+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 110: Туполев Ту-104/107/110 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

0

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.

Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.
Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три. В постановлении правительства От 18 июля 1958 г. о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110». Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах.

Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.
В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600).

Ту-110А — Модель с увеличенной максимальной взлётной массой 87 200 кг. Три самолёта были построены (CCCP-5511).

Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.

Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500 — 5 000 км, но проект не был поддержан в Минавиапроме из-за низкого ресурса Д-20П.

Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики Ту-110

— Первый полёт: 11 марта 1957 года
— Всего построено: 3

Экипаж Ту-110

— 5 человек

Вместимость Ту-110

— 100 пассажиров

Скорость Ту-110

— Крейсерская скорость: 800 км/ч
— Максимальная скорость: 878 км/ч

Дальность полёта Ту-110

— 3500-4500 км

Практический потолок Ту-110

— 12000 м

Габаритные размеры Ту-110

— Длина: 40.06 м
— Высота: 11.53 м
— Размах крыла: 36.98 м
— Площадь крыла: 186.115 м²

Вес Ту-110

— Максимальная взлётная масса: 82700 т

Двигатели Ту-110

— Силовая установка: 4 ТРД АЛ-7П
— Тяга (мощность): 4 х 6700

Фото Ту-110

Самолет ту-110: фото, характеристики — Самолет

Ту-204 – российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980 – начале 1990 в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154.

Первый полет совершен 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе Авиастар-СП в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).

Зарубежные аналоги: Boeing 757 и Airbus A321.

К 2015 году планировалось снять Ту-204 с производства, заменив их самолетами МС-21. Однако, имеется вероятность продолжения выпуска этих лайнеров и после 2015 года. В частности, Минпромторг в 2010 году заявлял о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолетов Ту-204СМ.

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973 году. В процессе работы над новым самолетом было рассмотрено множество различных схем и компоновок.

Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолетов путем создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путем модификации всей необходимой гаммы.

Одним из таких базовых самолетов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Леонид Леонидович Селяков. Первоначально предполагалось установить на нем 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

К середине 1970 годов проект Ту-204 трансформировался в аэробус, близкий по компоновочным решениям к американскому самолету DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 метров, крыло умеренной стреловидности (28 градусов) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки.

В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250.

Позже, в 1977-1978 годах рассматривались 2 основных направления: двухдвигательный Ту-204-200 и трехдвигательный Ту-204-300.

В конце 1970 вышло постановление Совета Министров СССР о создании новых пассажирских магистральных самолетов. ОКБ Туполева на основании постановления поручили разработку среднемагистрального самолета для замены Ту-154.

В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утвержден Леонид Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника.

При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьева.

С появлением самолетов Боинг 757, Боинг 767 и A300 требования к самолету изменились – он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16 000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983.

В конструкции самолета были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, а также композитные материалы. Для сокращения числа стыков были использованы длинномерные панели.

Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники.

Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип Ту-204. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объем заводских испытаний завершен к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний завод Авиастар начал серийное производство.

17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолета прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании Внуковские авиалинии. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат летной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.

Ту-204 должен был стать таким же массовым как и его предшественник Ту-154. В силу ряда причин (высокая стоимость, в сравнении с подержанной импортной авиатехникой) этого не произошло.

В настоящее время производится до 10 лайнеров в год (вместе с казанскими Ту-214). Всего же с начала серийного производства было изготовлено 62 самолема Ту-204 всех модификаций.

На 1 мая 2009 года в эксплуатации находилось 52 самолета семейства Ту-204.

Самолет Ту-214

Ту-214 является модификацией Ту-204 с увеличенной до 110,75 тонн максимальной взлетной массой (103,0 тонн у Ту-204). Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 25,2 тонн (21,0 тонн у Ту-204).

Самолет имеет грузовую модификацию и сертифицирован по российским нормам АП-25. Серийно производится Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова. Первый полет на Ту-214 был осуществлен в 1989 году.

Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997 году.

Также разработаны специальные модификации Ту-214: Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолет-ретранслятор), Ту-214СУС (самолет – узел связи) – самолеты для администрации Президента РФ, оборудованные специальными средствами связи, а также Ту-214ОН (Открытое небо) – самолет с оборудованием для аэрофотосъемки, предназначен для выполнения наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу.

Летно-технические характеристики самолета Ту-204 и Ту-214

Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены вертикальные законцовки.

Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков вдоль всей передней кромки. Шасси – убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами.

Система управления самолетом и двигателями – электродистанционная. По словам председателя Совета директоров ЗАО Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич генерал-полковника А. П. Ситнова – единственный самолет такого класса в мире, который можно посадить без двигателей.

Видео самолетов Ту-204

  • 1) Первый полет Ту-204 СМ – видео вызлета:
  • 2) Взлет самолета Ту-204 компании Red Wings из аэропорта Большое Савино в Перми (видео):
  • 3) Посадка Ту-204 в аэропорту Внуково – вид из иллюминатора (видео):
  • 4) Посадка Ту-204 компании Orenair в аэропорту Пулково – вид из иллюминатора на крыло (видео):
  • 5) Самолет Ту-214 компании Трансаэро в аэропорту Зальцбурга (видео):

Схема салона Ту-204

Источник: http://www.aero-news.ru/tu-204/

Ту-110 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г.

в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели.

Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.

Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.

Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным.

Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три. В постановлении правительства От 18 июля 1958 г.

о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110».

Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах.

Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600).

Ту-110А — Модель с увеличенной максимальной взлётной массой 87 200 кг. Три самолёта были построены (CCCP-5511).

Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.

Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500 — 5 000 км, но проект не был поддержан в Минавиапроме из-за низкого ресурса Д-20П.

Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики Ту-110

  • — Первый полёт: 11 марта 1957 года — Всего построено: 3
  • Экипаж Ту-110
  • — 5 человек
  • Вместимость Ту-110
  • — 100 пассажиров
  • Скорость Ту-110
  • — Крейсерская скорость: 800 км/ч- Максимальная скорость: 878 км/ч
  • Дальность полёта Ту-110
  • — 3500-4500 км
  • Практический потолок Ту-110
  • — 12000 м
  • Габаритные размеры Ту-110

— Длина: 40.06 м- Высота: 11.53 м- Размах крыла: 36.98 м

  1. — Площадь крыла: 186.115 м²
  2. Вес Ту-110
  3. — Максимальная взлётная масса: 82700 т
  4. Двигатели Ту-110
  5. — Силовая установка: 4 ТРД АЛ-7П — Тяга (мощность): 4 х 6700

Фото Ту-110

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/488-tu-110

Тяжелый истребитель Мессершмитт Bf-110

«Краткая справка: Немецкий тяжелый (ночной) истребитель Bf-110 времен Второй Мировой войне. История создания и боевого применения»

Немецкий тяжелый истребитель Bf-110

История создания тяжелого истребителя Bf-110

Разработка тяжелого двухдвигательного истребителя Bf-110 началась фирмой «Мессершмитт» (тогда она ещё называлась «Байерише Флюгцойверке», БФВ) даже раньше знаменитого Bf-109, в 1934 году. Самолет предназначался для сопровождения бомбардировщиков, перехвата самолётов противника, разведки, нанесения бомбовых и штурмовых ударов по наземным войскам.

После рассмотрения проектов к постройке опытных образцов были допущены три фирмы: «Фокке-Вульф», «Хеншель» и БФВ. В 1935 году было построено три прототипа Bf-110. Из-за дефицита двигателей DB-600 первые два прототипа оснащались слабенькими двигателями Jumo-210.

Прототип Bf-110V1 впервые поднялся в воздух 12 мая 1936 года и уже в июле начал готовится к серийному производству, заочно.

 Только 24 декабря 1936 года Bf-110 поднялся в воздух со штатными двигателями DB-600, а месяцем позже, состоялся долгожданный конкурс, в котором детище фирмы «Мессершмитт» закономерно было признано победителем.

Производство Bf-110 на фирмах «Мессершмитт А.Г.» и «Фокке-Вульф» продолжалось до 1941 года. На фирмах МИАГ и «Гота» производство самолёта было остановлено соответственно в октябре и декабре 1941 года. Ожидалось, что его заменит Me-210, но тот оказался неудачным и в феврале производство было возобновлено и продолжалось до марта 1945 года. В общей сложности изготовлено 6050 самолётов.

Тяжелый (ночной) немецкий истребитель Bf-110

Кроме люфтваффе самолёты Bf-110 поставлялись союзникам Германии: Италии, Румынии и Венгрии.

Конструкция тяжелого истребителя Bf-110

Истребитель мессершмитт Bf-110 — цельнометаллический, построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана, имеет фюзеляж овального сечения с работающей обшивкой.

Прямое крыло состояло из двух секций, механизация крыла состояла из автоматического предкрылка типа «Хейндли Пейдж», щелевого закрылка и элерона.

Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами.

Шасси убирающееся (колёса частично выступают наружу), трёхопорное, с хвостовым колесом.

Силовая установка состояла из 2 поршневых двигателей жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива DB-601 фирмы «Даймлер-Бенц» с трёхлопастными винтами изменяемого шага.

Экипаж размещался в общей кабине, закрытой длинным, полностью застеклённым фонарём. Состав вооружения на разных модификациях был различным.

Модификации тяжелого истребителя Bf-110

Чертеж тяжелого истребителя Bf-110

  • Bf-110D — дальний истребитель сопровождения морских конвоев с подвесным топливным баком ёмкостью 1200 л.
    • Bf-110D-0 — предсерийный. Переоборудовано несколько самолётов Bf-110C-3.
    • Bf-110D-1/R1 — серийный. Выпускался с 1940 года.
    • Bf-110D-1/R2 — серийный с двумя подвесными баками по 900 л.
    • Bf-110D-1/U1 — ночной истребитель с установкой в носовой части теплопеленгатора.
    • Bf-110D-2 — дальний истребитель-бомбардировщик. мог нести 2 500-кг бомбы и 2 сбрасываемых топливных бака по 300 л.
    • Bf-110D-3 — истребитель для сопровождения морских конвоев, с удлинённым фюзеляжем, бомбодержателями ETC-500, дополнительным маслобаком и возможностью подвески двух топливных баков под консолями крыла.
  • Bf-110E — истребитель-бомбардировщик с 4 дополнительными подкрыльевыми бомбодержателями ETC-50 и улучшенной бронезащитой. Выпускался с лета 1941 года.
    • Bf-110E-0 — предсерийный с двигателями DB.601A.
    • Bf-110E-1 — серийный. На самолётах более позднего выпуска устанавливались двигатели DB.601N.
    • Bf-110E-1/R2 — самолёт с 2 подфюзеляжными бомбодержателями ETC-1000 (при этом подкрыльевые ETC-50 отсутствовали).
    • Bf-110E-1/U1 — ночной истребитель с наличием теплопеленгатора.
    • Bf-110E-1/U2 — трёхместный.
    • Bf-110E-2 — доработанный. Отличался установкой спасательной лодки в хвостовой части фюзеляжа. Выпускался с 1942 года.
    • Bf-110E-3 — дальний разведчик с фотокамерами (вместо пушек) и 2 пулемётами MG-17, направленными назад.
  • Bf-110F — истребитель-бомбардировщик с двигателями DB.601F мощностью 1350 л.с. и увеличенными маслорадиаторами. Выпускался с лета 1941 года.
    • Bf-110F-0 — предсерийный.
    • Bf-110F-1 — серийный. Отличался наличием бронестёкол в остеклении кабины и дополнительны бронеплитами, защищавшими экипаж.
    • Bf-110F-2 — истребитель. Бомбодержатели отсутствовали.
    • Bf-110F-3 — дальний разведчик.
    • Bf-110F-4 — ночной истребитель с 2х 30-мм пушками MK.108 и изменёнными килями. Экипаж состоял из 3 человек.
    • Bf-110F-4/U1 — самолёт с установкой «шраге музик». Оборонительный пулемёт MG-15 отсутствовал.
    • Bf-110F-4a — ночной истребитель с локатором FuG-202 «Лихтенштейн BC» и 20-мм пушками MG-151 (вместо MG-FF). Выпускался в 1943 году.

Ночной истребитель Bf-110

  • Bf-110G — самолёт с двигателями DB.605B-1 мощностью 1475 л.с.
    • Bf-110G-0 — предсерийный.
    • Bf-110G-1 — тяжёлый дневной истребитель (проект) с пушками MG-151 и отсутствием бомбодержателей.
    • Bf-110G-2 — серийный, с килями по образцу Bf-110F-4, усиленными стойками шасси, стальной моторамой, маслобаком в фюзеляже на 55 л, дополнительным оборудованием. Пулемёт MG-15 заменён на спаренный MG-81Z. Выпускался с мая 1942 года.
    • Bf-110G-2/R1 — доработанный с 37-мм пушками BK-3,7 (Flak-18) под фюзеляжем.
    • Bf-110G-2/R2 — доработанный, с двигателями с системой форсирования GM1. На месте стрелка устанавливался бак на 440 кг закиси азота (при этом снималось бронирование задней части кабины и пулемёт MG-81Z).
    • Bf-110G-2/R3 — доработанный. Вместо 4 носовых пулемётов MG-17 устанавливались 2 пушки MK.108.
    • Bf-110G-2/R4 — доработанный одновременно по типу R1 и R3.
    • Bf-110G-2/R5 — доработанный одновременно по типу R1, R2 и R3.
    • Bf-110G-3 — дальний разведчик. Выпускался с 1943 года.
    • Bf-110G-3/R3 — разведчик с пушками MK.108.
    • Bf-110G-4 — ночной истребитель с усиленным бронированием и дополнительным оборудованием. Выпускался с лета 1942 года.
    • Bf-110G-4/U1 — самолёт с установкой «шраге музик».
    • Bf-110G-4/U5 — самолёт с локатором FuG-212 «Лихтенштейн C-1».
    • Bf-110G-4/U6 — самолёт с локатором FuG-212 и пеленгатором FuG-221a.
    • Bf-110G-4/U7 — самолёт с системой форсирования GM1.
    • Bf-110G-4/U8 — дальний ночной истребитель с дополнительным топливным баком на 540 л. на месте стрелка и фюзеляжным маслобаком на 110 л.
    • Bf-110G-4a — самолёт с лакатором «Лихтенштейн С-1».
    • Bf-110G-4b — самолёт с локатором «Лихтенштейн SN-2».
    • Bf-110G-4c — самолёт с локатором FuG-220b «Лихтенштейн SN-2».
    • Bf-110G-4d/R3 — доработанный. Отличался антеннами локатора с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Часть самолётов оборудовались пеленгаторами FuG-227/1 «Фленсбург».
  • Bf-110H — самолёт с двигателями DB.605E, усиленными хвостовой частью фюзеляжа и шасси. Выпускался с 1942 года.
    • Bf-110H-2 — тяжёлый истребитель.
    • Bf-110H-3 — разведчик-бомбардировщик.
    • Bf-110H-4 — ночной истребитель.
Страна:Германия
Тип:Истребитель
Год выпуска:1936 г.
Экипаж:2-3 человека
Двигатель:2х DB-605B, по 1250 л.с. (2х Jumo-210Ga по 675 л.с.)
Максимальная скорость:575 км/ч (455 км/ч)
Практический потолок:11000 м (8000 м)
Дальность полета:1000 км (1700 км)
Масса пустого:5700 кг
Максимальная взлетная масса:9300 кг, 7300 кг — нормальная взлетная
Размах крыльев:16,3 м (16,9 м)
Длина:12,1 м (12,8 м)
Высота:Нет сведений
Площадь крыла:38,5 кв.м. (39,3 кв.м.)
Вооружение:2х MG-151 (20-мм пушка/15-мм пулемёт), 4х 7,92-мм пулеметы MG-17, 1х 7,92-мм пулемет MG-81

Характеристики приведены для модели Bf-110G-2, в скобках, для сравнения, указаны характеристики Bf-110B-1

Боевое применение тяжелого истребителя Bf-110

Истребитель Bf-110 впервые был применен во время вторжения немцев в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агрессии против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии.

Встреча  с английскими «Спитфайрами» во время «битвы за Англию» показала, что истребитель не может вести на равных маневренный бой с более лёгкими одномоторными истребителями.
С этого момента Bf-110 всё больше стал использоваться для ударов по наземным целям и как разведчик.

С началом ночных налётов английской авиации на промышленные объекты Германии Bf-110D достаточно эффективно использовался в качестве ночного истребителя.

Применялись Bf-110 также в Северной Африке, поддерживали повстанцев в Ираке в мае 1941 года. На советско-германском фронте встречались редко, в основном в качестве истребителей-бомбардировщиков. При атаке воздушной цели успех сопутствовал им только в условиях внезапности. Известен случай, когда летом 1941 года под Таганрогом советский лётчик на И-15 (!) сбил сразу 3 (!) Bf.110.

  • По мере появления на фронте большого количества скоростных и маневренных истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 потери среди Bf-110 существенно увеличились и на задания им приходилось летать в сопровождении Bf-109.
  • Летом 1943 года почти все уцелевшие Bf-110 были отозваны с Восточного фронта в состав воздушного командования «Рейх» (ПВО Германии).
  • Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1919-1936-samoletyi/tyazhelyiy-istrebitel-messershmitt-bf-110.html

«110» (Ту-110)

Среднемагистральный пaсcажирский самолет, серийный

Первый опытный самолет «110». Заводские испытания, 1957 г.

Первый опытный самолет «110» в раскраске «Аэрофлота»

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ.

Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, требовалось, что если самолет используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как минимум из четырех двигателей.

Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-тех-нические данные близкие к характеристикам Ту-104.

Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившей по КБ обозначение самолет «110» (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию цен-тропланной части крыла с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кг с увеличенным ресурсом).

В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете «ПО» размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа.

В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Пока шло строительство опытного самолета,принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе №22 в 100-местном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод №22 должен был построить 5 самолетов Ту-П0А.

Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным.

Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразны м.

Опытный самолет «ПО» в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ).

На три серийных Ту-1 10А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-1 10А получил обозначение Ту-ПОБ.

В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования.

Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.

  • Основные данные серийного самолета Ту-110 А 4АЛ-7П
  • — длина самолета — 40,06 м;
  • — размах крыла — 36.98 м;
  • — высота самолета — 11,53 м;
  • — площадь крыла — 186,115/200 м-;
  • — взлетная масса — 82700 кг;
  • — крейсерская скорость полета — 750-800 км/ч;
  • — максимальная
  • дальность полета — 3500-4500 км;
  • — практический потолок — 12000 м;
  • — количество пассажиров — 100 чел;
  • — экипаж — 5 чел.

Источник: http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1999_04/p13.php

Крылья сверхдержавы | Страница 21 | Онлайн-библиотека

Выбрать главу

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДИФИКАЦИЙ ТУ-104

В попытке повысить экономичность самолета были изготовлены девять машин Ту-104В в туристском варианте на 116 мест с поставкой их Аэрофлоту в 1959 г., но вскоре про-‘ изошло несколько катастроф и летных происшествий с Ту-104, что и послужило поводом к прекращению работ по Ту-104В.

Последней и наиболее вместительной модификацией реактивного лайнера стал самолет Ту-104Е, в салонах которого размещал ось до 122 пассажиров. На Ту-104Е изменили механизацию крыла, установив предкрылки и дополнительный подфюзеляжный посадочный щиток. Всего было построено два Ту-104Е.

Одним из последних проектов стал Ту- 104Д с тремя ТРД в хвостовой части фюзеляжа по типу Ту-154.

За период серийной постройки, продолжавшейся до 1960 года, авиазаводами было построено 202 самолета Ту-104. Шесть самолетов Ту- 104А были поставлены в 4CGP.

В 70-е годы Ту-104 стали постепенно вытесняться с воздушных линий более современными и экономичными самолетами. Несколько Ту-104 были переоборудованы для специальных целей.

Последний полет Ту-104 состоялся 11 ноября 1986 года. Лайнер с бортовым номером СССР-42322 выполнил заключительный рейс своей воздушной биографии из аэропорта Шереметьево в Ульяновск, чтобы стать там экспонатом музея гражданской авиации.

С 1958 по 1959 год на Ту-104 установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности. Самолет с успехом экспонировался на авиавыставках в Лондоне, Париже, Нью-Йорке и Ванкувере. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе самолету Ту-104 присуждена Золотая медаль.

Первым реактивным пассажирским самолетом на зарубежных воздушных линиях был английский четырехмоторный 60-местный лайнер «Комета-1» фирмы «Де Хэвиленд».

Первый испытательный полет «Кометы-1» состоялся 27 июля 1949 года «Комета-1» поступила в эксплуатацию в начале мая 1952 года и пробивала дорогу в жизнь с большим трудом, так как на первых порах ее постигли большие неудачи: три катастрофы в течение одного года.

Причиной этих катастроф явилось разрушение конструкции самолета из-за усталости металла. После устранения недостатков первый выпуск «Кометы» был возобновлен в виде модификации «Комета-4» в апреле 1958 года.

Несмотря на то что англичане опередили нас в постройке реактивных пассажирских самолетов, реактивный лайнер Ту-104 первым вышел в массовую регулярную эксплуатацию на авиалиниях.

Он стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и «Комета-4», и «Каравелла», и «Боинг-707».

Американский реактивный самолет «Боинг-707» и английская «Комета-4» вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французская «Каравелла» — в 1959 году.

Внедрение реактивного пассажирского самолета Ту-104 вместо поршневого Ил-14 позволило значительно повысить коммерческую скорость доставки пассажиров. Так, на трассе Москва — Хабаровск она возросла с 230 до 600 км/час, а Москва — Ташкент — с 240 до 720 км/час. Время нахождения пассажиров в пути по этим маршрутам было, соответственно, сокращено с 30 до 11,5 часа и с 12 до 4 часов.

Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран. На протяжении нескольких лет Ту-104 был основной машиной на магистральных линиях Аэрофлота. Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 миллиона летных часов, и выполнил 600 тысяч полетов.

Ту-104 совершил настоящую революцию в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколений.

В 1957 году появился четырехдвигательный пассажирский самолет Ту-110. В отличие от Ту-104 двигатели АЛ -7П с тягой по 6500 кг, разработанные в ОКБ A.M.

Люльки, на самолете Ту-ПО размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Несколько была увеличена длина фюзеляжа.

В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным поднял опытный самолете первый полет.

Преимуществ в эксплуатации самолета Ту-110 по сравнению с Ту-104Б получено не было, и в серию Ту-110 не пошел. Всего было построено три машины.

В 1960 году ОКБ А.Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П.А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полета достигнет 4500-5000 км, но проект не был поддержан в Министерстве авиационной промышленности из-за низкого ресурса Д-20П.

  • ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-110
  • Максимальная взлетная масса, кг 82 700
  • Масса пустого самолета, кг 45 650
  • Масса коммерческой нагрузки, кг 12 000
  • Крейсерская скорость, км/час 750-800
  • Число пассажирских мест 100 Силовая установка 4хТРД АЛ-7А тягой по 6500 кг.
  • Практический потолок, м 12 000
  • Дальность полета, км 3500-4500
  • Масса топлива, кг 24 350
  • Экипаж, чел. 5
  • Длина самолета, м 40,6
  • Размах крыла, м 37,5
  • Плошадь крыла, м2 210,5
  • Длина разбега, м 1650-1800
  • Длина пробега, м 1200- 1300

Коллектив, руководимый А.Н. Туполевым, в 1957 году создал самый большой в мире скоростной межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 «Россия». 15 ноября 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет.

Через год, в 1958 году, вышел первый серийный самолет Ту-114, его испытания проводил экипаж летчика-испытателя И.М. Су-хомлина, имевшего большой опыт работы на первых Ту-95. В июле 1960 г. были закончены государственные испытания серийного самолета Ту-114. С октября 1960 г. по март 1961 г.

самолет Ту-114 проходил эксплуатационные испытания. 24 апреля 1961 г. был совершен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Хабаровск. Расстояние от Москвы до Хабаровска, превышающее 6400 км, он преодолел в среднем за девять летных часов.

В первом рейсе по этому маршруту самолет Ту-114 пилотировали два экипажа, возглавляемые П.В. Солдатовым и Х.Н. Цховребовым, заслуженными пилотами СССР.

Межконтинентальный авиалайнер Ту-114, равного которому не было ни в одной авиакомпании мира, в ту пору был самой крупной крылатой машиной. Это был самолет-великан, которого можно было сравнить с двухэтажным домом. Чтобы подняться в него, нужен был трап высотой пять с лишним метров.

По схеме самолет Ту-114 — цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и оперением. Крыло площадью 311,1 м2.

На лайнере были установлены четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью по 15 000 л.с. с двумя соосными четырехлопастными воздушными винтами. Они считались самыми мощными и самыми экономичными ТВД в мире.

Ту-114 отличался высоким уровнем шума и вибрации, главным источником которых были соосные воздушные винты. Не всегда обеспечивалась и безопасность вх1ета при отказе одного из двигателей.

Оригинально использовали конструкторы фюзеляж огромного самолета. Внутренний объем герметичного фюзеляжа самолета разделен палубой на две части, в верхней размещен пассажирский салон, в нижней — багаж, кухня и два двухместных дивана для отдыха обслуживающего персонала. Как и на Ту-104, кабины экипажа и пассажиров разделялись сферической гермоперегородкой.

Экипаж самолета Ту-114 состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста.

На Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) самолет был удостоен высшей награды — Гран-При. На нем были совершены замечательные перелеты: в 1957 г. Москва — Владивосток — Ташкент — Минск — Москва, в 1959 г. беспосадочные перелеты Москва — Хабаровск и Москва — Нью-Йорк, в 1962 г. Москва — Гавана.

На самолете Ту-114 установлено 32 официальных мировых достижения.

До 1967 года Ту-114 — флагман Аэрофлота.

Самолет Ту-114 с успехом эксплуатировался на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 года (Москва — Хабаровск, Москва — Токио, Москва — Гавана, Москва — Нью-Йорк). Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов, использовавшихся на трассах большой протяженности.

За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили около 50 000 полетов и перевезли порядка 6 миллионов пассажиров. Самолет показал себя как исключительно надежная машина.

За все годы эксплуатации была только одна катастрофа на взлете в Шереметьеве в феврале 1966 года, да и то из-за нарушения правил эксплуатации.

21

Источник: http://litrus.net/book/read/73181?p=21

Миг-110. фото, история, характеристики самолета

МиГ-110 являет собой многоцелевой самолет для транспортных перевозок. Эта машина была создана в конструкторском бюро Микояна. Основной задачей нового транспортного самолета была замена более ветхих аппаратов типа «Ан» и «Як».

По замыслам конструкторов и заказчиков этот аппарат должен быть значительно дешевле при изготовлении и достаточно легким в обслуживании и управлении.

Эта машина должна была размещаться на громадных аэропортах и создавать взлет кроме того с грунтовых площадок маленькой длины.

Кроме этого новая машина должна иметь хорошие летные показатели на громадных высотах и создавать посадку на высокогорье.

Конструкторы разрабатывали самолет как для грузовых, так и для пассажирских перелетов во всех климатических условиях земного шара. Эта машина способна создавать полеты в ночи и любое время дня. Самолет МиГ-110 имел возможность перевозить кроме того автомобильную технику маленьких размеров.

Эта машина была как в грузовой, так и в пассажирской версии, но любую из них возможно было переоборудовать.

История создания самолета МиГ-110

Самые первые разработки по проекту грузового самолета МиГ-110 были начаты лишь перед 90-ми годами прошлого века.

Изначально данный самолет должен был употребляться в военных целях для доставки грузов в тыл неприятеля либо перевозки разведывательных отрядов. Помимо этого, эта машина должна иметь хорошие летные характеристики.

В первой половине 90-ых годов XX века конкурс на изготовления самолета данного типа победило бюро имени Микояна. Главным конструктором проекта МиГ-110 был назначен Н.З.

Матюк. С 94 года данную разработку финансировали из бюджета РФ.

Первый полномасштабный макет готовься летом 1997 года, затем авиазавод «Сокол» в Нижнем Новгороде приступил к созданию прототипа аппарата МиГ-110. В 98 году правительство России совершило переговоры об изготовлении данной автомобили на территории Австрии. Этот вопрос обсуждался и в 2000 году в рамках программы поставки в Австрию истребителей модели МиГ-29.

Не обращая внимания на то, что этот проект был достаточно актуальным и удачным с экономической точки зрения, полномасштабное изготовление хватало затянуто во времени. Главной причиной этого стало недостаточное финансирование со стороны правительства.

А в конце 98 года интерес к данной машине фактически провалился сквозь землю, почему этот проект фактически закинули, а конструкторы, каковые трудились над самолетом МиГ-110, перешли в конструкторское бюро Сухого, где приступили к работе над подобной машиной типа Су-80.

Особенности конструкции самолета МиГ-110

Машина данного типа была создана во множестве вариантов, из-за ее возможно было применять как для армейских, так и гражданских миссий.

Силовая установка самолета МиГ-110 была представлена двумя винтовыми двигателями типа ТВ7-117С. Они приводили в перемещение винты типа СВ-34, складывались из 6 лопастей. Они отличались тем, что издавали мало шума на протяжении полета. Что касается веса аппарата, то он составлял чуть больше 15 тысячь киллограм в безлюдном состоянии.

Этот грузовой самолет имел достаточно просторный грузовой отсек, что был не меньше, чем в самолете АН-72.

Самолет изготовлен по двухбалочной схеме, что разрешило создавать погрузку более комфортно, потому, что самоходные аппараты либо контейнеры возможно расположить прямо перед грузовой рампой. Кроме этого эта схема корпуса автомобили разрешает переоборудовать самолет под более задачи и специальные миссии. Как раз по данной причине было произведено множество модификаций самолета МиГ-110.

Прекрасно продуманная аэродинамика лайнера разрешала создавать полет кроме того на одном трудящемся двигателе, это свойство существенно повышает безопасность полета.

Помимо этого, хорошие аэродинамические качества снабжают хорошую управляемость самолетом и хорошую устойчивость при полете в разных условиях.

Изюминкой кроме этого возможно назвать да и то, что все главные совокупности аппарата являются всецело зарезервированными.

Все это разрешает руководить самолетом данного типа кроме того пилоту среднего класса квалификации.

Что касается крыльев аппарата, то они имели высокое размещение на фюзеляже. Самолет имел П-образный хвост. Гондолы, на которых были расположены двигатели, являли собой продолжение балок, каковые крепят хвостовое оперение.

Для более эргономичной погрузки в самолет МиГ-110 была оборудованная особая грузовая рампа. Через нее возможно было загрузить стандартные самолетные контейнеры либо кроме того автомобили типа ВАЗ либо «Волга».

Самолет имел качественную и действенную совокупность шасси, которая была представлена тремя опорами. Они были предназначены для надёжного взлета с неподготовленных грунтовых аэропортов с маленькой взлетной полосой. За счет всего этого самолет имел громадной ресурс эксплуатации, что составлял 25 тысяч часов полета.

Самолет МиГ-110 был оснащен самым последним на то время навигационным оборудованием, которое разрешало создавать полеты в любое время и фактически при любых метеорологических условиях.

Машина на своем борту имела совокупность связи и сопутствующее оборудование, которое использовали на лайнерах нового поколения в гражданской авиации.

Что касается оборудования грузового отсека, то оно было представлено совокупностями автоматической выгрузки и погрузки.

  • Этот отдел имеет собственную совокупность кондиционирования.
  • На сегодня проект многофункционального самолета МиГ-110 всецело заморожен, но в будущем работы в этом направлении смогут быть возобновлены.
  • МиГ-110 чёрта:
Модификация  МиГ-110
Размах крыла, м  25.00
Протяженность самолета, м  18.90
Высота самолета, м  5.40
  большая взлетная  18000
Тип двигателя  2 ТВД ТВ7-117С
Тяга, кгс  2 х 2500
Большая скорость, км/ч  550
Крейсерская скорость, км/ч  500
Перегоночная дальность, км  3775
Практическая дальность, км  1680
Практический потолок, м  8000
Экипаж, чел  2
Нужная нагрузка  48 пассажиров либо 20 парашютистов либо 5500 кг груза

Самолеты

Российский 4++ МиГ-35 и МиГ-35Д характеристики истребителя

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/mig-110-foto-istorija-harakteristiki-samoleta/

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

21 марта 2022 года, 6:00 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 марта 2022 года, 23:49 Вермахт
Вермахт (нем. Wehrmacht, от Wehr — «оружие», «оборона, сопротивление» и Macht — «сила, мощь; власть, влияние», «войско») — название вооружённых сил нацистской Германии в 1935—1945 гг.
Участников: 175
Тема: Моделирование
11 марта 2022 года, 8:30 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 130
Тема: Моделирование
25 февраля 2022 года, 22:44 Мы из Новороссии.
Любая Взаимопомощь! Налаживание разностороннх контактов. Организация возможных мероприятий. Не отрецание прошлого но трезвое восприятие настоящего.
Участников: 22
Тема: Свободная тема
24 октября 2021 года, 2:13 Секта панкостроя
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
23 сентября 2021 года, 20:57 Моделисты Сургута (ХМАО)
Группа для моделистов, проживающих в Сургуте Ханты-мансийского Автономного Округа. Сургутяне, добро пожаловать!!!
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 сентября 2021 года, 12:19 Красные Звёзды
Авиация ВВС РККА 1917-1941гг
Участников: 76
Тема: Свободная тема
28 марта 2021 года, 20:01 MAGmodel
Группа для жителей Магнитогорска.
Участников: 23
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование

Самолет Ту-110: фото, характеристики

Бериевская шарашка

Первый самолет Туполева

Но в том же знаменательном для советской авиации 1937 году начался самый тяжелый период в жизни Андрея Туполева, который продлился 1367 дней и ночей. В 1937 году Туполев был арестован по ложному обвинению и брошен сначала в подвалы Лубянки, а потом в камеру Бутырской тюрьмы.

И виновен в этом был не И. В. Сталин. Как вспоминал впоследствии выдающийся советский летчик-испытатель М. М. Громов, «аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого». 

В чем же обвинялся конструктор? Кроме создания «русско-фашистской партии», ему предъявили обвинения почти во всех грехах: в шпионаже в пользу и Франции, и Германии, в срыве сроков строительства нового ЦАГИ в подмосковном поселке Стаханово, во внедрении «вредительской» американской технологии в советское самолетостроение и даже в поражении нашей авиации в Испании. Приговор был неоправданно жесток: 15 лет лишения свободы и 5 лет поражения в правах с конфискацией имущества. На практике в то время это означало только одно: расстрел.

Но Туполев, как любой умный человек, решил потянуть время: может, все рассосется. Вначале он признался во всех прегрешениях, потом отказался от своих показаний и стал бомбардировать письмами И. Сталина и народного комиссара внутренних дел Л. Берию, в которых он доказывал свою невиновность и невиновность своих коллег, попавших вместе с ним за решетку. Такая тактика сработала, и вместо расстрела Туполев и многие его товарищи-«вредители» начали работать в бериевской шарашке ЦКБ-29 НКВД.

Там они стали проектировать перспективные самолеты, заниматься тем, чем занимались на воле. Шарашка — это не тюрьма, как многие сейчас это представляют. В ней жилось и работалось очень комфортно. И это не преувеличение.

Шарага ЦКБ

Вот что вспоминал  Л. Л. Кербер, кадровый работник ОКБ Туполева:

— Будили нас в 7 утра, время до 8 отводилось на уборку спален, умывание, бритье, физзарядку и т. д. С 8 до 9 был завтрак, после чего работа до часу дня, когда мы шли обедать. С 2 до 7 опять работа, затем отдых до 8, ужин и свободное время до 11, когда гасили свет. Проверка производилась ночью, в кроватях, когда мы спали.

Ближе к войне рабочий день удлинили до 10 часов, а с весны 1941 года и до 12. Кормили достаточно хорошо, на завтрак — кефир, чай, масло, каша; обед из двух блюд и компота; на ужин — горячее блюдо, кефир, масло, чай. Для работавших после ужина часов в 10 в столовую приносили простоквашу и хлеб.

После лагерей такое питание напоминало лукулловы пиршества, и без физического труда и прогулок арестанты стали округляться.

Каков же был итог работы конструкторов в шарашке НКВД? Итогом стало создание уникальных бомбардировщиков Ту-2, Пе-2, Пе-8, которые стали основой бомбардировочной авиации в Великой Отечественной войне. За эту ударную работу Сталин досрочно в июле 1941 года освободил от наказания со снятием судимости Туполева и 20 его ближайших помощников. Хотя Туполев был полностью реабилитирован только 9 апреля 1955 года.

За годы войны было выпущено около 800 Ту-2, из которых на фронт попало около 750 единиц. Кроме того, в воздушных схватках участвовало девять типов самолетов А. Туполева общей численностью около 5000 машин.

Реактивная эра

Ту-2

С наибольшей силой зазвучало имя Андрея Туполева с появлением реактивной авиации. Созданный на базе военного бомбардировщика Ту-16 первенец советской реактивной гражданской авиации лайнер Ту-104 стал известен всему миру. Затем конструктор создал целую серию великолепных пассажирских и военных самолетов: Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-95 и Ту-22.

Но именно в хрущевские и брежневские времена наиболее ярко проявились отрицательные человеческие черты этого конструктора: спесь, нигилизм, отрицание всех авторитетов, безнаказанность за свои поступки и многое другое.

А. Н. Туполев на фоне Ту-144

Туполев постоянно ругался матом, несмотря на свое дворянское происхождение. Он мог послать любого человека, несмотря на ранг, куда угодно и на что угодно. Андрей Николаевич перестал терпеть конкурентов и постоянно ставил им палки в колеса.

Особенно доставалось, как это было ни удивительно, его ученикам, также ставшим знаменитыми конструкторами, в частности В. М. Мясищеву и П. О. Сухому. Туполев действовал как известный гоголевский персонаж Тарас Бульба: «Сынку, я тебя породил…. Я  тебя и убью!»

Именно с подачи А. Н. Туполева в 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева было расформировано с идиотской мотивировкой: «по экономическим соображениям». Именно благодаря Туполеву талантливый конструктор Мясищев оказался не у дел.

Т-4

Именно Туполев выступал против возможности создания мясищевского межконтинентального реактивного бомбардировщика М-4. И только сам И. В. Сталин не дал угробить этот проект, сказав Туполеву: «Странно. А вот другой наш конструктор (Мясищев) докладывает, что это возможно, и берется решить задачу…» И Мясищев, вопреки противостоянию Туполева, эту задачу решил. Первый опытный самолет М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полета 9050 км на скорости 800 км/час.

Туполев сделал все возможное, чтобы уникальный бомбардировщик Т-4 конструктора Сухого не получил Казанский авиазавод для сборки установочной партии этого самолета. Дело в том, что в Казани на этом заводе серийно выпускали туполевский Ту-22, и Туполев не хотел его терять. И не потерял. А Т-4 серийно так и не строили.

М-4

Последним самолетом, который сконструировал и довел до постройки Туполев, был сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, ставший лебединой песней конструктора.

Первые шаги

Планер, созданный А. Н. Туполевым в МВТУ

Свою деятельность в самолетостроении Туполев начал с проектирования и постройки цельнометаллических аэросаней для Красной Армии, а также глиссеров и торпедных катеров для Военно-морского флота.

Используя опыт строительства аэросаней, конструктор создает в 1924 году первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, построенный из легкого металла — кольчугоалюминия. Для этого Туполев поехал в Кольчугино и лично руководил на местном заводе опытными плавками, пока производственники не освоили новый материал. В конструкторском бюро, проектировавшем этот самолет, кроме самого Туполева, в то время работало всего 12 человек!

Затем под руководством конструктора строился первый серийный советский цельнометаллический самолет АНТ-3, на котором в 1926 году известный летчик М. Хромов и бортмеханик В. Радзевич в течение трех дней облетели столицы многих европейских стран. Полет на АНТ-3 стал одним из первых успехов советской авиации.

В 1929 году самолет АНТ-4 «Страна Советов», преодолев нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и, покрыв расстояние в 21 242 километра, достиг Америки. Этот рекорд послужил прямым доказательством возможности осуществления беспосадочных полетов в США, которые в 1937 году на самолете АНТ-25 подтвердили экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова.

Рождение легенды

Гимназист Андрей Туполев и родители Туполева

Андрей Туполев родился в дворянской семье, что тщательно скрывал на протяжении многих лет. Еще во время обучения в Тверской гимназии Андрей Туполев проявлял большой интерес к точным наукам и технике. В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ).

В училище серьезно увлекся аэродинамикой. С 1909 года — член Воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планера, на котором в 1910 году самостоятельно совершил первый полет.

В 1911 году успешная учеба и активная научная деятельность прервались, когда Туполев пошел по стопам своего отца и стал участвовать в студенческих волнениях. За это и за распространение нелегальной литературы он был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину, в Пустомазово, под негласный надзор полиции. Только накануне Первой мировой войны ему удалось вернуться в Москву в училище, которое он с отличием окончил в 1918 году.

СВ 110-3,5 (ТУ 5863-007-00113557-94) по стандарту: ТУ 5863-007-00113557-94

Стандарт изготовления изделия: ТУ 5863-007-00113557-94

Стойка СВ 110-3,5 (ТУ 5863-007-00113557-94) — это высокопрочная конструкция, созданная путем соединения стали и тяжелого бетона в единый монолит. Изделие представлено простой прямоугольной формы, сужающейся от основания. Данный длинномерный строительный элемент используется в энергетическом строительстве при сооружении линий электропередач 0,38-10кВ, в которых является опорой. Стойки могут применяться со следующими климатическими условиями:

1. температура воздуха до минус пятидесяти пяти градусов по Цельсию;

2. неагрессивная степень воздействия газовой среды;

3. различная степень воздействия в грунтах и грунтовых водах;

4. сейсмичность строительной площадки до девяти баллов включительно.

Расшифровка маркировки

Обширность номенклатурного списка железобетонных изделий обуславливает наделение каждого из них буквенно-числовой маркой. Обычно маркировка содержит в себе информацию о конструктивных особенностях и параметрах строительного элемента в сжатом формате. Так, если рассматривать СВ 110-3,5 (ТУ 5863-007-00113557-94), то можно узнать следующие данные о стойке:

1. СВ — название — стойка вибрированная;

2. 110 — длина в дм;

3. 3,5 — расчетный изгибающий момент в тс*м.

Марка указывается контрастной водостойкой краской на теле готового изделия. Дополнительно могут быть прописаны норматив, масса, штамп ОТК, название завода.

Материалы и производство

В регламенте ТУ 5863-007-00113557-94 предоставлены материалы для проектирования и приложены рабочие чертежи для изготовления железобетонных стоек. В качестве основного материала для СВ 110-3,5 (ТУ 5863-007-00113557-94) может использоваться тяжелый бетон классов по прочности на сжатие В25 и В30, средней плотности 2200-2500 кг/м3. Главными составляющими таких растворов являются портландцемент, сульфатостойкий цемент, заполнители максимальной крупностью два сантиметра и вода. Проектная марка бетонной смеси по морозостойкости назначается не ниже F200, по водонепроницаемости не менее W6.

Армирование будущего строительного элемента является неотъемлемой частью производственного процесса, так как монолит укрепленный арматурой способен выдерживать различные нагрузки. Стойки по ТУ 5863-007-00113557-94 могут изготавливаться как с предварительным напряжением стали, так и без него. Разнообразные классы рабочей арматуры, применяемые для стоек, прописаны в нормативе. Соединение по длине арматурных стержней выполняется стыковой сваркой. Для упрощения погрузочных и разгрузочных работы в тело СВ 110-3,5 (ТУ 5863-007-00113557-94) закладываются монтажные петли, изготавливаемые из стали класса А-I марок СТ3сп2 и Ст3пс2.

Готовые стойки проверяются на соответствие поверхности изделий категории А7, также помимо этого СВ 110-3,5 (ТУ 5863-007-00113557-94) проходят контрольные испытания на прочность, жесткость и трещиностойкость. Если элемент успешно проходит все проверки, ему присваивается документ о качестве, оформленный по ГОСТ 13015.2-81.

Хранение и транспортировка

Данные длинномерные изделия рекомендуется складировать в рассортированном по маркам виде, в штабелях. Штабель составляется с применением деревянного инвентаря, в высоту не более чем из 9 стоек. Прокладки важно размещать таких образом, чтобы они располагались одна над другой по вертикали на расстоянии двух метров от торцов изделий. При размещении СВ 110-3,5 (ТУ 5863-007-00113557-94) необходимо обеспечить их сохранность, а также возможность беспрепятственного захвата конструкций и их свободный подъем для погрузки. Перевозка железобетонной продукции осуществляется всеми видами транспорта, с применением фиксирующих устройств и креплений, а также с учетом всех правил и мер безопасности.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

Туполев Ту-110 — Academic Kids

Туполев Ту-110 — Academic Kids

От академических детей

В Википедии нет статьи с таким точным названием.
  • Если вы создали эту страницу за последние несколько минут и она еще не появилась, она может быть не видна из-за задержки обновления базы данных. Попробуйте очистить ( https://www.academickids.com:443/encyclopedia/index.php?title=Tupolev_tu-110&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
  • Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, возможно, она была удалена. Смотрите кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
Навигация

Академическое детское меню

  • Искусство и культура
    • Арт ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Art )
    • Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
    • Культуры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
    • Музыка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Music )
    • Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
  • Биографии ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
  • Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
  • География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Geography )
    • Страны мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
    • Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
    • Флаги ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
    • Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
  • История ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
    • Древние цивилизации ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
    • Промышленная революция ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Industrial_Revolution )
    • Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
    • Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Prehistory )
    • Ренессанс ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
    • Сроки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
    • США ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
    • Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
    • Всемирная история ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
  • Тело человека ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
  • Математика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Математика )
  • Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
  • Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Science )
    • Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
    • Авиация ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
    • Динозавры ( http://www.academickids.ком/энциклопедия/index.php/Динозавры )
    • Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
    • Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Inventions )
    • Физические науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
    • Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
    • Ученые ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
  • Социальные науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
    • Антропология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
    • Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
    • Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
    • Религия ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Религия )
    • Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
  • Космос и астрономия
    • Солнечная система ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
    • планет ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
  • Спорт ( http://www.academickids.ком/энциклопедия/index.php/Спорт )
  • Сроки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
  • Погода ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
  • штаты США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )

Информация

  • Домашняя страница ( http://academickids.com/encyclopedia/index.PHP )
  • Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )

Ту-110 Плита

Ту-110 — модификация Ту-104, рассчитанная на четыре ТРД АЛ-7П вместо двух двигателей РД-3М, установленных на Ту-104. Самолет был специально разработан с учетом международных требований с учетом возможности массового экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ.К пассажирским самолетам класса Ту-104 предъявлялись очень жесткие международные требования по надежности: в частности, требовалось, чтобы в случае использования самолета на маршрутах, пролегающих над водными акваториями, он имел силовую установку, состоящую не менее чем из четырех двигателей.

В то время риски, связанные с более длительными полетами, считались функцией количества двигателей на самолете и основывались на надежности двигателей. По мере того, как надежность двигателей увеличивалась в течение десятилетий, начиная с 1950-х годов, авиационная отрасль испытывала все большее давление, чтобы признать технологические достижения и разрешить двухмоторным самолетам летать дальше от аэропортов.

В 1980-х годах Федеральное авиационное управление США (FAA) в консультативных циркулярах ввело термин ETOPS для этих расширенных операций [расширенные операции, также известные как «Вращение двигателей или плавание пассажиров»). В соответствии с этим руководством ETOPS для двухмоторных самолетов разрешалось летать на срок до 180 минут от аэропорта, достаточного для посадки, при условии соблюдения определенных критериев. В результате программ ETOPS FAA операторы двухмоторных самолетов могут летать над большей частью мира, кроме южного полярного региона, небольшой части южной части Тихого океана и северного полярного региона при определенных зимних погодных условиях.

Расширенные операции, или ETOPS, для международных поездок на большие расстояния обеспечивают множество преимуществ, связанных с экономией времени, топлива и эксплуатационной эффективностью. Однако существуют уникальные проблемы безопасности, связанные с этими операциями. При удалении от аэропортов на большие расстояния безопасность этих операций зависит от риска критической потери тяги двигателя, дополнительных отказов систем при отклонении по любой причине, расстояния от адекватного аэропорта, используемого при отклонении от курса, и условий, возникающих при прибытие в аэропорт объезда.

Операции по этим программам были очень успешными. Хотя ETOPS с двумя двигателями увеличилось во всем мире с менее чем 1000 в месяц в 1985 году до более 1000 в день в 2004 году, надежность двигателя, измеряемая частотой остановов в полете (коэффициент IFSD), улучшилась до уровня, который был лучше, чем один. — вдвое меньше, чем в 1980-е годы.

Ту-110, среднемагистральный пассажирский самолет, впервые поднял в воздух 11 марта 1957 года летчик-испытатель Д.В. Зюзин. Этот четырехмоторный пассажирский самолет представлял собой простую адаптацию конструкции Ту-104.Это было лишь незначительное улучшение по сравнению с Ту-104, и было построено всего несколько экземпляров. Эта модификация была попыткой повысить надежность Ту-104 за счет увеличения максимальной взлетной массы и дальности полета. Всего было построено три или четыре Ту-110, позже они были переоборудованы в Ту-110Б путем замены двигателей АЛ-7П на Д-20П. Эти машины в основном использовались как летающие лаборатории для испытаний новых двигателей Ту-124 и авиационных РЛС.

После начала заводских испытаний опытного образца Ту-104 в КБ было принято решение о проектировании варианта этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги, чем АМ-3.В какой-то мере это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. К пассажирским самолетам класса Ту-104 предъявлялись очень жесткие международные требования по надежности: в частности, требовалось, чтобы в случае использования самолета на трассах, проходящих над водными акваториями, он имел силовую установку, состоящую не менее чем из четырех двигателей.

Предложение ОКБ было поддержано Правительством, и 12 августа 1955 г.Выдан приказ № 1511-846, согласно которому ОКБ должно было спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные, близкие к характеристикам Ту-104.

Работы в ОКБ над новой модификацией Ту-104, получившей в ОКБ обозначение «110» (Ту-110), начались в конце июня 1955 г. крыло с учетом размещения четырех ТР-двигателей типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 тягой 6500-6700 кг с увеличенным ресурсом).В отличие от Ту-104, двигатели АЛ-7П на самолете ПО размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан был значительно увеличен в размахе, изменена его конструкция. За счет уменьшения диаметра двигателей и расхода воздуха через них удалось отказаться от разделения воздушных потоков, принятого на Ту-104. Немного увеличили длину фюзеляжа. В остальном конструкция самолета не отличалась от конструкции Ту-104.

В начале 1957 года был собран и передан на заводские испытания опытный образец самолета.11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял в первый полет опытный самолет. Испытания самолета прошли без происшествий, и самолет можно было передать в серию и производить на линии ГВФ и экспортировать.

Пока шла постройка опытного самолета, было принято решение реализовать Ту-110 на линиях ГВФ и развернуть его серийное производство в Казани на заводе № 22 в 100-местном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А.В 1957 году началось серийное производство самолета. По плану на 1958 год завод № 22 должен был построить 5 самолетов Ту-П0А. Однако все закончилось выпуском трех самолетов. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не планировалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3 после их доводки устраивала всех, запущен в серию в 1958 году в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, -110 с аналогичными данными считалось нецелесообразным m.

Опытный образец был переделан под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора проб воздуха для летающей лаборатории ТУ-1 ЮЛ. Три Д-20 также были установлены в 1960 г. в Д-20П, где они были испытаны и отработаны по программе создания Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-1-10А получил обозначение Ту-ПОБ. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного электронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 г., одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, предлагалась аналогичная модернизация Ту-110.Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, ставшего серийным Ту-134, дальнейшего развития эта работа не получила.

Институциональная культура, обремененная страхом неудачи и избеганием неопределенности, была характерна не только для офицеров, находящихся на действительной военной службе. Это было также характерно для советского научного и инженерного сообщества, которое отвечало за разработку и производство оружия для Красной Армии. Особенно это касалось авиаконструкторов.Сталин установил суровые последствия за неудачные проекты под видом того, что он называл технологической дисциплиной. Дизайнеры обычно теряли работу из-за относительно небольших технических ошибок и подвергались тюремному заключению или даже казни за более серьезные дизайнерские ошибки.

Даже лучших советских ученых и инженеров, таких как Андрей Туполев и его современники, в 1940-е годы терроризировали, арестовывали и заключали в специальные принудительно-исследовательские лаборатории. Такие условия сохранялись и после смерти Сталина.Хрущев посадил в тюрьму авиаконструктора Александра Архангельского за то, что ему не удалось создать удачный прототип советского авиалайнера Ту-110. Даже в 1980-х годах ошибки в конструкции могли нанести серьезный ущерб карьере инженера, его уровню жизни и социальному положению.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Туполев Ту-110 векторный рисунок

Все чертежи автомобилей выполнены в масштабе 1:25; большинство чертежей самолетов выполнены в масштабе 1:72, 1:100, 1:250 и 1:500; остальные чертежи в различных масштабах: это всегда указано на чертеже в левом нижнем углу.

Файлы Illustrator создаются с помощью Adobe Illustrator CS3, CS4, CS5, CS6 и CC; если вы работаете в более ранней версии Illustrator, я могу экспортировать файл в устаревшем формате для вас.

Размеры на векторных чертежах автомобилей указаны в единицах СИ и, следовательно, в миллиметрах.

Туполев Ту-110 очертания
Туполев Ту-110 шаблоны
Туполев Ту-110 чертежи САПР
Туполев Ту-110 чертежи
Туполев Ту-110 чертежи линии
Туполев Ту-110 чертежи подписи
Туполев Ту-110 виниловый шаблон
Туполев Ту-110 клип-арт
Туполев Ту-110 виниловая графика
Туполев Ту-110 фольгированный шаблон

Тот-110 bestickering
Те-110 belettering
Тех-110 autobelettering
Те-110 fahrzeugbeschriftung
Тех-110 autobeschriftung
Тех-110 werbegrafik
Тех-110 werbebeschriftung
Тех-110 fahrzeugwerbung
Тех -110 рекламных буклетов

Туполев Ту-110 Enseigree Vehicule
TuPolev Tu-110 Barque revicules
Туполев Ту-110 Enseignes
Туполев Ту-110 Autocollant
Туполев Ту-110 Création
Туполев Ту-110 Création Publicitiale
Туполев Ту-110 SINALIZAçãO
Туполев Ту-110 Comunicação Visual
Туполев Ту-110 rótulos
Туполев Ту-110 персонализированный фротас

Туполев Ту-110 Personalização de veículos
Туполев ТУ-110 Envololvame de Veículos
Туполев Ту-110 letreiros
Туполев Ту-110 Serigrafia
Туполев Ту-110 ротлуляция
Туполев Ту-110 Rotulacion
Туполев Ту-110 LETREROS
Туполев Ту-110 Señaleticas
Туполев Ту-110 автоклейка
Туполев Ту-110 билдекор
Туполев Ту-110 билреклама
Туполев Ту-110 билрекламер

Туполев Ту-110 очертания
Туполев Ту-110 получить очертания
Туполев Ту-110 signelements
Туполев Ту-110 vecteezy
Туполев Ту-110 mr клипарт
Туполев Ту-110 ccvision
Туполев Ту-110 арт станция

PartSouq — Ошибка

Страна * AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaire, Синт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCanary IslandsCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика theCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuracaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea BissauGuyanaHaitiHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, NorthKorea, SouthKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMariana IslandsMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands, AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint BarthelemySaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint MaartenSaint MartinSaint VincentSaipanSamoaSan MarinoSao Tome и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSomalilandSouth AfricaSouth Sandwich IslandsSpainSri LankaSudanSudan, SouthSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTahitiTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimorTogoTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Caico s островаТувалуУгандаУкраинаВеликобританияСоединенные ШтатыУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАОстрова УоллисЙеменЗамбияЗимбабве

图波列夫Tu-110 — cn.wikitonghop.com

维基百科,自由的百科全书

涂110

1110年苏联邮票上的涂110
角色 喷气客机
国籍 苏联
制造商 图波列夫
设计师 德米特里·马可夫(Dmitriy S.Markov)
第一次飞行 1957年3月11日
状态 从未服役
建造数量 4
从开发 图波列夫Tu-104

图波列夫Tu-110 (NATO报告名称: 炊具 )是在苏联设计和制造的喷气客机,于1957年进行了首飞。

设计和开发

本节 没有引用任何消息来源 .请帮忙 改善本节 通过将引用添加到可靠的来源。无法查证的内容可能被提出异议而移除。 (2021年1月) (了解如何以及何时删除此模板消息)

部长理事会意识到图波列夫Tu-104的出口潜力有限,于1956年8月12日发布第1511-846号指令,要求图波列夫设计局开发四引擎版本的Tu-104,以实现该飞机可以安全穿越大片海洋,并在发动机故障的情况下提高起飞安全性。

Tu-110是Tu-104的重大重新设计,由四台额定功率为5,500 kgf(53.9 kN; 12,100 lbf)的Lyulka AL-7涡轮喷气发动机提供动力,每个延伸中心部分的根部均配备两个交错的发动机。 1957年3月11日首飞。

喀山飞机工厂已授权生产Tu-110,最初订购了10架飞机,但在该计划终止之前仅完成了3架飞机的生产。该生产型飞机具有加长弦翼和加大的行李托座,以及全旅游舱座位安排,最多可容纳100位乘客。

为了提高飞机的性能,所有四架飞机都采用了Soloviev D-20涡扇发动机改装为Tu-110B,但无济于事。没有更多的订单即将到来,这四架Tu-110B被用于航空电子,导弹​​系统和边界层控制系统的实验工作,一直活跃到1970年代。

变体

来自的数据 图波列夫Tu-104 [ 需要页面 ]

  • 涂110 – Tu-110(CCCP-L5600)的唯一原型。
  • 涂110A –生产型飞机,座位容量增加了一倍(所有经济舱),增加了行李托运能力,增加了襟翼面积,MTOW增加了87,200公斤(182,320磅)。建造了三架飞机(CCCP-L5511 – L5513)
  • 涂110B –从原型机和三架生产型飞机改装而来的实验性中程版本,配备了四台Soloviev D-20涡扇发动机。
  • 涂110L –原型飞机经边界层控制修改后,从D-20涡扇发动机提供引气。
  • 涂110D –预计的中程客机,在后机身的两侧,在成对的机舱中具有四个D-20发动机,
  • 涂117 –预计的军事运输版本,带有后机身装载坡道和防御性的尾塔。

规格(Tu-110 1st原型)

来自的数据 1875–1995年俄罗斯飞机的鱼鹰百科全书

一般特征

  • 全体人员: 五名(机组人员)
  • 容量: 100名乘客
  • 长度: 38.30 m(125英尺8英寸)
  • 翼展: 37.50 m(123 ft 0英寸)
  • 机翼面积: 182米 2 (1,960平方呎)
  • 空重: 44,250公斤(97,555磅)
  • 最大起飞重量: 79,300公斤(174,827磅)
  • 发电厂: 4架Lyulka AL-7涡轮喷气发动机,每个推力64 kN(14,300 lbf)

表现

  • 最大速度: 1,000 km / h(620 mph,540千米)
  • 巡航速度: 890公里/小时(550 mph,480 kn)
  • 范围: 3,450公里(2,140英里,1,860海里)
  • 服务上限: 12,000 m(39,000英尺)

也可以看看

相关开发

  • 图波列夫Tu-16
  • 图波列夫Tu-104
  • 图波列夫Tu-107
  • 图波列夫Tu-124

相关清单

参考

笔记

参考书目

外部链接

Tupolev Tu-110 — Aeroflot | Aviation Photo #2643744