+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Уведомительный порядок использования воздушного пространства: Уведомительный порядок использования воздушного пространства / КонсультантПлюс

0

Уведомительный порядок использования воздушного пространства / КонсультантПлюс

123. Под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.

124. Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G.

Пользователи воздушного пространства, планирующие выполнение полетов в воздушном пространстве класса G, обязаны уведомить соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации.

(см. текст в предыдущей редакции)

125. При планировании полетов в воздушном пространстве класса G пользователи воздушного пространства руководствуются аэронавигационной и метеорологической информацией.

(см. текст в предыдущей

редакции)

126. При выполнении полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве класса G пересечение воздушного пространства класса C (районов аэродромов и маршрутов обслуживания воздушного движения) осуществляется после получения командиром воздушного судна диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 14.02.2017 N 182, от 02.12.2020 N 1991)

(см. текст в предыдущей редакции)

127. Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на командира воздушного судна.

Открыть полный текст документа

Уведомительный порядок / беспорядок использования воздушного пространства (ИВП)?

Толковый словарь Ожегова

Порядок

1.   Состояние благоустройства и налаженности, систематичность, правильность в расположении чего-н., в ходе дел; противоп. беспорядок.

2.   Последовательность, ход.

3.   Способ, метод, путь в осуществлении чего-н.

Уведомительный порядок ИВП в авиационной среде вызывает, мягко говоря, недоумение. Это происходит потому, что в ФП ИВП нет чёткости изложения положений об «уведомительном порядке» при полётах в классе G.  Местами некоторые положения не согласуются между собой.  Как следствие этого: каждый трактует положения документа по своему разумению. А если кому то надо показать свою бурную деятельность, то можно и шашкой сурово помахать.

Вот пример

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОРОДСКОЙ СУД
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 24 декабря 2013 г. N 4а-1746/13
Дело N 12-258/13
Постановлением заместителя начальника УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора установлено, что 27 июля 2013 года К.А.В. выполнил полет на BC Cessna 172, бортовой номер RA-1637G, с аэродрома на площадку с промежуточной посадкой на площадке и обратно. Из объяснений К.А.В. следует, что полет выполнялся в пространстве G. ВС имело на борту все необходимые документы и разрешения для выполнения полета согласно действующему законодательству. Однако, поскольку в данном случае имеет место быть уведомительный порядок ИВП, К.А.В. был нарушен п. 124 ФП ИВП, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 N 138, в соответствии с которым пользователи ВП, осуществляющие полеты в ВП класса G, уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения. Согласно ответу УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора К.А.В. 27.07.2013 заявок на ИВП в Санкт-Петербургские ЗЦ и РЦ ЕС ОрВД не подавал, уведомлений об ИВП в адреса оперативных органов не поступало. Таким образом, заместитель начальника УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора обоснованно пришел к выводу о наличии события правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст. 11.4 КоАП РФ, и виновности К.А.В. в совершении данного правонарушения

«Закон, что дышло, куда повернул, туда и вышло!» — здесь самый лучший комментарий.

А теперь есть смысл обратиться к документам.

   Согласно ФП ИВП в РФ имеется разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства (ИВП). Если с разрешительным порядком ИВП вопросов не возникает, то с уведомительным порядком ИВП у авиационной общественности возникает много естественных вопросов. Предлагаю обратиться к  ФП ИВП.

Классификация воздушного пространства (статья 10)

в) класс G — разрешаются полеты, выполняемые по ППП И ПВП. Эшелонирование ВС не производится.

Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием.

Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.

ВС, выполняющие полеты по ППП, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом ОВД (управления полетами). При полетах воздушных судов по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами)

не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование ВП не требуется.

Уведомительный порядок использования воздушного пространства (согл. Раздела IV ФП ИВП)

123. Под уведомительным порядком ИВП понимается предоставление пользователям ВП возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.

125. При планировании полетов в ВП класса G пользователи ВП обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию.

126. При планировании полетов воздушных судов по ПВП, предусматривающих использование ВП класса G с пересечением районов аэродромов и МВЛ ВП класса С, представление плана полета не требуется. В указанных случаях пересечение районов аэродромов и МВЛ осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа ОВД (управления полетами).

127. Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на КВС.

Всё ли понятно из этих двух положений одного документа? Попробуем разобраться!

Получается, что при полетах ВС в классе G по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется, представление плана полета и получения диспетчерского разрешения не требуется.

Но почему же,  тогда всё  это называется уведомительным порядком?

Попробуем дальше разбираться, и читаем статью 124 ФП ИВП.

124. Уведомительный порядок ИВП устанавливается в ВП класса G.

Пользователи ВП, осуществляющие полеты в ВП класса G,

уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения ПИО и АО.

Согласно этой статьи пользователи всё же уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения ПИО и АО.

Но согласно статьи 10 ФП ИВП при полетах ВС в классе G по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется.

Почему-то сразу возникают каверзные вопросы:

— обязаны ли пилоты уведомлять органы ОВД о своём полёте в классе G;

— обязаны ли получать ПИО и АО и оплачивать их;

— или же не обязаны получать ПИО и АО (ст.10)?

Невозможно понять также: наличие радиосвязи не требуется, а уведомлять органы ОВД всё же, как то надо?

  Из-за несовершенства наших документов, которые при желании можно трактовать как угодно, в некоторых регионах сложилась практика вообще не выпускать никого (кто подал ФПЛ) без ПЛН – фактически устанавливается разрешительный порядок.

В связи с вышеизложенным логичны и такие вопросы: что же такое – «уведомительный порядок», нужен ли вообще такой «порядок», который никто понять толком не может и который больше похож на «беспорядок» (см. словарь Ожёгова)?

  Документы ИКАО никакого «уведомительного порядка» не предусматривают и в авиационном мире вполне успешно без него обходятся. А нам-то в России, зачем тогда он нужен?! Только для того, чтобы выделиться и показать всем,  что в России всё не так, и мы всё время двигаемся куда-то, своим самобытным, неизведанным путём, успешно преодолевая любые трудности, которые сами и создаём.

  Поразительно, но может быть и правильно, что в АИПе (Раздел GEN 1.7 РАЗЛИЧИЯ СО СТАНДАРТАМИ,  РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКОЙ И ПРАВИЛАМИ ICAO) об уведомительном порядке нет малейших упоминаний.

  Изъятие уведомительного порядка из ФП ИВП ни в коей мере не уменьшает права и свободы пользователей, зато приведёт к твёрдому пониманию того, ради чего подаются планы, в каких случаях планы уместны, и на какой вид обслуживания можно рассчитывать.

Статья 16. Порядок использования воздушного пространства

В соответствии со структурой и классификацией воздушного пространства федеральными правилами использования воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства. В случаях, предусмотренных подпунктами 1-4 пункта 2 статьи 13 настоящего Кодекса, об использовании воздушного пространства уведомляется соответствующий орган единой системы организации воздушного движения.
(Статья в ред. Федерального закона от 18.07.2006 №114-ФЗ)

Автор комментария: О.И. Аксаментов, В.Г. Гюлумян    Актуальность: 25.07.2012

1. Комментируемая статья устанавливает две основные формы предварительного контроля за деятельностью по использованию воздушного пространства, представляющие собой административные процедуры (порядок), которые должны быть соблюдены пользователями воздушного пространства перед выполнением полетов и осуществлением иной деятельности в воздушном пространстве. Эти процедуры именуются разрешительный порядок использования воздушного пространства и уведомительный порядок использования воздушного пространства, и устанавливаются в целях обеспечения безопасного использования воздушного пространства. Разрешительный порядок использования воздушного пространства и уведомительный порядок использования воздушного пространства отличаются степенью ограничения свободы действий пользователей воздушного пространства, органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также наличием или отсутствием законного усмотрения у органов единой системы организации воздушного движения или иного уполномоченного органа.
При разрешительном порядке использования воздушного пространства деятельность в воздушном пространстве допустима только после предварительного получения разрешения на использование воздушного пространства, а для выполнения полетов пользователями воздушного пространства требуется предварительное получение диспетчерского разрешения. Органы единой системы организации воздушного движения или иные уполномоченные органы при не соблюдении условий и порядка получения разрешений, не соответствия пользователей воздушного пространства, их деятельности, воздушного судна, оборудования требованиям установленным в законодательстве или при наличии законно установленных запретов, ограничений использования воздушного пространства праве и одновременно обязаны отказать в выдаче разрешений на использование воздушного пространства, а органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) в выдаче диспетчерских разрешений.
При уведомительном порядке использования воздушного пространства пользователи воздушного пространства обязаны предварительно уведомить соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей планируемой деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения, и вправе сразу же после уведомления приступить к использованию воздушного пространства.

2. Порядок использования воздушного пространства (разрешительный или уведомительный) устанавливаются федеральными правилами использования воздушного пространства (далее – ФПИВП) [1].
В соответствии с п.113 ФПИВП разрешительным порядком использования воздушного пространства является порядок использования воздушного пространства, при котором пользователи воздушного пространства осуществляют свою деятельность на основании планов (расписаний, графиков) использования воздушного пространства при наличии разрешения на использование воздушного пространства; а согласно п.123 ФПИВП под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.
Установление того или иного порядка использования воздушного пространства не является функцией уполномоченного органа в области использования воздушного пространства, а, следовательно, правильнее было бы говорить не об установлении, а о применении (соблюдении) порядка использования воздушного пространства. А уже при ответе на вопрос о том, какой порядок следует соблюдать пользователям воздушного пространства перед началом деятельности по использованию воздушного пространства, пользователям следует знать уже установленную нормативно структуру воздушного пространства и классификацию воздушного пространства. Для более подробного изучения структуры воздушного пространства Российской Федерации, отсылаем читателя к комментарию к ст.15 ВК РФ.

3. В п.2.6.1 Приложения №11 к Конвенции о международной гражданской авиации: «Обслуживание воздушного движения» приводится классификация воздушного пространства ОВД [2], представляющая собой семь классов воздушного пространства, обозначенных латинскими буквами А, B, C, D, E, F и G [3]. Несмотря на то, что данное положение является Стандартом ИКАО в области воздушной навигации, государства – члены ИКАО, выбирают такие классы воздушного пространства, которые отвечают их потребностям (п.2.6.2).
Так, в п.10 ФПИВП говорится о трех классах воздушного пространства A, C и G, используемых российским правопорядком. Предлагаем вниманию читателей таблицу, где приводятся описания правовых режимов каждого класса воздушного пространства Российской Федерации. В первой колонке приводится ссылка на источник права.

Таблица 1. Классификация воздушного пространства

  Класс А Класс С Класс G
1
(п.64 ФПИВП)
Устанавливается в верхнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерской обслуживание или осуществляется управление полетами Устанавливается в нижнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерской обслуживание или осуществляется управление полетами Устанавливается в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы А и С
2
(п.67 ФПИВП)
Границы классов А, С и G устанавливаются Минтрансом России.
Сведения о классификации воздушного пространства публикуются в документах аэронавигационной информации
3
(п.10 ФПИВП)
Разрешаются полеты только по ППП Разрешаются полеты по ППП и по ПВП
4
(п.10 ФПИВП)
Все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием Диспетчерское обслуживание не предоставляется
5
(п.10 ФПИВП)
Все ВС эшелонируются ВС, выполняющие полеты по ППП эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полеты по ППП.
ВС, выполняющие полеты по ПВП эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полеты по ППП.
ВС, выполняющие полеты по ПВП получают информацию о движении в отношении других ВС, выполняющих полеты по ПВП
Эшелонирование не производится
6
(п.10 ФПИВП)
Ограничения по скорости не применяются Для ВС, выполняющих полеты по ПВП, на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости – не более 450 км/ч Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости – не более 450 км/ч
7
(п.10 ФПИВП)
Обязательно наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) При полетах по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется
8
(п.10 ФПИВП)
(п.116 ФПИВП)
Все полеты – при наличии разрешения на ИВП, за исключением случаев, предусмотренных п.114 ФПИВП При выполнении всех полетов ВС, за исключением БЛА – разрешение на ИВП не требуется

 

4. Разрешительный порядок использования воздушного пространства устанавливается:
— для пользователей воздушного пространства, чья деятельность не связана с выполнением полетов воздушных судов и осуществляется на основании планов использования воздушного пространства (графиков) — во всем воздушном пространстве Российской Федерации;
— для пользователей воздушного пространства, выполняющих полеты в воздушном пространстве классов А и С, а также в воздушном пространстве класса G — для полетов беспилотных летательных аппаратов (п. 116 ФПИВП).
Согласно разрешительному порядку использования воздушного пространства, установленному ФПИВП, деятельность в воздушном пространстве допустима только после предварительного получения разрешения на использование воздушного пространства органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) на полеты воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов и пользователями воздушного пространства на осуществление деятельности, не связанной с выполнением полетов воздушных судов; а для выполнения полетов пользователями воздушного пространства требуется в дополнение к полученному соответствующим органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) разрешению на использование воздушного пространства еще и предварительное получение диспетчерского разрешения, выдаваемого органами обслуживания воздушного движения (управления полетами).
В соответствии с п.109 ФПИВП для получения разрешения на использование воздушного пространства классов А и С пользователь воздушного пространства или его представитель представляет план полета воздушного судна с предоставлением перечня информации, указанной в п.110 ФПИВП, в орган обслуживания воздушного движения (управления полетами).
Объем информации включаемой в сообщение о плане полета воздушного судна, и правила передачи указанного плана определяются табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (п.111 ФПИВП).
Сообщения о плане полета воздушного судна передаются по авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений, с использованием сети Интернет, на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение, не более чем за 5 суток и не менее чем за 1 час до расчетного времени отправления (п.112 ФПИВП).
Затем орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) обращается в соответствующий орган единой системы организации воздушного движения для получения разрешения на использование воздушного пространства, в котором указывается номер рейса (радиотелефонный позывной командира воздушного судна, государственный и регистрационный опознавательные знаки), аэродром вылета и расчетное время вылета, маршрут и профиль полета, запасные аэродромы, аэродром назначения, другие необходимые данные (органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, привлекаемые к управлению воздушным движением, рубежи передачи, приема управления, основные и запасные частоты управления) (пп.117, 119 ФПИВП).
Орган единой системы организации воздушного движения выдает разрешение на использование воздушного пространства соответствующему органу обслуживания воздушного движения (управления полетами), который затем дает пользователю воздушного пространства диспетчерское разрешение для полета воздушного судна (пп.117, 118 ФПИВП).
При выполнении международных полетов органом единой системы организации воздушного движения выдается разрешение на использование воздушного пространства непосредственно российским и иностранным пользователям воздушного пространства Российской Федерации при условии предварительного получения дополнительного разрешения от соответствующего уполномоченного федерального органа исполнительной власти в зависимости от особенностей международного полета (пп.120-122 ФПИВП).

5. Разрешительный порядок использования воздушного пространства в классах А и С заменяется на уведомительный при наличии следующих обстоятельств:
а) отражения воздушного нападения или вооруженного вторжения на территорию Российской Федерации;
б) предотвращения и пресечения нарушений государственной границы Российской Федерации, защиты и охраны экономических и иных законных интересов Российской Федерации в пределах приграничной полосы, исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации;
в) пресечения и раскрытия преступлений;
г) оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;
д) поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, поиска и эвакуации с места посадки космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов;
е) предотвращения и пресечения нарушений порядка использования воздушного пространства (п.114 ФПИВП).
Уполномоченные лица, принявшие решение об использовании воздушного пространства в указанных случаях, обязаны немедленно уведомить об этом соответствующие органы единой системы организации воздушного движения и органы противовоздушной обороны и принять все необходимые меры для обеспечения безопасности полетов воздушных судов. Органы единой системы организации воздушного движения, в свою очередь, обязаны принять все необходимые меры для обеспечения безопасности использования воздушного пространства (п.114 ФПИВП). При этом использование воздушного пространства в указанных случаях осуществляется при наличии диспетчерского разрешения выданного органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании запроса командира воздушного судна (п.118 ФПИВП).
Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов разрешительного порядка использования воздушного пространства и уведомительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить о разрешительно-уведомительном порядке использования воздушного пространства.

6. Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G. Для выполнения полетов получение диспетчерского разрешения не требуется. Пользователи воздушного пространства уведомляют соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения (п.123, 124 ФПИВП).
Уведомление осуществляется путем представления плана полета воздушного судна в орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) для получения полетно-информационного обслуживания при использовании воздушного пространства (абз. второй п.109 ФПИВП). Предоставление плана полета воздушного судна может осуществляться в упрощенном порядке в форме сообщения экипажа с борта воздушного судна о плане полета воздушного судна (п. 111 ФПИВП).
При этом, планируя полеты в воздушном пространстве класса G, пользователи воздушного пространства обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию (п.125 ФПИВП).

7. В отдельных случаях уведомительный порядок использования воздушного пространства может быть обременен элементами разрешительного порядка использования воздушного пространства. Так, при планировании полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов, предусматривающих использование воздушного пространства класса G с пересечением районов аэродромов и местных воздушных линий воздушного пространства класса С, представление плана полета не требуется. Однако в указанных случаях пересечение районов аэродромов и местных воздушных линий осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) (п.126 ФПИВП) выданного на основании запроса командира воздушного судна (п.118 ФПИВП).
Кроме того, при использовании воздушного пространства класса G и намерении использовать воздушное пространство классов А и С экипаж воздушного судна (командир воздушного судна) обязан не менее чем за 30 минут до входа в воздушное пространство классов А и С сообщить о плане полета воздушного судна (п. 111 ФПИВП). В этом случае использование воздушного пространства классов А и С будет возможно только при получении диспетчерского разрешения, выданного органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании полученного разрешения на использование воздушного пространства.
Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов уведомительного порядка использования воздушного пространства и разрешительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить об уведомительно-разрешительном порядке использования воздушного пространства.


[1] Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утверждены постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 №138, которое вступило в силу с 01.11.2010.

[2] Воздушное пространство ОВД – воздушное пространство определенных размеров с буквенным обозначением, в пределах которого могут выполняться конкретные виды полетов и для которого определены обслуживание воздушного движения и правила полетов. (Глава 1. «Определения» Приложения №11 к Конвенции о международной гражданской авиации: «Обслуживание воздушного движения»).

[3] Класс А. Разрешаются только полеты по ППП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.
Класс В. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.
Класс С. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, и воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП и ПВП. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП.
Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, и все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, получают информацию о движении в отношении всех других воздушных судов.
Класс Е. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП. Все воздушные суда получают, по мере возможности, информацию о движении. Класс Е не используется в контролируемых зонах.
Класс F. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; всем воздушным судам, выполняющим полеты по ППП, предоставляется консультативное обслуживание воздушного движения и по запросу всем воздушным судам предоставляется полетно-консультационное обслуживание.
Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП и по запросу предоставляется полетно-информационное обслуживание.

Разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства приказ минтранса РФ от 17-07-2008 108 (ред от 23-06-2009) об утверждении федеральных авиационных правил подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ (2021). Актуально в 2019 году

размер шрифта

ПРИКАЗ Минтранса РФ от 17-07-2008 108 (ред от 23-06-2009) ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ ПОДГОТОВКА И… Актуально в 2018 году

9.2. Разрешительный порядок использования воздушного пространства устанавливается при выполнении полетов воздушных судов в классах воздушного пространства — A, B, C, D и E, а также в воздушном пространстве, выделенном для полетов воздушных судов государственной и экспериментальной авиации, и деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов.

9.3. Разрешение на использование воздушного пространства пользователям воздушного пространства выдают центры ЕС ОрВД.

Порядок запроса и выдачи разрешений на использование воздушного пространства Российской Федерации установлен Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации.

Регулярные международные полеты воздушных судов Российской Федерации и иностранных государств, выполняемые на основании международных договоров Российской Федерации о воздушном сообщении, производятся в соответствии с расписанием полетов.

Решения о запрещении деятельности по использованию воздушного пространства и аннулировании заявок на использование воздушного пространства принимают те центры ЕС ОрВД, которым предоставлено право выдавать соответствующие разрешения на использование воздушного пространства.

Информация о разрешениях, выданных на выполнение международных полетов, отказах или аннулированных разрешениях доводится до ГЦ ЕС ОрВД.

9.4. Деятельность, связанная с использованием воздушного пространства при разрешительном порядке его использования (без учета исключительных обстоятельств, предусмотренных Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации), осуществляется в соответствии с поданными заявками (графиками) на разовые полеты и (или) на основании сформированного расписания.

9.5. Уведомительный порядок использования воздушного пространства может устанавливаться в классах воздушного пространства F и G, а также в классе E (при их установлении в Российской Федерации) при полетах воздушных судов по ПВП.

9.6. Пользователи воздушного пространства при уведомительном порядке подают уведомление об использовании воздушного пространства в ближайший орган полетно-информационного обслуживания, в районе полетной информации которого планируется деятельность по использованию воздушного пространства.

Уведомление о начале и окончании деятельности по использованию воздушного пространства при уведомительном порядке использования воздушного пространства обязательны.

Орган полетно-информационного обслуживания, получивший уведомление об использовании воздушного пространства, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности полетов в районе ответственности.

9.7. Деятельность по использованию воздушного пространства при уведомительном порядке его использования без получения соответствующей информации (о воздушной обстановке, аэронавигационной и метеорологической) от органа полетно-информационного обслуживания запрещается.

Ответственность за безопасность полетов при осуществлении деятельности в условиях уведомительного порядка использования воздушного пространства возлагается на командира воздушного судна.

9.8. Организация потоков воздушного движения представляет собой деятельность по организации безопасных, упорядоченных и ускоренных потоков воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности органа ОВД и соответствия объема воздушного движения пропускной способности, заявленной соответствующим органом ОВД.

Организация потоков воздушного движения осуществляется центрами ЕС ОрВД во взаимодействии с органами ОВД.

Статья 16 ВзК РФ с комментариями

В соответствии со структурой и классификацией воздушного пространства федеральными правилами использования воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства. В случаях, предусмотренных подпунктами 1-4 пункта 2 статьи 13 настоящего Кодекса, об использовании воздушного пространства уведомляется соответствующий орган единой системы организации воздушного движения (статья в редакции, введенной в действие с 31 июля 2006 года Федеральным законом от 18 июля 2006 года N 114-ФЗ.

Комментарий к статье 16 ВзК РФ

1. К сожалению, следует отметить, что название ст. 16 ВзК слишком широко, так как вся гл. 2 устанавливает порядок использования воздушного пространства. Более целесообразно было бы исходя из содержания данной статьи назвать ее «Разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства». Подпункт 46 п. 2 ФП ИВП определяет «разрешительный порядок» как общий термин, означающий в соответствующих случаях порядок предоставления пользователям возможности использовать воздушное пространство, а также порядок выдачи разрешений на использование воздушного пространства. Понятие «уведомительный порядок» использования воздушного пространства в ФП ИВП отсутствует.

2. Пункты 42 — 52 ФП ИВП регламентируют процесс выдачи разрешений на использование воздушного пространства, включающий в себя подачу заявок на использование воздушного пространства в центры ЕС ОрВД, планирование (предварительное, суточное и текущее) и координирование использования воздушного пространства. Пункт 46 ФП ИВП устанавливает, что предварительное планирование осуществляется за двое и более суток до дня использования воздушного пространства, в том числе с целью специальной организации его использования при проведении крупных мероприятий (военных учений, проверок боеготовности частей и соединений Вооруженных Сил РФ и т.п.). Пункт 47 ФП ИВП определяет, что суточное планирование производится накануне дня использования воздушного пространства с целью обеспечения заявленной деятельности путем распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте. Текущее планирование в соответствии с п. 48 ФП ИВП осуществляется в процессе выполнения суточного плана путем перераспределения воздушного пространства по времени, месту и высоте с целью обеспечения безопасности спланированной деятельности и деятельности, заявки на которую поступают в текущие сутки.

3. Уведомительный порядок использования воздушного пространства, т.е. порядок, не требующий подачи заявок, планирования и разрешений на использование воздушного пространства, применяется в соответствии в подп. 1 — 4 п. 2 ст. 13 ВзК (такие же случаи определены в подп. «а» — «г» п. 50 ФП ИВП при выполнении полетов в специальных районах, предусмотренных п. 40 ФП ИВП (см. комментарий к ст. 15 ВзК)).

Уведомительный порядок предусматривает обязанность лиц, принявших решение об использовании воздушного пространства, немедленно известить об этом соответствующие центры ЕС ОрВД и органы ВВС и ПВО. При выполнении полетов в специальных районах уведомление об этом органов ВВС и ПВО в п. 40 ФП ИВП не предусмотрено. Специальные районы для полетов ниже нижнего эшелона с применением уведомительного порядка использования воздушного пространства, по-видимому, устанавливаются переходными (временными) правилами, присущими странам, где действует правовой принцип «Можно то, что разрешено». В большинстве развитых стран мира уведомительный порядок использования воздушного пространства для полетов воздушных судов ниже нижнего эшелона действует для всего воздушного пространства, за исключением районов и зон, где такой порядок запрещен.

Консультации и комментарии юристов по ст 16 ВзК РФ

Если у вас остались вопросы по статье 16 ВзК РФ и вы хотите быть уверены в актуальности представленной информации, вы можете проконсультироваться у юристов нашего сайта.

Задать вопрос можно по телефону или на сайте. Первичные консультации проводятся бесплатно с 9:00 до 21:00 ежедневно по Московскому времени. Вопросы, полученные с 21:00 до 9:00, будут обработаны на следующий день.

Статья 16 ВозК РФ. Порядок использования воздушного пространства

Статья 16 ВозК РФ. Порядок использования воздушного пространства

Актуально на:

26 октября 2021 г.

Воздушный кодекс РФ, N 60-ФЗ | ст. 16 ВозК РФ

В соответствии со структурой и классификацией воздушного пространства федеральными правилами использования воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства. В случаях, предусмотренных подпунктами 1 — 4 пункта 2 статьи 13 настоящего Кодекса, об использовании воздушного пространства уведомляется соответствующий орган единой системы организации воздушного движения.

Постоянная ссылка на документ

  • URL
  • HTML
  • BB-код
  • Текст

URL документа [скопировать]

<a href=»»></a>

HTML-код ссылки для вставки на страницу сайта [скопировать]

[url=][/url]

BB-код ссылки для форумов и блогов [скопировать]

в виде обычного текста для соцсетей и пр. [скопировать]

Скачать документ в формате

Судебная практика по статье 16 Воздушный кодекс РФ:

  • Решение Верховного суда: Определение N ВАС-9940/11, Коллегия по административным правоотношениям, надзор

    Суд первой инстанции, отказывая в удовлетворении требования общества, руководствовался статьями 1.5, 2.1, 2.9, 4.5, 11.4, 24.5, 25.1, 25.4, 26.1, 28.2, 29.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, статьями 11, 16 Воздушного кодекса Российской Федерации, положениями Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации (далее – Правила) и исходил из того что общество в установленном порядке было извещено о времени и месте составления протокола об административном правонарушении и рассмотрении материалов административного дела…

Изменения документа

Постоянная ссылка на документ

  • URL
  • HTML
  • BB-код
  • Текст

URL документа [скопировать]

<a href=»»></a>

HTML-код ссылки для вставки на страницу сайта [скопировать]

[url=][/url]

BB-код ссылки для форумов и блогов [скопировать]

в виде обычного текста для соцсетей и пр. [скопировать]

Скачать документ в формате

Составить подборку

Анализ текста

Идет загрузка…

Росавиация с 1 ноября упростит порядок полетов для малой авиации

Воздушное пространство РФ будет разделено на три класса — «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полетов.

«В классе «А» она составляет от 8,1 тысячи метров и выше, полеты осуществляются по приборам под контролем диспетчеров обслуживания воздушного движения. Этот слой воздушного пространства предназначен для полетов магистральных воздушных судов коммерческой, деловой и государственной авиации по воздушным трассам. В классе «С», высотой до 8,1 тысячи метров, выполняются два типа полетов — по приборам и визуальные полеты, но только под контролем диспетчеров обслуживания воздушного движения», — говорится в сообщении.

Для полетов в классе «G» (малая авиация) будет установлен принципиально новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе будут выполняться без получения диспетчерского разрешения.

«Максимальная высота границы воздушного пространства класса «G» варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4,5 тысячи метров в районах Восточной Сибири. Для выполнения полетов в классе «G» пилотам будет необходимо уведомить органы управления воздушным движением о времени и маршруте полета для получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения», — отмечается в документе.

«При этом для обеспечения безопасности полетов пилотам будет предоставляться вся необходимая аэронавигационная и метеорологическая информация. В случае входа в процессе полета из класса «G» в класс «А» или «С» пилот обязан установить радиосвязь с диспетчером и продолжить полет в классе «А» или «С» по его указаниям. При этом двухсторонняя радиосвязь пилот-диспетчер обязательна», — подчеркивается в пресс-релизе.

Куда писать

В связи с вступлением в силу новых правил ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ» уже разработало систему сбора планов полетов с использованием сети Интернет и многоканальной телефонной сети общего пользования. Вход в систему будет осуществляться по адресу 29 октября текущего года.

В настоящее время интернет-портал работает в тестовом режиме. С него также можно будет выйти на сайты Росгидромета и ФГУП «Центр аэронавигационной информации».

Кроме того, определены номера многоканальных телефонов в Главном центре единой системы организации воздушного движения и семи зональных центрах.

Оптимизация воздушного пространства

В документе отмечается, что специалистами Росавиации и Госкорпорации по ОРВД была осуществлена комплексная работа по оптимизации структуры воздушного пространства страны. Так, с 1 ноября текущего года количество постоянных опасных зон сократится с 85 до 59, а число местных воздушных линий уменьшится с 2,209 тысячи до 510. Значительному сокращению подверглось и число запретных зон и зон ограничений полетов, установленных на постоянной основе. Таким образом, новая структура воздушного пространства станет более удобной для выполнения полетов как воздушным судами коммерческой гражданской авиации, так и авиации общего назначения и сверхлегкой авиации.

Использование уведомительного порядка выполнения полетов в классе «G» предполагает обязательное

Уведомление о предполагаемом строительстве или изменении аэропорта, Часть 77 — Центральный регион

На этой странице…


Связаться

FAA
Центральный регион — Айова, Канзас, Миссури и Небраска
  • Отчетность
    • Отправьте форму 7460-1 на сайте oeaaa.faa.gov — для предложений как в аэропорту, так и за его пределами
    • Сообщение об отключении света — Чтобы сообщить о отключении заградительного света, позвоните по телефону 877-487-6867
  • Контактная информация
Места за пределами FAA Центральный регион
  • Если вы находитесь за пределами Айовы, Канзаса, Миссури или Небраски, обратитесь в региональное отделение FAA , отвечающее за ваш аэропорт.

Правило новой части 77

FAA издало окончательное правило 21.07.2010 (75 Федеральный регистр 42296 ( PDF ) ) по 14 CFR Часть 77 для «Безопасного, эффективного использования и сохранения судоходного воздушного пространства». Новое правило вступает в силу 18 января 2011 года. Большинство поправок, внесенных новым правилом, упрощают существующие правила. Одним из следствий этого действия является изменение нескольких ссылок на разделы.Например, «Строительство или изменение, требующее уведомления» теперь будет рассматриваться в соответствии с разделом § 77.9, в отличие от текущего раздела § 77.13. Ссылки в этом региональном руководстве отражают новые разделы правил.

Единственная поправка, которая может повлиять на сторонников, — это время уведомления. Новое правило требует, чтобы инициатор представил необходимое уведомление как минимум за 45 дней (рабочие дни, а не календарные дни) до начала предлагаемого строительства или изменения.


Цель подачи уведомления

Федеральный регламент, раздел 14, часть 77 устанавливает стандарты и требования к уведомлениям для объектов, влияющих на судоходное воздушное пространство. Это уведомление служит основанием для:

  • Оценка влияния строительства или изменений на рабочие процедуры
  • Определение потенциально опасного воздействия предлагаемой конструкции на аэронавигацию
  • Определение смягчающих мер для повышения безопасности аэронавигации
  • Построение новых объектов.

Уведомление позволяет FAA заранее определять потенциальные авиационные опасности, предотвращая или сводя к минимуму неблагоприятные воздействия на безопасное и эффективное использование навигационного воздушного пространства.


Кто должен подавать?

§ 77.9 — Любое лицо / организация, которые намереваются спонсировать любое из следующих строительства или изменений, должны уведомить администратора FAA :

  • Любое строительство или изменение, превышающее 200 футов над уровнем земли
  • Любое строительство или переделка
    • в пределах 20 000 футов от общественного или военного аэропорта, площадь поверхности которого превышает 100: 1, от любой точки взлетно-посадочной полосы каждого аэропорта с хотя бы одной взлетно-посадочной полосой на расстоянии более 3200 футов.
    • в пределах 10 000 футов от общественного или военного аэропорта, площадь поверхности которого превышает 50: 1, от любой точки взлетно-посадочной полосы каждого аэропорта с самой длинной взлетно-посадочной полосой не более 3200 футов.
    • в пределах 5000 футов от вертодрома общего пользования, площадь поверхности которого превышает 25: 1
  • Любая автомагистраль, железная дорога или другой путь, предписанная регулируемая высота которого превышает указанную выше стандарты
  • По запросу FAA
  • Любое сооружение или реконструкция, расположенные в аэропорту или вертолетной площадке общественного пользования, независимо от высоты или местоположения

Лица, не соблюдающие положения FAR , часть 77, подлежат гражданскому наказанию в соответствии с разделом 902 Федерального закона об авиации 1958 года с поправками и в соответствии с 49 U.S.C. Раздел 46301 (а).


Строительство в аэропорту по сравнению со строительством вне аэропорта

Предложения, подпадающие под действие вышеизложенного, должны быть представлены независимо от того, находится ли предлагаемое изменение на территории аэропорта или за ее пределами. Оценкой предложений в аэропортах занимается Управление аэропортов FAA при скоординированной поддержке отделов полетных процедур, технических операций и управления воздушным движением. Предложения как в аэропорту, так и вне аэропорта можно подавать онлайн по адресу oeaaa.faa.gov.


Владельцы и операторы аэропортов

Аэропорты, получившие федеральное финансирование, обязаны по предоставлению гарантий выявлять и уменьшать опасности для судоходного воздушного пространства в своем аэропорту.

Строительство или изменение объектов в аэропортах или вокруг них может отрицательно сказаться на работе вашего аэропорта:

  • Строительство объектов может повлечь за собой приближение минимумов к вашим взлетно-посадочным полосам.
  • Расположение построенных объектов может повлиять на охранные зоны взлетно-посадочной полосы, зоны безопасности, зоны, свободные от объектов и зоны, свободные от препятствий.
  • Частота передачи предлагаемого устройства может повлиять на правильную работу вспомогательных средств навигации в вашем аэропорту.

Владельцы должны защищать воздушное пространство вокруг своего аэропорта, чтобы предотвратить потерю существующих заходов на посадку или другие негативные воздействия, влияющие на использование их аэропорта.


Постоянные и временные препятствия

Все препятствия, как постоянные, так и временные, подлежат уведомлению, изложенному в 14 CFR Часть 77. Владельцы и операторы аэропортов должны гарантировать, что все такие улучшения должным образом оценены FAA до начала работ. . Для больших объектов, таких как ангары и рабочие зоны, может потребоваться многократная отправка достопримечательностей, чтобы адекватно охарактеризовать объект.Ниже перечислены некоторые типичные примеры постоянных и временных объектов. Эти списки не должны рассматриваться как все, включающие такие объекты, которые требуют уведомления.

Примеры постоянного строительства или изменений
  • Антенны
  • AWOS / ASOS
  • Здания и сооружения
  • Надземные указатели
  • Заборы
  • Светильники
  • NAVAID Объекты (включая FAA )
  • NWS Сооружения
  • Силовые и кабельные линии
  • Радио
  • Дороги
  • Емкости для хранения
  • Башни
Примеры временного строительства переоборудования
  • Серийные заводы
  • Строительная техника (отдельные точки и площадки)
  • Краны, тележки со стрелой
  • Бетононасосы
  • Буровая установка
  • Маршруты перевозки
  • Площадки для перевалки
  • Сваи на складе
  • Временные фонари

Форма уведомления:

§ 77.7 — Физические лица / организации, предлагающие строительство или изменения, должны предоставить FAA форму 7460-1, «Уведомление о предлагаемом строительстве или изменении». Также должна быть предоставлена ​​соответствующая информация об изменении и соответствующие приложения, показывающие тип и место изменения.

Дополнительная информация, необходимая для проверки FAA , включает следующие элементы:

  • Чертеж (желательно в масштабе), показывающий расположение объекта относительно ближайших действующих взлетно-посадочных полос.Это может быть размеченный план расположения аэропорта или лист зоны терминала.
  • Расстояние по перпендикуляру предлагаемого объекта до ближайших активных осевых линий ВПП.
  • Расстояние по осевой линии (фактической или продленной) от конца ВПП до перпендикулярной точки пересечения
  • Отметка земли на участке предлагаемого объекта
  • Высота предлагаемого объекта, включая антенны и другие принадлежности
  • Точные геодезические координаты в соответствии с NAD 83
  • Эскизы, чертежи и др.с указанием типа предлагаемого строительства или изменения

Предложения в аэропорту: Для предложений в аэропорту в центральном регионе FAA спонсор должен подать необходимую информацию в электронном виде на oeaaa.faa.gov.

Предложения за пределами аэропорта : Для предложений за пределами аэропорта спонсор может отправить необходимую информацию по электронной почте на oeaaa.faa.gov или отправить заполненную форму 7460-1 по следующему адресу:

Центр обработки почты
Федеральное управление гражданской авиации
Юго-западный региональный офис
Группа оценки препятствий
2601 Бульвар Мичем,
Форт-Уэрт, Техас 76193

Нефедеральные предприятия : Предложения для нефедеральных предприятий (e.грамм. AWOS , NDB и т. Д.) В Центральном регионе FAA (Айова, Канзас, Миссури или Небраска) должны быть отправлены по адресу:

FAA
Attn: AJW-C22F
Саранча, 901,
Канзас-Сити, MO 64106

Время уведомления:

14 CFR часть 77 (§ 77.7) устанавливает, что уведомление должно быть отправлено за 45 дней до строительства .Учитывая время, необходимое для проведения аэронавигационного исследования, мы рекомендуем предварительное уведомление за 45-60 дней, чтобы учесть обширный процесс проверки и обеспечить своевременную выдачу письма-решения FAA .


FAA Определение

После того, как FAA завершит авиационное исследование, FAA выносит определение, детализирующее результаты исследования.


Ресурсы

Информационные проспекты
Формы
Политика

Последнее изменение страницы:

Департамент авиации штата Орегон: высотные конструкции: планы и программы: штат Орегон

Часто задаваемые вопросы


Уведомление о препятствиях и ответственность заявителя

Информационно-справочное руководство

Целью данного документа является предоставление рекомендаций по уведомлению Федерального авиационного управления (FAA) и Департамента авиации штата Орегон (ODA) о потенциальных препятствиях для аэронавигации. .Цель этого документа — объяснить, почему уведомление необходимо и важно. Обычными препятствиями для аэронавигации являются подъемные краны, здания, опоры электропередач и антенные вышки. В следующих разделах объясняется, когда и как уведомлять FAA и ODA, что делать после получения писем с указанием от FAA и ODA, а также ответы на общие вопросы, касающиеся процесса уведомления.

Когда я должен уведомить FAA и ODA?

В соответствии с OAR 738-070-0060, уведомление в ODA требуется для любого строительства или изменения, описанного в OAR 738-070-0070.Препятствия также определены в 14 Своде федеральных правил 77, подраздел C (разделы 77.13–77.23), который определяет препятствия на основе высоты предполагаемого объекта и высоты по отношению к защищенному воздушному пространству. Пороговые значения для уведомления FAA определены в 14 Своде федеральных правил, подраздел B, раздел 77.9.

Любые предлагаемые конструкции или изменения, превышающие эти пороговые значения, автоматически рассматриваются FAA и ODA как препятствия. Однако, даже если предлагаемое строительство или изменение не превышает эти пороговые значения, требуется уведомление FAA и ODA.Эти пороговые значения приведены ниже:

  • Любое предлагаемое строительство или изменение на высоте более 200 футов над уровнем земли (AGL) на своем участке.
  • Любое предлагаемое строительство или изменение в пределах 20 000 футов (3,8 мили) от общественного или военного аэропорта, имеющего по крайней мере одну взлетно-посадочную полосу длиной более 3200 футов и с уклоном более 100: 1.
  • Любое предлагаемое строительство или изменение в пределах 10 000 футов от общественного или военного аэропорта, у которого нет взлетно-посадочной полосы длиной более 3200 футов и с уклоном более 50: 1.
  • Любое предлагаемое строительство или изменение в пределах 5000 футов от любой вертодрома общего пользования и с уклоном более 25: 1.

Когда мне следует подавать уведомление?

В соответствии с 14 CFR Часть 77 и ORS 836.535 (1), вы должны предоставить уведомление не менее чем за 45 дней до даты начала предлагаемого строительства или изменения или даты подачи заявки на разрешение на строительство, в зависимости от того, что наступит раньше. . Однако мы рекомендуем подавать уведомление за 60-90 дней до запланированного строительства.Процесс аэронавигационного исследования включает оценки, проводимые различными направлениями деятельности, и любые выявленные воздействия должны быть устранены до того, как будет вынесено окончательное решение агентства.

Кроме того, это предложение может потребовать публичного уведомления за 30 дней для получения авиационных воздействий. Нет гарантии, что окончательное решение агентства будет вынесено по истечении 45 дней, поэтому чем раньше вы подадите заявку, тем лучше. 14 CFR Part 77 не содержит положений об отказах или исключениях, поэтому нет способа сократить или обойти этот процесс.

Что такое уведомление и как его отправить?

Уведомление предоставляется заявителем путем подачи формы 7460-1 FAA «Уведомление о предлагаемом строительстве или изменении» в FAA и ODA.

Сообщите FAA, перейдя по следующей ссылке:

https://oeaaa.faa.gov/oeaaa/external/portal.jsp

Сообщите в ODA, отправив форму 7460-1 FAA в oda. .7460 @ odot.state.or.us.

Что мне нужно для заполнения формы 7460-1 FAA?

Важной информацией, необходимой для этой формы, являются координаты широты и долготы, которые определяют местоположение конструкции, а также высоту конструкции и отметку участка.Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужна помощь, свяжитесь с [email protected]

Менеджер аэропорта и / или диспетчер вышки сказал, что можно поставить мой кран; нужно ли мне подавать форму FAA 7460-1, Уведомление о предполагаемом строительстве или изменении?

Получение разрешения от менеджера аэропорта или диспетчерской вышки не отменяет вашего требования направлять уведомление в FAA и ODA, если конструкция соответствует критериям уведомления 14 CFR Part 77.

Перед подъемом крана вы должны получить Определение отсутствия опасности для аэронавигации от FAA, Письмо об определении от ODA и выполнить все условия, указанные в обоих определениях.

Что произойдет, если я не подам уведомление о структуре, которая превышает критерии уведомления 14 CFR Part 77?

Уведомление, требуемое 14 CFR, часть 77, соответствует 49 USC, раздел 44718. Лица, которые сознательно и добровольно нарушают требования об уведомлении части 77, подлежат гражданскому штрафу в размере 1000 долларов в день до получения уведомления в соответствии с 49 U.S.C., Раздел 46301 (а).

Что произойдет после того, как я получу свой Определение отсутствия опасности для аэронавигации от FAA и Письмо-определение от ODA?

Письма об определении, выпущенные FAA и ODA, будут выпущены, когда в результате авиационного исследования будет сделан вывод о том, что предлагаемая конструкция или изменение будут превышать стандарт препятствий, но не окажут существенного авиационного воздействия на аэронавигацию. Письма с определениями могут включать в себя условные положения, ограничения для минимизации потенциальных проблем, требования к дополнительным уведомлениям или требования к маркировке и освещению, в зависимости от обстоятельств.

Я получил письма с указанием моей структуры. Я узнал, что координаты или высота могут отличаться от тех, которые указаны в моем решении. Должен ли я подавать новый 7460-1 в FAA и ODA?

Новая регистрация в FAA требуется каждый раз, когда происходит увеличение высоты и / или изменение частот или использование большей мощности и / или координат, указанных в исходном письме с указанием. Вы также должны повторно подать заявку на исследование освещения, если вы намереваетесь использовать маркировку / освещение, отличное от того, что было указано в качестве условия в вашем письме о решении.

Изменения в описанной информации аннулируют ваше решение. Перед началом строительства вы должны подать заявку на новое дело (вне аэропорта), чтобы FAA и ODA могли повторно оценить ваше предложение и выпустить пересмотренное определение, произойдет ли увеличение высоты, изменение частоты или использование большей мощности, либо изменить координаты.

Как долго действует мое решение?

Оба письма-решения, выпущенные FAA и ODA, действительны в течение 18 месяцев.Это максимальное время, указанное в 14 CFR Part 77.

FAA и ODA стремятся обеспечить безопасные авиаперелеты в Орегоне, внося свой вклад в местную экономику, выступая в качестве ресурса для местных предприятий. Благодарим вас за сотрудничество при уведомлении FAA и ODA о потенциальных препятствиях для аэронавигации. Успех FAA и ODA в управлении этой программой зависит от вашей поддержки. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно содержания этой информации и справочного руководства, пожалуйста, свяжитесь с [email protected]

Подача заявки на разрешение на высотное сооружение

Подача заявки на разрешение на высотное строение

Федеральное авиационное регулирование (FAR), часть 77 требует, чтобы предложения о строительстве чего-либо, что может препятствовать использованию воздушного пространства воздушным судном, требовали уведомления FAA. У FAA есть онлайн-инструмент для определения критериев уведомления, который можно использовать для определения необходимости уведомления.

Закон штата Мичиган о высотных сооружениях требует, чтобы эти предложения получали разрешение на высотные сооружения от Управления аэронавтики.Если предлагаемое строительство или изменение соответствует любому из следующих критериев, требуется разрешение на строительство высотных сооружений штата Мичиган:

  • Что-либо более 200 футов над уровнем земли (над землей на своем участке).
  • Предложения в окрестностях аэропорта, если предложение будет выше, чем уклон от ближайшей точки на взлетно-посадочной полосе, и увеличивая ее высоту в соотношении:

Самая длинная взлетно-посадочная полоса

Близость к ближайшей взлетно-посадочной полосе

Наклон

Более 3200 футов.

В пределах 20 000 футов

100 до 1

3200 футов или менее

В пределах 10 000 футов

от 50 до 1

Вертодром

В пределах 5000 футов

от 25 до 1

Если исследование воздушного пространства не приведет к выводу о невмешательстве, Закон о высоких сооружениях требует, чтобы мы возразили против:

  • Сооружения более 1000 футоввысокий (500 футов на пролетном пути по ПВП или вблизи природных достопримечательностей).
  • Сооружения, которые увеличивают минимальную высоту пролета препятствий для схемы захода на посадку по приборам.
  • Конструкции, которые загораживают воображаемые поверхности (как определено в Законе о высотных сооружениях).
  • Сооружения, нарушающие постановление о зонировании местного аэропорта.

Чтобы начать этот процесс:

  • Отправьте онлайн-форму 7460-1 в FAA, используя веб-сайт оценки препятствий / анализа воздушного пространства аэропорта (OE / AAA).
  • Если требуется разрешение на строительство высотных сооружений штата Мичиган, спонсор и представитель, указанные на 7460-1, получат пакет заявки по электронной почте из нашего офиса. Этот пакет будет состоять из письма с отказом, заявления и счета (если применимо).

Высота конструкции (AGL)

Регистрационный взнос
(не возвращается)

Ограничение по проекту на 1 морскую милю
(не возвращается)

Менее 50 футов.

$ 150

1 000 долл. США

50 — 199 футов

$ 250

2 000 долл. США

200 — 499 футов

300 долл. США

5000 долларов США

500 футов.или выше

400 долл. США

5000 долларов США

Разрешение не требуется

$ 50

2 000 долл. США


Вопросы по применению?

Управление аэронавтики
Хилари Хуз: 517-242-2494
Келли Бадра: 517-335-9282
MDOT_Tall_Structures @ Michigan.gov

На строительстве аэропорта:

Предложения по воздушному пространству в большинстве аэропортов Мичигана координируются Управлением аэронавтики в рамках программы государственных субсидий. Предложения по воздушному пространству для аэропортов первичного коммерческого обслуживания и аэропорта Детройт Уиллоу-Ран координируются Окружным управлением аэропортов FAA в Ромулусе, штат Мичиган.

Любые уведомления о строительстве на территории аэропорта следует подавать в электронном виде с использованием веб-сайта оценки препятствий / анализа воздушного пространства аэропорта (OE / AAA).

По вопросам строительства аэропорта?

Управление аэронавтики
Хилари Хуз: 517-242-2494
[email protected]

B4UFLY | Aloft

Рекреационные пассажиры должны соблюдать все установленные законом условия для работы в соответствии с правилами 44809. Если какое-либо из условий не выполняется, рекреационная операция должна проводиться в соответствии с коммерческими правилами Части 107.

Раздел 44809 — это сокращенный способ ссылки на действующие правила использования беспилотных летательных аппаратов в развлекательных целях.Иногда его также называют правилами Раздела 349, поскольку он исходит из Раздела 349 Закона о повторной авторизации FAA 2018 года. Это правила, которые заменили старое исключение «Раздел 336» для моделей самолетов. B4UFLY предназначен для туристов, путешествующих по разделу 44809. Дополнительную информацию можно найти по адресу https://www.faa.gov/uas/recreational_fliers/

.

Раздел 44809 предусматривает восемь условий, которые должны быть выполнены, чтобы использовать исключение для небольших беспилотных летательных аппаратов для отдыха.Некоторые условия еще не выполнены, поэтому они еще не выполняются.

Самолет используется исключительно в развлекательных целях.
Самолет зарегистрирован и промаркирован, и подтверждение регистрации предоставляется Администратору или его представителю или правоохранительным органам по запросу.
Самолет летит в пределах прямой видимости человека, управляющего воздушным судном, или визуального наблюдателя, находящегося рядом и имеющего прямую связь с оператором.
Самолет управляется таким образом, чтобы не мешать пилотируемому воздушному судну и не уступать ему дорогу.
В контролируемом воздушном пространстве, то есть воздушном пространстве класса B, класса C или класса D, или в пределах боковых границ площади поверхности воздушного пространства класса E, назначенного для аэропорта (класс E-2), эксплуатант получает предварительное разрешение от Администратора или назначенного им лица. перед эксплуатацией и соблюдает все ограничения и запреты воздушного пространства.(Примечание: LAANC — лучший способ получить это предварительное разрешение)
В воздушном пространстве класса G самолет управляется с поверхности на высоту не более 400 футов над уровнем земли (AGL) и соответствует всем ограничениям и запретам воздушного пространства
Эксплуатант прошел тест на аэронавигационные знания и безопасность и хранит доказательства прохождения теста, которые по запросу могут быть предоставлены Администратору или представителю Администратора или правоохранительным органам. *
Самолет эксплуатируется в соответствии с или в рамках программы сообщества. набор руководящих принципов безопасности, разработанных организацией в сотрудничестве с Федеральным управлением гражданской авиации (FAA).*
(Примечание: FAA в настоящее время работает с общественными организациями над разработкой этих руководящих принципов. Пока этот процесс не будет завершен, FAA направляет рекреационных листовок на существующие основные правила безопасности, которые можно найти на сайте www.faa.gov/uas)

* еще не реализовано

Введение в воздушное пространство — NATS

Каждый день около 6000 самолетов и 600000 человек летают над нашими головами в небе Великобритании. В NATS мы управляем сложной «невидимой инфраструктурой», которая помогает разнообразным пользователям воздушного пространства — в том числе отдыхающим, коммерческим, грузовым и военным — безопасно работать в небе.

Ниже приводится краткое руководство по управлению воздушным пространством с особым акцентом на Великобритании. Для получения более подробной информации посетите https://nats.aero и http://caa.co.uk.

Районы полетной информации (РПИ)

Районы полетной информации (РПИ) по всему миру

Все воздушное пространство мира разделено на районы полетной информации (РПИ). Каждый РПИ управляется контролирующим органом, который отвечает за обеспечение обслуживания воздушного движения воздушным судам, выполняющим полеты в пределах этого РПИ.CAA является контролирующим органом Великобритании, а NATS предоставляет им обслуживание воздушного движения.

РПИ различаются по размеру. Небольшие страны могут иметь один РПИ в воздушном пространстве над ними, а более крупные страны — несколько. Воздушное пространство над океаном обычно делится на два или более РПИ и передается контролирующим органам в странах, граничащих с ним.

В некоторых случаях РПИ делятся по вертикали на нижнюю и верхнюю секции. Нижняя часть по-прежнему называется FIR, но верхняя часть называется верхней информационной областью (или «UIR»).

Воздушное пространство в пределах РПИ (и ВПИ) обычно делится на части, которые различаются по функциям, размеру и классификации. Классификации определяют правила полетов в части воздушного пространства, а также то, является ли он «контролируемым» или «неконтролируемым». Самолеты, летящие в контролируемом воздушном пространстве, должны следовать инструкциям авиадиспетчеров. Самолеты, летящие в неконтролируемом воздушном пространстве, не обязаны использовать службы управления воздушным движением, но могут обращаться к ним, если и когда это необходимо (например, полетная информация, службы оповещения и бедствия).

РПИ Великобритании

РПИ Великобритании

Воздушное пространство Великобритании разделено на три РПИ; Лондонская, Шотландская и Шенвик Океаническая.

Лондонский РПИ охватывает Англию и Уэльс. Шотландский РПИ охватывает Шотландию и Северную Ирландию. РПИ Shanwick Oceanic охватывает область воздушного пространства общей площадью 700 000 квадратных миль над северо-восточной Атлантикой.

NATS управляет воздушным пространством в этих РПИ из двух центров управления воздушным движением — одного в Суонвике (графство Хэмпшир) и другого в Прествике (Эйршир).

Центр NATS Swanwick, функционирующий с 2002 года, объединяет:

  • Лондонский районный диспетчерский центр (LACC), который управляет маршрутным движением в районе полетной информации Лондона. Это включает воздушное пространство по маршруту над Англией и Уэльсом до границы с Шотландией.
  • Лондонский центр управления терминалами (LTCC), обслуживающий перевозки на высоте менее 24 500 футов в / из аэропортов Лондона. Этот район, один из самых оживленных в Европе, простирается на юг и восток до границ Франции и Нидерландов, на запад до Бристоля и на север до Бирмингема.
  • Военная служба управления воздушным движением, которая предоставляет услуги военным самолетам (и, при необходимости, гражданским самолетам), работающим за пределами контролируемого воздушного пространства. Они работают в тесном сотрудничестве с гражданскими диспетчерами, чтобы обеспечить безопасную координацию движения.

Центр NATS Prestwick, функционирующий с 2010 года, объединяет:

  • Манчестерский районный диспетчерский центр (MACC), который контролирует воздушные суда над большей частью севера Англии, Мидлендса и северного Уэльса на высоте от 2 500 футов до 28 500 футов.
  • Шотландский районный центр управления (ScACC), который контролирует воздушные суда над Шотландией, Северной Ирландией, Северной Англией и Северным морем на высоте от 2500 футов до 66000 футов.
  • Центр управления океанической зоной (OACC), который контролирует воздушное пространство над восточной половиной Северной Атлантики от Азорских островов (45 градусов северной широты) до границы с Исландией (61 градус северной широты).

Классы воздушного пространства Великобритании

Классификация воздушного пространства Великобритании из CAA

В Великобритании в настоящее время существует пять классов воздушного пространства; A, C, D, E и G.Классификация воздушного пространства в пределах РПИ определяет применяемые правила полетов и минимальный объем предоставляемого обслуживания воздушного движения. Классы A, C, D и E — это зоны контролируемого воздушного пространства, а G — неконтролируемое воздушное пространство.

Контролируемое воздушное пространство предоставляется в первую очередь для защиты пользователей, в основном коммерческих авиалайнеров, и поэтому самолеты, которые летают в контролируемом воздушном пространстве, должны быть оборудованы в соответствии с определенными стандартами, а их пилоты должны иметь определенную летную квалификацию. Пилоты должны получить разрешение от службы управления воздушным движением (УВД) на вход в такое воздушное пространство и, за исключением чрезвычайной ситуации, они должны неукоснительно следовать инструкциям УВД.

Класс A . В воздушном пространстве класса А разрешены полеты только по Правилам полетов по приборам (ППП). Это наиболее строго регламентированное воздушное пространство, где пилоты всегда должны соблюдать инструкции УВД. Самолеты отделены от всего прочего воздушного движения, и пользователями этого воздушного пространства являются в основном крупные авиакомпании и бизнес-джеты.

Класс C . Воздушное пространство класса C в Великобритании простирается от эшелона полета (FL) 195 (19 500 футов) до FL 600 (60 000 футов). В этом воздушном пространстве разрешены полеты как по ППП, так и по Правилам визуальных полетов (ПВП), но пилотам требуется разрешение на вход и они должны соблюдать инструкции УВД.

Класс D . Воздушное пространство класса D предназначено для полетов по ППП и ПВП. Требуется разрешение УВД, и соблюдение инструкций УВД является обязательным. Зоны управления вокруг аэродромов обычно относятся к классу D, и ограничение скорости 250 узлов применяется, если воздушное судно находится ниже эшелона полета 100 (10 000 футов).

Аэродром — это место, откуда выполняются полеты, такие как крупные коммерческие аэропорты, небольшие аэродромы авиации общего назначения и военные авиабазы. Термин «аэропорт» может означать определенный статус (соответствие определенным критериям сертификации или нормативным требованиям), который может не иметь аэродром.Таким образом, хотя все аэропорты являются аэродромами, не все аэродромы являются аэропортами.

Класс E . Воздушное пространство класса E предназначено для использования по ППП и ПВП. Воздушным судам по ППП требуется разрешение УВД, и соблюдение инструкций УВД является обязательным для целей эшелонирования. Для движения по ПВП разрешение на въезд в воздушное пространство класса E не требуется.

Класс G . В воздушном пространстве класса G воздушные суда могут летать когда и где им нравится, при условии соблюдения набора простых правил. Хотя закон не требует этого, многие пилоты уведомляют авиадиспетчерскую службу о своем присутствии и намерениях, и пилоты берут на себя полную ответственность за свою безопасность, хотя они могут попросить о помощи.

Управление воздушным движением может предоставить пилотам класса G базовую службу полетной информации для обеспечения их безопасного полета. Служба оповещения также предоставляется при необходимости для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи (например, поисково-спасательных).

Типы воздушного пространства Великобритании

Основные типы воздушного пространства

Помимо присвоения класса, который определяет правила полетов, контролируемое воздушное пространство может дополнительно определяться его «типом» в зависимости от того, где оно находится, и выполняемых им функций.

Зоны контроля (CTZ) . Зоны управления аэродромами обеспечивают защиту воздушных судов в непосредственной близости от аэродромов.

Контрольные зоны (CTA) . Контрольные зоны расположены над зоной аэродромного движения (ATZ) и обеспечивают защиту на большей территории до указанного верхнего предела.

Терминальные диспетчерские зоны обычно устанавливаются на стыке воздушных трасс вблизи одного или нескольких крупных аэродромов.

Контрольная зона лондонского терминала является примером этого и занимается воздушным движением, прибывающим и вылетающим из лондонских аэропортов Хитроу, Гатвик, Лутон, Станстед, Лондон-Сити, Нортолт, Биггин-Хилл, Саутенд, Фарнборо и других небольших аэродромов в районе Лондона.

Авиакомпания . Воздушные трассы — это коридоры воздушного пространства, соединяющие Контрольные зоны и также соединяющиеся с воздушными трассами других стран. Воздушные трассы обычно имеют ширину 10 миль и имеют основания обычно между 5000 футов и 7000 футов и простираются вверх до высоты 24 500 футов.

Верхние воздушные маршруты . Верхние воздушные трассы (UAR) находятся над воздушными трассами. Их вертикальные пределы обычно составляют FL 250 (25 000 футов) — FL 460 (46 000 футов). Гражданские и военные самолеты, выполняющие полеты выше эшелона полета 245 (24 500 футов), подлежат полной и обязательной службе управления воздушным движением.Все воздушное пространство выше 24 500 футов является контролируемым воздушным пространством класса C.

Запрещено . Зоны ограниченного доступа (иногда называемые «опасными зонами») предотвращают попадание воздушных судов в опасные места. Опасность может исходить от действий в воздухе, таких как подготовка военных самолетов или дозаправка в воздухе. Он также может поступать с земли, например, с полигонов для испытаний оружия. Чтобы обеспечить эффективное использование воздушного пространства, большинство закрытых зон можно деактивировать, когда они не используются, что позволит другим воздушным судам использовать воздушное пространство.

Секторы воздушного пространства Великобритании

Карта секторов Великобритании высокого уровня

Для управления воздушным пространством в РПИ компания, предоставляющая услуги управления воздушным движением, часто называемая «Поставщиком аэронавигационного обслуживания (ПАНО)», делит его на «Секторы». Эти секторы похожи на кусочки трехмерной головоломки разной высоты и размера, которые сцепляются друг с другом, чтобы покрыть небо.

Диспетчеры воздушного движения (ATCO) и сотрудники службы полетной информации (FISO) закреплены за секторами для консультирования и управления воздушным судном, летящим в них.Количество, тип и навыки лиц, распределенных в сектор, будут варьироваться в зависимости от характера воздушного пространства, которое он покрывает (например, класс и тип, как описано выше, а также его загруженность или сложность).

Секторы воздушного пространства

могут создаваться и динамически сокращаться для удовлетворения спроса. Например, во время высокого уровня воздушного движения может быть открыто больше секторов с выделением большего количества диспетчеров для управления воздушным судном в пределах зоны воздушного пространства. Это сделано для обеспечения безопасности, поскольку диспетчер может одновременно управлять только определенным количеством самолетов.

В менее загруженные периоды, когда наблюдается низкий уровень воздушного движения, например, в ночное время, Секторы могут быть сгруппированы или разделены на группы, при этом меньшее количество диспетчеров управляет большей территорией.

Управление воздушным движением над Атлантикой

Управление воздушным движением над Северной Атлантикой осуществляется Соединенным Королевством, Португалией, США, Канадой и Исландией. NATS отвечает за управление РПИ Shanwick Oceanic, который охватывает восточную часть Атлантики и простирается между 45 градусом северной широты и 61 градусом северной широты и западом до 30 градусов западной долготы.Этот РПИ занимает площадь в 700 000 квадратных миль неба и является крупнейшим в Европе. Около 80% всего трафика в Атлантическом океане проходит через РПИ Shanwick Oceanic.

Типичная структура треков публикуется каждые 10 часов

Система маршрутов или «треков», по которым воздушные суда должны следовать над океаном, разрабатывается каждые 12 часов. При проектировании путей учитывается преобладающий ветер, чтобы воздушное судно могло воспользоваться попутным ветром. Это делает полет более экономичным и быстрее доставляет самолет и пассажиров к месту назначения.

NATS отвечает за систему треков в западном направлении (обычно через воздушное пространство Великобритании между 10:00 и 16:00) и Nav Canada (канадский ANSP) за систему треков в восточном направлении. Разрешения, предоставляемые авиадиспетчером для пересечения океана, будут включать подробную информацию о треке, по которому должен следовать самолет, эшелон полета, скорость и время выхода на трек. Планировщики по обе стороны океана консультируются друг с другом и при необходимости координируют свои действия, чтобы убедиться, что воздушные суда, входящие и выходящие из их РПИ, могут управляться и управляться эффективно без перегрузки воздушного пространства.

Североатлантическое движение

В воздушном пространстве Oceanic маршруты и отчеты основаны на широте и долготе. Каждые десять градусов широты пилоты составляют отчет, в котором указываются текущее положение, высота и следующие две позиции, по которым они собираются проложить маршрут. Диспетчер может проверить, что рейс идет по маршруту в соответствии с его разрешением, и изменить или обработать любые запросы по мере необходимости.

Традиционно отчеты пилотов передавались операторам в Шенноне, Ирландия, по радио на высоких частотах.Однако развитие событий за последние 10-15 лет означает, что теперь 80% пилотов могут передавать эти отчеты по спутниковым каналам из кабины напрямую диспетчеру. Системы передачи данных между диспетчером и пилотом теперь позволяют отправлять и получать текстовые сообщения, тем самым избавляя от необходимости составлять устные отчеты.

Узнайте больше в нашем блоге — Небо Северной Атлантики — ворота в Европу

14 Свода федеральных правил, § 105.25 — Парашютные операции в обозначенном воздушном пространстве. | CFR | Закон США

(a) Никто не может проводить операцию с парашютом, и ни один пилот, командующий летательным аппаратом, не может разрешить выполнение операции с парашютом с этого самолета:

(1) Над или в пределах ограниченной зоны или запрещенной зоны, если контролирующий орган соответствующей зоны не санкционировал эту операцию с парашютом;

(2) В пределах или в зоне воздушного пространства классов A, B, C, D без или в нарушение требований разрешения службы управления воздушным движением, выданного в соответствии с данным разделом;

(3) За исключением случаев, предусмотренных в параграфах (c) и (d) данного раздела, внутри или внутри зоны воздушного пространства класса E или G, если орган управления воздушным движением, имеющий юрисдикцию над воздушным пространством на первой предполагаемой высоте выхода, не уведомлен о парашютная эксплуатация не ранее, чем за 24 часа до или не позднее, чем за 1 час до начала парашютной операции.

(b) Каждый запрос на разрешение или уведомление о парашютной эксплуатации, требуемый в соответствии с настоящим разделом, должен быть подан в центр управления воздушным движением, имеющий юрисдикцию над воздушным пространством на первой предполагаемой высоте выхода, и должен включать информацию, предписанную § 105.15 (a) Закона. эта часть.

(c) Для целей параграфа (a) (3) данного раздела средства управления воздушным движением могут принимать письменное уведомление от организации, которая проводит парашютные операции, и перечисляет запланированную серию парашютных операций, которая должна быть проведена в течение указанного периода. времени не более 12 календарных месяцев.Уведомление должно содержать информацию, предусмотренную § 105.15 (a) этой части, идентифицировать ответственных лиц, связанных с этой операцией с парашютом, и быть подано не менее чем за 15 дней, но не более чем за 30 дней до начала операции с парашютом. FAA может отозвать принятие уведомления в случае несоблюдения организацией, проводящей парашютные операции, своих требований.

(d) Параграф (а) (3) этого раздела не применяется к парашютной операции, проводимой военнослужащим вооруженных сил в пределах ограниченной зоны, которая простирается вверх от поверхности, когда эта зона находится под контролем вооруженных сил. .

Военное дело — Управление планирования и исследований

  1. Дом
  2. Землепользование
  3. Военное дело

Координация военной службы

Военные США играют важную роль в Калифорнии. Министерство обороны управляет примерно десятью процентами земель Калифорнии, военными операциями и персоналом, которые вносят миллиарды долларов в экономику Калифорнии, а военные базы и воздушное пространство обеспечивают интегрированную сеть учебных средств, критически важных для нашей национальной безопасности, которые невозможно воспроизвести или заменить.

OPR работает над улучшением связи и поощрением сотрудничества между местными органами власти и вооруженными силами США по вопросам планирования землепользования и развития в Калифорнии. Группа по военным делам OPR тесно сотрудничает со всеми видами вооруженных сил в областях, представляющих взаимный интерес и приоритетных, включая планирование землепользования, регулирующую деятельность государственных органов и энергетическую политику штата.

Землепользование

OPR работает с действующими военными объектами и местными сообществами в Калифорнии, чтобы уменьшить потенциальные конфликты из-за землепользования посредством ранней координации и уведомления о развитии.Эта функция обеспечивает соответствующий рост, экономическую жизнеспособность на местном уровне, а также общественное здоровье и безопасность, обеспечивая при этом постоянную военную подготовку и боевую готовность. Группа по военным вопросам развивает партнерские отношения и предоставляет инструменты, кадровую поддержку, возможности составления карт и информацию для местных органов власти, чтобы помочь в разработке, принятии и реализации местной политики и постановлений.

В дополнение к ранней координации и уведомлению о предлагаемой новой застройке, OPR работает с военными и местными агентствами по землепользованию, чтобы включить положения в генеральные планы города и округа и выполнить постановления, чтобы установить процедуры обзора проектов и разрешений, которые способствуют совместимости землепользования. с военными действиями.

Нормативная деятельность

OPR и военные работают совместно, чтобы гарантировать, что действующие военные объекты соответствуют государственным постановлениям, и что регулирующие органы понимают потенциальное влияние своих действий на военную деятельность. OPR также оказывает поддержку в реализации регулирующим органам, разрабатывающим новые программы или правила, которые могут повлиять на вооруженные силы.

Энергия

Раздел 65040.7 Правительственного кодекса Калифорнии требует, чтобы OPR служил связующим звеном для координации эффективного включения военных в разработку и реализацию государственной энергетической и экологической политики.OPR и другие государственные агентства активно сотрудничают с военными в продвижении государственной энергетической и экологической политики, включая расширение проектов в области энергоэффективности и возобновляемых источников энергии на земле, управляемой военными. Программа направлена ​​на то, чтобы сбалансировать и интегрировать цели Калифорнии по развитию возобновляемых источников энергии и защите природных ресурсов с миссией военных в Калифорнии.

Военный совет губернатора

Военный совет губернатора был создан губернатором Калифорнии Эдмундом Г.Браун-младший 28 марта 2013 года. Совет был закреплен в законе до 2021 года с подписанием AB 442 (Irwin-2015) и продлен до 2026 года с AB 2192 (Irwin-2020). Текущий председатель Совета — вице-адмирал Джоди Брекенридж, USCG (в отставке).

Военный совет губернатора Калифорнии, в состав которого входят отставные флагманские и генеральные офицеры, общественные лидеры, законодатели штата от двух партий и высокопоставленные политики, помогает Калифорнии поддерживать и расширять военные операции в штате, предоставляя понимание и рекомендации руководителям штатов, которые разрабатывают стратегию. для поддержки и развития военных операций в Золотом штате.Пока федеральные лидеры рассматривают сокращение и реорганизацию федеральных военных операций, Совет также подчеркивает уникальную военную ценность разнообразной сети объектов Калифорнии, а также калифорнийцев и компаний, которые их поддерживают. Совет также поддерживает усилия местных и региональных организаций по улучшению партнерских отношений с военными объектами в своих общинах. Более подробную информацию можно найти на веб-сайте Совета: militarycouncil.ca.gov

Совместимость с землепользованием

Разделы 65302 и 65560 Правительственного кодекса Калифорнии определяют особые требования к местным органам власти, которые должны учитывать влияние развития на мероприятия по обеспечению военной готовности при подготовке или обновлении своего генерального плана.Целью закона является поощрение сотрудничества между военными объектами и местными сообществами для уменьшения конфликтов в землепользовании между гражданскими застройками и мероприятиями по обеспечению военной готовности. SB 1468 определяет конкретные требования о том, когда и где местные органы власти должны включать мероприятия по обеспечению военной готовности в общий план.

Разделы 65352, 65404, 65940 и 65944 Правительственного кодекса Калифорнии требуют, чтобы государственные учреждения уведомляли военных о некоторых местных предложениях по планированию и заявках на получение разрешений на развитие.Цель этих требований — создать местный процесс уведомления, который информирует военных об определенных местных предложениях по землепользованию, чтобы предотвратить конфликты по землепользованию между местными сообществами и военными объектами и учебными мероприятиями.

Законопроект Сената №

№ 242 (SB 242, Roth, глава 142, Устав 2019 г.) вносит изменения в эти требования к уведомлению, которые уточняют и упрощают уведомление военных для предлагаемых изменений в застройке и землепользовании в связи с военными операциями.Пожалуйста, свяжитесь с группой по военным вопросам OPR с любыми вопросами о текущих государственных требованиях и процессе уведомления военных.

Картография

Калифорнийский военный аналитик совместимости землепользования (CMLUCA) — это инструмент картографирования, разработанный OPR, который местные органы власти и разработчики могут использовать для определения того, расположены ли предлагаемые проекты планирования поблизости от военных баз, военных полигонов или военного воздушного пространства. Этот инструмент сопоставления помогает местным органам власти и разработчикам соблюдать закон штата, который требует, чтобы военные были уведомлены об определенных приложениях разработки и действиях общего плана.

Публикации

Раздел 65040.9 Кодекса правительства Калифорнии предписывает OPR подготовить и опубликовать справочное руководство, в котором объясняется, как уменьшить конфликты в землепользовании с военными объектами и деятельностью. Калифорнийский консультативный справочник по планированию совместимости с местными и военными сообществами содержит информацию о документах планирования и процессах местных органов власти и объектов и предоставляет конкретную информацию о типах инструментов планирования, доступных для достижения совместимого землепользования.

Закон штата Калифорния определяет, как города и округа должны учитывать влияние развития на мероприятия по обеспечению военной готовности при подготовке или обновлении своего генерального плана. Приложение № по планированию совместимости с общественностью и военной службой к Принципам общего плана № содержит рекомендации о том, как соблюдать и применять эти законы.

Приложение по планированию совместимости с общественностью и военной службой к руководящим принципам общего плана в настоящее время находится в стадии разработки, чтобы оно соответствовало требованиям штата по обеспечению доступности.Пожалуйста, свяжитесь с Кайлом Смитом по приведенной ниже контактной информации для получения версии Военного приложения 2009 года.

Текущие проекты

SoCal AMP

Программа Advanced Manufacturing Partnership of Southern California (AMP SoCal) — это инициатива, частично финансируемая Министерством обороны для оказания немедленной и постоянной помощи рабочим и компаниям Южной Калифорнии, пострадавшим от сокращения оборонных закупок и заключения контрактов, посредством предоставления инструментов, рабочей силы, и способность управлять будущим.В качестве ведущего со-заявителя на AMP SoCal Центр экономического развития Университета Южной Калифорнии (CED) — центр прикладных исследований Школы государственной политики Сол Прайса USC — управляет планированием сообщества и усилиями по экономической диверсификации.

AMP SoCal — это широкий консорциум, состоящий из более чем 135 специализированных организаций, объединившихся для преобразования аэрокосмической и оборонной промышленности (A&D) в Южной Калифорнии. Партнеры AMP SoCal объединились, чтобы создать условия, инфраструктуру и сеть, необходимые для развития исторического успеха индустрии A&D в Южной Калифорнии, используя ее инновационный потенциал для достижения устойчивого и всестороннего процветания.

КАСКАД

Калифорнийский расширенный анализ цепочки поставок и усилия по диверсификации (CASCADE) — это инициатива, финансируемая Министерством обороны США для повышения устойчивости кибербезопасности цепочки поставок оборонной промышленности Калифорнии с помощью программ технической помощи, а также для поддержки роста и устойчивости штата Калифорнии в области кибербезопасности за счет кибербезопасности. соответствующие учебные планы, программы обучения и ученичества. Мероприятия включают: руководство по услугам киберпровайдеров; Семинары по устойчивости к кибербезопасности; Оценка соответствия базовым требованиям кибербезопасности, внедрение и выполнение; Кибербезопасность космических систем; Кибер-карьера Коммерческие пути; Повышение квалификации кадров обороны в области кибербезопасности; Стажировки / стажировки по кибербезопасности в фирмах DoD SBIR / STTR, а также стажировки и трудоустройство по кибербезопасности.

Подробнее о CASCADE

КАДЕНЦИЯ

Назначенный Министерством обороны США (DoD) заместителем министра обороны США по закупкам и обеспечению в качестве оборонного производственного сообщества, California Advanced Defense Ecosystems & National Consortia Effort (CADENCE) направлен на повышение устойчивости инновационной и производственной базы национальной безопасности. посредством оказания технической помощи и помощи в развитии персонала калифорнийским поставщикам в области оборонных инноваций и производства, которые участвуют в продвижении определенных ключевых технологий национальной безопасности или цепочек поставок (KTS), включая микроэлектронику, беспроводные технологии пятого поколения (5G), кибернетику, космос, искусственный интеллект , а также полностью сетевое управление, контроль и связь (FNC3).Поступая таким образом, CADENCE стремится поддерживать критически важные производственные секторы, которые предоставляют ключевые ресурсы американским воинам и коммерческим инновациям; учитывать приоритеты Министерства обороны в области модернизации, ключевые политики, руководства и директивы; и помочь сохранить производственный сектор национальной безопасности в качестве одного из крупнейших экономических двигателей в штате Калифорния. CADENCE включает 15 компонентов проекта, выполняемых консорциумом, состоящим из сообщества, промышленности, некоммерческих организаций, государственных агентств и образовательных учреждений.

CaMEO CAMP

Калифорнийский военный проект по оценке совместимости энергетических возможностей (CaMEO CAMP) финансируется Министерством обороны США для продвижения совместимых проектов в области возобновляемых источников энергии для предотвращения неблагоприятных воздействий на испытания, обучение и военные операции Министерства обороны и для достижения общих государственных и федеральных целей. CaMEO CAMP управляется Управлением планирования и исследований при губернаторе Калифорнии в сотрудничестве с Комиссией по энергетике Калифорнии.

Общая цель CaMEO CAMP состоит в том, чтобы лучше понять потенциал развития возобновляемых источников энергии и связанных с ними объектов в зонах оперативного военного влияния, чтобы заранее определить, где необходимо провести предварительные консультации с Министерством обороны (DoD), а также дать возможность эта координация с помощью простого в использовании процесса и инструмента.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта