заводы Airbus производят до 40 авиалайнеров в месяц.

Самый большой самолет в мире по размерам и количеству перевозимых пассажиров на сегодняшний день появился в начале 2000-х годов усилиями авиастроительной корпорации EADS по заказу Airbus, а его коммерческая эксплуатация началась к 2007 году.

Модель предназначена для межконтинентального сообщения (до 15 000 километров) крупнейших современных аэропортов мира, но не каждый из них способен принять такой огромный четырехмоторный авиалайнер, способный перевозить до 1000 пассажиров одновременно.

Из-за своих размеров самолет потребляет довольно много топлива, поэтому конструкторам пришлось обшить фюзеляж самолета максимально легкими, но прочными материалами, чтобы максимально облегчить его вес.

Производство модели продолжается и по сей день, а ее популярность остается неизменной у ведущих мировых авиакомпаний.

Airbus A319

По характеристикам эта модель очень похожа на A320, но с уменьшенным кузовом, пассажировместимостью и расходом топлива. Самолет предназначен для полетов на короткие и средние расстояния и не способен пройти без дозаправки более 6,5 тысяч километров, но в своем сегменте это более чем достойный показатель.

Несмотря на некоторые ограничения, самолет нашел свою нишу в отрасли и используется для полетов между странами Европы и активно эксплуатируется авиакомпаниями эконом-класса для перевозки пассажиров на менее популярных маршрутах (от 125 до 156 человек).

Самолет с широким фюзеляжем предназначен для дальних межконтинентальных перелетов и способен преодолевать до 13,5 тысяч километров. Модель создавалась для того, чтобы конкурировать с самолетами компании Боинг и их модификацией 767.

С начала 1990-х годов было выпущено более тысячи авиалайнеров, и их производство продолжается до сих пор. Самолет способен перевозить от 240 до 440 пассажиров и является самой большой двухмоторной моделью, произведенной Airbus.

В настоящее время авиакомпания планирует выпустить модель нового поколения, которая позволит снизить расход топлива А330 на 15% и значительно снизить стоимость эксплуатации авиалайнеров для авиакомпаний.

Одна из самых популярных моделей в прошлом, сейчас снята с производства. Самолет с более коротким, чем у других моделей концерна того времени, фюзеляжем был введен в эксплуатацию с 1983 года, дальность его полета составляла 5,5 тысячи километров.

С тех пор модель несколько раз совершенствовалась: менялась модификация крыльев, улучшалась тормозная способность шасси, добавлялось отвесное оперение из углепластика.Большое внимание уделялось и внутреннему оформлению салона – расстояние между сиденьями, глубина полок, общая доступность индивидуальных средств на случай нештатной ситуации были на высшем уровне и соответствовали всем нормам, принятым на то время. На данный момент крупные авиакомпании уже не используют эту модель, но перевозчики среднего сегмента и лоукостеры по-прежнему активно ее эксплуатируют.

Отечественное авиастроение

Модели пассажирских самолетов в истории российской и советской авиации многочисленны и разнообразны.Проектирование первого отечественного самолета началось при императоре Николае II, были созданы достаточно удачные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец», отлично зарекомендовавшие себя на фронтах Первой мировой войны как бомбардировщики. Для звания были специально выбраны герои русской авиационной эпопеи для поддержания боевого духа в регулярных армейских частях.

После Октябрьской революции многие частные коммерческие предприятия по производству авиационной техники были упразднены, вместо них появились государственные конструкторские бюро с четко выверенным планом: работать только на ВПК.

С наступлением мирного времени с особым усердием стали разрабатываться типы пассажирских самолетов, все большую популярность приобретали авиаперевозки. Сейчас российский авиапром во многом зависит от западных партнеров, но есть и наработки, и количество выпускаемых моделей в год постепенно растет.

Дополнительная информация. Еще на заре советского авиапрома зародилась любопытная традиция: любую модель самолета называют по имени создавшего ее конструкторского бюро.

Ан-24

Разработкой самолета занималось КБ Антонова; за 17 лет производства было выпущено около 1200 моделей. В советский период авиалайнер использовался на внутренних рейсах и хорошо справлялся с различными погодными условиями. Некоторые авиаперевозчики в РФ до сих пор эксплуатируют эту модель, которая может перевозить до 52 пассажиров одновременно. Самолет имеет два турбовинтовых двигателя, он способен совершать беспосадочный перелет до 2 тысяч километров.

Ту-134

Создан как более безопасный, быстрый и менее шумный вариант Ан-24 в ОКБ Туполева. Впервые произведен в середине 1960-х годов, за 18 лет в эксплуатацию было введено около 900 машин. В салоне самолета могут разместиться до 75 пассажиров, а дальность беспосадочного перелета составляет 2 тысячи километров.

Чтобы понять, насколько популярна была в свое время эта модель, достаточно открыть любую книгу, где российская авиация рассматривается в историческом контексте.Достаточно вспомнить, что самолет выпускался до 2013 года и долгое время стабильно занимал первое место в списке самых безопасных авиалайнеров мира.

С 1968 года было выпущено чуть менее тысячи среднемагистральных авиалайнеров, способных пролететь без дозаправки почти 4000 километров. Значительное количество до сих пор находится в эксплуатации и составляет значительную часть воздушного флота российских авиаперевозчиков.

Ил-62

К середине 1950-х годов в гражданской авиации СССР не было ни одного КБ, создававшего самолеты, способные летать между континентами.ОКБ Ильюшина разработало Ил-64, способный перевозить в первой сборке 164 пассажира (впоследствии число увеличилось до 186) на расстояние более 11 тысяч километров.

Ил-96

Российские широкофюзеляжные самолеты выпускаются с конца 1980-х годов. Именно эта модель перевозит Президента РФ в настоящее время. Он способен перевозить до 300 пассажиров на расстояние до 9000 километров. С весны 2014 года авиалайнер полностью выведен из эксплуатации и в настоящее время используется только национальным перевозчиком Кубы.

В настоящее время Россия может похвастаться продукцией компании «Сухой», производящей среднемагистральные лайнеры, способные совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 4,5 тысяч километров и перевозки почти на 100 километров. С 2008 года произведено 89 самолетов, которые эксплуатируются такими авиаперевозчиками, как «Аэрофлот», «ЮТэйр» и «Интерджет».

МС-21

Детище Иркутского авиационного завода в виде среднефюзеляжного гражданского самолета способного летать до 6.4 тысячи километров выпущено в июне 2016 года, а первый испытательный полет состоялся в конце мая 2017 года. Авиалайнер может перевозить до 180 человек, он предназначен в первую очередь для внутренних рейсов.

Видео

Благодаря огромной конкуренции среди крупнейших авиакомпаний, пассажиры и авиаперевозчики находятся в беспроигрышной ситуации. С каждым годом пассажирские самолеты становятся все более технологичными, удобными и безопасными для людей, выбравших этот вид транспорта для путешествий.

Военно-промышленный комплекс России — один из самых современных в мире, поэтому и российская боевая авиация — одна из самых современных на планете.

Российский оборонно-промышленный комплекс способен производить практически любые современные боевые самолеты, включая истребители пятого поколения.

Боевая авиация России состоит из:

  • Бомбардировщики России
  • Российские истребители
  • Штурмовики России
  • Самолет ДРЛО России
  • Летающие танкеры (топливозаправщики) России
  • Военно-транспортный самолет России
  • Российские военно-транспортные вертолеты
  • Российские ударные вертолеты

Основными производителями самолетов военного назначения в России являются ПАО «Компания Сухой», АО «РСК «МиГ», Московский вертолетный завод им.Л. Миля, ОАО «Камов» и др.

Фото и описание продукции некоторых компаний вы можете посмотреть по ссылкам:

Давайте рассмотрим каждый класс кораблей боевой авиации с описанием и фотографиями.

Бомбардировщики России

Википедия очень точно объяснит нам, что такое бомбардировщик: Бомбардировщик — военный летательный аппарат, предназначенный для поражения наземных, подземных, надводных, подводных объектов бомбовым и/или ракетным вооружением. .

Российские дальние бомбардировщики

Дальние бомбардировщики в России разработаны и производятся ОКБ Туполева.

Дальний бомбардировщик Ту-160

Ту-160, получивший неофициальное название «Белый лебедь» — самый быстрый и тяжелый дальний бомбардировщик в мире. Ту-160 «Белый лебедь» способен развивать сверхзвуковую скорость, далеко не каждый истребитель способен за ним угнаться.

Дальний бомбардировщик Ту-95

Ту-95 — ветеран дальней авиации России. Разработанный еще в 1955 году, прошедший множество модернизаций, Ту-95 до сих пор остается основным дальним бомбардировщиком России.


Дальний бомбардировщик Ту-22М

Ту-22М — еще один дальний бомбардировщик ВКС России.У него крылья изменяемой стреловидности, как у Ту-160, но габариты меньше.

Фронтовые бомбардировщики России

Фронтовых бомбардировщика в России разработаны и производятся ПАО «Компания Сухой».

Фронтовой бомбардировщик Су-34

Су-34 — боевой самолет поколения 4++, истребитель-бомбардировщик, хотя правильнее было бы назвать его фронтовым бомбардировщиком.


Фронтовой бомбардировщик Су-24

Су-24 — фронтовой бомбардировщик, разработка которого началась в СССР в начале 60-х годов прошлого века.В настоящее время его заменяет Су-34.


Российские истребители

Истребители проекта

в России разрабатываются и производятся двумя компаниями: ПАО «Компания Сухой» и АО «РСК «МиГ».

Истребители Су

ПАО «Компания «Сухой» поставляет в войска такие современные боевые машины, как истребитель пятого поколения Су-50 (ПАК ФА), Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34, палубный истребитель Су-33, Су- 30, тяжелый истребитель Су-27, штурмовик Су-25, фронтовой бомбардировщик Су-24М3.

Истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50)

ПАК ФА (Т-50 или Су-50) — истребитель пятого поколения, разрабатываемый ПАО «Компания «Сухой» для ВКС России с 2002 года. По состоянию на конец 2016 года завершаются испытания и готовится самолет к передаче к штатным единицам.

Фото ПАК ФА (Т-50).

Су-35 — истребитель поколения 4++.

Фото Су-35.

Палубный истребитель Су-33

Су-33 — палубный истребитель поколения 4++.Несколько таких самолетов находятся на вооружении авианосца «Адмирал Кузнецов».


Истребитель Су-27

Су-27 — основной боевой истребитель ВКС России. На его основе были разработаны Су-34, Су-35, Су-33 и ряд других истребителей.

Су-27 в полете

Истребители МиГ

АО «РСК «МиГ»» сегодня поставляет в войска истребитель-перехватчик МиГ-31 и истребитель МиГ-29.

Истребитель-перехватчик МиГ-31

МиГ-31 — истребитель-перехватчик, предназначенный для выполнения задач в любое время суток и при любой погоде.МиГ-31 очень быстрый самолет.


Истребитель МиГ-29

МиГ-29 — один из основных боевых истребителей ВКС России. Есть палубная версия — МиГ-29К.


Штурмовики

Единственным штурмовиком, состоящим на вооружении ВКС России, является штурмовик Су-25.

Штурмовик Су-25

Су-25 — бронированный дозвуковой штурмовик. Первый полет машина совершила в 1975 году, с тех пор, пройдя множество модернизаций, она надежно выполняет поставленные задачи.


Российские военные вертолеты

Вертолеты для армии выпускает Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля и ОАО «Камов».

Вертолеты Камов

ОАО «Камов» специализируется на производстве вертолетов соосной схемы.

Вертолет Ка-52

Ка-52 «Аллигатор» — двухместный вертолет, способный выполнять как ударные, так и разведывательные функции.


Палубный вертолет Ка-31

Ка-31 — палубный вертолет, оснащенный системой дальнего радиообнаружения и наведения, состоит на вооружении авианосца «Адмирал Кузнецов».


Палубный вертолет Ка-27

Ка-27 — многоцелевой палубный вертолет. Основные модификации – противолодочная и спасательная.

Фото Ка-27ПЛ ВМФ России

Вертолеты Миль

Вертолеты серии

Ми разрабатываются Московским вертолетным заводом имени Миля.

Вертолет Ми-28

Ми-28 — ударный вертолет советской разработки, используемый российской армией.


Вертолет Ми-24

Ми-24 — всемирно известный ударный вертолёт, созданный в 1970-х годах в СССР.


Вертолет Ми-26

Ми-24 — тяжелый транспортный вертолет, также разработанный еще в советское время. На данный момент это самый большой вертолет в мире.


Обозначения типов самолетов НАТО/России – Nicpix Aviation Press

  Nicpix Aviation Press

Самолет НАТО/Восточного блока Кодовое обозначение типа

Самолет Тип

НАТО Код Название

А-50

Опорная стойка

Ан-2

Кольт

Ан-8

Лагерь

Ан-10

Кат

Ан-12

Куб

Ан-14

Ком

Ан-22

Кран

Ан-24

Кокс

Ан-26

Завиток

Ан-28

Наличные

Ан-30

Кланк

Ан-32

Клайн

Ан-72

Коалер

Ан-74

Коалер

Ан-74AEW

Сумасброд

Ан-124

Кондор

Ан-225

Казак

Б-25 Митчелл

Банк

Бе-2

Мошка

Бе-6

Мэдж

Бе-8

Крот

Бе-10

Мальва

Бе-12

Почта

Бе-30

Манжета

Бе-40

Русалка

Бе-42

Русалка

Бе-44

Русалка

Че-2

Кружка

Ил-2

Кора

Ил-4

Боб

Ил-10

Зверь

Ил-12

Автобус

Ил-14

Ящик

Ил-18

Кут

Ил-20

Кут

Ил-22

Кут

Ил-28

Бигль

Ил-28У

Талисман

Ил-38

Май

Ил-40

Мускулистый

Ил-54

Паяльная лампа

Ил-62

Классический

Ил-76

Откровенный

Ил-78

Мидас

Ил-86

Развал

Ка-10

Шляпа

Ка-15

Курица

Ка-18

Боров

Ка-20

Арфа

Ка-22

Обруч

Ка-25

Гормон

Ка-26

Хулиган

Ка-27

Спираль

Ка-28

Спираль

Ка-29

Спираль

Ка-32

Спираль

Ка-50

Хокум

Ка-126

Хулиган

Ка-128

Хулиган

Ка-226

Хулиган

Ла-7

Плавник

Ла-9

Фриц

Ла-11

Клык

Ла-15

Веерообразное

Ли-2

Кабина

М-3

Бизон

М-4

Бизон

М-17

Мистик

М-50

Граница

М-52

Граница

М-55

Мистик

Ми-1

Заяц

Ми-2

Гоплит

Ми-4

Собака

Ми-6

Крюк

Ми-8

Бедро

Ми-9

Бедро

Ми-10

Гомер

Ми-12

Харке

Ми-14

Дымка

Ми-17

Бедро

Ми-22

Крюк

Ми-24

Зад

Ми-25

Зад

Ми-26

Ореол

Ми-28

Хаос

Ми-34

Отшельник

Ми-35

Зад

Ми-171

Бедро

МиГ-9

Фарго

МиГ-15

Фагот

МиГ-15У

Карлик

МиГ-17

Фреска

МиГ-19

Фермер

МиГ-21

Fishbed

МиГ-21У

Монгол

МиГ-23

Флоггер

МиГ-23-01

Неверный

МиГ-25

Foxbat

МиГ-27

Флоггер

МиГ-29

Фулкрум

МиГ-30

Фулкрум

МиГ-31

Фоксхаунд

МиГ-33

Фулкрум

ПБЯ Каталина

Швабра

Пе-2

Бак

По-2

Мул

Су-7

Слесарь

Су-7У

Мужик

Су-9

Рыболовный горшок

Су-11

Рыболовный горшок

Су-11У

Дева

Су-15

Флакон

Су-17

Слесарь

Су-20

Слесарь

Су-22

Слесарь

Су-24

Фехтовальщик

Су-25

лягушка

Су-27

Фланкер

Су-27ИБ

Защитник

Су-28

лягушка

Су-30

Фланкер

Су-32

Фланкер

Су-33

Фланкер

Су-34

Защитник/фланкер

Су-35

Фланкер

Су-37

Фланкер

Су-47 Беркут

Фиркин

Ту-2

Летучая мышь

Ту-4

Бык

Ту-6

Летучая мышь

Ту-10

Морозный

Ту-14

Боцман

Ту-16

Барсук

Ту-20

Медведь

Ту-22

Шторка

Ту-22М

Обратный огонь

Ту-70

Тележка

Ту-80

Бык

Ту-82

Мясник

Ту-85

Баржа

Ту-89

Боцман

Ту-91

Чехол

Ту-95

Медведь

Ту-98

Задний плавник

Ту-104

Верблюд

Ту-110

Плита

Ту-114

Шип

Ту-124

Кастрюля

Ту-126

Мох

Ту-128

Скрипач

Ту-134

Расти

Ту-142

Медведь

Ту-144

Зарядное устройство

Ту-154

Небрежный

Ту-160

Блэкджек

Як-6

Детская кроватка

Як-7У

Знак

Як-8

Детская кроватка

Як-9

Фрэнк

Як-10

Ворона

Як-11

Лось

Як-12

Крик

Як-14

Маре

Як-15

Перо

Як-16

Пробка

Як-17

Перо

Як-17У

Магнит

Як-18

Макс.

Як-23

Флора

Як-24

Лошадь

Як-25

Фонарик

Як-25РВ

Мандрагора

Як-27

Фонарик

Як-27Р

Мангровые

Як-28

Брюэр

Як-28П

Противопожарная планка

Як-28У

Маэстро

Як-30

Магнум

Як-32

Богомол

Як-36

От руки

Як-38

Фальсификатор

Як-40

Кодлинг

Як-41

Фристайл

Як-42

Клоббер

Як-141

Фристайл

Е-2

Лицевая панель

Е-152

Флиппер

 
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта