+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 144 лл: Ошибка 404: страница не найдена

0

Как НАСА трансформировали Ту-144

https://tj.sputniknews.ru/20220117/nasa-tu-144-1044871050.html

Что сделали в НАСА с советским Ту-144?

Что сделали в НАСА с советским Ту-144?

Эра сверхзвуковых самолетов закончилась, но мир все еще помнит главных представителей той удивительной эпохи авиационных разработок

2022-01-17T17:30+0500

2022-01-17T17:30+0500

2022-01-21T16:35+0500

ссср

самолет

обзор сми

nasa

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.img.sputnik.tj/img/103121/71/1031217188_0:479:2135:1680_1920x0_80_0_0_eee9fede4ca9ad3e1613895b388c3fa6.jpg

ДУШАНБЕ, 17 янв — Sputnik. Всего два воздушных лайнера в мире могут превысить скорость звука во время полета. Одним из них стал новый, разработанный Великобританией и Францией «Конкорд», а другим остается российский Ту-144.Разработка Туполева стала первым сверхзвуковым самолетом в мире и, обогнав «Конкорд», установила ряд мировых рекордов.США уже не один год пытаются составить конкуренцию легендарным аэробусам, работая над сверхзвуковым пассажирским самолетом Overture. Однако все еще непонятно, удастся ли стартапу Boom Technology воплотить свои мечты в реальность.Больше «Конкорда» Советский Ту-144 обладает большим в сравнении с «Конкордом» фюзеляжем, длина которого равна 65,7 метра, что на четыре метра больше, чем у второго.Ту-144 и «Конкорд» выпустили в одном и том же году. Из-за сходства советского самолета с «французом» Запад в условиях холодной войны с СССР иронично прозвал его “Конкордским”.В то время Советский Союз стремился к мировому лидерству во всех областях, включая авиацию. Разработка сверхзвукового авиалайнера стала логичным продолжением национального плана превращения страны в сверхдержаву, поэтому работу над проектом поручили КБ «Туполева», опытному авиационному производителю.При успешном завершении разработки самолет также планировали использовать и в военных целях. Ту-144 обладает не только большими габаритами, но некоторыми различиями в конструкции по сравнению с “Конкордом”.Главные отличия Ту-144 и «Конкорда»Складывающиеся передние крылья-канарды, которыми оснащен советский авиалайнер по обеим сторонам носа — одно из основных его отличий. Они созданы для более эффективного вертикального маневрирования.Канарды, раскрывающиеся во время взлета и посадки, стали главной особенностью Ту-144.При этом крылья обоих сверхзвуковиков характеризуются одним типом «готического крыла», объединяющего два длинных треугольника, чтобы образовать дельтавидное крыло с изломом передней кромки.Форма такого типа необходима для прочности, ведь конус маха, который распространяется от носа к задней части фюзеляжа, создает ударную волну при переходе самолета в сверхзвуковой полет.Кроме КБ «Туполева» в разработке сверхзвукового авиалайнера участвовало еще одно конструкторское бюро СССР — КБ «Мясищева». Несмотря на то что КБ обладало релевантным опытом, проект так и остался незавершенным.В соперничестве с «Конкордом» Ту-144 установил ряд рекордов, ставших мировыми.31 декабря 1968 года Ту-144 совершил свой первый полет, на три месяца опередивший выход в небо «Конкорд».Июнь 1969 года ознаменовался великим событием в авиации — СССР запустил первый в мире гражданский самолет, совершивший полет на сверхзвуковой скорости, превышающей 2 Маха.Ту-144 также стал первым в мире сверхзвуковым грузовым самолетом, в связи с чем трудно сказать, можно ли считать Ту-144 полноценным пассажирским авиалайнером.Несмотря на то что он перевозил пассажиров, большинство его рейсов оставались грузовыми, в то время как «Конкорд» ввели в эксплуатацию как пассажирское авиасудно раньше. За все время Ту-144 совершил порядка 100 пассажирских рейсов.Трансформации Ту-144 после завершения полетовТу-144 должен был сыграть роль щита СССР, однако 2 самолета этой модели потерпели крушение, одно из которых произошло на территории Парижского авиасалона.Всего около 3 лет начиная с 1975 года пассажирский авиалайнер находился в эксплуатации.Великобритания и Франция серьезно рисковали репутацией, поэтому отдали много времени и сил на разработку и обслуживание «Конкорда», однако его эра закончилась в 2000-м после аварии под Парижем.Интересно, что после вывода из эксплуатации Ту-144 подвергся загадочным изменениям — в 1990-х годах НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства) приобрело и модернизировало советский самолет для исследований и создания нового поколения сверхзвуковых самолетов.По словам НАСА, в начале 1990-х КБ «Туполева» предложило использовать его разработку в качестве машины для испытаний.Ту-144 НАСА, отчасти символизировавший конец холодной войны и СССР, совершил 27 полетов в России под маркировкой Ту-144ЛЛ (ЛЛ — «летающая лаборатория»).После этого проект свернули из-за отсутствия финансирования. В дальнейшем Ту-144ЛЛ выставили на продажу на интернет-аукционе, но сделка не состоялась.Сегодня Ту-144 демонстрируют в различных музеях мира. Его можно увидеть в Центральном музее военно-воздушных сил в Монино, а также в немецком Музее техники в Зинсхайме, где есть и «Конкорд», а также другие интересные модели летающих аппаратов.

ссср

Sputnik Таджикистан

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

2022

Sputnik Таджикистан

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

Новости

ru_TJ

Sputnik Таджикистан

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

https://cdnn1.img.sputnik.tj/img/103121/71/1031217188_0:279:2135:1880_1920x0_80_0_0_b2dcd3353af8dee9c9df663e3b45a372.jpg

Sputnik Таджикистан

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

Sputnik Таджикистан

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

ссср, самолет, обзор сми, nasa

17:30 17.01.2022 (обновлено: 16:35 21.01.2022)Подписаться на

Эра сверхзвуковых самолетов закончилась, но мир все еще помнит главных представителей той удивительной эпохи авиационных разработок

ДУШАНБЕ, 17 янв — Sputnik. Всего два воздушных лайнера в мире могут превысить скорость звука во время полета. Одним из них стал новый, разработанный Великобританией и Францией «Конкорд», а другим остается российский Ту-144.

Разработка Туполева стала первым сверхзвуковым самолетом в мире и, обогнав «Конкорд», установила ряд мировых рекордов.

США уже не один год пытаются составить конкуренцию легендарным аэробусам, работая над сверхзвуковым пассажирским самолетом Overture. Однако все еще непонятно, удастся ли стартапу Boom Technology воплотить свои мечты в реальность.

Больше «Конкорда»

Советский Ту-144 обладает большим в сравнении с «Конкордом» фюзеляжем, длина которого равна 65,7 метра, что на четыре метра больше, чем у второго.

Ту-144 и «Конкорд» выпустили в одном и том же году. Из-за сходства советского самолета с «французом» Запад в условиях холодной войны с СССР иронично прозвал его “Конкордским”.

В то время Советский Союз стремился к мировому лидерству во всех областях, включая авиацию. Разработка сверхзвукового авиалайнера стала логичным продолжением национального плана превращения страны в сверхдержаву, поэтому работу над проектом поручили КБ «Туполева», опытному авиационному производителю.

При успешном завершении разработки самолет также планировали использовать и в военных целях. Ту-144 обладает не только большими габаритами, но некоторыми различиями в конструкции по сравнению с “Конкордом”.

Главные отличия Ту-144 и «Конкорда»

Складывающиеся передние крылья-канарды, которыми оснащен советский авиалайнер по обеим сторонам носа — одно из основных его отличий. Они созданы для более эффективного вертикального маневрирования.

Канарды, раскрывающиеся во время взлета и посадки, стали главной особенностью Ту-144.

При этом крылья обоих сверхзвуковиков характеризуются одним типом «готического крыла», объединяющего два длинных треугольника, чтобы образовать дельтавидное крыло с изломом передней кромки.

Форма такого типа необходима для прочности, ведь конус маха, который распространяется от носа к задней части фюзеляжа, создает ударную волну при переходе самолета в сверхзвуковой полет.

Кроме КБ «Туполева» в разработке сверхзвукового авиалайнера участвовало еще одно конструкторское бюро СССР — КБ «Мясищева». Несмотря на то что КБ обладало релевантным опытом, проект так и остался незавершенным.

В соперничестве с «Конкордом» Ту-144 установил ряд рекордов, ставших мировыми.

31 декабря 1968 года Ту-144 совершил свой первый полет, на три месяца опередивший выход в небо «Конкорд».

Июнь 1969 года ознаменовался великим событием в авиации — СССР запустил первый в мире гражданский самолет, совершивший полет на сверхзвуковой скорости, превышающей 2 Маха.

Ту-144 также стал первым в мире сверхзвуковым грузовым самолетом, в связи с чем трудно сказать, можно ли считать Ту-144 полноценным пассажирским авиалайнером.

Несмотря на то что он перевозил пассажиров, большинство его рейсов оставались грузовыми, в то время как «Конкорд» ввели в эксплуатацию как пассажирское авиасудно раньше. За все время Ту-144 совершил порядка 100 пассажирских рейсов.

Трансформации Ту-144 после завершения полетов

Ту-144 должен был сыграть роль щита СССР, однако 2 самолета этой модели потерпели крушение, одно из которых произошло на территории Парижского авиасалона.

Всего около 3 лет начиная с 1975 года пассажирский авиалайнер находился в эксплуатации.

Великобритания и Франция серьезно рисковали репутацией, поэтому отдали много времени и сил на разработку и обслуживание «Конкорда», однако его эра закончилась в 2000-м после аварии под Парижем.

Интересно, что после вывода из эксплуатации Ту-144 подвергся загадочным изменениям — в 1990-х годах НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства) приобрело и модернизировало советский самолет для исследований и создания нового поколения сверхзвуковых самолетов.

По словам НАСА, в начале 1990-х КБ «Туполева» предложило использовать его разработку в качестве машины для испытаний.

Ту-144 НАСА, отчасти символизировавший конец холодной войны и СССР, совершил 27 полетов в России под маркировкой Ту-144ЛЛ (ЛЛ — «летающая лаборатория»).

После этого проект свернули из-за отсутствия финансирования. В дальнейшем Ту-144ЛЛ выставили на продажу на интернет-аукционе, но сделка не состоялась.

Сегодня Ту-144 демонстрируют в различных музеях мира. Его можно увидеть в Центральном музее военно-воздушных сил в Монино, а также в немецком Музее техники в Зинсхайме, где есть и «Конкорд», а также другие интересные модели летающих аппаратов.

Легендарная летающая лаборатория Ту-144 ЛЛ — Рамблер/новости

Изучать пассажирские полеты на сверхзвуковых скоростях? Оказывается, такая возможность была у нас еще недавно. Сейчас самолет, давший ее не только российским, но и американским специалистам, стал памятником, но до этого у него была интересная и необычная история.

Ту-144ЛЛ с бортовым номером 77114 был по-своему уникальным самолетом даже среди своих собратьев. До того, как получить маркировку ЛЛ, он назывался Ту-144Д, то есть доработанный.

Построен этот самолет был в начале 1980-х годов, первый полет выполнил 13 апреля 1981 года, спустя три года после того, как Ту-144 уже перестали летать в качестве пассажирских самолетов. Заводской номер этого борта был 10082, а серийный номер изделия 08-2. Бортовой номер 77114, под которым он и стал позднее известен, был ему присвоен уже при регистрации.

Пассажирским этот борт не планировался никогда, оборудование самолета с самого начала не подразумевало размещение в его салоне пассажирских кресел. Он был построен в рамках еще продолжавшихся тогда разговоров о том, что, возможно, к сверхзвуковым пассажирским перелетам еще вернуться, на его основе проводилось изучение влияния различных факторов на пассажирские сверхзвуковые полеты и оценка эффективности тех или иных действий и технологических решений. Но самолету удалось выполнить всего лишь менее десятка полетов, в воздухе он был до 1983 года, после чего эта программа была закрыта.

Но его рабочая карьера на этом не закончилась. Позднее, в середине 1980-х годов он использовался в качестве тренажера для космонавтов, готовившихся к полетам по программе «Буран». Подготовка космонавтов на Ту-144 была возможна благодаря тому, что кабина челнока «Бурана» имела схожее с самолетной кабиной строение, а посадочные скорости и характеристики были соизмеримы.

Есть на счету этого самолета и немало рекордов. Так, в 1983 году на нем был поставлен скоростной рекорд при выполнении замкнутого полета на 1000 км с грузом в 30 тонн. В этом полете он развил скорость в 2031,5 км/час, что уступало рекордной скорости Ту-144 на испытаниях, но было абсолютным рекордом скорости для такого самолета при полной загрузке. Немногим позднее этот самолет поставил еще один рекорд, теперь уже по высоте. С такой же загрузкой он поднялся на высоту 18200 метров. Скорость при этом, конечно, уступала рекордной, но позволила подняться на высоту, считавшуюся доступной только для военных истребителей. Рекордные полеты выполнялись на авиабазе Кипелово в Волгоградской области, во время их выполнения самолет имел шифр «101».

В 1985 году началась установка на этот самолет нового оборудования, позволяющего использовать его в качестве медицинско-биологической лаборатории для исследования воздействия радиации и показателей радиационной обстановки при выполнении высотных полетов.

Исследования продлились с 1986 до 1988 года, и включали в себя, в том числе, работы по изучению воздействия различных видов радиации в зависимости от высоты и удаленности от точки излучения. Частично эти исследования были спровоцированы произошедшей в Чернобыли катастрофой и поэтому изучались еще и вопросы распространения радиации. Но еще до Чернобыльской аварии исследования радиационного излучения, в том числе космической радиации, велись на борту летающей лаборатории с бортовым номером 77114. Научные исследования выходили таким образом более чистыми, чем исследования радиационного воздействия в верхних слоях атмосферы Земли, проводившиеся с помощью космических аппаратов. Поскольку, в отличие от тех самых космических аппаратов, самолет, спроектированный для полетов в нижних слоях атмосферы, не имел серьезных радиационных защит, и данные на его борту можно было более точные.

В модификации Ту-144 Д этот самолет летал периодически вплоть до 27 февраля 1990 года.

Налет этого борта на тот момент составил 82 часа 40 минут. При этом на сверхзвуковой скорости налет на момент прекращения полетов составил 28 часов.

Спустя три года, в 1993 году, он был выставлен на статической экспозиции авиасалона МАКС, но позднее снова вернулся к полетам.

Хотя в течение шести лет самолет не поднимался в воздух, но в использовании исследовательских возможностей Ту-144 были заинтересованы специалисты из NASA. Впервые этот вопрос был поднят еще в 1988 году на международной научной конференции в Новосибирске американским ученым по имени Деннис Бушнел, но тогда этот проект не получил развития и согласования на государственном уровне. Вернуться к проекту удалось только после распада Советского Союза. В 1993 году вопрос использования исследовательских возможностей Ту-144 в интересах американских специалистов был поднят снова. Тогда и началась работа по модификации борта 77114 до летающей лаборатории, соответствующей их запросам. Возглавил эти работы Александр Леонидович Пухов, один из ведущих конструкторов ОКБ им. Туполева на тот момент.

Контракт «О доработках самолета Ту-144 Д и проведении комплекса исследований в интересах создания СПС 2-го поколения» был подписан 17 июня 1994. Аббревиатура СПС в названии контракта расшифровывается собственно как сверхзвуковой пассажирский самолет. Со стороны России данный документ был подписан премьер-министром Виктором Черномырдиным, с американской стороны подпись под документом поставил тогдашний вице-президент страны Альберт Гор.

Изменения оказались довольно существенными. В самолете, в том числе, были заменены двигатели. Теперь в нем вместо двигателя РД-26-51А были установлены форсированные двигатели НК-32-1, которые использовались на военных самолетах Ту-160 «Белый Лебедь». Из-за увеличенной тяги двигателей была доработана и механизация крыла, что позволило повысить рабочую скорость самолета с 2,15 Маха до 2,3 Маха.

На торжественной выкатке обновленного и готового к испытаниям самолета, получившего теперь маркировку Ту-144 ЛЛ, в качестве представителя Соединенных Штатов присутствовал господин Мердок, с российской стороны на выкатке был Министр транспорта Российской Федерации Николай Петрович Цах. До этого, перед выкаткой, борт был представлен лично тогдашнему президенту Российской Федерации Б.Н. Ельцину.

Первый полет обновленного Ту-144 ЛЛ состоялся 29 ноября 1996 года. В новом качестве самолет летал до апреля 1999 года, совершив менее тридцати полетов в научно-исследовательских целях. Из этих тридцати полетов восемь были выполнены с участием летчиков-испытателей из США. Совместная научная программа российских и американских ученых, под которую и был переработан этот самолет, была завершена 11 февраля 1998 года, еще год он летал в целях российской науки. Во время этой своей «второй жизни» самолет обрел собственное имя, он был назван в честь российской столицы «Москва». Самолет выполнив в рамках этих исследований 27 полето, проведя в воздухе в общей сложности 57 часов 32 минуты, из которых на сверхзвуковых скоростях налет составил 12 часов 32 минуты. В четырех сверхзвуковых полетах принимали участие американские летчики-испытатели, их задача состояла в качественной оценке характеристик самолета.

Одной из главных исследовательских задач, стоявших перед американскими учеными, было определение целесообразности создания сверхзвуковых пассажирских лайнеров второго поколения, а главным заказчиком этих работ выступила американская авиакомпания Боинг. По итогам двухлетних исследований специалисты пришли к выводу, что проект является экономически не выгодным, и вторично отказались от идеи создания собственного сверхзвукового пассажирского лайнера. Специалисты Боинга участвовали и в переоборудовании самолета, устанавливая на его борту собственное исследовательское оборудование.

Финансирование этой большой программы Боинг вел не в одиночку, второй заинтересованной в исследованиях авиационной компанией стала «МакДоннел Дуглас», также к программе присоединились «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни» и компания «Рокуэлл». Стоимость программы с их присоединением и постановкой собственных научных задач увеличилась с первоначальных 9 млн доллларов до 14, что на деле было небольшой частью от полной суммы контракта между NASA и Боинг с «МакДоннел Дуглас», который был заключен для проведения высокоскоростных исследований.

29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144 с номером 77114 в новом качестве. В качестве командира на борту находился летчик-испытатель С.Г. Борисов, а вторым пилотом с ним летел Б.И. Веремей.

В ходе исследований по этой программе было выполнено восемь уникальных экспериментов по определению распределения давления и коэффициента трения, параметров пограничного слоя самолета, распределению температур по поверхности борта, а также по оценке теплового режима внутри силовой установки самолета, исследования по определению уровня шума внутри салона и акустических нагрузок на элементы конструкции борта.

Оценка летных характеристик самолета, в том числе характеристик устойчивости и управляемости, проводилась несколькими экипажами летчиков-испытателей АНТК им. Туполева и ЛИИ им. Громова, они же присутствовали на борту и во время совместных полетов с летчиками-испытателями из NASA.

Полеты самолет прекратил в связи с прекращением научной программы, для которой требовались бы результаты проводящихся на борту исследований. Повлиял на это, конечно, и экономический фактор: в тот момент в стране практически не было денег.

По окончании исследовательской программы Соединенные Штаты хотели выкупить этот борт и забрать его себе, но в связи с тем, что на нем были установлены двигатели от секретного на тот момент Ту-160, соглашение о покупке самолета не было подписано, и самолет остался в России. Возражали против его передачи в США и те, кто работал с этим уникальным самолетом в России.

В итоге после окончания полетов самолет на долгие двадцать лет оказался на хранении в ЛИИ им.Громова. За это время неоднократно заходила речь о том, чтобы восстановить самолет до летной годности, но это оказалось невозможно из-за отсутствия необходимых деталей, а занимавшиеся их производством цеха уже давно не работают и перепрофилированы на изготовление совсем других авиационных элементов. В итоге Ту-144 с бортовым номером 77114 был отреставрирован для установки в качестве памятника, правда, не в родной ливрее летающей лаборатории, а в окраске пассажирских лайнеров Аэрофлота, и будет установлен в Жуковском, откуда когда-то первый из этих самолетов поднялся в небо.

Таблица 1. Технические характеристики самолета

АНТК им. А.Н.Туполева

Cверхзвуковая летающая лаборатория

Геометрические и массовые характеристики

Длина самолета, м

Размах крыла, м

Площадь крыла, м2

Взлетный вес, кг

Вес топлива, кг

Силовая установка

Число двигателей

Тяга двигателя, кгс

Летные данные

Максимальная скорость полета, М=

Благодарим за помощь в подготовке материала и предоставленные фото авиационного инженера-конструктора Андрея Сдатчикова

Легенды авиации. Ту-144ЛЛ | ЖЖитель: путешествия и авиация

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 называют пиком гражданской авиации. Самолет установил множество мировых рекордов, которые держатся до сих пор, это уникальное воздушное судно остается непревзойденным образцом инженерной мысли, во многом обогнавшем свою эпоху. Но даже среди всех Ту-144, конкретно этот борт самый быстрый и необычный. Давайте познакомимся с ним поближе, а заодно поговорим об истории отечественной авиации.

Этот Ту-144 один из двух, находящихся на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.

Здесь много интересных самолетов, о некоторых из них хотелось бы рассказать подробнее, но оставим это на другой раз. Сегодняшний рассказ о Ту-144 с бортовым номером RA-77114.

Многие видели на МАКСе борт с номером СССР-77115. Это брат борта 77114.

Самолет Ту-144Д с бортовым номером 77114 совершил свой первый полет 13 апреля 1981 года. Самолет принимал участие в завершении государственных испытаний Ту-144Д. Было выполнено 9 полетов.

В июле 1983 на этом самолете было установлено 3 мировых рекорда. Два из них – 13 июля установлен мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с грузом 30000 кг. Достигнута средняя скорость 2031,5 км/ч. 20 июля установлен рекорд скорости и высоты полета по замкнутому маршруту протяженностью 2000 км. Получена средняя скорость 2012,2 км/ч и высота 18200 м с грузом 30000 кг.

В 1986 году самолет Ту-144Д был оборудован научно-исследовательской аппаратурой для проведения исследования радиационной обстановки в верхних слоях атмосферы в интересах института медико-биологических проблем. Полеты выполнялись до 1988 года.

27 февраля 1990 года был выполнен крайний полет самолета в варианте Ту-144Д. К этому моменту его налет составлял 82 ч 40 мин.

17 июня 1994 года был подписан контракт с NASA «О доработках самолета Ту-144Д и проведении комплекса исследований в интересах создания СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) 2-го поколения».

Самолет был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ. Вместо двигателей РД-36-51А были установлены форсированные двигатели НК-32-1, используемые на самолетах Ту-160.

Изменения коснулись мотогондол двигателей и воздухозаборников.  Было усилено крыло, доработаны топливная и другие системы, изменена механизация крыла. Эти изменения повысили скорость самолета с 2,15 маха до 2,3 маха. Первый полет в новом варианте состоялся 29 ноября 1996 года.

Давайте поднимемся на борт.

В самолете сохранилось множество деталей ушедшей эпохи. Неожиданная надпись, правда?

Туалет. Очень лаконичное и непривычное обозначение.

Поражает сохранность аппаратуры.

Кажется, что самолет летал совсем недавно.

В салоне нет пассажирских кресел. Он был под завязку заполнен аппаратурой, как и положено лаборатории. Забегая вперед, скажу, что сверхзвуковой пассажирский самолет 2-го поколения так и не был создан.

Иллюминаторы у Ту-144 довольно маленькие. Вся конструкция самолета была подчинена одной задаче — максимальной скорости.

На летающей лаборатории Ту-144ЛЛ было выполнено 19 полетов с комплексным выполнением экспериментов, а также 8 полетов с участием летчиков-испытателей США для качественной оценки характеристик сверхзвукового самолета.

Детали от первоначальной компоновки салона.

Сейчас невозможно представить, чтобы на борту самолета в ящике находился топор.

Заглянем в кабину.

11 февраля 1998 года программа летных экспериментов на Ту-144ЛЛ была завершена. В апреле 1999 года этот самолет выполнил заключительный полет в истории Ту-144.

Дальнейшая история борта несколько раз грозила утратой самолета. Сначала его хотели продать за границу. Продать самолет в США помешали двигатели, применявшиеся на Ту-160.

После этого самолет переходил из рук в руки и едва не был распилен на металлолом. К счастью, есть еще люди, для которых судьба и история отечественной авиации дороже денег. Путем невероятных усилий этот борт удалось спасти от разрушения и оставить на территории ЛИИ.

Автор за штурвалом Ту-144

Автор за штурвалом Ту-144

П.С. Сейчас этот борт Ту-144ЛЛ покрашен в цвета «Аэрофлота» и установлен в качестве самолета-памятника в Жуковском. Обо всех этапах подготовки борта к установке я подробно писал у себя на канале.

Самолет-памятник Ту-144 в Жуковском

Самолет-памятник Ту-144 в Жуковском

Всем привет!
Это канал ЖЖитель (zen.yandex.ru/media/zhzhitel), основные темы: путешествия, авиация, техника, маркетинг. Фотографирую и рассказываю сам. В других соцсетях я тоже zhzhitel.
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки. Впереди много интересного!

КАЗАНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. А. Н. ТУПОЛЕВА

Этапы большого пути: история создания самолета Ту-144
Опытный самолет Ту-144 в первом полете. Фото ПАО «Туполев»

Ту-144 – советский сверхзвуковой пассажирский самолет, первый и один из двух в мире тип сверхзвукового авиалайнера, который использовался в гражданской авиации для коммерческих перевозок.

Создание и доводка Ту-144 – крупнейшая и сложнейшая программа в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.

Ведущим конструктором по самолету был назначен Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.

16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Общее руководство осуществлял Андрей Туполев.

В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144.

22 июня 1966 года был утвержден полноразмерный макет самолета.

9 октября 1968 года завершилась постройка первого прототипа.

31 декабря 1968 года опытный Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) впервые поднялся в воздух. Это произошло на два месяца раньше полета англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд».

5 июня 1969 года Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер (на высоте 11 000 метров).

Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»

Весной 1971 года в Жуковском был собран первый серийный Ту-144. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолетов.

1 июля 1971 года состоялся первый полет улучшенного (серийного) образца самолета Ту-144 № 01-1, бортовой № 77101.

29 октября 1977 года самолет получил сертификат летной годности (впервые в СССР).

1 ноября 1977 года состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту на трассе Москва-Алма-Ата. Так было положено начало регулярной эксплуатации самолета Ту-144.

1 июня 1978 года руководство «Аэрофлота» приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.

В июле 1983 года на модификации Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.

До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний. По просьбе Министерства науки и по решению Министерства авиационной промышленности СССР несколько самолетов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинсхайме (Германия).

Ту-144 против «Конкорда»
«Конкорд» авиакомпании British Airways на авиасалоне в Фарнборо, 1986 г. Фото Tim Rees

Единственным в мире самолетом, сопоставимым с Ту-144 по своим летно-техническим характеристикам и реализованным «в металле», был британо-французский «Конкорд» (Concorde), разработанный совместно французской фирмой Aérospatiale и британской фирмой British Aircraft Corporation (BAC). Двигательные установки Rolls-Royce / SNECMA «Olympus» 593 совместно разработали британская фирма Rolls-Royce и французская фирма SNECMA.

Всего было произведено 20 «Конкордов», из них 14 эксплуатировались на коммерческих авиалиниях авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолетов.

Первый полет «Конкорд» совершил 2 марта 1969 года – на два месяца позже советского Ту-144. Коммерческая эксплуатация «Конкордов» стартовала 21 января 1976 года рейсом Лондон-Бахрейн. С 1977 года «Конкорды» начали летать из Европы в Нью-Йорк: именно трансатлантические рейсы стали для британо-французского собрата и соперника Ту-144 основными.

Внешне Ту-144 и «Конкорд» очень похожи. Длинный фюзеляж, опускаемая носовая часть, аэродинамическая схема «бесхвостка». Но есть и немало отличий. Вот что говорит о сходстве Ту-144 и «Конкорда», об отличительных особенностях советской машины главный конструктор Ту-144, сын Андрея Николаевича Туполева – Алексей Андреевич Туполев:

«Они во многом похожи друг на друга. Ничего удивительного здесь нет – оба самолета одного класса: количество пассажиров, скорость, высота полета, вес почти одинаковы. Идентичность основных характеристик вызвала и сходство внешнее. Однако некоторые вопросы мы решили иначе.

На Ту-144 двигатели – их четыре – размещены под фюзеляжем. У «Конкорда» они расположены попарно на консолях крыла. «Центральная» компоновка, на наш взгляд, более удачна. В случае отказа одного двигателя машину легче удержать от разворота.

Основные ноги шасси у Ту убираются в направлении полета на крыло. На «Конкорде» – по размаху крыла в фюзеляж. Наше решение не конструкторская прихоть. Применив подобную схему, мы высвободили фюзеляж. Результат – пять пассажирских кресел в ряду вместо четырех на англо-французской машине. С другой стороны, наш вариант увязки шасси с фюзеляжем сделал возможным бóльшие взлетно-посадочные углы атаки. Это особенно важно для машины, построенной по схеме «бесхвостка».

«Конкорд» авиакомпании Air France в Цюрихе, 1998 г. Фото Aero Icarus

На пассажирских линиях по трассе Москва – Алма-Ата летали только два борта Ту-144 из 16 произведенных: 77109 и 77110. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.

«Коммерческая» жизнь европейского собрата Ту-144, «Конкорда», оказалась куда более длительной и успешной. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов «Конкордами» было перевезено около 2,5 миллиона пассажиров, общий налет самолетов составил 243 845 часов. Карьера британо-французской машины подошла к концу лишь в начале XXI века. 25 июля 2000 года самолет «Конкорд» потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль». Погибло 113 человек, из них на борту – 100 пассажиров и 9 членов экипажа. После этого полеты «Конкордов» не производились в течение полутора лет. Окончательно с пассажирских трасс они сошли в ноябре 2003 года в связи с повышением цен на топливо.

Любопытная информация по сравнению Ту-144 и «Конкорда» приводится на сайте ПАО «Туполев»:

«Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского «Конкорда» – машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего, следует отметить, что «Конкорд» проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение – перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки к удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие, высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и (Требуемых тяг силовой установки). Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к «Олимпу» только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере (в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил «Конкорд»), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве.

Ту-144 (на переднем плане) и «Конкорд» в музее в Зинсхайме, Германия. Фото Apocalyps

Количество поcтроенных серийных Ту-144 и «Конкордов» было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон – Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 долларов США. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, для которых формула «время-деньги» есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть, и для них полеты на «Конкордах» – естественная экономия время и денег, тому подтверждение – общий налет «Конкордов» на трассах на 1989 год в 325 000 летных часов. В результате можно считать, что программа «Конкорд» для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144, в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг.

Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе».

Стоит отметить, что проект сверхзвукового пассажирского самолет разрабатывался в 1960-е годы и в США. В рамках программы «Национального сверхзвукового пассажирского самолета» (National Supersonic Transport) в 1966 году государственная комиссия выбрала проект фирмы Boeing (два других варианта были представлены компаниями North American и Lockheed). Самолет «Боинг-2707» должен был иметь крейсерскую скорость полета в 2,7 Маха (2900 км/ч) при дальности до 6740 км и пассажировместимости до 277 человек (до 300 в варианте 733—390). Однако совокупность разных факторов, одним из главных в ряду которых стало стремление сократить бюджетные расходы, привела к тому, что в 1971 году разработка машины была прекращена на стадии постройки второго прототипа. Таким образом, Ту-144 и «Конкорд» остались единственными в мире реализованными проектами сверхзвукового пассажирского самолета. 

Сводная таблица технических и летных характеристик разных модификаций Ту-144 и «Конкорда»

 

Ту-144
(изделие «044»)

(Первый опытный самолет)

Ту-144 (изделие «004»)

(в т. ч. Ту-144С, 
серийная модификация с двигателями НК-144А)

Ту-144 (изделие «004Д»)

(Ту-144Д, опытные и
серийные самолеты
с двигателями РД-36-51А)

Ту-144ЛЛ

(Опытный самолет с двигателями НК-32-1)

Concorde
Первый полет31 декабря 19681 июня 197130 ноября 197429 ноября 19962 марта 1969
Экипаж, чел.44443
Длина фюзеляжа, м59,465,765,765,761,66
Высота, м11,412,512,512,512,2
Размах крыла, м27,652828,828,825,6
Площадь крыла, м²469,8503507506358,6
Максимальный взлетный вес, кг160 000195 000207 000207 000185 000
Масса полезной нагрузки, кг12 00015 00013 000-15 000 13 380
Масса топлива, кг76 00098 000  95 680
Количество двигателей44444
Тип двигателейТРДДФ
НК-144
ТРДДФ
НК-144A
ТРД
РД-36-51А
ТРДДФ
НК-32-1

Olympus 593

Тяга максимальная, кН4 х 171,64 х 1784 х 196,1245170
Тяга на сверхзвуке, кН4 х 127,54 х 147 137,5 
Максимальная скорость, км/ч244325002285 2330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч22002000-2350212421452150
Посадочная скорость, км/ч290280290 295
Практическая дальность (с полной загрузкой), км29203080533040007200
Практический потолок, м18 50018 200-18 75016 200-18 40017 80018 300

Примечание: Борт СССР-77107, установленный в кампусе КНИТУ-КАИ, принадлежит к модификации Ту-144С

История борта СССР-77107
Борт СССР-77107 в полете. 1978 год. Фото В. А. Владимирова

Самолет Ту-144 с бортовым номером 77107 (заводской номер 05-1) – представитель семьи первых в мире сверхзвуковых пассажирских самолетов, разработанных в Советском Союзе в ОКБ Туполева – построен в 1975 году на Воронежском заводе № 64. Впервые в небо борт поднялся в том же году. Эксплуатантом борта являлось Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР, Жуковская летно-испытательная и доводочная база (ЖЛИиДБ), КБ Туполева.

После заводских испытаний и испытаний по различным программам, в 1977 году борт был представлен в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А. После окончания совместных испытаний принимается решение Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А.

На самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до 2,35 скоростей звука), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик, выполнялись полеты на дальность. В ходе испытаний выполнил 180 полетов (по плану 150) общим налетом 357 часов (по плану 250), из них на сверхзвуке – 135 часов.

С декабря 1979 года по февраль 1980 года на борте 77107 в Домодедово испытывался новый тип тормозов, на которых впервые установлены графитовые диски, способные не перегреваться при высоких температурах. В 1981 году совершал испытательные полеты в Домодедово.

Летом 1982 года совместно с бортом Ту-144 СССР-77108 совершал испытательные полеты в Домодедово по отработке Автоматической бортовой системы управления (АБСУ) совместно с Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА).

С 1982 года был на хранении в Лётно-исследовательском институте имени М. М. Громова. В 1985 году передан Казанскому авиационному институту как учебное пособие. 29 марта 1985 года совершил последний полет в Казань на заводской аэродром КАПО им. С. П. Горбунова (Командир воздушного судна – В. Н. Матвеев). 12 апреля 1985 года подписан акт приема-передачи самолета КАИ. В августе 1985 года был установлен возле 6-го корпуса КАИ на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов института.

19 октября 2016 года возле 8-го здания КНИТУ-КАИ появилась первая деталь борта СССР-77107 – носовой обтекатель. Затем были перевезены обе полуплоскости крыла и двигатель. С 14 по 15 апреля 2017 года перевезен фюзеляж. 17 апреля был перевезен последний элемент – киль.

Использованы материалы ПАО «Туполев», сайта авиационной истории Aviahistory, www.concordesst.com, www.tu144sst.com, книги «Туполев-144» / А. М. Затучный, В. Р. Ригмант, П. М. Синеокий. — М.: Фонд «Русские витязи», 2015. – 551 с. 

Самолет — летающая лаборатория Ту-144ЛЛ

В период после создания Ту-144 АНТК (Авиационный научно-технический комплекс) имени Туполева и другие ведущие отраслевые научные центры, такие как ЛИИ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, не прекращали проработок по сверхзвуковым пассажирским самолетам второго поколения. Данные работы состоят из проектирования самолета, разработки составных частей летательного аппаратов, а также экспериментальных и научно-исследовательских работ по созданию новых покрытий, материалов, техпроцессов. Опыт создания Ту-144 широко применяется во время разработки Ту-244, два Ту-144Д в 1993 году в рамках работ по сверхзвуковым пассажирским самолетам второго поколения переоборудуются под летающие лаборатории. Из-за отсутствия финансирования, работы по Ту-244 дальше стадии исследований не продвинулись, а летающая лаборатория Ту-144 участвовала в совместной американо-российской программе по летным исследованиям в интересах разработки технологий для создания сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения (HSCT).

Подписанным в июне 1993 г. межправительственным соглашением предусматривалось использование переоборудованного Ту-144Д как летающей лаборатории для изучения вопросов аэроупругости и аэроакустики, создания базы данных по теплосостоянию силовой установки при больших скоростях, отработки вопросов управляемости и устойчивости, оценки влияния поверхности земли на режимах взлета-посадки. Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.

АНТК Туполева для осуществления шестимесячной программы летных испытаний предоставило летающую лабораторию – Ту-144Д (бортовой №77114, выпущен в 1981 г., налет 82 часа 40 минут), который оборудован системой аварийного покидания самолета и способный принять в салон, свободный от кресел, значительный объем измерительной аппаратуры. Данный самолет был выбран из четырех Ту-144, сохранившихся в состоянии пригодном для полетов. Силовая установка была подвергнута радикальной переделке. На Ту-144ЛЛ двигатели РД-36-51А разработанные Колесовым П.А. были заменены форсированными турбореактивными двухконтурными двигателями НК-32-1, применяемыми на стратегическом бомбардировщике Ту-160. Использование данных двигателей позволило повысить скорость с М=2,15 до М=2,3. Для регистрации параметров и экспериментальных данных для подтверждения летной годности на самолете установили новую систему регистрации данных «Дамьен». Ту-144ЛЛ был буквально напичкан термодатчиками и датчиками трения обшивки, давления, аппаратурой измерения параметров аэродинамического пограничного слоя.

Финансирование программы осуществлялось корпорацией «Боинг» при содействии «МакДоннелл Дуглас» (которая недавно объединилась с «Боингом»), «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни» и «Рокуэлл», а также NASA. Хотя стоимость программы увеличилась с 9 до 14 млн. долларов, программа Ту-144ЛЛ – лишь небольшая часть из 440 млн. контракта Национального аэрокосмического агентства США с McDonnell Douglas и Boeing по высокоскоростным исследованиям (High Speed Research, HSR).

17 марта 1996 г. в Жуковском на летно-испытательной базе АНТК Туполева состоялась торжественная выкатка летающей лаборатории Ту-144ЛЛ. Во время митинга организованного в честь данного события выступили Анатолий Братухин – заместитель председателя Госкомоборонпрома, Томас Пикеринг – посол США в России, Валентин Климов — генеральный директор АНТК им. Туполева, Александр Пухов – главный конструктор, Лесли Лэкман – вице-президент Рокуэлл — Норт Америкен, Луи Дж. Вильямс – директор отдела НАСА и другие почетные гости.

Перед летными испытаниями были проведены наземные испытания на спец. стендах, которые позволили получить большое количество информации о работе двигателей, которые необходимы для разработки силовой установки будущего.

К осени 1997 года выполнили серию из восьми полетов в значительном диапазоне высот и скоростей (h>17 тыс. м, М>2). Затем последовали еще десять полетов. Всего намечалось осуществить 32 вылета. Летающую лабораторию пилотировали летчики-испытатели ЛИИ им. Громова и АНТК им. Туполева. На Ту-144ЛЛ в сентябре 1998 года выполнили в ЛИИ три оценочных полета два летчика-исследователя НАСА.

Американская компания «Боинг» и АНТК имени Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета.

Летно-технические характеристики:
Модификация – Ту-144ЛЛ;
Размах крыла – 28,8 м;
Длина – 65,7 м;
Высота – 12,85 м;
Площадь крыла – 507 м2;
Масса пустого самолета – 85000 кг;
Максимальная взлетная масса – 200000кг;
Тип двигателя – 4 ДТРДФ НК-32-1;
Тяга одного двигателя нефорсированная – 25500 кгс;
Максимальная скорость – 2500 км/ч;
Практическая дальность – 4000 км;
Практический потолок – 18897 м
Экипаж – 3 человека.

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

25 марта 2022 года, 2:16 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 марта 2022 года, 23:49 Вермахт
Вермахт (нем. Wehrmacht, от Wehr — «оружие», «оборона, сопротивление» и Macht — «сила, мощь; власть, влияние», «войско») — название вооружённых сил нацистской Германии в 1935—1945 гг.
Участников: 175
Тема: Моделирование
11 марта 2022 года, 8:30 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 130
Тема: Моделирование
25 февраля 2022 года, 22:44 Мы из Новороссии.
Любая Взаимопомощь! Налаживание разностороннх контактов. Организация возможных мероприятий. Не отрецание прошлого но трезвое восприятие настоящего.
Участников: 22
Тема: Свободная тема
24 октября 2021 года, 2:13 Секта панкостроя
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
23 сентября 2021 года, 20:57 Моделисты Сургута (ХМАО)
Группа для моделистов, проживающих в Сургуте Ханты-мансийского Автономного Округа. Сургутяне, добро пожаловать!!!
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 сентября 2021 года, 12:19 Красные Звёзды
Авиация ВВС РККА 1917-1941гг
Участников: 76
Тема: Свободная тема
28 марта 2021 года, 20:01 MAGmodel
Группа для жителей Магнитогорска.
Участников: 23
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование

Российский самолет Ту-144ЛЛ SST взлетел в Жуковском

Описание: Сверхзвуковая летающая лаборатория Туполева Ту-144ЛЛ взлетела с подмосковного аэродрома Жуковский во время испытательного полета в 1997 году. НАСА в течение длительного времени сотрудничало с американской и российской авиационной промышленностью в рамках совместной международной исследовательской программы с участием сверхзвукового самолета Ту-144ЛЛ российского производства. Цель программы заключалась в разработке технологий для будущего сверхзвукового авиалайнера второго поколения, который будет разрабатываться в XXI веке. Первый этап полета самолета начался в июне 1996 года и завершился в феврале 1998 года после 19 исследовательских полетов. Более короткая последующая программа, включающая семь полетов, началась в сентябре 1998 года и завершилась в апреле 1999 года. Все полеты выполнялись в России с аэродрома Туполева в подмосковном Жуковском. Центральным элементом научно-исследовательской программы стал Ту-144ЛЛ — российский сверхзвуковой реактивный самолет первого поколения, который был модифицирован его разработчиком-строителем АНТК им. Туполева (авиационно-технический комплекс) в летающую лабораторию для сверхзвуковых исследований. Используя Ту-144LL для проведения летно-исследовательских экспериментов, исследователи сравнили полномасштабные данные о полетах сверхзвуковых самолетов с результатами моделирования в аэродинамических туннелях, компьютерной техники и других летных испытаний. Эксперименты позволили получить уникальные аэродинамические, структурные, акустические и эксплуатационные данные о сверхзвуковых пассажирских самолетах. Данные, собранные в рамках исследовательской программы, использовались для разработки технологической базы для будущего сверхзвукового реактивного самолета американского производства. Хотя фактическая разработка такого перспективного сверхзвукового транспорта (SST) в настоящее время приостановлена, эксперты в области коммерческой авиации считают, что рынок до 500 таких самолетов может сформироваться к третьему десятилетию XXI века. Ту-144LL, использовавшийся в спонсируемой НАСА исследовательской программе, был моделью с двигателями, отличными от тех, которые использовались в серийных самолетах. Для программы были предложены сложные эксперименты и отобраны восемь, в том числе шесть летных и два наземных (двигательных) испытания. Эксперименты в полете включали в себя изучение поверхности самолета, его внутренней структуры, температуры двигателя, воздушного потока, наземного эффекта крыла, шума внутри и снаружи, управляемости в различных профилях полета, а также структурной гибкости в полете. В ходе наземных испытаний изучалось влияние структур воздухозаборника на воздушный поток, поступающий в двигатель, и влияние на работу двигателя, когда сверхзвуковые ударные волны быстро меняют положение в воздухозаборнике двигателя. На втором этапе испытаний были дополнительно изучены первоначальные шесть экспериментов в полете с дополнительными приборами, установленными для оказания помощи в сборе и анализе данных. Также был проведен новый эксперимент, направленный на разгерметизацию крыла и фюзеляжа в полете. Датчики и сенсоры американского производства были установлены для измерения давления в носовой стреле, угла атаки и углов бокового проскальзывания с повышенной точностью. Два пилота НАСА, Роберт Риверс из Исследовательского центра Лэнгли, Хэмптон, штат Вирджиния, и Гордон Фултон из Исследовательского центра полетов Драйден, Эдвардс, штат Калифорния, во время трех летных испытаний в сентябре 1998 года проверяли управляемость самолета на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Программа была завершена после еще четырех полетов по сбору данных весной 1999 года. Модель Ту-144ЛЛ оснащалась новыми турбовентиляторными двигателями НК-321 мощностью более 55 000 фунтов в полной форсаже. Самолет имеет высоту 215 футов, 6 дюймов в длину и 42 фута, 2 дюйма в высоту с размахом крыла 94 фута, 6 дюймов. Самолет выполнен в основном из легкого алюминия с титаном и сталью на передних бортах, элеваторах, руле и под поверхностью заднего фюзеляжа.

Зачем НАСА запускало российский «Конкорд Челленджер»

Туполев Ту-144 был сверхзвуковым авиалайнером, который впервые поднялся в воздух в Советском Союзе в декабре 1968 года. Однако в 1990-х годах НАСА работало с производителями самолетов над разработкой нового варианта самолета. — Ту-144ЛЛ.

Туполев Ту-144ЛЛ взлетает из Жуковского центра развития авиации под Москвой, Россия, 1998 год. Фото: НАСА

Оставив прошлое в прошлом

Возможно, будет удивительно услышать, что правительственное агентство Соединенных Штатов работало над самолетом советского происхождения.Однако окончание холодной войны дало двум бывшим давним соперникам беспрецедентную возможность объединиться в рамках совместной программы исследований в области авиационных полетов.

В 1993 году вице-президент США Гор и премьер-министр России Черномырдин возглавили Совместную российско-американскую комиссию по экономическому и технологическому сотрудничеству.

По данным НАСА, в то время агентство и коммерческая авиационная промышленность США были сосредоточены на программе высокоскоростных исследований (HSR) для дальнейшего развития технологий сверхзвуковых транспортных (SST) самолетов.План состоял в том, чтобы вывести США на лидирующие позиции в разработке сверхзвукового самолета нового поколения

. Ту-144 прошел переоборудование в летающую лабораторию с четырьмя форсажными ТРДД Кузнецова НК-321. Фото: НАСА

Проект в стадии реализации

С 1990 года КБ Туполева предлагало использовать Ту-144 в качестве летающего стенда в поддержку инициативы ВСМ.Впоследствии группа старших специалистов НАСА и авиации по всей стране провела серию летных экспериментов. Кроме того, было сотрудничество с ведущей командой Туполева, чтобы понять, какие модификации необходимы для проведения этих экспериментов.

В целом, эти задачи вдохновили бы Сверхзвуковую летную лабораторию Ту-144ЛЛ. Этот проект сыграл важную роль в совместной исследовательской программе.

За два года было выполнено 27 исследовательских полетов.Между США и базой самолета было 6000 миль, так что были некоторые проблемы. Однако рабочие преодолели эти трудности, и в сентябре 1998 года американские пилоты совершили три оценочных полета.

Первый полет Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1996 года. Фото: NASA

Успешные результаты

В целом проект стал большим достижением. В ходе девяти экспериментов, в том числе семи в воздухе и двух на земле, были собраны важные полетные данные.Эта информация пополнила базы данных о сверхзвуковых полетах США и России.

«Движение, аэродинамика, структурный нагрев, структурная акустика, влияние земли и данные о характеристиках управляемости, полученные в результате экспериментов, были с готовностью включены в информационную базу данных программы», — говорится в сообщении НАСА на своем веб-сайте.

«В марте 1998 года Совместная комиссия признала программу «Моделью партнерства между правительством и бизнесом США и России в развитии передовых технологий».»

Через год программа HSR была отменена. 1999 год был также годом, когда Ту-144 снова ушел на пенсию. Был сделан вывод об экономической нецелесообразности внедрения нового самолета SST. Два десятилетия спустя до сих пор ходят слухи о новом сверхзвуковом поколении. Нам придется подождать и посмотреть, как отрасль будет развиваться в течение следующих нескольких лет.

Что вы думаете о работе NASA’а с Ту-144? Было ли это неожиданным шагом для организации? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.

Finnair и Fort Worth начинают сотрудничество с Song & Dance

Читать Далее

Об авторе

Сумит Сингх (опубликовано 1601 статей)

Заместитель главного редактора — Сумит приходит в Simple Flying с более чем восьмилетним опытом работы профессиональным журналистом.Написав для The Independent, Evening Standard и других, его роль здесь позволяет ему раскрыть свой энтузиазм в отношении авиации и путешествий. Наладив прочные отношения с Qatar Airways, United Airlines, Аэрофлот и другими компаниями, Сумит преуспевает как в истории авиации, так и в анализе рынка. Базируется в Лондоне, Великобритания.

Более От Сумита Сингха

Сегодня в авиации: США и Россия начинают исследования сверхзвукового транспорта

ДАЛЛАС – Сегодня в авиации Совместная американо-российская комиссия начала технический обмен и исследования в области сверхзвуковых транспортных технологий в 1996 году.

Конец холодной войны уступил место беспрецедентной возможности для США (НАСА) и России (Туполев) сотрудничать в совместной программе авиационных исследований. Совместную комиссию по экономическому и технологическому сотрудничеству возглавили бывший вице-президент США Эл Гор и премьер-министр России Черномырдин.

Джок Лоу, бывший пилот Конкорда, дает нам представление о том, что должно было произойти после эпохи холодной войны в том, что касается исследований сверхзвукового транспорта (SST).В интервью для статьи BBC Future о SST Туполева Лоу сказал:

«До этого момента существовал тезис, что чем быстрее самолет, тем он успешнее. С такими истребителями, как МиГ-21 и американский F-104, уже способными летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука, полет на сверхзвуке казался возможной, хотя и сложной задачей».

Церемония выкатки Ту-144ЛЛ. Российско-американские сверхзвуковые летные испытания начались с развертывания российского SST: модифицированный российский сверхзвуковой пассажирский самолет был вывезен из ангара на аэродроме Жуковский в марте 1996 года, что символизирует начало совместной шестимесячной программы летных исследований НАСА, У.отраслевая команда С. и российское авиационное учреждение. Фото: НАСА.

Программа NASA-US HRS


В то время НАСА и коммерческая авиационная промышленность США активно участвовали в программе высокоскоростных исследований (HSR) для дальнейшего развития технологий сверхзвуковых транспортных (SST) самолетов.

Цель программы HSR заключалась в том, чтобы вернуть США лидирующие позиции в разработке самолета SST второго поколения. В России КБ Туполева еще в 1990 году предложило использовать Ту-144 SST в качестве летающего испытательного стенда в поддержку программы NASA HSR.

Greenlight Совместной комиссии, группа старших специалистов НАСА и авиационной отрасли США разработала приоритетную серию летных экспериментов совместно с соответствующей старшей группой из конструкторского бюро Туполева. Цель заключалась в том, чтобы понять, какие модификации нужно было внести в Ту-144 для проведения указанных экспериментов.

Эти работы положили начало созданию сверхзвуковой летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, используемой в совместной исследовательской программе. Но прежде чем мы углубимся в исследования, проведенные на испытательном самолете, обратимся к начальной истории Ту-144.

Вид спереди на Ту-144 с характерными развернутыми убирающимися усами и опущенным носом. Фото: Кристиан Вольпати. http://www.airlinefan.com/airline-photos/large/1800968/Aeroflot/Tupolev/Tu-144/CCCP-77110/, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php? curid=17114606

Туполев Ту-144 Сверхзвуковой транспортный


Советский авиационный инженер Андрей Николаевич Туполев (1888 г.р.) разработал многие русские самолеты.

Туполев был известен своими новаторскими разработками самолетов в качестве директора ОКБ Туполева и выступал в качестве генерального конструктора Ту-144. После его смерти в 1972 году Андрею наследовал его сын Алексей. Как и многие великие технологические подвиги времен холодной войны, политика была в основе создания Ту-144.

Андрей и Алексей Туполевы присутствовали 31 декабря 1968 года на первом полете опытного образца Ту-144, ставшего первым в мире сверхзвуковым самолетом.Ту-144 изначально разрабатывался как сверхзвуковой транспорт для обслуживания российской авиационной отрасли.

1 ноября 1977 года Ту-144 вылетел из Москвы в Алма-Ату (Казахстан), совершив свой первый пассажирский рейс. Всего было изготовлено 17 Ту-144, в том числе прототип и пять моделей «Д». Увы, этот тип позже стал известен как несовершенный соперник Конкорда Советского Союза из-за неудачной конструкции и громкой катастрофы на Парижском авиасалоне 1973 года.

Что делает технический обмен в рамках Совместной российско-американской комиссии интересным с исторической точки зрения, так это то, что 30 лет назад, по словам Лоу, происходила «международная гонка между Ту-144, «Конкорд» и американскими разработками компаний «Боинг» и Локхид.

Ту-144. Фото: НАСА

Испытательный стенд Ту-144ЛЛ


Итак, осенью 1996 года НАСА, группа производителей самолетов и двигателей из США и российский АНТК им. А. Н. Туполев начал использовать российский сверхзвуковой самолет Ту-144 Д в качестве летающей лаборатории. Данные, собранные в ходе шести экспериментов на борту Ту-144ЛЛ, а также двух наземных экспериментов, будут использованы для разработки технологий для предлагаемого сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.

Что касается летающих копий из алюминиево-титанового сплава и стали, то модифицированный Ту-144ЛЛ, использовавшийся для программы полетов ВСМ, имел несколько иные характеристики, чем серийная модель.Размах крыла LL составлял 88 футов 7 дюймов (27,0 м), а общая длина — 196 футов 10 дюймов (60 м).

Типичная взлетная масса Ту-144ЛЛ составляла 440 000 фунтов (200 000 кг), а запас топлива составлял 224 800 фунтов (102 000 кг). При использовании в качестве пассажирского самолета Ту-144ЛЛ мог перевозить 140 пассажиров на расстояние 3508 морских миль (4040 миль/6500 км) на крейсерских скоростях.

Этот тип был оснащен новыми на тот момент ТРДД Кузнецова НК-321 с тягой более 55 000 фунтов на полном форсаже.

Сверхзвуковая летающая лаборатория Туполев Ту-144ЛЛ продемонстрировала свои плавные линии во время полета на малых высотах над Жуковским Центром развития авиации под Москвой, Россия, во время исследовательского полета в 1998 году. Фото: Джим Росс — Центр летных исследований НАСА Драйден, общественное достояние, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2122130

Высокоскоростные исследовательские полеты


В рамках программы HSR НАСА аэрокосмическая группа США заключила контракт с Туполевым на использование модифицированного транспортного самолета Ту-144Д для проведения сверхзвуковых экспериментов.Все испытательные полеты должны были быть проведены в России с мощностей Туволепа в подмосковном Жуковском авиационно-конструкторском центре.

Американскую группу исследователей по проекту Ту-144ЛЛ возглавила компания Boeing при содействии McDonnell Douglas Corp., Rockwell, Pratt & Whitney и General Electric, а также партнера Honeywell в кабине экипажа и более 70 крупных субподрядчиков.

В рамках первого этапа программы за два года с кажущейся легкостью было выполнено 27 исследовательских полетов Ту-144ЛЛ.По данным НАСА, «грациозность и красота самолета маскировали очень большие усилия, которые потребовались Туполеву, чтобы переоборудовать его для исследовательских полетов».

Однако предстоит нелегкая работа. Разработка, внедрение и эксплуатация приборной системы, которая могла бы измерять около 800 параметров, необходимых для экспериментов, представляли значительные трудности. Расстояние в шесть тысяч миль между американскими экспериментаторами и самим самолетом ничуть не облегчало задачу приборного обеспечения.

Несмотря на эти трудности, испытательные полеты прошли успешно, и исследователи сравнили данные полномасштабных полетов сверхзвукового самолета с результатами моделей в аэродинамических трубах, компьютерных технологий и других летных испытаний.

Кроме того, три оценочных полета на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, совершенные американскими пилотами в сентябре 1998 г., подчеркнули участие США в программе полетов.

Два пилота НАСА, Роберт Риверс из Исследовательского центра Лэнгли, Хэмптон, Вирджиния, и Гордон Фуллертон из Центра летных исследований Драйдена, Эдвардс, Калифорния, получили практический опыт эксплуатации действительно исторического самолета, который, хотя и изобиловал проблемами, теперь был обновленным испытательным стендом для передовых технологий.

Панель бортинженера Ту-144. Фото: Герол из немецкой Википедии. (Исходный текст: Оливер Гербер)

К марту 1998 г. Совместная комиссия уже признала программу «моделью партнерства между правительством и бизнесом США и России в развитии передовых технологий».

По данным НАСА, двигательная установка, аэродинамика, структурный нагрев, структурная акустика, влияние земли, управляемость и данные об условиях эксплуатации, полученные в результате экспериментов, были «с нетерпением включены в информационную базу данных программы».

Таким образом, программа Ту-144ЛЛ была признана успешной для программы ВСМ США и Совместной комиссии. Из 27 проведенных полетов семь полетов и два наземных эксперимента позволили получить убедительные полетные данные, которые расширили информацию о сверхзвуковых полетах, доступную американским и российским авиационным инженерам.

Спецификации проведенных экспериментов по летным испытаниям можно найти в информационных бюллетенях НАСА.

На выставке МАКС-2007 появился Ту-144 с его характерным обвисшим носом.Фото: Зимин. В.Г. предполагается (на основании заявлений об авторских правах). Предполагается собственная работа (на основании заявлений об авторских правах). Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2636086

Конец программы HRS США


Российская федеральная экономика все еще находилась в тяжелом состоянии после холодной войны из-за политических изменений в России, последовавших за крахом коммунизма, которые обесценили ее глобальные позиции в исследованиях и разработках HRS.

В конце концов, после еще четырех полетов по сбору данных весной 1999 г. отмена американской программы HSR ознаменовала конец совместного американо-российского исследовательского проекта.По данным НАСА, программа была прекращена в основном из-за того, что экономически жизнеспособный SST нельзя было «предусмотреть достаточно близко, чтобы еще больше оправдать обязательства американской промышленности».

После выполнения всех программных задач совместной Программы ГРС самолет Ту-144ЛЛ был поставлен на стоянку, а затем направлен для участия в Международном авиационно-космическом салоне МАКС в Международном аэропорту Жуковский (ЗИА).


Рекомендуемое изображение: Сверхзвуковая летающая лаборатория Туполев Ту-144ЛЛ с опущенным носом и выдвинутыми утками поднялась в воздух из Жуковского центра развития авиации под Москвой, Россия, во время испытательного полета в 1997 году.Фото: НАСА. Источники статей/воспроизведенные выдержки: NASA.gov, Прошлые проекты: Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ; Высокоскоростные исследования — Ту-144ЛЛ Сверхзвуковая летающая лаборатория FS-1996-09-18-LaRC Сентябрь 1996 г .; БУДУЩЕЕ ВВС; theaviationgeekclub.com .

Что случилось с советским сверхзвуковым транспортом?

Прозванный западными журналистами «Конкордским», Ту-144 так и не добился успеха своего англо-французского аналога.

В воскресенье, 3 июня 1973 года, над территорией парижского авиасалона в Валь-д’Уаз было яркое небо с редкими облаками. Звездами шоу в том году стали два сверхзвуковых транспортных (ССТ) самолета: англо-французский Concorde и советский Туполев Ту-144. Сверхзвуковые путешествия для гражданских лиц были новой и захватывающей концепцией, и интерес к двум SST был высок. Советский летчик Михаил Козлов публично хвастался тем, какое впечатление на зрителей вызовет Ту-144. «Просто подожди, пока не увидишь, как мы летим», — сказал он.— Тогда ты что-нибудь увидишь. Он понятия не имел, насколько точным окажется его предсказание.

Конкорд поднялся в воздух первым в тот день и совершил полет без происшествий. Позже Ту-144 поднялся в небо и после толчка с ревом снова взмыл в воздух с выпущенным шасси и полностью расправленными «усами». Через несколько мгновений самолет заглох и вошел в крутое пике, из которого так и не вышел. На пленке полета видно, как советский самолет распадается в воздухе перед тем, как врезаться в группу домов.Более 250 000 человек стали свидетелями крушения, в результате которого погибли восемь членов летного экипажа и шесть человек на земле. Причина крушения вызвала горячие споры: некоторые пришли к выводу, что Ту-144 летел за пределами своих безопасных параметров, пытаясь удивить толпу, а другие предположили, что он пытался уклониться от самолета Mirage, который, возможно, пытался его сфотографировать. Как бы то ни было, катастрофа стала символом всей советской программы SST.

Хотя сегодня программа Ту-144 практически забыта, она была предметом интенсивных исследований, разработок, финансирования и людских ресурсов в Советском Союзе.Задуманная в начале 1960-х годов программа была направлена ​​на создание самолета, способного к сверхзвуковому полету, который можно было бы использовать как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Точно так же, как Concorde использовала Handley Page HP.115 в качестве испытательного стенда с треугольным крылом, Советы изучали тонкие треугольные крылья на модифицированном МиГ-21. Своим длинным узким фюзеляжем и двойным треугольным крылом Ту-144 очень напоминал «Конкорд» (настолько, что в прессе его окрестили «Конкордским»). И «Конкорд», и Ту-144 имели подвижный носовой обтекатель для улучшения обзора при взлете и посадке
, и оба самолета имели бесхвостую конструкцию.Утки на Ту-144, расположенные как пара собачьих ушей за кабиной, были заметным отличием двух SST. Первоначально оснащенный четырьмя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-144 с форсажной камерой, Ту-144 мог летать со скоростью 2 Маха и, по некоторым данным, достиг максимальной скорости 2,2 Маха, что немного быстрее, чем Конкорд.

Хотя было построено 16 Ту-144, только девять были серийными моделями. Ту-144 первым поднялся в воздух (1968 г.) и первым совершил полет на сверхзвуке (1969 г.), обойдя Конкорд по обоим показателям, отчасти из-за укороченного режима испытаний.Советские SST использовались для покрытия несколько необычного маршрута Москва-Алматы, Казахстан. В первую очередь это было связано с тем, что Ту-144 был невероятно шумным и трасса была малонаселенной.

Несмотря на то, что по советским меркам салон самолета был роскошным, в салоне было довольно тесно. Шум также был серьезной проблемой внутри самолета. Ту-144 должен был использовать форсаж для взлета и крейсерского полета на максимальной скорости, что привело к тому, что пассажиры и репортеры описали как оглушительный рев в салоне.Людям, сидящим рядом друг с другом, приходилось кричать, чтобы их услышали, или обмениваться заметками, чтобы сохранить свой голос.

Несмотря на свои недостатки и травму, нанесенную авиакатастрофой на Парижском авиасалоне, Ту-144 был предметом огромной гордости в Советском Союзе. Хотя ходило множество слухов о том, что шпионаж повлиял на его конструкцию, многие сходства между Ту-144 и Конкордом, вероятно, были просто связаны с тем фактом, что они были разработаны в одну и ту же эпоху для полетов с одинаковыми профилями полета на практически одинаковых скоростях.

После поступления на вооружение парк Ту-144 испытал на себе немало неприятностей. Самолеты заработали репутацию ненадежных, и советское правительство беспокоилось о плохой прессе, если произойдет еще одна крупная авария, которая приведет к ограничению рейсов и относительно небольшому количеству пассажиров. Трещины планера, проблемы с шасси, ревущую сигнализацию, которую невозможно было отключить, и отказы топливных баков — вот лишь некоторые из проблем.

Катастрофа случилась с программой во второй раз, 23 мая 1978 года, когда на Ту-144Д во время испытательного полета разорвался топливопровод и вытекло восемь тонн топлива внутрь правого крыла.Отказали три двигателя, но пилотам удалось совершить аварийную посадку под Егорьевском к юго-востоку от Москвы. Два члена летного экипажа погибли, а самолет загорелся после приземления и был полностью уничтожен. В 1980 году еще один Ту-144 едва избежал катастрофы, когда у него вышел из строя диск компрессора двигателя, что привело к аварийной посадке.

Учитывая поспешное производство, стоимость, ответственность и публичные неудачи Ту-144, советское правительство отменило программу SST в июле 1983 года.Некоторые Ту-144 позже использовались в качестве бортовых лабораторий и для подготовки советских космонавтов. В конечном итоге большая часть самолетов была выставлена ​​​​на обозрение, все в Советском Союзе, за исключением одного, который стоит рядом с Concorde в Auto & Technik Museum Sinsheim в Германии. Один Ту-144 даже был выставлен на продажу на eBay со стартовой ценой в 7,5 млн долларов, но продать его не удалось.

Одним из счастливых постскриптумов советской сказки о SST стало возрождение Ту-144Д в качестве исследовательского корабля НАСА. Самолет, который налетал всего 83 часа и последний раз летал в 1990 году, был передан НАСА в 1994 году и оснащен новыми двигателями.Он хорошо функционировал в качестве испытательного стенда для программы высокоскоростных исследований НАСА (HSR), прежде чем был списан в 1999 году, совершив всего 27 полетов.

Несмотря на непростую историю эксплуатации Ту-144, советский СПК во многом опередил свое время. По сей день он остается ярким и впечатляющим самолетом, который навсегда останется в памяти как первый сверхзвуковой пассажирский самолет.

 

Эта статья впервые появилась в выпуске Aviation History за май 2020 года. Чтобы подписаться, нажмите здесь!

Туполев Ту-144ЛЛ — ОКБ Туполева | Авиация Фото #0033298