+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 148: Туполев Ту-148. Фото. История. Характеристики.

0

Ту-148

    В 1965 г. в отделе технических проектов ОКБ А.Н.Туполева подготовили эскизный проект самолета «148», который должен был входить в состав нового авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-148-100. Носитель предполагалось оснастить РЛС «Смерч-100» и вооружить ракетами К-100. По проекту, «148» имел крыло изменяемой стреловидности и два ТРД типа РД-19Р-2 с тягой на форсаже 14200 кгс. Перехватчик должен был летать на высотах 50-100 м со скоростью 1400 км/ч, а на высотах 16000-18000 м — со скоростью 2500 км/ч. Дальность на дозвуке должна была составлять около 5000 км, а на сверхзвуковом режиме — 2500 км. Особенностью «148» была впервые разрабатываемая теплорадиолокационная система управления ракетным вооружением «Смерч-100» с диаметром антенного зеркала 2000 мм. Бортовое оборудование перехватчика позволяло использовать его в автономном режиме. Комплекс мог быть использован для перехвата воздушных целей на дальних подступах к территории СССР и для ПВО районов со слаборазвитыми или выведенными из строя наземными навигационными и аэродромными системами. Таким образом, задачи комплекса Ту-128С-4 предполагалось решать на новом техническом уровне.

    Кроме этого, новый комплекс при соответствующем переоборудовании носителя мог использоваться: для нарушения воздушных перевозок в оперативном тылу противника; для ПВО надводных кораблей на большом удалении от баз; в качестве носителя крылатых ракет класса «воздух-земля» для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; в качестве разведчика радиотехнических средств противника; в качестве бомбардировщика; в качестве фронтового ударного самолета, вооруженного НАР и бомбами различных калибров. В варианте ударного самолета или разведчика дальность полета у земли при скорости 1400 км/ч должна была составлять 570 км, а при скорости 1000 км/ч — 1850 км. Предусматривалась дозаправка топливом в полете. Взлетно-посадочные устройства «148» позволяли использовать его как с бетонных, так и с грунтовых ВПП, что было крайне важно, т.к. расчетная взлетная масса достигала 55-60 т при 18,5-21,5 т топлива. Вооружение самолета располагалось внутри объемного грузоотсека. Это позволяло сохранять высокие аэродинамические и летные характеристики независимо от вида боевой нагрузки и вариантов боевого использования. Как ни странно, но этот вариант не получил поддержки именно из-за своей многофункциональности. Для ВВС он был не нужен (фронтовая авиация предпочла Су-24), а командование авиации ПВО хорошо понимало, что многоцелевой самолет не сможет стать полноценным перехватчиком.
    Изучив мнение и пожелания заказчика, в ОКБ Туполева во второй половине 60-х гг. занялись разработкой нового варианта «148» для комплекса перехвата Ту-148-33. На самолет предполагалось установить новую систему вооружения: РЛС «Заслон» с фазированной антенной и ракеты К-33. Рассматривались следующие аэродинамические компоновки перехватчика: с крылом изменяемой стреловидности, по схеме, близкой к схеме Ту-22М, работы по которому в то время шли в ОКБ; высокоплан с фиксированной стреловидностью крыла и скошенными воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения воздушного потока; высокоплан с ромбовидным крылом; высокоплан с крылом типа «двойная дельта» и передним горизонтальным оперением. Из всех вариантов наиболее приемлемым оказался первый. Для самолета выбрали двигатели РД36-41 с максимальной тягой 16000 кгс при собственной массе 3050 кг. Этот двигатель проектировался с учетом воздействия высоких температур торможения (до 330°С) потока наружного воздуха и имел много оригинальных технических решений. Он использовался и на 3-маховом ракетоносце Т-4 («100») ОКБ П.О.Сухого.
    Предполагалось создать комплекс, способный вести борьбу с существующими и перспективными средствами воздушного нападения как в поле наведения наземных радиотехнических средств, так и при автономных действиях, а также при взаимодействии с самолетами ДРЛО. В задачи комплекса входили: перехват маловысотных целей, летящих на фоне земной и водной поверхности, в частности, перспективных крылатых ракет; перехват баллистических и крылатых ракет типов «Hound Dog», SRAM, SCAD и SCAM; расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере до 3500 км/ч, в задней — до 2400 км/ч; увеличение высоты перехватываемых целей до 26-28 км; увеличение дальности до 4600 км и времени барражирования до 5 ч; повышение помехозащищенности; возможность одновременной атаки двух целей; возможность групповых действий. Предполагалось, что эксплуатироваться «148» сможет с тех же аэродромов, что и Ту-128. Проект был представлен командованию авиации ПВО страны и получил поддержку главкома А.Кадомцева. В ОКБ развернулись работы по новому самолету, в 1968 г. был построен макет, работала макетная комиссия. Но в мае 1968 г. в катастрофе на МиГ-25П А.Кадомцев, прекрасный летчик и авиационный инженер, погиб. Новое руководство авиации ПВО предпочло установить систему «Заслон» на модернизированный перехватчик ОКБ А.И.Микояна Е-155МП, который был принят на вооружение под обозначением МиГ-31. Все попытки А.Н.Туполева и его коллег добиться продолжения работ по теме «148» результата не дали.

Описание
Разработчик ОКБ-156 А.Н.Туполева
Обозначение Ту-148-100 Ту-148-33
Тип Барражирующий истребитель-перехватчик
Экипаж, чел. 2
Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, т 55-60
Запас топлива, т 18,5-21,5
Силовая установка
Число двигателей 2 2
Двигатель ТРДФ РД-19Р-2 ТРД РД36-41
Максимальная тяга двигателя, кгс 14200 16000
Летные данные (расчетные)
Дальность полета на высоте, км на дозвуковой скорости 5000 4600
на сверхзвуковой скорости 2500
Максимальная скорость полета, км/ч на высоте 50-100 м 1400
на высоте 16-18 км 2500
Вооружение
УР «воздух-воздух» К-100 К-33

Источники информации:

  1. Авиация и Время №2 1997 г.
  2. «Вестник авиации и космонавтики» 4’99
  3. Ту-148 / Русская сила /

Туполев Ту-148. Фото. История. Характеристики.

 

Проект Ту-148 разрабатывался как глубокая модернизация самолета Ту-128 и представлял собой барражирующий истребитель-перехватчик.

Начало проектирования нового авиационного комплекса, названного в ОКБ им Туполева как самолет «148», припадает на 1965 г. Осенью 1965 года были определены основные характеристики комплекса, назначение, возможности с учетом изменения конструкции самолета. Применение двух ТРД ВД-19Р2 и крыла изменяемой стреловидности способствовало, по задумке ОКБ, расширению функциональных возможностей нового летательного аппарата. Предположительно скорость Ту-148 должна была достигать на высотах 50−100 м показателя 1400 км/ч, а на 18 км – 2500 км/ч. Дальность полета в дозвуковом режиме, применяя стреловидность крыла, соответствующую крейсерскому полету, составляла бы 4800 км. Этот показатель можно увеличить примерно на 30-40%, задействовав систему дозаправки горючим в полете.

По сравнению с базовым Ту-128, увеличение подъемной массы истребителя Ту-148 не повлияло на летно-технические характеристики новой машины. В частности разбег по ВПП во время взлета был значительно ниже (800 м у Ту-148 против 1350 м у Ту-128). Функциональные возможности проектного истребителя-перехватчика были значительно расширены. Если его снабдить соответствующем оборудованием, то можно было применять для обнаружения воздушных и наземных целей, использовать как средство ПВО для обороны морских кораблей, как носитель крылатых ракет класса «воздух-земля».

Плюс ко всему, Ту-148 разрабатывался для нанесения поражения наземным базам противника и самолетам ДРЛО, мог использоваться в качестве высотного и маловысотного фоторазведчика, выполнять радиотехническую разведку, а также роль штурмовика в областях размещения слабой вражеской ПВО. То есть на выходе планировалось получить многоцелевой самолет.

Еще одно существенное изменение Ту-128 – это внедрение в состав систем оборудования комбинированной теплорадиолокационной системы управления оружием «Смерч-100».

В нее входили:

  • радиолокационная станция квазинеприрывного излучения, которая отправляла и принимала сигналы за счет антенны диаметром 2 м;

  • оборудование теплового канала выявления и сопровождения целей, соединенное с РЛС;

  • цифровая БЦВМ;

  • радиолокационные антенны, предназначенные для бокового обзора.

Система «Смерч-100» позволяла производить выпуск ракет и их управление на расстоянии до 250 км от цели. Это были показатели на грани фантастики для того времени. На первом этапе в состав вооружения комплекса планировалось включить ракеты К-100, которые имели комбинированную теплорадиолокационную ГСН. Дальность запуска таких ракет составляла 80 км. Система «Смерч» позволяла перейти в дальнейшем на применение ракет класса «воздух-воздух» большей дальности.

Вооружение самолета позволяло осуществлять перехват и поражение вражеских целей, находящихся на высотах от 50 до 32 000 м и курсирующих со скоростью 500-4500 км/ч. В состав бортового оборудования вошли самые современные системы, такие как система траекторного управления, единая бортовая автоматическая система приема информационного потока о различных целях, комплекс ПНО, система низковысотного полета. Все оборудование и вооружение находилось в грузовом отсеке фюзеляжа. В процессе эксплуатации появлялась возможность быстрого перехода с одного варианта использования на другой путем переустановки оборудования.

 

Предположительно грузовой отсек можно было снабдить следующими вариантами компоновки:

  • 4 ракеты К-100;

  • 2 ракеты Х-28 или одна Х-22;

  • 4 ракеты К-100П;

  • оборудование радиотехнической разведки «Сабля», «Булат» или «Вираж»;

  • АФА типа «Алмаз»;

  • АФА-42/20 и ПАФА вместе с дополнительным топливным баком;

  • АФА-45 и 2 АФА-54;

  • контейнеры с НУРС или две ядерные тактические бомбы.

Вариант дальнего перехватчика идеально подходил для защиты и прикрытия восточных и северных регионов государства. Если бы проект оказался удачным, ПВО СССР получила бы эффективное средство перехвата.

В проект было внедрено огромное количество сверхсовременного оборудования. На то время развития радиоэлектроники появление такого комплекса могло произойти только через десяток лет. На практике так и вышло: подобный, но упрощенный вариант истребителя-перехватчика был построен только в 70-е годы. Создание многоцелевой машины, которая могла выполнять функции фронтового ударника, перехватчика целей, проводить разведывательные операции, не подходило под запросы советских ВВС, которые, в отличие от американцев, отдавали предпочтение узкоспециализированным авиационным аппаратам. Все это повлияло на отказ со стороны заказчика от дальнейшего развития проекта.

Вторая волна работ по созданию Ту-148 началась в конце 60-х годов, когда разработали новую систему вооружения «Заслон». В ее составе предполагалось применение ракет К-33, которые не уступали К-100 по дальности пуска. По сравнению с системой «Смерч-100» функционал был урезан, а значит, выпустить ее было более реально.

Было принято решение вместо многоцелевого самолета создать комплекс дальнего перехвата, оснащенный современным оборудованием отечественной промышлености. Дальнейшие работы по совершенствованию Ту-148 рассматривались как глубокая модернизация самолета Ту-128. По сравнению с Ту-128С боевые возможности аппарата должны были стать эффективнее благодаря улучшению летно-технических характеристик машины. Минимальная высота полета во время перехвата целей снижена до 50 м. Появилась возможность перехвата малоразмерных ракет, расширен диапазон скоростей перехватываемых объектов. Авиационный комплекс перехвата ту-148 мог проводить одновременную атаку двух целей, а также действовать в группе.

По сравнению с базовым Ту-128 увеличена дальность и продолжительность полета, улучшены взлетно-технические, разгонные и взлетно-посадочные характеристики. Старые двигатели АЛ-7Ф-2 заменены на РД-36-41, которые имели больший запас мощности. Доработана конструкция фюзеляжа, переделаны воздухозаборники и их каналы, новое крыло получило изменяемую стреловидность, усилена конструкция шасси.

Эксплуатацию самолета Ту-148 предполагалось проводить с базовых аэродромов Ту-128. Эскизный проект самолета передали в командование ПВО страны. После его одобрения в ОКБ им. Туполева развернули работы по проектированию. Построенный полноразмерный макет Ту-148 неоднократно приезжал смотреть заказчик. Но в связи со смертью Главнокомандующего ПВО Кадомцева, который дал зеленый свет проекту, построить самолет не удалось. Новое руководство посчитало более эффективным применение системы вооружения «Заслон» на самолетах серии МиГ-25П и МиГ-31.

Ту-148 характеристики:



Модификация  Ту-148
Размах крыла, м  25.60
Длина, м  32.50
Высота, м  7.50
  пустого самолета 
  максимальная взлетная  60000
  топлива  21800
Тип двигателя  2 ТРД РД36-41
Тяга нефорсированная, кгс  2 х 16000
Максимальная скорость , км/ч  2500
Практическая дальность, км  4600
Боевой радиус действия, км  1656
Практический потолок, м  17000
Экипаж, чел  2
Вооружение:  4 УРВВ К-33

 

Туполев Ту-148. Галерея.

 

 

 

Самолеты

Тяжелый истребитель-перехватчик Ту-148 (проект). — Российская авиация

Тяжелый истребитель-перехватчик Ту-148 (проект).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Проект 1965 г.

В 1965 году в отделе технических проектов ОКБ А.Н.Туполева подготовили эскизный проект самолета «148», который должен был входить в состав нового авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-148-100. Носитель предполагалось оснастить РЛС «Смерч-100» и вооружить ракетами К-100. Проект Ту-148 разрабатывался как глубокая модернизация тяжелого перехватчика Ту-128.

Развитие комплекса Ту-128. Схема.

Осенью 1965 года были определены основные характеристики комплекса, назначение, возможности с учетом изменения конструкции самолета. Применение двух ТРД ВД-19Р2 и крыла изменяемой стреловидности способствовало, по задумке ОКБ, расширению функциональных возможностей нового летательного аппарата. Предположительно скорость Ту-148 должна была достигать на высотах 50-100 м показателя 1400 км/ч, а на 18 км — 2500 км/ч. Дальность полета в дозвуковом режиме, применяя стреловидность крыла, соответствующую крейсерскому полету, составляла бы 4800 км. Этот показатель можно увеличить примерно на 30-40%, задействовав систему дозаправки горючим в полете.

По сравнению с базовым Ту-128, увеличение подъемной массы истребителя Ту-148 не повлияло на летно-технические характеристики новой машины. В частности разбег по ВПП во время взлета был значительно ниже (800 м у Ту-148 против 1350 м у Ту-128). Функциональные возможности проектного истребителя-перехватчика были значительно расширены. Если его снабдить соответствующем оборудованием, то можно было применять для обнаружения воздушных и наземных целей, использовать как средство ПВО для обороны морских кораблей, как носитель крылатых ракет класса «воздух-земля».

Бортовое оборудование перехватчика позволяло использовать его в автономном режиме. Комплекс мог быть использован для перехвата воздушных целей на дальних подступах к территории СССР и для ПВО районов со слаборазвитыми или выведенными из строя наземными навигационными и аэродромными системами. Таким образом, задачи комплекса Ту-128С-4 предполагалось решать на новом техническом уровне. Кроме этого, новый комплекс при соответствующем переоборудовании носителя мог использоваться:
— для нарушения воздушных перевозок в оперативном тылу противника;
— для ПВО надводных кораблей на большом удалении от баз;
— в качестве носителя крылатых ракет класса «воздух-земля» для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО;
— в качестве разведчика радиотехнических средств противника;
— в качестве бомбардировщика;
— в качестве фронтового ударного самолета, вооруженного НАР и бомбами различных калибров.

В варианте ударного самолета или разведчика дальность полета у земли при скорости 1400 км/ч должна была составлять 570 км, а при скорости 1000 км/ч — 1850 км. Предусматривалась дозаправка топливом в полете. Взлетно-посадочные устройства «148» позволяли использовать его как с бетонных, так и с грунтовых ВПП, что было крайне важно, т.к. расчетная взлетная масса достигала 55-60 т при 18,5-21,5 т топлива. Вооружение самолета располагалось внутри объемного грузоотсека, это позволяло сохранять высокие аэродинамические и летные характеристики независимо от вида боевой нагрузки и вариантов боевого использования. Многоцелевое использование Ту-148 предполагало быстрый переход с одного варианта на другой в условиях эксплуатации. Грузоотсек со сменными модулями рассчитывался на следующие варианты загрузки:
— четыре ракеты К-100;
— одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П;
— аппаратура радиотехнической разведки «Булат» или «Сабля», или «Вираж»;
— АФА типа «Алмаз», ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45;
— две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками и боекомплектом.

Как ни странно, но этот вариант не получил поддержки именно из-за своей многофункциональности. Для ВВС он был не нужен (фронтовая авиация предпочла Су-24), а командование авиации ПВО хорошо понимало, что многоцелевой самолет не сможет стать полноценным перехватчиком.

Проект перехватчика «148» (первый вариант). Схема.

Изучив мнение и пожелания заказчика, в ОКБ Туполева во второй половине 60-х годов занялись разработкой нового варианта «148» для комплекса перехвата Ту-148-33. На самолет предполагалось установить новую систему вооружения: РЛС «Заслон» с фазированной антенной и ракеты К-33. Рассматривались следующие аэродинамические компоновки перехватчика:
— с крылом изменяемой стреловидности, по схеме, близкой к схеме Ту-22М, работы по которому в то время шли в ОКБ;
— высокоплан с фиксированной стреловидностью крыла и скошенными воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения воздушного потока;
— высокоплан с ромбовидным крылом;
— высокоплан с крылом типа «двойная дельта» и передним горизонтальным оперением.

Высокоплан с ромбовидным крылом. Схема.

Высокоплан с крылом типа «двойная дельта» и передним горизонтальным оперением. Схема.

Из всех вариантов наиболее приемлемым оказался первый. Для самолета выбрали двигатели РД-36-41 с максимальной тягой 16000 кгс при собственной массе 3050 кг. Этот двигатель проектировался с учетом воздействия высоких температур торможения (до 330°С) потока наружного воздуха и имел много оригинальных технических решений. Он использовался и на 3-маховом ракетоносце Т-4 («100») ОКБ П.О.Сухого.

Проект перехватчика «148» (второй вариант). Схема.

Предполагалось создать комплекс, способный вести борьбу с существующими и перспективными средствами воздушного нападения как в поле наведения наземных радиотехнических средств, так и при автономных действиях, а также при взаимодействии с самолетами ДРЛО. В задачи комплекса входили:
— перехват маловысотных целей, летящих на фоне земной и водной поверхности, в частности, перспективных крылатых ракет;
— перехват баллистических и крылатых ракет типов «Hound Dog», SRAM, SCAD и SCAM;
— расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере до 3500 км/ч, в задней — до 2400 км/ч;
— увеличение высоты перехватываемых целей до 26-28 км;
— увеличение дальности до 4600 км и времени барражирования до 5 ч;
— повышение помехозащищенности;
— возможность одновременной атаки двух целей;
— возможность групповых действий.

Предполагалось, что эксплуатироваться перехватчик «148» сможет с тех же аэродромов, что и Ту-128. Проект был представлен командованию авиации ПВО страны и получил поддержку главкома А.Кадомцева. В ОКБ развернулись работы по новому самолету, в 1968 году был построен макет, работала макетная комиссия. Но в мае 1968 года в катастрофе на МиГ-25П А.Кадомцев, прекрасный летчик и авиационный инженер, погиб. Новое руководство авиации ПВО предпочло установить систему «Заслон» на модернизированный перехватчик ОКБ А.И.Микояна Е-155МП, который был принят на вооружение под обозначением МиГ-31.

Формально новое командование авиации ПВО от проекта Ту-148 какое-то время не отказывается, все-таки речь шла о контактах с крупнейшей и авторитетнейшей в стране авиационной фирмой и с ее Генеральным конструктором А.Н.Туполевым, мнение и слово которого много стоили. Поступают несколько иначе: к самолету-носителю выставляются дополнительные требования, которые во многом шли в разрез с основной концепцией самолета и комплекса (одним из таких требований стал пункт по значительному улучшению маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах). Андрей Николаевич лично сам, а также его ближайшие коллеги настойчиво пытались добиться перелома отношения к Ту-148 и принятия официального постановления по комплексу, выделения денег на дальнейшее проектирование, но все было тщетно. В начале 70-х годов работы по комплексу пришлось окончательно свернуть. В дальнейшем ОКБ больше не занималось тематикой специализированных тяжелых самолетов-носителей для дальних комплексов перехвата ПВО.

ЛТХ:

Модификация: Ту-148
Размах крыла, м: 25,60
Длина, м: 32,50
Высота, м: 7,50
-пустого: —
-макс. взлетная: 60000
-топлива: 21800
Двигатель: 2 х ТРД РД-36-41
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч: 2500
Практическая дальность, км: 4600
Боевой радиус действия, км: 1656
Практический потолок, м: 17000
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 4 х УР «воздух-воздух» К-33

.

.
Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «Ту».
Журнал «Авиация и Время». № 2 за 1997 г. Ефим Гордон, Владимир Ригмант. «Скрипач», защищавший небо.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик «148».
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Туполев Ту-148».

Туполев ту-148. фото. история. характеристики. — О самолётах и авиастроении

Проект Ту-148 разрабатывался как глубокая модернизация самолета Ту-128 и воображал собой барражирующий истребитель-перехватчик.

Начало проектирования нового авиационного комплекса, названного в ОКБ им Туполева как самолет «148», припадает на 1965 г. В осеннюю пору 1965 года были выяснены главные характеристики комплекса, назначение, возможности с учетом трансформации конструкции самолета. Использование двух ТРД ВД-19Р2 и крыла изменяемой стреловидности содействовало, по задумке ОКБ, расширению функциональных возможностей нового летательного аппарата.

Предположительно скорость Ту-148 должна была достигать на высотах 50?100 м показателя 1400 км/ч, а на 18 км – 2500 км/ч. Дальность полета в дозвуковом режиме, используя стреловидность крыла, соответствующую крейсерскому полету, составляла бы 4800 км. Данный показатель возможно расширить приблизительно на 30-40%, задействовав совокупность дозаправки горючим в полете.

Если сравнивать с базисным Ту-128, повышение подъемной массы истребителя Ту-148 не оказало влияние на летно-технические характеристики новой автомобили. В частности разбег по ВПП на протяжении взлета был существенно ниже (800 м у Ту-148 против 1350 м у Ту-128). Функциональные возможности проектного истребителя-перехватчика были существенно расширены.

В случае если его снабдить соответствующем оборудованием, то возможно было использовать для обнаружения воздушных и наземных целей, применять как средство ПВО для обороны морских судов, как носитель крылатых ракет класса «воздух-почва».

Плюс ко всему, Ту-148 разрабатывался для нанесения поражения самолётам и наземным базам противника ДРЛО, имел возможность употребляться в качестве высотного и маловысотного фоторазведчика, делать радиотехническую разведку, и роль штурмовика в регионах размещения не сильный вражеской ПВО. Другими словами на выходе планировалось взять многоцелевой самолет.

Еще одно значительное изменение Ту-128 – это внедрение в состав совокупностей оборудования комбинированной теплорадиолокационной совокупности управления оружием «Смерч-100».

В нее входили:

  • радиолокационная станция квазинеприрывного излучения, которая отправляла и принимала сигналы за счет антенны диаметром 2 м;

  • оборудование сопровождения целей и теплового канала выявления, соединенное с РЛС;

  • цифровая БЦВМ;

  • радиолокационные антенны, предназначенные для бокового обзора.

Совокупность «Смерч-100» разрешала создавать их управление и выпуск ракет на расстоянии до 250 км от цели. Это были показатели на грани фантастики для того времени. На начальной стадии в состав оружия комплекса планировалось включить ракеты К-100, каковые имели комбинированную теплорадиолокационную ГСН. Дальность запуска таких ракет составляла 80 км.

Совокупность «Смерч» разрешала перейти в будущем на использование ракет класса «воздух-воздух» большей дальности.

Оружие самолета разрешало осуществлять поражение и перехват вражеских целей, находящихся на высотах от 50 до 32 000 м и курсирующих со скоростью 500-4500 км/ч. В состав оборудования вошли самые современные системы, такие как совокупность траекторного управления, единая бортовая автоматическая совокупность приема информационного потока о разных целях, комплекс ПНО, совокупность низковысотного полета. Все вооружение и оборудование пребывало в грузовом отсеке фюзеляжа.

В ходе эксплуатации оказалась возможность стремительного перехода с одного варианта применения на другой методом переустановки оборудования.

Предположительно грузовой отсек возможно было снабдить следующими вариантами компоновки:

  • 4 ракеты К-100;

  • 2 ракеты Х-28 либо одна Х-22;

  • 4 ракеты К-100П;

  • оборудование радиотехнической разведки «Сабля», «Булат» либо «Вираж»;

  • АФА типа «Бриллиант»;

  • АФА-42/20 и ПАФА вместе с дополнительным топливным баком;

  • АФА-45 и 2 АФА-54;

  • контейнеры с НУРС либо две ядерные тактические бомбы.

Вариант дальнего перехватчика идеально доходил для прикрытия и защиты восточных и северных регионов страны. Если бы проект был успешным, ПВО СССР взяла бы действенное средство перехвата.

В проект было внедрено огромное количество сверхсовременного оборудования. На то время развития радиоэлектроники появление для того чтобы комплекса имело возможность случиться лишь через дюжина лет. На практике так и вышло: подобный, но упрощенный вариант истребителя-перехватчика был выстроен лишь в 70-е годы.

Создание многоцелевой автомобили, которая имела возможность делать функции фронтового ударника, перехватчика целей, проводить разведоперации, не доходило под запросы советских ВВС, каковые, в отличие от американцев, отдавали предпочтение узкоспециализированным авиационным аппаратам. Все это оказало влияние на отказ со стороны клиента от предстоящего развития проекта.

Вторая волна работ по созданию Ту-148 началась в конце 60-х годов, в то время, когда создали новую совокупность оружия «Заслон». В ее составе предполагалось использование ракет К-33, каковые не уступали К-100 по дальности пуска. Если сравнивать с совокупностью «Смерч-100» функционал был урезан, соответственно, выпустить ее было более реально.

Было решено вместо многоцелевого самолета создать комплекс дальнего перехвата, оснащенный современным оборудованием отечественной промышлености. Предстоящие работы по совершенствованию Ту-148 рассматривались как глубокая модернизация самолета Ту-128. Если сравнивать с Ту-128С боевые возможности аппарата должны были стать действеннее благодаря улучшению летно-технических черт автомобили.

Минимальная высота полета на протяжении перехвата целей снижена до 50 м. Стало возмможно перехвата малоразмерных ракет, расширен диапазон скоростей перехватываемых объектов. Летный комплекс перехвата ту-148 имел возможность проводить одновременную атаку двух целей, и функционировать в группе.

Если сравнивать с базисным Ту-128 увеличена продолжительность и дальность полета, улучшены взлетно-технические, разгонные и взлетно-посадочные характеристики. Ветхие двигатели АЛ-7Ф-2 заменены на РД-36-41, каковые имели больший запас мощности. Доработана конструкция фюзеляжа, переделаны их каналы и воздухозаборники, новое крыло взяло изменяемую стреловидность, усилена конструкция шасси.

Эксплуатацию самолета Ту-148 предполагалось проводить с базисных аэропортов Ту-128. Эскизный проект самолета передали в руководство ПВО страны. По окончании его одобрения в ОКБ им. Туполева развернули работы по проектированию. Выстроенный полноразмерный макет Ту-148 много раз приезжал наблюдать клиент. Но в связи со смертью Главнокому ПВО Кадомцева, что дал зеленый свет проекту, выстроить самолет не удалось.

Новое управление посчитало более действенным использование совокупности оружия «Заслон» на самолетах серии МиГ-25П и МиГ-31.

Ту-148 характеристики:

Модификация  Ту-148
Размах крыла, м  25.60
Протяженность, м  32.50
Высота, м  7.50
  безлюдного самолета 
  большая взлетная  60000
  топлива  21800
Тип двигателя  2 ТРД РД36-41
Тяга нефорсированная, кгс  2 х 16000
Большая скорость , км/ч  2500
Практическая дальность, км  4600
Боевой радиус действия, км  1656
Практический потолок, м  17000
Экипаж, чел  2
Оружие:  4 УРВВ К-33

Туполев Ту-148. Галерея.

Самолеты

Ту-154 Моя легенда . 1 часть из 4 (2014г .)

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Проект тяжёлого перехватчика Ту-148 (СССР)

Работы над новым комплексом «148» (Ту-148) начались в 1965 г одновременно с началом работ над проектом «145» с крылом изменяемой стреловидности — дальним многорежимным бомбардировщиком-ракетоносцем, в дальнейшем ставшим серийным Ту-22М. Осенью 1965 г. в ОКБ определили основные характеристики комплекса, его назначение и возможности модификации с учетом новой конфигурации самолёта-носителя. Применение крыла изменяемой стреловидности в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 позволяло решить многие противоречия предлагаемых ранее однорежимных самолётов и значительно расширить возможности тактического применения.


Ожидалось получить при максимальной стреловидности скорость при полетах на высотах 50-100 м — 1400 км/ч и на высотах 16000-18000 м — 2500 км/ч, практическую дальность на этой скорости — 2500 км, при полетах на высотах 50-500 м на скоростях 1400 км/ч — 570 км, на скорости 1000 км/ч — 1850 км. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, дальность составляла 4800 км. Дозаправка топливом в полете увеличивала дальность, в зависимости от режима полета, на 30-40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже при увеличении взлетной массы Ту-148 до 55-60 т (у Ту-128 — 43 т), получались значительно лучше, чем у Ту-128: длина разбега — 800 м и появлялась возможность эксплуатации с аэродромов третьего класса и с грунтовых ВПП (Ту-128 — 1350 м и второй класс, соответственно).

Помимо функций дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 мог, при соответствующем переоборудовании, использоваться для обнаружения и нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника — «самолет-рейдер»; для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от баз; как носитель ракет класса «воздух-земля», в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; как разведчик радиотехнических средств; как высотный и маловысотный фоторазведчик; как тактический бомбардировщик — носитель атомных и обычных бомб, и наконец, вооруженный НУРСами и пушками штурмовик в зонах с относительно слабой ПВО сухопутных войск и против небольших кораблей. Таким образом, речь шла о создании многоцелевого самолёта.


Второй «изюминкой» проекта, кроме крыла изменяемой стреловидности, стало предложение использовать на Ту-148 комбинированную тепло- и радиолокационную систему управления оружием «Смерч-100», включавшую в себя РЛС квазинепрерывного излучения с диаметром антенны 2,0 м (фазированная антенная решетка), аппаратуру теплового (инфракрасного) обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы «Смерч-100» обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа Ту-16 при атаке из передней полусферы до 300-350 км, дальность обнаружения при боковом поиске — до 600 км, дальность обнаружения целей тепло-пеленгатором на попутных курсах — до 100 км. Система «Смерч-100» должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска с дальности 250 км при атаке из передней полусферы.

По тем временам подобные характеристики были на грани фантастики и в случае успеха могли бы на долгие годы решить проблему создания дальнего авиационного комплекса перехвата. На первом этапе планировали оснастить его ракетами К-100 с комбинированной тепловой и радиолокационной ГСН и различными типами боевых частей с дальностью пуска 80 км. В дальнейшем, поскольку возможности системы «Смерч-100» это позволяли, имелась возможность перейти на ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью. Система вооружения давала возможность осуществлять перехват и уничтожение целей, летящих на высотах от 50 м до 32000-35000 м со скоростями от 500 до 4000-4500 км/ч. Комплекс бортового оборудования включал систему траекторного управления; пилотажно-навигагационное оборудование, обеспечивающее автономную навигацию; бортовую единую автоматическую систему приема информации о различных типах целей, команд с пунктов наведения и передачи информации другим самолетам; систему низковысотного полета. Все вооружение и спецоборудование размещалось в фюзеляжном грузоотсеке.

Многоцелевое использование Ту-148 предполагало в эксплуатации быструю трансформацию вариантов. Грузоотсек со сменными модулями предусматривал следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки «Булат», «Сабля» или «Вираж»; АФА типа «Алмаз», ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальнего барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить рубеж перехвата на дозвуке — 2150 км, на скорости 2500 км/ч — до 1000 км и на комбинированном режиме — до 1700 км; время барражирования на рубеже 1300 км до 2 часов, а на 500 км — до 4 часов. Это давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. В случае удачи проекта ПВО страны могла получить весьма эффективную систему.


Проект «148» (Ту-148) имел высшую степень насыщения суперсовременным оборудованием, и это было его самым слабым местом, учитывая уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 60-е годы. При самых благоприятных условиях подобный комплекс реально мог появиться, как минимум, лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы «Заслон» увидел свет только в 70-е годы. К тому же создание многоцелевой машины, способной выполнять функции перехватчика и фронтовой ударной машины, было не в русле основного направления развития советских ВВС. Их руководство, в отличие от американцев, всегда стремилось иметь на вооружении несколько узкоцелевых самолётов, а не многоцелевую боевую машину. В итоге проект Ту-148 не вызвал интереса у военных и не получил развития.

Интерес к теме «148» оживился во второй половине 60-х годов, когда начались работы над новой системой вооружения «Заслон» с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110-115 км, дальность пуска — 80-90 км), по структуре близкой к системе «Смерч-100», но обладавшей значительно более скромными возможностями и, соответственно, более реальной. Решено было отказаться от идеи создания многоцелевого самолёта и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехватa с тем оборудованием, которое могла дать наша промышленность. Работы по Ту-148рассматривались теперь как дальнейшая модернизация Ту-128.

Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик, обеспечивавших снижение минимальной высоты полета перехватываемых целей с 8 км до 50 м, обеспечение перехвата маловысотных целей на фоне земли, перехват малоразмерных целей (ракет воздушного базирования «Хаунд Дог», SRAM, SCAD и SCAM), расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере с 2000 км/ч до 3500 км/ч и в задней — с 1250 км/ч до 2300-2400 км/ч, увеличение высоты перехватываемых целей с 21000 м до 26000-28000 м, повышение помехозащищённости комплекса, обеспечение одновременной атаки двух целей, обеспечение групповых и расширение автономности одиночных боевых действий, увеличение дальности и продолжительности полёта, улучшение взлетно-посадочных и разгонных характеристик, дополнительная автоматизация основных этапов полета.

Модернизировать самолёт собирались путем замены двигателей АЛ-7Ф-2 более мощными РД-36-41, доработки фюзеляжа, переделки воздухозаборников и их каналов, установки нового крыла с изменяемой стреловидностью с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиления конструкции шасси и внедрения нового типа колес, введения электронно-интерцепторного управления и автомата устойчивости пути, внедрения системы траекторного управления и т.д. Предполагалось, что в модифицированном виде самолёт сможет эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128. Проект представили командованию авиации ПВО и он получил поддержку Главнокомандующего авиацией ПВО А.Н.Кадомцева. Полным ходом развернулось проектирование: подготовили полноразмерный макет Ту-148, его несколько раз осматривал заказчик. Но в мае 1968 г. в авиационной катастрофе на одном из первых Е-155П Кадомцев разбился, а новое руководство авиации ПВО сделало ставку на модернизацию под систему «Заслон» серийного перехватчика МиГ-25П.

Формально командование авиации ПВО от проекта Ту-148 еще какое-то время не отказываюсь: все-таки речь шла о контактах с крупнейшей и авторитетнейшей в стране авиационной фирмой и с её Генеральным конструктором А.Н.Туполевым, мнение и слово которого стоили многого. Но военные поступили по-другому: к самолёту выставили дополнительные требования, во многом идущие вразрез с основной концепсий комплекса (одним из таких требований стало значительное улучшение маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах). Андрей Николаевич лично и его ближайшие коллеги настойчиво пытались изменить отношение к Ту-148, безуспешно пытались «пробить» официальное постановление по комплексу и выделение средств на дальнейшее проектирование. Но все было тщетно, в начале 70-х голов работы по комплексу пришлось окончательно свернуть.


Тактико-технические характеристики «148» (Ту-148)

Размах крыла, м 25.60
Длина, м 32.50
Высота, м 7.50
— пустого самолета
— максимальная взлетная 60000
— топлива 21800
Тип двигателя 2 ТРД РД36-41
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 16000
Максимальная скорость , км/ч 2500
Практическая дальность, км 4600
Боевой радиус действия, км 1656
Практический потолок, м 17000
Экипаж, чел 2
Вооружение: 4 УРВВ К-33

Проект перехватчика «148» (Ту-148) (Россия) | Dogswar.ru


Работы над новым комплексом «148» (Ту-148) начались в 1965 г одновременно с началом работ над проектом «145» с крылом изменяемой стреловидности — дальним многорежимным бомбардировщиком-ракетоносцем, в дальнейшем ставшим серийным Ту-22М. Осенью 1965 г. в ОКБ определили основные характеристики комплекса, его назначение и возможности модификации с учетом новой конфигурации самолёта-носителя. Применение крыла изменяемой стреловидности в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 позволяло решить многие противоречия предлагаемых ранее однорежимных самолётов и значительно расширить возможности тактического применения.

Ожидалось получить при максимальной стреловидности скорость при полетах на высотах 50-100 м — 1400 км/ч и на высотах 16000-18000 м — 2500 км/ч, практическую дальность на этой скорости — 2500 км, при полетах на высотах 50-500 м на скоростях 1400 км/ч — 570 км, на скорости 1000 км/ч — 1850 км. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, дальность составляла 4800 км. Дозаправка топливом в полете увеличивала дальность, в зависимости от режима полета, на 30-40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже при увеличении взлетной массы Ту-148 до 55-60 т (у Ту-128 — 43 т), получались значительно лучше, чем у Ту-128: длина разбега — 800 м и появлялась возможность эксплуатации с аэродромов третьего класса и с грунтовых ВПП (Ту-128 — 1350 м и второй класс, соответственно).

Помимо функций дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 мог, при соответствующем переоборудовании, использоваться для обнаружения и нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника — «самолет-рейдер»; для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от баз; как носитель ракет класса «воздух-земля», в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; как разведчик радиотехнических средств; как высотный и маловысотный фоторазведчик; как тактический бомбардировщик — носитель атомных и обычных бомб, и наконец, вооруженный НУРСами и пушками штурмовик в зонах с относительно слабой ПВО сухопутных войск и против небольших кораблей. Таким образом, речь шла о создании многоцелевого самолёта.

Второй «изюминкой» проекта, кроме крыла изменяемой стреловидности, стало предложение использовать на Ту-148 комбинированную тепло- и радиолокационную систему управления оружием «Смерч-100», включавшую в себя РЛС квазинепрерывного излучения с диаметром антенны 2,0 м (фазированная антенная решетка), аппаратуру теплового (инфракрасного) обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы «Смерч-100» обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа Ту-16 при атаке из передней полусферы до 300-350 км, дальность обнаружения при боковом поиске — до 600 км, дальность обнаружения целей тепло-пеленгатором на попутных курсах — до 100 км. Система «Смерч-100» должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска с дальности 250 км при атаке из передней полусферы.

По тем временам подобные характеристики были на грани фантастики и в случае успеха могли бы на долгие годы решить проблему создания дальнего авиационного комплекса перехвата. На первом этапе планировали оснастить его ракетами К-100 с комбинированной тепловой и радиолокационной ГСН и различными типами боевых частей с дальностью пуска 80 км. В дальнейшем, поскольку возможности системы «Смерч-100» это позволяли, имелась возможность перейти на ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью. Система вооружения давала возможность осуществлять перехват и уничтожение целей, летящих на высотах от 50 м до 32000-35000 м со скоростями от 500 до 4000-4500 км/ч. Комплекс бортового оборудования включал систему траекторного управления; пилотажно-навигагационное оборудование, обеспечивающее автономную навигацию; бортовую единую автоматическую систему приема информации о различных типах целей, команд с пунктов наведения и передачи информации другим самолетам; систему низковысотного полета. Все вооружение и спецоборудование размещалось в фюзеляжном грузоотсеке.

Многоцелевое использование Ту-148 предполагало в эксплуатации быструю трансформацию вариантов. Грузоотсек со сменными модулями предусматривал следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки «Булат», «Сабля» или «Вираж»; АФА типа «Алмаз», ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальнего барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить рубеж перехвата на дозвуке — 2150 км, на скорости 2500 км/ч — до 1000 км и на комбинированном режиме — до 1700 км; время барражирования на рубеже 1300 км до 2 часов, а на 500 км — до 4 часов. Это давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. В случае удачи проекта ПВО страны могла получить весьма эффективную систему.

Проект «148» (Ту-148) имел высшую степень насыщения суперсовременным оборудованием, и это было его самым слабым местом, учитывая уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 60-е годы. При самых благоприятных условиях подобный комплекс реально мог появиться, как минимум, лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы «Заслон» увидел свет только в 70-е годы. К тому же создание многоцелевой машины, способной выполнять функции перехватчика и фронтовой ударной машины, было не в русле основного направления развития советских ВВС. Их руководство, в отличие от американцев, всегда стремилось иметь на вооружении несколько узкоцелевых самолётов, а не многоцелевую боевую машину. В итоге проект Ту-148 не вызвал интереса у военных и не получил развития.

Интерес к теме «148» оживился во второй половине 60-х годов, когда начались работы над новой системой вооружения «Заслон» с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110-115 км, дальность пуска — 80-90 км), по структуре близкой к системе «Смерч-100», но обладавшей значительно более скромными возможностями и, соответственно, более реальной. Решено было отказаться от идеи создания многоцелевого самолёта и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехватa с тем оборудованием, которое могла дать наша промышленность. Работы по Ту-148 рассматривались теперь как дальнейшая модернизация Ту-128.

Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик, обеспечивавших снижение минимальной высоты полета перехватываемых целей с 8 км до 50 м, обеспечение перехвата маловысотных целей на фоне земли, перехват малоразмерных целей (ракет воздушного базирования «Хаунд Дог», SRAM, SCAD и SCAM), расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере с 2000 км/ч до 3500 км/ч и в задней — с 1250 км/ч до 2300-2400 км/ч, увеличение высоты перехватываемых целей с 21000 м до 26000-28000 м, повышение помехозащищённости комплекса, обеспечение одновременной атаки двух целей, обеспечение групповых и расширение автономности одиночных боевых действий, увеличение дальности и продолжительности полёта, улучшение взлетно-посадочных и разгонных характеристик, дополнительная автоматизация основных этапов полета.

Модернизировать самолёт собирались путем замены двигателей АЛ-7Ф-2 более мощными РД-36-41, доработки фюзеляжа, переделки воздухозаборников и их каналов, установки нового крыла с изменяемой стреловидностью с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиления конструкции шасси и внедрения нового типа колес, введения электронно-интерцепторного управления и автомата устойчивости пути, внедрения системы траекторного управления и т.д. Предполагалось, что в модифицированном виде самолёт сможет эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128. Проект представили командованию авиации ПВО и он получил поддержку Главнокомандующего авиацией ПВО А.Н.Кадомцева. Полным ходом развернулось проектирование: подготовили полноразмерный макет Ту-148, его несколько раз осматривал заказчик. Но в мае 1968 г. в авиационной катастрофе на одном из первых Е-155П Кадомцев разбился, а новое руководство авиации ПВО сделало ставку на модернизацию под систему «Заслон» серийного перехватчика МиГ-25П

Формально командование авиации ПВО от проекта Ту-148 еще какое-то время не отказываюсь: все-таки речь шла о контактах с крупнейшей и авторитетнейшей в стране авиационной фирмой и с её Генеральным конструктором А.Н.Туполевым, мнение и слово которого стоили многого. Но военные поступили по-другому: к самолёту выставили дополнительные требования, во многом идущие вразрез с основной концепсий комплекса (одним из таких требований стало значительное улучшение маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах). Андрей Николаевич лично и его ближайшие коллеги настойчиво пытались изменить отношение к Ту-148, безуспешно пытались «пробить» официальное постановление по комплексу и выделение средств на дальнейшее проектирование. Но все было тщетно, в начале 70-х голов работы по комплексу пришлось окончательно свернуть.

Тактико-технические характеристики «148» (Ту-148)
Размах крыла, м   25.60
Длина, м   32.50
Высота, м   7.50
— пустого самолета   
— максимальная взлетная   60000
— топлива   21800
Тип двигателя   2 ТРД РД36-41
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 16000
Максимальная скорость , км/ч   2500
Практическая дальность, км   4600
Боевой радиус действия, км   1656
Практический потолок, м   17000
Экипаж, чел   2
Вооружение:   4 УРВВ К-33

Техника: Наука и техника: Lenta.ru

Только один из пяти самолетов Ан-148 авиакомпании «Ангара» может эксплуатироваться, тогда как остальные четыре «давят бетон» в аэропорту Иркутска из-за отсутствия кондиционных вспомогательных силовых установок (ВСУ) АИ-450-МС производства украинского предприятия «Мотор — Сич», сообщил порталу Propeller.News гендиректор компании Сергей Салматов.

Невозможность полноценной эксплуатации самолета руководитель объяснил «развалом бывшего советского авиапрома», в частности, современными взаимоотношениями России и Украины. «Ведь, по сути, Ан-148 — совместный продукт двух стран», — признал Салматов. «Все разговоры о серийном производстве Ан-148 для коммерческих авиакомпаний постепенно сошли на нет. В итоге в 2018 году воронежский авиазавод выпустил последний самолет для Минобороны России. С тех пор производство Ан-148 в России законсервировано», — признал гендиректор.

Салматов напомнил, что разработчиком самолета и его первым производителем было украинское госпредприятие (ГП) «Антонов», на основе конструкторской документации которого Ан-148 стало выпускать Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО).

По его словам, в настоящее время в распоряжении «Ангары» имеется десять маршевых двигателей Д-436-148 для АН-148, пять из которых по техническим несоответствиям отстранены от эксплуатации по решению «Мотор Сич». Из 12 ВСУ АИ-450-МС, имеющихся у авиакомпании, десять отстранены из-за технического несоответствия. «В результате в эксплуатации находится всего пара исправных двигателей АИ-450МС, которые установлены на машины RA-61711 и RA-61714. Как видите, мы реально сейчас можем эксплуатировать только один Ан-148 из пяти», — сказал Салматов.

Руководитель добавил, что связанное с «Мотор — Сич» российское предприятие «Борисфен» до сих пор не завершило ремонт отправленных ему двигателей, а модульный ремонт двигателей для Ан-148 в условиях последнего малоэффективен.

По словам Салматова, из существующего у Минобороны России «парка Ан-148 на крыле 60 процентов», причем налет за весь срок службы (с 2013 по 2014 год) на один самолет не превышает 600 часов. «Из выступления представителя авиации МЧС — в парке два Ан-148 — следует, что сейчас одна машина поддерживается в летном состоянии за счет второй», — добавил Салманов.

Материалы по теме:

В феврале 2018 года начальник бюро технической и аналитической информации Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева Андрей Сальников заявил, что данное предприятие ведет ремоторизацию самолета-амфибии Бе-200 с украинских двигателей Д-436 на SaM146 российско-французского производства (последние получает российский ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100).

В феврале 2018 года Юрий Борисов, занимая должность замглавы Минобороны России по вооружениям, заявил, что списываемые ведомством Ту-154 и Ту-134 планируется заменить самолетами Ан-148 и Ту-214.

«Ангара» была единственным коммерческим оператором Ан-148 в России. С 10 декабря авиакомпания компания прекратила полеты данного самолета.

Ан-148 — ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный корпорацией «Антонов». Всего с 2009 года произведено около 50 машин. Российский аналог — Sukhoi Superjet 100.

Быстрая доставка новостей — в «Ленте дня» в Telegram

Ту-148

Работы по глубокой модернизации зенитно-ракетного комплекса дальнего перехвата на базе Ту-128 и тупик с проектированием авианосца под новый комплекс Ту-138 ОКБ настойчиво требовало поиска новых творческих путей в разработка дальних тяжелых истребителей-перехватчиков. Практически одновременно с началом проектирования дальнего ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности «145» в ОКБ приступили к проектированию авиационного комплекса дальнего перехвата.Тяжелый истребитель-перехватчик с крылом изменяемой стреловидности получил обозначение КБ «148» (Ту 148).

Параллельно с разработкой перспективных перехватчиков и предназначенных для них РЛС с антеннами, имеющими механическое сканирование, группа ученых и инженеров под руководством профессора Б.И. Сапсовича приступила к изучению способов построения ФАС для систем управления авиационным вооружением. На основе этих исследований в 1968 году НИИ приборостроения приступил к созданию системы «Шарьер» для управления фарами, предназначенной для оснащения перспективного истребителя-перехватчика.Здесь были найдены оригинальные технические решения, созданы высокоэффективные методы проектирования и технологии изготовления, позволившие создать, отработать и организовать перспективу ФАР.

Для оснащения новых дальних перехватчиков системой «Барьер» МКБ «Вымпел» в конце 1960-х гг. Началась разработка новой ракеты Р-33, оснащенной полуактивной РГСН. Особенностью СД было использование крыла малого удлинения и складных рулей, что обеспечивало его комфортное размещение в подфюзеляжных отсеках авианосцев.Головка наведения Р-33 захватывает цель после пуска, наведение ракеты на захват осуществлялось посредством инерциальной системы (длина полета до выхода на самонаведение должна составлять 10-20% траектории). В конструкции УР его создатели широко использовали титановые сплавы. Достигнута способность поражать цели на расстоянии 120 км. Самолеты противника, маневрирующие с перегрузкой 4 балла, уничтожались с вероятностью 0,6-0,8. Стартовая масса ракеты составляла 491 кг (при массе БЧ 55 кг). Диапазон высот поражения 50-28000 м, максимальная скорость поражения целей — 3700 км/ч.

Во второй половине 1960-х гг. стало очевидно, что РЛС с ФАР может полностью удовлетворить требования заказчика. В итоге ОКБ Яковлева. А.Н. Туполев предложил Ту-148-33 проекта «Барьер» и системы СД-П 33. Комплекс предназначен для борьбы с авиацией противника, летящей со скоростью до 3500 км/ч на высотах 26-28 км. В число потенциальных целей входили ракеты типа CD и аэробаллистические ракеты типа SRAM.

Его проектирование началось в 1965 году.Осенью 1965 года основные характеристики комплекса и возможности его модификации отражали новую конфигурацию авианосца. Применение в полете крыла изменяемой стреловидности в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 позволяет устранить многие противоречия предыдущих однорежимных проектов и значительно повысить тактическое применение самолета. В конфигурациях максимальных и больших предполагалось получить стреловидную скорость при полете на высотах 50-100 м — 1400 км/ч и на высотах 16000-18000 м — 2500 км/ч, а практическую дальность полета на этой скорости — 2500 км.

Для полетов на высотах 50-500 м со скоростью 1400 км/ч — 570 км, со скоростью 1000 км/ч — 1850 км. При стреловидности крыла, соответствующей дозвуковому полету, обеспечивается дальность полета 4800 км. В случае дозаправки в воздухе показатели по дальности в зависимости от режима полета увеличиваются на 30-40%. Взлетно-посадочные характеристики даже при увеличении взлетной массы Ту-148 до 55-60 т (у Ту-128 — 43 т) были получены значительно лучше, чем у Ту-128: длина взлетно-посадочной полосы 800 м. и возможность использования аэродромов третьего класса и грунтовых взлетно-посадочных полос (для Ту-128 — 1350м и второго класса соответственно).

Помимо функций дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 после дальнейшей переделки мог применяться для нарушения воздушного транспорта в оперативном тылу противника — самолет-«рейдер» для обеспечения обороны надводных кораблей на больших удалениях от их баз. в качестве носителя ракет «воздух-земля» различного назначения, в том числе с пассивной самонаводящейся системой для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО, в качестве разведывательного радиооборудования, маловысотного и высотного фоторазведчика, тактического бомбардировщика, несущего ядерные и обычные бомбы, и штурмовика авиация, вооруженная НУРСами и орудиями, для нанесения ударов по сухопутным войскам с относительно слабой защитой и небольшими кораблями.Фактически речь шла о создании многоцелевого самолета.

Второй «изюминкой» проекта, наряду с крылом изменяемой стреловидности, определявшим лицо проекта, и во многом являлось предложение компоновочных решений, примененных на Ту-148 комбинированная система управления вооружением «Смерч-100», включающая радиолокационную квази -непрерывное излучение с диаметром зеркала антенны 2,0 м (антенна с фазированной решеткой), тепловизионная аппаратура канала обнаружения и сопровождения целей, которую передают РЛС, цифровой бортовой компьютер и антенна РЛС бокового обзора.Разработчики «Смерч-100» предполагали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей Ту-16 при атаке из передней полусферы до 300–3500 км, дальность обнаружения при боковом поиске — 600 км, дальность обнаружения теплопеленгаторов на свободных курсах — до 100 км. . Система «Смерч-100» должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в поисковом режиме с дальностью до 250 км при атаке из передней полусферы.

К тому времени эти характеристики выглядели на грани фантастики и могли в случае успешного достижения на долгие годы решить задачу дальнего перехвата самолетов.На первом этапе планировалось оснастить комплексом К-100 совмещенную с теплорадиолокационной ГСН с различными типами боевых частей с дальностью до 80 км, в дальнейшем, поскольку возможности «Смерч-100» будут задействованы, предполагалось ходить на ракетах «воздух-воздух» большей дальности. Комплекс вооружения позволял перехватывать и уничтожать цели, летящие на высотах от 50 м до 32000-35000 м со скоростями от 500 до 4000-4500 км/ч.

Бортовое оборудование включает в себя самые современные возможности системы: систему траекторного управления, комплекс ПНА, обеспечивающий автономную навигацию, однобортовую автоматическую систему приема информации о различных типах целей, команд от управления, наведения и передачи информации на другие самолеты системы маловысотного полета.Все вооружение и оборудование, предназначенное для различных вариантов тактического применения, размещалось в грузовом отсеке фюзеляжа в грузоотсеке.

Многократное использование Ту-148 предполагало быстрый переход от одной модели к другой в полевых условиях. Грузоотсеке со сменным модулем рассчитан на следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или Х-28 две или четыре К-100П; машины радиотехнической разведки «Булат» или «Сабля» или «Гибка»; аэрофотоаппарат (АФА) типа «Алмаз», панорамный АФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с нурси, или контейнеры с пушками с боеприпасами.

В варианте с длительно барражирующим перехватчиком комплекс Ту-148-100 мог обеспечить перехват на дозвуковой дистанции 2150 км, на скорости 2500 км/ч — до 1000 км, а в комбинированном цикле — до 1700 км. Включите время барражирования на 1300 км — 2 часа, а на 500 км — 4 часа. Это позволяло надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные рубежи страны. В случае успеха проекта ПВО могла получить высокоэффективную систему.

Проект имел высокую степень насыщения суперсовременным оборудованием.А это как оказалось, было его самым слабым местом, учитывая уровень развития электронной промышленности в СССР в 60-е годы. Такой комплекс действительно мог возникнуть при самых благоприятных условиях, по крайней мере, через десять лет. Что и подтвердилось на практике. Гораздо более простая и менее эффективная система на базе системы «Барьер» была выпущена только в 1970-х годах. Направленная на создание многоцелевой машины, способной выполнять функции и перехватчика, лобовая «ударная» машина не соответствовала магистральным направлениям отечественных ВВС, которые, в отличие от США, всегда стремились иметь на вооружении несколько типов самолет узкоцелевого назначения, а не многоцелевая боевая машина.В результате всех этих факторов проект Ту-148 в такой конфигурации не вызвал интереса ВВС и не получил развития.

Работы по Ту-148 оживились во второй половине 1960-х гг., когда начались работы по новой системе вооружения «Барьер» с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110-115 км, дальность пуска 80-90 км), По структуре корпуса и функционально аналогичен «Смерчу-100», но обладал гораздо более скромными, но реальными возможностями. Было решено отказаться от идеи создания многоцелевого самолета для ВВС и полностью сосредоточиться на дальнейшем перехвате, оснащенном современным оборудованием, которое могло поступить из советской промышленности.

Работы по Ту-148 теперь расценивались как дальнейшая модернизация Ту-128. Расширение боевых возможностей и эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигнуто за счет улучшения летно-технических характеристик, снижения минимальной высоты полета перехватываемых целей с 8 км до 0,05 км, обеспечения перехвата маловысотных целей на фоне самолетов. фоне земли, перехватывать малоразмерные цели (ракеты воздушного базирования «Hound Dog», SRAM, SCAD и SCAM), расширяя диапазон скоростей, перехватываемые цели в передней полусфере с 2000 км/ч до 3500 км/ч и в назад — с 1250 км/ч до 2300-2400 км/ч, увеличение высоты перехватываемых целей с 21000 м до 26000-28000 м, повышение помехозащищенности комплекса, обеспечение одновременной атаки двух целей, обеспечение групповых действий, увеличивающих эффективность полуавтономного и автономного действия, увеличение дальности и выносливости, улучшение взлетно-посадочных характеристик, улучшение разгонных характеристик, введение дополнительных элементов автоматизация основных фаз полета.

Улучшение характеристик авианосца должно было осуществляться заменой двигателя АЛ-7Ф-2 на более мощный РД-36-41, доработками фюзеляжа, переделками воздухозаборников и каналов, установкой нового крыла с изменяемой в полете стреловидностью с предкрылками и двухщелевыми бортовыми закрылками, усилением конструкции шасси и внедрением нового типа колес, внедрением электронно-интерцепторного контроля устойчивости и автоматическим способом, введением траекторного управления и т.д.Предполагалось, что в модифицированном виде самолет сможет эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128. Проект конструкторского бюро представлен Командованию ПВО страны. Новый комплекс был поддержан командующим ПВО.

В ОКБ работы по проектированию самолета и комплекса подготовлен натурный макет Ту-148, который несколько раз осматривался заказчиком. В мае 1968 года летчик-испытатель Кадомцев погиб в авиакатастрофе на одном из первых Е-155П. Новое руководство ПВО делает ставку на модернизацию системы под «Заслон» серийного МиГ-25П, начинают работы по Е-155МП с «Заслоном», прототипом будущего серийного МиГ-31.Формально новое командование ПВО от проекта Ту-148 какое-то время отказывалось. Все-таки речь шла о контактах с самой крупной и престижной в стране авиакомпанией и с ее главным конструктором А. Н. Туполевым, мнение и высказывание дорогого стоили.

В 1968 году был построен натурный макет Ту-148-33, но в начале 1970-х гг. приоритет был отдан проекту модернизации глубоководного перехватчика МиГ-25П с системой «Барьер». Рекомендации ЦАГИ по самолету были выданы в 1968 году, а в 1972 году в ОКБ А.И.Микоян начал полномасштабную работу по созданию машины. Основной упор ТТТ на клиента действительно увеличил дальность полета и время простоя. Требования к скоростным и высотным характеристикам перехватчика расценивались как глубокая модернизация МиГ-25П, по сравнению с предшественником практически не менялись. Истребитель, получивший обозначение МиГ-25ПМ (Е-155ПМ), должен был иметь рубеж перехвата 700 км на крейсерской скорости полета 2500 км/ч (М=2,35) и 1200 км — на дозвуковой скорости.

К авианосцу предъявлялись дополнительные требования, во многом противоречащие основной концепции самолета и комплекса (одним из таких требований был пункт о существенном улучшении маневренных характеристик Ту-148 на малых высотах).Сам Колмогоров и его ближайшие коллеги настойчиво добивались прорыва, связанного с Ту-148, и формального решения по комплексу, выделения денег на дальнейшее проектирование. Но все было напрасно. В начале 1970-х гг. Работы над комплексом окончательно свернулись.

В дальнейшем ОКБ уже не занималось специализированной тематикой тяжелого авианосца для дальнего перехвата комплексов ПВО. Все работы в ОКБ в этом направлении в дальнейшем сводились к рассмотрению технических предложений по созданию дальнего тяжелого истребителя-перехватчика класса «Рейдер» на базе Ту-144 и Ту-22М (проекты комплексов дальнего перехвата ДП-1). и ДП-2), но эта работа не выходит за рамки начальной стадии обсуждения проектов.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Туполев Ту-148. Фото. История. Характеристики.

 

Проект Ту-148 разработан как глубокая модернизация Ту-128 и представлял собой барражирующий перехватчик.

Начало проектирования нового авиационного комплекса, названного в ОКБ Туполева самолетом 148, приходится на 1965 год.Осенью 1965 г. были определены основные характеристики комплекса, назначение, возможности с учетом конструкции самолета. Использование двух ТРД ВД-19Р2 и крыльев изменяемой стреловидности способствовало, по задумке ОКБ, расширению функциональных возможностей нового самолета. Предположительно, скорость Ту-148 должна была достигать 50-100 на высоте 1400 км/ч, а на 18 км — 2500 км/ч. Дальность полета на дозвуковом режиме с применением стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету, составила бы 4800 км.Этот показатель можно увеличить примерно на 30-40%, используя систему дозаправки в полете.

По сравнению с базовым Ту-128 увеличение грузоподъемности истребителя Ту-148 не повлияло на тактико-технические характеристики новой машины. В частности, пробег по ВПП при взлете был значительно меньше (800 м у Ту-148 против 1350 м у Ту-128). Функциональные возможности проекта перехватчика были значительно расширены. При целесообразности предоставить технику, которая может использоваться для обнаружения воздушных и наземных целей, использоваться как средство ПВО для ПВО кораблей ВМФ, как носитель крылатых ракет «воздух-земля».

Плюс, Ту-148, предназначенный для поражения наземных баз противника и самолетов ДРЛО, мог использоваться в качестве высотного и маловысотного фоторазведчика, нести роль радиотехнической разведки и штурмовика в местах размещения слабых средств ПВО противника. Именно на выходе предполагается получить многоцелевой самолет.

Еще одно существенное изменение Ту-128 — это внедрение в оснащение комплексов комбинированной теплорадиолокационной системы управления вооружением «Смерч-100».

В него включено:

  • квазинеприрывного радиолокационного излучения, передающего и принимающего сигналы с помощью антенны диаметром 2 м;

  • Аппаратура теплового канала обнаружения и сопровождения целей, сопряженная с РЛС;

  • цифровой бортовой компьютер

    ;

  • Антенна РЛС

    предназначена для бокового обзора.

Система «Смерч-100» позволяет осуществлять выпуск ракет и управление ими на расстоянии до 250 км от цели. Это были цифры на грани фантастики в то время. На первом этапе В состав комплекса вооружения планировалось включить ракету К-100, имевшую комбинированную теплорадиолокационную ГСН.Дальность пуска такой ракеты составляла 80 км.Системы «Смерч» позволили пойти дальше в применении ракет «воздух-воздух» большей дальности

Вооружение самолета позволяло перехватывать и поражать цели противника, находящиеся на высотах от 50 до 32 000 м и летящие со скоростью 500-4500 км/ч.В состав бортового оборудования входят самые современные системы, такие как система управления траекторией, единая бортовая автоматическая система приема потока информации о различных целях, комплекс ПНО, система маловысотного полета. Все оборудование и вооружение находились в грузовом отсеке фюзеляжа. В процессе эксплуатации можно было быстро переключаться с одного варианта использования на другой путем переустановки оборудования.

 

Предположительно грузовой отсек может предусматривать следующие варианты компоновки:

  • 4 ракеты К-100;

  • 2-28 Х или один Х-22;

  • 4 ракеты К-100П;

  • Аппаратура радиотехнической разведки «Сабля», «Булат» или «Гибка»;

  • АФА типа «Алмаз»;

  • АФА-42/20 и Пафос с дополнительным топливным баком;

  • АФА-45 и 2 АФА-54;

  • контейнера «Нурси» или две тактические ядерные бомбы.

Вариант дальнего перехватчика отлично подойдет для защиты и прикрытия восточных и северных районов штата. В случае успеха проекта ПВО СССР получит эффективное средство перехвата.

В проект внедрено огромное количество ультрасовременного оборудования. В то время развития радиоэлектроники появление такого комплекса могло произойти только через десятилетие. На практике так и оказалось: аналогичный, но упрощенный вариант истребителя-перехватчика построили только в 70-х годах.Создание многоцелевой машины, способной выполнять функции фронтового ударника, перехватчика целей, ведения разведывательных операций, не устраивало запросы советских ВВС, которые, в отличие от американцев, предпочитали узкоспециализированные самолеты. Все это повлияло на отказ заказчика от дальнейшего развития проекта.

Вторая волна работ по созданию Ту-148 началась в конце 60-х годов, когда разрабатывался новый комплекс вооружения «Заслон».Он заключается в предполагаемом использовании ракет К-33, которые не уступают К-100 по дальности пуска. По сравнению с системой «Смерч-100» функционал был урезан, и тогда выпуск ее был более реальным.

Решено вместо многоцелевого самолета создать систему дальнего перехвата, оснащенную современным оборудованием отечественной промышленности. Дальнейшие работы по совершенствованию Ту-148 рассматривались как глубокая модернизация Ту-128. По сравнению с Ту-128С боевые возможности машины должны были быть более эффективными за счет улучшения характеристик машины.Минимальная высота полета при перехвате целей снижена до 50 м. Появилась возможность перехвата малогабаритных ракет, расширен диапазон скоростей перехватываемых объектов. Самолет-перехватчик Ту-148 мог вести одновременную атаку двух целей, а также действовать в группе.

По сравнению с базовым Ту-128 увеличена дальность и автономность полета, улучшены взлетно-техническое ускорение и взлетно-посадочные характеристики. Старые двигатели АЛ-7Ф-2 заменены на РД-36-41, имевшие большую мощность.Усовершенствована конструкция фюзеляжа, переработаны воздухозаборники и каналы, получено новое крыло изменяемой стреловидности, усилена конструкция шасси.

Эксплуатацию Ту-148 предполагалось проводить на базовом аэродромном Ту-128. Эскизный проект самолета передан Командованию ПВО. После его утверждения в ОКБ. Туполев развернул работу над проектом. Построенный полноразмерный макет Ту-148 неоднократно поступал на просмотр заказчику. Но в связи со смертью главкома ПВО Кадомцева, давшего добро проекту постройки самолета не удалось.Новое руководство сочло более эффективным использование комплекса вооружения «Заслон» на самолетах серии МиГ-25П и МиГ-31.

Ту-148 характеристики:

Модификация Ту-148
Размах крыла, м   25,60
Длина м   32,50
Высота, м   7,50
  пустой самолет  
  максимальный взлет   60000
Топливо   21800
тип двигателя   2 ТРД РД36-41
Звено нефорсированное, кгс   Х 2 16000
Максимальная скорость км/ч   2500
Практическая дальность, км   4600
Боевая дальность, км   1656
Практический потолок, м   17000
Экипаж   2
Вооружение:   4 УРВВ К-33

 

Туполев Ту-148.Галерея.

 

 

 

Самолет

Туполев Ту-28

Infobox Самолет
Имя = TU-128
Тип = TU-128
Тип = TUPOLEV
Производитель = TUPOLEV



Caption =
Designer =
First Flight = 1959
ввел = 1963
отставных )
произведено = 1963 — 1970
количество построено = 188
статус = списано
стоимость единицы =
основной пользователь = ПВО Страны
больше пользователей =
разработано из =
варианта с собственным артикулом = Туполев Ту-128 (НАТО отчетное название ‘Fiddler ‘) — дальний перехватчик, разработанный Советским Союзом в 1960-х годах.Он остается крупнейшим серийным истребителем в мире.

Проектирование и разработка

В 1955 году ПВО выдало техническое задание на дальний самолет-перехватчик для обороны огромной территории Советского Союза, которая была настолько обширна, что даже при гораздо более богатой экономике ее было бы невозможно обеспечить комплексная наземная ПВО. Для обеспечения необходимой дальности и возможности нести мощный радар и ракеты класса «воздух-воздух» Туполев разработал самолет, аналогичный бомбардировщику Ту-105 (Ту-22).Опытный самолет Ту-102 впервые поднялся в воздух в 1959 году, а начальная эксплуатационная версия, Ту-28П («Скрипач-А»), была запущена в производство в 1963 году. В производстве он был заменен окончательным Ту-128. («Скрипач-Б»).

Основанный на неудачном сверхзвуковом бомбардировщике Ту-98, он имел широкое стреловидное крыло с низкой/средней установкой, несущее основные стойки шасси в крыльевых отсеках, и плоское хвостовое оперение. В фюзеляже устанавливались два ТРД Люлька АЛ-7Ф-2.В отличие от Ту-22, здесь нет внутреннего отсека вооружения. Оружие размещалось на пилонах крыла, а фюзеляж использовался для огромных топливных баков. Ту-28П размещал два экипажа тандемно, с отдельными фонарями.

Западные эксперты считали, что у Ту-102 был большой подфюзеляжный радар, но выпуклость на днище самолета на самом деле несла испытательные приборы/оборудование. Серийный Ту-28П имел большой носовой обтекатель для поисковой РЛС I-диапазона, известной как «Смерч» («Торнадо»; (название по классификации НАТО «Большой нос»), с дальностью обнаружения около 50 км (31 миля). и дальность захвата около 40 км (25 миль).Несмотря на мощность своего радара, самолет зависел от перехвата с земли, чтобы направлять пилотов к их целям. В последующие годы он часто работал в паре с самолетами ДРЛО Ту-126. Как чистый перехватчик, Ту-28П почти не имел РЭБ или защитной авионики, даже приемника радиолокационного предупреждения (RWR), как меньшие перехватчики Сухого.

Ту-128 был чистым перехватчиком, и с его большой нагрузкой на крыло, несовершенной авионикой и плохой обзорностью, а также его огромной массой, несомненно, не был маневренным самолетом.Он был предназначен в первую очередь для борьбы с бомбардировщиками НАТО, такими как B-52, а не для воздушного боя с меньшими самолетами.

Вооружение Ту-128 состояло из четырех ракет класса «воздух-воздух» Р-4 «Бисноват» (по классификации НАТО АА-5 «Ясень»), обычно двух Р-4Р с полуактивным радиолокационным самонаведением и двух Р-4Т с инфракрасным самонаведением. ракета с снарядами SARH на внешних пилонах и тепловыми головками самонаведения на внутренних. Несмотря на устаревание этих ракет, они, видимо, так и не были заменены более новым оружием.

Производство Ту-128 прекращено в 1970 году, всего построено 188 самолетов.Еще 10 учебно-тренировочных самолетов были произведены в 1971 году и 4 переоборудованы из истребителей, получивших обозначение Ту-128УТ , с дополнительной кабиной впереди обычной пилотской кабины вместо радара. Проекты модернизации, получившие в конструкторском бюро обозначения Ту-138 и Ту-148 , были заброшены до того, как был достигнут значительный прогресс.

История эксплуатации

Единственной общеизвестной боевой операцией Ту-28 было уничтожение разведывательных аэростатов НАТО, но, поскольку о перехватах разведывательных и шпионских миссий обычно не сообщалось, могли быть и другие инциденты, которые никогда не раскрывались.

Две трети всех произведенных самолетов оставались в эксплуатации до 1980-х годов. От Ту-128 постепенно отказывались в пользу более новых самолетов, таких как МиГ-31, хотя некоторые из них, возможно, сохранялись вплоть до 1992 года. в музее.

Варианты

;Ту-102: Опытно-конструкторский самолет, один построен.;Ту-28П («Скрипач-А»): Первый серийный вариант.; Ту-128 («Скрипач-Б»): Окончательный серийный вариант. .;Ту-128УТ: Учебный вариант с дополнительной кабиной впереди обычной кабины пилота, вместо РЛС. 10 построено и 4 переоборудованы из истребителей.; Ту-138: Проект модернизации, отказ от проекта в пользу других конструкций.; Ту-148: Проект модернизации, отказ от него в пользу других конструкций.

Операторы

; СССР
* Советская противовоздушная оборона

технические характеристики (Ту-128)

технические характеристики самолета

самолет или вертолет?=пилот
реактивный самолет или винт=экипаж
и РЛС
длина main=27.2 м
длина alt=89 футов 4 дюйма
пролет основной=18,1 м
пролет alt=59 футов 5 дюймов
высота main=7,0 м
высота alt=23 фута
площадь main=80 м²
площадь alt=861 ft²
пустой масса main=24 500 кг
масса пустого alt=54 000 фунтов
масса с грузом main=40 000 кг
масса с грузом alt=88 200 lb
максимальная взлетная масса main= кг
максимальная взлетная масса alt= lb

двигатель (реактивный)=Lyulka AL- 7F-2
тип струи = турбореактивный
количество струй = 2
тяга основная = 107,9 кН [форсаж]
тяга альтернативная = 24 300 фунтов силы

максимальная скорость основная = 1 Мах.65 на большой высоте
максимальная скорость альт = 1740 км/ч, 1089 миль/ч
дальность полета = 3200 км
дальность полета = 2000 миль
потолок = 18000 м
потолок = 59 100 футов
скорость набора высоты = 125 м/с скороподъемность выс=24 600 фут/мин
загрузка основная=500 кг/м²
загрузка альт=102 фунт/фут²
тяга/масса=0,55

вооружение=
* ракеты: 4× Бисноват Р-4 воздух-воздух ракеты (обычно две Р-4Р с радиолокационным наведением и две Р-4Т с ИК-наведением)

ее также

воздушное наведение

родственные=
* Туполев Ту-22
* Туполев Ту-98

аналогичные самолеты =
* Лавочкин Ла-250
* Микоян-Гуревич МиГ-25
* Микоян МиГ-31
* Сухой Су-15
* Яковлев Як-28
* CF-105 Arrow
* F-101 Voodoo
* F-106 Delta Dart

см. также=
* Перечень истребителей
* Перечень военных самолетов СССР и СНГ

Каталожные номера

900 02 Внешние ссылки

* [ http://airwar.ru/enc/fighter/tu128.html Ту-128 ] — рассказ и описание самолета на русском языке, с картинками

Фонд Викимедиа. 2010.

Самый большой из когда-либо построенных истребителей — Ту-128

Туполев Ту-28 или Ту-128 был советским дальним перехватчиком, который впервые поднялся в воздух в 1960-х годах и отличился тем, что был самым большим истребителем, когда-либо поступившим на вооружение, и самым тяжелым в то время, когда он служил. Ту-28 получил отчетное наименование НАТО «Скрипач».

Идея этого самолета родилась в 1950-х годах из-за необходимости защищать большие участки советской границы от бомбардировщиков США B-52 в случае нападения. Эти районы включали протяженную северную границу России и отдаленные районы Сибири. Даже с новейшими самолетами и ракетами, имевшимися в их распоряжении в то время, эту обширную территорию было невозможно надежно защитить, поскольку основная советская ракетная система в то время (С-75) имела дальность только 30 миль, а самолеты, подобные МиГ-21 с дальностью полета около 400 миль.

ОКБ Туполева предлагалось разработать различные проекты Ту-28А, Ту-28-80, Ту-28-100, Ту-138 и Ту-148, но от всех отказались.

Советский Союз пытался прикрыть всю территорию ограниченной обороной, а наиболее важные направления — более современной защитой.

Понятно, что нужен был новый самолет, быстрый, способный сбивать бомбардировщики и, самое главное, с большой дальностью полета. В 1955 году было решено, что нужен оборонительный перехватчик, который мог бы прикрывать большую территорию с небольшого количества авиабаз.Самолет не должен был быть маневренным, поскольку он сражался с большими медленно движущимися бомбардировщиками, а не с другими истребителями, поэтому это не было приоритетом.

Работа над этим видом истребителя началась в 1958 году, и в результате появился Ту-128, созданный на базе неудачного туполевского бомбардировщика.

На Западе более распространенным обозначением этого самолета было Ту-28

. Ту-128 имел стреловидное крыло, два ТРД Люлька АЛ-7Ф-2 в фюзеляже и экипаж из двух человек. Самолет был огромным, он имел высоту более 7 метров, размах крыльев 17.5 метров, а при длине более 30 метров он был такой же длины, как бомбардировщик B-29! Полностью загруженный он весил 47 тонн, что делало его самым большим и тяжелым истребителем, когда-либо находившимся на вооружении в то время. И до сих пор остается самым длинным.

Ту-128 имел 4 внешних узла подвески под крыльями для ракет, а внутри самолета не было никакого вооружения, даже пулемета. Предпочтительным оружием будет Bistonav R-4, специально разработанная ракета для уничтожения бомбардировщиков для Ту-128.Ракета Р-4 имела дальность около 15 миль и хорошую скороподъемность; это тоже хорошо, так как у самолета была заметно плохая скороподъемность.

Точки подвески самолета для ракеты Р-4 под крыльями.

Он имел хорошую максимальную скорость 1200 миль в час без нагрузки и максимальную дальность полета почти 1000 миль, успешно достигая своей цели. К тому времени, когда производство было прекращено в 1970 году, было построено 198 самолетов, где он был снят с производства его преемником, грозным МиГ-25.

Если не указано иное, все фотографии принадлежат Марине Лысцевой.

 

В течение 1980-х годов части, вооруженные Ту-128, переоборудовали в МиГ-31 Микояна.

 

Самолет оставался в эксплуатации до 1990 года.

 

Производство Ту-128 закончилось в 1970 году, всего было построено 198 самолетов…

 

Единственной общеизвестной боевой операцией Ту-128 было уничтожение аэростатов-разведчиков НАТО.

 

Теперь это пережиток холодной войны…

 

Первый полет 18 марта 1961 года.

 

ОКБ Туполева предлагалось разработать различные проекты Ту-28А, Ту-28-80, Ту-28-100, Ту-138 и Ту-148, но от всех отказались.

 

Разработан на основе прототипа бомбардировщика Туполев Ту-98.

 

Построен Воронежским авиационным производственным объединением.

 

…включая 10 инструкторов.

Еще одна статья от нас: изображения необычного Fw-189 Uhu — летающий глаз Люфтваффе

 

Западные эксперты, не зная, что выпуклость на брюхе несет контрольно-измерительные приборы, приняли ее за большой подфюзеляжный радар для смешанной роли перехватчика и ДРЛО. Список курсов основной учебной программы

| Университет Таусона

ОСНОВНОЙ 5 – ИСКУССТВО И ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ (3 ЕДИНИЦЫ)

Искусство исследует эстетику и развитие эстетической формы.Курсы в эта область может включать, помимо прочего, изобразительное, исполнительское и студийное искусство, оценку искусства, истории искусств. Все курсы, включая изобразительное, исполнительское и студийное искусств, исследует взаимосвязь между теорией и практикой. Гуманитарные науки изучают ценности и культурное наследие, которые создают основу для исследования Смысл жизни.Гуманитарные курсы могут включать, но не ограничиваться этим, язык, история, литература и философия западной и другой культуры.

Должна быть дисциплина, отличная от Core 4

  • ARAB 101, арабские элементы I
  • ARAB 201, арабский промежуточный I
  • ARAB 301, Арабская композиция и разговор
  • АРТ 105, Искусство в культуре
  • ARTH 109, Искусство и человеческое тело
  • ARTH 207, История искусства с отличием
  • ARTH 221, Обзор западного искусства I
  • ARTH 222, Обзор западного искусства II
  • CHNS 101, Элементарный китайский I
  • CHNS 201, Средний китайский I
  • CHNS 301, Китайское сочинение и разговор
  • COMM 131, публичное выступление
  • COMM 132, Публичное выступление с отличием
  • DANC 101, Техника Александра
  • DANC 105, Навыки движений для мужчин
  • DANC 130, Танец и миф
  • DFST 104, Американский язык жестов I
  • DFST 114, Американский язык жестов с отличием I
  • EMF 313, История кино
  • ENGL 205, Шекспир для неспециалистов
  • ENGL 221, Британская литература до 1798 года
  • ENGL 222, Британская литература с 1798 года
  • ENGL 240, Классика западного наследия
  • ENGL 243, Введение в классическую мифологию
  • ENGL 244, Мировой фольклор
  • ENGL 261, Элементы поэзии
  • ENGL 263, Элементы фантастики
  • ENGL 290, Семинар с отличием: литература
  • FORL 101: Элементы суахили I
  • FREN 101, французские элементы I
  • FREN 201, французский средний I
  • FREN 301, расширенный диалог
  • GERM 101, немецкие элементы I
  • GERM 201, немецкий промежуточный
  • GERM 301, немецкая композиция и разговор
  • GRK 103, древнегреческие элементы
  • HEBR 101, Элементы иврита I
  • HEBR 103, библейский иврит I
  • HEBR 201, средний иврит I
  • HEBR 203, библейский иврит III
  • HEBR 301, Сочинение на иврите и разговор I
  • HIST 101, Введение в древнее Средиземноморье Cvl
  • HIST 102, История европейской цивилизации до 17 века.
  • HIST 103, История европейской цивилизации с 17 века.
  • HONR 235, Семинар с отличием: искусство и гуманитарные науки
  • ITAL 101, Итальянские элементы I
  • ITAL 201, итальянский промежуточный I
  • ITAL 301, Итальянская композиция и разговор
  • JPNS 101, Японские элементы I
  • JPNS 201, Японский средний уровень I
  • JPNS 301, Японское сочинение и разговор
  • LATN 101, Латинские элементы I
  • LATN 201, латинский средний уровень I
  • LATN 301, Расширенное чтение на латыни I
  • MUSC 101, Введение в музыку западного наследия
  • MUSC 114, Музыка, технологии и культура
  • MUSC 127, Элементы и история рок-музыки
  • PHIL 101, Введение в философию
  • PHIL 111, Введение в логику
  • PHIL 221, Древнегреческая философия
  • ПОРТ 101, португальские элементы I
  • ПОРТ 201, португальский промежуточный I
  • PORT 301, Сочинение и разговор на португальском языке
  • RLST 103, Изучение библейской археологии
  • RLST 201, Введение в еврейскую Библию
  • RLST 202, Введение в христианство
  • RLST 211, Введение в еврейскую мысль
  • RLST 325, Еврейские графические романы
  • РУСС 101, Русские Элементы I
  • РУСС 201, Русский Промежуточный I
  • SEMS 250, Перспективы науки и математики
  • SPAN 101, Испанские элементы I
  • SPAN 201, испанский средний уровень I
  • SPAN 203, Испанский средний уровень I с отличием
  • SPAN 301, Композиция и разговор I
  • SPAN 303, испанский для традиционных динамиков I
  • THEA 100, Знакомство с театром
  • ТЕА 242, костюм, платье и общество

Туполев Ту-148.Фото. История. Характеристики.

 

Проект Ту-148 предназначен для глубокой модернизации Ту-128 и готового перехватчика.

Iniciar el diseño de un nuevo sistema de avión, llamado plano OKB Tupolev como el «148», cae en 1965 1965 En el otoño del año fueron las características básicas del complejo, el propósito, la posibilidad de tener en cuenta els cambios en diseño де аэронавес. El uso de dos motores turborreactores VD-19R2 ala de geometría variable y promovió, en la idea de EDO, la ampliación de la funcionalidad de los nuevos aviones.Tasa esperada Tu-148 debe llegar a alturas 50 100-индекс м 1400 км/ч, y en 18 2500 км — км/ч. Rango en régimen de vuelo subsónico, апликандо-барридо-дель-ала-корреспонденте-аль-вуэло-де-крусеро, серия igual в 4800 км. Esta cifra se puede incrementar en alrededor de 30 40%, los sistemas de repostaje en vuelo involucradas.

В сравнении с базовым Ту-128, эль-aumento en el levantamiento де боевой Ту-148 не влияет на характеристики новой машины.В частности, la carrera en la pista durante el despegue fue significativamente menor (800 м на Ту-148 и 1350 м против Ту-128). Interceptor Proyecto Funcionalidad se ampliaron значительно. Si es apropiado para proporcionar el equipo que se puede utilizar para Detectar blancos aéreos y terrestres, que se utiliza como un medio de defensa aérea para la defensa de los buques de guerra, como el portador de misiles de crucero «aire-tierra».

Además, el Tu-148 diseñado para derrotar bases terrestres enemigas y aviones AWACS podría ser utilizado una gran altitud y fotorazvedchika baja altitud, realizar reconocimiento electronico y el papel de ataque a tierra en la colocación de la debilidad de debilidad deCon елло се претендент recibir эль avión multiusos де Salida.

Otro cambio Significativo Tu-128 — es la introducción de los sistemas de equipos combinados sistemas de control de los sistemos de pадиорадиолокационной системы «Смерч-100».

Включение:

  • la radiación de квазинеприрывного радара, que envía y recibe señales de 2 diámetro de la antena m;

  • Equipo de detección de canal térmico y seguimiento de objetivos, junto con el radio;

  • цифровой, бордовый;

  • Антенна де радар diseñado пункт el lado-scan.

Система «Смерч-100» позволяет высвободить ракеты и управлять ими на расстоянии 250 км от мета. Estas fueron las cifras sobre el borde de la ciencia ficción de la época. de Armas que estaba previsto para incluir K-100, que tenía un teploradiolokatsionnuyu combinado GOS.Rango de lanzamiento de Missiles de Ese Typeo Era 80 км.Системы «Смерч» разрешены для использования на всех ракетах «AIR-AIR» de больше альканс.

Armamento Aviones Perceptario Interceptar y derrotar a los objetivos enemigos situados a heights de hasta 50 32 000 m y de crucero a una velocidad de 500 4500 км/ч. La composición de los equipos de bordo incluye los sistemas más modernos, tales como el sistema de control de traceectoria, un sistema automático de una placa de recibir el flujo de información de una Variad de proósitos, el complejo de PNA, el sistema de vuelo a баха альтура. Todo эль Equipo у лас армас Эстан ан ла винный погреб де Карга дель Fuselaje.Durante ла operación дие parecía уна rápida transición де ип uso a otro por el equipo де volver a instalar.

 

Es de suponer que el área de carga podría proporcionar las siguientes opciones de diseño:

  • Ракеты К-4 100;

  • 2 28-Хоун Х-22;

  • Ракеты 4 К-100П;

  • экипировка электронной разведки «Сабля», «Булат» или «Дубль»;

  • Типотип AFA «Алмаз»;

  • AFA-42 / 20 лет Пафос с топливным баком;

  • АФА-45 2 года АФА-54;

  • Contenedores Nursi или dos bombas Nucleares tácticas.

Перехватчик Gama Opción perfecta para proteger y cubrir las regiones del este y norte del estado. Si эль proyecto fue ип éxito, ла обороны aérea де ла URSS recibría ип medio eficaz де перехват.

El proyecto es se introdujo una gran cantidad de equipos modernos. En эль моменто де ла aparición де ип complejo де ла electronica сказки соло podían pasar en diez años. y sucedió en la práctica una аналогичный, pero version simplificada del interceptor fue construido sólo en 70-s.La creación de una maquina polivalente que podrían desempeñar las funciones de los propósitos baterista interceptores delanteros, para llevar a cabo operaciones de inteligencia, no se ajusta a las necesidades de la Fuerza Aérea Soviética, que, a diferencia de los americanos, favour de los dispositivos де авиасьон де ничо. Todo esto afectó el incumplimiento por parte del cliente en el desarrollo posterior del proyecto.

La Segunda ola de trabajos sobre creación del Tu-148 comenzó de finales de 60-s, cuando se desarrolló una «barrera» nuevo sistema de armas.Se compone de presunto Empleo de Missiles K-33, который не уступает сыну K-100 el rango de lanzamiento. В сравнении с системой «Смерч-100», функционирующей в соответствии с реальными требованиями, вы можете использовать ее в реальной жизни.

Se decidió en lugar de crear un avión polivalente compleja compleja para interceptar a largo extensible equipado con modernos equipos a la industria nacional. Seguir trabajando en la mejora del Tu-148 visto como una deep upgradeización del Tu-128. En comparación con las capacidades de fighte Tu-128S del dispositivo iban a ser más eficientes mediante la mejora de las características de funcionamiento de la maquina.La altitud de vuelo minima durante los objetivos de intercepción reducidos a 50 m. Había una posibilidad de intercepción de pequeños misiles, gama de velocidad extendida de los objetos interceptados. Aviación de intercepción Complejo el 148 puede conducir ataque simultáneo dos objetivos, así como para actuar como un grupo.

En comparación con el aumento de la gama básica Tu-128 y la Resistance, mejora el despegue y la aceleración técnica y el despegue y el rendimiento de aterrizaje.Los motores más antiguos AL-7F-2 reemplazado por el RD-36-41, que tenía un montón de energía. Mejoras en el diseño del fuselaje, ensenadas y canales de aire de nuevo diseño, ha recibido una nueva ala de barrido переменная, reforzado con diseño de chasis.

Подтвердите, что эксплуатация Ту-148 для llevar в кабо-ун-кампо базового авиационного Ту-128. Proyecto де diseño де ла Aeronave Transferido аль Comando де Defensa Aérea. Después де су aprobación en эль OKB. Tupolev lanzó a trabajar en el diseño.Incorporado a tamaño completo maqueta 148 Tu vino varias veces para ver el cliente. Pero en relación con la muerte del Comandante de la Kadomtsev Defensa Aérea, que dio luz verde a un proyecto para construir el avión fallado. Новое направление имеет важное значение для использования наиболее эффективных систем вооружений серии «Баррера» МиГ-25П и МиГ-31.

Характеристики Ту-148:

модификация Ту-148
Энвергадура, м   25.60
долгота м   32,50
Альтура, м   7,50
  Vacía de la Aeronave  
  максимальное значение   60000
  горючий   21800
Тип двигателя   2 ТРД РД36-41
Enlace no forzada, кгс   Х 2 16000
Максимальная скорость км/ч   2500
Практический интервал, км   4600
Альканс де Комбат, км   1656
Техническая практика, м   17000
тройной   2
вооружение:   4 УРВВ К-33

 

Туполев Ту-148.Галерея.

 

 

 

авиация

/k/ Самолеты — /k/ Самолеты Эпизод 83: Туполев


Пришло время очередной серии /k/ Самолетов! На этот раз это серьезная переработка темы Туполева, которая была давным-давно.

Спустя 93 года после своего основания Туполев остается старейшей и самой влиятельной российской авиастроительной компанией. Основанный в 1922 году как конструкторское бюро (ОКБ) в составе ЦАГИ (российский аналог NACA/NASA), Туполев в первые годы своего существования занимался новаторскими работами в области металлического авиастроения.Со временем ОКБ расширилось, и задания были переданы другим инженерам внутри бюро — Сухому, Мясищеву, Петлякову и многим другим. Будучи одним из ведущих ОКБ, Туполев уделял особое внимание более крупным самолетам, особенно бомбардировщикам. Туполев пережил тяжелые времена в конце 30-х годов, когда Андрей Туполев стал жертвой сталинских чисток, но, к счастью, ему удалось избежать казни. Поскольку его заместителям были предоставлены собственные ОКБ, Туполев продолжил работу в ГУЛАГе, кульминацией чего стал средний бомбардировщик Ту-2, который так хорошо послужил ВВС в последние годы Второй мировой войны.Опыт Туполева с бомбардировщиками имел решающее значение во время холодной войны — почти каждый советский стратегический бомбардировщик за последние 60 лет носил имя Туполева. Известность Туполева сохраняется и по сей день — зарождающаяся программа бомбардировщика нового поколения ПАК ДА была поручена Туполеву.

Туполев АНТ-1

Первый самолет ОКБ Туполева сформируется в начале 1920-х годов под обозначением АНТ-1. Предназначенный в качестве испытательного стенда для новых алюминиевых сплавов в авиастроении, АНТ-1 использовал комбинацию дерева, ткани и алюминия в конструкции одноместного свободнонесущего моноплана с одним двигателем.АНТ-1 поднялся в воздух в октябре 1923 года, летные испытания длились два года, пока не вышел из строя двигатель. Он будет висеть как статическая экспозиция в мастерской Туполева после того, как его спишут, и оставался там до тех пор, пока хаос Второй мировой войны не привел к потере планера.

Туполев АНТ-2

Когда АНТ-1 доказал жизнеспособность алюминиевых сплавов, Туполев приступил к созданию цельнометаллического самолета. Сформировавшийся АНТ-2 значительно отличался от АНТ-1 — кроме свободнонесущей компоновки моноплана, у самолетов было мало общего.АНТ-2 имел плечевое крыло и открытую кабину прямо перед передней кромкой, а глубокий фюзеляж был рассчитан на двух пассажиров. Весь самолет был построен из сплава Кольчугаламин отечественной разработки, что сделало АНТ-2 первым советским цельнометаллическим самолетом. АНТ-2 поднялся в воздух в мае 1924 года. Первоначальные испытания выявили проблемы с устойчивостью, но они были устранены за счет увеличения хвостового оперения. В остальном, однако, АНТ-2 удался — он хорошо себя показал и был необычайно легким для своих размеров.У АНТ-2 был потенциал для запуска в серийное производство, но, в конце концов, нехватка материалов и трудности с закупкой двигателей перечеркнули все надежды на полное производство.

Туполев АНТ-3/Р-3

После успешных экспериментов с цельнометаллическими самолетами Туполев приступит к работе над цельнометаллическим легким бомбардировщиком для ВВС под обозначением Р-3. Появившийся как гофрированный алюминиевый биплан, Р-3 поднялся в воздух в 1925 году. Испытания прошли успешно, и Р-3 был запущен в производство.Однако, несмотря на положительные испытания, Р-3 так и остался в первую очередь пропагандистским самолетом. Будучи первым цельнометаллическим самолетом ВВС, он должен был стать предметом национальной гордости, но с точки зрения логистики такая конструкция была слишком ресурсоемкой, чтобы ее можно было построить в необходимом количестве. Таким образом, R-3 уступил место R-1 на производственных линиях. Всего будет построено 103 самолета, и, хотя они были оборудованы для легких бомбардировщиков, чаще всего они использовались для пропагандистских миссий.

Туполев АНТ-4/ТБ-1

В 1924 году ЦАГИ было поручено ВВС разработать тяжелый бомбардировщик, и эта задача была возложена на новое ОКБ Туполева. Последняя разработка Туполева, АНТ-4, будет основываться на предыдущих работах с цельнометаллическими самолетами, чтобы создать новаторскую конструкцию. Всего за 9 месяцев на производство бомбардировщика Туполев создал цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий моноплан-бомбардировщик — первый в своем роде в мире. АНТ-4 должен был иметь экипаж из шести человек и нести полезную нагрузку в 1000 кг бомб.Пока прототип был безоружен, позиции вокруг самолета предусматривали установку шести оборонительных пулеметов. Спустя чуть более года после начала проекта, в конце ноября 1925 года, АНТ-4 впервые поднялся в воздух. После предварительных испытаний были внесены небольшие доработки, но к концу 1926 года АНТ-4 прошел государственные приемочные испытания и был заказан в серию как ТБ-1.

Из-за трудностей с добычей ресурсов серийные ТБ-1 не будут запущены до 1929 года. Было разработано множество вариантов, от бомбардировщика-торпедоносца до грузоподъемника и авиалайнера.Во время службы он оказался популярной и надежной платформой, хотя постепенно его затмили более современные бомбардировщики. В 1930-х годах ТБ-1 послужил базой для нескольких экспериментов. В 1933 году модифицированные ТБ-1 послужили базой для программы истребителей-паразитов «Звено» с СН И-5 на каждом крыле. Другие эксперименты включали ракетные системы взлета, дозаправку в воздухе, парашютирование тяжелых грузов и даже дистанционное радиоуправление. Военная служба ТБ-1 продлилась до 1936 года, когда к этому времени на смену пришли современные (или, по крайней мере, менее устаревшие) типы.В качестве транспортного самолета он использовался до 1948 года.

Туполев АНТ-5/И-4

жизнеспособность концепции. Туполев поручил проект своему подчиненному Павлу Сухому (позже получившему собственное ОКБ), в результате чего был создан одноместный полуторный самолет с двигателем Bristol Jupiter. И-4 поднялся в воздух в середине 1927 г., и после того, как государственные испытания показали отличные характеристики, самолет был заказан как И-4.И-4 должен был поступить на вооружение к концу десятилетия, но, несмотря на доработку капота для уменьшения лобового сопротивления, истребитель быстро устарел. Его гофрированная обшивка создавала слишком большое сопротивление, а спаренные синхронные пулеметы снижали огневую мощь И-4. Тем не менее, ВВС проведет несколько экспериментов над этим типом, работая над установкой экспериментальных безоткатных орудий на верхнем крыле и адаптацией реактивных систем взлета к конструкции. В 1931 году, когда на горизонте маячило моральное устаревание И-4, Туполев попытался переделать истребитель в виде зонтика-моноплана с предкрылками и усовершенствованным капотом.К сожалению, эти усилия не увенчались успехом — скорость несколько улучшилась за счет маневренности, но истребитель остался устаревшим. Так, в 1933 году первый цельнометаллический истребитель ВВС покинул фронт.

Туполев АНТ-7/Р-6

В 1928 году ВВС разработали потребность в дальнем многоцелевом самолете. Туполеву было приказано выполнить это требование, и вскоре была разработана разработка планера ТБ-1, отвечающая требованиям. ТБ-1 был уменьшен в размерах, экипаж сократился до четырех человек, а полезная нагрузка уменьшилась примерно наполовину.АНТ-7 поднялся в воздух в сентябре 1929 г. и до окончания заводских испытаний был передан на государственные испытания. АНТ-7 оказался удовлетворительным, поэтому его заказали в серию как Р-6. Р-6 стал самым массовым вариантом АНТ-7, служившим в качестве дальнего разведчика ВВС в первой половине 1930-х годов. Однако другие варианты включали поплавковый бомбардировщик-торпедоносец МР-6, транспортный Р-6 и тяжелый истребитель сопровождения КР-6. С 1935 года уцелевшие экземпляры были переданы Аэрофлоту, поскольку они были слишком устаревшими для боевого применения.

Туполев АНТ-10/Р-7

Конкурируя с новым бипланом-разведчиком Поликарпова Р-5, ОКБ Туполева создало собственную разведывательную платформу нового поколения. Учитывая внутреннее обозначение АНТ-10, самолет был создан на основе более раннего Р-3, с использованием дюралюминиевой компоновки полутораплана и в целом напоминал увеличенный Р-3. В результате получился самолет с лучшим вооружением и полезной нагрузкой, большей дальностью полета и улучшенными характеристиками по сравнению с Р-3. Первый полет АНТ-10 состоялся в январе 1930 года, а позже в том же году он был представлен на государственные испытания как Р-7.После завершения испытаний он был возвращен на завод в нескольких модификациях, но к моменту внесения этих изменений Р-5 уже был запущен в производство. Таким образом, от Р-7 отказались.

Туполев АНТ-13/И-8

После того, как было принято решение передать эскизный проект И-5 Поликарпову, т.к. Туполев был слишком занят другими проектами. Однако группа инженеров ОКБ Туполева вызвалась продолжить работу над истребителем бесплатно, в результате чего ВВС выдвинули Туполеву новые требования к высокопроизводительному перехватчику.Хотя группа конструкторов работала с тем немногим, что осталось от проекта И-5, конструкция быстро превратилась в совершенно новый самолет, получивший новое обозначение — АНТ-13. Работа продвигалась быстро, и к концу 1930 года прототип поднялся в воздух. Он был невероятно быстрым, став первым советским самолетом, разогнавшимся на испытаниях до 300 км/ч. Во время испытаний были внесены незначительные модификации, и были планы по дальнейшему улучшению характеристик за счет использования винта, нового двигателя, обтекателей шасси и закрытой кабины.Однако в серию АНТ-13 запущен не был. Этому способствовали две причины: во-первых, И-5 уже зарекомендовал себя удовлетворительно и находился в производстве. Что еще более важно, двигатель Curtiss Conqueror, на котором был построен самолет, не собирался производиться внутри страны.

Туполев АНТ-6/ТБ-3

В 1925 году Туполеву поручили разработать бомбардировщик с суммарной мощностью двигателей 2000 л.с. Хотя вскоре после этого начались проектные работы, для окончательной доработки всех требований потребовалось до 1929 года.Чтобы обеспечить требуемую мощность двигателя, Туполев был вынужден использовать четырехдвигательную конструкцию на базе ТБ-1. Новый самолет примерно напоминал увеличенный ТБ-1, с четырьмя двигателями М-17 предшественника и тем же экипажем и вооружением, но с удвоенной грузоподъемностью до 2000 кг. Первый опытный образец ТБ-3 был построен в 1930 году, а летные испытания начались в конце декабря того же года. Вскоре его представили на государственные испытания, и к февралю следующего года ТБ-3 был заказан в серию.

Как и в случае с ТБ-1, потребуется некоторое время, чтобы серийные ТБ-3 начали выпускаться с заводов. Первая предсерийная машина не летала до начала 1932 года, и производство было еще больше замедлено после того, как предварительные испытания показали, что модель имеет слишком большой вес из-за плохих заводских допусков. Эти проблемы были частично устранены, что позволило начать производство всерьез. Бегемот из гофрированного алюминия вскоре стал костяком крупнейшего в мире тяжелого бомбардировщика, и к моменту завершения производства в 1937 году было построено более 800 таких самолетов.К сожалению, его правление было недолгим. Бомбардировщик архаичного вида был по понятным причинам неуклюжим и уязвимым, и, хотя были проведены эксперименты по устранению наиболее очевидных недостатков конструкции — гофрированной обшивки и многочисленных открытых позиций — улучшений в характеристиках было недостаточно, чтобы сохранить конкурентоспособность бомбардировщика.

К концу десятилетия ТБ-3 был ужасно устаревшим и непригодным для обычных тяжелых бомбардировщиков. Тем не менее, массивный самолет оказался невероятно полезным во множестве других ролей.Просторная кабина и большая грузоподъемность означали, что многие из них будут использоваться в качестве обычных транспортных средств или даже десантных самолетов для десантников, и, как и предшествующий ему ТБ-1, ТБ-3 подвергнется нескольким экспериментам с самолетами-паразитами Zveno. В ходе этих экспериментов к ТБ-3 прикрепляли от двух до пяти истребителей с целью увеличения дальности полета и обеспечения бомбардировщикам собственного сопровождения.

Запоздалый боевой дебют ТБ-3 состоялся в 1939 году над Халхин-Голом. Там 25 ТБ-3 действовали с удаленных аэродромов, совершая ночные налеты почти исключительно из-за их уязвимости для японских истребителей.Тем не менее, когда началась операция «Барбаросса», на вооружении ВВС все еще находилось более 500 ТБ-3, что составляло 25% бомбардировочной авиации. С первого дня войны они продолжали выполнять ночные миссии, хотя иногда случались и дневные налеты с предсказуемо катастрофическими результатами. Помимо этих более обычных рейдов, ТБ-3 также участвовал в более уникальных атаках на Румынию. Конечным продуктом программы «Звено», «Звено-СПБ» (два И-16 с ФАБ-250 на борту ТБ-3), после начала войны предстояло вылететь из Севастополя, чтобы поразить стратегически важные мосты и трубопроводы в Румынии.Несмотря ни на что, система работала на удивление хорошо — бойцы наносили достаточно точные удары, а потери были небольшими.

Забастовки Звено были недолгими, так как их завод в Крыму вскоре был захвачен. Однако ТБ-3 продолжали летать в составе ВВС в качестве вспомогательных. В боевых ролях они предназначались исключительно для ночных миссий, в то время как в других ролях они становились жизненно важными транспортными средствами и платформами для десантников. Они будут участвовать в каждом крупном сражении на каждом фронте до 1943 года, когда истощение сократило их численность.По мере реформирования ВВС ТБ-3 уступил место более современным типам и постепенно выводился из эксплуатации. Однако они продержались до конца войны — 18-я воздушная армия (преемница Дальней авиации) на конец войны имела в своем составе 10 ТБ-3. Только когда война, наконец, подошла к концу, самый культовый символ советской межвоенной авиации окончательно ушел в отставку.

Туполев АНТ-8/МДР-2

В 1925 году в ОКБ Туполева поступил заказ на разработку летающей лодки дальней разведки.К сожалению, более насущные проекты задержали разработку, и только в середине 1930-х макет был фактически готов. АНТ-8, как его назвало ОКБ Туполева, представлял собой моноплан с плечевым крылом, оснащенный двумя двигателями BMW, установленными в толкающих гондолах над фюзеляжем. Испытания начались в январе 1931 года, и было установлено, что самолет обладает хорошими мореходными качествами и в целом соответствует требованиям, но он мало что предлагал по сравнению с уже стоявшим на вооружении Dornier «Wal». Хуже того, АНТ-8 показал небольшой потенциал для развития.Отчасти из-за того, что государство считало, что этот тип устареет всего через пару лет, а отчасти из-за того, что Туполев сосредоточился на других проектах летающих лодок, от АНТ-8 отказались.

Туполев АНТ-23/И-12

Пожалуй, самым странным истребителем, появившимся в России в межвоенный период, был И-12. Благодаря всплеску официального интереса к разрабатываемым в то время безоткатным орудиям один из инженеров Туполева предложил уникальный двухбалочный истребитель, использующий это оружие. Проект был одобрен для полной разработки, что позволило Туполеву приступить к работе.АНТ-23, как его обозначали в ОКБ, представлял собой двухмоторный двухбалочный моноплан с неубирающимся шасси. Помимо двухтактной гондолы двигателя, в которой находилась кабина, наиболее примечательной особенностью были сами балки — каждая балка была не просто конструктивным элементом, а была построена вокруг 76-мм безоткатного орудия АПК-4. И-12 поднялся в воздух в 1931 году и с самого начала оказался проблематичным. Характеристики были плохими из-за гофрированных крыльев, как и видимость на земле из-за длинных стоек главной передачи.Капоты двигателей также были неудовлетворительными, а компоновка двигателя приводила к низкой эффективности. Хуже всего было оружие. При первой испытательной стрельбе из орудий в полете одно орудие взорвалось (хотя подбитый самолет смог приземлиться). Прототип должен был быть отремонтирован, но вскоре после этого работы были прекращены из-за неудовлетворительных характеристик самолета и самих орудий. В этом отношении туполевцам повезло — их проект был только закрыт, а конструктора АПК-4 позже расстреляли, когда его пушки оказались неудачными.

Туполев АНТ-31/И-14

В ответ на потребность ВВС 1932 года в современном истребителе-моноплане Туполев поручил группе конструкторов Сухого выполнить спецификации. Вскоре Сухой создал усовершенствованный свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и тяжелым пушечным вооружением. Типичный для Туполева, он имел гофрированные крылья и, благодаря одержимости ВВС в то время безоткатными пушками, имел возможность установки двух пушек АПК-37 под крыльями.Истребитель, получивший название И-14, поднялся в воздух в мае 1933 года. Испытания показали его маневренность, но плохую управляемость и недостаточную мощность двигателя. Чтобы исправить это, второй прототип — И-14бис — должен был использовать новый двигатель, негофрированное крыло и доработанную ходовую часть. Проблемы с управляемостью остались, но в остальном И-14бис показал себя отлично, что позволило запустить его в производство. Согласно заказу, на нем должны были быть установлены звездообразный двигатель Швестова М-25, две 45-мм безоткатные пушки АПК-11 и два пулемета ШКАС.К сожалению, И-14 будет заменен И-16. И-16 превосходил И-14 по всем параметрам (особенно с его шасси с более широкой колеей), и, таким образом, производство И-14 было прекращено, всего было поставлено 18 самолетов.

Туполев АНТ-25

В рамках советской межвоенной пропаганды Туполеву было предложено разработать дальнемагистральный самолет-рекордсмен. Получившийся самолет, получивший обозначение АНТ-25, представлял собой трехместный одномоторный моноплан с чистым экстерьером и массивными крыльями большого удлинения.Массивные крылья не только обеспечивали очень эффективный крейсерский полет, но и позволяли инженерам хранить в них значительное количество топлива. Испытания начались в июне 1933 года, а в сентябре следующего года была предпринята первая рекордная попытка. Преодолев 12 000 км, АНТ-25 налетал 75 часов, прежде чем закончилось топливо и он не смог замкнуть круг и установить рекорд. Было предпринято несколько попыток установления рекорда по прямой, кульминацией которых стал самый известный полет АНТ-25 в 1937 году — Москва — Сан-Франциско. Пролетев в общей сложности 9 130 км, АНТ-25 находился в воздухе 63 часа, пройдя путь через Северный полюс.К сожалению, мировая депрессия и начавшиеся сталинские чистки положили конец славе АНТ-25 — к концу 1937 года АНТ-25 совершили свои последние боевые вылеты.

Туполев АНТ-16/ТБ-4

Предпоследней разработкой туполевских бомбардировщиков с гофрированной обшивкой станет гигантский ТБ-4. Разработанный на основе философии эффективности полезной нагрузки более крупных самолетов, ТБ-4 был вдвое больше, чем и без того впечатляющий ТБ-3. Два двигателя были установлены в двухтактной гондоле над фюзеляжем, а остальные четыре — в передней кромке крыла толщиной два метра.Центральным элементом конструкции были два массивных бомбовых отсека, рассчитанных на внутреннюю нагрузку 4000 кг. Однако на этом ТБ-4 не остановился — внешние стойки допускали перегрузку в 10 000 кг полезной нагрузки. Хотя предполагалось, что абсурдно большой бомбардировщик будет медленным (с максимальной скоростью менее 150 миль в час), предполагалось, что тяжелое оборонительное вооружение из четырех 20-мм пушек и десяти пулеметов, укомплектованных экипажем из двенадцати человек, защитит бомбардировщик. Испытания начались летом 1933 года. К сожалению, ТБ-4 оказался неадекватным.Толстое крыло снижало производительность двигателей, а двухтактная гондола давала меньшую, чем ожидалось, тягу. Были планы модернизировать тип двигателя, чтобы решить проблемы, но такие предложения так и не были реализованы. В конце концов, похоже, ВВС решили, что неуклюжий бегемот (который был еще медленнее, чем ТБ-3) слишком медлителен для оперативного использования.

Туполев АНТ-21/МИ-3

В начале 1930-х Туполев начал проект по замене истребителя сопровождения КР-6 на вариант АНТ-7.АНТ-21, как стал известен проект, представлял собой необычную смесь архаичных конструктивных особенностей Туполева и более современных элементов. АНТ-21 взял крылья Р-6, уменьшил их размах и покрыл их гофрированную поверхность тканью для уменьшения лобового сопротивления. Старые квадратные фюзеляжи туполевских бомбардировщиков уступили место гладкому полумонококу, а неубирающееся шасси заменили убирающимся шасси. Экипаж из трех человек сидел на закрытых позициях: в носовой части находился гибкий ШВАК, а в спинной — два пулемета.Еще два орудия были зафиксированы для стрельбы вперед, чтобы ими управлял пилот. Хотя АНТ-21 сохранил двигатели АНТ-7, испытания, начавшиеся в августе 1933 г., показали, что новый самолет существенно улучшился. К сожалению, испытания на погружение привели к поломке конструкции и тяжелой вынужденной посадке, что привело к серьезному изменению конструкции самолета. Модификации были завершены в апреле 1934 года, но когда они были повторно представлены на испытания, они не были приняты в производство, поскольку теперь ВВС переключили свое внимание на машины с безоткатным вооружением.

Туполев АНТ-26/ТБ-6

Туполевским инженерам явно не хватило даже абсурдно большого ТБ-4. Вскоре после начала проектирования ТБ-4 должна была начаться разработка еще более крупного бомбардировщика. Самолет, который планировалось назвать ТБ-6, должен был оснащаться двенадцатью двигателями АМ-34 мощностью 1200 л.с. каждый. Четыре двигателя должны были быть установлены в каждом крыле, а остальные двигатели должны были размещаться над фюзеляжем в двухтактных гондолах. Взяв все, от ТБ-4 до крайности, ТБ-6 будет иметь полную массу 70 метрических тонн и размах крыла 95 метров, что сделает его одним из самых больших самолетов в мире даже по сегодняшним меркам.Обычная полезная нагрузка затмит что-либо другое, чем летающий — 15 тонн — в то время как внешние стойки могут увеличить ее почти до 25 тонн при перегрузке. Конечно, ТБ-6 будет медленным, как и его предшественники, но надеялись, что тяжелое оборонительное вооружение из одной 37-мм пушки, четырех 20-мм ШВАК и пяти пулеметов сможет адекватно защитить бомбардировщик. И, конечно же, этот бегемот был бы неполным без подходящего непрактично большого экипажа из 17 человек. Для проверки конструкции был запущен масштабный макет планера с размахом крыльев 20 м, и в октябре 1932 года началось строительство прототипа.Однако работы шли медленно, и после того, как ВВС сочла нецелесообразным даже меньший ТБ-4, было принято решение отказаться и от ТБ-6.

Туполев АНТ-27/МДР-4/МТБ-1

После отказа летающей лодки МДР-3 Четверикова проект был передан Туполеву для доработки. Две тандемные гондолы двигателей МДР-3 были заменены тремя гондолами (внешняя — тяговая, внутренняя — толкающий двигатель) с более мощным М-34Р. Были устранены подкосы крыла и увеличена площадь крыльев и оперения.Теперь получивший обозначение MDR-4, он поднялся в воздух в начале 1934 года, но разбился, прежде чем его можно было отправить на государственные испытания. Тем не менее, Туполев построил еще один прототип, который теперь получил обозначение МТБ-1, чтобы отразить больший упор на торпедные бомбардировки. К январю 1935 года МТБ-1 должен был быть готов к государственным испытаниям, но это было далеко не удовлетворительно. Хотя характеристики были плохими, советский флот остро нуждался в новом бомбардировщике-торпедоносце, поэтому производство началось до завершения испытаний. Ранняя служба страдала от структурных повреждений, но этот тип оставался на вооружении до 1942 года.Всего до завершения производства будет построено 25 самолетов.

Туполев АНТ-20 Максим Горький

Хотя ВВС решили отказаться от идеи массивных неуклюжих бомбардировщиков, государство увидело пропагандистскую привлекательность такого большого самолета. Туполев приступил к работе над увеличенной модификацией неудавшегося ТБ-4 под предлогом прославления писателя-революционера Максима Горького. АНТ-20 был бы даже больше, чем ТБ-4, но он был спроектирован так, чтобы иметь вдвое меньший разбег, чтобы позволить ему летать с более удаленных аэродромов.В конструкцию ТБ-4 были добавлены еще два двигателя, а фюзеляж был немного увеличен, а размах крыла увеличен, что сделало его самым большим самолетом в мире в то время (и вторым по тяжести после Dornier Do.X). «Максим Горький» был бы чудом инженерной мысли для того времени — он был не только внушительных размеров, но и имел радиопередатчик, громкоговорители, а также бортовой театр и библиотеку. Это был первый советский самолет, оснащенный автопилотом, и это будет первый самолет в мире, на борту которого есть как переменный, так и постоянный ток.Даже со всем этим оборудованием АНТ-20 имел внушительную вместимость: восемь членов экипажа и 72 пассажира.

«Максим Горький» совершил свой первый полет в мае 1934 года. Он начал свою карьеру, установив несколько рекордов полезной нагрузки, но жизнь его была недолгой. Во время демонстрационного полета над Москвой в мае 1935 года И-15 столкнулся с самолетом при попытке облететь его. Оба «Максим Горький» и истребитель погибли, погибло 45 человек. На смену «Максиму Горькому» Туполев создал АНТ-20бис.В АНТ-20бис было внесено несколько улучшений, таких как шесть более мощных двигателей (что позволило убрать плохо работающую спинную гондолу), но ему не хватало экстравагантных элементов Максима Горького. Скорее, он был сконфигурирован как 64-местный авиалайнер. АНТ-20бис поднялся в воздух в мае 1939 года. Несмотря на планы по серийному производству этого типа, был выпущен только один АНТ-20бис. В конце концов, он прослужил в «Аэрофлоте» до 1942 года, когда разбился под Ташкентом.

Туполев АНТ-22/МК-1

Во второй половине 1920-х годов советский флот заинтересовался летающей лодкой-тяжелым дальним бомбардировщиком.После некоторых предварительных работ в предыдущем десятилетии ОКБ Туполева в середине 1931 года было выдано полные требования к летающей лодке-бомбардировщику с максимальной скоростью 300 км/ч, радиусом действия 1000 кг и полезной нагрузкой шесть метрических тонн. Предварительные исследования показали, что один большой корпус будет вызывать слишком большое сопротивление, поэтому Туполев вместо этого создал необычную конструкцию с двойным корпусом с двумя балками. Двухкорпусная машина, получившая обозначение АНТ-22, будет оснащаться шестью двигателями в трех двухтактных гондолах над крылом, а полезная нагрузка будет размещаться в центроплане, соединяющем два корпуса.Строительство началось еще в сентябре 1933 года, но из-за проблем с приобретением двигателей АНТ-22 не сможет летать до августа 1934 года. Хотя управляемость и устойчивость на государственных испытаниях оказались удовлетворительными, он не соответствовал государственным требованиям к характеристикам. Туполев внес несколько изменений, чтобы уменьшить вес и лобовое сопротивление, чтобы решить проблемы с производительностью, но в конце концов он не соответствовал требованиям, и от него отказались.

Туполев АНТ-36/ДБ-1

Успех АНТ-25 побудил ВВС выдвинуть требование к бомбардировщику, разработанному на основе проекта.Туполев ответил АНТ-36, производной от АНТ-25 с минимальными изменениями, с экипажем из трех человек и полезной нагрузкой в ​​1000 кг бомб. АНТ-36 поднялся в воздух в 1934 году, но госиспытания этого типа, именуемого теперь ДБ-1, начались только во второй половине следующего года. Еще до того, как начались государственные испытания, Туполев начал производство, предполагая, что этот тип будет принят на вооружение. Однако испытания выявили многочисленные производственные проблемы, и этот тип был отклонен. В итоге было построено всего 18 ДБ-1. Десять поступили на полковую службу, но до выхода на пенсию в 1937 году мало кому пригодились.Остальные использовались в качестве испытательных самолетов до 1938 года, когда последние были выведены из эксплуатации.

Туполев АНТ-29/ДИП

Надеясь спасти отвергнутый проект АНТ-21, инженеры Туполева адаптировали самолет под установку новых безоткатных пушек, которые ВВС тогда пытались поставить практически на все. Истребитель, получивший обозначение АНТ-29, сохранил трехместную двухмоторную компоновку, но добавил 102-мм безоткатную пушку АПК-100 в нижней части фюзеляжа. В отличие от большинства безоткатных артиллерийских систем того времени, казенник орудия АНТ-29 был доступен для экипажа, что позволяло им перезаряжать орудие в полете.Для обороны сохранился один пулемет. АНТ-29 поднялся в воздух в феврале 1935 года, унаследовав все недостатки своего предшественника, а также проблемы с продольной устойчивостью. В конце концов, ВВС решили даже не оценивать этот тип — повальное увлечение безоткатными пушками закончилось из-за бесчисленных проблем с вооружением и появлением гораздо более практичных ракет РС.

Туполев АНТ-37/ДБ-2

Хотя ДБ-1 потерпел неудачу, это не стало последней попыткой милитаризации АНТ-25.Работа над улучшенной версией АНТ-25 началась в 1934 году с целью более радикальной модернизации, чем у ДБ-1. Получившийся ДБ-2 представлял собой двухмоторный бомбардировщик с новой остекленной носовой частью и измененным хвостовым оперением. Испытания начались в июне 1935 года, но карьера прототипа ДБ-2 оказалась короткой — он разбился всего через месяц после первого полета. После устранения проблем, приведших к аварии, этот тип был отправлен на государственные испытания, но был отклонен в пользу ДБ-3 Ильюшина из-за чрезмерного флаттера. Не получив производственного заказа, Туполев построит еще два ДБ-2, лишенных военного оборудования, для рекордных полетов.

Туполев АНТ-40/СБ

Хотя ранняя доктрина бомбардировщиков ВВС делала упор на тяжелую грузоподъемность и вооружение, а не на характеристики, к началу 30-х этот акцент радикально сместился. ВВС выдали Туполеву требования к бомбардировщику, достаточно быстрому, чтобы уклоняться от истребителей противника, поэтому за дело взялись инженерные группы Туполева. Получившийся АНТ-40 сильно отличался от предыдущих туполевских бомбардировщиков — он был маленьким, гладким и быстрым. Оснащенный двумя двигателями Hispano-Suiza 12, бомбардировщик мог нести 600 кг бомб во внутреннем отсеке.Хотя надеялись, что скорость бомбардировщика защитит его, он не был полностью беззащитным — он нес по одному ШКАСу в спинном и нижнем положениях и два ШКАСа в застекленной носовой части. Первый прототип с двигателями Райта Сайлона должен был подняться в воздух в октябре 1934 года, но более легкие двигатели этого самолета уступали прототипу с двигателями Hispano-Suiza, который поднялся в воздух в декабре того же года. Хотя аварии задержали официальные приемочные испытания, бомбардировщик был достаточно многообещающим, поэтому планы производства были реализованы до завершения государственных испытаний.

Боевой дебют SB состоялся на очень раннем этапе его карьеры. Вскоре после того, как этот тип поступил на вооружение ВВС, SB стал одним из первых самолетов, отправленных в Испанию для поддержки республиканцев. Их первые боевые вылеты состоялись в октябре того же года, и они быстро зарекомендовали себя как отличники. СБ (пилоты советских «добровольцев») легко обогнали истребители-бипланы националистов. К сожалению, правление SB было недолгим — с прибытием Bf 109 в Испанию бомбардировщик больше не мог убегать от противников, и экипажи быстро обнаружили, что его скромного вооружения совершенно недостаточно для отражения истребителей.Потери резко возросли, и, хотя дополнительные поставки позволили СБ продолжать летать до конца войны, к марту 1939 года 40 СБ были потеряны в результате действий противника. 19 уцелевших были взяты на вооружение националистами, но они пострадали от плохая ремонтопригодность и мало пользы.

Китай станет следующим театром военных действий, над которым будут летать СБ. В рамках китайско-советского пакта о ненападении на СБ должны были летать советские добровольцы в поддержку националистического Китая. Первые поставки пришлись на вторую половину 1937 года, а в 1938 году СБ должны были эксплуатироваться, нанося удары по японскому судоходству на реке Янцзы.В битве за Ухань СБ понесли тяжелые потери от японских истребителей, что вынудило их выйти из боя. Когда в 1939 году советские экипажи перешли на ДБ-3, СБ были переданы ВВС националистов. К сожалению, китайцы мало использовали бомбардировщики. Битва на Халхин-Голе в 1939 году закрепила провал доктрины вождения СБ — он был слишком медленным и недостаточно вооруженным, чтобы быть в безопасности от вражеских истребителей на высотах, где он мог точно бомбить, а его полезная нагрузка была слишком мала, а бомбовые прицелы неадекватны для эффективной стрельбы. бомбить с более безопасных высот.

Зимняя война только укрепила знания, полученные в Монголии, — расцвет СБ миновал. Всего за 15 недель войны было потеряно более 100 СБ. Хотя в последующие годы планировалось заменить СБ более современными типами, в июне 1941 года 94% советских фронтовых бомбардировщиков составляли СБ. Те, что пережили первоначальную бойню вторжения, жили плохо — после нескольких дней тяжелых потерь уцелевшие СБ были отправлены на ночные бомбардировки. Они продолжали активно использоваться в качестве ночных бомбардировщиков до конца 1941 года, но к тому времени на вооружении осталось мало СБ.Практически бесполезные для боевых действий, немногие уцелевшие СБ до конца войны выполняли второстепенные роли

Туполев АНТ-46/ДИ-8

-судьбоносные безоткатные пушки АПК на самолеты. На этот раз, используя быстрый бомбардировщик SB в качестве базы, наиболее заметным отличием от SB было добавление 45-мм АПК-11 в каждом крыле за пределами двигателей. Кроме того, самолет также отличался расположением экипажа (места задних стрелков были устранены, экипаж сократился до двух) и двигателями (самолет был оснащен радиальными двигателями Gnome-Rhone).Работа над ДИ-8 шла быстро — проект начался в ноябре 1934 года, а к январю следующего года началось строительство опытного образца. К августу он уже летал, но, несмотря на завершение заводских испытаний, так и не был представлен на госиспытания. В связи с падением интереса к пушкам АПК выпуск ДИ-8 был отменен.

Туполев АНТ-41/Т-1

В начале 1934 года Туполеву поручили разработать многоцелевой самолет для ВМФ СССР. Под обозначением АНТ-41 ОКБ начало аналогичный СБ проект.Чтобы соответствовать требованиям по полезной нагрузке, самолет был значительно больше, чем SB, что позволяло использовать фюзеляж, достаточно широкий, чтобы нести две торпеды бок о бок во внутреннем бомбоотсеке. Два двигателя АМ-34, охлаждаемые радиаторами во внутренней части крыла, должны были питать самолет, а экипаж из четырех человек должен был нести два 12,7-мм пулемета и пушку ШВАК для защиты. Предусматривались варианты как наземного, так и гидросамолета, хотя прототипом должен был стать наземный самолет. АНТ-41 поднялся в воздух в июне 1936 года, столкнувшись с сильным трепетанием хвоста во время своего первого полета.Проблемы с флаттером продолжались до 14-го полета самолета, когда проблемы привели к отказу крыла. Прежде чем Туполев смог построить еще один прототип, советская военно-морская авиация выбрала конкурирующий ДБ-3, отвечающий их требованиям.

Туполев АНТ-42/Петляков ТБ-7/Пе-8

Единственный в России настоящий современный тяжелый бомбардировщик времен Второй мировой войны ведет свою историю с 1934 года, когда Туполеву были выданы требования по замене ТБ-3 с полезная нагрузка 2000 кг, радиус действия 4500 км и крейсерская скорость 440 км/ч, что фактически удваивает характеристики ТБ-3.Туполев поручил проект, получивший обозначение АНТ-42, группе конструкторов Петлякова. Самолет, поднявшийся в воздух в конце 1936 года, значительно отличался от более ранних туполевских бомбардировщиков — это был изящный четырехмоторный бомбардировщик, ощетинившийся пушками и оснащенный четырьмя двигателями АМ-34. Внутренний бомбоотсек мог вмещать до 4000 кг магазинов, а внешние стеллажи могли вмещать еще две 500-кг бомбы ФАБ-500. Оборонительное вооружение состояло из ШКАСа в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях и пушки ШВАК в хвостовой, носовой и мотогондолах (по одному стрелку сидел в задней части каждой внутренней мотогондолы).Поначалу все выглядело многообещающе — в середине 1937 года начались государственные испытания, и ТБ-7, казалось, должен был пойти в серию. Однако арест Туполева и Петлякова в октябре 1937 года застопорил программу, а это означало, что второй прототип не сможет подняться в воздух до середины 1938 года. Были большие трудности с приобретением нагнетателей для двигателей АМ-34, и вскоре сами двигатели стали дефицитом.Отчаянно нуждаясь в замене двигателя, АМ-35 был выбран в качестве новой силовой установки, но заводы вскоре обнаружили, что силовая установка была приоритетной для тактических бомбардировщиков, а это означало, что нехватка продолжалась. Таким образом, когда в июне 1941 года началась «Барбаросса», на ТБ-7 летала только одна эскадрилья, и ни один из ее девяти самолетов не находился в рабочем состоянии. В конце июня эскадрилья была переформирована в полк для нанесения дальних ударов по территории Германии для поднятия боевого духа. К сожалению, их первая миссия — бомбардировка Берлина из Ленинграда — не нанесла большого ущерба.Только четыре из восьми вылетевших бомбардировщиков действительно достигли цели, и только два из них вернулись на базу.

Операции до конца года оставались спорадическими и неэффективными. Один самолет служил транспортным средством для министра иностранных дел Молотова во время его поездки в Америку, в то время как боеспособное количество самолетов на фронте оставалось болезненно низким. Со смертью Петлякова в январе 1942 года ТБ-7 был переименован в Пе-8 в его честь. Однако производственные трудности по-прежнему преследовали программу. Только в конце 1942 года, когда на этот тип был установлен Швецов АШ-82, нехватка двигателей окончательно прекратилась.Неэффективные дальние боевые вылеты против родины противника постепенно уступили место боевым действиям меньшей дальности по локальным стратегическим объектам, таким как склады снабжения и транспортные узлы. Тем не менее, низкие эксплуатационные показатели означали, что они малоэффективны там, где их использовали. Хотя записи ВВС показывают, что Пе-8 оставались на вооружении до конца войны, единственное подразделение, летавшее на них, в начале 1944 года было переоборудовано для полетов на ленд-лизовских B-25. самолет в качестве основного типа к концу войны.

Туполев АНТ-44/МТБ-2

Следующим этапом проектов туполевских гидросамолетов станет МТБ-2. Проект восходит к началу 1930-х годов, хотя приоритет, отданный наземным самолетам, означал, что программа будет сильно отложена. Тем не менее, МТБ-2 должен был стать большим шагом вперед по сравнению с предыдущими проектами летающих лодок — он имел гораздо более современный, обтекаемый вид, с архаичными гофрированными поверхностями и блоками двигателей, замененными гладкой обшивкой и двигателями, установленными на крыле.Современный дизайн поставил его на один уровень с западными летающими лодками, такими как Sunderland и PBY, и в целом казался невероятно многообещающим, несмотря на задержки. Строительство двух прототипов началось в 1934 году, но приоритеты оставались в другом, поэтому только в апреле 1937 года МТБ-2 по-настоящему полетел. Заводские испытания продолжались до конца 1937 года, после чего Туполев переделал самолет в амфибию и добавил более мощные двигатели. Хотя испытания продолжались вплоть до начала войны в 1941 году, похоже, что МТБ-2 так и не дошел до государственных испытаний.Начало войны приостановило разработку, и МТБ-2 были отправлены на вооружение в Причерноморье, где они служили до 1943 года. , ВВС выдали требования к новому самолету под кодовым названием «Иванов», требуя создания нового современного самолета-разведчика/легкого бомбардировщика. Команда Туполева, возглавляемая Павлом Сухим, должна была начать работу с сильно обтекаемого самолета с радиатором под носом. Первоначально рассматривались две конфигурации, отличавшиеся, прежде всего, размерами бомбового отсека и размещением поста бомбардира.В одной конфигурации бомбардир лежал на полу в положении, позволяющем немного смотреть вперед, но с уменьшенным размером бомбового отсека. Вторая конфигурация расширила бомбоотсек вниз, но уменьшила положение бомбардира до сидячего положения с ограниченным обзором. Когда произошел переход на звездообразный двигатель, была выбрана вторая конфигурация. Между тем, более широкий фюзеляж позволил Сухому поставить башню на место заднего стрелка вместо оригинальной подвижной установки.

«Иванов» Сухого будет летать как АНТ-51 в августе 1937 года, что окажется приемлемым, но недостаточным по мощности.После модернизации двигателя он был принят на вооружение как BB-1, взяв на себя более агрессивную роль по сравнению с Р-10, разработанным вместе с ним. В 1940 году, после создания отдельного ОКБ Сухого, ББ-1 был переименован в Су-2. К сожалению, когда Су-2 дебютировал в бою в середине 1941 года, результаты были менее чем удовлетворительными. Выполняя плохо скоординированные полеты без сопровождения, Су-2 часто убивали истребители Люфтваффе на фронте. Не имея скорости Пе-2 или живучести Ил-2, Су-2 был легкой добычей как для вражеских истребителей, так и для зенитных расчетов.Поскольку боевые действия быстро показали, что Су-2 неудовлетворителен, он был выведен из боевых частей в пользу более современных типов. Некоторые из них были переведены в разведывательные части, поскольку ВВС с опозданием работали над расширением и модернизацией своих забытых разведывательных корпусов, но к концу 1942 года Су-2 были выведены из боевых частей.

Туполев АНТ-58/Ту-2 «Летучая мышь»

В 1938 году Туполеву и его группе инженеров в тюрьме было приказано разработать замену стареющему СБ. Требования требовали чего-то отдаленно похожего на СБ — быстроходную двухмоторную платформу, способную опережать истребители противника.В дополнение к требованиям, предъявляемым к быстрому бомбардировщику, новый бомбардировщик также должен был иметь возможность бомбометания с пикирования на средних углах. Туполев разработал чистый среднеплановый бомбардировщик, получивший обозначение АНТ-58, который после государственной проверки получил заказ на прототип. АНТ-58 поднялся в воздух в начале 1941 года, быстро продемонстрировав впечатляющие характеристики. Второй прототип (АНТ-59) должен был подняться в воздух в мае, на нем были установлены более надежные радиальные М-82 (а не АМ-37 на АНТ-58). Однако начавшаяся война затормозила разработку — третий прототип поднялся в воздух только в декабре 1941 года, а боевые испытания предсерийных самолетов — только в сентябре 1942 года.К счастью, испытания прошли успешно, и этот тип был запущен в производство как Ту-2.

Из-за приоритета производства Пе-2, Ту-2 не поступал на фронт до начала 1944 года. Фактически, производство было даже остановлено на некоторое время, пока не стало очевидно, что меньшего Пе-2 не хватает по дальности и полезной нагрузке. Хотя боевой дебют Ту-2 случился невероятно поздно, он был чрезвычайно успешным. Он управлялся как истребитель, несмотря на свой размер, и был чрезвычайно прочным.Его большая дальность полета и более высокая грузоподъемность, чем у Пе-2, позволяли использовать его на поле боя, а его переднее вооружение из двух 20-мм пушек означало, что он мог даже выполнять нечетные обстрелы лучше, чем его предшественник. Они приобрели известность в последние годы войны, активно применяясь в укрепленных городах, таких как Кенигсберг и Кюстрин. После падения Германии Ту-2 участвовали в короткой Маньчжурской кампании. Всего за годы Второй мировой войны было построено 1111 Ту-2.

Производство и эксплуатация Ту-2 продолжались в ближайшее послевоенное время.На советской службе этот тип несколько лет прослужил на передовой, прежде чем ему на смену пришли реактивные бомбардировщики. Тем не менее, платформа использовалась в качестве основы для бесчисленных испытаний и вариантов, начиная от простых модернизаций и заканчивая вариантами полноценных истребителей, разведчиков и ночных истребителей. Ту-2 также будет широко экспортироваться в Восточную Европу и Азию. Ту-2 поставлялись недавно «освобожденным» странам Европы для поддержки военно-воздушных сил, разоренных годами войны, в то время как Китай и Северная Корея также получили образцы, которые хорошо служили в 1950-х годах.Китайские и корейские Ту-2 фактически имели ограниченное боевое применение в Корейской войне, хотя превосходство ООН в воздухе мешало эффективности таких миссий. Производство было прекращено в 1948 году, всего было построено 2257 Ту-2 всех типов. Хотя он относительно быстро покинул советскую службу, иностранные эксплуатанты какое-то время сохраняли эти типы: польские Ту-2 оставались на вооружении до 60-х годов, а ВВС НОАК все еще летали на Ту-2 (вероятно и, надеюсь, на учебно-тренировочных вариантах) вплоть до 1982 года.

Туполев Ту-1

Услышав сообщения об отличных характеристиках De Havilland Mosquito как тяжелого истребителя, Совет Министров приказал Туполеву разработать аналогичную конструкцию их бомбардировщика Ту-2 в 1943 году.Вооружение должно было состоять из двух 45-мм автоматических пушек НС-45, а также должна была быть установлена ​​радиолокационная станция отечественной разработки. Работы с низким приоритетом продолжались всю войну вместе с различными менее радикальными вариантами истребителей Ту-2, и только в начале 1946 года был заказан второй, значительно улучшенный прототип под обозначением Ту-1. Были установлены новые двигатели, улучшено вооружение за счет еще двух 23-мм пушек и предложена для использования производная от немецкой РЛС Lichtenstein. Испытания прототипа Ту-1 начались в марте 1947 года, но получить часть серийного заказа не удалось из-за продолжающейся разработки двигателей, используемых в проекте, и неспособности этого типа конкурировать с реактивными.

Туполев Ту-4 «Бык»

На протяжении Второй мировой войны СССР не смог разработать стратегический бомбардировщик, доступный в большом количестве. По мере приближения войны такие возможности становились все более необходимыми. Хотя ВВС запрашивали по ленд-лизу стратегические бомбардировщики дальнего действия, в том числе B-29, их запросы были отклонены, вместо них поставлялись только тактически ориентированные средние бомбардировщики. Однако в 1944 году Советам повезло, когда B-29 четыре раза были вынуждены приземляться на советской территории.Ссылаясь на российско-японский нейтралитет, Советы официально интернировали бомбардировщики, а три исправных самолета отправили Туполеву для анализа. Туполев бросился клонировать самолет до окончания войны в Европе, после чего Советы были обязаны присоединиться к войне против Японии.

Получившийся Ту-4 фактически представлял собой построенный в метрических единицах B-29. Пришлось использовать различные металлические калибры, что потребовало значительных изменений конструкции. Отличия заключались в двигателях, оборонительном вооружении (23-мм пушка вместо .50-х годов) и радио. Однако, несмотря на все трудности, получившийся Ту-4 был всего на 340 кг тяжелее В-29. В то время как интернированные B-29 и их экипажи были возвращены после объявления Советским Союзом войны Японии, разработка Ту-4 продолжалась. Первый прототип, наконец, поднялся в воздух в мае 1947 года, и сразу же началось серийное производство. Четыре самолета были представлены публике на параде в честь Дня авиации в августе того же года, что подтвердило опасения Запада, что B-29 был скопирован.

Всего было построено 847 Ту-4, выпуск которых закончился в 1952 году.Он лег в основу первой настоящей советской стратегической авиации и стал самолетом, сбрасывавшим первое советское ядерное оружие. Этот дизайн лег в основу бесчисленного множества других вариантов, как бомбардировщиков, так и транспортных. Однако вскоре их пришлось заменить, и уже в 1954 году Ту-16 и Ту-95 начали заменять Ту-4. К началу 1960-х годов единственные действующие Ту-4 использовались как транспортные. Однако к середине десятилетия даже они были сняты с производства.

Туполев Ту-8

Продолжая более ранние попытки разработать модификацию дальнемагистрального Ту-2, Туполев в послевоенный период существенно переконструировал самолет как Ту-8.Ту-8 сохранил радиальные М-82 своего предшественника, но большая часть самолета была значительно переработана. Передняя часть фюзеляжа была изменена, чтобы пилоты могли сидеть бок о бок, а штурман получил место в широко застекленной носовой части. Оборонительные пулеметы были заменены 20-мм пушкой Б-20 в дистанционно управляемых турелях, прицеливаемых через блистеры на бортах хвостовой части фюзеляжа. Площадь крыла и хвостового оперения увеличилась, а бомбовый прицел, заимствованный из американского бомбового прицела Norden, был установлен для облегчения наведения полезной нагрузки до 4500 кг бомб.Испытания начались в мае 1946 года, но многочисленные проблемы (в частности, в дистанционно управляемом вооружении) затянули испытания до апреля следующего года. Государственные испытания начались во второй половине 1948 г., но отчеты были неутешительными. Этот тип не только не смог конкурировать с разрабатываемыми в то время реактивными бомбардировщиками, но и имел проблемы со стабильностью, сохраняющиеся проблемы с вооружением и конструктивные недостатки. Туполев продолжал предлагать улучшенные варианты этого типа, но ни один из них не был принят, поскольку государство решило направить финансирование на более перспективные реактивные бомбардировщики.

Туполев Ту-77/Ту-12

Стремясь разработать реактивный бомбардировщик, Туполев использовал вездесущий Ту-2 в качестве основы для еще одного проекта. Под обозначением Ту-77 Туполев приступил к адаптации двигателя РД-45/Роллс-Ройс Нене к планеру Ту-2. Хотя поначалу адаптация казалась простой, Туполеву пришлось изменить большую часть конструкции для удовлетворительного преобразования. Гондолы поршневых двигателей Ту-2 были заменены на РД-45, а новое трехопорное шасси было спроектировано так, чтобы двигатели не повреждали взлетно-посадочную полосу.Носовая часть также была переработана, чтобы дать штурману лучший обзор, а также были внесены различные улучшения в крылья и топливные баки. Испытания начались в июле 1947 года, и два экземпляра были представлены на Тушинском авиасалоне 1946 года. При представлении на госиспытания он был переименован в Ту-12. Испытания выявили множество недостатков во всем, от вооружения (носовые орудия повреждали застекленную носовую часть, а оборонительные орудия были непригодны для использования на высоких скоростях) до недостаточной мощности бортовых систем и плохой эргономики экипажа.В конце концов, пять построенных Ту-12 послужили испытательными полигонами для отработки тактики реактивных истребителей и бомбардировщиков. Эти испытания выявили непригодность пулеметов для вооружения в скоростных боях, что привело к решению, что все последующее вооружение бомбардировщиков будет пушечным.

Туполев Ту-73

В ответ на потребность ВВС в новом реактивном бомбардировщике Туполев разработал совершенно новую конструкцию с прямым крылом, получившую обозначение Ту-72. Строго следуя требованиям, Ту-72 должен был оснащаться двумя двигателями Rolls-Royce Nene, подвешенными под прямыми среднерасположенными крыльями.Однако из-за опасений по поводу неадекватности двухмоторной компоновки Туполев доработал конструкцию до трехмоторного Ту-73. Ту-73 был почти идентичен Ту-72, но у него был добавлен двигатель Rolls-Royce Derwent в хвостовой части, питаемый от воздухозаборника в основании киля. Третий двигатель исключал использование хвостовых или надфюзеляжных турелей, поэтому единственным оборонительным вооружением был установленный под днищем дистанционно управляемый барбет с двумя 23-мм пушками. Кроме того, четыре 23-мм пушки были направлены вперед, а внутренний бомбоотсек, согласно требованиям, мог вмещать до 3000 кг бомб.Ту-73 поднялся в воздух в конце 1947 года и показал себя достаточно хорошо. Однако разработка более мощного ВК-1, производного от Нене, означала, что трехмоторная компоновка Ту-73 была ненужной и расточительной, что вынудило Туполева вернуться к чертежной доске.

Туполев Ту-14 «Боцман»

С разработкой более мощного турбореактивного двигателя ВК-1 Туполев изменил конструкцию Ту-73, убрав излишнюю хвостовую часть двигателя. Туполев также планировал добавить навигационную РЛС, увеличив экипаж довольно легкого бомбардировщика до пяти, но ВВС отклонили эту идею и вынудили Туполева сократить экипаж до трех человек.В результате редизайна было устранено все оборонительное вооружение за пределами хвостового барбета. Опытный образец должен был подняться в воздух в октябре 1949 года, а пять предсерийных самолетов были собраны из частей Ту-73 для испытаний. Один был оценен ВМФ СССР, а остальные конкурировали с Ил-28 за роль нового среднего бомбардировщика ВВС под обозначением Ту-14. В то время как Ту-14 проиграл Ил-28, ВМФ СССР рекомендовал производство, что позволило Туполеву получить заказ на производство 150 Ту-14.Эти бомбардировщики служили в минно-торпедных полках до 1959 года. После вывода из эксплуатации несколько из них были переданы Китаю, хотя срок их службы там неизвестен.

Туполев Ту-80

В то время как Ту-4 служил советской базе для создания стратегических бомбардировщиков, этот бомбардировщик быстро устарел. Надеясь обеспечить новый дизайн, Туполев разработал Ту-80. Ту-80 расширил конструкцию Ту-4, используя лучшую аэродинамику, более эффективные двигатели и больше топливных баков для увеличения дальности полета.Работы начались в начале 1948 года. Передняя часть фюзеляжа была переработана, и от бесступенчатого фонаря кабины отказались. Крылья были увеличены по площади, а аэродинамическое качество увеличено с 17 (у Ту-4) до 18. Ту-80 поднялся в воздух в декабре 1949 года. К сожалению, к этому времени разработка уже была прекращена для несколько месяцев. Хотя инженеры надеялись возродить проект с многообещающими тестовыми характеристиками, Ту-80 не смог показать достаточно хороших результатов, чтобы возобновить программу. Единственный прототип прослужил остаток своей жизни в качестве исследовательского самолета.

Туполев Ту-85

Более масштабным развитием Ту-4 стал Ту-85. Поскольку предполагалось, что даже у Ту-80 не хватит дальности для настоящих межконтинентальных операций, Туполев разработал самолет гораздо большего размера. Конструкторские работы начались в середине 1949 года, в результате чего самолет стал намного больше, чем Ту-4 и Ту-80. Как и Ту-80, на самолете отказались от бесступенчатого фонаря фонаря, а также использовали новые, более экономичные двигатели. Полезная нагрузка была увеличена до 40 000 фунтов, а дальность полета — до 12 000 км. Первый прототип поднялся в воздух в июне 1951 года, испытания продолжались до ноября.В то время как Ту-85 продемонстрировал значительное улучшение по сравнению с Ту-4 и Ту-80, успех МиГ-15 в Корее показал уязвимость таких бомбардировщиков, и, таким образом, акцент в разработке был смещен на турбовинтовые и турбореактивные бомбардировщики с более высокими характеристиками. .

Туполев Ту-16 «Барсук»

В 1950 г. Туполеву и Ильюшину были выданы требования на стреловидный реактивный бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-5 с дальностью полета 8000 км, полезной нагрузкой 5000 кг и семь оборонительных орудий. Туполев быстро разработал стройную конструкцию с двигателем, установленным в корневой части крыла, получившую обозначение Ту-16.Кроме хвостового орудия, все вооружение должно было находиться в выносных барбетах. Необычно то, что основное шасси размещалось в выступающих отсеках за пределами двигателей. Ту-16 должен был подняться в воздух в апреле 1952 года, но, к разочарованию Туполева, он явно не соответствовал гостребованиям. Несмотря на это, он был представлен на государственные испытания, в которых было рекомендовано внести несколько изменений. Второй прототип исправил недостатки Ту-16, но ему по-прежнему не хватало необходимой дальности полета. Тем не менее альтернативы было немного – Ильюшин уже отказался от своего соперника.Таким образом, Ту-16 был заказан в серию.

Почти 700 обычных бомбардировщиков свободного падения Badgers (300 обычных Ту-16 и 400 ядерных Ту-16А) будут построены в течение 1950-х годов. Хотя они хорошо служили ВВС в 50-е годы, их быстро затмили варианты ракетоносцев Ту-16. После экспериментов 1950-х годов акцент парка Ту-16 постепенно сместился в сторону ракетоносцев. Более ранние варианты были довольно простыми модификациями, добавляющими радар наведения и точки подвески под любым крылом для крылатой ракеты.Однако по мере увеличения размера ракет требовались более обширные модификации, чтобы обеспечить утопленное положение под фюзеляжем для перевозки только одной ракеты. По мере того, как доктрина советских бомбардировщиков смещалась в сторону использования крылатых ракет, ракетоносцы Ту-16 превзошли бы обычные «Бэджеры».

Большая дальность действия «Барсука» означала, что он также найдет применение во множестве других ролей. Первым был разработан вариант РЭБ Ту-16СПС, который насчитывал около 40 самолетов, переоборудованных в 1955 году.Более поздние варианты глушителей были более специализированными в зависимости от их роли: Badger-H был ориентирован на укладку мякины, а Badger-K, -J и -L были чистыми глушителями. Постановщики помех Ту-16 в конечном итоге стали единственными «Бэджерами», которые когда-либо использовались в боевых действиях — они обеспечивали поддержку подавления вблизи пакистанской границы в Афганистане. Следующим небомбардировочным Ту-16 стал разведчик Ту-16Р (начат в 1957 г.). . Оснащенный камерами, средствами противодействия и оборудованием РТР, Ту-16Р сохранил все оборонительное вооружение, но не нес полезной нагрузки.

Ту-16 получит изрядное количество экспорта. Помимо Советского Союза, «Бэджер» летал с Египтом, Ираком, Китаем и Индонезией. Китай с энтузиазмом стал эксплуатировать Ту-16, получив права на лицензионное производство вскоре после приобретения этого типа в 1959 году. Разработка H-6 (как он известен на китайской службе) в целом следовала советской — ранние модели находились в свободном падении. бомбардировщики, за которыми последовали специализированные версии РЭБ и разведки, что в конечном итоге привело к вариантам ракетоносцев.Однако необычно то, что H-6 составляют все китайские стратегические бомбардировщики. Выполняя роль ракетоносцев, бомбардировщики, по-видимому, более чем соответствуют требованиям НОАК, и компания Xian (производитель H-6) даже дошла до разработки радикальной модернизации H-6, получившей обозначение H-6K.

Туполев Ту-95/Ту-20/Ту-142 «Медведь»

После того, как опыт в Корее показал, что бомбардировщики с поршневыми двигателями больше нецелесообразны, Туполев был вынужден обратить внимание на газотурбинные двигатели для своего следующего поколения стратегический бомбардировщик.Туполев начал рассматривать возможность развития Ту-85 со стреловидным крылом с турбовинтовыми или турбореактивными двигателями. Хотя турбореактивные двигатели предлагали более высокие скорости, они были слишком жадными, чтобы дать бомбардировщику необходимую дальность полета. Таким образом, Туполев остановился на четырех турбовинтовых ТВ-2Ф. Получившийся Ту-95 сильно отличался от своих предшественников. Стреловидные крылья и хвостовое оперение придавали ему гораздо более современный вид, а длинный тонкий фюзеляж больше походил на Ту-16, чем на производные В-29. Испытания начались в ноябре 1952 г., но крушение прототипа произошло в марте 1953 г. из-за неисправности двигателя.Разработка была приостановлена ​​на некоторое время, так как Кузнецов дорабатывал двигатели. Тем временем производство будет заказано без завершения испытаний. К счастью для всех, когда в начале 1955 года Ту-95 снова взлетел, все проблемы были решены.

Хотя этот тип был заказан в серию как Ту-20, он был более известен под своим внутренним обозначением — Ту-95. Ту-95 поступил на вооружение в 1956 году и быстро зарекомендовал себя как популярный самолет. На нем было легко летать и обслуживать, и даже кажущиеся архаичными пропеллеры противоположного вращения (обычно проблема на любом самолете с ними) вряд ли были проблемой.Хотя Ту-95 не был таким быстрым, как турбореактивные самолеты, он был совсем не медленным — фактически, это был самый быстрый винтовой военный самолет в истории. Ранние серийные варианты оставались обычными бомбардировщиками свободного падения, обычно несущими 5000-килограммовую полезную нагрузку ядерных боеприпасов. Таким образом, они были оснащены шестью 23-мм пушками в надфюзеляжных и подфюзеляжных барбетах, а также в хвостовой части.

По мере развития советской доктрины бомбардировщиков планировщики начали рассматривать возможность использования «Медведя» в качестве ракетоносца. Эти проекты начались еще до того, как Ту-95 поступил на вооружение, и, таким образом, первый ракетоносец Ту-95К должен был подняться в воздух в том же году, когда поступил на вооружение обычный «Медведь».Эти первые варианты вряд ли были идеальными — полуутопленная ракета и новый радар наведения вызывали избыточное сопротивление и сокращали дальность действия, что вынуждало для компенсации добавлять дозаправочный зонд в носовой части. Медведь продолжал развиваться, чтобы соответствовать разрабатываемым для него полезным нагрузкам, постепенно приобретая новые радары, комплекты средств противодействия и ракетные установки. К тому времени ракетоносные Ту-95 полностью вытеснили варианты свободного падения.

Невероятная выносливость «Медведя» в конечном итоге привлекла внимание советского флота, который хотел использовать самолет в качестве платформы наблюдения для наведения противокорабельных ракет.Работы по патрульному «Медведю» начались в 1959 году и завершились созданием Ту-95РТ. Ту-95РТ заменил бомбоотсек массивной подфюзеляжной радиолокационной выпуклостью и различными антеннами для управления ракетами и связи с другими самолетами и надводными кораблями. Поступив на вооружение в середине 60-х годов, «Медведь-Д» стал постоянным прицелом военно-морских сил НАТО по всему миру. Наряду с развитием разведывательных вариантов перехваты своенравных «медведей» стали все более регулярными для прозападных стран, и достаточно скоро эскортирование «медведей» от ваших границ стало показателем значимости страны.

С появлением баллистической ракеты подводных лодок Туполеву было поручено разработать противолодочный вариант «Медведя» для борьбы с ПЛАРБ НАТО. В начале 60-х Туполев приступил к работе над новым вариантом, получившим обозначение Ту-142, на базе Ту-95РТ. Ту-142 представлял собой серьезную модификацию стандартного «Медведя»: носовая часть фюзеляжа была удлинена, а кабина увеличена, шасси и крылья были немного изменены, а надфюзеляжная и подфюзеляжная башни были удалены. Комплекс авионики был построен на основе поисковой РЛС «Беркут», которая дополнялась различными системами РТР, ИК и гидроакустическими буями.В отличие от более ранних патрульных «Медведей», Ту-142 сохранил бомбоотсек для размещения гидроакустических буев, глубинных бомб и мин. Ту-142 должен был поступить на вооружение в 1972 году, но поначалу оказался непопулярным среди экипажей из-за проблем с авионикой. Однако бортовые системы со временем эволюционировали, превратив Ту-142 в мощную противолодочную платформу. В то время как стандартные «медведи» никогда не поступят на экспорт, противолодочный Ту-142 получит экспортный заказ из Индии, которая начала летать на этом типе в 80-х годах. Советские Ту-142 также будут нести службу по всему миру — в отличие от бомбардировщиков, которые летали с советской территории, Ту-142 были переброшены на дружественные базы в Африке и Азии.

С появлением крылатой ракеты Х-55 «Медведь» был поставлен на очередную модернизацию для использования в качестве ракетоносца. Поскольку Ту-142 был текущей серийной версией Медведя в то время, Туполев использовал этот планер в качестве базы для нового носителя Х-55 — Ту-95МС. Ту-95МС должен был стать окончательным вариантом «Медведя». Он сохранил уменьшенное вооружение Ту-142, но добавил заметную выпуклость в носовой части, несущую современный комплекс авионики для управления боевой нагрузкой ракет. Что касается полезной нагрузки, то в бомбоотсеке была добавлена ​​поворотная пусковая установка, способная нести до шести Х-55, а внешние пилоны добавляли места для еще нескольких ракет.Ту-95МС пришел на смену другим бомбардировщикам «Медведи» на протяжении многих лет, в конечном итоге став единственным находящимся на вооружении вариантом Ту-95, ориентированным на наступление.

Хотя в наше время дизайн может показаться архаичным, «Медведь» остается непреходящим символом российской авиации. Производство продолжалось до 1994 года, и, хотя старые планеры были списаны, ВВС России сохранили значительный парк Ту-95МС и Ту-142МЗ. Хотя бюджетные ограничения временно приостановили патрулирование медведей, которые регулярно исследовали менее чем дружественное воздушное пространство, эти полеты возобновились в 2007 году.Как и его американский аналог B-52, русские, похоже, намерены сохранить универсальный планер в обозримом будущем. Конечно, это зависит от ремонтных бригад, которые могут быть не в состоянии справиться с этой задачей — в прошлом году разбились два «Медведя», что привело к остановке флота.

Туполев Ту-91 «Ботинок»

В рамках быстрого послевоенного расширения советского флота Туполев получил заказ на разработку палубного бомбардировщика-штурмовика. Туполев должен был создать конструкцию с прямым крылом, экипажем из двух человек и приводом в движение турбовинтовым двигателем, приводящим в движение винты противоположного вращения.В кабине экипаж располагался бок о бок в хорошо бронированном отсеке. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек в крыльях и еще двух в дистанционно управляемой хвостовой турели. Полезная нагрузка должна была составлять 1500 кг бомб или ракет, или одну торпеду, все несущиеся снаружи. В то время как смерть Сталина в 1953 году привела к прекращению программы расширения военно-морского флота и отказу от авианосцев, Ту-91 продолжал оставаться наземным штурмовиком. Совершив первый полет в 1955 году, он продемонстрировал отличные характеристики, но столкнулся с большим политическим сопротивлением.Хрущев отнесся к проекту скептически, и было сочтено, что конструкция слишком сильно конкурирует с ильюшинскими штурмовиками. Неудивительно, что к концу года проект будет закрыт.

Туполев Ту-98 «Бэкфин»

В начале 1950-х Туполев получил задание на новый сверхзвуковой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-7Ф, способный развивать скорость до 1300 км/ч. Конструкция, появившаяся под обозначением Ту-98, представляла собой стройный самолет с продольной стреловидностью, крыльями стреловидностью 55 градусов и двигателями, установленными бок о бок в хвостовой части фюзеляжа.Внутренний бомбоотсек мог нести один ядерный боезапас из четырех 1000-кг бомб, а в хвостовой части размещался дистанционно управляемый оборонительный барбет. Экипаж из трех человек был сосредоточен в носу, и, что необычно для сверхзвукового бомбардировщика, бомбардировщик все еще имел остекленное место в носу. Ту-98 впервые поднялся в воздух в июле 1956 года, но официальный интерес к программе угас, поскольку Хрущев решил сосредоточиться на баллистических ракетах. Хотя Туполев продолжал испытания и планировал несколько модификаций, вся программа была отменена в феврале 1958 года.

Туполев Ту-22 «Блиндер»

Несмотря на то, что Ту-98 был отменен, Туполев продолжал работу над параллельным исследованием конструкции сверхзвукового бомбардировщика. Новый бомбардировщик был значительно больше, чем предыдущий Ту-98, но он включал в себя важные элементы, такие как площадь направляющих и стреловидное крыло, а также аналогичное расположение экипажа и оборонительное вооружение. Однако новый самолет будет быстрее (максимальная скорость 1500 км/ч) и оснащен двумя двигателями, установленными в основании вертикального оперения.Хотя Ту-98 закончился в 1958 году, проект более крупного сверхзвукового бомбардировщика продолжал существовать. Через несколько месяцев после списания Ту-98 новый прототип бомбардировщика впервые поднялся в воздух. Поскольку Туполев испытал и доработал прототип, производство нового бомбардировщика было разрешено как Ту-22. Ту-22 будет выпускаться в двух вариантах — бомбардировщик Ту-22Б и разведчик Ту-22Р. Для бомбардировки внутренний отсек мог нести стандартную нагрузку в 12 000 кг боеприпасов. Как и на Ту-98, экипаж был сосредоточен в носовой части, а в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый артиллерийский барбет.

К сожалению, Ту-22Б оказался настолько проблемным, что так и не поступил на вооружение. В сочетании с отказом от концепции бомбардировщика свободного падения, ВВС мало использовали бомбардировщик, поэтому когда-либо было построено только 15 Ту-22Б. Скорее, производство было сосредоточено на разведывательных Ту-22Р. Ту-22Р регулярно оснащались как средствами разведки, так и средствами постановки помех, а это означало, что они могли служить постановщиками помех для сопровождения ударных комплексов. Эта вспомогательная роль определила службу Блиндеров в ВВС — летать было сложно, а в роли бомбардировщика — неудача, поэтому большинство Ту-22 доживали свой век в качестве глушителей.Однако Туполев все же попытался сохранить некоторые наступательные возможности бомбардировщика. С появлением крылатой ракеты Х-22 Туполев разработал Ту-22К, который отличался возможностью нести одну ракету под фюзеляжем. Однако будет построено менее 100 единиц, и, возвращаясь к его роли поддержки, многие из них были сконфигурированы для подавления обороны с помощью средств РТР для наведения на радары и противорадиационной ракеты Х-22П.

Неудивительно, что боевой срок службы Ту-22 был ограничен. Самолет был неумолим, эргономика была плохой, и, что неудивительно, уровень аварийности был высоким.Хотя изначально перед флотом была поставлена ​​задача нанесения ядерных ударов по Европе и Средиземноморью, ненадежные самолеты уступили место более новым типам в наступательных целях, оставив на вооружении только глушители. В конце концов, единственными Блиндерами, которые увидят боевое применение на вооружении СССР, будут несколько глушителей Ту-22ПД, развернутых в Афганистане для защиты ударных пакетов от пакистанской ПВО. Как ни странно, неудачный Ту-22 имел некоторый экспортный успех, а варианты бомбардировщиков свободного падения летали с Ливией и Ираком.Ливийские Ту-22 дебютировали в бою в 1979 году, когда они нанесли удары по Танзании в поддержку Уганды. В течение следующего десятилетия они наносили удары по Судану и Чаду, но так и не нанесли большого ущерба. Чуть лучше дела обстояли у иракских Блиндеров, успешно наносивших удары по иранским городам и судоходству, но не без больших потерь. Хотя некоторые из них, возможно, дожили до войны в Персидском заливе в 1991 году, ни один из иракских бомбардировщиков не участвовал в конфликте.

Туполев Ту-125

Относительный провал Ту-22 и открытие американской программы ХВ-70 побудили ВВС начать еще более амбициозную программу создания сверхзвуковых бомбардировщиков.Этот новый бомбардировщик будет иметь межконтинентальную дальность полета и сверхзвуковую крейсерскую скорость, что позволит ему развернуть полезную нагрузку крылатой ракеты, находящейся в дальнем бою, по целям по всему миру. Предложение Туполева, Ту-125, начиналось как конструкция «утка-треугольник» с четырьмя турбореактивными двигателями НК-6 или НК-10. Сам бомбардировщик должен был иметь дальность полета 4500 км при скорости 2 Маха, а его полезная нагрузка — одна ракета массой 4000 кг с дальностью полета 600 км. Первоначально двигатели устанавливались по обе стороны фюзеляжа, но после того, как аэродинамические испытания показали, что конструкция неадекватна, их переместили в гондолы в крыльях.При максимальной скорости, приближающейся к 3 Махам, Ту-125 должен был включать в планер жаростойкие материалы, такие как титан. К сожалению, прогнозы характеристик оказались оптимистичными, и по мере развития проекта было установлено, что Ту-125 не сможет достичь ни топливной экономичности, ни аэродинамического качества, необходимых для удовлетворения требований. В конце концов, Ту-125 продержался до середины 60-х годов, окончательно став жертвой доктринального сдвига в сторону баллистических ракет.

Туполев Ту-135

Параллельно с Ту-125 средней дальности Туполев работал над поистине межконтинентальным сверхзвуковым бомбардировщиком Ту-135.По сравнению с Ту-125 максимальная скорость была несколько ниже, что позволило использовать в конструкции более легкие в обработке материалы. Однако крейсерская скорость 2,3 Маха останется, а дальность полета увеличится до 8 000 км на сверхзвуковых скоростях и 12 000 км на дозвуковых скоростях. Для этого (всего с полезной нагрузкой от двух до четырех ракет Х-22 или баллистических ракет воздушного базирования) Ту-135 должен был быть массивным — расчеты предусматривали максимальную взлетную массу более 200 метрических тонн. Надеясь обеспечить будущее проекта, Туполев также предусмотрел несколько других ролей для бомбардировщика, от сверхзвукового транспортного до патрульного самолета и дальнего перехватчика.В конце концов, однако, Ту-135 стал жертвой тех же проблем, что и Ту-125: он был недостаточно эффективен для удовлетворения требований, а доктринальный сдвиг в сторону баллистических ракет сделал его ненужным.

Туполев Ту-128/Ту-28 «Скрипач»

Когда Советы начали создавать сеть противовоздушной обороны по всей стране, возникла потребность в перехватчике большой дальности для прикрытия бескрайних просторов Сибири. Хотя тогда эту роль выполнял Як-25, ПВО требовался сверхзвуковой перехватчик с аналогичной дальностью полета.Туполев решил спасти неудачный проект Ту-98, превратив сравнительно небольшой атомный бомбардировщик в самый большой в мире истребитель. В рамках этой переделки новый самолет, получивший обозначение Ту-28, будет в значительной степени интегрирован с усовершенствованной авионикой, ракетами класса «воздух-воздух» и оборонительной сетью ПВО. Общий облик Ту-98 сохранили, но экипаж сократили до двух человек, а в носовой части разместили мощный радар. Внутреннего вооружения не было, вместо этого четыре узла подвески крыла могли нести вооружение ЗУР Р-4.Ту-28 поднялся в воздух в марте 1961 года и вскоре был принят на вооружение ПВО.

Ту-28 будет принят на вооружение в апреле 1965 года как Ту-128. Переход на Ту-128 потребовал некоторой работы из-за того, что пилоты и наземные экипажи не привыкли к самолетам такого размера, а пилоты не привыкли иметь специальный WSO. Тем не менее, производительность была превосходной, и в конечном итоге он стал очень популярен среди экипажей. Производство закончилось в 1970 году, когда было построено 198 автомобилей. Хотя он оставался на вооружении до 1990 года, его удаленные районы эксплуатации означали, что он не получил заметного обслуживания.Единственное общеизвестное боевое применение Ту-128 произошло в 70-х годах, когда Советы заявили, что сбили несколько разведывательных аэростатов. Тем не менее, единственные американские проекты разведывательных аэростатов закончились задолго до того, как Ту-128 вообще поднялся в воздух, поэтому более вероятно, что эти цели были просто своенравными метеозондами, которые заблудились в недружественном воздушном пространстве.

Туполев Ту-126 «Мох»

Первый российский самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 станет еще одним развитием бомбардировщика Ту-95.В конце 50-х годов была признана нецелесообразность создания наземной сети раннего предупреждения на бескрайних просторах Сибири. В надежде сделать Сибирь немного более обороноспособной были выдвинуты требования на разработку самолета дальнего радиолокационного обнаружения, способного работать с дальними перехватчиками для прикрытия открытых просторов севера. Поскольку дальность полета и выносливость были основными требованиями, Ту-114 (авиалайнерная версия Ту-95) достаточно скоро был выбран в качестве основы для новой платформы ДРЛО.На новом самолете, получившем обозначение Ту-126, будет установлен большой радар «Лиана» во вращающемся обтекателе над фюзеляжем. Чтобы увеличить дальность полета, был установлен дозаправочный зонд, и, из-за ожидаемой большой продолжительности полета, Ту-126 должен был нести не только стандартный экипаж из 12 человек, но и условия для полного сменного экипажа, который мог взять на себя часть полета.

Ту-126 поднялся в воздух в январе 1962 года, но испытания вскоре показали, что над сушей ухудшились характеристики радара, а винты, вращающиеся в противоположных направлениях, мешали работе радара.Туполев установил более новый радар «Шмель», чтобы решить эту проблему, но у Ту-126, тем не менее, на протяжении всей своей карьеры возникали проблемы с обнаружением низколетящих объектов и крылатых ракет. Всего было построено около 8 Ту-126, которые активно эксплуатировались в 60-х годах, прежде чем постепенно были заменены на А-50. Западная разведка сочла их хуже своих западных коллег, хотя явно несла мощное оборудование для создания помех. Один Ту-126 будет передан в аренду Индии для использования в войне 1971 года с Пакистаном, летая с советскими экипажами во время развертывания.В остальном карьера Ту-126 была довольно спокойной, пока он не покинул службу в 1984 году. Под названием Ту-138 был проведен ряд все более радикальных конструкторских проработок. Изначально Туполев рассчитывал просто доработать конструкцию за счет нового крыла, более мощных двигателей и обновленной авионики. Однако, поскольку аэродинамические испытания показали, что эта быстрая модификация не соответствует требованиям, были внесены более радикальные изменения.Вторая модификация удлинила нос и использовала плечевое крыло, а в следующем исследовании использовалась бесхвостая треугольная компоновка в надежде уменьшить сопротивление. Последней и наиболее радикальной конструкцией Ту-138 будет конструкция «утка-треугольник», которая будет нести ракету на кончиках крыльев и утках. Даже это радикальное исследование новой конструкции оказалось неудовлетворительным, и, поскольку Туполев начал искать более перспективные конструкции со стреловидным крылом, было принято решение отказаться от проекта.

Туполев Ту-148

В 1965 году Туполев начал еще один проект преемника Ту-128, получивший обозначение Ту-148.Отличительной чертой этой новой конструкции будет использование крыльев с изменяемой геометрией. Поскольку проект оказался гораздо более многообещающим, чем его предшественники, он получил приоритет, что позволило уточнить более конкретные детали. Будет установлен массивный радар «Смерч-100», требующий большого носового обтекателя. Для уменьшения лобового сопротивления Ту-148 должен был нести полезную нагрузку из четырех ракет К-100 внутри. Кроме того, Туполев предусмотрел для самолета несколько других задач — от AEW и ELINT до тактических бомбардировщиков.Однако ВВС сопротивлялись этой идее, считая, что расширение на другие роли отвлечет от чистого перехватчика, которого они хотели. Туполев вернулся к чертежной доске, доработав Ту-148, чтобы установить более новую РЛС «Заслон» и ракеты Р-33 вместе с двигателем РД-36. Хотя проект был многообещающим, ВВС отдали предпочтение МиГовскому Е-155МП (который впоследствии стал МиГ-31), поэтому Ту-148 отменили.

Туполев Ту-22М «Бэкфайр»

Признавая стоимость высокопроизводительных бомбардировщиков со скоростью 3 Маха, разрабатываемых в 60-х годах.Туполев предложил бы менее сложную и мощную альтернативу. Предпочтение Хрущева проекту Сухого Т-4 означало бы, что предложение Туполева на какое-то время будет отложено в сторону, но после изгнания Хрущева в 1964 году проект Туполева был возрожден как более эффективная замена ракетоносцу Ту-22 Х-22. Проекту было присвоено служебное обозначение Ту-22М, хотя это был совершенно новый самолет. Ту-22М отказался от гладких линий Ту-22, поместив два массивных ТРДД НК-25 в квадратные корпуса по обеим сторонам фюзеляжа, а для улучшения управляемости на малых скоростях были использованы поворотные крылья.Основное вооружение Ту-22М, Х-22, можно было нести в полуутопленном положении под фюзеляжем, а также на узлах подвески на любой перчатке крыла. Просторный бомбоотсек также мог вмещать до 24 000 кг обычных запасов. В итоге Ту-22М, поднявшийся в воздух в 1969 году, сохранил только створки бомболюков Ту-22.

Ту-22М будет срочно принят на вооружение, заменив как Ту-22 с ВВС, так и ракетоносцы Ту-16 ВМФ СССР. Backfire, как его знали на Западе, был огромным шагом вперед по сравнению с Blinder, хотя с самого начала у него были проблемы с надежностью.«Бэкфайр» должен был стать основой ударной группировки ВМФ СССР, в то время как ВВС использовали Ту-22М как обычный, так и ядерный бомбардировщик. Backfire дебютировал в Афганистане, выполняя обычные бомбардировки группами до 16 бомбардировщиков. 370 Backfire находились на вооружении, когда в 1991 году распался Советский Союз, и большая часть флота попала в руки России. Российские Ту-22М продолжат боевое применение в обычных целях в ближайшие десятилетия. Backfires бомбили Грозный во время войны в Чечне, а в 2008 году Ту-22М вернулся в боевые действия в качестве бомбардировщика и разведывательной платформы.Во время войны в Грузии от грузинских ЗРК был потерян один разведчик Ту-22МР. Наряду с Ту-95, с 2007 года Backfire вернулся к дальнему патрулированию ближнего зарубежного воздушного пространства. был прекращен в начале того же десятилетия. К Сухому и Мясищеву были предъявлены новые требования, требующие бомбардировщика с дальностью полета 13 000 км, полезной нагрузкой 45 000 кг и крейсерской скоростью 3 Маха.И Сухой, и Мясищев разработали конструкции, но к 1972 году стало очевидно, что требования невыполнимы с использованием современных технологий. Таким образом, крейсерская скорость 3 Маха была снижена до 2 Маха, и ОКБ были отправлены обратно к работе вместе с Туполевым, который был добавлен к проекту. Предложение Туполева было примерно основано на сверхзвуковом транспортном самолете Ту-144 — он имел большое коленчатое стреловидное крыло и однокилевое оперение, а также приводился в движение четырьмя двигателями, соединенными вместе под крыльями. Во время полета законцовки крыла должны были опускаться, чтобы «оседлать» сверхзвуковую ударную волну.В конце концов, Т-4МС Сухого победил, но у Сухого не было мощностей для производства бомбардировщика. Туполева попросили разработать конструкцию Сухого, но вместо этого они выбрали для производства предложение Мясищева М-20. Туполев внес некоторые изменения в конструкцию, в первую очередь изменив Т-образное оперение на более обычное, прежде чем сконструировать Ту-160.

Ту-160, который должен был подняться в воздух в конце 1981 года, был далек от оригинальной конструкции Туполева или Т-4МС Сухого. «Блэкджек», как его знали на Западе, представлял собой массивный бомбардировщик с поворотным крылом, отдаленно напоминавший по внешнему виду американский B-1B.Четыре ТРДД НК-32 обеспечивают Ту-160 возможность развивать скорость до 2 Маха, а сдвоенные тандемные бомболюки позволяют бомбардировщику нести полезную нагрузку до 40 метрических тонн запасов. Обычно отсеки несут по шесть ракет Х-55 в поворотных пусковых установках. Конечным результатом более чем десятилетней разработки стал самый большой боевой самолет в истории. Хотя проект был передан Туполеву для ускоренного производства, поставки Ту-160 шли мучительно медленно — первый предсерийный самолет не был доставлен до 1984 года, а Blackjack был введен в эксплуатацию только в 1987 году.К моменту распада Советского Союза было построено всего 35 Ту-160.

После распада СССР значительная часть флота Blackjack попала в руки украинского правительства, довольно враждебно настроенного по отношению к России. Хотя Россия усердно работала над возвращением самолета, Украина списала девять бомбардировщиков и превратила еще один в статическое зрелище, а это означает, что только девять украинских Ту-160 когда-либо снова смогут летать. Между тем, истощение сказалось на флоте, хотя производственные линии продолжали работать (хотя и в очень медленном темпе).В последние годы количество действующих самолетов сократилось до 20, и, хотя русские возобновили производство этого типа, бюджетные ограничения означают, что в обозримом будущем количество самолетов Blackjack, вероятно, останется низким.

Учитывая позднее прибытие Ту-160, оперативная служба в основном ограничивалась тем, что российские бомбардировщики умеют лучше всего: летать на абсурдно большие расстояния, нарушая воздушное пространство других стран. Это патрулирование возобновилось в 2007 году, когда Blackjacks прощупывали воздушное пространство различных стран Балтии.В 2008 году они участвовали в крупнейших с 1984 года российских стратегических бомбардировочных учениях, впервые запустив полный боекомплект ракет. В 2008 и 2013 годах Ту-160 в знак поддержки совершали беспосадочные перелеты из России в Венесуэлу через международное воздушное пространство. К сожалению, довольно беспрецедентная история службы Ту-160 умаляет его значение — это самый большой боевой самолет в истории, а также самый большой сверхзвуковой самолет и боевой самолет с самой высокой грузоподъемностью.

Туполев Ту-230

Ту-160 не будет последним проектом скоростного бомбардировщика Туполева. Туполев в начале 70-х годов начал несколько проектов по созданию гиперзвуковых ударных самолетов различных классов, а к 80-м эти проекты переросли в проекты бомбардировщиков средней и дальней дальности. Проект средней дальности, Ту-230, начался в 1985 году, и в конечном итоге остановился на бесхвостой конструкции с кривошипной стрелой, аналогичной Ту-144. Однако по сравнению с предыдущими проектами профиль полета Ту-230 радикально отличался.Чтобы достичь расчетной максимальной скорости 4 Маха, Ту-230 должен был лететь на крейсерской высоте до 25 км, что требовало использования специальных двигателей на жидком водороде. Когда проработка проекта была завершена, Ту-230 вряд ли казался практичным — двухместный бомбардировщик был на две трети по весу (100 000 кг при взлетном весе 180 000 кг), оставляя мало места для полезной нагрузки. К сожалению, Ту-230 не пережил распад Советского Союза.

Туполев Ту-360

Более дальним аналогом Ту-230 был Ту-360.Стремясь создать бомбардировщик со скоростью 6 Махов и дальностью полета 15 000 км, Туполеву пришлось разработать еще более амбициозный проект, чем Ту-230. Сам самолет будет больше похож не на самолет, а на космический шаттл, а питание должно было поступать от шести водородных турбореактивных двигателей, размещенных в гондоле под фюзеляжем. Два больших внутренних отсека должны были нести 20 тонн полезной нагрузки. Окончательный проект был массивным — 350 метрических тонн, из которых 100 тонн составляло топливо. Хотя Туполев рассчитывал на дальность полета в 15 000 км, Ту-360 смог преодолеть вдвое меньше — 8 000 км.Однако это не было полной тратой денег, поскольку прогнозировалась крейсерская скорость около 6 Маха на высоте 30 км. Однако, как и предшествующий ему Ту-230, он будет прекращен в конце холодной войны из-за нехватки средств.

Туполев Ту-2000

В 1986 году, узнав о проекте американского космоплана Х-30, Совет Министров поручил Туполеву изготовить SSTO, способный выполнять функции бомбардировщика. Широко используя предыдущие работы с гиперзвуковыми конструкциями, Туполев довел эти концепции до крайности в Ту-2000.Турбореактивный двигатель с регулируемым циклом, работающий на водороде и метане, будет развивать скорость до 6 Маха в атмосфере или до 25 Маха на орбите. Туполев планировал создать технический демонстратор Ту-2000А, который будет иметь уменьшенные размеры, чтобы определить возможность полета со скоростью 6 Маха на 30 км.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта