Мне сверху видно все: в кабине истребителя будущего
- Ангус Бейти
- BBC Future
Автор фото, Ministry of Defence PA
Кабина современного истребителя представляет собой одно из самых впечатляющих технологических достижений в мире. Работа над ее проектированием начинается за десятилетия до поступления самолета на службу. Корреспондент BBC Future рассказывает о том, какие изменения претерпит рабочее место летчика-истребителя в XXI веке.
Если вы считаете, что вашему офису не помешал бы ремонт, а еще было бы неплохо прикупить новой мебели, подумайте о летчиках, которые пилотируют реактивные боевые машины наподобие американского F-16 или англо-немецкого Tornado. Кабины их самолетов мало изменились со времен разработки в 1970-х гг.
На создание нового истребителя уходит длительное время. F-22 Raptor, разработанный американской компанией Lockheed Martin, на сегодняшний день — единственный находящийся в эксплуатации сверхзвуковой истребитель, созданный с применением технологии малозаметности «стелс».
Нынешним авиаконструкторам остается только гадать, каким будет мир через 40 лет. Даже гениям из Кремниевой долины не всегда под силу предсказать будущее. «В рамках моей работы я пытаюсь предугадать ход технологического прогресса по крайней мере до 2040 г.», — говорит Марк Боумэн, ведущий летчик-испытатель британской компании BAE Systems, расположенной в британском Уортоне.
Автор фото, Ray Troll BAe Systems
Подпись к фото,Новый шлем летчика-истребителя
Как же авиаконструкторы до сих пор справлялись с этими проблемами при разработке новых истребителей? И какие технологии они планируют внедрить в пилотские кабины будущего?
В самых новых реактивных военных самолетах — таких как Eurofighter Typhoon, состоящий на вооружении, в том числе, Королевских ВВС Великобритании, а также американский малозаметный истребитель F-35 Joint Strike Fighter производства Lockheed Martin, которому еще предстоит поступить на вооружение, — можно найти нашлемные целеуказатели, системы распознавания голосовых команд, а также модифицированные органы управления самолетом, сходные с теми, которые используются на современных авиалайнерах.
Но эти нововведения – не самоцель. Причина изменений в компоновке летной кабины кроется в том, что за прошедшие 20-30 лет изменились и функции летчика-истребителя.
«Благодаря достижениям в области аэродинамики, а также постоянному росту автоматизации, функции пилотирования сегодня уходят на второй план, — говорит Боумэн, в чьи задачи входит помощь с текущей модернизацией истребителя Typhoon. — Летчик все больше сосредотачивается на целях и задачах боевого вылета, за ним остается функция принятия решений. Мы рассматриваем существующие технологии и прикидываем, как они могут помочь летчику выполнить боевую задачу».
Многозадачность
Современным боевым летчикам — а в нынешних истребителях, как правило, экипаж состоит из одного человека — иногда приходится одновременно отслеживать в полете неопознанный самолет, наблюдать за наземным боем в реальном масштабе времени при помощи видеокамер и вести радиообмен с командованием на земле.
В такой ситуации просто не остается времени на то, чтобы постоянно отвлекаться на приборы, пытаясь сообразить, летит ли самолет в правильном направлении и сколько осталось топлива на борту.
«Наша задача состоит в том, чтобы сконцентрировать внимание летчика не на приборной доске, а на ситуации за бортом, потому что именно там — за пределами кабины — и находятся боевые цели, — говорит Боумэн. — Поэтому мы и стремимся по возможности сосредоточить необходимую информацию у него перед глазами».
Автор фото, Getty
Подпись к фото,Пилот перехватчика, 1950-е. Тогда шлем имел прежде всего защитную функцию
Хотя Typhoon впервые поднялся в воздух 20 лет назад, его конструкторы мыслили на шаг вперед своего времени. В кабине самолета не найти ни одного навигационного прибора или индикатора статуса бортовых систем из числа тех, что использовались на более ранних типах истребителей. Информация выводится на три цветных дисплея на приборной панели, а также на индикатор на лобовом стекле (ИЛС, английский термин — heads-up display, HUD) — прозрачную панель, установленную над приборной доской на уровне глаз летчика, на которую проецируются надписи и символы.
ИЛС работает таким образом, что глаз фокусируется на отображаемой информации, когда летчик направляет взгляд сквозь лобовое стекло наружу.
От защитного шлема к сенсору
У стационарного ИЛС есть один недостаток: чтобы считывать проецируемую на него информацию, летчику необходимо постоянно смотреть прямо перед собой. Логическим продолжением развития этой технологии стало встраивание индикатора в визор на шлемофоне летчика. Такой функциональностью обладает шлемофон для истребителя Typhoon, разработанный и выпускаемый на заводе BAE в Рочестере, графство Кент. Каждый экземпляр шлемофона подгоняется по форме головы летчика, для которого он предназначен. Камеры, рассредоточенные по кабине, следят за положением десятков диодов, усеивающих внешнюю поверхность шлемофона, а бортовые компьютеры постоянно корректируют отображение информации, проецируемой на визор, в зависимости от того, в какую сторону в данный момент смотрит летчик.
Автор фото, Getty
Подпись к фото,Шлем этого израильского пилота F16 несет в себе функции, которые летчикам 1950-х и не снились
«Из защитного шлема и системы радиосвязи мы превратили шлемофон в сенсор, — объясняет Боумэн.
Уходит в прошлое и ручка управления самолетом (РУС), которая на истребителях десятилетиями располагалась между ног летчика — теперь вместо нее все чаще используется боковая ручка управления (side-stick), то есть джойстик под правой рукой. Механических тяг от ручки к рулям направления и высоты, а также к элеронам, больше нет. При этом облегчается конструкция самолета, но исчезает усилие на ручку, то есть обратная связь между летчиком и самолетом. Чтобы компенсировать этот недостаток, на ручку управления подается вибрация в зависимости от поведения отклоняемой плоскости в ответ на команду летчика.
В кабинах истребителей будущего, скорее всего, все эти инновации получат дальнейшее развитие.
Современные авиаинженеры постоянно следят за технологическим прогрессом не только в своей области. Они готовы рассмотреть любую новую технологию, потенциально способную увеличить информированность летчика о текущей полетной ситуации и при этом позволяющую ему полностью сосредоточиться на выполнении боевого задания.
Виртуальная кабина
«Среди возможных перспективных технологий — отслеживание направления взгляда и жестикуляции летчика, нейрошлемы и системы дополненной реальности (augmented reality), — говорит Боумэн. — Если помечтать, то можно представить себе, что летчики последующих поколений будут делить кабину с чем-то наподобие аватаров, помогающих им принимать решения».
Автор фото, Getty
Подпись к фото,Кабины многих самолетов до сих пор отличаются нагромождением приборов и плохой эргономичностью информационного пространства
Самолеты Typhoon и F-35 дают, наверное, наилучшее представление о том, как будут выглядеть кабины истребителей будущего.
Впрочем, есть еще одно интересное направление развития технологии. «Кабина» американского беспилотного летательного аппарата (БПЛА) Reaper может находиться на расстоянии тысячи километров: экипаж, состоящий из летчика и оператора бортовых сенсоров, сидит на наземном пункте управления. А в будущем этой «удаленной кабине» необязательно будет находиться на земле — она сможет располагаться на борту истребителя. Летчик будет одновременно управлять своим самолетом, а также несколькими беспилотными аппаратами. И необязательно лишь с целью достижения численного превосходства над противником.
«Истребитель Typhoon рассчитан на допустимый диапазон перегрузок от +9 g до -3 g (где g, упрощенно, — сила тяжести на поверхности Земли – Ред.), и превышение этих показателей нежелательно для экипажа», — говорит Боумэн. Высокие положительные перегрузки при резком маневрировании самолета вызывают у летчика эффект «черной пелены» перед глазами (blackout), обусловленный отливанием крови от головы.
В случае высоких отрицательных перегрузок кровь, наоборот, приливает к голове, вызывая эффект «красной пелены» (redout). В обоих случаях летчик «выйдет из строя» раньше, чем от испытываемых перегрузок разрушится конструкция современного самолета. «А вот БПЛА не ограничены в своей маневренности человеческим фактором», — добавляет Боумэн. Таким образом, истребители шестого поколения вполне могут оказаться беспилотными.
Робот в паре с летчиком
При создании кабины многофункционального истребителя 5-го поколения Су-57, который выпускается уже серийно, конструкторы обеспечили летчику наиболее оптимальные и комфортные условия для его работы.
Самая современная авионика и оригинальный технический дизайн позволили значительно повысить боевые возможности этого самолета. Более того, сделан серьезный шаг к созданию полностью роботизированных беспилотных истребителей.
Корпоративный журнал Объединенной авиастроительной корпорации «Горизонты» опубликовал, можно сказать, сенсационный материал.
Впервые показан внутренний вид кабины еще недавно совершенно секретного самолета. А начальник отдела кабин ОКБ Сухого компании «Сухой» Никита Дорофеев подробно рассказал о том, в чем ее особенности.
По его словам, на истребителе достигнута максимальная автоматизация «рутинных» процессов пилотирования и боевого применения. Летчик после выполнения взлета и до момента захода на посадку может вообще не заниматься пилотированием, полностью сосредоточившись на поиске и атаке различных целей — воздушных и наземных. Причем и этот процесс также в достаточной степени автоматизирован.
Известно, что на дисплеи, установленные в кабине, выводится самая различная информация. Она отражает техническое состояние самолета, дает информацию о параметрах полета, о тактической обстановке в воздухе, включая целеуказание. Оценить и обработать этот массив информации с учетом очень быстро меняющейся обстановки даже хорошо подготовленному пилоту сложно. А подчас просто невозможно. В боевой обстановке это чревато самыми негативными последствиями.
Летчик после взлета и до захода на посадку может вообще не заниматься пилотированием, полностью сосредоточившись на боевой работе
На Су-57 летчику выдается только та часть информации, которая необходима в данный момент. Это обеспечивает пилоту помощь в решении задач с учетом текущей обстановки и прогноза ее развития. И не утомляет его.
Конструкторам удалось сделать так, чтобы летчик был всегда ситуационно-осведомленным, но при этом не перегружался избыточной информацией. Реализован самый оптимальный баланс. С одной стороны, высокий уровень автоматизации, позволяющий системе «человек — машина» успешно решать поставленные задачи, а с другой — летчик контролирует процесс и всегда понимает, какой режим выполняется, как работают системы и что будет происходить дальше.
В кабине установлена «разрешительная» кнопка для включения режима «противоракетный маневр». Если возникает риск ракетной атаки, но при этом надо выполнять основную боевую задачу, не отвлекаясь на возможные опасности, летчик нажимает кнопку.
Включается искусственный интеллект, который как раз и станет отслеживать возможные опасности. В случае обстрела истребитель сам осуществляет маневр уклонения с учетом направления атаки, пространственного положения самого самолета и ряда других факторов.
Чтобы снизить утомляемость при длительном полете, педали управления сдвигаются вперед так, чтобы летчик мог полностью вытянуть ноги. Ни на одном другом истребителе этого нет. Другая особенность — кресло установлено под большим углом, что способствует более комфортной посадке. Оно, кстати, с подогревом. Костюм пилота вентилируется.
Сейчас конструкторы собирают и анализируют пожелания строевых летчиков с тем, чтобы сделать Су-57 еще более боеспособным и комфортным.
Высший пилотаж на истребителе МиГ-29 от 550 000 рублей!
По техническим причинам полеты на истребителях МиГ-29 на авиабазе “Сокол” более не выполняются.
Любителям неба рекомендуем альтернативную программу – полет на реактивном учебно-тренировочном самолете Л-29 или Л-39 в Московском регионе.
Став участником программы “Высший пилотаж на МиГ-29”, вы можете ощутить себя героем авиашоу. Занимайте кресло в кабине этого сверхзвукового истребителя и вместе с профессиональным летчиком-испытателем отправляйтесь на штурм неба!
Такое невероятное приключение, как полет на истребителе МиГ-29, пользуется стабильным спросом как среди россиян, так и у иностранных граждан. Мужчины и женщины разных профессий и возрастов, любители авиации и искатели адреналина — полет на МиГ-29 не оставит равнодушным никого и станет одним из главных приключений в жизни.
Истребитель МиГ-29 – современная грозная боевая машина, обладающая великолепной маневренностью и сверхзвуковой скоростью полета. Только настоящие реактивные истребители могут доставить вам ряд незабываемых впечатлений, которые вы не сможете получить от других полетов.
В наши дни полеты для туристов организуются по всему миру на различных тренировочных самолетах, но ни один из них и близко не может приблизиться к МиГ-29 по своим характеристикам и дать ту гамму ощущений, которые оставляет после себя пилотаж на “сверхзвуке”!
Для понимания – в пересчете на лошадиные силы общая мощность двух реактивных двигателей истребителя МиГ-29 может в ходе полета на форсаже превышать 100 000 л.
с., а максимальная скорость полета при этом достигать 2400 км/ч!
Такие фантастические характеристики делают высший пилотаж на МиГ-29 поистине уникальным, нигде больше для обычного туриста не предоставится возможности полетать на машине такого класса и с такой летной программой.
Для полетов туристов мы используем двухместный вариант истребителя — МиГ-29УБ. Одно кресло – для опытнейшего летчика-испытателя, который будет проводить полет. Второе кресло – зарезервировано за вами!
Ощутить себя главным героем авиашоу может каждый!
Для этого не требуется ни длительной подготовки, ни богатырского здоровья.
Выбирайте программу полета, пройдите небольшой инструктаж с летчиком-испытателем, надевайте специальный костюм — и вперед на взлёт!
Сложность программы зависит только от вашего выбора. В ходе предполетного брифинга вы пообщаетесь с летчиком и определите, какие элементы высшего пилотажа вам хотелось бы исполнить в ходе полета. Возможно выполнение практически любых фигур – “петля Нестерова”, “колокол”, “косая петля”, “перевернутый полет”, “нож”, “боевой разворот”, “бочки”, виражи и многое другое.
В ходе полета вы поддерживаете постоянную связь с летчиком и в зависимости от своего самочувствия можете вносить дополнительные пожелания в программу полета. Возможно даже в какой-то момент передать управление самолетом в ваши руки и под контролем летчика попробовать “порулить” крылатой машиной в небе.
Если с вами приехали гости или близкие люди, они смогут наблюдать за вашим головокружительным полетом с аэродрома. В финальной части полета вы выполните проход над взлетной полосой на сверхмалой высоте (около 12-15 метров), что без сомнения не оставит их равнодушными!
Мы предлагаем на выбор две программы полета, продолжительностью 25 и 45 минут.
Забронировать полет
При выполнении фигур высшего пилотажа на сверхзвуковой скорости возникают определенные перегрузки – обычно около 3-7 G. Наш рекорд – один из искателей острых ощущений смог достичь перегрузки свыше 9 G – это уже “космический” уровень!
Конечно же программа полета в каждом случае подбирается индивидуально и отличается гибкостью.
Мы занимаемся организацией полетов на истребителях уже свыше 10 лет и за это время приобщили к небу сотни людей – как мужчин, так и женщин всех возрастов и разного физического состояния (самому старшему участнику полета было 73 года!). Никто не остался разочарованным и все гости нормально перенесли нагрузки при полете.
Вы можете подарить полет на истребителе МиГ-29 близкому человеку, приобретя подарочный сертификат. Такое уникальное приключение никого не оставит равнодушным и будет без сомнения оценено по достоинству!
Где проходят полеты на истребителе МиГ-29?
Единственным в мире местом, где возможно полетать на сверхзвуковом истребителе, является авиабаза НАЗ “Сокол” в Нижнем Новгороде (470 км от Москвы).
Добраться до Нижнего Новгорода можно на скоростном поезде, на автомобиле или авиарейсом. Обычно мы готовим двухдневную программу, чтобы иметь один резервный день на случай нелетной погоды.
При необходимости будем рады помочь с трансфером, размещением и культурной программой.
В ходе программы вас будут сопровождать фотограф и видеооператор. В кабине самолета и у вас на летном шлеме устанавливаются две цифровые камеры, снимающие весь ход полета.
Возможна установка на самолет дополнительно нескольких специальных внешних камер, ведущих многоракурсную съемку во все стороны и фиксацию параметров полета (скорость, высота, перегрузка).
По окончанию полета вы можете заказать создание смонтированного HD-фильма о вашем приключении.
Программа полета на истребителе
Прибыв на аэродром, в первую очередь вы познакомитесь со “своим” летчиком-испытателем и пройдете инструктаж. Затем – предполетный медицинский осмотр и измерение давления. Особых ограничений по здоровью впрочем нет.
После осмотра вы надеваете специальный противоперегрузочный костюм, который позволит вам лучше перенести возникающие при высшем пилотаже нагрузки и потренируетесь надевать кислородную маску.
По готовности к полету вас отвезут непосредственно к самолету. Летчик расскажет вам об истребителе, познакомит с его конструкцией и возможностями. Заняв свое место в кабине, вы пройдете краткий инструктаж по правилам поведения в полете, а также по назначению приборов и органов управления.
И наконец — кабина закрывается, двигатели запускаются и самолет начинает выруливать на взлет. Вы отправляетесь покорять небо!
После полета вам будет вручен памятный сертификат и другие подарки.
Общее время всех мероприятий на аэродроме вместе с подготовкой займет около 4 часов, ну а воспоминания о приключении останутся вам на всю жизнь!
Забронировать полет
Полеты выполняются в любое время года по будним дням недели.
К полету допускаются участники возрастом старше 18 лет.
Остались вопросы?
Свяжитесь с нашими специалистами и получите бесплатную консультацию по всем интересующим вас моментам организации полета на истребителе!
Телефоны: (495) 506-32-23, 662-45-99
E-mail: info@29mig.
ru
Skype: migflights
В кабине истребителя с часами Bell & Ross BR 03-92 HUD
Авиация – это центр внимания франко-швейцарского бренда Bell & Ross. С первых лет работы компания создавала серьезные часы для пилотов серии BR. Последние годы дизайн стал более легкомысленным, а в часах BR 03-92 HUD воплотил тематику кабины пилота. Эти часы основаны на лучших элементах предыдущих моделей BR 03-92 в сочетании с яркой цветовой гаммой и хитрым стеклом циферблата.Для BR 03-92 HUD вдохновением стал электронный дисплей Heads Up Display (HUD). HUD – это стеклянная панель, расположенная в зоне прямой видимости пилота, которая отображает важную информацию, при этом не скрывает обзор. Впервые идея применения этой технологии в военной авиации возникла в 1940х годах. Во время Второй мировой войны британский истребитель Spitfire использовал оптический прицел, установленный на линии прямой видимости пилота, что положило начало Heads Up Display.
Используя HUD, пилот сохраняет ситуационную осведомленность, не отрывая взгляда от цели перед ним. Сегодня HUD используется не только в самолетах, но и в автомобилях, и для видеоигр.Чтобы создать сходство часов с HUD истребителя, Bell & Ross использовали уникальное сапфировое стекло. Стекло тонировано в яркий зеленый цвет с четырьмя скобами для имитации экрана HUD. Цифры, индексы, стрелки и скобы покрыты люминесцентным Super-LumiNova. Минутная и секундная стрелки выполнены традиционным методом, а часовая стрелка – это маркер, напечатанный на вращающемся диске. Тонированное стекло добавляет матово-черному циферблату зеленый оттенок, а неоново-зеленые маркеры и индексы создают иллюзию проекции компьютерных элементов на стеклянный экран. Такой дизайн превращает часы в прибор из кабины современного истребителя.
Купить оригинальные часы Bell & Ross предлагает часовая мастерская «Секунда». По всем вопросам звоните +7 (499) 110-00-43.
Черный корпус размером 42мм сделан из керамики с матовой отделкой и не отличается от часов основной линии BR 03-92, как и раскладка циферблата. Квадратная форма корпуса с четырьмя винтами по углам, хорошо подходит к военной тематике часов и остается узнаваемым элементом Bell & Ross. Водозащита корпуса составляет 100 метров.
Часы оснащены автоматическим калибром BR-CAL.302, который обеспечивает запас хода до 40 часов. В то время, как традиционный HUD предоставляет информацию о высоте и линии горизонта, скорости и курсе самолета, часы Bell & Ross BR 03-92 HUD показывают время и дату.
Bell & Ross предлагает часы BR 03-92 HUD с двумя съемными ремешками. Первый – черный каучуковый ремешок Bell & Ross. Этот ремешок плавно переходит в короткие выступы корпуса, что создает полуинтегрированный вид. Второй ремешок из прочной синтетической ткани добавляет часам агрессивности.
Выбор такой ткани для ремешка вдохновлен летным костюмом пилота истребителя.
Часы Bell & Ross BR 03-92 HUD выпущены лимитированной серией в количестве 999 экземпляров и с июня поступили в продажу. Цена BR 03-92 HUD на официальном сайте Bell & Ross 3 700 евро.
Чтобы продать оригинальные швейцарские часы, обращайтесь к нам. Для предварительной оценки пишите и отправляйте фото на WhatsApp, Viber (+7 (903) 130-09-82) или заполните онлайн-заявку.
Кабина Су-57 оптимизирует общую производительность системы «человек – самолет»
При создании кабины многофункционального истребителя пятого поколения Су-57, серийно выпускаемого Объединенной авиастроительной корпорацией, конструкторы обеспечили летчику наиболее оптимальные условия работы.
«Автоматизация, комплексирование информации и интеллектуальная поддержка являются определяющими требованиями к эргономике кабины современного истребителя», – рассказал начальник отдела кабин ОКБ Сухого компании «Сухой» Никита Дорофеев в интервью корпоративному журналу ОАК «Горизонты».
По его словам, на Су-57 достигнута максимальная автоматизация «рутинных» процессов пилотирования и боевого применения. Благодаря ей и удалось создать одноместный многофункциональный истребитель. «Теоретически летчик после выполнения взлета и до момента захода на посадку может вообще не заниматься пилотированием, а осуществлять поиск и атаку целей. Причем и этот процесс также в достаточной степени автоматизирован», – пояснил Никита Дорофеев.
Комплексирование информации от разных источников — как о тактической обстановке, так и о работе систем самолета — стало необходимым требованием в силу большого объема поступающих данных и жестких геометрических ограничений кабины одноместного истребителя. В то же время, с учетом требований закабинного обзора и обеспечения досягаемости органов управления, в кабине любого истребителя ограничена возможная площадь экранов индикаторов. Таким образом, всю информацию потребовалось комплексировать в зависимости от этапа полета и выполняемой задачи, что позволило предоставлять летчику только те данные, которые необходимы в данный момент.
Технология интеллектуальной поддержки обеспечивает летчику Су-57 помощь в решении задач с учетом текущей обстановки и прогноза ее развития.
«Наша задача – сделать так, чтобы летчик был ситуационно-осведомленным, чтобы он знал, что делает самолет. Нужен баланс: с одной стороны, высокий уровень автоматизации, позволяющий системе «человек – машина» успешно решать поставленные задачи, а с другой – летчик должен контролировать процесс, понимать, какой режим выполняется, как работают системы и что будет происходить дальше», – считает Никита Дорофеев.
Российский истребитель сопроводил у границы самолет-разведчик Франции
https://ria.ru/20210708/granitsa-1740528777.html
Российский истребитель сопроводил у границы самолет-разведчик Франции
Российский истребитель сопроводил у границы самолет-разведчик Франции — РИА Новости, 09.07.2021
Российский истребитель сопроводил у границы самолет-разведчик Франции
Истребитель авиации ВМФ в четверг сопроводил в небе над Балтийским морем французский самолет-разведчик, приближавшийся к границам России, сообщили в Минобороны.
РИА Новости, 09.07.2021
2021-07-08T23:42
2021-07-08T23:42
2021-07-09T00:06
безопасность
франция
балтийское море
россия
су-27
ввс франции
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn21.img.ria.ru/images/07e5/04/03/1604072777_0:0:3103:1746_1920x0_80_0_0_87f3204d6907c3469ad9544ac545a827.jpg
МОСКВА, 8 июл — РИА Новости. Истребитель авиации ВМФ в четверг сопроводил в небе над Балтийским морем французский самолет-разведчик, приближавшийся к границам России, сообщили в Минобороны.Восьмого июля российские средства контроля воздушного пространства обнаружили над нейтральными водами Балтийского моря воздушную цель, приближавшуюся к российским границам.Минобороны подчеркивает, что полет российского самолета выполнялся в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства. «Нарушения Государственной границы Российской Федерации не допущено», — заключили в военном ведомстве.
https://ria.ru/20210708/su-24-1740460742.html
франция
балтийское море
россия
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn22.img.ria.ru/images/07e5/04/03/1604072777_372:0:3103:2048_1920x0_80_0_0_1688e105f0c62d0a88b7a347d37a0096.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
безопасность, франция, балтийское море, россия, су-27, ввс франции
23:42 08.07.2021 (обновлено: 00:06 09.07.2021)Российский истребитель сопроводил у границы самолет-разведчик Франции
Полет на истребителе в подарок. Подарочный сертификат на экстрим в Москве
Как проходит полет
У вас захватывало дух при виде фигур высшего пилотажа? Вы мечтали управлять настоящим боевым самолетом? Мучились невозможностью достижения мечты?
Даже если вы никогда в жизни не учились на летчика, вы сполна испытаете его эмоции и переживания! Полет в кабине второго пилота реактивного тренировочного истребителя Л-29 подарит действительно острые ощущения:
— петлю Нестерова (мертвую петлю),
— вертикальную восьмерку,
— штопор и штопорные бочки,
— горки,
— боевой разворот (на 180 градусов с резким набором высоты),
— элементы воздушного боя,
— пикирование и др.
«Но это же опасно!»
Это абсолютно БЕЗОПАСНО! Истребитель в обязательном порядке проходит предполетную подготовку, регулярно подвергается всем проверкам и сертификациям. Полет проводят опытнейшие асы с тысячами полетных часов, а участник надежно пристегнут ремнями безопасности. И самое главное – пилот внимательно следит за состоянием участника и поддерживает с ним непрерывную связь. При любых сомнениях сразу же прекращаются нагрузки, и самолет идет на посадку.
Особенности и ограничения
Как таковых серьезных ограничений нет. Рамки для участника широки:
И недопустимо не только состояние опьянения любого рода, но даже малейшее похмелье: за сутки до полета воздержитесь от употребления. А вот хорошо позавтракать или пообедать участнику полета стоит. И одеться в удобную спортивную одежду.
Бывшие летчики-истребители объясняют господство в воздухе
Время для Сезара «Рико» Родригеса и остальных пилотов истребителей НАТО было на исходе. Они нанесли внезапный удар по сербскому ракетному объекту класса «земля-воздух», но атака затягивалась, и противник собирался нанести ответный удар.
Родригес подобрал вражеский истребитель, летевший на север от Приштины. Это было почти достаточно, чтобы атаковать. Родригес выстрелил из своего оружия — усовершенствованной ракеты «воздух-воздух» средней дальности (AMRAAM) компании Raytheon — и наблюдал, как в ночи загорелся огненный шар, когда ракета нашла цель.
«Если бы у меня не было AMRAAM, мне пришлось бы приблизиться к моей угрозе в воздухе, которая помещает меня в зону боевых действий с его оружием», — сказал Родригес, вспоминая ту ночь в марте 1999 года. жизнь и смерть.»
Закупленный в 37 странах, проверенный в боях AMRAAM был в эксплуатации и интегрирован в F-16, F-15, F / A-18, F-22, Typhoon, Gripen, Tornado и Harrier.
Для таких пилотов, как Родригес, ракеты, радары, глушители, авионика и другие системы Raytheon — это больше, чем просто оборудование — они являются ключом к превосходству в воздухе и гарантируют, что воздушные силы союзников могут контролировать небо.
В их число входят усовершенствованный боевой радар Raytheon и MALD-J, крошечный генератор помех, который может самостоятельно пролететь 500 миль.
Родригес, который пилотировал все, от A-10 Warthog до F-15, лучше других знает, что «господство в воздухе» означает для пилотов-истребителей. Сейчас на пенсии, он работает директором линейки продуктов Raytheon Air Warfare Systems, где помогает развивать ракетный бизнес в стране и за рубежом.
«Доминирование в воздухе означает, что вы входите и удерживаете оборону, пока либо вас не вытеснят, либо вы не решите выйти», — сказал он.«Когда у вас есть господство в воздухе над пространством, вы контролируете, кто входит, а кто выходит. Вы контролируете, какой эффект происходит внутри этой области ».
Доминирование в воздухе достигается за счет комбинации инструментов и методов, начиная с утреннего брифинга.
Улучшенный боевой радар Raytheon в носовой части истребителя F-16 Fighting Falcon.
Ситуационная осведомленность
Информация, которую получает пилот истребителя перед взлетом, имеет решающее значение. Он обеспечивает ситуационную осведомленность — знание об угрозах и намерениях сил противника, а также о состоянии его или ее собственного самолета.
«Если вы посмотрите на продукты, которые мы производим как команда Raytheon, от радаров до комплексов радиоэлектронной борьбы, все эти компоненты должны быть глазами и ушами военного пространства», — сказал Родригес.
Чем дальше пилот может видеть и чем шире полоса пропускания, которую он может слышать, тем выше ситуационная осведомленность о боевом пространстве. Вот где в игру вступают спутники и каналы передачи данных.
Когда пилоты находятся в воздухе, они могут использовать множество инструментов, имеющихся в их распоряжении.Например, активный радар с электронным сканированием Raytheon или AESA может идентифицировать современные истребители на расстоянии.
Интерактивная игра
«Даем лётчику команду и управление; превосходная ситуационная осведомленность », — сказал Кен Мерфи, директор по развитию международного бизнеса Raytheon.
Мерфи — выпускник Школы вооружения ВВС США и бывший пилот-истребитель, с 27 годами летал на всем: от истребителей F-4 и F-22 до бомбардировщиков, таких как B-52 и B-1.
«Благодаря современной авионике мы обеспечиваем всепогодную работу днем и ночью и идентифицируем цель как друга или врага», — сказал Мерфи, добавив, что пилот может «видеть, прежде чем его заметят», благодаря технологии радиоэлектронной борьбы компании.
«Мы предоставляем всю информацию и системы, которые делают самолет максимально эффективным», — сказал он.
Поражение противника превосходящим вооружением
И когда пилот находится внутри зоны поражения, ракеты вроде AMRAAM®; AIM-9X® Block II, новейший вариант ракеты Sidewinder; и MALD® позволяют истребителю доминировать в небе.
Raytheon объединяет эти продукты, чтобы предоставить пилоту полный спектр огневой мощи.
«Речь идет о сотрудничестве. То, что мы сделали за последние 10 лет с такими продуктами, как AMRAAM, AIM-9X, MALD и радар AESA, — все это было бы концептуальным обсуждением, когда я находился на действительной службе », — сказал Родригес. «И теперь мы выставляем их на вооружение и делаем их основными возможностями не только военного истребителя США, но и военного истребителя коалиции».
Разнообразие технологий Raytheon, поддерживающих пилота-истребителя, дает компании глубокий опыт в том, чтобы помочь пилоту вовлечься и вернуться.
«Очень немногие, возможно, никакая другая компания в мире, имеет такой уровень влияния на область господства в воздухе», — сказал Родригес. «Мы помогаем им« удержать оборону »и благополучно вернуться назад».
AIM-9X активно используется на самолетах F-15, F-16 и F-18 ВМС и ВВС США, а также в ВВС 18 международных заказчиков.
Битва также ведется в киберпространстве, новейшей области ведения боевых действий. Raytheon предоставляет сегодняшним войскам технологию защиты от киберпространства для противодействия цифровым угрозам.Компания также предоставляет сеть командования и управления, критически важную для связи в боевом пространстве.
Отчет о миссии
После посадки самолета пилот сообщает о миссии, обеспечивая реконструкцию того, что произошло и почему. Будь то просмотр ленты радара, изучение статического изображения или прослушивание радиозвонков, происходит углубленный анализ событий.
Сегодняшний пилот налетает меньше часов, чем раньше, поэтому подведение итогов имеет решающее значение. Это дает воину возможность максимально использовать каждую миссию.
Родригес предсказывает, что будущее господства в воздухе будет включать кинетические и не кинетические эффекторы, кибернападение и защиту, и оно переместится в космос.
«Доминирование в воздухе — это большая ответственность», — сказал он. «Крайне важно, чтобы мы все сделали правильно».
Щелкните здесь, чтобы прочитать больше историй о том, как Raytheon делает мир более безопасным.
Этот документ не содержит технологий или технических данных, контролируемых в соответствии с Правилами международной торговли оружием США или U.S. Правила экспортного контроля E16-W3J5.
Что на самом деле происходит, когда летчики-истребители снимают маски?
Что произойдет, если летчик-истребитель снимет маску? В таких фильмах, как « День независимости » и « Top Gun », это изображается как последний акт отчаяния, который строго противоречит законам. Но так ли это? Прежде чем мы перейдем к ответу, давайте сначала рассмотрим назначение маски.
Маска пилота-истребителя в основном используется для предотвращения гипоксии пилота, т. Е. Недостатка кислорода в мозгу.В рамках нашего обучения мы войдем в высотную камеру, где атмосфера уменьшена до одной трети от того, что есть на уровне моря. Цель обучения — распознать наши симптомы, чтобы мы могли принять экстренные меры, если они возникнут во время полета.
Старший летчик Девин Тайс инструктирует летчиков по правильному использованию кислородной маски во время высотных тренировок. (Фото ВВС США / Летчик 1-го класса Гарри Брексель)Для большинства людей симптомы начинаются с покалывания в пальцах, за которым следует головокружение и легкая эйфория.Если это не контролировать, это может быстро привести к замешательству и, в конечном итоге, к потере сознания, что может иметь катастрофические последствия для одноместного самолета. Современные маски также имеют несколько дополнительных функций, помогающих пилоту.
Почти все маски имеют встроенный микрофон. Нажимая кнопку, обычно на дроссельной заслонке, пилот может общаться по одной из нескольких радиостанций на борту самолета.
Пилот F-16 Fighting Falcon, прикомандированный к отряду 1 138-го истребительного авиаполка, надевает шлем.(Фотография Национальной гвардии ВВС США / технический сержант Дрю А. Эгноске)Связано: ПРИ РАБОТЕ F-16 НА МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ НА МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ БЕГ: «ПРИ 1.6 МАЧ СТРУЙКА НАЧАЛСЯ ДРОБИТЬ»
В некоторые из них также встроен свет. Обычно ночью мы летим с максимально темной кабиной, однако при чтении карты или записи мы нажимаем на кнопку внутри маски языком, активируя свет на короткое время. Однако самым важным нововведением стала возможность грамотно регулировать давление внутри маски.
По мере увеличения высоты дыхание становится труднее, потому что давление внутри ваших легких больше не сильно отличается от давления воздуха за пределами вашего тела. Этому эффекту можно противодействовать, создавая положительное давление и нагнетая воздух в легкие пилота, снижая утомляемость пилота. Положительное давление также помогает нам противостоять перегрузке, которую мы испытываем во время тяжелых маневров.
(Фотография ВВС США, сделанная штаб-сержантом Дженсеном Стидхэмом)Я вешу 210 фунтов, 240 фунтов в снаряжении.Если вы когда-нибудь были на американских горках, которые делают петлю и толкают вашу голову вниз, то это касается 3G. В современном истребителе мы будем использовать 9G. Это более 2000 фунтов силы вдавливает меня в кресло. Такое ощущение, что у тебя на груди припаркована машина. Это может затруднить дыхание. Наполняя воздухом легкие пилота, современные маски помогают нам дышать в условиях высокой перегрузки в течение длительного времени.
Теперь, когда мы рассмотрели, что делает маска, давайте поговорим о давлении воздуха внутри кабины.Истребители отличаются от гражданских авиалайнеров: в целях экономии веса и пространства мы не поддерживаем постоянное давление внутри кабины. На высоте от уровня моря до 8000 футов мы вообще не нагнетаем давление — это как если бы в куполе было проделано отверстие. От 8000 футов до примерно 25000 футов мы поддерживаем 8000 футов в кабине — аналогично многим горнолыжным курортам. Когда мы поднимаемся выше 25000 футов, высота кабины медленно повышается, так что к тому времени, когда мы достигнем 50 000 футов, давление внутри кабины будет эквивалентно примерно 20000 футов, или высоте некоторых из самых высоких гор в мире (Эверест — это высота). 29000).
(Фото ВВС США / Тодд Кромар)Связано: СОБАКА НА 9GS: КАК ПРИЦЕЛЕНИЕ «ЧЕРЕЗ ТУАЛЕТНУЮ БУМАГУ»
Итак, что будет, если пилот снимет маску? Ответ в зависимости от обстоятельств. Если они курсируют на глубине менее 25 000 футов, они могут долгое время летать с опущенной маской и не ощущать никаких эффектов. Но мы этого не делаем, потому что разгерметизация кабины может быстро высосать воздух — намного быстрее, чем авиалайнер, из-за того, насколько мала наша кабина.К тому же, как может подтвердить любой, кто побывал в большом городе, усталость легче возникает. Тем не менее, более 25 000 человек продолжительное время без маски в конечном итоге вызовет гипоксию.
Поскольку обезвоживание может быть столь же вредным, как и гипоксия для истребителя, большинство пилотов несколько раз сбрасывают маску в течение полета, чтобы выпить воды, а в более длительных полетах — чтобы поесть. Пока это всего лишь на короткое время, эффекты незначительны и фактически поощряются нашими аэрокосмическими физиологами.
Обязательно посмотрите подкаст Джастина Ли «Пособие для профессионалов»!
Изображение предоставлено компанией 20th Century Fox
Как сообщить своему ведомому, что вы писаете в полете, и другие советы пилота F-35
Все знают, что летчики-истребители довольно крутые: они летают на сверхзвуковых самолетах, сбрасывают взрывоопасные предметы и носят классные солнцезащитные очки. Но пилоты тоже люди, и иногда полет на истребителе меньше похож на Ace Combat 7 , а больше на долгое путешествие на высоте 30 000 футов.
В отличие от долгой поездки на машине, здесь нет остановок для отдыха, чтобы размяться и взять Биг Мак. Так как же оставаться начеку, чувствовать себя комфортно и быть здоровым, управляя многомиллионным реактивным самолетом, вооруженным взрывоопасными осколками? И когда пули начинают лететь, как вы справляетесь с перегрузкой? Пилот-инструктор F-35 майор Джастин «Хасард» Ли нашел время, чтобы рассказать Task & Purpose о человеческой стороне полета на высокопроизводительном самолете.
Никогда не пропустите день ног
Военно-воздушные силы часто называют другими службами «силой кресла», потому что многие из сфер ее карьеры связаны с сидением в кресле внутри проволоки.Но победа в воздушном бою требует удивительной физической выносливости. Ли обнаружил это на собственном горьком опыте, когда он был студентом, изучая маневры воздушного боя. Инструктор постарше стер его с лица земли не только потому, что у инструктора было больше опыта, но и потому, что он был в лучшей форме, чтобы справиться с G.
«Во время подведения итогов после полета мое затрудненное дыхание было очевидно на записи», — написал Ли в июльском блоге для Sandboxx. «Он сделал паузу и сказал:« Как ты вообще ожидал сегодня выиграть? У меня 15-летний опыт полетов на истребителях, и, конечно же, у вас и близко нет, но я также нахожусь в лучшей форме, чем вы.’”
Нормальное притяжение одной G удерживает нас всех от полета в космос. Но когда истребитель набирает скорость, пилот ощущает нарастание перегрузок, увеличивающее нормальную силу тяжести. Проще говоря, это означает, что пилот, который весит 160 фунтов при одной G, будет весить 960 фунтов при шести G.
Это огромная нагрузка на тело пилота, поэтому пилоты ВВС носят специально разработанные костюмы G, чтобы кровь не вытекла из мозга в брюшную полость и ноги пилота. Если ее не остановить, эта потеря крови из мозга может привести к потере сознания, вызванной G (G-LOC).
Как вы набираете форму для чего-то вроде силы G? Четыре слова: никогда не пропускайте день ног. Ли объяснил, что наличие сильных мышц ног помогает крови стекать в ноги.
«HIIT-тренировки, становая тяга, приседания, спринты, прыжки на ящик и все такое, но основы — это проработка ног», — сказал он. «Это то, чему я должен был научиться. Я не осознавал важность физической подготовки »для борьбы с G-LOC.
G-костюм, конечно, помогает, «но все зависит от того, в какой форме вы находитесь», — добавил он.
Пилоты также повышают устойчивость к перегрузкам, много летая и привязываясь к центрифуге G-force, которая вращает пилотов в контролируемой среде. Ли сказал, что вы можете увидеть разницу, когда летчики-истребители берут на прогулку командиров экипажей или знаменитостей.
«Они чувствуют себя ужасно, — сказал Ли. «Они хорошо провели время, но они чрезвычайно истощены, никто не привык к этим силам на теле».
В некотором смысле привыкание к G во многом похоже на привыкание к любой другой деятельности.
«На днях у меня болело плечо из-за того, что я боролась с сорняками», — сказал он. «Это все равно, что.»
Создание толерантности — это еще и то, как летчики-истребители держат еду в середине маневра американских горок. Тем не менее, давняя шутка заключается в том, что бананы — лучшая еда, которую можно съесть перед полетом, потому что «они имеют такой же вкус, как и при спуске», — сказал Ли.
Пей воду
Правильный сон, тренировки и поддержание водного баланса очень важны для борьбы с G, сказал Ли.И да, сохранение гидратации действительно имеет значение: согласно одному исследованию, проведенному в 1979 году, всего 3 процента обезвоживания может снизить толерантность пилота к перегрузке на 40 процентов.
Проблема в том, что летчики-истребители теряют много воды еще до того, как попадают в кабину, объяснил Ли. Только представьте себе, что вы носите костюм G в пустынях Ближнего Востока или на влажных авиалиниях Флориды или Южной Каролины.
«Эти костюмы G толще зимних штанов», — объяснил Ли. «Вы теряете больше всего воды, идя к самолету, особенно в жарких условиях.Температура на рампе может достигать 120 градусов, и вы выходите в основном в зимнем комбинезоне ».
Даже когда вы садитесь в кабину, кондиционер не работает, пока вы не подниметесь в воздух, объяснил Ли. Затем, когда вы находитесь в воздухе, на большой высоте воздух становится очень сухим. Некоторые пилоты берут с собой Camelbaks, чтобы утолить жажду, но Ли предпочитает старомодные бутылки с водой. Он делает маленькие глотки, чтобы убедиться, что ему хватит на семь-восемь часов полета.
«Скаковая лошадь»
Конечно, вся эта вода должна куда-то уйти, но перерыв в ванной в полете — сложный процесс. По словам Ли, пилоты-истребители писают в мешочки с застежкой-молнией, которые по сути представляют собой пакеты ZipLoc с чем-то похожим на стиральный порошок. При использовании пиддлэка важно летать плавно, чтобы не пролить жидкость.
«Чтобы пописать в сумку, вы должны лететь прямо и ровно, не под какой-либо перегрузкой, пока вы расстегиваете молнию на летном костюме», — сказал Ли в интервью Task & Purpose.
Также важно, чтобы ваши ведомые знали, когда зовет природа. По словам Ли, пилоты ВВС используют термин «скаковая лошадь», чтобы сигнализировать о том, что кто-то берет утечку. Когда пилоты летят вместе, каждому самолету присваивается номер. Ли объяснил, что головной самолет — «один», второй — «два» и так далее. Так что, если вы летите во второй позиции и вам нужно пописать, вы говорите «скаковая лошадь двух».
Пиддл-паки далеки от совершенства: по крайней мере, девять смертельных аварий F-16 и одно смертельное крушение A-10 были возложены на пилотов-мужчин, которые возились с ними, по данным The War Zone.Женщинам-пилотам еще труднее писать в полете, поэтому в августе ВВС обратились к общественности с просьбой поделиться идеями о лучшей «системе облегчения мочевого пузыря» для женщин-летчиков.
Военно-воздушные силы отчаянно нуждаются в более совершенных пакетах для мочи, сообщает The War Zone, потому что в этот момент женщины-пилоты избегают питьевой воды, чтобы им не приходилось мочиться в полете. Это большая проблема, потому что, как мы теперь знаем, обезвоживание — один из лучших способов для пилотов переносить перегрузку.
Берегите свою умственную энергию
Физическая выносливость — не единственное, что делает хорошего летчика-истребителя.Любой, кто побывал в дорожном путешествии, знает, что умственной энергии на это не так уж много. Вы должны использовать его с умом, иначе вы можете погибнуть.
«Вы должны относиться к своему разуму, как к своему топливу», — сказал Ли. «Вы можете сжечь все свое топливо за 10 минут с помощью форсажной камеры, но длительный вылет может длиться восемь часов. Это все равно что проходить тест восемь часов подряд. Вы должны подстраиваться под себя, иначе у вас закончится умственная энергия ».
«Большинство пилотов попадают в аварии на обратном пути на базу», — пояснил Ли.Вы можете быть очень сосредоточенными в перестрелке, но если вы слишком сильно расслабитесь на обратном пути, это может быть так же опасно.
«В Афганистане горы действительно высокие, около 14 000 футов», — сказал пилот. «В эти горы легко сбежать ночью или в плохую погоду, поэтому вам нужно экономить энергию, пока вы не отключитесь».
Связано: Летчик-истребитель ломает одну из своих самых опасных задач: дозаправку в воздухе
Ли сослался на совет, который он получил от своего товарища пилота ВВС Чада Хеннингса, который летал на A-10 Warthogs в Персидском заливе, прежде чем выиграть три Суперкубка в качестве защитного снаряда для Далласских Ковбоев.
Хеннингс практикует технику под названием 5 × 5, сказал Ли, при которой пять раз в течение дня он выключает свои устройства и сидит тихо, чтобы перезарядить свой разум. Он не использует его в полете, когда ему приходится оставаться на связи, но он очень помогает за пределами кабины.
«Я использую эту технику в течение нескольких лет, и она помогает мне регулировать мою умственную энергию в течение дня», — объяснил Ли в августовском сообщении в блоге. «Это не дает мне быть втянутым в различные ежедневные пожары и горящую умственную энергию, которую можно было бы использовать для чего-то более важного.”
Доверьтесь своим инструментам
Мы все слышали фразу «летать на заднем сиденье», но действительно ли это делают пилоты? Да… в некотором смысле. Ли объяснил, что полет на сиденье штанов означает полет без инструментов и без визуальных эффектов. Это похоже на вождение машины, когда вы заперты в багажнике, поэтому пилотов учат доверять своим приборам, а не своей интуиции.
«Часто, когда вы замедляетесь сквозь облака, вы чувствуете, что кувыркаетесь, поэтому вы должны доверять приборам, чтобы знать лучше, чем вы», — сказал Ли.«Вы боретесь со своей природой, поэтому нужно много тренироваться, чтобы отключить эти чувства».
Тем не менее, задняя часть пилота может быть хорошим сенсорным узлом для считывания показаний самолета в определенных ситуациях, объяснил Ли. Один из них — когда самолет вот-вот войдет в стойло. Сваливание — это когда самолет летит под достаточно крутым углом, чтобы его крылья больше не могли обеспечивать подъемную силу, необходимую для удержания самолета в воздухе. Ли объяснил, что потеря подъемной силы вызывает ощущение сотрясения, как при проезде по гравию.
«Когда самолет поворачивает плавно, вы не чувствуете удара, но если вы чувствуете себя более сильным, это похоже на подъездную дорожку из гравия», — сказал пилот. «А обильный буфет — это как ехать по большим камням».
«К этому привыкаешь»
Кстати о сиденьях: насколько комфортно сиденье для истребителя? — Не очень, — сказал Ли. Сиденья могут быть сконструированы для того, чтобы летчики-ракетчики выбрались из терпящего крушение самолета, как только они потянут за ручку выброса, но они не оснащены подогревателями сидений или массажными роликами.
«Нет подобных удобств для создания, — объяснил он. «Это чудеса инженерной мысли, но все они работают над формой».
Тем не менее, Ли признал, что кабина F-35 намного просторнее, чем у F-16, который был разработан для пилотов ростом 5 футов 10 дюймов.
Подобно тому, как тянуть большие перегрузки или доверять своим приборам, сидение в кабине семь или восемь часов подряд — еще один аспект жизни истребителя, с которым летчики ВВС учатся жить с течением времени.
«Сиденья становятся довольно неудобными, — сказал Ли, — но через несколько недель к этому привыкаешь.”
По теме: Что нужно, чтобы летать на самолете-разведчике U-2 на краю космического пространства
Все, что летчик-истребитель носит в кабине
Пилоты-истребители выглядят круто, но вы будете очарованы тем, насколько впечатляющим является их снаряжение, как только вы встретитесь с ними в бою. Однако дело не во внешнем виде, а в функциональности. На летчике-истребителе нет ничего, что ему не положено. Каждая часть комплекта и снаряжения с головы до пят создана для определенной цели и выполняет эту функцию наилучшим образом.Если вы когда-нибудь задумывались, что носит летчик-истребитель, вы попали в нужное место. Вот основные вещи, которые летчик-истребитель носит в кабине.
Летный костюм NomexНачиная с изнанки, пилоты должны носить под всем остальным летный костюм CWU 27 / P Nomex. Этот костюм построен в соответствии с военными спецификациями и поэтому его обычно носят военные США. Благодаря уникальной конструкции Nomex, летный костюм CWU 27 / P Nomex является огнестойким, чтобы защитить летчиков от опасностей, таких как пожары и электрические дуги, не утяжеляя их.Традиционно американский военный летный костюм CWU 27 / P Nomex выпускался только в дизайне Unisex, но сегодня у женщин-пилотов есть возможность выбрать женские летные костюмы 27 / P, разработанные Carter Industries. Вы можете ознакомиться со всеми техническими характеристиками этого летного костюма здесь.
G-костюмПилоты часто надевают поверх летного костюма антигравитационный костюм. Антигравитационный костюм, также известный как G-костюм, сводит к минимуму дискомфорт, который испытывает пилот из-за воздействия на него высоких гравитационных сил во время маневров с высоким ускорением.Это также снижает риск потери сознания из-за перегрузки. Стоит отметить, что даже в костюме g пилоты все равно должны пройти серьезную подготовку, чтобы повысить их переносимость g. При надлежащей подготовке пилоты могут выдерживать примерно в шесть раз большую силу тяжести. G-костюм еще больше увеличивает их толерантность, так что они могут выполнять маневры до 7,6-G.
ШлемПилоты носят специально подогнанные шлемы, которые обеспечивают достаточную изоляцию от шума и смягчают голову от воздействия экстремального ускорения, которое может включать опухшие носовые пазухи или сильные головные боли.Набивка и форма предназначены для того, чтобы летчики-истребители имели легкий доступ к кислородной маске, которая также является важной частью их экипировки.
Очки ночного виденияКогда пилоты выполняют миссии под покровом темноты, они должны иметь возможность видеть сквозь темноту, поэтому они оснащены очками ночного видения. Очки ночного видения чувствительны к малейшему намеку света. Это значительно упрощает работу по обнаружению целей в ночное время.
Маска кислороднаяМаска является неотъемлемой частью экипировки пилота, потому что при высоких перегрузках становится труднее дышать. Кроме того, чем выше вы поднимаетесь, тем меньше концентрация кислорода в воздухе. Поэтому во время полета пилоту требуется постоянный приток кислорода, чтобы он не стал гипоксическим, не потерял сознание и не потерял сознание. Чтобы этого избежать, у пилотов есть кислородные маски, которые автоматически регулируют расход кислорода в зависимости от высоты.
БотинкиСреди летчиков-истребителей ВМС и их наземных экипажей ведутся серьезные споры о том, какой цвет обуви лучше всего носить для работы. При этом обувь — неотъемлемая часть экипировки пилота. Пилоты носят кожаные защитные ботинки со стальными носками, чтобы они не поймали в полете что-то, что могло бы повлиять на их работу.
Защитное снаряжениеНа случай, если пилот должен был катапультироваться, у них должен быть необходимый комплект, чтобы помочь им выжить, пока не прибудет помощь.Эти комплекты безопасности включают ремни безопасности, которые крепятся к сиденью эжектора, плавучее устройство на случай столкновения с водой, сигнальную ракету, сигнальные огни, радио и маяк. У них также есть спасательная куртка, в которой поместится все необходимое в чрезвычайной ситуации.
Извини, Илон, пилоты-истребители будут летать и сражаться еще долго.
На прошлой неделе в комнате, набитой персоналом ВВС США, основатель SpaceX Илон Маск сделал смелое заявление: «Эра истребителей прошла…. Локально автономная война с беспилотниками — это то место, где оно есть, где будет будущее ». Реакция в комнате была немедленной — коллективная пауза.
Заголовки новостей по всему миру подчеркнули это заявление, и в Интернете вспыхнули дебаты. Хотя Маску, безусловно, удалось быть провокационным, его прогноз не совсем точен. Несмотря на впечатляющие достижения в области автономных технологий, пилотируемые истребители будут продолжать обеспечивать основу для достижения превосходства в воздухе на десятилетия вперед.
Проще говоря, истребительная авиация — одна из самых востребованных профессий в мире. Лишь небольшой процент людей может успешно пройти многолетнюю подготовку и перейти в боевую истребительную эскадрилью. Даже в этом случае для того, чтобы быть компетентным, требуются годы дополнительного опыта работы в кабине истребителя. На этом квест не заканчивается: опытным пилотам-истребителям приходится тренироваться почти ежедневно, чтобы поддерживать свои навыки.
Причина этого проста: квалифицированные летчики-истребители должны уметь овладевать очень агрессивным трехмерным маневрированием со скоростью, в два раза превышающей скорость звука в высокодинамичном боевом пространстве, управлять сложным оборудованием для выполнения миссий и сталкиваться с противниками, которые делают все возможное. их сила убить их.Успех означает выполнение всего этого в течение следующего дня. Неудача обычно приравнивается к смерти или пленению.
Сравните это с нынешним состоянием искусственного интеллекта в гораздо более простом сценарии. Беспилотные автомобили Маска работают в двух измерениях, с предсказуемыми правилами дорожного движения и понятным человеческим поведением. В конце 2019 года три автомобиля Tesla, использовавшие функцию «автопилот», разбились. Один проехал на красный свет, в результате столкновения погибли два человека. Другой попал в припаркованную пожарную машину со смертельным исходом, а третий попал в полицейскую машину на шоссе.Это не для того, чтобы преуменьшать достижения технологии автономного вождения. Однако разумно указать на то, что потенциал краткосрочной и среднесрочной автономии не следует смешивать с целями, похожими на научную фантастику.
Намного более продуктивно исследовать реальное влияние автономии на военную авиацию. Он выделяется там, где параметры миссии хорошо понятны, неизвестные сведены к минимуму и правила соблюдаются. Вот почему ВВС используют автономные разведывательные самолеты, такие как RQ-4 Global Hawk, для выполнения разведывательных миссий по всему миру.Они следуют запрограммированной траектории миссии и почти наверняка возвращаются домой в целости и сохранности.
Старший летчик тянет набор мелков, сопровождая беспилотник RQ-4 Global Hawk обратно в ангар. (Технический сержант Кристофер Бойц / ВВС США) (Технический сержант Кристофер Бойц)
Истребители, такие как F-22 и F-35, уже имеют автономные формы, помогающие пилоту выполнять множество функций на борту. Автономные летательные аппараты в конечном итоге присоединятся к пилотируемым боевым самолетам в качестве партнеров по миссиям — концепция, известная как пилотируемая и беспилотная команда.Испытания, проведенные за последние несколько лет, позволили усовершенствовать ключевые аспекты этой многообещающей технологии. Тем не менее, это далеко от автономного выполнения извилистого, поворотного воздушного боя. Доверять автономной системе, позволяющей отличить друга от врага и применить смертоносную силу без одобрения человека, далеко не разумно. Важно понимать, что дроны, такие как MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper, управляются дистанционно, а люди управляют полетом и используют оружие — они не являются «похожими на терминаторов» роботами-убийцами.
При рассмотрении этого вопроса крайне важно понимать, что превосходство в воздухе — задача, которую выполняют истребители — буквально является одним из самых важных боевых возможностей, которыми может обладать нация. Пилоты истребителей британских ВВС буквально спасли свою нацию во время битвы за Британию 1940 года. И наоборот, нация, которая не может защитить свое небо от вражеского нападения, не сможет выжить — рассмотрим Германию в 1945 году или Ирак в 1991 году. Ни корабли в море, ни солдаты на земле, ни космические, ни кибер-объекты, ни вспомогательные самолеты не могут прожить без защиты истребителей.Вот почему заявление Маска вызвало недоверие аудитории ВВС. Это мужчины и женщины, которые ставят все на кон, чтобы обезопасить небо. Они знают технологическое искусство возможного.
Несмотря на то, что автономия — это разумно, ей еще далеко до того, как она сможет летать и сражаться с опытным противником. Автономная парковка автомобиля — это не то, что нужно экстраполировать на вещи, которые имеют решающее значение для защиты нации.
Реальность такова, что нынешний парк истребителей Америки устарел.Средний возраст истребителей ВВС составляет более четверти века. Менее 20 процентов готовы противостоять продвинутым угрозам с помощью скрытых технологий. Вот почему такие программы, как F-35, должны быстро масштабироваться как основа американских сил превосходства в воздухе. Далекое обещание автономии не следует путать с отражением явных и настоящих угроз сегодняшнего и завтрашнего дня.
Дуглас Бирки — исполнительный директор Института аэрокосмических исследований Митчелла, где он исследует вопросы, касающиеся будущего аэрокосмической промышленности и национальной безопасности.Ранее он занимал должность директора по связям с правительством Ассоциации ВВС.
Подробнее In Air Warfare Symposium
Видео из кабины самолета военно-морского флота вызывает тошноту в социальных сетях
Перевернутое видео из кабины самолета, записанное на борту истребителя ВМС США, вызывает у многих людей тошноту в социальных сетях.
Видео, опубликованное в субботу на Facebook, показывает «Голубые ангелы» ВМС США, тренирующиеся над региональным аэропортом Ла-Кросс в центре Висконсина.
Это было записано с точки зрения лейтенанта.Коммандер. Джима Кокса, и показывает команду, взлетающую в тесном строю, которая ставит Boeing F / A-18 Hornets на расстояние примерно 18 дюймов друг от друга в точках.
С этого момента все становится только смелее. Во-первых, рев реактивных двигателей въезжает в крутой уклон на скоростях от 120 до 700 миль в час. Затем зрители наблюдают, как земля переходит из-под Кокса в верхнюю часть его, а эскадрилья летит вверх ногами.
Двухминутное видео, снятое в пятницу на Deke Slayton Airfest, было просмотрено 451 000 раз и вызвало 24 000 откликов.
Прокомментировали также почти 900 человек, многие из которых признали, что «смельчаки» вызывали у них тошноту. Некоторые сказали, что не могут смотреть, затаив дыхание.
«Удивительно … Но мой желудок не выдержал …», — написала Фрэнсис Фуллер.
«Я бы так писала и какала сама, а также меня рвало по всей кабине», — написала Моника Скотт.
«Стальные нервы», — сказал Джон Ожье.
«Голубые ангелы» — это летная демонстрационная эскадрилья ВМФ, которая, как известно, часто выполняет опасные воздушные маневры на реактивных самолетах стоимостью 21 миллион долларов каждый.По данным Blueangels.navy.mil, их вертикальные кувырки выполняются на высоте 15 000 футов, а «незаметные» проходы падают на высоту до 50 футов от земли.
Голубые ангелы обычно являются главной достопримечательностью авиашоу по всей стране, наряду с Громовыми птицами ВВС США.
«Черт возьми, чего бы я не отдал за то, чтобы хоть раз быть пассажиром!» — написал Дуг Уоффорд на странице команды в Facebook.
«Первое, что вы даете, — это содержимое вашего желудка», — ответил Руди Дуллиен.
Истории, связанные с Miami Herald
Марк Прайс был репортером Charlotte Observer с 1991 года, освещая такие темы, как школы, преступность, иммиграция, проблемы ЛГБТК, бездомность и некоммерческие организации. Он окончил Мемфисский университет по специальностям журналистика и история искусства, а также геология.
T.I.E. Кабина истребителя | научно-фантастический авиашоу
т.I.E. Кабина истребителя
В первой трилогии «Звездных войн» ударным кораблем, выбранным для Галактической Империи, был T.I.E. истребитель. С его фюзеляжем в форме глазного яблока и сердито завывающими двигателями корабль был устрашающей боевой машиной. Было несколько вариаций T.I.E. истребитель от базовой плоской крылатой версии до T.I.E. Бомбардировщик T.I.E. Advanced и T.I.E. Перехватчик. Галстук. Часть кабины истребителя, представленная здесь, на авиашоу Sci-Fi, представляет собой конструкцию, которая была взаимозаменяемой между T.I.E. Basic и T.I.E. Перехватчик. Отсутствие T.I.E. Крылья истребителя позволяют легко добраться до него с уровня земли и дают посетителям возможность исследовать внутреннюю часть кабины. Даже с обрезанными крыльями кабина TIE является выдающимся образцом классического дизайна космического корабля Imperial.
Щелкните изображение, чтобы увидеть его в увеличенном виде.
Восход солнца на научно-фантастическом авиашоу.
Главный вход в кабину через люк, расположенный в кормовой части, между двумя двигателями.
Со снятыми крыльями T.I.E. Кабина истребителя выставлена низко к земле. Это позволяет посетителям подойти поближе к кораблю.
В верхней части корабля имеется откидной люк аварийного выхода.
A T.I.E. Летчик-истребитель готов ответить на вопросы о корабле.
Вид в кабину через передние окна.
Отличная возможность сфотографироваться!
Это показывает вид внутри T.I.E. Интерьер кабины истребителя. Поскольку пилот имеет очень ограниченную видимость, в кабине есть множество треугольных индикаторов приближения.
Даже с подрезанными крыльями T.I.E. истребитель — устрашающая машина.
Захваты магнитного захвата (также известные как «захват») позволяют прикреплять к фюзеляжу крылья различной конфигурации.
Снимок под большим углом, показывающий очень просторный интерьер T.I.E. Кабина истребителя.
На авиашоу прошел дождь.
T.I.E. Летчик-истребитель TI-2865 Брайан Мангер
.