+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 154 пулково катастрофа: «Крутило, как жернова мельницы»: хроника катастрофы Ту-154 под Донецком

0

«Крутило, как жернова мельницы»: хроника катастрофы Ту-154 под Донецком

Жуткий ливень, обломки самолета и обгоревшие тела, на лицах которых был изображен ужас, — так завершился полет Ту-154, который 22 августа 2006 года вылетел по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. На борту лайнера находились 160 пассажиров, 45 из них были несовершеннолетними детьми — все они возвращались домой после отдыха на море. Однако вследствие ошибки экипажа и непогоды управление над самолетом было потеряно — в результате он рухнул на землю и загорелся. Выжить никому не удалось.

13 лет назад, утром 22 августа 2006 года, экипаж самолета Ту-154 готовился совершить регулярный рейс из аэропорта Витязево в Анапе в петербургский Пулково. На борт лайнера поднялись 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей, шестеро из которых были грудничками, а возраст остальных едва достигал 12 лет.

Август стоял очень жарким, однако за несколько дней до вылета рейса на юг пришел холодный воздух, который спровоцировал сильные грозы с ливнями.

Согласно прогнозу, на пути следования самолет ожидали два очага грозы, в которых наблюдались сильные ливни и даже град. Однако командир воздушного судна — 49-летний Иван Корогодин — не придал особого значения предупреждениям синоптиков и решил лететь.

В 11:04 самолет вылетел из Витязево и занял предписанный ему эшелон в 5,7 тыс. м. Через восемь минут после начала полета диспетчер контроля из Ростова-на-Дону связался с рейсом и предупредил о мощных грозах с сильным градом. При этом он забыл обозначить высоту грозового фронта, которая достигала необычно высоких значений — 12-13 км.

На тот момент экипаж уже и сам видел надвигающуюся угрозу, о чем стало ясно из записи разговора в кабине между штурманом и командиром. На ней слышны слова КВС: «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как».

Тем не менее пугающую тучу самолету удалось благополучно обойти — экипаж спокойно выдохнул, не подозревая, что самое страшное их ждет впереди.

Второй грозовой очаг подстерегал самолет в небе над Донецкой областью. В это время самолет уже был передан диспетчерам Харьковского районного центра, которые не донесли рейсу информацию о стихии. В результате петербургский экипаж следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о ее размерах.

В 15:30 Ту-154 зашел в зону облаков, сквозь которые прорывался град. Для того, чтобы обойти опасную местность, командир рейса 612 Корогодин принял решение поднять лайнер выше: буквально за 5-6 секунд 85-тонная машина взлетела вверх почти на 400 метров. Продолжая набирать высоту с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с, самолет задрал нос до угла подъема 45,7°, после чего завалился вправо и начал входить в плоский штопор. Экипаж перестал контролировать самолет, который перешел в неуправляемое падение.

Некоторое время командир еще пытался стабилизировать стремительно падающую машину, отклоняя штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос.

Сигнал бедствия «SOS» был подан по указанию Корогодина на высоте 7,2 тыс. метров. Примерно через две с половиной минуты после этого самолет столкнулся с землей в 35 км от Донецка.

Первый удар пришелся на правое крыло и правый двигатель самолета, затем через доли секунды в почву вошло и левое крыло, а также оторвался хвост. При ударе у самолета взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части.

Одним из свидетелей падения Ту-154 стал Геннадий Урасов — в момент трагедии он находился на своей пасеке недалеко от поселка Сухая Балка. Лайнер рухнул всего в 300 метрах от нее.

«Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет. Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох. Наши, кто видел, как самолет падал, сбежались к месту трагедии, чтобы попытаться кого-то спасти. Но даже близко к нему нельзя было подойти, так жарко горел», — рассказывал мужчина газете «КП».

По словам очевидцев, специалист Донецкого аэропорта прибыл на место крушения уже через 20 минут и сразу же сообщил спасателям точные координаты падения Ту-154. Однако приехавшие пожарные даже не смогли подобраться к самолету, так как начался сильный ливень. Потоки воды размыли склон холма, поэтому тушить пожар пришлось через рукав, который тянулся от близлежащего озера. Для этого были задействованы 10 пожарных машин.

К вечеру следующего дня из-под обломков удалось извлечь фрагменты тел 150 погибших, которые были доставлены в Донецк в черных полиэтиленовых мешках.

«Я восемь лет работаю в МЧС, но такого никогда не видел, — вспоминал один из спасателей в разговоре с «КП». — Дети и их матери буквально сплелись в одно целое. Тела жутко обгоревшие. На лицах – ужас».

Среди пассажиров разбившегося лайнера в тот день оказался Андрей Фролов. Изначально мужчина не должен был лететь этим самолетом – у него даже был приобретен билет на поезд. Однако в последний день решил остаться в Анапе еще на сутки и запланировал перелет рейсом 612. Его мать вместе с внуком уехали на поезде, не подозревая, что спустя несколько дней им предстоит отправиться на процедуру опознания.

Тем же самолетом летела и Юлия Полякова с супругом и четырехлетним сыном. В ближайшее время девушка должна была стать мамой во второй раз. «Наша семья, похоронившая беременную дочь, четырехлетнего внука и зятя, оказалась недостойной ни памяти, ни компенсаций. Конечно, пока мы живы, будем добиваться тщательного расследования действий должностных лиц, причастных к крушению авиалайнера. И требовать сохранить память наших родственников, погибших такой ужасной смертью в мирное время», — говорил отец Поляковой Игорь Рязанов.

Трагедия под Донецком стала одной из трех крупнейших авиакатастроф с участием Ту-154. Окончательные итоги расследования катастрофы были опубликованы 17 февраля 2007 года. Их представила правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина.

«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», — сообщалось в документе.

После авиакатастрофы под Донецком Левитин также пообещал, что Ту-154 и Ту-134 в течение 5 лет будут заменены другими судами. За запрет полетов на этих самолетах тогда выступили и родственники погибших в авиакатастрофе, и эксперты в области авиации.

«В нашем случае следствие назначило виновным командира. Сослались на неадекватность его действий, дернул штурвал в сторону, и это привело к сваливанию самолета, если говорить простым языком. Плюс плохие погодные условия. Но все это следствия, а не причины катастрофы», — заявлял журналистам соучредитель общественной региональной организации помощи жертвам авиакатастроф «Прерванный полет» Виталий Юсько.

Спустя год после трагедии на месте падения фюзеляжа в полутора километрах от поселка Сухая Балка был установлен памятник погибшим. Он выполнен из белого бетона и представляет собой часть крыла самолета. Вокруг него стоят мраморные плиты, на которых выгравированы виды Санкт-Петербурга и фамилии пассажиров рейса PLK-612. 

Изначально в композицию памятника также должен был входить двигатель разбившегося самолета.

Для этого следственная комиссия даже дала разрешение на использование фрагмента Ту-154. Однако позже авторы памятника от этой идеи отказались, так как на неохраняемый монумент могли напасть охотники за цветным металлом.

Катастрофы самолетов Ту-154 с 2000 года. Хронология — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 25 декабря 2016 г. вскоре после вылета из Сочи упал в Черное море самолет Ту-154 Министерства обороны РФ. На его борту находились 92 человека. Редакция ТАСС- ДОСЬЕ подготовила справку о случаях катастроф самолетов этого типа с 2000 г. Всего за это время с Ту-154 произошло 10 катастроф, в которых погибли 878 человек (не считая происшествия 25 декабря).

4 июля 2001 г. пассажирский самолет Ту-154М (регистрационный номер RA-85845) авиакомпании «Владивосток Авиа», выполнявший рейс ДД 352 по маршруту Екатеринбург — Иркутск — Владивосток, при заходе на посадку в аэропорту Иркутска перешел в режим штопора и разбился. Погибли все находившиеся на борту 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

Причина катастрофы — ошибки пилотирования из-за нарушения взаимодействия в экипаже и отсутствия должного контроля за выдерживанием параметров полета.

4 октября 2001 г. пассажирский самолет Ту-154М (регистрационный номер RA-85693) российской авиакомпании «Сибирь» (ныне выполняет полеты под брендом S7 Airlines), следовавший рейсом 1812 из Тель-Авива (Израиль) в Новосибирск, потерпел крушение над Черным морем в 200 км к юго-западу от Сочи. В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту 78 человек — 66 пассажиров и 12 членов экипажа. Согласно материалам расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолет поразила ракета украинского зенитного ракетного комплекса С-200, запущенная в ходе военных учений. Украина официально не признала юридической ответственности за катастрофу.

12 февраля 2002 г. в 20 км от аэропорта иранского г. Хорремабада потерпел крушение самолет Ту-154М (регистрационный номер EP-MBS) иранской авиакомпании Iran Airtour, выполнявший рейс IRB956 из Тегерана.

Самолет при заходе на посадку в сложных метеоусловиях врезался в гору Кухэ-Сефид на высоте 2 тыс. 773 м. Погибли все 119 человек, находившиеся на борту: 107 пассажиров и 12 членов экипажа.

1 июля 2002 г. в воздухе над Боденским озером (близ г. Юберлинген, Германия) из-за ошибки авиадиспетчера столкнулись пассажирский самолет Ту-154М (регистрационный номер RA-85816) российской авиакомпании «Башкирские авиалинии», выполнявший рейс ВТС 2937 Москва — Барселона, и транспортный Boeing 757-23APF (регистрационный номер A9C-DHL) немецкой компании DHL, выполнявший грузовой рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель. Погибли все находившиеся на борту обоих самолетов — 71 человек, в том числе двое летчиков DHL и 69 человек в российском самолете (из них 52 ребенка, летевшие на отдых в Испанию). 24 февраля 2004 г. авиадиспетчер Питер Нильсен, направлявший столкнувшиеся самолеты, был убит архитектором Виталием Калоевым, у которого в катастрофе над Боденским озером погибли жена и двое детей.

22 августа 2006 г. пассажирский самолет Ту-154М (регистрационный номер RA-85185) российской авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс 612 по маршруту Анапа — Санкт- Петербург, потерпел крушение близ пос. Сухая Балка (Донецкая обл., Украина). Погибли все 160 пассажиров и 10 членов экипажа, находившиеся на борту. Причиной катастрофы стали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт.

1 сентября 2006 г. пассажирский самолет Ту-154М (регистрационный номер EM-MCF) иранской авиакомпании Iran Airtour совершил жесткую посадку в иранском аэропорту г. Мешхед. Самолет выполнял рейс из Бандар-Аббаса. После касания земли в результате неполадки переднего шасси (предположительно, у него лопнула шина), самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, разрушился из загорелся. Из 148 человек, находившихся на борту (137 пассажиров и 11 членов экипажа) погибли 28 человек.

15 июля 2009 г. пассажирский самолет Ту-154М (регистрационный номер EP-CPG) иранской авиакомпании Caspian Airlines, следовавший рейсом 7908 из Тегерана в Ереван (Армения), потерпел катастрофу в районе пос. Джанатабад близ иранского г. Казвин, в 200 км от аэропорта вылета. По данным диспетчеров, самолет прервал набор высоты и развернулся на 270 градусов (вероятно, пилоты резко изменили курс в поисках места для вынужденной посадки), после чего произошло падение, длившееся примерно 1,5 мин. В результате погибли все находившиеся на борту 168 человек — 15 членов экипажа и 153 пассажира, из них двое детей. Большинство жертв были гражданами Ирана, среди погибших были также пять граждан Армении. 10 мая 2016 г. представитель прокуратуры Тегерана Гази Шахриари заявил, что катастрофу вызвали неполадки с клапаном компрессора давления двигателей, вызвавших их отказ. Прокуратура возложила вину на российскую компанию — проектировщик самолета и на персонал, обслуживавший рейс.

10 апреля 2010 г. при посадке на аэродроме «Смоленск- Северный» (Россия) потерпел крушение самолет Ту-154М ВВС Польши, на борту которого находились президент Польши Лех Качиньский и делегация представителей польского политического и военного руководства, направлявшиеся на траурные мероприятия памяти жертв Катыни. Погибли все 89 пассажиров и семь членов экипажа лайнера. Причиной катастрофы были ошибки пилотов.

4 декабря 2010 г. выкатился за пределы ВПП московского аэропорта Домодедово и разрушился пассажирский самолет Ту-154М «Авиалиний Дагестана» (регистрационный номер — RA-85744), выполнявший рейс ЮХ372 из Домодедово в Махачкалу. Вскоре после взлета из Домодедово у самолета возникли неполадки с двигателям, экипаж принял решение провести экстренную посадку. В ее ходе самолет выкатился за пределы ВПП и получил серьезные повреждения. Из 171 человека, находившихся на борту (163 пассажира, 8 членов экипажа), погибли два пассажира. Причиной инцидента стало некачественное топливо, однако основную вину МАК возложил на командира судна, Закаржу Закаржаева, который допустил нарушение экипажем ряда инструкций по действиям при отказе двигателей.

1 января 2011 г. 1 января 2011 г. пассажирский самолет Ту-154Б-2 (регистрационный номер RA-85588) российской авиакомпании Kolavia, выполнявший рейс 348 из Сургута в Москву, загорелся во время руления в сургутском аэропорту. Была проведена эвакуация 134 пассажиров и членов экипажа, в ходе ЧП три человека погибли, порядка 40 получили ранения. Лайнер полностью сгорел.

Пилот ушел в небо под запрещенным углом – Газета Коммерсантъ № 18 (3594) от 07.02.2007

Межгосударственный авиакомитет (МАК) вчера сообщил о завершении расследования катастрофы Ту-154М «Пулковских авиалиний», происшедшей 22 августа 2006 года под Донецком. Эксперты отказываются официально называть причины катастрофы, пока их отчет не утвержден Министерством транспорта России, однако уже сегодня очевидно, что причиной гибели 170 находившихся на борту человек МАК признает неправильные действия экипажа. В ГТК «Россия» (бывшая авиакомпания «Пулково») полагают, что ответственность должны разделить с пилотами диспетчеры, синоптики и разработчики Ту-154.

«Держим, б..дь, держим!»

Как следует из данных параметрического и речевого самописцев Ту-154, расшифрованных МАК, первые полчаса полета из Анапы в Санкт-Петербург прошли нормально. Проблемы начались в 15.33, когда лайнер со скоростью 470 км/ч следовал на высоте 11600 метров над Донецкой областью. В этот момент самолет вошел в облака, появилась турбулентность, а локатор Ту-154 показал многочисленные «засветки», свидетельствовавшие об опасном приближении к мощному грозовому фронту.

Рассчитывая уйти от «болтанки», летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились — скорость упала до 420 км/ч, а к «засветкам» добавились близкие раскаты грома. Нос самолета начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, в 15.35 командир экипажа Иван Карагодин, налетавший только на Ту-154 6 тыс. часов, отключил автоматику и сам взялся за штурвал.

Он действовал по инструкции, но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения. Об этом, как считают привлеченные расследователями эксперты-психологи, свидетельствуют эмоциональные выкрики командира: «В сторону можно от нее (грозы.Ъ) куда отойти, б..дь?», «Куда снижаемся, е..ные дураки, б..дь». Ивану Карагодину казалось, что машина теряет высоту, хотя, по данным самописцев, она по-прежнему находилась на заданном эшелоне 11900 метров. Рассчитывая одновременно подняться и уклониться от молний, командир заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины. Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир, очевидно стремясь исправить допущенные ошибки, начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, чтобы секундой позже вновь попытаться набрать высоту. От этих маневров в 15.36 самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей захлебнулись топливом и заглохли. «Помпаж, Ваня, помпаж!»— закричал Ивану Карагодину бортинженер. «Держим, б..дь, держим!»,— отвечал ему командир. Однако, удержать машину было уже невозможно: лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.

Командиру Ту-154 эксперты в первую очередь ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Тем более, что перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт. Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в «Пулково», никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.

Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт. Однако такой маневр требовал от экипажа выдержки и высокой квалификации, которых летчикам как раз и не хватило. Роковой ошибкой командира Карагодина, по мнению экспертов, стала допущенная им потеря скорости самолета. Критичной для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч — если скорость падает ниже подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно. Пилоты, напомним, подходили к облакам уже на скорости около 470 км/ч. При этом скорость продолжала падать — сказывалось влияние температуры. В день катастрофы на высоте 11-12 км она на 16 градусов превышала норму, что привело к значительному снижению тяги двигателей. Этим фактором командир пренебрег.

Участники расследования говорят, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа даже не посчитал нужным подстраховаться и посадить в кресло рядом с собой опытного второго пилота, который мог ему помочь в критической ситуации. На правом пилотском кресле до самого столкновения с землей находился стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов. Таким образом, посчитал МАК, к катастрофе привели неправильные действия экипажа в сложных метеоусловиях.

МАК устоял перед мезоциклоном

Узнав о предварительных выводах МАК, еще осенью прошлого года директор ГТК «Россия» (бывшее «Пулково») Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за «совокупности факторов», в числе которых он назвал «турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154». Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей. Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета, поэтому командир Карагодин, уверенный в благоприятных метеоусловиях, и посадил в правое кресло пилота стажера. Действия вихревого потока исказили показания датчика атмосферного давления, который установлен на носу самолета. Поскольку показания навигационных приборов самолета привязаны к давлению, значения высоты и скорости изменились. Работавший в это время автопилот запутался в показаниях приборов и начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний. Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 метров на 12800 м и «поставивший» самолет в почти вертикальное положение.

В течение последнего месяца, как стало известно Ъ, эксперты МАК проверяли альтернативную версию. Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично. «По пути из Анапы летчики обошли несколько ‘засветок’,— говорят участники расследования,— однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано».

Не нашла у МАКа подтверждения и версия о мезоциклоне и мощных воздушных потоках. «Получив данные параметрического самописца и сопоставив отраженные на ней маневры самолета с действиями летчиков, мы выяснили, что машина в точности выполняла все данные ей команды,— утверждают эксперты. — В том же случае, когда на лайнер действуют какие-то посторонние силы, например, воздушные потоки, машина плохо слушается пилотов и это фиксируется самописцами».

Главным же аргументом в пользу версии МАКа стало проведенное по его заказу математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки. Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить довольно странное поведение машины перед штопором — почти вертикальный подъем на 900 м с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей. Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват — самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. «Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше,— убеждены эксперты.— В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов».

Заместитель председателя МАК Олег Ермолов вчера сказал Ъ, что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы.

Сергей Ъ-Машкин

«В тучу лезем». Что привело к катастрофе Ту-154 под Донецком в 2006 году | ЧП | происшествия

На полях совхоза «Степной», в полутора километрах от небольшого посёлка Сухая Балка установлен памятник – из белого бетона выполнена часть крыла самолета. Рядом стоят мраморные плиты, на которых выгравированы виды Санкт-Петербурга и фамилии. Это список пассажиров рейса PLK-612. 22 августа они летели из Анапы в город на Неве, но под Донецком из-за непростых погодных явлений самолет сорвался в штопор. 85-тонная машина врезалась в землю. 160 пассажиров и 10 членов экипажа мгновенно погибли. На месте падения фюзеляжа и был установлен памятник.

В годовщину трагедии SPB.AIF.RU вспоминает события 12-летней давности.

Ужас в мирное время

Ирина и Леонид Фроловы в тот день потеряли сына Андрея. Он не должен был лететь тем рейсом — билеты были куплены на поезд. Но потом решил еще на денек остаться в Анапе, сдал свой билет и купил на рейс 612. Ирина с внуком уехали в Петербург на поезде.  Позже их ждала страшная процедура опознания.

В этом самолете летела и Юлия Полякова с супругом и четырехлетним сыном. Девушка была в положении. Ее отец, Игорь Рязанов, более 10 лет посвятил тому, чтобы добиться правды:

«Наша семья, похоронившая беременную дочь, четырёхлетнего внука и зятя, оказалась недостойной ни памяти, ни компенсаций… Для «себя» все эти годы мы просили власть лишь помочь с финансированием содержания мемориала под Донецком. Теперь и этого не просим. Конечно, пока мы живы, будем добиваться нового тщательного расследования действий должностных лиц, причастных к крушению авиалайнера. И требовать сохранить память наших родственников, погибших такой ужасной смертью в мирное время».

Тот август выдался очень жарким. Приход холодного воздуха спровоцировал сильные грозы с ливнями. 22 августа на пути самолета Ту-154М были две зоны грозовой деятельности. Одна из них поджидала самолет в Ростовской области.

Экипаж её наблюдал визуально и по метеорадиолокатору, о чём свидетельствует разговор в кабине между штурманом и командиром: 

  • Штурман: Мы не успеем набрать.
  • Командир воздушного судна: Как долго набираем.
  • Командир воздушного судна: Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как.
  • Штурман: Вправо надо.

Благополучно обойдя его, самолет вернулся на трассу маршрута. Над Донецкой областью его ждал второй грозовой очаг. Экипаж предпринял попытку обойти грозу сверху, не зная, что грозовой фронт поднялся до 12-13 тысяч метров.

Примерно в 15:30 Ту-154М попал в мощную грозу. Командир рейса 612 Иван Корогодин  попытался поднять авиалайнер выше.

85-тонная машина, задрав нос, стала подниматься с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с. За 5-6 секунд она взмыла вверх почти на четыре сотни метров. В этот момент угол подъема носа достиг 45,7°. Завалившись вправо, борт начал входить в плоский штопор. Экипаж перестал контролировать самолет, который перешёл в неуправляемое падение.

На высоте 7200 метров был подан сигнал бедствия «SOS». Примерно через две с половиной минуты самолет столкнулся с землей.

«Закритические углы атаки»

17 февраля 2007 года Правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина огласила итоги расследования катастрофы:

«Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», — говорилось в документе. 

Уже после авиакатастрофы Ту-154  авиакомпании «Пулково» под Донецком в августе 2006 многие стали говорить, что эти самолеты давно исчерпали свой ресурс. Тогда министр транспорта Игорь Левитин заявил, что Ту-154 и Ту-134 будут постепенно, в течение 5 лет, заменены другими судами. За запрет полетов на ТУ-154 тогда выступили и родственники петербуржцев, погибших в авиакатастрофе. 

«В нашем случае следствие назначило виновным командира. Сослались на неадекватность его действий, дернул штурвал в сторону, и это привело к сваливанию самолета — если говорить простым языком. Плюс плохие погодные условия. Но все это следствия, а не причины катастрофы, — говорил соучредитель общественной региональной организации помощи жертвам авиакатастроф – «Прерванный полет» Виталий Юсько. — Чем разбираться в ситуации, конечно, проще всего свалить вину на экипаж».

Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком: За 3,5 минуты до падения самолет еще можно было спасти | Статьи

Трагедия рейса 612. Родные запомнили их такими. Фотолента

Оглашение официальных результатов расследования причин гибели лайнера Ту-154М под Донецком произойдет не раньше конца ноября. Экспертам нужно дополнительное время для изучения деталей аварии. Между тем в распоряжении «Известий» оказалась таблица, в которой сопоставляются данные расшифровки параметрического и речевого самописцев. Из этого документа следует, что катастрофы, в которой погибли 170 человек, могло бы не произойти, если бы летчики не отключили автопилот.

Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии» 22 августа должен был совершить рейс Анапа — Санкт-Петербург, но рухнул неподалеку от Донецка. Самолет «свалился» в плоский штопор — то есть падал плашмя, вращаясь, как кленовый лист.

Расследование Межгосударственного авиационного комитета продолжается до сих пор, однако уже сейчас ясно, что, огибая грозовой фронт сверху, самолет набрал слишком большую высоту — 11 900 метров.

В тот день на этой высоте была нетипично высокая температура (минус 36 вместо минус 55 обычных), воздух был разрежен, и двигатели не смогли «вытянуть» лайнер.

В распоряжении «Известий» оказалась таблица, в которой сопоставляются данные работы систем самолета в последние минуты и запись переговоров пилотов. Изучив этот документ, специалисты утверждают, что катастрофы можно было избежать даже на этой высоте.

Отключенный автопилот

Роковое решение отключить автопилот командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02. До этого, испытывая сильную «болтанку», экипаж запросил у диспетчеров добро занять 390-й эшелон (11 900 метров) и занял его. В тот момент системы самолета еще работают нормально. Приборная скорость — 450-460 километров в час, что не ниже необходимой. Колебания графика вертикальной перегрузки также не выходят за пределы нормы, отклонение рулей (график «Положение колонки управления») незначительное.

Однако в самом начале 36-й минуты командир экипажа отключает автопилот и берет управление на себя (графики «Стабилизация крена» и «Стабилизация тангажа» прерываются). До катастрофы остается 3 минуты 28 секунд. Амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает — пилоты пытаются сгладить «болтанку» и уйти в сторону. Одновременно углы атаки и тангажа (положение самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения, пересекая линию угла атаки срабатывания Автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП). Самолет начинает лихорадить.

По мнению эксперта «Известий» — пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе.

— Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, — говорит Владимир Герасимов. — По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы.

Спасти самолет уже было нельзя

Сразу после катастрофы «Известия» писали, что самолет «свалился» в штопор после того, как его резко подбросило вверх. Теперь эти данные нашли свое документальное подтверждение.

С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты — с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду — эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

— Это так называемый подхват, — говорит Владимир Герасимов, — самолет самопроизвольно увеличивает уголы атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, — амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М — при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет «подбрасывает». В итоге самолет встал почти вертикально — угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.

В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону (см. график угла крена), а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор. У самолета нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели (график оборотов низкого давления).

Таблица заканчивается на времени 11:36:40. Однако после этого самолет продолжал падать. Если сопоставить этот документ с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154М (см. «Известия» от 3 октября этого года), то становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: «упала чуток», а позже говорят: «нет, нормально». В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: «245». Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: «только куражимся» (возможно, имеется в виду «кружимся»). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 секунд командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно. В 11:38:26 2-й пилот-стажер кричит: «Не убивайте! Не убивайте», а Иван Корогодин говорит: «Земля». Столкновение происходит в 11:38:30.

«Это не их вина, а их беда»

Скорее всего, по результатам расследования вину за произошедшее возложат на погибший экипаж. Действительно, именно принятые экипажем решения в конце концов привели к катастрофе. Первой фатальной ошибкой была попытка обойти грозовой фронт сверху. Второй — отключить автопилот и перейти на ручное управление.

По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину — значит снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли.

— Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, — считает Владимир Герасимов. — Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на этом типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим подхвата, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, но при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда. Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать глаза на это нельзя.

Катастрофа Ту-154 под Донецком

Огромная трагедия коснулась в 2006 году сразу двух стран — России и Украины. В конце августа произошла катастрофа Ту-154 под Донецком. Разбившийся авиалайнер забрал жизни около 170 человек.

Хронология событий

Действия в этот день разворачивались следующим образом. Задачей экипажа являлось осуществление рейса Санкт-Петербург — Анапа и обратно. Возглавлял рейс пилот с многолетним стажем работы Корогодин И.

Вылет из аэровокзала «Витязево» в 15 часов 4 минуты прошел нормально. Основная часть пассажиров (160 человек) – это отдыхающие преимущественно с детьми в возрасте от 2 до 12 лет, которые возвращались домой после летнего отдыха. Перед вылетом самолет был тщательно осмотрен, проведены все стандартные техпроцедуры, а топливные баки наполнены до необходимого уровня.

Август выдался очень жарким, а, по предварительным метеорологическим данным, ожидался приход холодных потоков воздуха, которые создавали мощный грозовой фронт с ливнями. Диспетчерами была передана информация, что рейс на своем пути столкнется с двумя такими фронтами. Первый был благополучно обойден, после чего вернулся на свой прежний маршрут, а о втором была скудная информация, не отражающая всех необходимых параметров. Речь лишь шла о том, что Донецкая область находится в центре грозового очага.

Опытные пилоты решают такие задачи путем увеличения высоты полета до 12 тыс. метров. Как выяснилось позже, в данной ситуации фронт располагался выше, около 13 тыс. метров, о чем экипаж не был проинформирован.

Когда на часах было 15 часов 30 минут, пилот сообщил, что зашел в зону мощной грозы и находится практически в ее эпицентре. В таких ситуациях существует несколько вариантов выхода: совершить посадку в ближайшем аэропорте или попытаться обойти непогоду справа либо слева, однако пилот решил, что «перескочить» ее можно путем набора высоты.

На месте крушения

Это повлекло следующие последствия:

  • авиасудно попало в зону повышенной турбулентности, где преобладали вертикальные воздушные потоки;
  • на высоте 12 тыс. метров обойти грозу не удалось, самолет попал также под град;
  • экипаж получил от системы сигналы, свидетельствующие о критических показателях угла атаки и перегрузки.

Аэродинамический подхват – явление, с которым столкнулся авиалайнер в 15 часов 35 минут. В связи с превышением критических углов атаки борт был подброшен на высоту около 13 тыс. м. Этот процесс сопровождался полным падением приборной скорости, потерей подъемных сил и помпажем.

Произошло заваливание в правую сторону с плоским штопором. Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком стала неизбежной, так как машина стала полностью неуправляемой и начала стремительно снижаться. По истечении около 3 минут после вхождения в штопор самолет рухнул. О желании исправить ситуацию свидетельствовало тело главного пилота, руки которого сжимали штурвал, а пальцы были сломаны от напряжения и удара.

Подробности падения авиалайнера

Крушение Ту-154 под Донецком – новость, которая ошарашила как родственников погибших, так и все население. Сразу в двух странах Президентами был объявлен траур. Гибель 160 пассажиров, среди которых были маленькие дети и 10 человек экипажа, повергла в настоящий шок.

На месте, где произошла катастрофа воздушного судна, установлен монумент с перечнем погибших и крестом. Сам памятник был сделан в виде части крыла авиасудна, изготовленного из бетона белого цвета, а окружают его четыре огромные плиты из мрамора с выгравированными фамилиями и именами участников катастрофы (фото).

Лишь в середине февраля 2007 года глава Минтранса России Левитин И., который также возглавлял комиссию правительственного уровня, разбирающуюся в деталях трагедии, огласил итоговую информацию. В ней было изложено следующее заключение:

Крушение самолета Ту-154М, принадлежащего авиапредприятию Пулково, произошло по причине вывода судна на закритические углы атаки с последующим сваливанием и переходом в плоский штопор, повлекшим столкновение с землей на большой скорости.

После этих ужасающих событий компания «Пулково» прошла процедуру реорганизации и стала принадлежать государству. Самолеты данного образца были полностью выведены из эксплуатации. В настоящий момент ими пользуются лишь некоторые авиаперевозчики, но гражданские авиаперевозки на них не совершаются.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Роковая гроза над Донбассом. 10 лет спустя

22 августа 2006 года днём жители украинского посёлка Сухая Балка услышали доносящийся из-под облаков гул. Вскоре из-за серых туч показался описывающий круги белоснежный лайнер. По словам очевидцев, на доли секунды он как бы завис над землёй, а затем рухнул в овраг и загорелся. Бортовые самописцы прекратили запись в 15:38:29 мск.

Уже позже экспертиза установит: в небе над Донбассом потерпел крушение авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли все, кто находился на борту, — 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Среди жертв катастрофы оказались 99 петербуржцев и 28 жителей Ленобласти. Трагедия оборвала жизнь целых семей: в Северную столицу после каникул вместе с родителями возвращалось более 40 детей, чтобы успеть подготовиться к наступающему учебному году. А нескольким малышам не исполнилось и трёх лет.

— Вся семья была на отдыхе, на море, на родине Виктора — в городе Геленджике. Отдыхали три недели. На обратную дорогу у них были билеты на поезд. Но в последний момент они сдали их и купили билеты на этот злополучный рейс… — вспоминают трагедию родственники погибшей в авиакатастрофе семьи Самойловых.После крушения, уже прибыв в Донецк, родные смогли опознать только зятя Виктора. Дочь Викулю и внучат — Сашеньку и Ванечку Самойловых — опознали только через 1,5 месяца по экспертизе ДНК…

В «Книге памяти рейса № 612» можно прочесть десятки воспоминаний родных жертв страшной грозы над Донбассом, истории целых семей, которых дома не дождались бабушки, матери и отцы.Наталья Анатольевна Жиркова тоже потеряла в катастрофе всю семью: сына Максима, невестку Ирину и двух внучек, Арину восьми лет и трёхлетнюю Оленьку. В Анапе Жирковы отдыхали уже третий год у друга по институту — Максима. Однако отпуск заканчивался, и старшую дочку надо было везти в гимназию, а младшую ждал садик. Близнецам Анечке и Машеньке Антиповым 23 августа, на следующий день после трагедии, должно было исполниться 12 лет. Семья каждое лето отдыхала на море вместе с бабушками и дедушками девочек, которые живут в Анапе. Свой день рождения Аня и Маша всегда отмечали с родными. Но в этот раз впервые дети хотели отметить этот день в Питере, в кругу своих близких друзей… В памяти родных и близких девочки навсегда остались без пяти минут 12-летними, не по годам взрослыми людьми, светлыми и добрыми, настоящими состоявшимися личностями. Дети мечтали о том, что, когда вырастут, у них тоже будут большие и дружные семьи. Маша хотела стать ветеринаром, а Аня — психологом.

Все они — Антиповы, Жирковы, Самойловы и ещё десятки семей — отдохнувшие и счастливые, 10 лет назад с нетерпением ждали билеты в аэропорту Анапы Витязево. На востребованный августовский рейс мест не хватало, поэтому те, кому всё же достались билеты, облегчённо вздыхали: ещё пару часов, и будем дома. Ничего не предвещало беды. Самолёт, на котором предстояло лететь в Петербург, благополучно приземлился в Анапе. Состояние Ту-154М нареканий не вызывало: борт, согласно данным ФГУАП «Пулково», прошёл все необходимые технические процедуры, топлива в баках было достаточно для выполнения обратного рейса в Петербург.

Уже позже эксперты сойдутся во мнении: причиной крушения стал человеческий фактор. Если бы экипаж знал, как оценить ситуацию, попав в сильнейший грозовой фронт, катастрофы удалось бы избежать.

Свой анализ трагедии эксперты представили после того, как были обнародованы записи переговоров пилотов.

— Забираясь вверх, самолёт вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолёт попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Лётчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают, — пояснял в одном из интервью бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, лётчик-испытатель, один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов.

По мнению специалиста, из-за недостаточной подготовки погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет Ту-154. К примеру, то, что в определённых условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки (так называемый подхват), а при сваливании попадает в плоский штопор, объяснял заслуженный лётчик.

Согласно результатам расследования трагедии, грозовой фронт, оказавшийся на пути рейса 612, поднимался до 12—13 километров. Примерно в 15:30 Ту-154М буквально «уткнулся» в мощную грозу, направляясь в её эпицентр. У экипажа был выбор — попытаться обойти грозу слева или справа или вообще уйти на один из ближайших аэродромов. Именно такое решение принял экипаж самолёта «Турецких авиалиний», маршрут которого пролегал через тот же район.Однако командир рейса 612 Иван Корогодин принял другое решение — подняться выше и попытаться «перескочить» опасный район.

Почти сразу самолёт попал в зону турбулентности с вертикальными воздушными потоками. Уйти от грозы не удалось и на высоте 12 километров. Осложнял манёвр сильнейший град. На ситуацию тревожным сигналом тут же отреагировал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) — система незамедлительно оповестила пилотов о критическом угле атаки.

Пытаясь уйти от очередной угрозы, командир Ту-154М слишком резко повёл машину вверх, практически задирая нос лайнера. В 15:35 самолёт, вышедший на закритические углы атаки, за пять секунд подбросило до высоты 12 944 метра.

Приборная скорость упала до нуля, произошло самовыключение двигателей, самолёт, завалившись вправо, вошёл в плоский штопор — лайнер стал фактически неуправляемым, и даже сигналы SOS, передаваемые экипажем спустя 32 минуты после вылета из аэропорта Анапы, изменить что-то уже не смогли.

Падение продолжалось 2 минуты 40 секунд, установили эксперты. Позже, уже в феврале 2007 года, правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина огласила официальные итоги расследования катастрофы.

— Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землёй с большой вертикальной скоростью, — говорилось в документе.

Борт № 612 должен был приземлиться в Пулково в 17:45. Многие из встречающих уже находились в аэропорту. Но ко времени прилёта на табло строчки с рейсом из Анапы уже не было. Некоторые родственники узнали о трагедии ещё на подъездах к аэропорту — из новостей. А в Пулково им официально объявили: в потерпевшем крушение над Донецком российском самолёте были их близкие, никто не выжил…

Уже следующим утром родные жертв рейса № 612 спецрейсом вылетели в Донецк. Многие подняться на борт самолёта не смогли: примерно 20 человек добирались к месту трагедии поездом.

На Украину они попали только поздно вечером. Там их глазам предстало страшное зрелище. Самолет развалился на части на небольшом склоне, который к тому времени представлял собой оцепленное чёрное пепелище. А дальше — ещё тяжелее, почти сразу же в небольшой комнатке морга Донецка, куда к этому времени уже доставили тела и личные вещи, началось опознание. По словам Ларисы Акановой, чьи близкие погибли над Донецком, сразу опознали лишь 25 тел. Других пассажиров удалось идентифицировать только по результатам экспертизы ДНК.

Через год на месте трагедии построили мемориальный комплекс в виде крыла самолёта и таблички с регистрационным номером борта RA-85185. Вокруг высадили 170 берёз — строго по количеству жертв трагедии, сделали асфальтированную дорожку. Позже родственники погибших организовали некоммерческое общество для помощи тем, чьи близкие погибли в авиакатастрофе. Организация так и называется — «Прерванный полёт».

Родные погибших до сих пор помогают друг другу пережить горечь утраты. Ежегодно 22 августа они собираются вместе, чтобы почтить память родных. Теперь — в Ломоносовском районе Ленинградской области, в деревне Малое Карлино, где одна из родственниц жертв крушения на собственные средства установила часовню. К месту трагедии родные погибших в авиакатастрофе не ездят уже два года: из-за событий в Донбассе дороги к мемориальному комплексу, который сейчас располагается прямо на линии соприкосновения сторон, оказались фактически заблокированы.— К мемориалу сейчас не попасть, потому что он находится практически на линии разграничения, и самое главное — непонятно, с кем можно было бы договориться, чтобы посетить эту территорию, — рассказал Лайфу составитель «Книги памяти» о рейсе № 612 Анапа — Санкт-Петербург, член РОО «Прерванный полёт» Алексей Штейнварг. — Сейчас к ситуации на Украине все относятся исключительно как к трагедии, которая рано или поздно должна закончиться примирением. Касаемо мемориала все понимают, что туда, к великому сожалению, не попасть. Поэтому в этом году, как и в прошлом, мы собираемся в Малом Карлине.

Военная напряжённость в этом районе Донецкой области становится то сильнее, то слабее, но уже второй год подряд даже жители близлежащих районов боятся ходить в тех местах. Сначала за памятником следили жители Донецка, но в последнее время монумент приходит в запустение, рассказывает составитель книги. Радует только одно: в памятник не попал ни один снаряд, плиты на месте, а 170 берёз продолжают расти всё выше и выше.— Нам предоставили фотографии мемориала, датированные 27 июля этого года, мемориал в порядке. Естественно, траву никто не выкашивает, за памятником никто не ухаживает, потому что это сейчас невозможно. Но деревья, которые там были посажены на третью годовщину, — живы, берёзы высоки, мемориал на месте, плиты с именами тоже на месте, — говорит Алексей Штейнварг.

Имена жертв страшной грозы над Донбассом продолжают жить и в памяти близких и друзей, в семейных архивах и на страницах «Книги памяти». В этом году «Прерванный полёт» к десятилетней годовщине трагедии готовится выпустить уже второе памятное издание. В новой книге описывается благотворительная деятельность организации, памятные мероприятия, проводимые родственниками погибших, а также работа центра психологической помощи и исследовательский труд, посвящённый истории авиакатастроф Ленинграда-Санкт-Петербурга. Пока книгу смогут увидеть лишь родственники жертв авиакатастрофы и члены общественной организации. Но уже скоро она будет доступна в Интернете, обещает Алексей Штейнварг.

Самолет, вероятно, поражен молнией

УКРАИНА: Российский авиалайнер, разбившийся вчера на востоке Украины, в результате чего погибли все 170 пассажиров и экипаж на борту, вероятно, был поражен молнией, когда он столкнулся с сильной турбулентностью, как показало вчера предварительное расследование.

Ту-154 летел с черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург, когда упал на открытой местности примерно в 50 км к северу от Донецка.Более четверти пассажиров самолета составляли дети.

Министерство транспорта России заявило, что причиной крушения рейса 612 могла быть плохая погода. «Сообщение о сильной турбулентности пришло в 15:37 по московскому времени с самолета, который находился на высоте 11000 метров, а затем самолет исчез с экранов радаров», — сказал представитель.

Авиакомпания «Пулково», базирующаяся в Санкт-Петербурге, сообщила, что экипаж подал второй сигнал бедствия с меньшей высоты, но авиадиспетчеры не смогли разобрать последующую фразу.

Эксперты по авиации заявили, что самолет мог пережить удар молнии, но летные приборы могли быть выбиты, что дезориентировало пилота. Катастрофа стала третьей крупной авиационной трагедией в России в этом году. Свидетели заявили, что самолет ввалился в землю целым и невредимым, что позволяет предположить, что на борту не было взрыва. В соседнем селе Суха Балка раздался большой хлопок, за которым последовала серия более мелких.

По данным авиакомпании, среди погибших было не менее 45 детей.Считалось, что большинство пассажиров были российскими отдыхающими из Санкт-Петербурга, возвращавшимися домой, хотя, как сообщается, среди погибших были иностранцы, в том числе как минимум один гражданин Голландии.

Андрей Тютюников, корреспондент местной газеты «Донецкие новости», прибывший на место вскоре после крушения, сообщил, что самолет был уничтожен. Он сказал: «Это просто куски. Я вижу один большой кусок с буквами. Сотрудники МЧС вытаскивают фрагменты тел из обломков.В живых никого не осталось «.

На

телевизионных кадрах было показано, как пожарные заливают почерневший склон холма, покрытый обломками. К вечеру было обнаружено 30 тел. Спасатели приготовились прочесать обломки всю ночь, но не ожидали найти выживших.

Ирина Андрианова, пресс-секретарь Министерства по чрезвычайным ситуациям России, заявила, что предварительное расследование показало, что причиной катастрофы стал удар молнии.

Бригада медиков и психологов была отправлена ​​в аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге, чтобы помочь обезумевшим родственникам, ожидающим рейса. Президент Украины Виктор Ющенко прервал отпуск в Крыму, чтобы следить за ситуацией.

Команда МЧС России в составе 60 человек также вылетела из Ростова, чтобы помочь в проведении спасательных операций и ликвидации последствий. Родственники погибших будут доставлены к месту происшествия сегодня для опознания тел.

В июле самолет авиакомпании «Сибирь» Airbus A-310 разбился и загорелся после съезда с взлетно-посадочной полосы в Иркутске, в результате чего погибли 122 человека. В этой аварии возложили ответственность за неисправность реверсора тяги. Двумя месяцами ранее 113 человек погибли в результате крушения самолета Airbus A-320 армянской авиакомпании «Армавиа», следовавшего из Еревана в Сочи. Катастрофу приписали летчику, летевшему в непогоду.

Ту-154 известен как «летающая сигара» из-за длинного фюзеляжа и тесноты в кабине.Это по-прежнему один из наиболее часто используемых самолетов в России.

«Пока это крушение остается загадкой, потому что« Туполев »надежен и у каждого самолета есть метеорологический радар», — сказал Дэвид Лирмаунт из журнала Flight International. «Большой вопрос: как, черт возьми, пилот попал в грозу?»

Взрывы и аварии среди прошлых авиакатастроф в России

Российский пассажирский самолет, на борту которого находился 71 человек, разбился под Москвой, погибли все находившиеся на борту вскоре после того, как самолет вылетел из одного из аэропортов города.

Региональный самолет Саратовских авиалиний пропал с экранов радаров через несколько минут после вылета из аэропорта Домодедово в Орск, город примерно в 1500 км к юго-востоку от Москвы, в ночь на воскресенье.

Обломки двухмоторного авиалайнера Антонов Ан-148 были обнаружены в районе Раменского, примерно в 40 км от аэропорта. В кадрах государственного телевидения были показаны фрагменты, разбросанные по заснеженному полю. Сообщается, что никто на земле не пострадал.

Российские следователи утверждают, что до катастрофы экипаж авиалайнера не сообщал о каких-либо технических проблемах.

Российские авиалайнеры пострадали от катастроф.

• 11 февраля 2018 г .: Региональный самолет Антонов-148, принадлежащий «Саратовским авиалиниям», разбился вскоре после вылета из московского аэропорта Домодедово с 71 пассажиром и экипажем на борту. О выживших не сообщается.

• 25 декабря 2016 г .: Туполев-154, эксплуатируемый Минобороны России, летел в Сирию, врезался в Черное море через несколько минут после взлета из Сочи. Все 92 человека на борту считаются погибшими, и причина крушения неизвестна.

Спасатели несут обломки и останки, обнаруженные на месте крушения самолета Ту-154 под Сочи, Россия, 25 декабря 2016 года. По сообщениям СМИ, российский самолет Туполев-154, на борту которого находилось не менее 92 человек, исчез с радаров и врезался в воду. Черное море после вылета из аэропорта в Сочи 25 декабря. В самолете, который летел в Латакию, Сирия, по сообщениям, находились 65 членов ансамбля Александрова, восемь членов экипажа, девять российских журналистов, а также российский гражданский активист доктор Елизавета Глинка (Доктор Лиза).

• 31 октября 2015 г .: Бомба на борту уничтожила авиалайнер Metrojet вскоре после взлета с египетского курорта Шарм-эль-Шейх. Все 224 человека на борту погибают.

Православный священник наблюдает за самолетом МЧС России, перевозящим тела жертв авиакатастрофы в Египте, в аэропорту Пулково под Санкт-Петербургом, Россия, 6 ноября 2015 года. Все 224 человека на борту российского самолета MetroJet Airbus A321 по пути от курорта Шарм-эль-Шейх на Красном море до Русской Св.Санкт-Петербург погибли в результате крушения 31 октября 2015 года. Британские эксперты по безопасности считают, что бомба, заложенная в трюме самолета, стала причиной крушения российского пассажирского самолета на Синайском полуострове в Египте, сообщили 6 ноября BBC и другие СМИ. EPA / ДМИТРИЙ ЛОВЕЦКИЙ / POOL

• 17 ноября 2013 г .: Все 50 человек на борту Boeing 737 авиакомпании Татарстан погибли, когда экипаж отправил самолет в крутое пикирование при попытке приземлиться в Казани.

На кадре из раздаточного видео, опубликованного 18 ноября 2013 года пресс-службой МЧС России, видны обломки пассажирского лайнера Боинг 737 в международном аэропорту Казани, Россия, 18 ноября 2013 года.Самолет авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы в Казань, разбился вечером 17 ноября при посадке, в результате чего погибли все 50 человек на борту, в том числе 44 пассажира и шесть членов экипажа. EPA / РОССИЙСКОЕ МИНИСТЕРСТВО ПРЕСС-СЛУЖБЫ

• 10 мая 2012 г .: Sukhoi Superjet во время демонстрационного полета для потенциальных покупателей врезался в вулкан в Индонезии, на борту которого находилось 45 человек. Выживших нет. Обломки

Sukhoi Super-jet 100 замечены на месте крушения на горе Салак, Богор, Западная Ява, Индонезия.Более ясная погода, наконец, позволила индонезийским вертолетам приземлиться в субботу и забрать некоторые останки 45 человек на борту самолета российского производства, который врезался в вулкан во время демонстрационного полета. (AP Photo / Kusumadireza)

• 2 апреля 2012 г .: UTAir ATR-72 разбился вскоре после взлета из Тюмени; 33 убиты, 10 выживают. Виноваты плохие антиобледенения самолета.

Спасатели МЧС России обыскивают место крушения самолета ATR-72 под Тюменью, крупным региональным центром в Сибири, Россия, понедельник, 2 апреля 2012 г.Вскоре после взлета в понедельник утром пассажирский самолет разбился в Сибири, в результате чего погиб 31 человек из 43 находившихся на борту самолета, заявили российские представители службы спасения, а 12 выживших были госпитализированы в тяжелом состоянии. ATR-72, двухмоторный турбовинтовой самолет французско-итальянского производства, эксплуатируемый «ЮТэйр», летел из Тюмени в нефтяной город Сургут с 39 пассажирами и четырьмя членами экипажа. (AP Photo / Marat Gubaydullin)

• 7 сентября 2011 г .: Яковьев-42, на борту которого находилась ярославская хоккейная команда «Локомотив», разбился вскоре после взлета из Ярославля, в результате чего погибли все находившиеся на борту 44 человека.

Российские спасатели работают на месте крушения самолета ЯК-42 под Ярославлем, Россия, 8 сентября 2011 г. Самолет ЯК-42, на борту которого находилась ярославская хоккейная команда «Локомотив», разбился 7 сентября после взлета под Ярославлем. В результате крушения погибло 43 человека из 45 находившихся на борту. EPA / MAXIM SHIPENKOV / POO

• 20 июня 2011 г .: 47 человек погибло в результате крушения Ту-134 на шоссе в сильном тумане при попытке приземлиться в Петрозаводске.

Российские службы экстренной помощи и спасатели стоят возле обломков российского самолета Туполев-134 после того, как он разбился недалеко от аэропорта Петрозаводска, область Карелия, Россия, 21 июня 2011 года.21 июня Министерство гражданской обороны заявило, что в результате крушения авиалайнера ночью на северо-западе России погибли 44 человека и восемь выжили. Чартерный рейс «Руссэйр» из Москвы разбился около полуночи (20 июня 2011 г. по Гринвичу), когда он приближался к пункту назначения — Петрозаводск, расположенный в 400 км к северо-востоку от Санкт-Петербурга в Российской республике Карелия, которая граничит с Финляндией. По сообщениям СМИ, Туполев Ту-134 с 43 пассажирами и экипажем из девяти человек на борту совершил жесткую посадку на шоссе примерно в километре от аэропорта Петрозаводска, столицы Карелии.EPA / АНАТОЛИЙ МАЛЬЦЕВ

• 14 сентября 2008 г .: 88 человек погибли в результате крушения самолета Boeing 737, летевшего из Москвы, во время подготовки к приземлению в Перми.

На этой фотографии, опубликованной пресс-службой МЧС России в Пермском крае, часть фюзеляжа самолета Боинг-737-500 с названием компании Аэрофлот, частично видна, лежит на месте крушения на окраине города Урал в начале воскресенья. , 14 сентября 2008 г., вскоре после крушения. Пассажирский самолет Боинг-737-500, которым управляла дочерняя компания Аэрофлота, вылетел из Москвы, когда он готовился к приземлению рано утром в воскресенье, в результате чего погибли все 88 человек на борту, сообщили официальные лица в воскресенье.(AP Photo / Пресс-служба МЧС России в Пермском крае, ГО)

• 22 августа 2006 г .: Ту-154 российской авиакомпании «Пулковские авиалинии» разбился в Украине. Все 170 человек на борту погибли.

Фрагменты российского самолета Туполев-154 авиакомпании «Пулково», во вторник, 22 августа 2006 г. Российский самолет Ту-154 авиакомпании «Пулково» с 154 пассажирами (в том числе 45 детей и 10 членов экипажа) разбился сегодня недалеко от украинского города Донецк, около 600 человек. км на восток от столицы Киева. EPA / PHOTOMIG

• 9 июля 2006 г .: А310 российской компании S7 вылетает за пределы взлетно-посадочной полосы после приземления в Иркутске и загорается.Все находившиеся на борту 125 человек погибли.

Обломки самолета Airbus A-310 тлеют после крушения в сибирском городе Иркутск, Россия, 9 июля 2006 года, фотография из архива с логотипом авиакомпании «Сибирь» на обломках. Российский пассажирский самолет загорелся после того, как разбился при посадке в сибирском городе Иркутске. (AP Photo / FILE)

• 24 апреля 2004 г .: 90 человек погибли в результате взрыва террористок-смертниц двух российских авиалайнеров после взлета из Домодедово. Чеченские боевики берут на себя ответственность.

Авиакатастроф

Найдите список самых страшных авиакатастроф в мире, включая катастрофу Гинденбург и теракты 11 сентября 2001 года. ( См. Также Террористические атаки.)

1921
24 августа, Англия: Британский дирижабль AR-2 раскололся надвое во время пробной поездки возле Халла; 62 погибли.
1925
3 сентября, Колдуэлл, Огайо: Американский дирижабль Шенандоа развалился; 14 погибших.
1930
5 октября, Бове, Франция: Британский дирижабль R 101 разбился, погибло 47 человек.
1933
4 апреля, Нью-Джерси: Американский дирижабль Акрон разбился; 73 человека погибли.
1937
6 мая, Лейкхерст, Нью-Джерси: Немецкий цеппелин Гинденбург , уничтоженный пожаром у причала башни; 36 убит.
1945
28 июля, Нью-Йорк: U.Армейский бомбардировщик B-25 врезался в Эмпайр-стейт-билдинг; 13 мертвых.
1953
18 июня близ Токио: В результате крушения самолета C-124 Globemaster ВВС США погибли 129 военнослужащих.
1956
30 июня, Гранд-Каньон, Аризона: TWA Super Constellation и United Airlines DC-7 столкнулись над Раскрашенной пустыней, в результате чего погибли 128 пассажиров и членов экипажа обоих самолетов.
1960
Дек.16, Нью-Йорк: United DC-8 и Trans World Super Constellation столкнулись и разбились, в результате чего 134 человека погибли в воздухе и на земле.
1961
15 февраля, № Брюссель, Бельгия: 72 на борту и фермер на земле погибли в результате крушения самолета Sabena; Сборная США по фигурному катанию уничтожена.
1962
4 марта, Дуала, Камерун: Трансафриканский DC-7 разбился при взлете, погибли все 111 человек на борту.
3 июня, Париж: Chartered Air France Boeing 707 разбился после взлета в аэропорту Орли, погибли 130.
22 июня, остров Гранд-Тери, Гваделупа: Air France Boeing 707 разбился, в результате чего погибли все 113 находившихся на борту.
1963
29 ноября, Монреаль: Trans-Canada Airlines DC-8F разбился после взлета. Все находившиеся на борту 118 погибли.
1965
20 мая, Каир: Пакистанские международные авиалинии № 707 разбились при посадке в аэропорту; 124 убиты.
1966
24 января, Монблан: Air India Boeing 707 врезался в гору в тумане; 117 мертвых.
4 февраля, Токио: Самолет All-Nippon 727 врезался в Токийский залив при приближении к аэропорту, в результате чего погибли все 133 человека на борту.
5 марта, недалеко от города Готемба, Япония: BOAC Boeing 707 развалился в полете и врезался в гору Фудзи; 124 погибших.
24 декабря, Бинь Тай, Южный Вьетнам: в результате крушения зафрахтованного военными CL-44 в деревне погибли 129 человек.
1967
20 апреля, Никосия, Кипр: Chartered Swiss Globe Britannia Turboprop разбился при посадке, погибло 126 человек.
1970
15 февраля, Санто-Доминго, Доминиканская Республика: Доминиканский DC-9 погрузился в Карибский бассейн при взлете; 102 погибших.
3 июля, недалеко от Барселоны, Испания: Британский чартерный самолет Dan-Air Comet упал в море при посадке в Барселоне; 112 погибших.
5 июля, Торонто: Air Canada DC-8 разбился при заходе на посадку; 109 мертвых.
14 ноября, Хантингтон, Западная Вирджиния: Chartered Southern Airways DC-9 разбился и сгорел при подходе к аэропорту Три-Стейт; 75 человек погибли, включая всю футбольную команду Университета Маршалла.
1971
30 июля, Мориока, Япония: Японские истребители Боинг 727 и F-86 столкнулись в воздухе; 162 погибли.
4 сентября, недалеко от Джуно, Аляска: Боинг 727 Alaskan Airlines врезался в горы Чилкут; 109 убиты.
1972
5 мая, Палермо, Сицилия: Alitalia DC-8 ударилась о гору, погибло 115 человек.
18 июня, Лондон: лайнер BEA Trident разбился после взлета из аэропорта Хитроу. Все находившиеся на борту 118 человек погибли.
14 августа, Восточный Берлин, Восточная Германия: Советский построенный восточногерманский самолет Ил-62 разбился, погибли 156.
13 октября, Москва, Россия: Ил-14 Аэрофлота Ильюшин разбился во время посадки. из-за усталости пилотов погибло 176 человек.
3 декабря, Санта-Крус-де-Тенерифе, Канарские острова: Испанский чартерный самолет Convair 990-A, на борту которого находились туристы из Западной Германии, разбился при взлете; все 155 человек на борту погибли.
30 декабря, Майами, Флорида: Восточные авиалинии Локхид 1011 TriStar большой реактивный самолет, рейс 401, врезался в Эверглейдс; 101 убит, 75 выжили.
1973
22 января, Кано, Нигерия: 171 нигерийский мусульманин, возвращавшийся из Мекки, и 5 членов экипажа погибли в результате крушения.
21 февраля, Синай: гражданских ливийских арабских авиалиний Boeing 727, сбитых израильскими истребителями после отклонения от курса; 108 погибли, 5 выжили. Официальные лица заявили, что пилот проигнорировал предупреждения истребителей о посадке.
10 апреля, Хохвальд, Швейцария: Британский авиалайнер, перевозивший туристов на швейцарскую ярмарку, разбился в метель; 106 мертвых.
11 июля, Париж: Боинг 707 авиакомпании Varig Airlines, следовавший в Рио-де-Жанейро, разбился возле аэропорта, в результате чего погибли 122 из 134 пассажиров.
1974
3 марта, Париж: Турецкий гигантский реактивный самолет DC-10 потерпел крушение в лесу вскоре после взлета; все 346 убиты.
4 декабря, Коломбо, Шри-Ланка: Голландский самолет DC-8, перевозивший мусульман в Мекку, убил всех 191 человека, разбившись при заходе на посадку.
1975
4 апреля, н. Сайгон, Вьетнам: Air Force Galaxy C-5A разбился после взлета, в результате чего погибли 172 ребенка, в основном вьетнамские дети.
3 августа, Агадир, Марокко: зафрахтовал Boeing 707, возвращающий марокканских рабочих домой после отпуска во Франции, погруженный в горный склон; все 188 убиты.
1976
10 сентября, Загреб, Югославия: столкновение в воздухе между British Airways Trident и югославским чартером DC-9 привело к гибели всех 176 человек на борту.
19 сентября, Каратепе, Турция: Турецкие авиалинии 727 врезались в гористую местность, в результате чего погибли 154 человека.
1977
27 марта, Санта-Крус-де-Тенерифе, Канарские острова: самолетов Pan American и KLM Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе. Все 249 на самолете KLM и 333 из 394 на борту самолета Pan Am погибли. Итого 582 — это самый высокий показатель для любого типа авиационной катастрофы.
1978
1 января, Бомбей: Air India 747 с 213 на борту взорвался и упал в море через несколько минут после взлета.
25 сентября, Сан-Диего, Калифорния.: Самолет Pacific Southwest столкнулся в воздухе с самолетом Cessna. Все 135 пассажиров авиалайнера, 2 в Cessna и 7 на земле погибли, в общей сложности 144 человека. Мекка, разбилась во время грозы при заходе на посадку; 183 убиты.
1979
25 мая, Чикаго: Американские авиалинии DC-10 потеряли левый двигатель при взлете и разбились через несколько секунд, в результате чего погибли все 272 человека на борту и 3 человека на земле в худшем U.С. авиакатастрофа.
26 ноября, Джидда, Саудовская Аравия: Пакистанские международные авиалинии 707 пассажиров, перевозивших паломников, возвращавшихся из Мекки, разбились при взлете; все 156 на борту убиты.
28 ноября, гора Эребус, Антарктида: Air New Zealand DC-10 разбился во время экскурсионного полета; 257 убиты.
1980
19 августа, Эр-Рияд, Саудовская Аравия: всех 301 самолета на борту саудовского самолета погибли, когда горящий самолет совершил безопасную посадку, но пассажиры не смогли спастись.
1981
1 декабря, Аяччо, Корсика: Югославский DC-9 Super 80 с туристами врезался в гору при заходе на посадку, в результате чего погибли все находившиеся на борту 178 человек.
1983
28 июня, недалеко от Куэнки, Эквадор: Эквадорский авиалайнер разбился в горах, в результате чего погибло 119 человек.
30 августа, н. остров Сахалин у берегов Сибири: Korean Air Lines Boeing 747, сбитый советским истребителем после того, как он сбился с курса в советское воздушное пространство.Все находившиеся на борту 269 человек погибли. Секретные советские документы, опубликованные в октябре 1992 года, показывают, что самолет летел по прямому курсу в течение двух часов с включенными навигационными огнями и не предпринимал никаких действий по уклонению. Экипаж не знал о его местонахождении и никогда не видел сбившего их советского истребителя. Советский истребитель не сделал предупреждение, стреляя трассирующими пулями, как первоначально заявлено.
27 ноября, Мадрид: Колумбийский Боинг-747 Avianca разбился недалеко от аэропорта Мехорада-дель-Камп, на борту которого погиб 181 человек.Одиннадцать человек выжили.
1985
23 июня, Атлантический океан: Air India 747 взорвался над океаном, убив 329. Вероятной причиной была бомба сикхского террориста.
12 августа, Япония: Japan Air Lines Боинг 747 врезался в гору, в результате чего погибли 520 из 524 находившихся на борту самолета. Самое большое количество погибших в авиакатастрофе в авиакатастрофе.
12 декабря, Гандер, Ньюфаундленд: зафрахтованный Arrow Air DC-8, доставлявший американских солдат домой на Рождество, разбился при взлете.Все 256 человек на борту погибли.
1987
9 мая, Польша: Польский авиалайнер Ilyushin 62M, выполнявший чартерный рейс в Нью-Йорк, разбился после взлета из Варшавы, в результате чего погибло 183 человека.
16 августа, Ромулус, Мичиган: Северо-запад Авиакомпания McDonnell Douglas MD-80 врезалась в шоссе вскоре после взлета из аэропорта Детройт-Метрополитен, в результате чего погибли 156 человек (в том числе 2 на земле). Девочка, 4 года, единственная выжившая.
26 ноября, к югу от Маврикия: South African Airways Boeing 747 потерпел крушение в бурном море; 160 погибли.
29 ноября, Бирма: Корейский авиалайнер Boeing 747 взорвался от бомбы, заложенной северокорейскими агентами, и упал в море, в результате чего погибли все находившиеся на борту 115 человек.
1988
3 июля, Персидский залив: Крейсер ВМС США Винсеннес сбил иранский аэробус A-300, ошибочно приняв его за атакующий реактивный истребитель; 290 убиты.
28 августа, база ВВС Рамштайн, Западная Германия: 3 самолета акробатической группы ВВС Италии столкнулись в воздухе во время авиашоу и разбились, в результате чего погибли 70 человек, включая пилотов и зрителей на земле.
21 декабря, Локерби, Шотландия: Боинг 747 Pan-Am, направлявшийся в штат Нью-Йорк, взорвался во время полета террористической бомбы и врезался в шотландскую деревню, в результате чего погибли все 259 находившихся на борту и 11 наземных. См. Террористические атаки.
1989
7 июня, Парамарибо, Суринам: Самолет DC-8 Surinam Airways с 174 пассажирами врезался в джунгли, делая третью попытку приземлиться в густом тумане, в результате чего на борту погибло 168 человек.
19 июля, Су-Сити, Айова: United Airlines DC-10 разбился во время вынужденной посадки.Из общего числа находившихся на борту 296 человек 111 были убиты, 172 получили ранения и 13 остались невредимыми.
1991
26 мая, н. Бангкок, Таиланд: Austrian Lauda Air Boeing 767, следовавший в Вену, врезался в вершину холма в джунглях вскоре после взлета из аэропорта Бангкока, в результате чего погибли все 223 человека на борту. Худшая авиакатастрофа в Таиланде.
11 июля, Джидда, Саудовская Аравия: Зафрахтованный Канадой самолет DC-8, на борту которого находились паломники, возвращавшиеся в Нигерию, разбился после взлета, в результате чего погиб 261 человек.
1994
3 января, Иркутск, Россия: Русский Туполев-154 разбился после взлета, погибли все 124 человека.
14 апреля, северный Ирак: два американских истребителя F-15C приняли два вертолета Blackhawk армии США за иракские вертолеты МИ-24 российского производства и сбили их над запретной для полетов зоной, в результате чего погибли все 26 находившихся на борту.
26 апреля, Нагоя, Япония: Airbus A-300 китайских авиалиний из Тайваня совершил аварийную посадку и взорвался на взлетной полосе.Только 7 из 271 пассажира на борту выжили.
6 июня, Сиань, Китай: Туполев-154 авиакомпании China Northwest Airlines разбился через 10 минут после взлета, в результате чего погибли все 160 пассажиров на борту.
8 сентября, н. Аликиппа, Пенсильвания: USAir Boeing 737 врезался в овраг незадолго до того, как должен был приземлиться в международном аэропорту Питтсбурга. Все находившиеся на борту 132 человека погибли.
1995
20 декабря, № Кали, Колумбия: 160 человек погибли в результате крушения Boeing 757 компании American Airlines в Андах.
1996
8 января, Киншаса, Заир: Российский грузовой самолет Антонов-32 разбился после взлета из Киншасы в центр города, в результате чего более 350 человек погибли и не менее 470 получили ранения.
6 февраля, у побережья Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика: Boeing 757 Birgenair, направлявшийся в Германию, зафрахтованный доминиканской компанией Alas Nacionales. упал в Атлантический океан после взлета, убив 189.
29 февраля, недалеко от Арекипы, Перу: Боинг 737 авиакомпании Faucett врезался в гору, когда готовился к приземлению.Все 117 пассажиров и экипаж погибли.
11 мая, Эверглейдс, Флорида: ValuJet DC-9 затонул, погибли 110 человек. Возгорание груза вызвано отсутствием предохранительных колпачков в генераторах кислорода.
17 июля у побережья Лонг-Айленда, Нью-Йорк: TWA Боинг 747-100, рейс 800, направлявшийся в Париж из Нью-Йорка, взорвался над водами восточного Лос-Анджелеса. и потерпел крушение в Атлантическом океане, в результате чего погибли все находившиеся на борту 230 человек.
29 августа, Шпицберген, Норвегия: Ту-154, доставивший горняков и их семьи в российский шахтерский поселок на Шпицбергене, врезался в вершину горы, на борту погиб 141 человек, в том числе 29 детей.
12 ноября, н. Нью-Дели, Индия: вскоре после взлета Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines столкнулся в воздухе с самолетом Kazak Airlines Ilyushin 76 на подходе к аэропорту Нью-Дели. Все 349 пассажиров и экипаж погибли; худшее в мире столкновение в воздухе.
1997
6 августа, Гуам: Korean Air Боинг 747-300 из Сеула врезался в джунгли недалеко от международного аэропорта Агана, в результате чего погибло 228 человек; 26 выжили.
сен.26, н. северная Индонезия: индонезийских авиалайнеров Garuda Airlines A-300 разбился при приближении к аэропорту Медан на Суматре, в результате чего погибли все 234 человека на борту.
1998
2 февраля, Минданао, Филиппины: Cebu Pacific Air DC-9 врезался в гору; 104 погибших.
3 февраля, гора Чермис, Италия: низколетящий реактивный самолет морской пехоты США во время тренировочного полета случайно перерезал канатную дорогу подъемника, в результате чего все 20 человек на борту упали примерно на 260 футов и умерли.
16 февраля, Тайбэй, Тайвань: Большой самолет Airbus A-300 китайских авиалиний разбился при попытке приземлиться в тумане в международном аэропорту Чан Кайши, в результате чего погибли все 196 пассажиров на борту и не менее 6 человек на земле.
2 сентября, у побережья Новой Шотландии, Канада: рейс Swissair из Нью-Йорка в Женеву разбился у побережья Канады, в результате чего погибли все 229 пассажиров. 136 американцев были на McDonnell Douglas MD-11.
1999
31 октября, к юго-востоку от острова Нантакет: EgyptAir Boeing 767-300 на рейсе с севера.Y. to Cairo потерпел крушение в Атлантическом океане, в результате чего погибли все находившиеся на борту 217 человек.
2000
30 января, у побережья Кот-д’Ивуара: Kenya Airways Airbus A-310, на борту которого находились 179 пассажиров и экипаж, упал в Атлантический океан после взлета из Абиджана. Десять человек выжили.
25 июля, Гонесс, Франция: Самолет Air France Concorde, следовавший в Нью-Йорк, врезался в гостиницу после взлета из аэропорта Шарль-де-Голль недалеко от Парижа; все 109 на борту и 4 на земле погибли; первый реактивный самолет Concorde, который потерпел крушение с тех пор, как он поступил в коммерческую эксплуатацию в 1976 году.
23 августа, у берегов Бахрейна: Gulf Airbus A-320, выполнявший рейс из Каира, врезался в Персидский залив, в результате чего погибли все находившиеся на борту 143 человека.
2001
4 июля, Иркутск, Россия: Российский Ту-154 разбился на третьем заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу для дозаправки, в результате чего погибли все 145 человек.
11 сентября, Нью-Йорк, Арлингтон, Вирджиния, и Шанксвилл, Пенсильвания: Информацию о нападениях на Всемирный торговый центр и Пентагон, см. Terrorist Attacks.
8 октября, Милан, Италия: Scandinavian Airlines System (SAS) Самолет MD-87, направлявшийся в Копенгаген, сбил самолет Cessna во время взлета в сильном тумане в миланском аэропорту Линате. Все 104 пассажира и 6 членов экипажа на борту авиалайнера, а также четыре человека в меньшем самолете и четыре рабочих аэропорта погибли в результате одной из самых страшных авиакатастроф в Италии.
12 ноября, Куинс, Нью-Йорк: American Airlines Airbus A-300, направлявшийся в Доминиканскую Республику, врезался в жилой район через несколько минут после вылета из международного аэропорта имени Джона Кеннеди.Все 260 человек на борту и 5 на земле погибли.
2002
12 февраля, западный Иран: Иранский авиалайнер, следовавший из Тегерана в Хоррамабад, врезался в гору при попытке приземлиться, в результате чего погибли все находившиеся на борту 118 человек. Причиной аварии могла быть пасмурная погода или туман.
15 апреля, н. Пусан, Южная Корея: Боинг 767 Air China, следовавший из Пекина, врезался в лесной склон холма недалеко от аэропорта, в результате чего погибли по меньшей мере 115 человек.Чудом выжили 38 пассажиров. Причиной крушения стали плохие погодные условия.
4 мая, Кано, Нигерия: EAS Авиакомпания BAC 1-11, направлявшаяся в Лагос, ворвалась в бедный густонаселенный пригород Кано вскоре после взлета, в результате чего погибло 148. Среди погибших были все 76 на борту и десятки на земле.
7 мая, залив Далянь, северо-восток Китая: Самолет MD-82 China Northern Airlines врезался в залив вскоре после того, как капитан сообщил о пожаре в салоне самолета. Из 103 пассажиров и 9 членов экипажа на борту никто не выжил.
25 мая, н. Пескадорес у западного Тайваня: Боинг-747 китайских авиалиний, направлявшийся в Гонконг с 225 пассажирами на борту, развалился в воздухе и упал в море через 20 минут после взлета из Тайбэя. Выживших не было.
27 июля, н. Львов, Украина: Российский истребитель Сухой-27 разбился при выполнении акробатического маневра во время авиашоу. 83 человека погибли, в том числе 23 ребенка; 2 пилота катапультировались в безопасное место. Это худшая катастрофа авиашоу в истории.
2003
19 февраля, № Шахдад, Иран: Иранский военный самолет «Ильюшин Ил-76МД», на борту которого находились члены Стражей исламской революции, разбился в горах Сирач, в результате чего погибли все находившиеся на борту 276 человек, что стало самой серьезной авиакатастрофой Ирана.
6 марта, Таманрассет, Алжир: Алжирский Boeing 737 разбился после взлета с Таманрассета, в результате чего погибли 102 человека.
8 июля, Порт-Судан, Судан: самолет Sudan Airways, Боинг 737, испытал технические трудности вскоре после взлета и разбился при попытке вернуться в аэропорт Порт-Судана.Один ребенок выжил, 116 пассажиров и члены экипажа погибли.
25 декабря, Котону, Бенин: зафрахтованный самолет Boeing 727, направлявшийся в Бейрут, Ливан, разбился после столкновения со зданием при взлете, в результате чего погибли по меньшей мере 140 человек.
2004
24 августа, Москва, Россия: два российских самолета, вылетевшие из аэропорта Москвы, разбились с интервалом в несколько минут, в результате чего погибло 89 человек. На обоих рейсах была обнаружена взрывчатка.
2005
3 февраля, Кабул, Афганистан: Афган Кам Эйр, Боинг 737, направлявшийся в Кабул, разбился в горах, в результате чего погибло 105 человек.
14 августа, Афины, Греция: a Боинг-737 Helios Airways, следовавший с Кипра в Афины, потерял давление в салоне и разбился, когда у него закончилось топливо, в результате чего погибли 121 человек на борту.
16 августа, западная Венесуэла: зафрахтованный West Caribbean Airways, MD-82, следовавший из Панамы на Мартинику, разбился в отдаленной западной Венесуэле, в результате чего погибли все 160 находившихся на борту.
5 сентября, Медан, Индонезия: Mandala Airlines, Боинг 737, разбился вскоре после взлета, в результате чего 102 человека на борту и 47 на земле; 13 пассажиров выжили.
22 октября, Лагос, Нигерия: после взлета из Лагоса разбился Boeing 737-200 нигерийских авиалиний Bellview, следовавший в Абуджу, в результате чего погибли все 117.
6 декабря, Тегеран, Иран: иранские военные Самолет Lockheed C-130 разбился при аварийной посадке в аэропорту Тегерана, врезался в многоквартирный дом и погибли по меньшей мере 115 человек.
10 декабря, Порт-Харкорт, Нигерия: Самолет Nigerian Sosoliso Airlines, на борту которого находилось 110 самолетов, разбился при посадке, погибло 106 человек.
19 декабря, Майами, Флорида: Chalk’s Ocean Airways, гидросамолет Grumman G73, направился к Багамы, рухнули в океан у Майами, погибли все 20 находившихся на борту.
2006
3 мая, Сочи, Россия: «Армавиа» (армянская авиакомпания), Airbus A-320, разбился в Черном море на пути в Сочи, в результате чего погибли все находившиеся на борту 113 человек.
9 июля, Сибирь, Россия: Airbus A-310 российской авиакомпании S7 соскользнул с конца взлетно-посадочной полосы сразу после приземления в Иркутске, в результате чего погибли 122 человека.
10 июля, Мултан, Пакистан: Турбовинтовой самолет Fokker F-27 Пакистанских международных авиалиний разбился через несколько минут после взлета, в результате чего погибли все 45 пассажиров на борту.
22 августа, Донецк, Украина: Пулковский (российский) авиалайнер, Ту 154, летевший из черноморского курортного города Анапа в Санкт-Петербург, сообщил о пожаре на борту и разбился в штормовую погоду, в результате чего погибли все 170 человек. , в том числе 45 детей, на борту.
27 августа, Лексингтон, штат Кентукки: Comair Flight 5191, пригородный самолет Bombardier, разбился после попытки взлететь не с той взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибло 49.
2007
1 января, Индонезия: Adam Air Рейс KI-574, выполнявший рейс Ява — Манадо, разбился в штормовую погоду и при сильном ветре, в результате чего погибли все 102 человека на борту.
7 марта, Джокьякарта, Индонезия: Самолет Garuda Indonesia Airlines пересек взлетно-посадочную полосу и разбился, в результате чего погибли 22 из 140 человек, находившихся на борту.
5 мая, Дула, Камерун: Самолет Kenya Airways, направлявшийся в Кению, взлетел в ненастную погоду и разбился несколько мгновений спустя, в результате чего погибли все находившиеся на борту 114 человек.
17 июля, Сан-Паулу, Бразилия: Airbus вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Конгоньяс в дождливую погоду и разбился, в результате чего погибли по меньшей мере 176 человек. Это была самая страшная авиационная катастрофа в истории Бразилии и вторая менее чем за 10 месяцев.
16 сентября, Пхукет, Бангкок: Самолет McDonnell Douglas MD-82, взлетевший из Бангкока, вылетает за пределы взлетно-посадочной полосы и загорается во время сильного дождя на Пхукете.По меньшей мере 88 человек убиты.

.com / ipa / 0/0/0/1/4/4 / A0001449.html

(PDF) Анализ происшествий с самолетом Ту-154

Яцек Ф. Гиерас

208

Комитет по Расследование авиационных происшествий

в Польше, Варшава, 2011 г., доступно по адресу

http://mswia.datacenter-poland.pl/FinalReportTu-

154M.pdf

[

] M. Baker, J. Винн, С. Харрис, Н. Харрисон, Доказательства

взрывных повреждений материалов и конструкций в воздухе

Расследование аварий, Глава 8, стр.303-347, в

Судебное расследование взрыва, редактор А.

Беверидж, 2-е изд., Тейлор и Фрэнсис, CRC Press, Бока

Ратон — Лодон — Нью-Йорк, 2012.

[

] А. Беверидж (редактор), Криминалистическое расследование взрыва

, 2-е изд., Taylor & Francis, CRC Press, Boca

Raton — Lodon — New York, 2012.

[

] WK Binienda, Analiza dynamiczna zniszczenia

Struktury Samolotu Tu-154M w Smolensku 10 kwietnia

2010 roku (Динамический анализ разрушения конструкции

самолета Ту-154М в Смоленске 10 апреля 2010 г.) Смоленская конференция, Варшава,

2013, с.147-154, доступно по телефону

http://www.konferencja.home.pl/materialy/04.pdf

[

] Х. Гарстанг, Расследование диверсий с использованием взрывных устройств в самолетах,

Глава 7, стр. 197-302 , в судебно-медицинском расследовании взрыва

, редактор А. Беверидж, 2-е изд., Тейлор и

Фрэнсис, CRC Press, Бока-Ратон — Лодон — Нью-Йорк,

2012.

[

] GA Йоргенсен, Дополнительные аспекты авиакатастрофы Смоленск

, 2013 г., доступно по адресу http: // orka.sejm.gov.pl

[

] А. Коцаколиос, Реакция на взрывы авиационных конструкций,

, докторская диссертация, кафедра машиностроения и аэронавтики,

Университет Патры

, Греция, телефон

http: // nemertes .lis.upatras.gr / jspui / bitstream / 10889/506

8/3 / Nimertis_Kotzakolios (aer) .pdf

[

] М. Мирзей, Анализ деформации и разрушения

цилиндрических труб под внутренним перемещение

давлений, в «Анализе методом конечных элементов», под редакцией Д.

Morata, Scio, 2010, стр. 479-500, доступно по адресу

http://www.intechopen.com

[

] Y.I. Moon, G. Bharatram, S.A. Schimmels, V.B.

Venkkayya, Карта уязвимостей коммерческого самолета

, База Райт Паттерсон, Огайо, США, доступна по адресу

http://citeseerx.ist.psu.edu

[

] К. Новачик, Тротил — wyniki pierwszego testu (Trotyl —

результаты первого теста), 2 ноября 2012 г., доступно

по адресу http: // naszeblogi.pl / 33530-trotyl-wyniki-pierwszego-

testu

[

] JB Obrebski, Opis sposobu zniszczenia malego

fragmentu samolotu Tu-154M Nr 101 (Описание

фрагмента механизма разрушения Ту-154М. —

154М № 101, Труды 1-й Смоленской конференции

, Варшава, 2013, стр. 87-96,

, доступно по телефону

http://www.konferencja.home.pl/materialy/10. pdf

[

] C.М. Вентцель, Р. van de Kasteele, F. Soetens,

Исследование уязвимости конструкции самолета и материалов

по отношению к взрывам кабины, Документ № 48, 1st

Int. Конф. по устойчивости конструкции самолета к повреждениям

DTAS’07, Делфт, Нидерланды, 2007, доступно по адресу

http://dtas2007.fyper.com/

[

] П. Витаковски, Mechanizm zniszczenia w wybranych

katast lotniczych (Механизм разрушения в

отдельных авиакатастрофах), Труды 1-й Смоленской конференции

, Варшава, 2013, с.35-54, доступно по телефону

http://www.konferencja.home.pl/materialy/04.pdf

[

] C. Zhang, WK Binienda, FE Horvat, W. Wang,

Применение числовых методы определения ударопрочности

Исследование удара крыла большого самолета о дерево,

Математические и вычислительные методы лесоводства и естествознания-

Resource Sciences, vol. 5, выпуск 1, 2013 г., стр. 71–85,

, доступно на http://mcfns.com

[

] J.Ф. Гиерас, Электрическое воспламенение топливно-воздушной смеси в топливных баках самолетов

, Przeglad Elektrotechniczny

(Electrical Review), т. 89, № 7, июль 2013 г., стр. 17-24,

, доступно по адресу

http://www.red.pe.org.pl/articles/2013/7/5.pdf

[

] T.W. Чао, Газовое детонационное разрушение

трубок

, докторская диссертация, Калифорнийский институт технологий

, Пасадена, Калифорния, США, доступно по адресу

http: // thesis.library.caltech.edu/1726

[

] A. Dacko, J. Toczynski, Структурная реакция на взрыв

заряженный фюзеляж, Journal of KONES Powertrain и

Transport, vol. 17, No. 1, 2010, pp.101-109, доступно по адресу

http://ilot.edu.pl/kones/2010/1_2010/2010_dacko_toczy

nski_structural.pdf

[

] A. Dacko, Я. Точинский, Реакция на взрыв тонкостенной конструкции самолета

, CMM-2011, Компьютерные методы в механике

, Варшава, 2011 г., доступно по телефону

http: // www.cmm.il.pw.edu.pl/cd/pdf/284.pdf

[

] Летная техника и ее использование. Приложение № 4 к

Заключительный отчет

[15], Варшава, 2011 г.

[

] В. Ягельски, Уничтожение повелителя войны, Eastonline, №

33, декабрь 2010 г., стр. 56-61, доступно на

http://www.eastonline.eu/en/east-33/692-ecco-la-vera-

storia-di-lord-of-war

[

] K. Gojska-Hejke, D Kania, W pierwszym opisie

miejsca katastrofy nie ma pancernej brzozy (В первом описании места крушения

не упоминается бронированная береза ​​

) Нове Панство (Новый штат), No.1, 2013, с.

20, доступно на http://www.panstwo.net

[

] S. Szczecinski, Awaria silnika NK-8 bedaca

bezposrednia przyczyna katastrofy samolotu IL-62 w

dniuku 14 Marca 1980 (Отказ двигателя NK-

8 как прямая причина крушения самолета Ил-62

14 марта 1980 г. в Окенче), Prace Instytutu Lotnictwa

Nr 199, Warszawa, 2009, стр. 158-160, доступно по телефону

http: // ilot.edu.pl/wp-

content / uploads / 2011/03 / PIL_199.pdf.

[

] S. Szczecinski, Awaria silnika D-30KU bedaca

bezposrednia przyczyna katastrofy samolotu IL-62M w

dniu 09 maja 1987 roku w Lesie Kabackim (прямая причина отказа двигателя

30KU2

) о авиакатастрофе Ил-62

9 мая 1987 года в лесу Кабаты), Prace

Instytutu Lotnictwa Nr 199, Warszawa, 2009, стр. 161-

164, доступно по адресу http: // ilot.edu.pl/wp-

content / uploads / 2011/03 / PIL_199.pdf

[

] Р. Колелла, Посадка с избыточным весом. Слив топлива. Что следует учитывать для

, Aero Quarterly, Qtr 03/07, стр. 14-20.

[

] R.E. Гуд, Х.Дж. Кливель, Образование капель и

испарение топлива JP-4, сброшенного с самолета,

Journal of Aircraft, vol. 17, № 7, июль 1980 г., стр. 450-

456.

Российские авиакатастрофы прошлого десятилетия

Во время недавней авиакатастрофы в самолете находился 61 человек.

Москва: Взгляните на заметные катастрофы за последнее десятилетие с участием российских или иностранных самолетов:

19 марта 2016 г .: Боинг 737-800 авиакомпании FlyDubai разбился при посадке в Ростове-на-Дону, в результате чего погибли 62 человека на борту.

31 октября 2015 г .: Бомба на борту уничтожила авиалайнер Metrojet вскоре после взлета с египетского курорта Шарм-эль-Шейх. Все 244 человека на борту погибают.

17 ноября 2013 г .: Все 50 человек на борту Боинга 737 Татарстанских авиалиний погибли, когда экипаж отправил самолет в крутое пикирование при попытке приземлиться в Казани.

10 мая 2012 г .: Sukhoi Superjet во время демонстрационного полета для потенциальных покупателей врезался в вулкан в Индонезии, на борту которого находились 45 человек. Выживших нет.

2 апреля 2012 г .: UTAir ATR-72 разбился вскоре после взлета из Тюмени; 33 убиты, 10 выживают. Виноваты плохие антиобледенения самолета.

7 сентября 2011 г .: Як-42, на борту которого находилась ярославская хоккейная команда «Локомотив», разбился вскоре после взлета из Ярославля, в результате чего погибли все находившиеся на борту 44 человека.

20 июня 2011 г .: 47 человек погибло в результате крушения Ту-134 на шоссе в сильном тумане при сильном тумане при попытке приземлиться в Петрозаводске.

10 апреля 2010 г .: Польский правительственный самолет, на борту которого находился президент Лех Качиньский и еще 95 человек, разбился при попытке приземлиться в Смоленске; все умирают. Варшава и Москва продолжают спорить, игнорировал ли экипаж плохие погодные условия или авиадиспетчеры давали неверное представление.

14 сентября 2008 г .: 88 человек погибли в результате крушения самолета Boeing 737-500, летевшего из Москвы, во время подготовки к приземлению в российском городе Пермь.

24 августа 2008 г .: Боинг 737-500, на борту которого находилось 90 человек, в том числе киргизская спортивная команда средней школы, разбился вскоре после взлета недалеко от столицы Кыргызстана Бишкека, в результате чего погибло 65 человек.

22 августа 2006 г. : Туполев Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии», на борту которого находилось около 170 человек, разбился в Украине по пути из российского курорта в Санкт-Петербург. Все на борту убиты.

9 июля 2006 г .: По меньшей мере 124 человека погибли, когда самолет Airbus A-310 российской компании S7 выехал за пределы взлетно-посадочной полосы в сибирском городе Иркутске и загорелся.

3 мая 2006 г .: Самолет А-320 армянской авиакомпании «Армавиа» врезался в Черное море при попытке приземлиться в российском курортном городе Сочи в ненастную погоду, в результате чего погибли все 113 человек на борту.

(Эта история не редактировалась сотрудниками NDTV и была автоматически создана из синдицированного канала.)

Ожидание ответа для загрузки …

29 убиты, когда загорелся иранский самолет

Посадка Иранский пассажирский самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и ударил крылом по земле, вызвав пожар, в результате которого в пятницу погибло 29 из 148 человек, находившихся на борту, в последней смертельной аварии самолета российского производства.

Спасатели в северо-восточном городе Мешхед вынесли выживших на носилках из выпотрошенного корабля, который лежал в лужице воды возле взлетно-посадочной полосы с обугленной серединой и обрушенной крышей. На кадрах иранского телевидения видно, как пожарные обливают двигатели водой.

«Самолет сильно трясся во время приземления, затем он внезапно покачнулся влево», — сказал Associated Press по телефону из больницы в Мешхеде один из выживших, Сахар Карими.

«Потом загорелся, и все пассажиры бросились к аварийному выходу», — сказала она.

Государственное телевидение сообщило, что при посадке самолета взорвалась шина, но представитель Организации гражданской авиации Ирана Реза Джафарзаде сказал, что следователи этого не подтвердили, и до сих пор неясно, что заставило самолет соскользнуть с взлетно-посадочной полосы.

11 членов экипажа выжили, «и это может помочь следственной группе быстрее прийти к своим выводам», — сказал он.

Рейс авиакомпании Iran Airtour, связанной с национальным авиаперевозчиком Ирана, прилетал из Бендер-Аббаса на южном побережье Ирана, когда произошла авария.

Самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы, «затем его левое крыло ударилось о землю и загорелось», — сказал председатель гражданской авиации Нуролла Резаи Ниараки в телеинтервью.

Он сказал, что 29 пассажиров погибли, поправив более ранний телевизионный репортаж о 80 погибших.

Самолетом был Ту-154 российского производства. Ту-154, принадлежащий российской авиакомпании «Пулково», потерпел крушение на Украине 22 августа на пути из российского курорта в Санкт-Петербург, в результате чего погибли все 170 человек на борту.

В 2002 году Ту-154 российского производства, также эксплуатируемый компанией Iran Airtour, потерпел крушение в горах западного Ирана, в результате чего погибли все находившиеся на борту 119 человек.

Мешхед, расположенный в 620 милях к северо-востоку от Тегерана, ежегодно посещают около 12 миллионов человек, совершающих паломничество к его шиитским исламским святыням. Было неясно, были ли в пятничный рейс паломники.

Президент Ирана Махмуд Ахмадинежад выразил соболезнования семьям погибших, а государственное радио зачитало названия больниц, куда были доставлены раненые.

110 убитых в декабре
В Иране часто происходят авиакатастрофы, виной которых являются стареющий парк самолетов и плохое техническое обслуживание.В самой смертоносной недавней катастрофе 110 человек погибли в декабре, когда военный транспорт врезался в здание недалеко от аэропорта Тегерана.

Страна часто обвиняет в происшествиях санкции США, запрещающие американским компаниям продавать товары в Иран. Его авиакомпании пытались обновить свой флот, покупая европейские самолеты, но получили отказ из-за давления США на Европу, чтобы они не продавали.

Тем не менее, компания не испытывает подобных трудностей при покупке запчастей для своих российских самолетов. Иранские авиалинии в последние годы покупают российские самолеты, но обычно бывшие в употреблении, чтобы сэкономить.

Западные страны предложили открыть дверь для продажи новых самолетов и запчастей в рамках пакета стимулов, направленного на то, чтобы заставить страну свернуть свою ядерную программу. Ахмадинежад пообещал никогда не отказываться от программы.

История Туполева
У 13 авиакомпаний Ирана есть 120 самолетов, средний возраст которых составляет 16 лет. У компании Iran Airtour 12 самолетов Туполев.

У основного авиаперевозчика страны, Iran Air, есть семь самолетов Туполев в своем парке из 43 самолетов. У него также есть семь самолетов Boeing, купленных до исламской революции 1979 года, и 28 европейских самолетов Airbus и Fokker.

Ту-154, рабочая лошадка пассажирских авиакомпаний бывшего Советского Союза, находится в коммерческой эксплуатации с 1972 года. Более 900 самолетов были построены и более 160 экспортированы авиакомпаниям по всему миру, особенно в страны бывшего Советского Союза и Иран. Из-за правил, касающихся шума и загрязнения, самолеты не летают по западным направлениям.

С момента появления на рынке 62 самолетов, или около 7 процентов, были повреждены в результате аварий или жестких посадок — это стало самым смертоносным в 1984 году, когда Туполев, приземляющийся в аэропорту Восточной Сибири, врезался в машины для уборки, оставленные на взлетно-посадочной полосе, убив 174 человека.

Около 5 процентов из 1800 самолетов 727, построенных Boeing, попали в аварии, и около 1 процента из 1400 самолетов Airbus 320.

Российский авиалайнер разбился в Украине, погибли все 170 пассажиров | Новости, Спорт, Работа

Суха Балка, Украина? Рейс 612 авиакомпании «Пулково» был забит семьями, туристами и другими людьми, возвращавшимися в российский город Санкт-Петербург после солнечных ванн и соленой воды на Черном море.

Грозы взорвали воздушное пространство над восточной Украиной, и пилоты пассажирского самолета Ту-154 предпочли повыше держаться, чтобы избежать турбулентности.

Тогда что-то пошло не так. Экипаж послал сигналы бедствия. А вскоре после этого самолет упал на землю, по словам очевидца, «как лепесток».

Украинские и российские сотрудники службы экстренной помощи извлекли во вторник тлеющие обломки, измельченный металл и пластик, а также останки 170 пассажиров и членов экипажа, пытаясь разобраться в третьей авиакатастрофе с участием российской авиационной промышленности в этом году.

«Никто не выжил», — сказал Associated Press пресс-секретарь Донецкого управления МЧС Михаил Корсаков.

Власти исключили терроризм. Украинские официальные лица заявили, что в то время в регионе бушевала буря, сопровождавшаяся сильным ветром, проливным дождем и вспышками молний.

Корсаков сказал, что пилот попросил совершить аварийную посадку перед тем, как исчезнуть с экранов радаров около 14:30.

Пожарные работают на месте крушения во вторник российского самолета, следовавшего из российского черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург. Катастрофа произошла недалеко от украинского города Донецк, примерно в 400 милях к востоку от Киева.Самолет разбился через несколько минут после отправки экстренного сообщения, и все 170 человек на борту погибли, заявили российские представители службы спасения.

Самолет направлялся из российского черноморского курорта Анапа — популярного места отдыха семей — в Санкт-Петербург, когда у него возникли проблемы. Через две минуты после того, как экипаж послал сигнал бедствия, он пропал с радара, сообщила сотрудник МЧС России Юлия Стадникова.

Жители Сухой Балки, села к северу от Донецка и примерно в 400 милях к востоку от Киева, обнаружили часть хвостовой части самолета и все еще горящие обломки на болотистом поле.Телевизионные кадры показали выжженную, тлеющую землю, покрытую небольшими обломками. Густой белый дым висел над обломками.

Из 170 человек на борту 45 детей, сообщил журналистам в аэропорту Санкт-Петербурга замдиректора «Пулковских авиалиний» Анатолий Самошин. В списке пассажиров, большинство из которых были из Санкт-Петербурга, оказалось много семей.

Следователи искали регистраторы полетных данных, обычно называемые черными ящиками.

Самошин сказал, что пилот решил подняться на высоту около 3300 футов, чтобы попытаться преодолеть шторм.Но когда самолет поднялся с высоты 29 500 до 36 000 футов, пилот послал первый сигнал бедствия.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта