+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 144 68001: Транспортировка Ту-144 СССР-68001 — Летное поле — ЖЖ

0

Транспортировка Ту-144 СССР-68001 — Летное поле — ЖЖ

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

«Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка, а/п Мале, а/п Мигалово, а/п Минск-2, а/п Молде, а/п Толмачево, а/п Храброво (UMKK), а/п Шереметьево (UUEE), авиаВАЗ, авиабаза, авиакомпании, авиаконструктор, авиамузей, авиановости, авиапамятники, авиапарад, авиапарады, авиаперевозки, авиапроисшествие, авиапром, авиасалон, авиастроение, авиатехника, авиафаны, авиационное происшествие, авиация, авиашоу, алюминиевый штопор, ан-124, ан-24, анализ, аналитика, анонс, армейский юмор, архитектура, аэровокзал, аэродром, аэроклуб, аэропорт, аэростаты, аэрофлот, аэрофобия, багаж, безопасность полетов, бизнес-авиация, бизнес-джет, билеты, биография, боевое применение, бомбардировщик, бреющий полет, вертолет, вертолётчики, вечная память, видео, воздухоплавание, воздушный бой, возможное решение, война в Корее, вопрос, временная тема, встречи, выставки, высший пилотаж, гидроавиация, глонасс, гора Клементьева, город, госрегулирование, гости, графика, групповой пилотаж, декада, дельталет, день авиации, дизайн интерьера, дирижабли, дирижабль, диспетчер, дождь, докладная записка, документальный фильм, жесткая посадка, законодательство, зал ожиания, звёзды, значки, изменение угла стреловидности, ил-18, ил-96, интерьер, информация, испытания, история, история авиации, истребители Второй мировой войны, истребитель, картинка, катастрофы, квс, кино, компоновка, комфорт, конвейер, конвертоплан, конвертопланы, конфликт, корейская война, космонавтика, космос, кража, кризис, кубань, купля-продажа, курение, курсанты, курьёзы, курятник, легкая авиация, летающие легенды-2004, летная книжка, летное училище, летчик Лёха, лирика, литература, личность, люди, лётное училище, мак, малая авиация, мальта, матчасть, метеоусловия, мировой рекорд, мировой рекорд скорости, моделизм, модераторское, мотопланер, музей, музей техники, музыка неба, мусор, наши люди, небо, недолет, некролог, нештатные ситуации, новости сообщества, облако, опознать самолет, опрос, организация, оружие, отчет, официальная информация, оффтоп, п/г «Blue Angels», п/г «Русь», п/г «Стрижи», п/г \»Русь\», п/г \»Стрижи\», п/г \\\»Русь\\\», п/г \\\»Стрижи\\\», п/г \\\\\\\»Стрижи\\\\\\\», п/г \\\\\\\\\\\\\\\»Стрижи\\\\\\\\\\\\\\, п/г \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\»Стри, памятники, память, панорама, парад, парад Победы, парапланы, парашютизм, первый полет, переговоры, перрон, перспектива, перспективные разработки, пилот, пилотаж, питание, планер, планерный спорт, планеры, подготовка лётчиков, пожарная техника, поиск, поисковые работы, полет, полубаллистический транспорт, помощь, посадка, постройка самолета, потрещать, праздник, пресс-служба, пресса, прибалтика, пристегните ремни, продолжение полета, проектирование, производство, происшествие, просьба, прототипы, путевые заметки, пятница, пятое поколение, радиоуправляемые модели, развлечение, разгильдяйство, рейс, рейсы на Антарктиду, реклама, реконструкция, рекорд России, рекорд дальности, реставрация, ресторчеги, ретро, российские самолеты, самоделки, самолет, самолет Корвет, самолет-амфибия, самолеты Франции, свинство, северный, симулятор, синица, сла-2008, сла-2009, см-2000, собака, событие, советская техника, солнце, соревнования, спираль, спорт, споттинг, ссылки, старые страницы, студенты, сценарий, съемка, тактический истребитель «САЕГЕ», таран, творчество, тележка, терминал D, тех.описание, техника, технологии, техсостав, топливо, трап, тренировка, ту, ту-134, ту-154, ту-16, ту-204, угон, учебные полеты, учения НАТО, училище, фаворит, форма, фото, фрики, цикада, чартер, часы, чиновники, шереметьево, шестое поколение, школа юных летчиков, штурвал, штурмовик, экраноплан, экспериментальная авиация, эксплуатация, эпос, юмор, я не умею ставить метки, як-42, ястреб

Выпуск Ту-144. Фото.

Выпуск Ту-144
Дата Зав.№ Тип Бортовой № Примечания Состояние
ММЗ «Опыт»
31.12.1968 00-1 Ту-144 («044») СССР-68001 Прототип, в Ле-Бурже 1971.  списан, утилизирован в 1986 г.
01.06.1971 01-1 Ту-144С («004») СССР-77101 Предсерийный самолет списан
Воронежский авиазавод (ВАЗ)
20.03.1972 01-2 Ту-144С («004») СССР-77102 Испытания Катастрофа в Ле-Бурже 3.06.1973
13.12.1973 02-1 Ту-144С («004») СССР-77103 Технические рейсы Утилизирован
14.06.1974 02-2 Ту-144С («004») СССР-77144 (77104?) Ле-Бурже 1975 Утилизирован
30.11.1974 03-1 Ту-144С («004») СССР-77105 Сразу переделан в Ту-144Д («004Д») Жуковский
04.03.1975 04-1 Ту-144С («004») СССР-77106 Транспортные рейсы в Алма-Ату Монино (29.02.1980)
12.12.1975 04-2 Ту-144С («004») СССР-77108 Доводка навигационного оборудования Самара (27.08.1987)
20.08.1975 05-1 Ту-144С («004») СССР-77107 Проходил гос.испытания Казань (КАИ; 29.03.1985)
29.04.1976 05-2 Ту-144С («004») СССР-77109 Пассажирские рейсы в Алма-Ату. Воронеж
14.02.1977 06-1 Ту-144С («004») СССР-77110 Пассажирские рейсы в Алма-Ату. Ле-Бурже 1977 Ульяновск (1.06.1984). Авиабаза Баратаевка.
27.04.1978 06-2 Ту-144Д («004Д») СССР-77111 Первый серийный Ту-144Д разбился 23 мая 1978, списан
19.02.1979 07-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77112 Был до 1995 в ЛИИ с 2000 г. в музее Sinsheim (ФРГ)
02.10.1979 08-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77113 В ЛИИ в 1980 вынужденная посадка в Энгельсе. В 2001 списан.
13.04.1981 08-2 Ту-144Д («004Д») СССР-77114 В ЛИИ, в 1983 установил мировые рекорды в 1996 переоборудован в ЛЛ
Ту-144ЛЛ RA-77114 полеты по программе СПС-2 В ЛИИ
04.10.1984 09-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77115 В ЛИИ, последний летный Ту-144 Будет установлен в Жуковском?
09-2 Ту-144Д («004Д»)   Последний построенный Ту-144 Остался на ВАЗ (Воронеж)


Источники информации:

  1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /
  2. Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»
  3. «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
  4. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
  5. Жизнь и смерть самолета «Ту-144». Расследование / «Огонек» 3’2000 /
  6. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  7. «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
  8. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  9. Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА / Самолеты России и стран СНГ /

Ту-144 («004»)

Характеристики
 Ту-144С («004»)
Первый полет1 июня 1971
Обозначение NATOCharger
Экипаж, чел3
Размеры
 Ту-144С («004»)
Длина фюзеляжа (С ПВД), м65,7
Высота самолета, м12,85
Диаметр фюзеляжа, м3,3
Размах крыла, м28,8
Площадь крыла, м2507
Нагрузка на крыло, кг/м2385
Удлинение крыла1,63
Стреловидность крыла по передней кромкецентроплан76^о
консоли57^о
Массы
 Ту-144С («004»)
Взлётная (максимальная), кг195000
Вес при посадке (максимальный), кг120000
Пустого, кг91800
Коммерческая нагрузка, кг (чел)15000 (150)
Вес (объем) топлива, кг (л)98000 (100000)
Силовая установка
 Ту-144С («004»)
Двигатели4 ДТРДФ НК-144А
Тяга (на режиме), кГcкрейсерский сверхзвуковой5000
крейсерский дозвуковой 3000
взлетный на форсаже20000
трансзвуковой на форсаже11800
Тяговооруженность0.44
Соотношение массы к форсажной тяге, кг/даН2,29
Расход топлива, кг/км11,2
Удельный расход топлива (на режиме), кг/кгс х чкрейсерский сверхзвуковой1,81
крейсерский дозвуковой0,92
взлетный на форсаже1,65
Лётные данные
 Ту-144С («004»)
Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=)2500 (2,35)
Крейсерская скорость, км/ч (М=)2200 (2,2)
Скорость захода на посадку, км/ч290
Посадочная скорость, км/ч270
Практическая дальность полета, кмна сверхзвуковой скорости (нагр. 15 т)3080
на сверхзвуковой скорости (нагр. 7 т)3600
на дозвуковой скорости4300
Практический потолок, м20000
Разбег, м1900 (2100)
Пробег, м1500 (1900)
Потребная длина ВПП, м3600

Описание

Ту-144
[ JPEG 402×152 28]

31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда». Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба…

Работы по развитию базовой конструкции самолета «044» шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП — МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.

Ту-144
[ JPEG 1000×540 90]

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 («004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к «готической». По сравнению с «044», увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от «044» каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на «044». Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию влетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

Ту-144 № 77102
[ JPEG 1000×274 26]

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Она выполняла показательный полет вслед за «Конкордом». Стремясь «переплюнуть» конкурента, пилот Михаил Козлов выполнил пролет на малой скорости над ВПП, который неожиданно закончился резким пикированием. В результате значительного превышения допустимой перегрузки произошел отрыв ПГО, которое врезалось в топливный бак в крыле. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. Причин называлось много: это и провокационный маневр французского истребителя «Мираж» (французы снимали полет, пытаясь доказать, что Ту-144 скопирован с «Конкорда», а его ПГО — с опытного истребителя Milan S). По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках бортинженера Бендерова, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: «Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям.» 

Ту-144 № 77144 в Ле-Бурже ’75
[ JPEG 500×320 21]

Более вероятно, что причина катастрофы была в неотлаженности аналогового блока системы управления для такого режима полета.

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.

На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.

Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.

Эксплуатация

Ту-144 № 77109 в рейсе Аэрофлота
[ JPEG 1200×301 45]

Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва — Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.

Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.

Взлетает Ту-144 № 77110
[ JPEG 600×230 23]

Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.

Ту-144 в Монино
[ JPEG 390×190 17]

После окончания совместных испытаний принимается решение МАП — МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 № 06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва — Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

Конструкция

ПГО Ту-144
[ JPEG 400×193 15 Кб ]

Ту-144С представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Готическое крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 76° в околофюзеляжных частях и 57° на всей остальной части. У серийных самолетов крыло значительно изменено (кроме увеличения размаха и кривизны профиля, использована аэродинамическая крутка, а концевые части крыла отклонены вниз). Оптимальная полетная форма самолета (форма крыла в плане, распределение толщин, деформация срединной поверхности, крутка) позволила достичь самого высокого аэродинамического качества (8,1 при М=2) на крейсерском режиме. Крыло самолета (удлинения 1,63 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет силовую нагруженную обшивку в виде монолитных фрезерованных панелей. У серийных самолетов предусмотрена убирающаяся взлетно-посадочная механизация типа «переднее крыло». Это многоразрезное (типа ЦАГИ) прямое крыло с размахом около 3 м и отрицательным поперечным V располагается в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждая его консоль имеет выпукло-вогнутый профиль и оснащена четырьмя постоянными щелями. Убирающееся переднее крыло используется только во время взлета и посадки.

Схема Ту-144
[ JPEG 1000×650 42]

Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Существенной модификации подвергнут фюзеляж, который у серийных самолетов предназначался для размещения 150 пассажиров в трех салонах вентиляционного типа. В самолетах первого класса кресла располагаются по схеме 1 + 2 на расстоянии 102 см, а в туристском 2 + 3 на расстоянии 87 см. В связи с увеличением длины фюзеляжа предусмотрены дополнительные третьи входные двери и 32 (вместо 25) иллюминатора с каждой стороны. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Схема уборки шасси
[ JPEG 400×225 21]

Шасси — трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В серийных самолетах использовались 8-колесные тележки, которые убираются в ниши, находящиеся в гондолах двигателей. Каждая ниша закрывается двумя передними и двумя задними створками. При выпущенном шасси створки открыты и выступают вниз за обводы гондолы. При уборке главных стоек тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°, а сами стойки убираются в направлении полета. Главные тележки снабжены колесами диаметром 950 мм с давлением в пневматиках 13,5 кГ/см2.

Серийные самолеты оснащены 4 усовершенствованными двигателями НК-144А конструкции Н. Д. Кузнецова. Они установлены попарно в двух гондолах длиной около 23 м, размещенных под центропланом. У серийных самолетов гондолы удалены от продольной оси самолета на значительное расстояние и представляют собой отдельные конструктивные узлы.

Состояние

Ту-144 строились на Воронежском авиазаводе практически штучно, по две машины в серии. Всего было построено 17, из которых 6 последних — Ту-144Д. Воронежский авиазавод выпустил 14 летных самолетов (15-й остался невостребованным). Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Два Ту-144 переданы в авиамузеи — в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме!

Выпуск Ту-144
 Зав.№ТипБортовой №Примечания
ММЗ «Опыт»
 Зав.№ТипБортовой №Примечания
31.12.196800-1Ту-144 («044»)СССР-68001Прототип, в Ле-Бурже 1971. Списан
1.06.197101-1Ту-144С («004»)СССР-77101Предсерийный самолет, списан
Воронежский авиазавод (ВАЗ)
 Зав.№ТипБортовой №Примечания
20.03.197201-2Ту-144С («004»)СССР-77102Первый серийный самолет. Разбился 3 июня 1973 в Ле-Бурже, списан
13.12.197302-1Ту-144С («004»)СССР-77103Технические рейсы
14.06.197402-2Ту-144С («004»)СССР-77144 (77104?)Ле-Бурже 1975
30.11.197403-1Ту-144С («004»)СССР-77105Сразу переделан в Ту-144Д («004Д»), стоит в Ульяновске(?)
4.03.197504-1Ту-144С («004»)СССР-77106Транспортные рейсы в Алма-Ату. Сейчас в Монино
12.12.197504-2Ту-144С («004»)СССР-77108Доводка навигационного оборудования
20.08.197505-1Ту-144С («004»)СССР-77107Проходил гос.испытания
29.04.197605-2Ту-144С («004»)СССР-77109Пассажирские рейсы в Алма-Ату.
14.02.197706-1Ту-144С («004»)СССР-77110Пассажирские рейсы в Алма-Ату.
27.04.197806-2Ту-144Д («004Д»)СССР-77111Первый серийный Ту-144Д, разбился 23 мая 1978, списан
07-1Ту-144Д («004Д»)СССР-77112Был до 1995 в ЛИИ, списан
08-1Ту-144Д («004Д»)СССР-77113В ЛИИ
08-2Ту-144Д («004Д»)СССР-77114В ЛИИ, переоборудован в ЛЛ, борт RA-77114
09-1Ту-144Д («004Д»)СССР-77115В ЛИИ, последний летный Ту-144
09-2Ту-144Д («004Д») Последний построенный Ту-144. Остался на ВАЗ.

Смотри также

  • Сверхзвуковые пассажирские самолёты

Ссылки

Источники

  • Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /
  • «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
  • «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
  • «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  • «Развитите самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
комментарии (0)
 

50 лет назад совершил первый полет сверхзвуковой Ту-144

50 лет назад впервые поднялся в небо Ту-144 — один из символов советского самолетостроения, первенец пассажирской сверхзвуковой авиации. Как СССР сумел обогнать в этой гонке европейцев, вспоминает «Газета.Ru».

Уходящий год был богат на пятидесятилетние юбилеи. В 1968-м году было немало политический событий, а также достижений, в значительной мере определивших дальнейшее развитие науки и техники. Гибель Гагарина, подписание Договора о нераспространении ядерного оружия, убийство в США сенатора Роберта Кеннеди, ввод советских войск в Чехословакию, доктрина Брежнева, первый облет Луны советским суптником «Зонд-5», первый полет советского лайнера Ту-154 – полувековые годовщины всех этих событий отмечались в уходящем году.

Однако в последний день 1968 года в СССР произошло еще дно знаковое событие, имевшее непосредственное отношение к соперничеству СССР со странам Запада –

в этот день Советский Союз выиграл гонку за гражданский сверхзвук.

В 50-е годы советские инженеры уже достигли немалых успехов в создании боевых сверхзвуковых самолетов, в том числе, тяжелого класса. Однако спроектировать и создать с нуля первый пассажирский лайнер, способный лететь быстрее звука — означало зайти в техническом отношении в неизведанную ранее область, где нет готовых ответов и проверенных решений.

Если все первые сверхзвуковые боевые машины в мире были рассчитаны на кратковременный полет на сверхзвуке, то советский Ту-144 должен был совершать крейсерский полет на скоростях, как минимум превышающих две скорости звука. Самолет должен был летать с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, иметь практическую дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами 4000-4500 км.

Это был первый самолет, полностью спроектированный Алексеем Туполевым, сыном именитого конструктора Андрея Туполева.

Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся перед пилотской кабиной носовая часть фюзеляжа, которая обеспечивала обзор на больших углах атаки при взлете и посадке. Одно лишь это техническое решение делает несостоятельными утверждения о том, что советский Ту-144 был «списан» с европейского сверхзвукового конкурента – лайнера Concorde, создатели которого буквально дышали советским конструкторам с спину.

Другим ноу-хау стало внедрение убирающегося в полете крылышка-стабилизатора, выдвигавшегося спереди фюзеляжа на режимах взлета и посадки.

Самолет собирался в большой спешке, власти страны и конструктора не могли допустить, чтобы первым в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет не советского производства. Ранее «Газета.Ru» рассказывала, как за год до первого полета вставший на реках лед чуть было не сорвал ритмичный процесс сборки самолета. Тогда, зимой 1967 года была проведена уникальная по сложности доставка крыльев первого самолета из Воронежа в подмосковный Жуковский при помощи вертолета-крана Ми-10.

close

100%

Музей ОКБ А.Н.Туполева

В итоге первый опытный образец с бортовым номером СССР-68001 был готов к полету уже в конце 1968 года.

«Готовился долго, дотошно, тщательно. Проверялась работа многочисленных систем корабля — гидравлических, электрических и всех прочих, имя которым легион. Регулировались и опробовались могучие двигатели — их солидный бас был слышен за многие километры от аэродрома, вспоминал летчик-испытатель Марк Галлай. — Экипаж проводил рулежки и пробежки — сначала медленные, а затем все более и более скоростные — по бетонным полосам летного поля. Наконец все было готово».

Первый полет Ту-144 мог состояться на 10 дней раньше – мешала погода. Распогодилось лишь утром 31 числа – все понимали, что если самолет удастся поднять в воздух в этот день, в историю его освоения навсегда будет вписан именно 1968 год. Примерно такой диалог состоялся по радиопередатчику между Андреем Туполевым и летчиком-испытателем Эдуардом Еляном.

— Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.
— Ну, тогда давай, потихонечку трогай! — скомандовал генеральный..
— Понял вас!
— …И песню в пути не забудь!
— Ни в коем случае не забудем, — заверил Елян.
— Ну, тогда ни пуха ни пера, — пожелал Туполев.

Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли. Через полчаса, сделав два круга, самолет вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд — и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, уже катился по бетону.

«Полет длился 38 минут. Надо сказать, что самолет вел себя в воздухе прекрасно, просто прекрасно, — вспоминал Елян. —По управляемости ни с моей стороны, как командира, ни со стороны второго пилота Михаила Васильевича Козлова не было никаких замечаний».

Этот полет стал событием в мировой авиации, европейский Concorde поднялся в воздух двумя месяцами позже – 2 марта 1969 года.

«Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой самолет «Ту-144». Самолет «Ту-144» будет перевозить пассажиров с крейсерской скоростью 2500 км/ч, — говорилось в сообщении ТАСС. —В полете была проверена работоспособность систем самолета, в том числе автоматическая система управления, агрегатов и двигателей.

В июне 1969 года опытный образец впервые превысил скорость звука, а 12 ноября 1970 года он впервые достиг максимальной скорости 2430 км/ч.

3 июня 1973 года этом самолет потерпел катастрофу во время выполнения демонстрационного полета в Ле-Бурже, погибли шесть членов экипажа с командиром М. Козловым.

В течение нескольких лет на уже построенных образцах проводились летные испытания, доводка двигателей и других агрегатов. Самолет Ту-144 с бортовым № 77106 начал перевозить по маршруту грузы и почту. А 1 ноября 1977 года в расписании аэропорта «Домодедово» добавились две строки:
«Рейс № 499 — Москва — Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».
«Рейс № 500 — Алма-Ата — Москва, вылет 14 часов».

Хотя у советского руководства были грандиозные планы по использованию Ту-144 на международных рейсах, использование их так и ограничилось маршрутом Москва — Алма-Ата.

Рейсы выполнялись по расписанию до мая 1978 года, когда под Егорьевском при выполнении испытательного полета разбилась машина под управлением Еляна. Причиной стало возгорание топливопровода в двигательном отсеке, двое испытателей погибли.

Эта катастрофа стала причиной приостановки, а затем – полного прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских рейсах. Несмотря на то, что по результатам новых испытаний самолет Ту-144Д был рекомендован для полетов с пассажирами, после ряда происшествий программу было решено свернуть. Создание, доводка и эксплуатация лайнера обошлись Советскому Союзу очень дорого.

В 1980-е годы несколько уже построенных Ту-144 продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий, на них устанавливались мировые рекорды скорости и высоты полета.

В отличие от Ту-144 англо-французский Concorde эксплуатировался гораздо дольше, пока из-за катастрофы под Парижем в 2000 году и ряда инцидентов он не был снят с рейсов в 2003 году.

Ту-144, ч. 2: oboguev — LiveJournal

После прекращения проекта

Постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении программы Ту-144 также устанавливало, что произведённые самолёты Ту-144 могут использоваться в качестве летающих лабораторий.

Ту-144 действительно использовались в данном качестве. Начиная с 1985 года Ту-144Д использовался для тренировки пилотов советского космического челнока «Буран». В 1986-1988 гг. Ту-144Д №77114 использовался для медико-биологических исследований радиологической обстановки в верхних слоях атмосферы. Дальнейшие запланированные исследования по этой теме были отменены из-за отсутствия финансирования.[38]

В 1996-1999 гг. Ту-144ЛЛ №77114 использовался в качестве летающей лаборатории для экспериментов проводившихся НАСА совместно с предприятиями российской и американской авиационной промышленности для разработки технологий предназначенных для сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения. (Программа НАСА High Speed Civil Transport закрылась в 1999 году ввиду отсутствия экономических перспектив для данной категории самолётов.) Из-за неясного состояния двигателей самолёта после того как он длительное время находился на хранении, было решено заменить их. Поскольку двигатели РД-36-51 более не производились, на борт 77114 были установлены двигатели НК-321 производимые для бомбардировщика Ту-160, что потребовало также установки мотогондол большего размера. Ту-144ЛЛ произвёл в общей сложности 27 полётов в 1996-1997 гг.[39]

Сразу после прекращения программы Ту-144 в 1983 году, Ту-144 №77114 (он же самолёт 101 или 08-2) совершил 13-20 июля 1983 г. полёты, в которых установил 13 мировых рекордов зарегистрированных в Международной воздухоплавательной федерации (FAI). Список рекордов можно найти в базе данных FAI доступной online[40]. Вкратце, эти рекорды устанавливают предельную достигнутую высоту в 18200 метров с набором нагрузок ранжирующихся до 30 тонн, и скорость при полёте по замкнутой петле длиной до 2000 км. в 2032 км/ч при том же диапазоне нагрузок.

Пункт о нагрузках вероятно не несёт большой значимости, т.к. увеличение полезной нагрузки практически наверняка компенсировалось уменьшением веса заправляемого топлива, для сохранения общего взлётного веса самолёта в пределах предусматриваемого регулярным полётным режимом и техническими характеристиками. На это указывает не только совпадение цифр потолка для всех декларированных нагрузок, но и здравый смысл: было бы затруднительным представить самолёт неожиданно несущим нагрузку втрое больше, чем он был сконструирован нести, при одновременной максимальной загрузке топлива. Далее, зарегистрированные в FAI рекорды скорости при полёте по замкнутой петле покрывают диапазон длин петли до 2000 км., но не идут дальше: то обстоятельство, что СССР не попытался представить записи рекордов для больших длин петли указывает, что самолёт нес лишь частичную загрузку топлива.

Однако заявленные в зарегистрированных рекордах показатели представляются низкими, и кажется сомнительным, что они действительно представляют максимальные показатели достижимые самолётом. Чтобы поместить данные числа в перспективу, потолок Конкорда для регулярных коммерческих рейсов с типичной транс-атлантической нагрузкой около 10 тонн установлен в 60,000 футов (18,290 метров)[41], выше, чем рекорд установленный Ту-144Д, однако Конкорд безусловно может подниматься выше потолка коммерческих рейсов, если целью являлось бы поставить рекорд. Согласно источникам требующим проверки, во время испытательного полёта 26 марта 1974 г. Конкорд развил максимальную достигнутую им скорость 2370 км/ч (1480 миль/ч, Мach 2.23) на высоте 63,700 футов (19.4 км), а при последующих испытательных полётах поднимался до высоты 68,000 футов (20.7 км). Остаётся неясным, почему максимальная высота достижимая на Ту-144Д должна быть меньше, чем высота регулярных коммерческих рейсов Конкорда, при том что КБ Туполева заявляет более высокое значение коэффициента аэродинамического качества Ту-144Д, чем у Конкорда (lift-to-drag ratio, 8.0-8.1 против 7.3-7.7 на скорости М 2.x[42]), а тяга установленных на Ту-144Д двигателей РД-36-51 превосходит тягу двигателей Olympus 593 Конкорда[43].

Следует заметить, что хотя Конкорд со времени первого полёта в 1969 году установил более 170 мировых рекордов, он очевидно не зарегистрировал рекордов в категории полётов по замкнутой петле, однако тем не менее остаётся неясным, почему длительно поддерживаемая скорость в 2032 км/ч (M1.91) заявленная как рекорд для Ту-144Д ниже, чем даже крейсерская скорость Конкорда M2.02 до 2.05 используемая во время коммерческих рейсов[44], не говоря уже о максимальной крейсерской скорости М2.2 предусмотренной конструкционно, или максимальной достигнутой во время испытательных полётов скорости (цит. непроверенный источник) М2.23.

Следует заметить, что как Ту-144, так и Конкорд ограничиваются в максимально развиваемой скорости не сопротивлением воздушного потока и не тягой двигателей, но нагревом планера в сверхзвуковом потоке, и ограничениями структурной целостности планера построенного из алюминиевых сплавов, при том что сплавы употребляемые в обеих самолётах очень близки по своим характеристикам[45]. Прототип Ту-144 (самолёт №68001) мог иметь небольшое преимущество в температурах, которые он мог выдерживать, т.к. около 15-20% его элементов были выполнены из титана. Действительно, Ту-144 №68001 во время одного из испытательных полётов 15 мая 1968 года на непродолжительное время достиг скорости 2443 км/ч (М2.26).[46] Однако использование титана было резко снижено в серийных самолётах Ту-144, и Ту-144С/Д выполнены практически целиком из алюминиевых сплавов.[47] С учётом того, что сплавы используемые в обеих самолётах практически идентичны по характеристикам, и что аэродинамика и термодинамика критических поверхностей обеих самолётов очень близка, следовало бы ожидать, что скорости развиваемые обеими самолётами при одинаковом уровне структурной безопасности будут также одинаковыми.[48]

Страничка НАСА о Ту-144ЛЛ утверждает, что Ту-144Д оснащённый двигателями Колесова РД-36-51 мог развивать крейсерскую скорость до М2.15 на высоте 59,000 футов и имел абсолютный потолок в 62,000 футов (18,900 метров). После переоснащения самолёта 77114 в 1996 года двигателями НК-321, крейсерская скорость повысилась до более М2.3.[49]

Разрабатывавшиеся военные версии

Наиболее ранние конфигурации Ту-144 основывались на непостроенном бомбардировщике Ту-135 и сохраняли его очертания крыльев, прекдкрылков и мотогондол. На начальной фазе разработки сверхзвукового пассажирского самолёта, проект носил кодовое обозначение Ту-135П, предже чем он получил наименование Ту-144.[50]

На протяжении проекта Ту-144 КБ Туполева выполнило начальную разработку ряда военных версий Ту-144. Ни одна из этих версий не была построена.

В начале 1970-х гг. КБ Туполева разрабатывало ракетоносец Ту-144Р, который должен был нести до трёх твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет. Пуск ракет должен был осуществляться из советского воздушного пространства, при ускорении самолёта до максимальной скорости перед сбросом ракеты. Начальная версия Ту-144Р основывалась на Ту-144С, но в дальнейшем была перепроектирована на Ту-144Д в качестве основы. Другая версия Ту-144Р несла крылатые ракеты подобные Х-55; форсаж двигателей запитывался жидким водородом. Двигатель НК-144 с криогенным форсажем прошёл стендовые испытания.

В конце 1970-х гг. Туполев начинал разработку дальнего тяжелого перехватчика ДП-2 основанного на Ту-144Д, который также должен был сопровождать бомбардировщики на дальних маршрутах. Позднее этот проект был преобразован в самолёт радиоэлектронного противодействия Ту-144ПП предназначенный для подавления радаров и помощи проникновению бомбардировщиков через систему ПВО противника. В начале 1980-х эти функции были дополнены возможностью стратегической разведки и разведки на театре военных действий (Ту-144ПР). Чем мрачнее становились гражданские перспективы Ту-144, тем активнее КБ Туполева старалось «продать» самолёт военным. Одной из последних попыток «продать» Ту-144 военным был проект дальнего разведчика Ту-144МР для советского военно-морского флота. Такой разведчик должен был передавать целеуказание кораблям и подводным лодкам ВМФ на океанских и морских театрах военных действий. Другая предлагавшаяся версия включала ударные возможности (две крылатых ракеты воздух-земля Х-45) наряду с разведывательными функциями.[51].

Военные остались невосприимчивы к попыткам Туполева. Василий Решетников, бывший тогда командующим советской дальней авиацией, а затем заместителем командующего советскими ВВС, вспоминает, как в 1972 году он был тягостно впечатлён попытками Туполева сбыть для военного использования самолёт, который «своими техническими и летными характеристиками не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации».[52]

Решетников продолжает вспоминать:

Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего «Ту-144», вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д.Ф. Устинов, воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичом», имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство.

Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть «несосватанную аэрофлотовскую невесту» военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных «летучих голландцев» я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.

Так же поступил и командующий авиацией Военно-Морского Флота Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы всегда поддерживали «родственные связи».

Но не тут-то было! Однажды Д.Ф. Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С.Г. Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации «Ту-144» в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше «Ту-144» нигде не возникал.[53]

Некоторые мифы и неверные представления

Миф о посадочной скорости

«Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку».

Этот часто цитируемый миф восходит к утверждению туполевского конструктора А.Л. Пухова сделанном в интервью журналу «Огонёк»:

«Переднее крыло — это уникальная выдумка наших умельцев. Я много что сделал по этому самолету, но вот к этому гениальному решению, к сожалению, не причастен. В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?

Взлетно-посадочная скорость у «Конкорда» больше, чем у «Ту-144» на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А «Ту-144» садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие «заячьи уши»: они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила.»[54]

Увы, все части данного утверждения не находят подтверждения в доступных авиационных документах и известных фактах, начиная с утверждения о более низкой посадочной скорости Ту-144, чем у Конкорда. Отчёт НАСА о проведённых на Ту-144ЛЛ испытательных полётах, в которых исследовались характеристики самолёта при приземлении и его взаимодействие с приземной воздушной подушкой[55], указывает диапазон скоростей захода на посадку (final approach speed), на которой производились испытания от 170 до 181 узлов (315-335 км/ч), однако следует иметь в виду, что это были испытательные полёты, исследовавшие именно предельные режимы, в которых «выжималась» предельно выдерживаемая скорость, независимо от жесткости посадки и с допущением испытательных рисков.

Что касается регулярной посадки, то циркуляр FAA [56] указывает скорость захода на посадку (approach speed) для Ту-144С в 178 узлов (330 км/ч), а для Конкорда (BAC/Aerospatiale Concord(e)) в 162 узла (300 км/ч), основываясь очевидно на характеристиках декларированных производителями самолётов авиационным регулирующим органам западных стран[57], однако остаётся открытым вопрос, в какой степени Ту-144С оставался устойчивым при данной посадочной скорости. Во всяком случае, когда НАСА подрядило бюро Туполева для проведения исследовательских полётов на Ту-144ЛЛ, процедура посадки установленная КБ Туполева для этих полётов (кроме полётов в которых специфически исследовался ground effect) предусматривала заход на посадку со скоростью примерно 360 км/ч, в зависимости от веса остающегося запаса топлива.[58]

Брайан Калверт, технический менеджер полётов Конкорда и первый коммерческий пилот Конкорда выполнивший несколько инагурационных рейсов, указывает что типичная скорость захода Конкорда на посадку была от 155 до 160 узлов, т.е. от 287 до 296 км/ч.[59]

Таким образом, если обычная посадочная скорость[60] Ту-144 составляла 330 км/ч или более, то обычная посадочная скорость Конкорда составляла 290-300 км/час.

Утверждение Пухова о том, что посадочная скорость Конкорда была на 15% больше, чем у Ту-144, поэтому неверно; в действительности имела место быть обратная картина: посадочная скорость Ту-144 была на 10-15% выше, чем у Конкорда.

В силу указанных причин неверно также, что Ту-144 был потенциально способен садиться в большем количестве аэропортов, чем Конкорд. Отражая это обстоятельство, цитированный выше циркуляр FAA относит Конкорд к самолётам, которые могли быть сертифицированы для аэропортов категории D-III (посадочная скорость от 141 до 165 узлов), а Tupolev Tu-144 только для значительно более узкой аэропортов категории E-III (166 и более узлов, в основном к этой категории относятся военные и экспериментальные самолёты[61]). Следует также иметь в виду, что возможность посадки самолёта на взлётно-посадочную полосу определяется не только её протяжённостью, но и гладкостью. Стойки шасси Конкорда имели двойной гидравлический амортизатор, чтобы обеспечить возможность максимально мягкой посадки на не слишком гладкие полосы (и Конкорд садился на очень многие аэродромы в мире, существенно больше, чем 18). Конструктивные особенности шасси Ту-144 не описаны в литературе, хотя в западных источниках спорадически упоминается, что отдельные сложные блоки шасси Конкорда были со временем скопированы Ту-144.

Более низкая посадочная скорость Конкорда обеспечивается более проработанным, чем у Ту-144, профилем крыла Конкорда. Профиль крыла Ту-144 был более грубым и оптимизированным для сверхзвукового полёта. Профиль крыла Конкорда обеспечивал более высокую подъёмную силу при низких скоростях без ущерба для характеристик в сверхзвуковом крейсерском режиме — эта особенность часто упоминается в западной литературе и признаётся также туполевскими конструкторами (см. Близнюк, стр. 66).

Неверным также является утверждение Пухова, что «переднее крыло — это уникальная выдумка наших (туполевских) умельцев». Складные канарды появились в Ту-144С выпущенном в 1972 году, они отсутствовали в прототипе Ту-144 (самолёте 68001), который не имел также и фиксированных канард. Сами по себе канарды (предкрылки) применялись на самолётах за десятилетия до разработки Ту-144. Многие сверхзвуковые самолёты разработанные до Ту-144 имели фиксированные (неубирающиеся) предкрылки, в частности самолёт B-70 «Валькирия» разрабатывавшийся с 1956 г. и совершивший первый полёт в 1964 году. Бомбрадировщик КБ Сухого Т-4, копировавший многие аэродинамические решения «Валькирии» и совершивший первый полёт в 1972 году (разрабатывался с 1962-63 гг.), также имел предкрылки. Проектировавшийся Боингом сверхзвуковой пассажирский самолёт Boeing 2707-200 (1968) также имел фиксированные предкрылки. Предкрылки имелись в проектах сверхзвукового пассажирского самолёта Мясищева М-53 (1958), бомбардировщиков Мясищева М-56 (1957), М-59К (1959) и М-30 (1959). Фиксированные предкрылки присутствовали также в туполевских проектах бомбардировщиков Ту-125 и Ту-135 (1958-середина 60-х) и в выработанном на основе последнего проекте Ту-135П, составлявшем первоначальную композицию при разработке Ту-144.

Убирающиеся предкрылки впервые появились в самолётах Мираж III Dassault Milan (начало разработки в 1968, первый полёт в 1970 г.) и в F-14A, проекты которого с убирающимися предкрылками были опубликованы в журнале Flight International в январе-марте 1969 г., за несколько лет до появления убирающихся предкрылов в Ту-144С.

Таким образом, утверждение Пухова, будто бы «переднее крыло — это уникальная выдумка туполевских умельцев», является неверным.

Неверным или неточным является также утверждение Пухова, что канарды (предкрылки) «создают мощную подъемную силу». В действительности подъёмная сила канардов по сравнению с крылом ничтожна уже из-за их малых размеров, а отсутствие вихревых потоков (vortex lift) только усиливает эту разницу. Основное назначение канард при посадке — противодействовать клеванию самолёта носом вниз при выпускании вниз закрылков, которые как раз и увеличивают подъёмную силу; т.е. канарды предназначены не для того, чтобы удерживать самолёт как целое, а чтобы помогать балансировать его (следует также иметь в виду, что ключевым элементом балансирования сверхзвуковых самолётов является перекачка топлива из передних баков в задние или обратно, а элевоны играют корректирующую роль вокруг баланса заданного массовым распределением топлива). В действительности канарды более значимы при взлёте самолёта, чем при посадке.[62]

Миф о титановой конструкции

В том же интервью Пухов делает другое неверное утверждение:

«Конструкция планера на 20% из титана. До сих пор в мире нет ни одной такой машины, а мы это делали в 60-х годах.»[63]

Значительное количество титановых деталей (15-20%) имел планер только прототипа Ту-144 (самолёт №68001). В серийных самолётах Ту-144С и Ту-144Д употребление титана было очень небольшим, самолёты были выполнены практически целиком из алюминиевых сплавов[64]; из титана и нержавеющей стали были выполнены только передние кромки крыла, элевоны, руль направления и низ хвостовой части фюзеляжа (разогревавшийся реактивным потоком из близко расположенных к фюзеляжу двигателей)[65]. При этом в мире существовали самолёты произведённые со значительным использованием титана: B-70 делали из титана еще в 50-х годах, A-12 и SR-71 — в 60-х, F-14 — в 70-х.

Миф о расположении двигателей

«По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались так же, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы».

Авария Конкорда 25 июля 2000 года была вызвана тем, что от взлетавшего перед Конкордом самолёта DC-10 отвалилась титановая часть заслонки реверса тяги (установленная авиакомпанией на DC-10 без согласования с производителем самолёта). Упавшая на взлётно-посадочную полосу металлическая часть рассекла шину шасси взлетавшего вслед за DC-10 Конкорда, при этом тяжёлые куски резины ударили в крыло Конкорда. Динамический удар вызвал разрушение расположенного в крыле бензобака — не в месте удара, а на некотором расстоянии от него, а также разрыв электропроводов и искрение. Что в точности произошло бы в данной ситуации, если бы шасси Конкорда были расположены как у Ту-144, утверждать разумеется с точностью нельзя, но тяжёлые куски резины ударили бы в гондолу двигателей Ту-144 и могли вызвать разрушения двигателя, либо топливопровода, либо труб газоотводов турбины, с равно катастрофическими последствиями. Таким образом, делаемое мифом утверждение является неосновательным.

После анализа катастрофы Конкорда, нижняя внутренность баков Конкорда была усилена дренажным слоем кевлара, который предотвращает подобные разрушения без значительного увеличения веса.

Кроме того, принятое на Ту-144 расположение двигателей близко к фюзеляжу (и тем более пакетное расположение принятое на прототипе 68001) имеет также другие отрицательные последствия. Близкое расположение двигателей увеличивает вероятность того, что при помпаже одного из двигателей, распространяющиеся ударные волны приведут к срыву потока и в других двигателях. Оно также увеличивает вероятность того, что при разрушении двигателя в большей степени пострадают структурные элементы планера и бортовые системы, как это произошло при разрушении диска компрессора во время полёта Ту-144Д (борт 77113) 31 августа 1980 года. Кроме того, расположение двигателей близко к фюзеляжу увеличивает шум в пассажирской кабине. Расположение двигателей вдали от фюзеляжа на Конкорде позволяет снизить вероятность или действие этих факторов.

Миф о первом в мире или опережении Конкорда

Легенда о том, что Ту-144 был первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолётам, восходит ещё к советской пропаганде (часто делавшей, кстати, подобное же неверное утверждение о первенстве Ту-104 в реактивной пассажирской авиации). При регистрации на Ту-144 в Домодедово в 1977-78 гг. висело объявление: «идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и далее была проложена ковровая дорожка.[66]

В действительности Конкорд начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 21.1.1976 г. и летал на протяжении последующих 27 лет. К 2.3.1999 г. Конкорды налетали более 920 тыс. часов лётного времени — больше, чем все другие сверхзвуковые самолёты в мире вместе взятые.[67]

Ту-144 начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 1.11.1977 г., почти на два года позднее Конкорда, и после выполнения 55 пассажирских рейсов общей продолжительностью менее 70 часов был снят с эксплуатации из-за катастрофических проблем с надёжностью, которые так и не были разрешены ко времени закрытия проекта в 1982-83 гг.

Утверждения советской пропаганды опирались на то, что некоторые промежуточные технические вехи, как то первое поднятие в воздух прототипа, были достигнуты в проекте Ту-144 раньше, чем в проекте Конкорда, однако эти промежуточные достижения, совершаемые в спешке для пропагандистских идеологических целей и в ущерб тщательности, продуманности и качеству разработки, завершились в дальнейшем не только более поздним (сравнительно с Конкордом) введением Ту-144 в эксплуатацию, при том, что самолёт даже не был готов к эксплуатации, но и крахом всего проекта Ту-144.

Более того, эти промежуточные результаты были достигнуты ценой «срезания углов» не только с надёжностью самолёта, но и с его конструкцией и лётными характеристиками. Подъём в воздух прототипа — сомнительное достижение, если этот прототип существенно хуже успешного самолёта поднимаемого в воздух три месяца спустя. Чтобы сравнить ключевые свойства Ту-144 68001 и Конкорда 001, достаточно взглянуть на грубое, линейное и плоское крыло Ту-144 68001 (сравнительно с оживально-коническим крылом Конкорда 001) и пакетное расположение его двигателей, на плохую устойчивость его крыльев при низких скоростях, из-за чего самолёту приходилось совершать посадку на скоростях создающих угрозу для структурной целостности. Выпущенный в 1972-73 гг. Ту-144С был существенно иным, чем 68001, и гораздо лучше проработанным самолётом, но по своим характеристикам всё равно не мог тягаться с Конкордом 1969 года — ни по взлётно-посадочным характеристикам, ни по дальности полёта и расходу топлива, ни по уровню комфорта для пассажиров (малошумности внутри кабины во время полёта).


50 лет со дня первого полёта Ту-144

ЖУКОВСКИЙ, 31 декабря. (АРМС-ДАТА). Сегодня исполняется 50 лет со дня первого полёта первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

31 декабря 1968 года свой первый полёт совершил первый в мире сверхзвуковый пассажирский самолёт Ту-144.

К решению проблемы проектирования сверхзвукового пассажирского самолёта в ОКБ А.Н.Туполева подошли в начале 60-х годов. Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 А.Н.Туполев назначил А.А.Туполева. Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.

В конце 1968 года опытный Ту-144 был готов к первому полёту. На первую машину назначили экипаж в составе: командира корабля — заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (за Ту-144 получил звание Героя Советского Союза), второго пилота — заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова.

31 декабря 1968 года, через 25 секунд после старта Ту-144 впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полёт продолжался 37 минут, в полёте машину сопровождал самолёт-аналог МиГ-21И. По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и «летучей». На первом вылете присутствовали А.Н.Туполев, А.А.Туполев, многие руководители подразделений ОКБ.

Первый полёт Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолёт и это был самолёт, построенный в СССР, первый «Конкорд» уйдет в полёт только 2 марта 1969 года.

В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи «Аэрофлота» на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.

Сверхзвуковые пассажирские самолёты Ту-144 на территории ЛИИ им. М.М.Громова.

Пятнадцатилетняя программа создания и доводки сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, реализованная в авиационной промышленности СССР, стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории отечественного самолётостроения, обеспечившей создание выдающегося летательного аппарата, опередившего свое время.

В ходе разработки Ту-144 был решён целый ряд новых научно-технических проблем в области дозвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, теплозащиты, прочности и металлургии. Огромный научно-технический опыт, полученный при создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, обеспечил дальнейший прогресс отечественной авиации и способствовал успешной реализации проектов целого ряда летательных аппаратов различного назначения.

Текст © ОАК.

Continue Reading

Как Ту-144 выиграл гонку с «Конкордом» — Российская газета

1 ноября 1977 года в первый рейс с пассажирами отправился сверхзвуковой лайнер Ту-144. Мы собрали интересные факты об уникальном самолете.

Люди вместо бомб

История Ту-144 началась в июле 1961 года в Тушино. Во время большого авиационного парада Никита Хрущев, наблюдая за полетом сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22, спросил авиаконструктора Туполева: «Андрей Николаевич, а ты вместо бомб мог бы людей возить?» Туполев ответил, что работы над сверхзвуковым пассажирским самолетом уже ведутся.

Хрущев загорелся этой идеей: СССР активно осваивал северный и восточный регионы, но долететь до Хабаровска можно было либо с двумя посадками на Ту-104, либо за восемь часов на Ту-114 (оба эти лайнера, кстати, сделаны из бомбардировщиков). Понравились генсеку и слова Туполева о том, что создание сверхзвукового лайнера приведет к подъему советской науки, технологий, промышленности на новый уровень.

Ну и политический аспект был немаловажен. Англия и Франция уже работали над сверхзвуковым «Конкордом» на 100 пассажиров. Соответственно, советский «суперсоник» (так сверхзвуковые лайнеры называли на Западе) должен быть вместительнее, быстрее и появиться раньше. Это продемонстрирует всему миру преимущество социализма над капитализмом.

Дырка от стабилизатора

Разработку самолета 74-летний Туполев поручил своему сыну Алексею и отделению «К», занимавшемуся созданием сверхзвуковых военных беспилотников. Рассмотрев несколько вариантов, конструкторы остановились на планере без хвостового стабилизатора с треугольным крылом сложной геометрии. При крейсерской скорости в 2,5 Маха (2500 километров в час) такая компоновка представлялась оптимальной.

Туполев оказался прав: проблемы, возникающие при полетах на сверхзвуковых скоростях, потребовали новых решений от авиационной науки. Модели планеров продували в огромных аэродинамических трубах ЦАГИ. Для контроля за потоками воздуха внутри самолета использовали воздушные шарики.

Наука поработала хорошо: во время полета внешняя обшивка Ту-144 нагревалась до 160 градусов, в то время как в салоне сохранялись нормальная температура и давление. Фюзеляж «Конкорда» при полете на сверхзвуке удлинялся на 25 сантиметров. В салоне рвались коврики, в обшивке появлялись щели. Ту-144 был лишен этого недостатка. Зато реактивная струя мощных двигателей НК-144 прожгла дыру в хвосте опытного образца. Двигатели отодвинули подальше.

Гонка за сверхзвуком

В конце 1967 года состоялась презентация «Конкорда»: готовый самолет выкатили из ангара и показали прессе. Ту-144 запаздывал — к тому моменту на опытном заводе КБ завершалась его сборка. Туполев оказался прав еще раз — для создания сверхзвукового самолета пришлось модернизировать всю советскую промышленность: машиностроение, металлургию, электронику.

Взлет «Конкорда» по техническим причинам откладывался и ЦК КПСС поставил задачу: первый полет Ту-144 должен состояться до конца 1968 года. К решению масштабных проблем в сжатые сроки Туполеву не привыкать — так уже было, когда он по приказу Сталина копировал американский бомбардировщик B-29, создавая Ту-4.

Первый полет

В конце 1968 года опытный самолет под индексом «044» (бортовой номер 68001) был готов. К тому времени уже успешно летал «самолет-аналог» — уменьшенная копия Ту-144 на базе МиГ-21. Выяснилось, что без стабилизатора и с новым крылом «аналоговый» МиГ развивает гораздо большую скорость. Он стал тренажером для первого экипажа Ту-144.

Командиром первого экипажа назначили заслуженного летчика-испытателя СССР Эдуарда Еляна (он, кстати, предложил Туполеву конфигурацию крыла для Ту-144). Учитывая новизну и необычные свойства самолета, впервые в гражданской авиации в опытный образец установили катапультируемые кресла. В течение месяца летчики гоняли двигатели на земле, делали пробежки по взлетной полосе. 20 декабря самолет и экипаж были готовы к полету.

Еще 10 дней ждали погоду. Наконец, 31 декабря через 25 секунд после старта Ту-144 впервые оторвался от земли. Первый полет продолжался 37 минут, летчики отметили хорошую управляемость гигантской машины. Задание партии и правительства было выполнено — «Конкорд» поднялся в небо на два месяца позже, 2 марта 1969 года. За испытания лайнера Эдуарду Еляну присвоили звание Героя Советского Союза.

Рекорды

5 июня 1969 года самолет стал первым в истории пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 километров. Через год на высоте 16 километров Ту-144 преодолел рубеж в 2 Маха, развив 2150 километров в час. Кстати, в обычных рейсах оба «суперсоника»: советский и англо-французский, — по мере выработки топлива набирали высоту. Это позволяло увеличить дальность полета. Но летавший над Атлантикой «Конкорд» при встречном ветре поворачивал обратно — керосина могло не хватить. На рейсах из Москвы в Ташкент, Алма-Ату и Дели Ту-144 достигал пункта назначения при любом ветре.

Лайнер Туполева был самым умным самолетом того времени. Электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила 100 маршрутов. Летчики хвалили самолет за удобство систем управления. У «Конкорда» авионика была капризной и нередко «приводилась в чувство» непосредственно перед полетом. Ту-144 оказался очень живучим. Во время испытательного полета на сверхзвуке разорвало двигатель, но пилоты, отключив два мотора, смогли посадить раненый лайнер в поле у подмосковной деревни.

В стекло для иллюминаторов советского самолета добавляли золото, чтобы защитить пассажиров от солнечной радиации при полетах в стратосфере. Золотые нити имелись и в шторках кабины пилотов. У Ту-144 был уникальный механизм, опускавший носовую часть при взлете и посадке для лучшего обзора. Одновременно из-за кабины пилотов выдвигались дополнительные стабилизаторы, благодаря которым взлетная и посадочная скорости самолета были на 15 процентов ниже, чем у «Конкорда».

Царь-тягач

Для буксировки Ту-144 по земле был разработан аэродромный тягач МАЗ-541, самый большой в мире седан. Почему ему придали облик легкового автомобиля, неизвестно — видимо, из-за желания удивить иностранцев: предназначался легковой МАЗ для обслуживания международных рейсов.

Под широченным капотом прятался 38-литровый дизель, разработанный для тяжелых бомбардировщиков, но больше применявшийся в тяжелых танках. Тягач нагрузили балластом, чтобы под давлением не пробуксовывали огромные колеса разного диаметра, как у гоночных болидов: задние от карьерного самосвала, передние от КрАЗа.

28-тонному тягачу предстояло работать с хрупкими самолетами, подъезжать к которым надо осторожно, поэтому МАЗ сделали «тянитолкаем»: с двумя рулями и постами управления.

Туполев Ту-144 (вид спереди) посадка CCCP-68001 (фотографии в рамке, принты,…) #14223751

Рамочная печать Туполева Ту-144 (вид спереди) посадка CCCP -68001

Мы с гордостью предлагаем этот принт из авиационной коллекции Хью В. Ковина / фотобиблиотеки Мэри Эванс в сотрудничестве с Mary Evans Prints Online

Библиотека изображений Мэри Эванс предоставляет доступ к замечательным изображениям, созданным для того, чтобы люди могли наслаждаться ими на протяжении веков

© Hugh W. Cowin Aviation Collection / Библиотека изображений Мэри Эванс

Идентификатор носителя 14223751

68001

Самолет Самолеты Самолет Самолет Самолеты Авиация СССР Полет Вперед Исторический История Посадка Самолет Самолеты Транспорт Ту144 Туполев Вид

Современная рамка 14 x 12 дюймов (38 x 32 см)

Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

чек

30-дневная гарантия возврата денег

чек

Изготовлен из высококачественных материалов

проверить

Необрезанное изображение 24.4 х 12,4 см (оценка)

чек

Отделка профессионального качества

чек

Размер изделия 37,6 x 32,5 см (приблизительно)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Рамка под дерево, на карточке, фотопечать архивного качества 10×8. Габаритные внешние размеры 14×12 дюймов (38×32 см). Экологически чистый и безопасный для озона молдинг Polycore® размером 40 мм x 15 мм выглядит как настоящая древесина, он прочный, легкий и легко подвешивается. Биоразлагаемый и изготовленный из нехлорированных газов (без токсичных паров), он эффективен; производство 100 тонн полистирола может спасти 300 тонн деревьев! Отпечатки глазированы легким, небьющимся акрилом с оптической прозрачностью (обеспечивающим такую ​​же общую защиту от окружающей среды, как и стекло).Задняя часть сшита из ДВП с прикрепленной пилообразной вешалкой. Примечание. Чтобы свести к минимуму обрезку оригинального изображения, обеспечить оптимальную компоновку и обеспечить безопасность печати, видимый отпечаток может быть немного меньше

Код продукта dmcs_14223751_80876_736

Фотопечать Печать плакатов Печать в рамке Пазл Поздравительные открытки Печать на холсте Антикварные рамы Художественная печать Установленное фото Премиум обрамление Открытки Коврик для мыши Стеклянная подставка Подушка Сумка Стеклянная рамка Стеклянные коврики акриловый блок

Полный диапазон художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для оформления) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляются через несколько дней.

Фотопринт (8,01–229,24 долл. США)
Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления.

Печать плакатов (14,89–74,49 долл. США)
Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших изображений

Печать в рамке (57,30–286,55 долл. США)
Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Пазл ($34.38 — 45,84 долл. США)
Пазлы — идеальный подарок на любой праздник

Поздравительные открытки (7,44–12,60 долл. США)
Поздравительные открытки, подходящие для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Печать на холсте (57,30–263,63 долл. США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию картины на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Старинные рамы (57,30–286,55 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских репродукций в рамке со скошенным краем

Fine Art Print (45 долларов США.84 — 401,18 долл. США)
Наши художественные репродукции с мягкой текстурированной натуральной поверхностью – это лучшее, что может быть после приобретения оригинальных произведений искусства. Они соответствуют стандартам самых требовательных музейных хранителей.

Установленная фотография (14,89–149,00 долл. США)
Отпечатанные фотографии поставляются в специальном футляре для карточек, готовые к рамке

Каркас премиум-класса (137,54–343,87 долл. США)
Наши превосходные репродукции в рамке премиум-класса профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Открытки ($14.89)
Открытки

Коврик для мыши (14,89 долл. США)
Фотопринт архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой. Работает со всеми компьютерными мышами.

Стеклянная подставка (9,16 долл. США)
Индивидуальная стеклянная подставка. Также доступны элегантные полированные безопасные закаленные стекла и термостойкие коврики под тарелки

.

Подушка (28,64–51,57 долл. США)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Большая сумка (34 долл. США.38)
Наши большие сумки изготовлены из мягкой прочной ткани и имеют ремешок для удобной переноски.

Стеклянная рамка (26,35–79,09 долл. США) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, кроме того, мониторы меньшего размера можно использовать отдельно на встроенной подставке.

Стеклянные салфетки (57,30 долл. США)
Набор из 4 стеклянных салфеток. Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое. Соответствующие подставки также могут быть доступны

Acrylic Blox (34 долл. США.38 — 57,30 долл. США)
Обтекаемый, односторонний современный и привлекательный принт на столешнице

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования. Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая операции в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства.Это означает, что Etsy или кто-либо, использующий наши Услуги, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любое физическое или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии из ДНР и ЛНР, за исключением соответствующих информационных материалов, и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участникам следует регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

ПАЛИТРА КРЫЛА — Туполев Ту-144 Зарядное

На сайте нашего партнера «Paper Aviation» есть материалы по этому самолету:

Книги и журналы (можно скачать !)
Модели (можно скачать их!)
 Страницы: [7] 1 все ]

Ту-144
Часть: Аэрофлот
Серийный номер: ВП-ССТ
Гипотетическая цветовая схема, если у Аэрофлота еще есть Ту-144.топ


08.05.2013

Ту-144С
Часть: Аэрофлот
Номер: СССР-77102 (б/н.01-2)
Произведен 937 июля. вверх


08.05.2013

Ту-144С
Часть: Аэрофлот
Серийный номер: СССР-77106 (б/н.топ


08.05.2013

Ту-144С
Часть: Аэрофлот
Номер: СССР-77110 (б/н.06-1)
Произведен 17.4 в 19 Парижском авиасалоне Февраль 1977 г. С 1 июня 1984 г. в Ульяновске.

Исполнитель: © Андрюс Врашинскас
Источник: Прислал Андрюс Врашинскас

Обсуждение: Комментарии


08. вверх


08.05.2013

TU-144S
Блок: AEROFLOT
SERIAL: SSSR-77112
. НЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНА

Artist: © © RINS VRINS VRINS.

08.05.2013

Ту-144С
Часть: Аэрофлот
Серийный номер: СССР-77144 (б/н.02-2)
Самолет произведен 14 июня 1974 года.

Художник: © Андрюс Врашинскас
Источник: Прислал Андрюс Врашинскас

Обсуждение: Комментарии


08. вверх


08.05.2013

Ту-144Д
Часть: Аэрофлот
Серийный номер: СССР-77115 (б/н.топ


08.05.2013

 Страницы: [ 1 все ]

Последнее обновление: 04.01.2013

ПАЛИТРА КРЫЛА проект бесплатен и доступен для всех. У редактора нет любые юридические претензии в отношении авторских прав на материалы, включенные в настоящий документ. Учитывая необходимые информация, имя автора всегда будет полностью указано. Если вы найдете свою фотографию включены сюда без каких-либо авторских прав (или с неправильным указанием), пожалуйста, сообщите немедленно к веб-мастеру и подсказке будет внесена коррекция.

Пассажирский сверхзвуковой Ту 144. Авиация России. Сверхзвуковой самолет поднимает в небо

Ту-144 № 04-1 (бортовой номер 77106), первый полет 4 марта 1975 г., использовался для оценки эффективности САУ, на нем решались некоторые проблемы с топливной системой.26 декабря 1975 года на этом самолете был выполнен первый боевой полет по маршруту Москва — Алма-Ата. К этому времени, помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил грузы, почту по маршруту, полеты проходили на высоте 18 000 м и со скоростью 2 200 км/ч. В настоящее время Ту-144 №04-1 можно увидеть в экспозиции Музея в Монино.

Ту-144 № 04-2 (бортовой номер 77108), первый полет 12 декабря 1975 г., проведены доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144, по директорной системе захода на посадку, по автомату тяги.

Ту-144 № 05-1 (бортовой номер 77107), первый полет 20 августа 1975 г., после заводских испытаний и испытаний по различным программам, представлен в 1977 г. как комплексный объект для совместных государственных испытаний. По результатам этих испытаний было отмечено, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным количеством пассажиров, взлетной массы, соответствуют требованиям, предъявляемым к Ту-144 (в ходе испытаний , получили практическую сверхзвуковую дальность полета при взлетной массе 195 т при коммерческой нагрузке 15 т 3080 км, при 7 т — 3600 км Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при полезной нагрузке 14 т -15 тонн на Ту-144 с НК-144А реализовать невозможно и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.

Характеристики
Ту-144С («004»)
Первый полет 1 июня 1971 г.
Обозначение НАТО Зарядное устройство
Экипаж, чел. 3
Размеры
Ту-144С («004»)
Длина фюзеляжа (с ПВД), м 65,7
Высота самолета, м 12,85
Диаметр фюзеляжа, м 3,3
Размах крыла, м 28,8
Площадь крыла, м 2 507
385
Удлинитель крыла 1,63
Стрельчатка крыла по передней кромке Центроплан 76^o
консоли 57^o
Массы
Ту-144С («004»)
Взлетная (максимальная), кг 195000
Посадочная масса (максимальная), кг 120000
Пустой, кг
15000 (150)
Масса (объем) топлива, кг (л) 98000 (100000)
Блок питания
Ту-144С («004»)
Двигатели 4 ДТРДФ НК-144А
Тяга (на режиме), кгс крейсерская сверхзвуковая 5000
крейсерский дозвуковой 3000
взлетная форсажная камера 20000
трансзвуковая форсажная камера 11800
Тяговооружённость 0.44
Отношение массы к тяге на форсаже, кг/даН 2,29
Расход топлива, кг/км 11,2
Удельный расход топлива (в режиме), кг/кгс х ч крейсерский сверхзвук 1,81
крейсерский дозвуковой 0,92
взлетная форсажная камера 1,65
полетные данные
Ту-144С («004»)
Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=) 2500 (2,35)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) 2200 (2,2)
Скорость приближения, км/ч 290
Посадочная скорость, км/ч 270
Практическая дальность полета, км на сверхзвуковой скорости (нагрузка 15 т) 3080
на сверхзвуковой скорости (груз 7 т) 3600
на дозвуковой скорости 4300
Практический потолок, м 20000
Разбег, м 1900 (2100)
Пробег, м 1500 (1900)
Требуемая длина ВПП, м 3600

Описание

31 декабря 1968 года совершил первый полет опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001).Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше Конкорда. Но у этого первого в мире АТФ была тяжелая судьба…

Работы по разработке базовой конструкции самолета 044 шли по двум направлениям: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту- 144. Результатом этого стало выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году.При этом по предложению МАП — МГА принимается решение до создания РД-36-51 и установки их на Ту-144 построить шесть Ту-144 с НК-144А с уменьшенной удельный расход топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось существенно модернизировать, внести существенные изменения в аэродинамику самолета, получив на сверхзвуковом крейсерском режиме Кmax свыше 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности полета (4000-4500 км), а затем перейти в серию к РД-36-51.

Ту-144
[JPEG 1000×540 90]

Постройка предсерийного модернизированного самолета Ту-144 («004») началась на ММЗ «Опыт» в 1968 г. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Кр=2,01) ожидаемая сверхзвуковая дальность должен был составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср = 1,91) должен был превышать 3500 км.С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменена форма крыла в плане (стреловидность по передней кромке уменьшена до 76°, а по базе увеличена до 57°), крыло форма стала ближе к «готике». По сравнению с «044» увеличена площадь крыла, введена более интенсивная коническая крутка концевых частей крыла. Однако важнейшим нововведением в аэродинамике крыла стало изменение средней части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальной потерей качества с учетом оптимизации по летным деформациям крыла на этом режиме.Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно сказалось на аэродинамике самолета. В отличие от «044», каждую пару двигателей в спаренных мотогондолах с воздухозаборниками раздвигали, освобождая от них нижнюю часть фюзеляжа, разгружая ее от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, изменяя при этом нижнюю поверхность крыла в место расчетной площади сжатия потока, увеличение зазора между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило более интенсивно использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники при Кmax, чем можно было попасть на «044».Новая компоновка гондол двигателей потребовала изменений в шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с их уборкой внутрь между воздушными каналами двигателей, они перешли на восьмиколесную тележку, а схема уборки передняя стойка шасси также изменилась. Важным отличием «004» от «044» было введение переднего многосекционного убирающегося в полете крыла-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах и позволявшего обеспечить требуемую балансировку самолета. с отклоненными элевоновыми закрылками.Усовершенствования конструкции, увеличение грузоподъемности и запаса топлива привели к увеличению взлетной массы самолета, которая превысила 190 т (у «044» — 150 т).

Постройка предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой номер 77101) была завершена в начале 1971 г., 1 июня 1971 г. самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуковой скорости.На этой машине отрабатывались сложные вопросы — вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по маршруту Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства была поручена разработка серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой номер 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 г. В серии, по результатам испытаний опытной машины, исправлена ​​аэродинамика крыла и вновь немного увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигала 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин предполагалось довести до 1,65-1,67 кг/кгс час за счет оптимизации сопла двигателя, а в дальнейшем до 1.57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. К 1977 г. при испытаниях и доводке серий Ту-144 и НК-144А удалось реально достичь Ср = 1,81 кгс/кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср = 1,65 кгс/кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, тяга на взлетном форсажном режиме 20000 кгс, Ср=0,92 кгс/кгс час, на крейсерском дозвуковом режиме тяга 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на околозвуковом режиме получена 11800 кгс.

Ту-144 №77102
[JPEG 1000×274 26]

3 июня 1973 года первый серийный автомобиль разбился во время демонстрационного полета в Ле Бурже. Она выполнила демонстрационный полет после «Конкорда». Стремясь «превзойти» конкурента, летчик Михаил Козлов совершил малоскоростной облет взлетно-посадочной полосы, который неожиданно закончился резким пикированием. В результате значительного превышения допустимой перегрузки произошло отсоединение ПГО, которое врезалось в топливный бак в крыле.Экипаж под руководством летчика-испытателя М.В. Козлов погиб (помимо М.В. Козлова, второй пилот В.М. Молчанов, заместитель главного конструктора В.Н. Бендеров, бортинженер А.И. Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А. Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в работе которой приняли участие специалисты СССР и Франции. Приводилось множество причин: это был провокационный маневр французского истребителя «Мираж» (французы снимали полет, пытаясь доказать, что Ту-144 скопирован с «Конкорда», а его ПГО — с опытного истребителя «Милан С»).По результатам расследования французы отметили, что сбоев в технической части самолета не было, а причиной катастрофы стали: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках бортинженера Бендерова, которая при падении могла заклинить штурвал. Видимо, в тот момент такой вывод устраивал всех.Возможно, Е.В. Наиболее емко и точно Элиан высказался о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы: «Эта катастрофа — горький пример того, как сочетание мелкой, на первый взгляд, незначительной небрежности, в этой французской авиадиспетчерской службе, привело к трагическим последствия.

Ту-144 №77144 в Ле Бурже»75
[JPEG 500×320 21]

Более вероятно, что причиной крушения стал отказ аналогового блока управления для такого режима полета.

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой номер 77103) первый полет выполнен 13 декабря 1973 г., отработаны пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проведены испытания на прерванном взлете режимов, технические полеты совершались по городам СССР.

На Ту-144 №02-2 (бортовой номер 77144), первый полет 14 июня 1974 г., проводились исследования аэродинамики, прочности, поведения на больших углах атаки, проверялась работа систем и оборудования самолета в аварийных условиях полета, в 1975 г. машина летела в Ле Бурже.

Ту-144 №03-1 (бортовой номер 77105) был построен в 1973 году и сразу же переоборудован в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.

Эксплуатация

Ту-144 в Монино
[ JPEG 390×190 17]

После завершения совместных испытаний МАП — МГА принято решение о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой номер 77109), первый полет 29 апреля 1976 г., и Ту-144 № 06-1 (бортовой номер 77110), первый полет 14 февраля 1977 г., использовались для регулярных пассажирских перевозок. движение по трассе Москва — Алма-Ата.Ту-144 вышел в свой первый пассажирский полет 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч выполнялись один раз в неделю, количество пассажиров на Правление не превышало 80 человек. Цена билета была всего на 30-40% дороже, чем на Ил-62. До прекращения регулярных пассажирских перевозок в мае 1978 г. экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с грузовыми), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, получившим национальный сертификат летной годности по безопасности пассажирских перевозок, другие самолеты Аэрофлота в то время такого сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским стандартам летной годности).

Дизайн

ПГО Ту-144
[JPEG 400×193 15 Кб]

Ту-144С — бесхвостый низкоплан. Готическое крыло с отклоненной вниз ноской имеет угол стреловидности по передней кромке 76° в прифюзеляжных частях и 57° по остальной части. В серийных самолетах существенно изменено крыло (помимо увеличения размаха и кривизны профиля применена аэродинамическая крутка, а концевые части крыла отклонены вниз).Оптимальная форма полета самолета (форма крыла в плане, распределение толщин, деформация миделя, крутка) позволила добиться наибольшего аэродинамического качества (8,1 при М=2) на крейсерском режиме. Крыло самолета (удлинение 1,63 и сужение 7, многолонжеронная конструкция) состоит из основной и разъемной частей и имеет силовую обшивку в виде монолитных фрезерованных панелей. Серийные самолеты имеют убирающуюся механизацию переднего крыла для взлета и посадки. Это многосекционное (типа ЦАГИ) прямое крыло с размахом около 3 м и отрицательным поперечным V расположено в носовой части фюзеляжа за кабиной пилота.Каждая из его консолей имеет выпукло-вогнутый профиль и снабжена четырьмя постоянными прорезями. Убирающееся переднее крыло используется только при взлете и посадке.

Схема Ту-144
[JPEG 1000×650 42]

Круглый фюзеляж имеет носовой обтекатель кабины, отклоняющийся вниз на угол 12° при взлете и 17° при посадке.Остекление кабины прототипа состоит из двух передних и боковых иллюминаторов. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими обзор вперед при его подъеме и в крейсерском полете. Существенной модификации подвергся фюзеляж, который в серийных самолетах предназначался для размещения 150 пассажиров в трех кабинах вентиляционного типа. В самолетах первого класса места расположены по схеме 1+2 на расстоянии 102 см, а в туристическом 2+3 на расстоянии 87 см.В связи с увеличением длины фюзеляжа на каждом борту предусмотрены дополнительные третьи входные двери и по 32 (вместо 25) окон. Оборудование пассажирского салона поставлялось из ГДР.

Схема очистки шасси
[JPEG 400×225 21]

Шасси — трехопорное. Передняя стойка имеет сдвоенные колеса. В серийных самолетах использовались 8-колесные тележки, которые убирались в ниши, расположенные в мотогондолах.Каждая ниша закрывается двумя передними и двумя задними дверцами. При выпущенном шасси двери открыты и выступают вниз за контуры гондолы. При уборке основных стеллажей тележки поворачивают в поперечной плоскости на 90°, а сами стеллажи убирают по направлению полета. Основные тележки оснащены колесами диаметром 950 мм с пневматическим давлением 13,5 кг/см2.

Серийные самолеты оснащены четырьмя модернизированными двигателями НК-144А конструкции Н.Д. Кузнецов. Они установлены попарно в двух гондолах длиной около 23 м, размещенных под центропланом. В серийных самолетах мотогондолы удалены от продольной оси самолета на значительное расстояние и представляют собой отдельные конструктивные узлы.

Состояние

Ту-144 было построено на Воронежском авиазаводе практически штучно, по две машины серией. Всего было построено 17 самолетов, из них последние 6 Ту-144Д. Воронежский авиационный завод выпустил 14 летающих самолетов (15-й остался невостребованным).Оборудование пассажирского салона поставлялось из ГДР.

Два Ту-144 переданы музеям авиации — в Монино и музею гражданской авиации в Ульяновске. Причем Ту-144С (СССР-77106) прибыл в Монино «своим ходом», приземлившись на грунтовом аэродроме!

Выпуск Ту-144.
Заводской № Тип Номер платы Примечания
ММЗ «Опыт»
№ завода Тип Номер платы Примечания
31.12.1968 00-1 Ту-144 («044») СССР-68001 Прототип, в Ле Бурже 1971. Списан
1.06.1971 01-1 Ту-144С («004») СССР-77101 Предсерийный самолет, списанный
Воронежский авиационный завод (ВАЗ)
№ завода Тип Номер платы Примечания
20.03.1972 01-2 Ту-144С («004») СССР-77102 Первый серийный самолет. Разбился 3 июня 1973 г. в Ле-Бурже, списан
13.12.1973 02-1 Ту-144С («004») СССР-77103 Технические полеты
14.06.1974 02-2 Ту-144С («004») СССР-77144 (77104?) Ле Бурже 1975
30.11.1974 03-1 Ту-144С («004») СССР-77105 Немедленно переоборудован в Ту-144Д («004Д»), дислоцируется в Ульяновске (?)
4.03.1975 04-1 Ту-144С («004») СССР-77106 Транспортные рейсы в Алма-Ату. Сейчас в Монино
12.12.1975 04-2 Ту-144С («004») СССР-77108 Разработка навигационного оборудования
20.08.1975 05-1 Ту-144С («004») СССР-77107 Прошел госиспытания
29.04.1976 05-2 Ту-144С («004») СССР-77109
14.02.1977 06-1 Ту-144С («004») СССР-77110 Пассажирские рейсы в Алма-Ату.
27.04.1978 06-2 Ту-144Д («004Д») СССР-77111 Первый серийный Ту-144Д, разбился 23 мая 1978 г., списан
07-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77112 До 1995 г. находился в ЛИИ, списан
08-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77113 в ЛИИ
08-2 Ту-144Д («004Д») СССР-77114 В ЛИИ, переделанный в ЛЛ, борт RA-77114
09-1 Ту-144Д («004Д») СССР-77115 В ЛИИ последний летающий Ту-144
09-2 Ту-144Д («004Д») Последний построенный Ту-144.Остался на ВАЗе.

См. также

  • сверхзвуковой пассажирский самолет

Ссылки

  • Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА / Авиация России и стран СНГ /

Источники

  • Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант, «Авиация и космонавтика» 1/2000/
  • «Тот человек и самолет» / Л.Л. Кербер /
  • «Сверхзвуковой самолет» / Э. Цихос /
  • «Энциклопедия оружия» / «Кирилл и Мефодий», 1998 г. — CD-ROM /
  • «Развитие самолетов мира» / Р.И. Виноградов, А.Н. Пономарев, 1991/

Ту-144, получивший по кодификации НАТО название Charger, — сверхзвуковой советский пассажирский самолёт, разработанный ОКБ Туполева.

Созданный в 1960-х годах, это был первый сверхзвуковой авиалайнер, который использовался авиакомпаниями для коммерческих авиаперевозок.

История Ту-144

Первый полет опытного самолета Ту-144 совершен 31.12.1968. При создании работа велась одновременно в двух направлениях.Первый предусматривал создание безфорсажного экономичного ТРД типа РД-36-51, второй был направлен на улучшение аэродинамических характеристик Ту-144.

В результате они планировали выполнить работу по достижению сверхзвукового полета. В 1969 году по решению Комиссии Совета Министров СССР был принят вариант комплектации самолета силовой установкой РД-36-51.

Параллельно организация MGA решает построить шесть Ту-144 с более экономичными двигателями НК-144А.Модернизация с новыми двигателями соответствовала требованиям по дальности сверхзвукового полета первой ступени (4-4,5 тыс. км), серийные модели планировалось оснастить двигателями РД-36-51.

Первый предсерийный модернизированный самолет Ту-144 начали собирать в 1968 году на ММЗ «Опыт». По расчетным данным двигатели НК-144 могли обеспечить сверхзвуковую дальность полета 3275 км, а НК-144А — 3500 км.

Для улучшения аэродинамических характеристик машины изменена форма крыла.Изменена степень стреловидности: по передней кромке она составляла 76°, а по базе — 57°. В отличие от «044» увеличена площадь крыла, введена интенсивная коническая крутка концевых частей крыла. Но главным, что улучшило аэродинамику, стало изменение центральной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерских скоростях. Изменения коснулись длины фюзеляжа, который мог вместить до 150 пассажиров. Улучшению аэродинамических данных способствовала переработка формы носовой части фюзеляжа.Спаренные двигатели вместе с мотогондолами раздвинули, тем самым освободив место в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка привела к изменениям в системе шасси: основные стойки шасси стали размещать под мотогондолами, уборка происходила внутрь между воздушными каналами двигателей.

В результате доработки конструкции, увеличения запаса топлива и полезной нагрузки взлетная масса самолета увеличилась до 190 т (в проекте 044 этот показатель составлял 150 т).

Первый предсерийный экземпляр Ту-144 был выпущен в начале 1971 г., а первый полет на нем состоялся 01.06.1971 г. По программе заводских испытаний выполнен 231 самолето-вылет, налет 55 часов на сверхзвуковом режиме.

20 сентября 1972 года самолет выполнил рейс по маршруту Москва — Ташкент, который был выполнен за 1 час 50 минут. Во время полета крейсерская скорость машины достигала 2500 км/ч.

На Воронежском авиационном заводе начато серийное производство авиалайнера Ту-144.

Серийный образец, оснащенный двигателями НК-144А, впервые поднялся в воздух 20.03.1972. В отличие от предсерийной машины несколько прибавили площадь крыла, что привело к увеличению взлетной массы до 195 тонн.

3.06.1973 первый серийный самолет разбился на глазах у 350 тысяч зрителей. Экипаж хотел повторить подвиг «Конкорда», совершившего накануне «истребительный» маневр — перелететь взлетно-посадочную полосу и снова взлететь.Однако это было невозможно. Стартовав с высоты 1200 м, самолет внезапно начал пикировать и, лишь достигнув 120 м над землей, стал медленно подниматься. Перегрузка сильно превышала допустимый уровень, в результате чего сначала отвалилось левое крыло, а затем и хвостовой отсек. Конструкция самолета была полностью разрушена. Крушение произошло недалеко от небольшого французского городка Гуссенвиль. В результате катастрофы погиб весь экипаж лайнера и 7 местных жителей, 28 человек получили ранения.

Первый пассажирский полет с участием Ту-144 состоялся 01.10.1977. До мая 1978 года самолет выполнил 55 пассажирских и 47 грузовых рейсов.

Всего было выпущено 17 экземпляров сверхзвуковых лайнеров Ту-144, 14 из которых находились в Воронеже. Оборудование для салонов было заказано в ГДР. В настоящее время два самолета Ту-144 хранятся в музеях авиации Монино и Ульяновска.

Дизайн

Ту-144 — цельнометаллический низкоплан, который выполнен по схеме «бесхвостка».Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокока и имеет гладкую рабочую обшивку со стрингерами и набором шпангоутов. Шасси Ту-144 трехопорное, носовая стойка есть.

Силовая установка включает четыре ТРД НК-144А, в модификации Ту-144Д — бесфорсажный РД-36-51А. Каждый из моторов имеет свой воздухозаборник. Расположение воздухозаборников попарное. Носовая стойка шасси убирается в пространство носовой части фюзеляжа между воздухозаборниками.

Крыло самолета изменяемой стреловидности. Обшивка крыла изготовлена ​​из листов алюминиевого сплава. На задней кромке размещены титановые элевоны. Они вместе с рулями отклоняются за счет необратимых ускорителей. Кабину пилота сделали подвижной по типу «утки» для обеспечения лучшего обзора при взлете и посадке самолета.

Большая часть топлива находится в 18 крыльевых баках. Балансировочный бак разместили в хвостовой части фюзеляжа. Он получает топливо на этапе перехода от дозвуковой скорости к сверхзвуковой.Десантирование могло осуществляться в любое время суток и при любых погодных условиях. Новым техническим решением стало дебютное применение в истории советского авиастроения на этом самолете автоматизированной системы контроля за работой бортовых систем. Это, в свою очередь, сократило время и усилия, затрачиваемые на техническое обслуживание машины.

самолета Ту-144 использовались не только как лайнеры. Они использовались во время исследований солнечных затмений, озонового слоя и сфокусированного звукового удара.Эти самолеты стали центрами подготовки космонавтов, прошедших подготовку по программе «Буран». В 1983 году летчик-испытатель С.Т. Агапов установил на Ту-144Д тринадцать мировых авиационных рекордов, которые не побиты до сих пор.

Ту-144 характеристики:

длина самолета

    без ПВД — 64,45 м;

    Размах крыла

    – 28,8 м;

    высота самолета

    – 12,5 м;

    площадь крыла с наплывом — 506,35 м2;

    максимальная взлетная масса

    – 207000 кг;

    масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров — 99200 кг;

    крейсерская сверхзвуковая скорость полета – 2120 км/ч;

    Практическая дальность полета

    , с полезной нагрузкой:

    7 тонн (70 пасс.) — 6200 км;

    11-13 т (110-130 пассажиров) — 5500-5700 км;

    15 тонн (150 пасс.) — 5330 км.

Ту-144 видео

Ту — 144, первый в мире сверхзвуковой самолет

Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой самолет, поднявшийся в воздух. Всего в истории мировой авиации 2 сверхзвуковых пассажирских самолета: Ту-144 и Конкорд. Оба самолета в настоящее время не используются и сняты с производства.

Первый полет прототипа состоялся 31 декабря 1968 года под Москвой, за два месяца до первого полета «Конкорда».Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер 5 июня 1969 г., а 15 июля 1969 г. стал первым коммерческим автомобилем, превысившим скорость 2 Маха.

Первый полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, на 2 месяца раньше первого полета Конкорда. 5 июня 1969 года Ту-144 преодолел звуковой барьер, а 15 июля 1969 года стал первым в мире пассажирским и коммерческим самолетом, превысившим скорость М2.

Ту-144 и Конкорд внешне похожи, что стало предметом домыслов и якобы промышленного шпионажа СССР.Однако подтверждения этому нет. Есть существенные отличия, поэтому главное — расположение двигателей. В Ту-144 они расположены по 2 с небольшим расстоянием между парами двигателей, в Конкорде разнесены — почти посередине крыла, есть и другие конструктивные особенности.


Но началом неудач и, возможно, причиной прекращения разработки проекта стала катастрофа 1973 года на авиасалоне в Ла-Бурже.Сохранилась видеозапись крушения. Есть ряд версий, официальная, не официальная, однако на видео видно, что по большому счету человеческий фактор стал бедой. Летчик для галочки предпринял такой маневр, что нагрузка на самолет стала критической и конструкция просто не выдержала перегрузки.

В мае 1978 г. потерпел крушение опытный образец Ту-144Д, этот самолет, по сравнению с начальной модификацией, имел большую дальность полета, меньший расход топлива и другие изменения, которые были внесены для удешевления эксплуатации самолета.

Самолет ТУ-144 эксплуатировался по маршруту Москва — Алма-Ата, в связи с тем, что стоимость билетов была на 30% выше, чем на другие воздушные суда, рейс был не загружен и экономически невыгоден. За свою историю самолет успешно выполнил 58 пассажирских рейсов.

После этого эксплуатация самолета была прекращена.


Если сравнивать ТУ-144 с Конкордом, то внешне они очень похожи, отличия заключались в том, что Конкорд превосходил ТУ-144 по экономичности, электронике, меньшей возможной посадочной скорости (329 км/ч для ТУ-144 и 300 км/ч час у Конкорда).Превосходство Ту-144 над «Конкордом» выражалось в лучшей аэродинамике.

Всего за всю историю было выпущено 16 действующих самолетов и 1 недостроенный самолет.

Следует отметить, что изначально на ТУ-144 применялись ТРД НК-144, недостатком этих двигателей было то, что для достижения сверхзвуковой скорости приходилось включать форсажную камеру, естественно, это приводило к огромным потребление топлива.

На

самолетах Ту-144Д уже использовались двигатели РД-36-51А, это первые в мире газотурбинные двигатели, позволившие достичь сверхзвуковой скорости без использования форсажной камеры.

Применение данного двигателя снизило расход топлива почти в 2 раза.

Пассажирский салон самолета.

Проблемой эксплуатации самолета были постоянные мелкие поломки, но они требовали изучения, то есть затрат времени, для принятия решения пускать самолет в полет или нет.

Очень существенным недостатком был огромный шум в салоне. Шум исходил от двигателей и системы кондиционирования воздуха. Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях обшивку самолета приходилось охлаждать от перегрева, система охлаждения создавала значительный шум.Так что на практике пассажиры, сидящие рядом друг с другом, слышали друг друга, только если говорили в крик, в задней части самолета шум был невыносим.


Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации.

Почему сейчас нет сверхзвуковых пассажирских самолетов?

В первую очередь из-за дороговизны эксплуатации этих типов самолетов. Помимо того, что на более высокой, а тем более сверхзвуковой скорости расход топлива гораздо выше, чем на дозвуковой скорости, еще есть проблемы с корпусом самолета.

На сверхзвуковых скоростях корпус самолета необходимо постоянно охлаждать во избежание перегрева, деформации и разрушения. Можно, конечно, использовать титановые сплавы, но это автоматически повысит стоимость самолета и себестоимость его изготовления. На данный момент при цене сегодняшнего топлива коммерческая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов просто не эффективна.

Технические характеристики самолета ТУ-144:

Экипаж: 3 человека

Пассажировместимость: 120–140 пассажиров

Длина: 65.50 м

Размах крыла: 28,80 м

Высота: 10,50 м

Площадь крыла: 438,0 м²

Вес пустого: 85 000 кг

Взлетная масса: 120 000 кг

Максимальный взлетный вес: 180 000 кг

Скорость: M2.0 (2,142 км/ч)

Практический потолок: 18 000 м

Тяговооружённость: 0,44


31 декабря 1968 года экспериментальный сверхзвуковой самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 удалось взлететь на два месяца раньше своего англо-французского конкурента авиалайнера «Конкорд», совершившего первый полет 2 марта 1969 года.

Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах конструкторским бюро Андрея Туполева (ныне ОАО «Туполев», входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации).

Исследования в области создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) начались в конце 1950-х годов в США, Англии и Франции. В начале 1960-х годов уже появились первые эскизные проекты СПС. Это послужило причиной разработки аналогичного самолета в СССР. 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О создании Конструкторского бюро А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Головным конструктором по самолету был назначен Алексей Туполев (с 1973 года Борис Ганцевский, с 1979 года Валентин Близнюк).

При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и тепловые деформации. конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа.Особенно больших усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было изучено 200 вариантов). Использование титановых сплавов в конструкции потребовало создания новых станков и сварочных аппаратов. Эти задачи совместно с ОКБ Андрея Туполева решали специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) и других организаций.С 1965 года проводились регулярные консультации с конструкторами французской компании Aerospasial, разработавшей Concord ATP. При подготовке рабочих чертежей было откомандировано более 1000 специалистов из конструкторского бюро Олега Антонова и Сергея Ильюшина. При проектировании самолета в качестве рабочего образца использовались два аналога МиГ-21И (сейчас один из них хранится в Музее ВВС в Монино).

В июле 1965 года эскизный проект Ту-144 был готов.В том же году модель самолета с размахом крыла около двух метров была выставлена ​​на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). 22 июня 1966 года был утвержден полноразмерный макет самолета. Параллельно с проектированием в опытном производстве ОКБ в Жуковском изготавливались два опытных образца (летный и для статических испытаний). В их изготовлении участвовали также Воронежский и Куйбышевский авиазаводы.

31 декабря 1968 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Эдуардом Еляном впервые поднял его в воздух.5 июня 1969 года прототип достиг скорости звука, а 26 июня 1970 года удвоил ее. За испытания Ту-144 Эдуарду Эльяну было присвоено звание Героя Советского Союза.

Одновременно с летными испытаниями проводились исследования на 80 наземных стендах, на которых отрабатывались все важнейшие конструктивные и компоновочные решения. С помощью этих стендов впервые в СССР была разработана комплексная система оценки отказов с учетом их последствий.Государственные испытания продолжались до 15 мая 1977 г. 29 октября 1977 г. самолет получил сертификат летной годности (впервые в СССР).

Ту-144 впервые был показан на авиационном фестивале в аэропорту Шереметьево 21 мая 1970 года. Летом 1971 года в Аэрофлоте началась опытная эксплуатация прототипа. Рейсы выполнялись из Москвы в Прагу (Чехословакия, ныне Чехия), Берлин (ГДР, ныне ФРГ), Варшаву (Польша), Софию (Болгария). В 1972 году Ту-144 демонстрировался на авиасалонах в Ганновере (ФРГ) и Будапеште (Венгрия).

Первый серийный Ту-144 собрали весной 1971 года в Жуковском. В 1972 году началось производство на Воронежском авиационном заводе. Всего было построено 16 самолетов. Еще один остался незавершенным. Серийный самолет отличался от прототипа увеличенной на 5,7 метра длиной фюзеляжа, несколько измененной формой крыла и наличием убирающихся передних крыльев. Количество мест для пассажиров увеличилось со 120 до 140. Первый полет серийного самолета состоялся 20 сентября 1972 года по маршруту Москва — Ташкент — Москва.В марте 1975 г. открыта скоростная авиалиния Москва-Алма-Ата (перевозили почту и грузы). 20 октября 1977 года состоялся первый полет с пассажирами.

Ту-144 — цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка». Крыло самолета треугольное, малого удлинения, имеет переменный угол стреловидности (76° у корня и 57° на концах крыла). Обшивка крыла изготовлена ​​из прочных листов алюминиевого сплава. По всей задней кромке расположены элевоны из титановых сплавов.Элевоны и рули отклоняются необратимыми ускорителями (вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости основного механизма).

На самолете установлены четыре ТРД с форсажной камерой НК-144А конструкции ОКБ Николая Кузнецова (на Ту-144Д — бесфорсажный РД-36-51А конструкции ОКБ-36 Петра Колесова), которые расположены под крылом вплотную друг другу. Каждый двигатель имеет свой отдельный воздухозаборник. Воздухозаборники сгруппированы попарно.

Основная часть топлива находится в 18 крыльевых баках.Балансировочный бак установлен в хвостовой части фюзеляжа. В него в полете закачивалось топливо для смещения центра масс при переходе с дозвуковой скорости на сверхзвуковую.

Шасси трехопорное с носовой стойкой. Главные опоры имеют двухосную восьмиколесную тележку. Все колеса оборудованы тормозами. Опоры в полете убираются вперед в ниши между воздухозаборными каналами.

Кабина пилота вписана в контуры фюзеляжа и не имеет обычного выступающего фонаря.Поэтому передняя негерметичная часть фюзеляжа с радиолокационными и антенными системами при взлете и посадке отклоняется вниз, открывая лобовые стекла кабины для визуального обзора. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовалось убирающееся в полете переднее горизонтальное оперение.

Для повышения надежности работы в самолете применено четырехкратное резервирование всех основных систем. Для управления самолетом использовался бортовой электронный вычислитель. Заход на посадку мог осуществляться автоматически в любое время суток и при любой погоде.На Ту-144 впервые в СССР применена автоматическая система контроля технического состояния бортовых систем, позволяющая снизить трудоемкость обслуживания. Багаж в самолете размещался в контейнерах в багажных отсеках.

Основные технические данные серийного СПС Ту-144Д:

Длина самолета без ПВД — 64,45 м;

Размах крыла — 28,8 м;

Высота самолета — 12,5 м;

Площадь крыла с наплывом 506.35 кв.м;

Максимальный взлетный вес — 207000 кг;

Масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров 99200 кг;

Крейсерская сверхзвуковая скорость полета – 2120 км/ч;

Практическая дальность полета с полезной нагрузкой:

7 тонн (70 пасс.) — 6200 км;

11-13 т (110-130 пассажиров) — 5500-5700 км;

15 тонн (150 пасс.) — 5330 км.

Экипаж — 4 человека.

Основными недостатками самолета Ту-144 были дороговизна производства и эксплуатации, повышенная шумность, а также он был неэкономичен, потреблял большое количество топлива.

Создание и доводка Ту-144 стало крупнейшей и самой сложной программой в истории советского авиастроения. В результате длительной работы удалось создать самолет высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующим самолетам, созданным на Западе.

Однако судьба оказалась несправедлива к уникальной машине. Первой крупной аварией стала катастрофа 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже, в которой погибло 14 человек — шесть членов экипажа и восемь французов на земле, 25 получили ранения.

23 мая 1978 г. — Усовершенствованный прототип самолета Ту-144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями, совершил аварийную посадку в районе подмосковного Егорьевска из-за пожара, вызванного разрушением одной из топливопроводов. Двое из семи членов экипажа на борту погибли.

1 июня 1978 года руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144. Помимо катастроф, на судьбу Ту-144 повлияла его коммерческая нерентабельность.

Один из усовершенствованных Ту-144Д некоторое время использовался на линии Москва-Хабаровск для доставки срочных грузов.Всего Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 пассажирских рейсов.

До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 использовались для проведения различных испытаний, а также для изучения озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, направленного звукового удара. Подготовка космонавтов по программе «Буран» на Ту-144. В июле 1983 года на Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

С 1995 по 1999 год один сильно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработки плана создания новый, современный сверхзвуковой пассажирский самолет.

Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при разработке тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.

По заявке Миннауки и по решению МАП несколько самолетов были установлены в качестве экспонатов на территории Музея ВВС в Монино, Музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан частному музею техники в Зинхайме (Германия).

В 1990-е годы несколько самолетов было отправлено на переплавку.

Два самолета Ту-144ЛЛ №77114, который использовался для испытаний НАСА, и Ту-144Д №77115 хранятся на аэродроме в Жуковском. Один из них экспонировался на авиасалонах МАКС, последний раз в 2013 году.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Говорят, время лечит. Увы, время только стирает из памяти и разрушает. Чтобы спасти, а иногда даже вернуть утраченное, нужна постоянная кропотливая работа.Сегодняшний рассказ о волонтерах, работающих в Музее ВВС в Монино, и об их мечте — восстановить первоначальный вид самолета Ту-144 с номером СССР-77106.


2015

Работа волонтеров в Музее ВВС началась 10 лет назад, 18 июня 2005 года. Тогда, накануне авиашоу «Летающие легенды», руководство музея разрешило волонтерам помыть самолет. Собравшиеся почти 50 человек, предварительно купив в ближайшем магазине ведра, тряпки и щетки, смогли отмыть фюзеляж от толстого слоя грязи.

Как обычно, праздник отгремел, и все вернулось бы на круги своя, если бы не понимание ценности одного из крупнейших авиационных музеев мира и сильное желание не допустить повторения судьбы Ходынка.
Эти благородные мотивы объединили десятки людей: новообразованная организация добровольных помощников Музея ВВС пополнила свои ряды специалистами с ценными знаниями и самоотверженными любителями авиации, быстро набравшимися опыта в реставрационном деле.

Это совершенно разные люди — по возрасту, полу, образованию, профессии. Например, именно благодаря терпению и усердию представительниц прекрасного пола удалось вычистить тонны грязи из салонов отреставрированных экспонатов, перебить кресла, упаковать силикагель и сделать многое другое. Словом, работы хватало всем, а энтузиазма не было.

По мере накопления авторитета в глазах музейной администрации добровольным помощникам стали доверять все более ответственные процедуры и, в конце концов, допустить к самим экспонатам.


2015

История самолета Ту-144 СССР-77106 (№04-1)

Ту-144 №04-1 (первый самолет четвертой серии) построен в Воронеже в 1975 г. На 4 марта в воздух поднялся командир самолета заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов. Отрабатывались директорный заход, система автоматического управления, автомат тяги и другие агрегаты.

1980

Зимой того же года, не дожидаясь завершения госиспытаний, начались оперативные полеты из Москвы в Алма-Ату.Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ компании «Туполев», сотрудники аэропортов и служб воздушного движения научились эксплуатировать лайнеры нового поколения, обслуживать их и пускать в эксплуатацию.

Ведущим программы был СССР-77106, совершивший первый полет в Алма-Ату 26 декабря 1975 года. Впоследствии ему на помощь пришел еще один аналогичный борт. Они перевозили почту, грузы, технический персонал, представителей прессы и сотрудников многочисленных смежных предприятий. Затем начались регулярные полеты для обычных пассажиров, а на 77106 продолжились испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т.д.Всего самолет налетал 582 часа. Завершил карьеру 29 февраля 1980 года, когда экипаж Г.Воронченко перегнал его в музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда:

1980

Разруха

Проведя накануне авиасалона первые работы по самолету, энтузиасты не бросили «тушку». Всю снежную зиму 2005-2006 года машину чистили от снега. И весной приняли непростое, но ответственное решение — восстановить интерьер салона и салона.

Почему решение было трудным? Глаза добровольцев увидели зрелище чудовищных разрушений. Охотники за цветными металлами, да и просто вандалы, разорили и разграбили все, что только можно. Кабина лишилась большей части приборов.

2005

Тем более, что почти все аппараты были уникальны и найти их сейчас не возможно, даже на черном рынке.

Обшивка была варварски разорвана в поисках «нужного», а поначалу с потолка свисала куча проводов и пластика, что мешало даже пройти по салону.

Помимо техногенной катастрофы повсеместно были обнаружены следы вредного воздействия природно-климатических факторов. Остекление за несколько десятков лет помутнело, поролон в сиденьях сгнил и осыпался. Еще страшнее то, что под слоями кустарно нанесенной краски остались очаги коррозии.

Но глаза боятся, а руки боятся. И благодаря усилиям волонтеров, при поддержке специалистов отрасли, ряда крупных компаний и без помощи администрации музея работа закипела.Целый год выгребали мусор из салона и салона, мыли, очищали от снега и наводили хоть какой-то порядок. После этого настала очередь реставрационных работ.

Документация

Для квалифицированных восстановительных работ необходимо было узнать все или почти все о конструкции самолета.
В библиотеке музея найдена ценнейшая техническая документация. Часть документов предоставил «Аэрофлот».

Письма, сообщения, контакты

Потребовалось почти десятилетие, чтобы отменить то, что несколько вандалов сделали за считанные дни.Конечно, при наличии хоть каких-то финансовых средств многие работы можно было бы проводить по принципу аутсорсинга, а не силами небольшой добровольческой бригады. Но о достаточном финансировании пока можно только мечтать.

В связи с тем, что самостоятельно продвигаться в таком серьезном и масштабном проекте, как восстановление огромного реактивного лайнера, было невозможно без профессиональной поддержки и знаний, было написано множество писем в организации, имеющие непосредственное отношение к созданию Ту-144.

Главным партнером по Ту-144 77106 был Алексей Николаевич Амелюшкин, широко известный в узких кругах как спаситель и хранитель двух последних Ту-144Д 77114 и 77115, сохранившихся в Жуковском.

Аэрофлот оказал большую помощь. Авиакомпания передала в дар музею много ценного оборудования из старых списанных «тушек», в том числе столь необходимые запчасти, предметы интерьера советских самолетов, бортовые огнетушители, инструменты и т.д. Для выполнения даже самых простых работ на самолете необходим комплект стремянок.А для того, чтобы организовать посещение салона во время Дня открытых дверей, нужны настоящие лестницы.

Руководство «Яковлева» подарило музею две стремянки, одна из которых — с подъемом площадки до 8 метров. Такой трап входил в состав наземного оборудования Ту-144 и предназначался для доступа в верхнюю часть фюзеляжа. Именно из него можно обеспечить омывание «крыши» и нормальный доступ к механизму передних крыльев.

Аэропорты «Внуково» и «Домодедово» оказали помощь музею, выделив два списанных, но полностью ремонтопригодных и пригодных к дальнейшему использованию самоходных трапов.

За несколько сезонов самостоятельно построили бетонный карман для лестницы.

Теперь можно обеспечить «цивилизованный» доступ в салон самолета.

Шасси

За годы выдержки давление в шинах колес практически исчезло и самолет «сел на обода». Резина для Ту-144 уникальна и давно не производится, но со временем из Жуковского доставили старые бывшие в употреблении шины, снятые с Ту-144ЛЛ.

Во избежание дальнейшей деформации пневматики в 2010 году самолет был установлен на специальные стенды.

Под передней опорой, из-под которой после дождей бетонная плита начинала «уплывать» в сторону и грозила перекосом самолета, был проложен большой канал, а позже с помощью трактора плита передвинулась на место.


2012

Пока самолет уверенно стоит посередине тарелки.Не исключено, что в дальнейшем при необходимости придется повторить процедуру.

Не сразу, но энтузиастам удалось вернуться к ранее отложенному вопросу реставрации колес. Колеса менялись в свое время, но они далеко не новые. Магниевые диски постепенно съедает коррозия.

Поэтому очаги пришлось буквально вырубать болгарками, зашпаклевать огрехи, отшлифовать диски, а потом все загрунтовать травильными и эпоксидными грунтами и подготовить к покраске.

Теперь шасси выглядит так:


2015



2015

Подставку тоже красили сами.


2015

Посадочные огни передней стойки шасси были предоставлены Туполевым.

Иллюминаторы

Остекление салонов и носовой части за 30 лет стоянки под палящим солнцем полностью потеряло прозрачность, помутнело и пожелтело.Каждый иллюминатор из новейшего на тот момент оргстекла Э-2, предназначенного для эксплуатации в условиях высокой температуры и скоростного нагружения, был отшлифован, а затем отполирован. Работали в полной химзащите, так как стекло Е-2 содержит фтор. Конечно, вернуть их в первоначальный вид уже невозможно, но теперь хотя бы стало понятно, что происходит внутри и снаружи лайнера.

Кабина

Охотники за цветными металлами в процессе ограбления повернули центральную консоль.Откручивать было лень, вот и выдрали все ценное «с мясом». Кресла пилотов также были в плачевном состоянии.

Приборы, полученные от партнеров, позволили достроить разграбленные приборные панели в кабине примерно на 60%. Часть старого запаса нашлась в Жуковском у Туполева, а что-то пришлось купить у барыг за баснословные деньги. Несмотря на пожертвования посетителей, 90% средств все же было вложено из личных денег волонтеров.

Зеленые заглушки поставили на остальные индикаторы, индикаторы и пульты. Зрелище не было особенно оптимистичным. Получилось как-то так.

Полностью сняли погнутый и помятый корпус центральной консоли, разобрав половину самолета. Добровольцам предстояло освоить профессию лудильщика и маляра.

Однако результат того стоил.

Деформированная и не подлежащая ремонту ручка для открывания окна в салоне изготовлена ​​на 3D принтере.

Однажды, зайдя в кабину для проверки состояния, обнаружили последствия очередной киносъемки на борту, которую любезно организовал музей. Неназванный телевизионный вандал сыграл пилота. Кнопка на руле, в самом видном месте, была уничтожена. Замены, конечно же, нет.
Аналогичная кнопка была найдена в магазине радиодеталей, а гравировка выполнена на фрезерном станке с ЧПУ.


Требовали восстановить кресло пилота.Краска на них облупилась, кожаная обивка истерлась, мягкие части подушки сгнили, заклинили механизмы. На разборку одного стула ушел целый день.


2010

С деталей каркаса стула смыта старая краска. С неимоверными усилиями все многочисленные узлы были собраны заново, и публике был представлен впечатляющий дизайн с кожаными подушками, откидными подлокотниками и рельефной выделкой чехлов на манер спорткаров.


2010

Специально для вандалов и мародеров хочу отметить, что все купленные устройства не остаются на борту. По окончании праздников все ценное сразу убирается и хранится под замком.

Февраль 2015 г.:


2015 г.



2015



2015

Салоны

Параллельно велись работы по салонам.Так как с помощью волонтеров восстановить весь огромный лайнер было невозможно, мы решили сконцентрироваться на первом салоне класса люкс и втором, маленьком салоне туристического класса. Пришлось заменить порезанную вандалами обивку салона, отремонтировать шторы на окнах, восстановить сломанные консоли индивидуального обслуживания пассажиров. Кое-что было частично позаимствовано из третьего, самого большого салона.


2015

2005. Почти за 40 лет поролон внутри сидений сгнил, осыпаясь на пол липкими крошками, обивка загрязнилась и провисла, откидные столики исчезли.


2005

Блоки сидений разобрали один за другим и отремонтировали в ангаре, потратив почти целое состояние из личных средств.

Комплект столов для «люкса» нашелся на фирме Туполева, но обещали изготовить новые с нуля.


2015

Оригинальные «антимакасары» (салфетки-подголовники) предоставил Аэрофлот.


2015

На автомобильном заводе найден материал внутренней обшивки, пригодный для ремонта панелей салона.

Ветхий пол пассажирских салонов убран ковром, а лишние ковровые дорожки, подаренные Аэрофлотом, лежали в проходе между креслами (временно убираются во время работы).


2015

Третий салон

Третий, самый большой салон в целом сохранился за исключением деталей: полностью сгнил поролон сидений, разбита большая часть нумерационных панелей.

Целые панели пошли на доработку первого и второго салонов, остальные выламывались.

Одна из небольших частных компаний согласилась вырезать форму и отштамповать партию деталей взамен сломанных по себестоимости, музей оплатил счет.

Эпопея с примеркой и установкой новых панелей затянулась на три года. Пришлось вырезать не поддающиеся заливке отверстия, разделить детали на левую и правую стороны, зашпаклевать грузики, установить на место, загрунтовать, покрасить и собрать.

Утеряна часть оригинальных кнопок вызова бортпроводника; их вместе с крышками консолей пришлось заменить новоделами. Сначала все тщательно обезжирил, потом тонкий слой грунтовки по пластику и три слоя двухкомпонентной краски с промежуточной просушкой каждого слоя.

Всего было изготовлено около пятидесяти панелей.

Они оказались живы.


2015

Наполнение сидений третьего салона новым поролоном заняло весь 2014 и начало 2015 года, и буквально неделю назад салон был полностью укомплектован!


2015

Восстановлены все 120 мест экономического класса.Каждая крышка была подписана и впоследствии кресло стоит на своем историческом месте. Вместе с материалом и транспортом реставрация кресел обошлась в 120 тысяч рублей.


2015

Один складной стул остался в первозданном виде, чтобы можно было сравнить, как все выглядело до реставрации.


2015

носовая часть

С самого начала реставрации было желание привести самолет в более эффектную посадочную конфигурацию с опущенным носом и расправленными крыльями.После длительных работ по промывке, смазке и реанимации всех устройств удалось вручную опустить носовую часть самолета с помощью резервного механизма.

Затем была отлажена электросистема, и теперь передние крылья выдвигаются и убираются, блокируются, концевые выключатели срабатывают своевременно и моторы отключаются.


2015

Работа не останавливается

Из месяца в месяц самолет преображается, и изменения видны повсюду.Только в прошлом году восстановлена ​​работоспособность датчиков температуры воздуха в салонах. Начаты работы по установке нового распределительного щита, через который самолет будет питаться от электричества.


2015

Как и в оригинале, управление светом будет осуществляться со щитков бортпроводников. Будут реализованы режимы 50% и 100% мощности, а также дежурный свет. Последняя работала от сети 28 Вольт и со временем будет восстановлена ​​до исходной, при этом оживляется примерно половина лампочек.


2015

Постоянный уход

Во время сильных снегопадов крыло Ту-144 площадью 500 квадратных метров покрывается очень тяжелой снежной шапкой. А во время оттепели, пропитавшись водой, огромная масса снега может нарушить центровку и поставить самолет на дыбы. Поэтому зимой особенно важно регулярно очищать самолет от снега. Бригада из трех добровольцев, вооруженных лопатами, проводит почти весь световой день за чисткой крыла.

Еще одна проблема – сырость. В ходе восстановительных работ при снятии панелей потолка под теплоизоляцией была обнаружена влага, обшивка фюзеляжа была пропитана водой изнутри. В этих условиях неизбежно возникают очаги коррозии, грозящие разрушением гильзы.

Для избавления от сырости, появляющейся внутри Ту-144 в периоды оттепели, было закуплено несколько сотен килограммов силикагеля, который волонтеры упаковали в хлопчатобумажные мешочки, тщательно сшитые девушками из старых простыней и наволочек.Сумки равномерно распределены в салоне по багажным полкам, карманам сидений, шкафам и пазухам.

Но первоначальные меры по осушению самолета не решили проблему. Еженедельный прогрев салона отопителем двигателя МП-85, известным как «Горыныч», не мог вытеснить влагу.
Затем, в конце 2013 года, на Boomstarter.ru был запущен проект по покупке специального промышленного осушителя воздуха. и собрали необходимую сумму.
За неполный рабочий день в купленных осушителях набран литр воды.Эти два литра могли заточить самолет изнутри.

Показать товар лицом

После прилета в Монино в начале 1980-х посетители музея почти 30 лет не имели возможности увидеть салон. Впервые Ту-144 распахнул свои двери для посетителей во время Дня открытых дверей 9 мая 2009 года. И для многочисленных посетителей, и для самих волонтеров этот день стал вдвойне праздничным – была одержана победа над забвением и разрушением.

Готовая кабина встречала посетителей гулом вентилятора над приборной панелью, тиканьем авиационных часов и светом лампочек.Гости смогли увидеть салон «люкс» и второй салон, где перед праздниками была перешита обивка кресел.

Есть желание сделать полноценную экспозицию, которая позволила бы вам окунуться в эпоху больших быстрых автомобилей и покорения «космоса и космоса». Сначала сделали плакат, который привлекал внимание посетителей. Почти никто не проходил мимо, смотрел, читал, интересовался.
В планах изготовление информационных щитов с историей самолета и историей процесса реставрации.

Кроме того, ведется сбор (принимается в дар или, в крайнем случае, покупается по минимальной стоимости) атрибутики Аэрофлота СССР эпохи Ту-144. Так, при наличии элементов обмундирования конца 1960-х — начала 1980-х гг., а также форменных головных уборов, погон и знаков различия, пуговиц, авиабилетов, багажных бирок, ярлыков, бортовой посуды — их можно передать волонтерам для пополнения личного состава. экспозиция. Также будут полезны «прижизненные» фотографии Ту-144, особенно борта СССР-77106.

Не все проблемы можно смыть

Мойка Ту-144 в его нынешнем виде — палка о двух концах. С одной стороны грязь смывается. А с другой стороны, состояние ЛКП за годы стоянки под открытым небом таково, что краска слетает вместе с грязью, а местами уже видны следы коррозии.

К сожалению, краска на самолете полностью потеряла свою структуру, и грязь впитывается в нее как в губку.Приходится подбирать швабры, ведра с водой, стиральный порошок и тереть с напором вручную.

Однако так не может продолжаться бесконечно — самолету требуется полномасштабная реставрация лакокрасочного покрытия.
Потребуется шпаклевка самолета, полная шлифовка старой краски, нанесение декоративной грунтовки, затем свежая грунтовка и покраска.>

С учетом предыдущих работ по кабине, салонам, шасси и окнам есть все шансы вывести экспозицию на хороший мировой уровень – не хуже, чем в Зинсхайме, Германия.Однако если раньше работы можно было финансировать в основном за счет собственных средств, то сейчас цена вопроса минимальна. 3 млн рублей, и то, в докризисных ценах.

Требуется помощь!

Единственный двигатель всех изменений к лучшему — участие неравнодушных людей. Почти вся работа была выполнена не только руками волонтеров, но и в значительной степени за их счет. Конечно, большую роль сыграли и пожертвования посетителей музея.

Конечно, хотелось бы, чтобы владельцы самолета, ВВС или администрация Щелковского района, на территории которого находится музей, выделили средства на работу. Однако пока обращения к чиновникам не принесли результатов.

Вместо послесловия

Десять лет назад группа энтузиастов взялась за грандиозную задачу — сохранить для истории уникальный самолет Ту-144, хранящийся в подмосковном Монино, на территории Центрального музея ВВС .Это были тяжелые годы, но команде единомышленников удалось пройти все испытания и спасти самолет.

Сегодня нам необходимо сделать следующий шаг: воссоздать первоначальный облик автомобиля и дать всем любителям авиации возможность увидеть один из самых красивых и технически совершенных авиалайнеров 20 века.

Каждый может оказать посильную помощь делу, как личным участием, так и денежным пожертвованием. Даже небольшой перевод поможет восстановить утраченные детали интерьера и предотвратить развитие коррозии.

Для того, чтобы сделать пожертвование, вы можете воспользоваться наиболее удобным для себя способом: 77106 в ЖЖ, где подробно описан ход работ. Также текущее положение дел можно посмотреть на форуме в соответствующей ветке.
Также есть группа

Ту-144 Заряжающий сверхзвуковой транспортный

Ту-144 Заряжающий сверхзвуковой транспортный


Ту-144 044 Ту-144С Ту-144Д
Модель Прототип Серийный номер Улучшенный
Длина 58.5 м /
192 фута
65,7 м /
215 футов
67,5 м /
221 фут
Высота 12,85 м /
42 фута
12,85 м /
42 фута
12,85 м /
42 фута
Размах крыла 27 м /
88 футов
28 м /
92 фута
28,8 м /
94 фута
Зона крыла 469.8 м2 /
5057 футов2
503 м2 /
5414 футов2
506,9 м2 /
5456 футов2
Вес (пустой) 79 000 кг /
174 000 фунтов
85 150 кг /
188 000 фунтов
86 900 кг /
192 000 фунтов
[150-местный
99 200 кг /
218 000 фунтов]
Масса (максимальная взлетная) 180 000 кг /
395 000 фунтов
207 000 кг /
455 000 фунтов
Движение 4 ТРДД 4 ТРДД 4 ТРДД
Двигатели Кузнецов
НК-144
Кузнецов
НК-144Ф
Кузнецов
РД-36-51
Мощность двигателя (каждый) 127,5 кН/
28663 фунт-сила
Крейсерская скорость 2430 км/ч /
1510 миль/ч /
(2 Маха.29)
2000 км/ч /
1240 миль/ч /
(1,88 Маха)
2124 км/ч /
1319 миль/ч /
(2,0 Маха)
Крейсерская высота 20 000 м /
65 000 футов
20 000 м /
65 000 футов
18 900 м /
62 000 футов
Дальность полета 2500 км /
1600 миль
(126 чел.)
3080 км /
1915 миль
(140 чел.)
6500 км /
4040 миль
(155 чел.)

5330 км /
3330 миль
Грузоподъемность 15 тонн
(150 чел.)

5500-5700 км /
3500 миль
Грузоподъемность 11–13 тонн
(110–130 чел.)

6200 км /
3900 миль
Грузоподъемность 7 тонн
(70 чел.)

Экипаж 6 3 3
Произведенный номер 1 2 + 9 [не 14] 5 + 1
Распоряжение 68001 списано 77101 списано
77102 разбился
03 июня 73

77103 неизвестно
77104 неизвестно
77105 списан?
77106 Монино
77107 Казань
77108 Самара
77109 Воронеж
77110 Ульяновск

77111 разбился
23 мая 78
77112 Зинсхайм, GE
77113 списан 2001
77114 Жуковский [LL]
77115 Жуковский

77116 ВАСО


НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

 

Не продавать мою личную информацию

Последнее изменение страницы: 22-03-2018 18:28:21 ЗУЛУ

CCCP-68001 — Туполев ТУ144 — Прага — Рузине (PRG/LKPR)

CCCP-68001 — Туполев ТУ144 — Прага — Рузине (PRG/LKPR) — planes.cz
Автор: Мила Даниэль
Datum pořízení: 08/1971
Почетный номер:
Почтовый индекс: 10999×

Комментарий

Celkem 6 záznamů

Používáním tohoto webu vyjadřujete souhlas s tím, že využívá pro analýzy a přizpůsobení obsahu soubory cookie.Сухласим Další информация

h3g2 — Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой транспортный самолет

Шедевр социалистической инженерии или советский шпионаж?

Есть две версии этой истории. Большинство людей на Западе, вероятно, верят, что «Конкорд» — символ технического совершенства и красоты — был первым совершившим полет гражданским сверхзвуковым самолетом, великой европейской победой над так и не завершенным «Боингом-2707» и настоящим победителем в гражданской авиации. авиация.

Вторая версия доказывает, что большинство людей ошибаются.За два месяца до первого полета «Конкорда» еще один символ технического совершенства, красоты и, более того, социалистического превосходства прогремел по взлетно-посадочной полосе аэродрома Жуковский в России, взмыл в воздух и, таким образом, 31 декабря года положил начало сверхзвуковой гражданской транспортной авиации. , 1968.

В то время как вторая версия по существу верна, необходимо сделать некоторые замечания. Истина глубоко погребена под огромными слоями как капиталистической, так и коммунистической пропаганды, и даже сегодня сообщения об истории Туполева Ту-144 часто тенденциозны по идеологической подоплеке автора.Ту-144 изображают либо безнадежным хламом, либо безупречным продуктом советской инженерной мысли, что, конечно же, неверно.

Ту-144 Вс. Конкорд — гонка времен холодной войны


После огромного успеха советской космической программы Никита Хрущев захотел принять участие в другом соревновании: борьбе за первый сверхзвуковой транспорт (ССТ). Но этот проект был не только простым стремлением к политическому престижу; это также обеспечит крупнейшую в мире страну новым видом общественного транспорта.Советский авиалайнер «Аэрофлот» подсчитал, что регулярные авиаперелеты сокращают время в пути на 24,9 часа в каждой поездке по сравнению с железнодорожными перевозками; использование SST увеличит это число до 36 часов.

В то время нужно было преодолеть множество препятствий, чтобы появилась гражданская сверхзвуковая авиация. Существовали военные корабли, способные преодолевать звуковой барьер, но гражданский самолет, рассчитанный на более чем сотню пассажиров, представлял собой совершенно новое измерение. Для такого самолета потребуются новые двигатели, вдвое более мощные, чем для «обычных» самолетов, а его конструкция должна выдерживать силы сверхзвукового полета.

К сожалению, участники не дождались, пока Советы выйдут на ринг, поэтому, когда 16 июля -го -го 1963 года Совет Министров приказал начать советскую программу SST, они, говоря технологическим языком, сильно отстали. Чтобы догнать проект «Конкорд», Советы полагались не только на лихорадочные исследования, но и на шпионаж. Например, в концепции Ту-144 использовались крылья Delta западного типа, в отличие от стреловидных крыльев, которые были стандартом де-факто в гражданской авиации.

Советским разведчикам удалось передать детали планера Конкорда, а позже и весь набор чертежей прототипа. С другой стороны, французская разведка разоблачила нескольких шпионов и скормила им неверную информацию. Например, директору бюро «Аэрофлота» в Париже С. Павлову было поручено собрать информацию о шинах «Конкорда». Из-за вмешательства французской разведки он по незнанию отправил обратно в Советский Союз совершенно бесполезные данные.

В конце концов, Советскому Союзу удалось победить своих западных конкурентов; но из-за стремления доставить первый в мире SST в спешке конструкция Туполева была далека от совершенства.Хотя, на первый взгляд, Ту-144 был не чем иным, как простой копией «Конкорда», было немало разительных отличий. Крыло Туполева было оптимизировано для сверхзвукового полета, но ему не хватало низкоскоростных характеристик, в отличие от конструкции Конкорда. Еще один недостаток Туполева: двигатели не могли удерживать крейсерскую скорость 2,285 Маха без непрерывного форсажа, что сильно сокращало его дальность полета из-за большого расхода топлива. Однако при работе над Ту-144С эти недостатки были устранены.

Но у советского прототипа ССТ были и некоторые преимущества, а именно по пассажировместимости; он вмещал 126 пассажиров, в отличие от 100 у Concorde. Он также имел более высокую крейсерскую скорость — 2,285 Маха по сравнению с 2,02 Маха у Concorde.

Подводя итог, можно сказать, что Ту-144 вдохновлен проектом «Конкорд», и Туполев не смог бы победить своих западных соперников без советского шпионского аппарата. Но Ту-144 обладает некоторыми отличительными и уникальными чертами, особенно когда речь идет о более поздних моделях, таких как Ту-144С и Ту-144Д, что расширяет его значение для истории авиации за пределы простого двойника Конкорда.

Парижский авиасалон 1973 г. и другие катастрофы


3 июня rd , 1973 г., на Парижском авиасалоне произошло первое прямое противостояние двух существовавших SST. После демонстрации «Конкорда» Ту-144С 77102 очень хотел продемонстрировать свои качества. Некоторые французские официальные лица всячески препятствовали советской демонстрации, например. грамм. летчику М. Козлову за секунды до взлета сообщили, что время его презентации сократилось вдвое. Была также попытка промышленного шпионажа, на этот раз осуществленная французами; Прямо перед взлетом «Конкорда» французский самолет «Мираж» начал внеплановый полет, о чем был проинформирован только экипаж европейского SST.Почему? Потому что задачей «Миража» было фотографирование Ту-144 в полете, особенно крыльев «утка».

Итак, когда 77102 находился в воздухе, никто из его экипажа не знал, что «Мираж» летит прямо над ними, пока в решающий момент два самолета чуть не столкнулись. Козлову, пытаясь уклониться от «Миража», пришлось совершить радикальный маневр вниз, что привело к отказу двигателя по аэродинамическим причинам.

Чтобы снова запустить двигатели, Козлов начал крутое пикирование, но до их запуска оставалось всего 1500 м. и вывели самолет из пикирования.Когда он, наконец, снова попытался подняться, у самолета произошел структурный отказ. В результате крушения погибли шесть человек на борту самолета и восемь человек на земле. Шестьдесят человек получили ранения, пятнадцать домов разрушены.

Позже и советское, и французское правительство обвинили пилота в ужасной аварии. Правда была замаскирована от имени обеих сторон; Франция не хотела, чтобы общественность узнала о причастности их «Миража» к гибели восьми французских граждан, а Советский Союз старался поддерживать представление о техническом превосходстве своего самолета, не допуская механических поломок.

Надо ли говорить, что это событие основательно подорвало репутацию Ту-144. Тем не менее, разработка продолжалась, и 77144 был представлен на Парижском авиасалоне 1975 года. 26 декабря года года 1975 года были начаты регулярные грузовые рейсы между Москвой и Алма-Атой с 77106. Пассажирские рейсы начались 1 ноября года года 1977 года с Ту-144С 77109, хотя Ту-144Д с увеличенной дальностью полета также имел бы был доступен.

Смертельный удар был нанесен, когда 77111, Ту-144Д, разбился 23 мая rd , 1978, из-за небольшой проблемы в топливной системе.Хотя это было во время испытательного полета, а не во время регулярной эксплуатации, единственный и неповторимый сверхзвуковой пассажирский рейс Аэрофлота Москва — Алма-Ата прекратил свое существование после 55 рейсов из-за этого инцидента.

В конце концов, проблемы были подобны препятствиям, с которыми приходилось сталкиваться Конкорду. Сверхзвуковая авиация была настоящим коммерческим кошмаром. British Airways и Air France, по крайней мере, смогли установить адекватную цену за свои услуги; Аэрофлот, напротив, берет за перелет 167 рублей, что по сравнению с их «обычными» тарифами в 110-130 рублей кажется совершенно неадекватным.Так что в социалистической экономической системе сверхзвуковая авиация была еще менее прибыльной, и «Аэрофлот» был более чем рад окончательно избавиться от своего парка Ту-144.

Большая часть из 17 Ту-144 была утилизирована, лишь несколько до середины 1980-х сохраняли годность к полетам для проведения атмосферных исследований и обучения пилотов «Бурана». Планы по адаптации Ту-144 в качестве морского перехватчика или стратегического бомбардировщика не получили дальнейшего развития.

Второй подъем: Ту-144ЛЛ


В 1994 году тогдашний вице-президент А.Гор и премьер-министр В. Черномырдин подписали контракт, который позволил НАСА использовать модифицированный Ту-144Д в рамках своей программы высокоскоростных исследований. Конечная цель состояла в том, чтобы создать SST следующего поколения, который, имея в три раза большую полезную нагрузку, чем Concorde и Ту-144, и способный преодолевать вдвое большую дальность полета, должен требовать плату за проезд только на 20 % выше, чем для дозвукового самолета. путешествия на самолетах.
Так родился Ту-144ЛЛ. Поистине международное сотрудничество, Боинг, Туполев и другие принимали активное участие в проекте.Довольно иронично, что бывшая гордость советского машиностроения помогла возродить наследие сверхзвуковых мечтаний Америки.
Всего на аэродроме Жуковский было проведено шесть летных экспериментов, составивших первый этап с 1996 по 1998 годы. На втором этапе до 1999 года Ту-144ЛЛ совершили еще четыре полета.

Эксперименты были сосредоточены в основном на дозвуковых и сверхзвуковых режимах управления самолетом, уровнях внутреннего и внешнего шума, аэродинамике и характеристиках двигателя. Результаты вместе с предыдущими испытательными полетами Туполева в период с 1979 по 1993 год привели к созданию проекта Ту-244 с характеристиками, аналогичными характеристикам программы НАСА.

После прекращения испытательных полетов Туполев был выставлен на аукцион eBay за 10 000 000 долларов, но через несколько дней был удален из-за юридических проблем.

В настоящее время Ту-144ЛЛ выставлен на продажу американской компанией Tejavia.

Этапы эволюции Ту-144


Все версии Ту-144 имеют одно и то же имя в отчетах ASCC — «Зарядное устройство».
Ту-144 (1968 г.)

Задача создания советского ССТ была возложена на ОКБ-156 (Туполева) под руководством главного конструктора Попова и главного инженера Каштанова.Части проекта были переданы на аутсорсинг: ОКБ-155 (МиГ, Микоян и Гуревич) построило два испытательных стенда МиГ-21 с уменьшенными крыльями, подобными Ту-144, Кузнецов отвечал за двигатели, а оригинальные крылья были изготовлены Антоновым.

Крыло имело форму двойной треугольной формы, почти горизонтальное, со скромной выпуклостью вниз. Он был изготовлен из алюминиевого сплава, усиленного титаном или сталью в стратегических точках.

Двигатель (НК-144) производился от надежных серий НК-6 и НК-8 и мог развивать тягу 17 490 кг.Две гондолы, вмещающие по два двигателя в каждой, были расположены ближе к центру самолета, чтобы гарантировать максимально длинные воздухозаборники.

Прототип также был оснащен тормозным парашютом и четырьмя катапультируемыми креслами для экипажа. Как указывалось выше, первый полет состоялся 31 декабря года года 1968 года, экипаж в составе летчика Э. Еляна, второго пилота М. Козлова, руководителя испытаний В. Бендерова и инженера Ю. Селиверцов. 1 Мах был превышен 5 июня -го , 1969 (Конкорд: 1 октября -го , 1969), 2 Маха 26 мая -го , 1970 (Конкорд: 4 ноября -го , 1970).Позже в 1970 году была достигнута скорость 2,4 Маха.
Технические характеристики

Размах 27 м, длина 58,5 м, площадь крыла 469,8 м 2 , масса без порожка 79 т, запас топлива 87 500 л, крейсерская скорость 2 430 км/ч (2,285 Маха), крейсерский расход топлива 26 кг/км, дальность полета ок. 2500 км, 126 пассажирских мест, регистрационный номер 68001.

Ту-144С (1971-77 гг.)


Хотя прототипу удалось превзойти своего европейского конкурента, некоторые недостатки оригинальной конструкции требовали доработки.Его довольно плохая аэродинамика привела к полной реконструкции крыла, увеличению изгиба и увеличению размаха и площади. Также за кабиной были установлены знаменитые «канарды», убирающиеся крылья размахом 6,1 м, чтобы улучшить подъемную силу на малых скоростях.

Фюзеляж был удлинен на 6,3 м для размещения большего количества пассажирских мест. Как следствие, шасси и двигатели были полностью переработаны, чтобы приспособиться к более длинному фюзеляжу.

77101-77103 и 77144 оснащались двигателями Кузнецов НК-144Ф.Они обеспечивали немного большую тягу и могли использовать термически стабильное топливо. 77105-77110 оснащались ТРД Колесова РД-36-51А, которые не нуждались в непрерывном форсаже, как ТРД Кузнецова.

Так родился совершенно новый самолет, но обозначение осталось прежним.
Технические характеристики

Размах 28 м, длина 65,7 м, площадь крыла 503 м 2 , вес пустого 85,15 т, запас топлива 118 750 л, крейсерская скорость 2 000-2 350 км/ч, крейсерский расход топлива 26 кг/км (НК-44Ф ) 11.2кг/км (РД-36-51А), дальность 3080км, 140 пассажирских мест, регистрационные номера 77101-77103, 77144, 77105-77110. Произведено 3 незарегистрированных испытательных образца.

Ту-144С 77106 экспонируется в Монино Музее Военно-Воздушных Сил.

Ту-144Д (1974-84)


Вновь была доработана аэродинамика, в результате чего планер стал больше. Запас топлива был увеличен, и, таким образом, дальность полета увеличилась почти вдвое. Также были максимально увеличены пассажиропоток и грузоподъемность.
Технические характеристики

Диапазон 28.8 м, длина 67,5 м, площадь крыла 506,9 м 2 , масса без груза 86,9 т, крейсерская скорость 2124 км/ч (2,0 Маха), расход топлива 11,2 кг/км, дальность полета 6000-6500 км, 155 пассажирских мест, регистрационные номера 77111-77116.

В настоящее время Ту-144Д 77112 экспонируется в Техническом музее Зинсхайма.

Ту-144ДА (1976 г.)


Планер модифицированного Ту-144 планировалось оснастить двигателями проекта 61, обеспечивающими тягу 22,950 кг, но этот проект так и не был реализован.
Технические данные

Размах и длина больше, чем у Ту-144Д, площадь крыла 544 м 2 , крейсерская скорость Маха 2,0-2,2, дальность полета 7500 км, 160 пассажирских мест.

Ту-144ЛЛ (1996 г.)

Самолет 77114 постройки 1981 года был оснащен четырьмя двигателями Кузнецова НК-321, заимствованными у стратегического бомбардировщика Ту-160.
В основном планер Ту-144Д остался без изменений; кроме новых двигателей, для создания Ту-144ЛЛ устанавливалось только исследовательское оборудование.
Технические характеристики

Диапазон 28.8 м, длина 67,5 м, площадь крыла 506,9 м 2 , вес пустого 86,9 т, крейсерская скорость 2740 км/ч (2,3 Маха), дальность полета 6500 км, регистрационный номер 77114.

Ту-244 (только проект)

A SST второго поколения, который имеет, как указано выше, характеристики, аналогичные проекту NASA, с пассажировместимостью почти 300 человек и увеличенной дальностью полета.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта