+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 154 20: 20 лет катастрофе с Ту-154

0

20 лет катастрофе с Ту-154

Ровно 20 лет назад украинские военные сбили над Черным морем российский пассажирский самолет Ту‑154. Он летел из Тель-Авива в Новосибирск. По итогам расследования выяснилось, что в лайнер попала ракета зенитного ракетного комплекса С‑200, запущенная в ходе учений. Официальный Киев выплатил компенсацию родственникам погибших, но так и не признал юридической ответственности за катастрофу.

Последние мгновения полета Ту-154 над Черным морем 4 октября 2001, зафиксированные наземным радаром. В 13:45 эта метка исчезнет с экрана, а центр автоматизированного управления «Стрела» запишет попытку экипажа выйти на связь и обрывок вопросительной фразы «куда попало».

В это же время на крымском полигоне Опук, недалеко от Керчи, украинские средства ПВО продолжают масштабные учения, в небо летит одна ракета за другой. Присутствуют военные наблюдатели из 7 стран, журналисты, много разнообразного начальства. Ответственность велика, давление возрастает, и оператор зенитно-ракетного комплекса совершает фатальную ошибку — вместо учебной цели наводится на гражданский самолет. На борту летевшего из Тель-Авива в Новосибирск лайнера находилось 78 человек. Все они погибли.

«Остался один немножко обгоревший кроссовок, больше ничего не нашли в море. Должна быть показана и доказана правда об этом событии. На любом уровне политическом не надо лукавить — надо признать честно», — рассказал отец одного из погибшего.

С честностью на Украине сразу возникли проблемы. Министерство обороны страны выдумывает десятки версий и доказательств своей непричастности. То учения к моменту катастрофы уже завершились, то у снаряда была совсем иная траектория, то он самоликвидировался. Но вскоре российские следователи представили украинской стороне собранные с поверхности моря обломки фюзеляжа с застрявшими в них металлическими шариками. Вот что рассказал заместитель генпрокурора России в 2001 году Сергей Фридинский:

— У меня в руках были поражающие элементы боевой части этой ракеты. Когда я перед ними открыл руку, то сказал: «Вы знаете же, что это такое».

Сергей Фридинский в 2001 возглавлял расследование Генеральной прокуратуры России. Свое проводил и Международный авиационный комитет. Если кратко формулировать вывод, наземный радар ПВО по какой-то причине захватил не ту цель. Учебная мишень была на 200 километров ближе, чем пассажирский «Туполев», но оператор ЗРК, судя по всему, не проверил дальность. Вина расчета, казалось бы, очевидна. Но есть и другой аспект.

Спустя 20 лет мы находимся на том самом полигоне, на мысе Опук, который смотрит в сторону Турции, а если провести воображаемую линию дальше, через континент, то Израиля, откуда вылетел Ту-154. Когда лайнер появился над Черным морем, высота движения составляла 11 километров, а дальность от точки проведения Украиной ракетных стрельб — 250 километров. Для ракет С-200 преодолеть такое расстояние не составляет труда. Это базовые тактико-технические характеристики орудия. И сложно представить, что украинские военные этого не знали. Поэтому, чтобы обеспечить безопасность учений, по-хорошему всю акваторию Черного моря надо было объявить бесполетной зоной. Но организаторы стрельб посчитали радиус в 50 километров достаточным. За его пределами воздушные суда продолжали курсировать по утвержденным коридорам.

«Летел же еще один самолет, Ан-24, пилот которого был очевидцем. Он тоже мог оказаться в зоне поражения и тоже был захвачен системой ПВО в какой-то момент. Да, ракету такой дальности пускать в тех условиях, которые были ограничены границей полигона, было нельзя», — отметил Сергей Фридинский.

Материалы дела российские следователи передали украинской стороне. Американские спецслужбы представили данные своих спутников-шпионов о выпущенной украинской ракете. Но президент Кучма лишь через несколько недель сделал косвенное признание, которое ошарашило многих.

— Не мы первые и не мы последние. Не нужно из этого делать трагедию. Ошибки происходят всюду и не только такого масштаба.

Так, судя по всему, и относятся к произошедшему в украинском истеблишменте по сей день. Ни Борис Калиновский, 20 лет назад потерявший в этой катастрофе отца, ни другие родственники ничего другого от Украины так и не услышали.

Извинения заменили на пачки купюр. Родственники погибших получили по 200 тысяч долларов с формулировкой ex gratia. В переводе с латыни — из милости, без юридического признания вины.

Уголовной ответственности за сбитый самолет никто не понес. Несколько генералов и полковников после катастрофы лишились должностей. В отставку отправлен был и министр обороны Кузьмук, отрицавший причастность украинских ПВО. Но через несколько лет он вновь возглавит ВСУ, а потом станет вице-премьером. Авиакомпании «Сибирь» в 2012-м отказали в компенсациях и возмещении ущерба. Уголовное дело было прекращено в 2004 году с формулировкой «за недостатком улик».

Сын погибшего 20 лет назад при крушении Ту-154 пассажира раскрыл детали авиакатастрофы | Новости | Известия

Сын одного из погибших в крушении российского самолета Ту-154 Борис Калиновский в интервью «Комсомольской правде», опубликованном 3 октября, рассказал, что украинские офицеры во время учений были пьяны.

Ту-154 авиакомпании «Сибирь» 4 октября 2001 года выполнял рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск. Спустя 1 час 45 минут после взлета лайнер потерпел крушение в Черном море. Все находившиеся на борту пассажиры (78 человек) погибли. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолет был непреднамеренно сбит зенитной ракетой 5В28, ее запустили ПВО Украины в ходе военных учений, которые проходили на полигоне.

Калиновский уточнил, что в состоянии алкогольного опьянения находились те, кто контролировал ход всего учения.

«Несколько украинских офицеров вышли на пенсию, они в разговорах с журналистами признались: на учениях были пьяные люди. Моя версия: пили не те, кто непосредственно стрелял, а руководители, которые должны были следить, чтобы удар пришелся четко в цель <…>», — добавил мужчина.

В то же время он обратил внимание на то, что радиус поражения ракет С-200 не был учтен.

«<…> украинские власти сделали совсем небольшую зону ограничения вокруг учений — радиусом 70 км, тогда как использовались ракеты С-200, радиус действия которых — до 300 км!» — указал Калиновский.

Таким образом, по его словам, на время учений украинской стороне следовало перекрыть международную воздушную трассу. Однако Калиновский напомнил, что Украина должна была бы компенсировать авиакомпаниям все затраты, связанные с облетом этой зоны в тот период, но в суде «всё это потом проигнорировали».

В 2011 году эксперты Киевского НИИ судебной экспертизы пришли к заключению, что самолет был поражен сверху множеством твердых предметов. Сотрудники НИИ пришли к выводу, что украинская ракета не могла достичь точки, в которой находился российский самолет в момент катастрофы. На основании исследований украинских ученых в том же 2011 году Хозяйственный суд Киева отказал перевозчику «Сибирь» в удовлетворении иска к минобороны и госказначейству Украины на сумму $15 млн.

Суд обязал пересмотреть вопрос о прекращении дела по крушению Ту-154 под Сочи

Обломки Ту-154, потерпевшего крушение над Черным морем под Сочи.
Фото: РИА Новости

Московский городской суд отменил отказ Мещанского суда Москвы рассматривать вопрос о прекращении уголовного дела по катастрофе Ту-154 над Черным морем в 2016 году.

— 13 апреля Мосгорсуд по моей жалобе отменил постановление судьи Мещанского районного суда об отказе в отмене постановления о прекращении уголовного дела по авиакатастрофе под Сочи. Дело направлено в Мещанский суд на новое рассмотрение, — рассказал ТАСС адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы потерпевших.

Трунов отметил, что оспаривалось решение Мещанского суда от 11 февраля.

Как ранее сообщали «Кубанские новости», самолет Ту-154 Минобороны России разбился по пути в Сирию неподалеку от Сочи 25 декабря 2016 года. На борту находились 92 человека, включая военный ансамбль имени Александрова, представителей СМИ и Доктора Лизу. Как установило расследование, причиной происшествия могли стать ошибочные действия командира экипажа при управлении самолетом.

Следствие прекратило уголовное дело о нарушении правил полетов, повлекшем тяжкие последствия, по факту крушения под Сочи самолета Минобороны РФ Ту-154 в декабре 2016 года. Дело прекращено из-за отсутствия состава преступления. Об этом рассказал адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы родственников погибших.

29 июня 2019 года на набережной реки Мзымта в Сочи состоялось открытие памятника погибшим при крушении Ту-154 над Черным морем.


что изменилось за 20 лет

Украинские военные 20 лет назад сбили российский пассажирский самолет над Черным морем. На борту Ту-154 находились 78 человек, из которых никому не удалось выжить. За эти годы страна так и не признала свою вину, а находившийся тогда на посту президента Кучма заявил, что ошибки бывают у всех. Но если бы подобное совершила Россия, то одним мировым осуждением дело бы не обошлось.

Авиакатастрофа произошла 4 октября 2001 года. Тогда украинские военные проводили в Крыму учения войск ПВО. В программу входили показательные стрельбы из комплексов С-200 и С-300. Во время одного из запусков ракета попала в пассажирский самолет.

Лайнер Ту-154 авиакомпании «Сибирь» летел из Тель-Авива в Новосибирск. Он рухнул в Черное море спустя один час 45 минут после взлета. На борту находились 66 пассажиров и 12 членов экипажа. Никому из 78 человек выжить не удалось.

Источник фото: wikipedia.org

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выяснил, что в самолет попала зенитная ракета комплекса С-200В. Снаряд запустила украинская зенитная ракетная бригада. Леонид Кучма, который тогда был президентом страны, отправил в отставку министра обороны. Но виновными украинцы себя так и не признали.

Спустя три года МИД страны выплатил компенсацию России в размере 7,8 миллиона долларов. На борту были еще и граждане Израиля, поэтому страна тоже получила денежную компенсацию. Несмотря на выплаты и извинения, юридически Украину так и не признали виновной в авиакатастрофе.

«Власть неадекватов»

Украинская сторона 20 лет назад не просто открестилась от трагедии. Эксперт Центра военно-политической журналистики Владимир Орлов напомнил слова Кучмы о том, что ошибки бывают у всех.

«У украинской власти слишком много ошибок. Она свое инфантильное поведение каждый раз пытается выставить и назначить кого угодно виноватым, но не признать свою вину», — заявил Орлов «360».

Эксперт предложил вспомнить тот факт, что Украина не первый год пытается выпросить у США новые системы ПВО. Шанс, что Вашингтон передаст Киеву подобное вооружение, есть, но поведение страны может изменить ситуацию.

Я думаю, что даже США, исходя из всех антироссийских и русофобских позиций, не доверят Украине сложные новые системы вооружения, которые могут попасть в руки неадекватов. Украинская власть — это действительно власть неадекватов, которая может совершить любое преступление и потом сказать, что вот так получилось

Владимир Орлов.

Он добавил, что украинской власти присущ инфантильный стиль поведения. Страна действительно провела какие-то внутренние расследования, и были отстранены определенные люди, тем не менее государственная позиция инфантилизма присутствовала как тогда, так и сейчас.

«Ничего с тех пор не изменилось, а, на мой взгляд, только ухудшилось», — подчеркнул эксперт.

По словам Орлова, если бы подобное совершила Россия, то реакция мирового сообщества была бы предсказуемой, так как против российской стороны ведется гибридная информационная война.

Мы прекрасно понимаем, что все медийные источники и лидеры общественного мнения, которые существуют на Западе, высказали бы однозначную позицию. Тут даже не нужно сомневаться, что Россию бы обвинили во всех смертных грехах. Нас бы назначили злом человечества

Владимир Орлов.

Эксперт отметил, что в случае с Россией страну поставили бы в один ряд с Северной Кореей и африканскими диктаторами, заявив, что РФ больше не является членом цивилизованного мира.

Неофициальная договоренность

В ситуации со сбитым российским самолетом присутствовал явный обман, заявил «360» эксперт Ассоциации военных политологов Андрей Кошкин. Он напомнил, что тогда министра обороны попросили посчитать ракеты, но тот заверил, что все снаряды на месте. При этом президент говорил про ошибки, которые бывают у всех.

«Я лично, как гражданин России, возмущен таким ответом 20 лет. Если США, когда они сбили гражданский иранский самолет, президент четко дал понять, что не будет извиняться, потому что Америка не извиняется. Тут ясная позиция, а здесь что? Вы такие, что вы не извиняетесь, или вы считаете ненужным это делать, или для вас это не люди и так далее», — пояснил Кошкин.

Источник фото: wikipedia.org

Как считает эксперт, тогда среди ответственных лиц была некая неофициальная договоренность. Сначала они отрицали свою причастность, а когда уже неопровержимые доказательства свидетельствовали о том, что все-таки сбили, повели себя так, как ведут все последние 20 лет. По словам Кошкина, отставок, связанных со сбитым самолетом, не было.

«Были отставки, которые якобы характеризовали наведение порядка. Точно так же, как они то ли извинялись, то ли нет, вот так же они и наводили порядок», — сказал он.

Этот день в авиации. 22 апреля — Авиаторы и их друзья — 22 апреля — 43286756493

1870 — День рождения Владимира Ильича Ленина (Ульянова) — революционера, публициста, основоположника марксизма-ленинизма, советского политического и государственного деятеля мирового масштаба, создателя Российской социал-демократической рабочей партии (большевиков), одного из организаторов и руководителей Октябрьской революции 1917 года в России, создателя первого в мировой истории социалистического государства — СССР. «…надо было видеть, как изменилось его лицо, когда я (– Михаил Павлович Строев) сказал, что есть люди, называющие создание советского воздушного флота «дорогой и ненужной игрушкой».
— Революция вообще, — сказал он, — есть замена старого новым. Строительство своей авиации как военной, так и мирной — тоже большое новшество. А старое борется с новым. Нужен упорный труд, необходима кропотливая расчистка пути для движения вперед. Ильич с присущей ему энергией обрушился на тех, кто пытался ликвидировать авиацию. И сказал уверенно, горячо:— Россия социалистическая должна иметь свой воздушный флот!».

1912 — Впервые Дэнис Уилсон пересёк Ирландское море при перелёте из Англии в Ирландию на Blériot XI. Полёт занял 1 час 40 минут.

1914 — Лётчик Викторин Гаро (Victorin Garaix) на аэроплане Поля Шмитта №7 преодолел 100 км за 56 минут 44 секунды с шестью пассажирами на борту. Аэроплан Шмитта No.7 — достаточно крупный биплан со 160-сильным двухрядным ротативным мотором «Гном» и механизмом, изменяющим угол установки крыльев относительно продольной оси фюзеляжа. Самолёт оказался вполне удачным.

 

1916 — Родился Леонид Леонидович Селяков — советский авиаконструктор, лауреат Ленинской(1957 год за создание реактивного стратегического бомбардировщика М-4) и Государственной премий(1972 год за создание самолёта Ту-134 и его модификаций).

С 1932 по 1941 год работал в ЦАГИ в бригаде Владимира Михайловича Петлякова. Участвовал в разработке проектов самолётов АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-42 (ТБ-7). С 1938 года руководитель группы технического проектирования и заместитель начальника бригады фюзеляжа ОКБ-16, созданного после ареста Андрея Николаевича Туполева на базе его КБ. Во время Великой Отечественной войны работал сначала на заводе № 22 и с 1943 года — заместителем главного конструктора ОКБ-22 Владимира Михайловича Мясищева до закрытия КБ в январе 1946-го. После эвакуации КБ в Казань (1942) бригада Селякова занималась проектированием установки крупнокалиберного пулемёта на Пе-2. В 1946 году переведён в ОКБ-115 Александра Сергеевича Яковлева, где проработал до 1951 года. Руководил проектированием реактивных самолётов-истребителей Як-19, Як-25 и Як-1000. В апреле 1951 года после восстановления ОКБ-23 Мясищева был назначен его заместителем. Занимался проектированием стратегического бомбардировщика М-4 и модернизацией М-3. За достижения в проектировании этих самолётов в 1957 году в составе коллектива ОКБ-23 стал лауреатом Ленинской премии, награжден орденом Ленина. С 1952 года проектировал межконтинентальные сверхзвуковые стратегические бомбардировщики М-50. С 1959 по 1961 год работал в ОКБ Владимира Николаевича Челомея. В 1962 году возвратился в ОКБ А. Н. Туполева. Участвовал в разработке самолётов АНТ-20, АНТ-42, ДБ-ЛК, М-4, М-29, М-50, М-56, Пе-2И, РБ-17, Як-14М, Як-19, Як-25, Як-36, Як-1000. Более 25 лет был Главным конструктором самолёта Ту-134. В 1979 назначен ведущим конструктором перспективного среднемагистрального лайнера, позднее получившего обозначение Ту-204. Не имея высшего образования, он стал одним из ведущих специалистов авиастроения СССР. Умер 16 октября 2002 года в Москве. Похоронен на Химкинском кладбище…

1919 — Родился Иван Фёдорович Сорокин — советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (22.07.1966), Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), полковник (1971).

1923 — Родился Юрий Владимирович Сухов — советский лётчик-испытатель,Герой Советского Союза (1976), Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1963).


1927
 — Заключен контракт советским «Металлоимпортом» с «Дорнье металлбаутен» на поставку 20 гидропланов Дорнье Валь.

1939 — Впервые поднялся в воздух американский лёгкий многоцелевой самолёт Starliner. На нём стояла спарка шестицилиндровых вертикально расположенных моторов, получившая именование Menasco Unitwin 2-544, где «544» означает объём в кубических дюймах одного двигателя. Такая схема установки получила название Unitwin. Если один из двигателей отказывает, он может быть отключён от воздушного винта, а самолёт будет продолжать полёт на одном двигателе. Этот самолёт оказался удачным; однако наращивание военных приготовлений ко второй мировой войне привело к тому, что от проекта пришлось отказаться. Единственный экземпляр самолёта (NX21725) продали кинокомпании.


1939
— Полетел первый прототип MM.363, итальянского истребителя AUT.18. AUT.18 — истребитель, разработанный итальянской фирмой A.U.S.A (Aeronautica Umbra SA). Работы над самолётом AUT.18 были начаты ещё в 1934 году под руководством конструктора Felice Trojani. До 1937 года проект постоянно дорабатывался и пока окончательно не стал одноместным истребителем с восемнадцатицилиндровым двигателем Fiat A.80 RC.41 мощностью 1000 л.с и вооруженный двумя 12.7-мм пулемётами Breda-SAFAT, установленными в крыльях. В начале 1940 года самолёт был модифицирован — на самолёт установили новый капот, изменилась так же конструкция крыла и кабины пилота. Испытания продолжались до ноября 1940 года. К этому времени уже были принято решение о серийном производстве истребителей Fiat G-50 Freccia, Reggiane Re-2000 Falco и Macchi MC-200 Saetta. В следствии этого работы над самолётом были прекращены, а самолёт передан ВВС для защиты аэродрома Orvieto Mantelli, где впоследствии и был утерян после налета авиации союзников.

1941 — Архип Михайлович Люлька запатентовал схему двухконтурного турбореактивного двигателя.

1941 — Принят на вооружение авиационный пулемёт Михаила Евгеньевича Березина калибра 12,7 мм.


1942
 — Над Сталинградом появились Не-111 из 3-го отряда 27-й эскадры «Бельке». В этот период город находился ещё в глубоком тылу. Целью налёта были Сталинградский тракторный и артиллерийский завод «Баррикады». В отечественных источниках этот налёт упоминается как первый массированный удар по городу. По данным МПВО на тракторный завод, «Баррикады», «Красный Октябрь», железнодорожную станцию «Сталинград-2» и речной порт было сброшено 11 фугасных и около тысячи зажигательных бомб.


1942
 — Начало совместных госиспытаний истребителя ЛаГГ-3 М-82, лётчики-испытатели Алексей Петрович Якимов и Алексей Георгиевич Кубышкин. Первый полёт сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъёмности и определить максимальную скорость не удалось — перегревался мотор. Другой полёт выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолёт, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил ещё одно — дефект в системе управления закрылками. Вместе с тем испытатели подчеркнули перспективность нового истребителя.


1946
— В Москве арестован бывший главком ВВС главный маршал авиации Александр Александрович Новиков. Его обвинили в том, что в годы войны он принимал на вооружение заведомо бракованные истребители, что соответствовало действительности, однако не было истинной причиной ареста. Сам Новиков считал такой причиной свою близость к маршалу Жукову, которого Сталин готовился сместить с поста главкома сухопутных сил.

1948 — Первый полёт самолёта Ла-168 с форсированным двигателем «НИН»,лётчик-испытатель Иван Евграфович Фёдоров.


1955
 — Завершился второй этап заводских и государственных испытаний палубного бомбардировщика-торпедоносца Ту-91 (с конца января). Испытания ещё раз подтвердили высокие лётно-тактические качества нового самолёта. Была также проверена работа самолёта с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с лёгкой руки наземного персонала, самолёт «91» получает свое второе, неофициальное наименование — «Бычок». По результатам совместных испытаний самолёт был рекомендован к серийной постройке. Но ориентация руководства на ракетную и сверхзвуковую технику похоронила самолёт.

1956 — Катастрофа Ил-14 МУТА ГВФ в районе Сухуми. Борт Л1718 выполнял почтовый рейс по маршруту Москва—Харьков—Ростов—Сухуми—Кутаиси—Тбилиси. Это был второй коммерческий рейс в истории самолёта. Экипаж состоял из командира (КВС) П. А. Дриженога, второго пилота К. Г. Киселёва, бортмеханика Ю. А. Иванова и бортрадиста Е. М. Алексеева. В салоне работала стюардесса Н. Ф. Бернгардт. Перевозимый груз состоял преимущественно из почты и металлического литья и имел вес 2117 килограмм. На промежуточной остановке в Сухуми на рейс также был продан один пассажирский билет. Небо в это время было ясным, с редкими слоисто-кучевыми облаками высотой 600 метров, видимость более 10 километров. В 20:50 МСК вылетел из Сухумского аэропорта. Но достигнув высоты 60 метров, Ил-14 сохраняя курс и с работающими двигателями упал в Чёрное море в 2910 метрах от старта и затонул на глубине 15—17 метров. Все 6 человек на его борту погибли.  Большинство обломков и тел погибших были подняты на поверхность. По изучению узлов и агрегатов было сделано заключение, что технических отказов не было. Причина катастрофы так и не была установлена, не было даже никаких предположительных выводов.

1957 — Состоялся первый полёт истребителя-перехватчика И-7У конструкции Артёма Ивановича Микояна,лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов.

1958 — Первый полёт 25-местного вертолёта Vertol 107. B то время это был крупнейший в США вертолёт для перевозки пассажиров.


1959
 — Поднялся в воздух первый серийный экземпляр пассажирского самолёта, построенного Vickers для авиакомпании ВЕА. Самолёт получил обозначение G-APEA и название Vanguard.

1965 — Завершено серийное производство истребителя-перехватчика Су-11.

1965 — Cостоялся первый полёт австралийского опытного сельхозсамолёта PL-12, оснащённого двигателем Continental IO-520-A. PL-12 Airtruck — сельскохозяйственный самолёт, разработанный австралийской фирмой Transavia Corporation Pty Ltd. Проект самолёта был разработан конструктором Луиджи Пелларини (Luigi Pellarini).

1967 — Погиб лётчик-испытатель 2-го класса Валентин Иванович Корчагин на Ту-22Р. Причиной катастрофы стал отказ одного из генераторов переменного тока СГС-30-8 и последующий пожар на двигателе. Все это осложнилось отказом сигнализации о пожаре. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от лётчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15. командир попросил помощи у «земли», т.к. увидеть двигатели из-за особенностей конструкции экипаж не мог. С КП распорядились снизиться и пройти над вышкой, что и погубило лётчиков. Увидев дым, руководитель полётов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно — при переводе в набор высоты самолёт упал, не успев набрать безопасной для катапультирования высоты. Погиб весь экипаж летчик В.И.Корчагин, штурман-испытатель 1-го класса Геннадий Иванович Пронин и оператор А.А.Санников. Похоронены в Ахтубинске, на кладбище №1.

1969 — Первый Ту-134А, пилотируемый заводскими лётчиками-испытателями Фёдором Фроловичем Доценко и Михаилом Владимировичем Петляковым, совершил первый полёт. Первый Ту-134А переделали из серийной машины (бортовой СССР- 65624), выпущенной в 1969 году. Взлётную массу нового самолёта довели до 47 000 кг. Вскоре лётчик-испытатель ОКБ Николай Николаевич Харитонов улетает на Ту-134А в Ле Бурже. После окончания салона начались основные заводские лётные испытания, а в январе 1970 года и госиспытания, завершившиеся к концу года.

1970 — Авиакомпании Interflug (ГДР) началась поставка самолётов Ил-62. Всего с 22 апреля 1970 по июль 1973 года было поставлено шесть Ил-62 «без буквы» (с двигателями Николая Дмитриевича Кузнецова НК-8-4) в 150-местном варианте.

1971 — В Советском Союзе с космодрома Байконур с помощью РН «Союз»/SL-4 был осуществлён запуск пилотируемого КК «Союз-10» (11Ф615А8, Союз 7К-Т №31), по программе первой экспедиция на станцию «Салют-1», в составе экипажа: командир- Владимир Александрович Шаталов (3-й космический полёт), бортинженер — Алексей Станиславович Елисеев (3-й космический полёт) и инженер-исследователь- Николай Николаевич Рукавишников (1-й космический полёт). Из-за повреждения стыковочного устройства на КК «Союз» экипаж не смог перейти на станцию «Салют» и выполнить программу полёта. Это был первый полёт новой модификации КК «Союз», первая (аварийная) стыковка с первой советской околоземной орбитальной станцией «Салют-1» (ДОС). Посадка 24 апреля 1971 г.


1974
 — Первый экземпляр многоцелевого штурмовика Impala Mk 2 поступил на вооружение SAAF (южноафриканские ВВС). В середине 1960-х годов Южная Африка купила лицензию на постройку МВ-326КМ — одноместного варианта Aermacchi МВ-326. Компания Atlas начала выпуск с «отверточной» сборки, изготовив семь таких самолётов, но последующие 93 машины на 90% состояли из деталей местного производства. Самолёты немного отличалась от МВ-326КМ. Отличия самолёта заключаются в несколько измененных размерах фюзеляжа, другом двигателе Rolls-Royce Viper ASV.20 Mk.540 (с немного меньшей тягой — 17.79 против 18.89 у MB.326KМ) и возможностью использования УР «воздух-воздух» Matra R550 Magic.


1975
 — В Советском Союзе с космодрома Плесецк ракетой-носителем «Космос-3М» запущен спутник первой системы навигации в СССР «Космос-729» (07768 / 1975 034А). КА типа «Залив» (Циклон).

1976 — Первый вылет выполнил второй экземпляр Е-155МП (изд.83/2, бортовой N832), Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Васильевич Федотов. Его постройка на ММЗ им. Артёма Ивановича Микояна завершилась в начале 1976 года. В отличие от первого прототипа самолёт N832 уже оснащался полным комплектом оборудования, в частности РЛС «Заслон» и теплопеленгатором. На нём были также применены подфюзеляжные гребни меньшей площади. Самолёт 832 принимал участие в этапе А совместных государственных испытаний.


1986
 — Катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК к-н Жариков В. и ШК ст. л-т Желдаков С.И.
При выполнении атаки на полигоне Рудники (под Вильнюсом) с ПВМ для пуска НАР С-8 вышли на полигон после наступления сумерек (согласно КБП ФБА данный вид боевого применения в сумерках не предусмотрен), после ввода в пикирование с Н=2500м, лётчик увеличил угол пикирования до 28° и создал крен 50° для выполнения атаки цели (которая была не обозначена и не освещена), пуск произвёл на недопустимо малой высоте, вывод начал на Н=280 м и V=1200км/ч с перегрузкой 7,3, самолёт столкнулся с землей в районе цели, при отходе от земли самолёт начал разваливаться, экипаж погиб…


1991
 — Катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Кант, лётчики командир АЭ п/п-к Гусаров В.В. и курсант-слушатель из Лаоса. После взлёта на форсаже оборвалась лопатка турбины на Н = 100 — 150м. Начался пожар, прогорела тяга управления стабилизатором. Экипаж поздно принял решение на катапультирование, при столкновении с землей оба лётчика погибли…


1992
 — Состоялся облёт переоборудованного самолёта 0101, который стал прототипом для египетского L-59E. Каир подписал с «Аэро-Водоходами» контракт на закупку 48 самолётов, получивших обозначение L-59E. По требованию заказчика эту версию «Альбатроса» оснастили БРЭО западного производства, а подкрыльевые пилоны приспособили для подвески как западных, так и советских образцов вооружения. Поставки начались 29 января 1993 года и завершились в начале 1994 года.

1997— АНТК им. Олега Константиновича Антонова получил Сертификат типа №129-38 на самолёт Ан-38 в вариантах Ан-38-100 и Ан-38-110, по сертификационному базису, разработанному на основе Авиационных Правил Часть 25 (АП-25), а в марте 2001 года — дополнение №1 к Сертификату Типа, обеспечивающее международные полёты. С этого момента для Ан-38-100 открыт путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.

 

1998 — Первый полёт модернизированного истребителя МиГ-29СМТ, шеф-пилот АНПК «МИГ» Заслуженный лётчик-испытатель СССР Владимир Михайлович Горбунов.


1999
 — При выполнении полёта на радиотехническую разведку и фотографирование ВМБ (г.Новороссийск) по плану ЛТУ днём в СМУ потерпел катастрофу самолёт Су-24мр (в/ч 12852, ВВС), пилотируемый экипажем в составе командира авиационной эскадрильи, военного лётчика 1-го класса подполковника А.И.Коваленко и помощника штурмана авиационной эскадрильи, военного штурмана 1-го класса майора А.В.Малкерова.Самолёт столкнулся с г.Еременкова (отм. 635, 6м) близ ст.Грушевой в 10 км от Новороссийска. Экипажу не хватило 1м высоты, самолёт зацепился за деревья, росшие на верхушке горы, вскользь коснулся земли и взорвался в воздухе.Экипаж погиб.

Причиной авиационного происшествия явилось столкновение самолёта с земной поверхностью из-за принятия экипажем ошибочного решения на снижение под облака в горной местности на высоту менее безопасной.

2001 — Начало перелёта США-Австралия беспилотного аппарата «Глобал Хоук» ( США), 13840 км за 23 ч 20 мин.


2003
 — На авиационном заводе Конан около г. Кобе состоялась официальная выкатка первого прототипа (б/н 9901) японской многоцелевой летающей лодки. Так же было собрано два фюзеляжа для проведения статических испытаний. Сборка прототипа модернизированного варианта US-1A Kai началась в 2000 году. 18 декабря US-1A Kai совершил первый полёт, продлившийся 15 минут. Официальные войсковые испытания были начаты в апреле 2004 года. Всего запланировано построить 14 самолётов US-1A.

2010 — Со стартовой площадки SLC-41 Базы ВВС США на мысе Канаверал (космодром Cape Canaveral, шт. Флорида, США) ракетой-носителем «Атлас-5» (v501 AV-012) запущен спутник «USA-212» — первый беспилотный военный мини-шатлл «Boeing X-37В» (OTV-01 — Orbital Test Vehicle — орбитальная летающая лаборатория), сер. № 1. Boeing X-37В — беспилотный космический корабль многоразового использования. 3 декабря 2010 года Х-37В совершил посадку. Справка: Boeing X-37 (известный как X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) — орбитальный испытательный корабль) — экспериментальный орбитальный самолёт, созданный для испытания будущих технологий. Этот беспилотный космический корабль многоразового использования является увеличенной на 20 % производной от X-40. Самолёт предназначен для функционирования на высотах 200—750 км, способен быстро менять орбиты, маневрировать. Предполагается возможность выполнять разведывательные задачи, доставлять небольшие грузы в космос (также и возвращать). Длина 8,9м, размах крыльев 4,5м, высота 2,9м, взлётная масса 4989 кг, масса полезного груза 900 кг.

2010 — С США проведено испытание гиперзвукового летательного аппарата HTV-2a. В качестве разгонника была использована ракета Minotaur-IV (модернизированная баллистическая ракета MX Peacekeeper), запущенная в 23:00 UTC (23 апреля в 03:00 мск) с площадки SLC-8 Базы ВВС США «Ванденберг» в сторону атолла Кваджлейн в Тихом океане. Испытание проводилось на высотах до 60 км.

2011 — Поднялся в воздух первый MC-130J Combat Shadow, разработки компания Lockheed Martin. Самолёт MC-130J предназначен для выполнения задач по: дозаправке в воздухе вертолётов во время спецопераций в условиях плохой видимости и на низкой высоте с участием одного или нескольких самолётов, транспортировке и возвращению из расположения противника сил специального назначения, их снабжению путем десантирования или выгрузки при посадке. Самолёты MC-130J заменят устаревшие MC-130P Командования специальными операциями ВВС США, которые поступили на службу в 1986 году.


2013
 — Американская ракета-носитель среднего класса «Антарес», предназначенная для доставки грузов на Международную Космическую Станцию, стартовала в ночь с 21 на 22 апреля. На орбиту ракету вывели российские двигатели НК-33/AJ26, разработанные и произведенные на самарском предприятии «Кузнецов», входящем в состав «дочки» Ростеха Объединенной двигательной корпорации (ОДК). Ракета-носитель Antares, оснащённая двигателем российского производства Н-33, успешно вывела на орбиту габаритный макет космического грузовика Cygnus. С ним на орбиту были доставлены три малых спутника NASA и один коммерческий наноспутник.

2016 — В Японии совершил первый полёт истребитель пятого поколения X-2 Shinshin. В прототипе X-2 Shinshin реализованы несколько технологий малозаметности, включая рассеивающую геометрическую форму и использование радиопоглощающих материалов. Истребитель получит многорежимный радар с активной фазированной антенной решёткой, оптико-волоконную систему дистанционного управления с многократным дублированием каналов, системы радиоэлектронной борьбы и противодействия и единую систему обмена информацией. На самолёте установлены двигатели со всеракурсным управляемым вектором тяги. TRDI также планировал реализовать на Shinshin технологию самовосстановления управления полётом SRFCC (Self Repairing Flight Control Capability). Её суть заключается в том, что бортовой компьютер сможет определять полученные повреждения различных аэродинамических элементов конструкции самолёта и корректировать работу оставшихся целыми элементов так, чтобы полностью восстановить управляемость самолётом…

Отключили GPS самолетам. Всё уже пропало или еще нет? — -= Fly Safe! =


С утра получил целую череду вопросов, связанных с новостью:
«Росавиация рекомендовала авиакомпаниям подготовиться к полетам без использования американской глобальной навигационной спутниковой системы (GPS). Это связано с ее возможным отключением, а также «глушением» сигналов GPS и спуфинг-атаками при полетах в районе Калининградской области, над Черным морем, восточнее Финляндии и Средиземноморья. О сбоях навигационной системы ранее предупредил европейский авиарегулятор, заявив, что они могут привести к отклонению самолетов от маршрутов и невозможности выполнить процедуру безопасной посадки.»

Ну так что, всё пропало? Самолёты — на (о) землю? «Боинги» и «Эрбасы» не способны летать без GPS? Или как?

Или как. Не надо паники.

Что такое GPS в современной воздушной навигации?

Давайте я начну с конца. GPS позволяет обеспечить высокую точность навигации. Некоторые схемы вылета и захода на посадку, как и самой посадки, основаны исключительно на использовании GPS. И, собственно, по большому счету, в случае «отключения GPS», потеряется возможность выполнять такие вот схемы. Большинство аэродромов мира (и, насколько я знаю, все российские) имеют дублирующие схемы прибытия, основанные на старых добрых методах радионавигации.

Что характерно, даже эти схемы современные самолеты и без GPS могут довольно уверенно выполнять, используя пусть менее точные, но всё ещё очень надёжные способы счисления координат. Да-да, задолго до массового внедрения GPS в сознание пилотов и системы воздушных судов бортовые компьютеры (FMC) последних вполне себе обходились инерциальными системами навигации и маяками VOR/DME. Ну и трассовые приводные радиостанции, конечно же, использовались. Правда, последний сейчас очень мало.

FMC в полете постоянно рассчитывает координаты самолета относительно земной плоскост… извините, округлой поверхности. Изначально данные берутся от бортовых инерциальных систем, а затем периодически корректируются. Самая точная коррекция, конечно же, — от спутников. Тем не менее отсутствие спутников или отсутствие надежного обновления позиции — это не та проблема, которая пришла только сегодня. Так или иначе пилоты, выполняющие полеты в Москве и далее на юг, сталкиваются с ней давно и постоянно.

И ведь летают же. И долетают туда, куда требуется.

На этом фоне так трогательна забота «Росавиации»:

Росавиация поручила «Госкорпорации по ОрВД» «оказывать содействие экипажам воздушных судов при отключении GPS». Пилотам рекомендовано незамедлительно информировать авиадиспетчеров о «сбоях, ухудшении и аномальной работе GPS» или связанной с ней авионики. Перевозчикам нужно оценить риски и ограничения, связанные со сбоями навигационных приборов и бортовых систем, использующих сигнал GPS, и провести с летным составом допзанятия для отработки действий при возникновении сбоев в работе спутниковых систем навигации. Согласно письму, на этапе планирования полетов экипажи должны быть готовы к выполнению стандартных процедур взлета и захода на посадку, не связанных с применением спутникового сигнала, и использованию ими дублирующих средств воздушной навигации. Пилотам рекомендовано контролировать положение самолетов с помощью традиционных навигационных средств при выполнении полетов в непосредственной близости от ряда районов, проверять доступность радиотехнических средств, имеющих решающее значение для полета по заданному маршруту и заходу на посадку.

Вытер скупую слезу.

***


В отсутствие нормального обновления позиции по GPS (к слову, FMC самостоятельно исключает GPS, если данные становятся неточными), компьютер обновляет позицию по встречающимся по маршруту маякам DME — это станции, расположенные на земле. Самолет умеет определять точное расстояние до DME. Для полета с достаточной в подавляющем большинстве случаев точностью требуется наличие двух маяков DME в «поле зрения» самолета. А чем больше — тем еще лучше.

Маяки DME часто совмещаются с VOR — всенаправленным радиомаяком, и системы самолета умеют определять направление на этот маяк (так называемый радиал. Если быть корректным, то это направление НА самолет от VOR). А если известны направление и дальность, то координаты, счисляемые FMC, тоже можно корректировать, правда, на небольшом удалении.

И делается все это, конечно же, в автоматическом режиме.

В последние годы количество таких маяков в России увеличилось, а вот мне, например, повезло летать на 737 классического поколения на заре освоения данного типа в S7 Airlines. И вот на той самой заре (2005 год) маяков было очень мало, и точность навигации, соответственно, была не очень. В полетах из Москвы в Кемерово или Барнаул порой приходилось использовать и «дедовские» методы навигации — то есть не доверять FMC, а управлять самолетом с помощью задатчика курса, ориентируясь на стрелки радиокомпаса. И те же VOR/DME.

И долетали. Никто не заблудился.

Следует, конечно, охладить пыл. VOR/DME — это не российское изобретение. Я сомневаюсь, что запчасти для этих станций производятся в полном цикле на территории России. А раз так, то со временем можно ожидать вывода из строя наземных станций.

Ах да! Я ж забыл сказать, что оборудование GPS на «классических» 737 изначально не установлено! Как дополнительная опция такое возможно, но, думаю, и по сей день большинство «классики» летает по России без GPS. Так что им от отключения спутников ни холодно, ни жарко.

Более того. Даже при отсутствии обновления позиции, точность навигации может поддерживаться довольно высокой, если пилот включает голову. В рассказе «Краски осеннего неба» моей книги «Офисный пилот» я как раз привожу пример полета, выполненного на 737-400, самолете без GPS.

Публикую этот рассказ здесь в укороченном варианте.

«Краски осеннего неба»

(отрывок из книги «Офисный пилот»)

Сегодня я лечу со вторым пилотом, который ввёлся в строй около года назад. Ни разу с ним не летал, но в учебном центре пересекался. Летим мы сегодня на 737—400 с бортовым номером VP-BQG, что добавляет интереса к полёту — у нас остались лишь три представителя славного классического семейства легендарного лайнера.

Каждый полёт на «четырёхсотке» превращается в историю, ведь ещё немного, и оставшиеся борты тоже уйдут. Очень хорошие, душевные самолёты, но всему приходит свой срок. 737 Next Generation летают дальше, выше и быстрее. Мне, признаться, по душе работать на NG, но и в классике есть своя особенная прелесть!


VP-BQG. Герой рассказа

Когда-то мы в S7 летали только на 737—500, это самый короткий «классический» Боинг-737. Затем у нас появился первый 737—400, самый длинный самолёт из «классики». Первым впечатлением после юркой «пятисотки» было: «Ого! Это ж лайнер!». «Четырёхсотка» показалась грузной, вальяжной… А когда пришел 737—800, самолёт ещё более длинный и тяжёлый, чем 737—400, его хотелось назвать «лимузином» за манеру плавного выполнения манёвров. После «восьмисотки» нам уже «четырёхсотка» казалась истребителем.

Мне очень любопытно, что бы я сказал о «пятисоточке», сядь я за её штурвал после многолетнего перерыва.

Я с улыбкой вспоминаю себя, второго пилота Ту-154, презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочонки-«боинги». Когда я познакомился с 737 поближе, красота вдруг раскрылась с другой стороны. Возьму на себя смелость перефразировать крылатую фразу авиаконструктора Туполева: «Хорошо летающие самолёты и выглядят красиво!» Вот так!

Встречаюсь в штурманской с коллегами. Подходит Андрей Стрелков, я вводил его в КВС два года назад. Традиционно интересуемся, как дела и кто куда «намылился». Узнав, что я лечу в Новый Уренгой, да ещё и на «классике», Андрей начинает рассказывать страшилки:

— Летал туда на днях, там что-то непонятное: выполняешь четвёртый разворот, а полоса правее остаётся, и затем самолёт так боком-боком к ней подходит. А (называет командира) летал туда, так там шифт, с его слов, километров пять был!

Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на «классике» в середине нулевых, вряд ли можно напугать шифтом. Очень хорошо, что нам досталась «классика» на Новый Уренгой — у меня будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.

Шифт — это смещение координат проекции самолёта на поверхность планеты, полученных инерциальными системами относительно координат, рассчитанных FMC по хитрой логике, которая включает в себя сверку расстояний от известных радионавигационных средств. То есть, если самолёт находится в зоне действия радиомаяков, относительно которых можно определить позицию самолёта, то он «смотрит» свою текущую позицию, «спрашивает мнение» инерциальных систем и сверяет всё это с измеренным по факту расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. Если компьютеру всё нравится, он пересчитывает свои координаты, приравнивая их к тем, что получены после сверки. В итоге появляется шифт — ведь инерциальные системы неидеальны, их акселерометры подвержены «уходу» за время полёта.

Вышеописанный процесс поиска маяков и расчёта координат называется «обновлением позиции по радионавигационным средствам». Довольно точный способ, если средств таких по трассе расставлено много. Если же их нет или их мало, да ещё какой-то подает «кривые» данные, то в итоге может накопиться ошибка. FMC постоянно рассчитывает поправку на «уход» инерциалок и будет вносить её в координаты в течение полёта, пока обновление по радиосредствам недоступно. А пока оно недоступно, то чем дольше летишь, тем по факту больше уклоняешься от трассы, хотя FMC показывает, что самолёт следует строго по ней.

Летая на «пятисотках» на большие расстояния, приходилось всегда держать в голове этот факт и регулярно контролировать свою позицию по базовым дедовским средствам навигации, включая контроль пути по стрелке радиокомпаса, запрос позиции у диспетчера и даже визуальное ориентирование («Ульяновск остался слева. Это хорошо!»). Или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолётами. Если они летят точно над или под тобой, значит ты на трассе. Несколько раз это помогло мне не заблудиться по прилёте в дальние города вроде Новосибирска, Барнаула или Кемерово.

А на 737NG стоят GPS-приёмники, они являются основным источником координат для FMC, и проблем практически никогда не возникает. Точность потрясающая, летать куда проще, но… уверенность в самолёте вызывает соблазн вообще не контролировать свою позицию.

Контролируйте! Проверяйте, что вы летите правильно, что стрелка провернулась в нужном месте. Это хорошая практика — работая в монотонном полёте, вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки, ваш мозг немного, но занят нужной для полёта деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому, если вдруг что случится, вы будете к неприятностям готовы лучше, чем те парни, что разговаривают о прелестях стюардессы, при этом один, отодвинув кресло назад, вкушает курицу, а второй (тоже отодвинувшись конечно же) — заполняет полётное задание.

| Boosty.to — мои новые публикации
| Статья «Катастрофа в Кожикоде»

Если вдруг «бац! — и всё погасло», то эти парни будут помнить номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта маршрута.

Наш Гольфик немного задерживается. Дожидаемся посадки самолёта и, не торопясь, в расчёте подышать свежим воздухом, идём его встречать, благо заруливает QG на стоянку номер 1, то есть совсем близко к выходу из АДП.

Коллеги прилетели как раз из Нового Уренгоя. В этот день в расписании два рейса — ночной и дневной, мы полетим дневным, а парни вернулись из ночного. Интересуюсь: как слетали, как матчасть, как погода? Парни говорят, что всё прекрасно. В Уренгое заходили по ИЛС. Шифт? Был, но в столь чудную погоду, что там стояла, это не доставило проблем.

Замечательно! Правда, нам по прогнозу вряд ли достанется заход на ВПП 27 с системой ИЛС — по ветру прогнозируется ВПП 09. То есть ждёт нас заход по приводам, и это не может не радовать!

Разве это не здорово — полететь на «классике», в Новый Уренгой, через территорию, бедно покрытую радиосредствами, да ещё и по стрелочкам зайти, как «деды» на Ил-14? И всё это после четырех недель перерыва в полётах!

Привезли пассажиров, я полностью готов к торжественной приветственной речи. Беру микрофон в руки:

— Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут…

Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!

Нас буксируют на точку запуска. Где-то впереди Кило Виски рулит в сторону рулёжки номер 27, чтобы направиться на ВПП 32Л с целью взлёта. Позади Беляшика пристраиваются израильтяне из «Эль Аль». Скоро и мы займём своё место в очереди желающих полетать.

Диспетчер предложил взлететь от А9. Почему бы и нет? Правда, придётся пропустить «бизнесмена» на мелком реактивном самолётике. Пока он ждёт разрешения на взлёт, проверили расчёт скоростей — ведь изначально мы планировали взлёт от начала ВПП. Всё в ажуре!

А очередь почти не двигается. Стоим. Ждём. Заодно любуемся посадками и взлётами. Пропускаем на посадку пару «маленьких» — Б-737 и А-319. Затем от начала ВПП свой путь в неизвестные края начинает «слоник» «Трансаэро» — Боинг-747. Наконец и мы получили разрешение на занятие полосы и взлёт. Выруливаю на ВПП с одновременным увеличением скорости, рассчитывая выполнить взлёт без остановки, чтобы дать пищу для обсуждений на пассажирских форумах («Пилоты взлетели сходу! Лихачи!»), затем вывожу двигатели на взлётную тягу. Отстукивая авиационный марш на неровностях полосы, наш Боинг 737—400 уносится в осеннее небо.

Здравствуй, Москва-Подход! Сто лет тебя не слышал!

Пару раз диспетчер нас придержал, чтобы пропустить борты, идущие на посадку, после чего забрались на эшелон 330, на котором и будем следовать до аэропорта назначения.

Читаю пассажирам информацию о полёте, даю время второму пилоту заполнить бумаги. Наступило время заглянуть в FMC: что там с позицией самолёта?

Второй пилот проявляет здоровый интерес к моим манипуляциям. Сегодня редко кто лезет в дебри, объясняя, что такое «358/2.3nm» на странице «POS SHIFT» у левой инерциалки и как это можно на практике использовать. На 737NG за шесть лет работы мне не приходилось ни разу этой фичей воспользоваться, а ему за год работы и подавно.

На этой странице можно посмотреть, где «летят» инерциалки относительно позиции самолёта, которую рассчитал компьютер. В данном случае «358» — это направление в градусах от позиции IRS до позиции FMC, а «2.3 nm» — удаление от неё в морских милях. В случае, если мы точно знаем, что примерно на столько и уклонились от маршрута, можно принудительно сравнять координаты FMC с теми, что показывает левая или правая IRS, нажав соответствующую кнопку на пульте управления FMC.

Озвучиваю вслух свои мысли, что мы, очевидно, идём чуть левее трассы, так как только что прошли приводную радиостанцию Нерль, и стрелочка показывает, что она осталась где-то сзади и справа. По данным компьютера, обе инерциалки летят несколько правее нашей «официальной» позиции, что тоже может являться косвенным свидетельством того, что трасса справа… а может и не являться. Инерциалки — дамочки те ещё вредные! Говорю второму пилоту, что для полноты картины можно поинтересоваться у диспетчера — как мы летим относительно трассы.

А диспетчер как будто за спиной стоял. Подсказывает:

— Глобус 423, для информации — уклоняетесь влево от трассы.

Смеюсь. Можно поинтересоваться на каком удалении мы от оси, но это уж слишком упрощает сегодняшний урок.

Итак, мы знаем, что летим где-то слева от трассы, но не больше половины ширины маршрута, десяти километров (иначе диспетчер заволновался бы куда раньше). Значит, следующий шаг — определить, какая из инерциалок находится ближе к нашей, рассчитанной компьютером, позиции. Определили — левая. Жму кнопку, картинка с маршрутом прыгает вправо, а автопилот, проснувшись, начинает валить правый крен, чтобы выйти на новую линию пути.

Резюмирую:

— Вот как-то так. А далее будет маяк VOR Котласа, по нему уже точно определим, как именно мы идём по трассе.

Разбираю предстоящую схему захода по приводам. Согласно им, подход и заход можно выполнить только при наличии радиолокационного контроля диспетчера — они даже пеленги разворотов из них убрали, но опубликовали дальность по диспетчерскому радару, на котором надо приступать к финальному снижению.

Это интересно. Улыбаясь, говорю:

— Заодно и проверим, знает ли диспетчер Нового Уренгоя, что он должен нам сообщать удаление.

Диспетчеры за годы настолько привыкли, что их помощь экипажам не требуется (ведь картинка у пилотов перед глазами), что частенько забывают сообщить информацию, столь нужную при таких неточных системах захода…

Отдельно отмечаю, что на ВПП 09 не установлена система PAPI — это огни, расположенные сбоку от зоны приземления, которые подсказывают пилоту, летит его самолёт выше, ниже глиссады, или следует строго по ней.

Тучи начинают редеть, оголяя осенние краски.

Летим на Котлас. Настроил частоту VOR, установил нужный радиал. По отклонению планки вижу, что мы, возможно, ещё немного левее трассы. Что ж, подлетим поближе и узнаем поточнее. Правая инерциалка все ещё летит справа, если потребуется — перейдем на её позицию. Ощущаю спортивный интерес — долететь до Нового Уренгоя с минимальным фактическим шифтом, чтобы потом на законных основаниях улыбаться страшилкам о полётах в этот аэропорт.

Пока летим на VOR, показываю второму пилоту, как можно было бы сейчас «по-дедовски» лететь без всяких компьютеров — в режиме автоматического удержания радиала. Включаю режим VOR, заставляя тем самым проснуться пассажиров — самолёт в этом режиме очень чувствителен к боковым уклонениям и довольно резко выдерживает нужное направление. Показав, что самолёт летит на маяк по его лучу на заданном радиале, снова включаю режим горизонтальной навигации LNAV — при котором самолёт летит по маршруту, заложенному в бортовом компьютере.

(Для этого, собственно говоря, FMC и рассчитывает координаты).

Подлетели поближе к Котласу. Ну точно! Планочка расположилась чуть правее центра прибора — значит, мы летим левее радиала, по которому проложена трасса. Выбираю в компьютере позицию правой инерциалки, самолёт выруливает вправо, на новую линию пути. Вот теперь, судя по планочке, мы летим строго на Котлас! Уклонение, если и есть, то минимальное! Здорово!

Далее по трассе нас ждёт Ухта, но её маяк, увы, сегодня не работает. Ничего страшного! Будет ещё сбоку-слева Салехард, на траверзе можно проверить своё удаление от его маяка DME. По карте должно быть 73 мили, и если дальномер покажет столько же, значит всё здорово!

Пролетели траверзом Салехард строго на удалении 73 мили. Потрясающая точность! До аэродрома назначения осталось лететь всего чуть-чуть, и вряд ли наша правая инерциалка убежит за это время настолько, чтобы это вызвало панику на заходе, тем более погода в Новом Уренгое обещает быть чудесной!

(Когда летят нормальные парни, то и погода автоматически улучшается, не так ли?)

В начале месяца здесь было изумрудно-желто. Сейчас уже поздняя осень в этих краях. Кое-где уже лежит снег! Балдею от таких видов! Север нашей страны может быть очень красивым!

Переходим под управление «Драгуна» (позывной Нового Уренгоя). Совершенно не удивляюсь, что диспетчер даёт нам команду «курс к четвёртому». Заодно отмечаю, что обе стрелки радиокомпаса показывают примерно туда, куда нужно — одна на дальний привод ВПП 09, другая на ближний. Весь полёт я по возможности контролировал работу радиокомпасов, она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке, хотя… с этими стрелками всякое бывало!

Любят капризничать.

Снижаемся, и хотя аэропорт в осенней дымке ещё не заметен, я точно знаю, что он там, где показывают стрелки радиокомпаса, и там, где он находится по мнению компьютера, рисующего картинку на дисплее.

Так как мы выполняем заход по приводам, а согласно схеме, снижение на предпосадочной прямой мы начнём с относительно небольшой высоты (четыреста метров), мне хочется заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы к снижению приступим. Со вторым пилотом договорились показательно (если позволит диспетчер) зайти «по-дедовски» — по стрелочкам, не используя режим вертикальной навигации, который вёл бы самолёт по расчётной глиссаде без нашего вмешательства, используя координаты FMC.

Выполняю четвёртый разворот, подкручивая задатчик заданного курса. Полосу отлично видно, и в принципе заход растерял все сложности, тем не менее смотрю на стрелочки и выкручиваю курс по ним, как будто ВПП нет перед глазами.

Жду положенной по прайсу помощи от диспетчера, но тот молчит как партизан. Потерплю, дам шанс, не буду его мучить вопросами. Полосу видно — в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я не промажу.

На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка радиокомпаса точно в центре — небывалый случай!), замечаю, что на навигационном дисплее линия пути несколько правее силуэта самолётика… Значит, шифт позиции есть, но он минимален, не более пяти сотен метров. Да это практически идеальная работа правой «ириски»!

Всё! Нутром чую, что надо снижаться, да и по картинке точка снижения прямо под нами. А диспетчер молчит…

Задаю вопрос в эфир:

— «Вышка», удаление?

Ответ:

— Девять с половиной километров.

Полкилометра назад он должен был сообщить о том, что мы в точке входа в глиссаду! Но не сообщил.

А мы были к этому готовы!

Клик-Клик! Отключаю автопилот и автомат тяги и немного энергичнее, чем обычно, начинаю снижение, догоняя глиссаду. Есть нюанс — мы проскочили вход в глиссаду, поэтому не можем выдерживать расчётные семьсот пятьдесят футов в минуту для снижения, надо сначала догнать профиль, и не перегнать при этом. Заодно и потренируюсь после перерыва в полётах.

Поглядываю то на приборы, то вдаль на полосу. Отмечаю, что мы приближаемся к дальнему приводу — бело-красному домику на продолженной оси ВПП. Визуально трапеция полосы проецируется чуть выше и более полого, чем хочется. Значит ли это, что мы летим ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?

Видимо, всё-таки идём ниже, так как до опубликованной на схеме захода высоты пролёта дальнего привода осталось всего-то сотня футов, а он всё ещё чуть впереди. Подтягиваю штурвал не себя, уменьшаю вертикальную скорость снижения, добавляю обороты двигателям. Пролетаем над приводом… 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчётные цифры можно держать… а можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое нет PAPI — ведь не зря же я столько времени уделяю визуальному пилотированию. Есть ВПП, есть её профиль, есть самолёт и приборы — что ещё надо для попадания на полосу? Огни PAPI — вещь, безусловно, удобная для визуального выдерживания глиссады, но если ты сотни раз посматривал на полосу, летя по глиссаде (а не утыкался в директорные стрелки до высоты сто футов), то правильный профиль трапеции полосы уже отпечатался на подкорке!

Вот и ближний привод под нами. До полосы километр… полкилометра…

Торец! Высота 50 футов! 30… 20… 10!

Посадка!

Авиационный марш с затухающим темпом…

Здравствуй, Новый Уренгой!

В общем, расслабьтесь и посмотрите красивое видео:

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Мои книги
Мои новинки на Boosty.to
Мой канал RuTube


Друзья!

Мои книги «Небесные истории» доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес

Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

«Трудовой кодекс Российской Федерации» от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 25.02.2022) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.03.2022)

(в ред. Федеральных законов от 24.07.2002 N 97-ФЗ,

от 25.07.2002 N 116-ФЗ, от 30.06.2003 N 86-ФЗ, от 27.04.2004 N 32-ФЗ,

от 22.08.2004 N 122-ФЗ, от 29.12.2004 N 201-ФЗ, от 09.05.2005 N 45-ФЗ,

от 30.06.2006 N 90-ФЗ, от 18.12.2006 N 232-ФЗ, от 30.12.2006 N 271-ФЗ,

от 20.04.2007 N 54-ФЗ, от 21.07.2007 N 194-ФЗ, от 01.10.2007 N 224-ФЗ,

от 18.10.2007 N 230-ФЗ, от 01.12.2007 N 309-ФЗ, от 28.02.2008 N 13-ФЗ,

от 22.07.2008 N 157-ФЗ, от 23.07.2008 N 160-ФЗ, от 25.12.2008 N 280-ФЗ,

от 25.12.2008 N 281-ФЗ, от 30.12.2008 N 309-ФЗ, от 30.12.2008 N 313-ФЗ,

от 07.05.2009 N 80-ФЗ, от 17.07.2009 N 167-ФЗ, от 24.07.2009 N 206-ФЗ,

от 24.07.2009 N 213-ФЗ, от 10.11.2009 N 260-ФЗ, от 25.11.2009 N 267-ФЗ,

от 27.07.2010 N 227-ФЗ, от 23.12.2010 N 387-ФЗ, от 29.12.2010 N 437-ФЗ,

от 17.06.2011 N 146-ФЗ, от 01.07.2011 N 169-ФЗ, от 18.07.2011 N 238-ФЗ,

от 18.07.2011 N 242-ФЗ, от 18.07.2011 N 243-ФЗ, от 19.07.2011 N 248-ФЗ,

от 07.11.2011 N 303-ФЗ, от 07.11.2011 N 305-ФЗ, от 21.11.2011 N 329-ФЗ,

от 22.11.2011 N 334-ФЗ, от 28.11.2011 N 337-ФЗ, от 30.11.2011 N 353-ФЗ,

от 07.12.2011 N 417-ФЗ, от 29.02.2012 N 16-ФЗ, от 01.04.2012 N 27-ФЗ,

от 23.04.2012 N 35-ФЗ, от 28.07.2012 N 136-ФЗ, от 12.11.2012 N 188-ФЗ,

от 03.12.2012 N 231-ФЗ, от 03.12.2012 N 234-ФЗ, от 03.12.2012 N 236-ФЗ,

от 29.12.2012 N 280-ФЗ, от 05.04.2013 N 58-ФЗ, от 05.04.2013 N 60-ФЗ,

от 07.05.2013 N 95-ФЗ, от 07.05.2013 N 99-ФЗ, от 07.05.2013 N 102-ФЗ,

от 07.06.2013 N 108-ФЗ, от 07.06.2013 N 125-ФЗ, от 02.07.2013 N 157-ФЗ,

от 02.07.2013 N 162-ФЗ, от 02.07.2013 N 185-ФЗ, от 23.07.2013 N 204-ФЗ,

от 25.11.2013 N 317-ФЗ, от 28.12.2013 N 421-ФЗ, от 02.04.2014 N 50-ФЗ,

от 02.04.2014 N 55-ФЗ, от 02.04.2014 N 56-ФЗ, от 05.05.2014 N 116-ФЗ,

от 04.06.2014 N 145-ФЗ, от 28.06.2014 N 199-ФЗ, от 21.07.2014 N 216-ФЗ,

от 04.11.2014 N 333-ФЗ, от 24.11.2014 N 358-ФЗ, от 01.12.2014 N 409-ФЗ,

от 22.12.2014 N 432-ФЗ, от 22.12.2014 N 443-ФЗ, от 29.12.2014 N 457-ФЗ,

от 31.12.2014 N 489-ФЗ, от 31.12.2014 N 519-ФЗ, от 06.04.2015 N 82-ФЗ,

от 02.05.2015 N 122-ФЗ, от 08.06.2015 N 152-ФЗ, от 29.06.2015 N 200-ФЗ,

от 29.06.2015 N 201-ФЗ, от 13.07.2015 N 230-ФЗ, от 13.07.2015 N 233-ФЗ,

от 13.07.2015 N 237-ФЗ, от 13.07.2015 N 242-ФЗ, от 05.10.2015 N 285-ФЗ,

от 29.12.2015 N 391-ФЗ, от 30.12.2015 N 434-ФЗ, от 01.05.2016 N 132-ФЗ,

от 03.07.2016 N 236-ФЗ, от 03.07.2016 N 239-ФЗ, от 03.07.2016 N 272-ФЗ,

от 03.07.2016 N 305-ФЗ, от 03.07.2016 N 347-ФЗ, от 03.07.2016 N 348-ФЗ,

от 28.12.2016 N 505-ФЗ, от 01.05.2017 N 84-ФЗ, от 18.06.2017 N 125-ФЗ,

от 01.07.2017 N 132-ФЗ, от 01.07.2017 N 139-ФЗ, от 29.07.2017 N 255-ФЗ,

от 29.07.2017 N 256-ФЗ, от 27.11.2017 N 359-ФЗ, от 20.12.2017 N 400-ФЗ,

от 29.12.2017 N 461-ФЗ, от 31.12.2017 N 502-ФЗ, от 05.02.2018 N 8-ФЗ,

от 19.07.2018 N 207-ФЗ, от 03.08.2018 N 304-ФЗ, от 03.08.2018 N 315-ФЗ,

от 03.10.2018 N 353-ФЗ, от 11.10.2018 N 360-ФЗ, от 27.12.2018 N 542-ФЗ,

от 01.04.2019 N 48-ФЗ, от 26.07.2019 N 231-ФЗ, от 02.08.2019 N 292-ФЗ,

от 12.11.2019 N 372-ФЗ, от 02.12.2019 N 393-ФЗ, от 16.12.2019 N 439-ФЗ,

от 24.04.2020 N 127-ФЗ, от 25.05.2020 N 157-ФЗ, от 13.07.2020 N 210-ФЗ,

от 31.07.2020 N 246-ФЗ, от 31.07.2020 N 261-ФЗ, от 09.11.2020 N 362-ФЗ,

от 08.12.2020 N 407-ФЗ, от 29.12.2020 N 477-ФЗ, от 09.03.2021 N 34-ФЗ,

от 05.04.2021 N 74-ФЗ, от 20.04.2021 N 99-ФЗ, от 30.04.2021 N 109-ФЗ,

от 30.04.2021 N 110-ФЗ, от 28.06.2021 N 220-ФЗ, от 02.07.2021 N 311-ФЗ,

от 19.11.2021 N 372-ФЗ, от 19.11.2021 N 373-ФЗ, от 22.11.2021 N 377-ФЗ,

от 25.02.2022 N 27-ФЗ,

с изм., внесенными Постановлением Конституционного Суда РФ

от 15.03.2005 N 3-П,

Определениями Конституционного Суда РФ от 11.07.2006 N 213-О,

от 03.11.2009 N 1369-О-П,

Постановлениями Конституционного Суда РФ от 15.12.2011 N 28-П,

от 19.12.2018 N 45-П, от 14.07.2020 N 35-П, от 06.10.2021 N 43-П)

музей

Музей Туполева был основан в 1970-х годах; Андрей Туполев лично принимал участие в создании музея. В 1972 году музей, отображающий историю старейшего авиационного предприятия страны, стал филиалом Научно-мемориального музея Николая Жуковского и получил статус национального. В конце 1990-х руководство ОКБ приняло решение приостановить деятельность музея.

В 2008 году уцелевшие предметы и артефакты были переставлены в отреставрированную экспозицию.В настоящее время музей располагается в помещении главного корпуса Туполева в Москве по адресу: наб. Академика Туполева, 17.

Музей открыт для публики с 9:00 до 16:00 с понедельника по пятницу. Попасть в музей можно через центральный вход ПАО «Туполев».
Максимально допустимое количество участников экскурсии – 10-12 человек.Вход и экскурсии бесплатные.
Желающих посетить музей просьба предварительно звонить директору музея Владимиру Ригманту по телефону +7 (903) 762-68-17.

Совершите виртуальный тур по музею



Пожалуйста, включите Javascript!

Загрузка…

Экспонаты

Ознакомиться с экспонатами музея можно, проходя через главный вестибюль здания компании. Здесь находятся мраморный бюст Андрею Николаевичу Туполеву, масштабные макеты самолетов Ту-204СМ, Ту-154 и Ту-134, а также экспозиция санно-моторных и торпедных катеров разработки ОКБ имени Туполева.В главном вестибюле также размещены временные тематические выставки, связанные с важными датами/событиями в истории компании. Посетители проходят через вестибюль в первый зал музея.

Экспозиция в первом зале музея посвящена истории ОКБ.

В зале представлено более 100 моделей летательных аппаратов различных типов, спроектированных и разработанных с 1920-х годов по настоящее время.Также можно увидеть некоторые элементы вооружения и оборудования, которые устанавливались на туполевские самолеты.

  • Первая область охватывает период времени от основания компании до окончания Второй мировой войны.

    Есть макеты первых самолетов, разработанных ОКБ в начале 1920-х гг. – линейка тяжелые монопланы с гофрированной обшивкой типа АНТ-1, АНТ-2, АНТ-4, АНТ-6, АНТ-20. Разработки ОКБ 1930-х годов представлены моделями АНТ-25 «РД». дальние самолеты-рекордсмены, скоростные самолеты АНТ-21, АНТ-40, АНТ-41, АНТ-42 с убирающееся шасси и гладкая обшивка, а также гидросамолеты АНТ-22 и АНТ-44 – летающие лодки. Первая демонстрационная площадка завершается экспозицией, посвященной конструкции и эволюции Ту-2, одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны.

  • Вторая экспозиционная зона охватывает временной период с конца Второй мировой войны до 1980-х гг.

    Имеются модели опытных и серийных самолетов Ту-4, Ту-95, Ту-142. семьи. Следя за историей моделей, можно проследить развитие Ту-16, послевоенного шедевр в области реактивной бомбардировочной авиации. Посетители могут осмотреть макет прототипа Ту-91, единственный в своем роде тактический самолет. Выставка представляет в широком масштабе историю развития Сверхзвуковые боевые самолеты Ту-128, Ту-22, Ту-22М и Ту-160 разработки Экспериментального Конструкторское бюро.Специальный раздел посвящен беспилотным автомобилям, разработанным Экспериментальным ОКБ со второй половины 1950-х гг.

  • Третья выставочная площадка знакомит с проектами Туполева в области создания реактивной пассажирской авиации.

    Есть модели Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154. сверхзвуковой Пассажирские самолеты представлены опытным и серийным самолетами Ту-144Д, а также макет сверхзвукового пассажирского самолета бизнес-класса Ту-444.Современные Ту-204/214 магистральные широко представлено семейство самолетов.

  • Четвертая выставочная площадка посвящена некоторым прорывным проектам ОКБ Туполева

    В том числе самолеты с воздушными ЯЭУ, универсальные гиперзвуковые летательные аппараты, разработки летательных аппаратов на сжиженном природном газе и жидком водороде.

Экспозиция во втором зале музея посвящена памяти основателя компании.

В зале размещена аутентичная мебель и памятные вещи из кабинета, гостиной и конференц-зала Андрея Туполева. Здесь представлены личные вещи выдающегося авиаконструктора: мундиры генерал-лейтенанта и генерал-полковника, куртка с копиями Звезды Героя Социалистического Труда и лауреатскими знаками. Имеется радиофонограф, привезенный Андреем Николаевичем Туполевым в 1930-х годах из рабочей поездки в США, с установленным на его корпусе видеоприемником.Набор используется для демонстрации видеороликов об истории конструктора и ОКБ.

ОФИЦИАЛЬНО – Российская ОАК изготовит 20 самолетов Ту-214!

Поскольку поставка западных самолетов находится под вопросом, ОАК в России произведет 20 авиалайнеров Ту-214, которые будут использовать только российские комплектующие, для внутреннего использования.

Мы видели, что перед российскими авиалайнерами стоят непростые задачи. Их международные операции по многим популярным направлениям вызывают большие сомнения. Системы бронирования/продажи билетов, на которые они раньше полагались, не работают, и даже их операционные системы могут работать недолго. Но, вероятно, самым устойчивым последствием международных санкций после российского вторжения является доступ к самолетам и их частям.

Ту-214 открытого неба. Фото: Артем Катранжи, CC BY-SA 2.0

Юрий Слюсарь, генеральный директор ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации), сообщил СМИ, что компания будет производить Ту-214 для авиаперевозок. ОАК уже производит различные модификации этого самолета для военного и государственного использования в России. Но в новых планах будет изготовление двадцати таких самолетов для российских авиакомпаний.

ОАК также отвечает за программы новых самолетов, включая Sukhoi SuperJet (SSJ100) и MC-21. Но в отличие от этих самолетов Туполев Ту-214 использует только отечественные комплектующие, что делает его идеальным и своевременным выбором для ОАК. Корпорация хочет продолжить разработку (и русификацию) двух других самолетов.Но это то, на что может уйти много лет.

 

Что это?

Ту-214 является производным от чуть более старого Ту-204, технически Ту-204-200. Два реактивных самолета на самом деле являются одним и тем же самолетом, за исключением того, что 214-й имеет более высокий общий вес и другие незначительные изменения. На практике прозвище Ту-204 носят самолеты, которые производит «Авиастар-СП» в Ульяновске. КАПО (Казанское авиационное производственное объединение) производит Ту-214 в Казани, а ОАК контролирует и то, и другое. Интересно, что эти две производственные площадки находятся на расстоянии всего около 170 км (105 миль) друг от друга.

Как самолет Ту-214 очень похож по размерам и компоновке на Boeing 757-200. Ширина салона немного шире, чем у 757 (и 737), но уже, чем у семейства А320. Когда-то, когда у России были гораздо лучшие отношения с соседями, существовала даже версия Ту-204 с двигателями Rolls-Royce RB-211. Эти двигатели были опцией для 757. Ту-214 с этими двигателями также включали зарубежную авионику.

Грузовой Ту-204. Фото: Анна Зверева, CC BY-SA 2.0

Но у российского самолета есть и другие современные функции, например, электронное управление. Однако, как и в других российских проектах, он имеет трехместную кабину. До сих пор ОАК выпускала Ту-214 очень небольшими партиями. Компания описала его как самолет «специального назначения». В ОАК также говорят, что самолет обладает высокой эффективностью. Это, безусловно, верно, если сравнивать его с самолетами типа Ту-154, который он заменил.

Однако до сих пор российские авиакомпании не заказывали этот самолет.А это говорит о том, что он менее эффективен, чем другие нынешние самолеты. Но, поскольку Ту-214 является полностью отечественной разработкой, ОАК произвела этот самолет для некоторых ключевых правительственных функций. Среди них, например, два самолета для программы «Открытое небо». Другие самолеты несут радары и другие датчики, выполняющие военные функции.

 

Производственные планы Ту-214 ОАК

По другим данным, ОАК стремится выйти на объем производства десяти самолетов Ту-214 в год.Это по-прежнему невероятно низкий показатель по стандартам Boeing и Airbus. Даже когда MAX был остановлен, Боинг производил их 3-4 в месяц, а НЕ в год. В настоящее время Boeing производит 27 самолетов 737 в месяц и планирует до конца года достичь 31. Airbus производит 45 самолетов семейства A320neo в месяц, а к лету 2023 года планирует выпускать 65 самолетов в месяц.

Очевидно, что внутренний рынок России не оправдывает таких объемов производства. И в любом случае у российских авиакомпаний самолетов хватит на несколько лет — если они смогут их обслуживать. Им пришлось настолько сократить свои операции, что они могут позволить себе каннибализировать многие из них, чтобы продолжить операции.

Не совсем самолет DHL. Грузовой Ту-204 принадлежит компании «Авиастар», российскому партнеру DHL. Фото: Сергей Кустов, CC BY-SA 3.0

ОАК планирует модернизировать и оптимизировать линейку самолетов, в том числе Ту-214. Вариант двигателя ПД-14 (в разработке для МС-21) в будущем может быть установлен на Ту-214.«Авиадвигатель» уже разрабатывает уменьшенную версию русифицированного SS100 SuperJet. Конечно, эти планы принесут свои плоды через несколько лет.

Наконец, ОАК также планирует увеличить производство четырехмоторного Ил-96, а также грузового Ил-76. Опять же, Ил-96 не выгодно отличался от самолетов Airbus и Boeing с точки зрения эффективности. В нормальных условиях эффективность имеет первостепенное значение. Но это ненормальные обстоятельства.

Источник

Спирос Георгилидакис имеет степень в области делового предпринимательства и менеджмента.Он имеет 14-летний опыт работы в индустрии гостеприимства и туризма, а также страсть ко всему, включая авиацию и туристическую логистику. Он также является опытным писателем и редактором онлайн-изданий, а также лицензированным профессиональным пилотом дронов.

Туполев Ту-154 — Исследование в Китае 2022

Туполев Ту-154 (русский язык: Typolev Ту-154; отчетное название НАТО: « Careless ») — трехмоторный узкофюзеляжный самолет средней дальности полета. авиалайнер, разработанный в середине 1960-х годов и изготовленный Туполев.Рабочая лошадка советских и (впоследствии) российских авиакомпаний в течение нескольких десятилетий, он перевез половину всех пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и его дочерними компаниями (137,5 млн в год или 243,8 млрд пассажиро-км в 1990 г.), оставаясь стандартным авиалайнером для внутренних рейсов России. и бывших советских республик до середины 2000-х гг. Он был экспортирован в 17 зарубежных авиакомпаний и использовался в качестве головного транспорта военно-воздушными силами ряда стран.

Самолет имеет крейсерскую скорость 850 км/ч (460 узлов) [2] и дальность полета 5280 километров (3280 миль).Способный выполнять полеты с грунтовых и гравийных аэродромов только с базовыми удобствами, он широко использовался в экстремальных арктических условиях северных и восточных регионов России, где другие авиалайнеры не могли работать. Первоначально рассчитанный на срок службы 45 000 часов (18 000 циклов), но рассчитанный на 80 000 часов с модернизацией, ожидалось, что он будет продолжать эксплуатироваться до 2016 года, хотя правила шума ограничивают полеты в Западную Европу и другие регионы.

Разработка

  Ту-154 для Минобороны России Производство, 2009 г., один из нескольких самолетов, построенных в 1990-х годах и не проданных Турбовинтовые Ан-10 и Ильюшин Ил-18.Требования предусматривали либо грузоподъемность 16–18 тонн (35 000–40 000 фунтов) с дальностью полета 2 850–4 000 километров (1 540–2 160 морских миль) при крейсерской скорости 900 км/ч (490 узлов), либо полезную нагрузку 5,8 тонн (13 000 фунтов) с запасом хода 5 800–7 000 километров (3 100–3 800 морских миль) при крейсерской скорости 850 км/ч (460 узлов). В качестве требования также была указана взлетная дистанция 2600 метров (8500 футов) при максимальном взлетном весе. Концептуально похожий на британский Hawker Siddeley Trident, совершивший первый полет в 1962 году, и американский Boeing 727, совершивший первый полет в 1963 году, Ту-154 средней дальности продавался Туполевым в то же время, когда Ильюшин продавал дальнемагистральные самолеты. Ильюшин Ил-62.Советское министерство авиационной промышленности выбрало Ту-154, поскольку он включал в себя новейшие разработки советских самолетов и лучше всего отвечал ожидаемым требованиям Аэрофлота на 1970-е и 1980-е годы. [3]

Первым руководителем проекта был Сергей Егер [ru]; в 1964 году эту должность занял Дмитрий С. Марков [ ru ] . В 1975 году главная роль в проекте была передана Александру Сергеевичу Шенгардту [ ru ]. [4]

Первый полет Ту-154 состоялся 4 октября 1968 г. Первые поставки в Аэрофлот были осуществлены в 1970 г., грузовые (почтовые) перевозки начались в мае 1971 г., пассажирские – в феврале 1972 г.Ограниченное производство модели 154М продолжалось по состоянию на январь 2009 г., несмотря на предыдущие объявления об окончании производства в 2006 г. Было построено [5] 1025 Ту-154, 214 из которых все еще находились в эксплуатации по состоянию на 14 декабря 2009 г. [6] Последний серийный Ту-154 был поставлен МО РФ 19 февраля 2013 г. [7] с завода «Авиакор», оснащенный модернизированным БРЭО, VIP-салоном и комплексом связи. На складе завода четыре недостроенных корпуса, которые можно достроить при поступлении новых заказов. [8]

Конструкция

Ту-154 оснащен тремя ТРДД малой двухконтурности, расположенными сзади, как у Boeing 727, но несколько крупнее своего американского аналога. И в 727, и в Ту-154 используется S-образный воздуховод для среднего (второго) двигателя. Первоначальная модель оснащалась двигателями Кузнецова НК-8-2, которые на Ту-154М были заменены на соловьевские Д-30КУ-154. Все модели самолетов Ту-154 имеют относительно высокую тяговооруженность, что дает этому типу отличные летно-технические характеристики, хотя и за счет более низкой топливной экономичности.Это стало важным фактором в последующие десятилетия, когда стоимость топлива выросла. [ нужна ссылка ]

Кабина оснащена обычными колонками управления с двойным штурвалом. Поверхности управления полетом имеют гидравлический привод.

Салон Ту-154, хотя и с такой же шестиместной компоновкой, производит впечатление овального салона с более низким потолком, чем это принято на авиалайнерах Boeing и Airbus. Пассажирский салон вмещает 128 пассажиров в двухклассной компоновке и 164 пассажира в одноклассной компоновке, а также до 180 пассажиров в высокоплотной компоновке.Компоновку можно доработать до так называемого зимнего варианта, где убраны некоторые сиденья и установлен шкаф для верхней одежды пассажиров. Пассажирские двери меньше, чем у его аналогов Boeing и Airbus. Багажное отделение в верхних отсеках очень ограничено.

Как и Туполев Ту-134, Ту-154 имеет крыло со стреловидностью 35° по линии четверти хорды. Британский Hawker Siddeley Trident имеет такой же угол стреловидности, а Boeing 727 имеет немного меньший угол стреловидности — 32°.Крыло также имеет угловую форму (стреловидность вниз), что является отличительной чертой российских низкопланов того времени. Большинство западных авиалайнеров с низкорасположенным крылом, таких как современный Boeing 727, имеют двугранную форму (стреловидность вверх). Угол наклона означает, что российские авиалайнеры имеют плохую боковую устойчивость по сравнению с их западными аналогами, но также более устойчивы к голландским тенденциям к крену.

Значительно тяжелее своего предшественника советского авиалайнера Ильюшина Ил-18, Ту-154 был оснащен увеличенным шасси для снижения нагрузки на землю, что позволило ему выполнять полеты с тех же взлетно-посадочных полос.Самолет имеет две основные шестиколесные тележки, оснащенные большими шинами низкого давления, которые убираются в гондолы, отходящие от задних кромок крыльев (обычная особенность Туполева), а также двухколесную переднюю опору. Мягкие масляные стойки (амортизаторы) обеспечивают гораздо более плавную езду по ухабистым аэродромам, чем большинство авиалайнеров, которые очень редко эксплуатируются на таких плохих поверхностях.

Первоначально требовалось иметь экипаж из трех человек — капитана, второго помощника и бортинженера — в отличие от экипажа из четырех или пяти человек, как на других советских авиалайнерах.Стало очевидно, что четвертый член экипажа, штурман, по-прежнему нужен, и на серийных самолетах было добавлено сиденье, хотя их рабочее место было скомпрометировано из-за ограничений первоначальной конструкции. Штурманов больше не готовят, и эта профессия устаревает с выводом на пенсию самых старых самолетов советской эпохи.

Последний вариант (Ту-154М-100, введен в эксплуатацию в 1998 г.) включает доплеровскую навигационную систему НВУ-Б3, тройной автопилот, обеспечивающий автоматический заход на посадку по ИЛС по погодным минимумам II категории ИКАО, автомат тяги, доплеровский дрейф и скорость измерительная система (ДИСС) и радионавигационный комплекс «Курс-МП». [ цитирование требуется ] Система повышения устойчивости и контроля улучшает характеристики управляемости во время полета в ручном режиме. Современные обновления обычно включают модернизированные TCAS, GPS и другие системы (в основном американского или европейского производства).

Ранние версии Ту-154 не могут быть модифицированы в соответствии с действующими нормами по шуму Stage III, поэтому им больше не разрешается летать в воздушном пространстве, где действуют такие нормы, например, в Европейском Союзе. Однако двигатели Ту-154М Д-30 могут быть оснащены комплектами шумоглушения, что позволяет им соответствовать нормам по шуму.

Варианты

Было построено множество вариантов этого авиалайнера. Как и его западный аналог Боинг-727, многие из стоящих на вооружении Ту-154 были модернизированы, а некоторые переоборудованы в грузовые.

Ту-154
Производство Ту-154 началось в 1970 году, а первый пассажирский рейс был совершен 9 февраля 1972 года. На ТРДД Кузнецова НК-8-2 перевозил 164 пассажира. Было построено около 42 штук.
Ту-154А
Первая модернизированная версия исходного Ту-154, модель А, выпускается с 1974 г., добавлены топливные баки центроплана и больше запасных выходов, а двигатели были модернизированы до большей тяги Кузнецов Н.К. -8-2У.Другие обновления включают автоматические закрылки / предкрылки и органы управления стабилизатором, а также модифицированную авионику. Максимум. взлетная масса – 94 000 кг (207 000 фунтов). Было 15 различных внутренних планировок для различных внутренних и международных клиентов, вмещающих от 144 до 152 пассажиров. Чтобы отличить модель А от базовой модели, обратите внимание на шип на стыке плавника и хвоста. Это толстая пуля на модели А и тонкий шип на базовой модели. [9]
Ту-154Б
Поскольку оригинальные Ту-154 и Ту-154А через несколько лет эксплуатации получили трещины в крыле, версия с новым, более прочным крылом, получившая обозначение Ту-154Б, вошла в производство 1975г.Также имел дополнительный фюзеляжный топливный бак, дополнительные аварийные выходы в хвосте. Кроме того, максимальная взлетная масса увеличилась до 98 000 кг (216 000 фунтов). Важным для «Аэрофлота» было увеличение пассажировместимости и, следовательно, снижение эксплуатационных расходов. С двигателями НК-8-2У единственным способом улучшить экономичность самолета было распределение затрат на большее количество посадочных мест. [10] Автопилот сертифицирован для автоматического захода на посадку категории II ИКАО. Большинство ранее построенных Ту-154 и Ту-154А также были доработаны в этот вариант с заменой крыла.Максимальная взлетная масса увеличена до 96 000 кг (212 000 фунтов). 111 построено.
Ту-154Б-1
Аэрофлот хотел эту версию для увеличения доходов на внутренних рейсах. Он перевозил 160 пассажиров. В этой версии также были внесены незначительные изменения в топливную систему, авионику, кондиционер и шасси. 64 были построены с 1977 по 1978 год.
Ту-154Б-2
Незначительная модернизация Ту-154Б-1. Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было преобразовать из 160-местной версии в 180-местную за счет удаления камбуза. [11] Процедура заняла около 2+1⁄2 часов. Некоторые из более ранних Ту-154Б были модифицированы в соответствии с этим стандартом. Максимальный взлетный вес увеличился до 98 000 кг (216 000 фунтов), а затем до 100 000 кг (220 000 фунтов). Всего было построено 311 самолетов, включая версии VIP. Некоторые остаются в строю.
Ту-154С
Ту-154С — это грузовой или грузовой вариант Ту-154Б с усиленным полом и добавлением передней грузовой двери по левому борту фюзеляжа. Самолет мог нести девять советских поддонов ПАВ-3.Максимальная полезная нагрузка — 20 000 кг (44 000 фунтов). Планировалось 20 самолетов, но переоборудовали только девять, два из моделей Ту-154 и семь из моделей Ту-154Б. Испытания проводились в начале 1980-х годов, и в 1984 году самолету было разрешено регулярную эксплуатацию. К 1997 году все они были списаны. [12]
Ту-154М
Ту-154М и Ту-154М «Люкс» — наиболее модернизированные модификации, впервые поднявшиеся в воздух в 1982 г. и запущенные в серийное производство в 1984 г. В них используется более экономичный Соловьев Д -30КУ-154 ТРДД.Вместе со значительным аэродинамическим усовершенствованием это привело к значительному снижению расхода топлива и, следовательно, увеличению дальности полета, а также снижению эксплуатационных расходов. Самолет имеет новые двухщелевые (вместо трехщелевых) закрылки с дополнительным положением 36 градусов (в дополнение к существующим положениям 15, 28 и 45 градусов на более старых версиях), что позволяет снизить шум при заходе на посадку. Он также имеет перемещенную вспомогательную силовую установку и множество других улучшений. Максимальный взлетный вес увеличился сначала до 100 000 кг (220 000 фунтов), а затем до 102 000 кг (225 000 фунтов).Некоторые самолеты сертифицированы до 104 000 кг (229 000 фунтов). Было изготовлено около 320 штук. Массовое производство закончилось в 2006 году, хотя ограниченное производство продолжалось по состоянию на январь 2009 года. С начала 1990-х годов новые планеры не производились, и с тех пор производство включало сборку самолетов из имеющихся компонентов. [13] Китайский Ту-154МД Самолеты радиоэлектронной разведки несут под базовым блоком крупногабаритный радар с синтезированной апертурой (РСА). [14] [15]
Ту-154М-ЛК-1
Тренажер космонавтов.Это был салонный VIP-самолет, модифицированный для обучения космонавтов полетам на многоразовом космическом корабле «Буран», советском эквиваленте американского космического корабля «Шаттл». Ту-154 использовался потому, что «Бурану» требовался крутой спуск, который Ту-154 мог воспроизвести. В салоне были рабочие места стажеров, одно из которых было идентично кабине экипажа «Бурана». Передний багажный отсек был переоборудован в отсек для фотоаппаратов, так как самолет использовался для обучения космонавтов приемам наблюдения и фотографирования. [16]
Ту-154М-ОН Самолет-разведчик
Германия модифицировала один из Ту-154, доставшихся ей в наследство от бывших ВВС ГДР, в самолет-разведчик. Этот самолет участвовал в инспекционных полетах по открытому небу. Он был переоборудован на Эльбском авиационном заводе (Elbe Flugzeugwerke) в Дрездене и поднялся в воздух в 1996 году. После 24 миссий по наблюдению он был потерян в результате столкновения в воздухе в 1997 году. Ту-154М для использования в качестве самолета наблюдения за открытым небом.Они использовали Ту-154М-ЛК-1 и переделали его в Ту-154М-ОН. Когда он не летает над Северной Америкой, он используется для переправки космонавтов. Китай считается [ по мнению кого? ] на переоборудование одного Ту-154 в самолет радиоэлектронного противодействия. [18]
Ту-154М-100
Проектирование этого варианта началось в 1994 г., но первые самолеты были поставлены только в 1998 г. Это модернизированная версия с западной авионикой, включая компьютер управления полетом, GPS , EGPWS, TCAS и другие современные системы.Самолет мог перевозить до 157 пассажиров. В салоне была автоматическая кислородная система и большие багажные полки. Три были произведены в счет оплаты долгов России перед Словакией. Три самолета были поставлены в 1998 г. компании Slovak Airlines, а в 2003 г. проданы обратно в Россию. Он впервые поднялся в воздух в 1988 году и использовался до распада Советского Союза, когда был помещен на хранение.
Ту-164
Начальное обозначение Ту-154М.
Ту-174
Предлагается удлиненная версия Ту-154.
Ту-194
Предлагается укороченный вариант Ту-154.

Эксплуатанты

Текущие эксплуатанты

По состоянию на август 2017 г. на гражданской или военной службе находилось 44 [20] Туполев Ту-154 всех модификаций. 45-й самолет был замечен в полете с Air Kyrgyzstan в 2017 году, [21] , но не указан авиакомпанией как часть ее флота.46-й самолет, польский Ту-154 с боевым номером 102, в настоящее время находится на хранении на военном аэродроме в Минске-Мазовецком. Его эксплуатировал 36-й специальный авиационный полк, но после крушения Ту-154 ВВС Польши в 2010 году Ту-154 101 полк был расформирован, а самолет остановлен. Он был полностью в рабочем состоянии, но правительство решило не использовать и не продавать его, пока не будет завершено расследование авиакатастрофы в Смоленске. По состоянию на июнь 2021 года самолет не летает и вряд ли вернется в строй, поскольку правительство эксплуатирует парк совершенно новых, более экономичных самолетов, таких как Gulfstream G550 и Boeing 737 NG.В 2020 году следственная группа под руководством Антони Мацеревича выявила структурные повреждения самолета. Доступ к самолету был ограничен генеральной прокуратурой, а для входа в его ангар требуется специальное разрешение. В январе 2010 года российская авиакомпания «Аэрофлот» объявила о списании своего парка Ту-154 через 40 лет, при этом последним регулярным рейсом был рейс 736 Аэрофлота. из Екатеринбурга в Москву 31 декабря 2009 г. [22] В декабре 2010 г. авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» также объявила о выводе из эксплуатации Ту-154. [23]

В феврале 2011 года все оставшиеся иранские Ту-154 были остановлены после двух инцидентов. [24] [25] В октябре 2020 года АЛРОСА, последняя российская пассажирская авиакомпания, эксплуатирующая этот самолет, списала последний оставшийся Ту-154. [26]

Остальные операторы: [27]

Катастрофа Туполева Ту-154 1983 года. [29] За этим последовала посадка на мель всех Ту-154 в России. [30] [31] Ту-154 потерпел крушение в Черном море сразу после взлета из Сочи, Россия, 25 декабря 2016 года, погибли все 92 человека на борту, в том числе 64 члена Ансамбля Александрова, официальной армии. хор Вооруженных Сил России. [30] [31]

Бывшие эксплуатанты

Бывшие гражданские эксплуатанты
Бывшие военные эксплуатанты
 Польские военные VIP-транспортные самолеты Ту-154М Люкс из расформированного 36-го специального авиатранспортного полка.Этот разбился в сильном тумане в аэропорту Смоленск Северный 10 апреля 2010 г., погибли все пассажиры, включая президента Польши

Инциденты и авиационные происшествия

С 1970 г. по декабрь 2016 г. произошло 110 серьезных происшествий с участием Ту-154, [34] в том числе 73 потери корпуса, [35] с 2911 погибшими. [36] Из происшествий со смертельным исходом пять произошли в результате террористических или военно-террористических действий (другие две потери военного времени не привели к летальному исходу), несколько из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы зимой (в том числе один, в котором самолет столкнулся со снегоочистителями на взлетно-посадочной полосе). , перегрузка грузов в нарушение постсоветских федеральных норм безопасности и столкновения в воздухе из-за неисправного управления воздушным движением.Другие инциденты были вызваны механическими проблемами, нехваткой топлива на незапланированных маршрутах, ошибками пилотов (включая недостаточную летную подготовку новых экипажей) и возгоранием груза; несколько несчастных случаев остаются необъяснимыми.

2 января 2011 года Федеральное агентство по надзору в сфере транспорта России рекомендовало авиакомпаниям прекратить использование оставшихся экземпляров Ту-154 (вариант B) до тех пор, пока не будет расследовано смертельный пожар в Сургуте. [37] Его эксплуатация в Иране прекращена в феврале 2011 г. в связи с рядом аварий и инцидентов с участием этого типа (почти 9% всех потерь Ту-154 произошли в Иране).Это заземление усугубило последствия эмбарго США на запчасти для гражданских самолетов, существенно сократив количество годных к полетам самолетов в гражданском парке Ирана. [38] В 2010 г. произошло две фатальные потери Ту-154 из-за ошибки пилота и / или погодных условий (самолет президента Польши пытался приземлиться на сельском аэродроме в сильном тумане, крушение Ту-154 ВВС Польши в 2010 г., и самолет с российской регистрацией, у которого заглох двигатель после того, как член экипажа случайно отключил топливный насос).После этих аварий в марте 2011 года Федеральное авиационное бюро России рекомендовало вывести из эксплуатации оставшиеся Ту-154М. [39]

27 декабря 2016 г. Министерство обороны России остановило все самолеты Ту-154 в России в ожидании расследования крушения Ту-154 25 декабря 2016 г., в результате которого погибли 64 члена Александровского ансамбля, официального хора Красной Армии. российские Вооруженные Силы. [29]

Список

Самолеты на выставке

СССР-85020 в Украине Государственном авиационном музее

[ Кит. TU-154M Экипаж кабины 5 (TU-154B) -3 (TU-154M) [45] Seating Saturd 114–.0 м (157 футов 6 дюймов) Wingspan 37,55 м (123 футов 2 дюймов) Область крыла 201.45 M 2 ( 201.45 M 2 ( 201.45 M 2 ( 201.45 M 2 ( 201.45 M 2. кв. Фут) Высота 11,4 м (37 футов 5 дюймов) Ширина кабины 3,58 м (11 футов 9 дюймов) [46] 3,58 м (11 футов 9 дюймов) [46] 3,58 м (11 футов 9 дюймов) [46] 3,58 м.
216,000-220,000 фунтов
кг 102,000-104,000 225,000-229,000 фунтов + Пустой вес 50700 кг (111800 фунтов) 55300 кг (121900 фунтов) + Максимальная скорость 913 + км / час (493 узла) (0 Маха.86) [47] Диапазон полностью загружен 2500 км (1300 NMI) 5280 км (2850 NMI) Дальность с макс топлива 3,900 км (2,100 NMI) 6,600 км (3600 NMI) Потолок обслуживания 12,100 м (39 700 футов) ДВИГАТЕЛЬ (x 3) Kuznetsov NK-8-2-2-2-2-2U. усилие (x 3) 90 кН (20 000 фунт-сил) каждый [48] 103 кН (23 000 фунт-сил) каждый [48] Макс.запас топлива 47 000 л (12 000 галлонов США) 49 700 л (13 100 галлонов США)

В массовой культуре

  • Ту-154 — самый популярный авиалайнер, фигурирующий во многих советских фильмах.
  • Экипаж — боевик 1979 года о подвигах экипажа советского Ту-154 в международном рейсе, первый советский фильм в жанре катастрофы.

Смотри также

Связанные разработки

Aircraft сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитирование

Библиография

  • Дмитрий Комиссаров, Ту-154 , Реактивный авиалайнер средней дальности СССР , (Хинкли, Великобритания, 2007 г.) ISBN 1857802411
  • Ефин Гордон и Владимир Ригмант, ОКБ Туполева, История конструкторского бюро и его самолетов , перевод Александра Бойда, под редакцией Дмитрия Комиссаров (Хинкли, Великобритания, 2005 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта