| Аэропорт «Рига» попал в ТОП-5 самых быстрорастущих аэропортов Европы Как свидетельствует обобщенная информация Международного совета аэропортов (Airport Council International, ACI), увеличение числа пассажиров на 16,2% позволило международному аэропорту «Рига» стать одним из пяти самых быстрорастущих аэропортов Европы в группе с 5–10 млн обслуженных пассажиров в год. «Рост аэропорта «Рига» существенно превышает как среднеевропейские показатели, которые в июле, по данным ACI, составляли 9,6%, так и средний рост в своей группе: в группе аэропортов с 5–10 млн обслуженных пассажиров средний прирост числа обслуженных пассажиров в июле составлял +10,2%», – отмечает председатель правления международного аэропорта «Рига» Илона Лице. Отчет ACI EUROPE о воздушном сообщении в июле охватывает 247 аэропортов Европы, обеспечивающих 88% воздушных перевозок пассажиров Европы. По оперативным данным о результатах деятельности аэропорта, аэропорт «Рига» и в августе продолжал наращивать объем перевозок грузов и пассажиров. В августе в аэропорту «Рига» было обслужено 644,8 тыс. пассажиров, что на 15,3% больше, чем в августе прошлого года, но за восемь месяцев текущего года число пассажиров увеличилось почти на 11%, а объем обслуженных грузов – на 10%. В целом за восемь месяцев года в аэропорту было обслужено более 4 млн пассажиров, что на 10,9% больше, чем в 2016 году. Число транзитных и трансферных пассажиров в аэропорту «Рига» за восемь месяцев 201 года выросло на 18% и достигло почти 1,2 млн пассажиров – около одной трети от общего числа обслуженных пассажиров. Крупнейшим воздушным перевозчиком в аэропорту «Рига» является национальная авиакомпания «airBaltic», чья рыночная доля составляет 53,5% от общего числа пассажиров. Ирландская бюджетная авиакомпания «Ryanair» перевезла 15% пассажиров аэропорта «Рига», а венгерская бюджетная авиакомпания «WizzAir» – 8,8%. В августе продолжался двузначный рост и в сегменте авиационных грузов – в аэропорту «Рига» объем грузов, обслуженных в августе, по сравнению с августом прошлого года, увеличился на 12,4%. В целом за первые восемь месяцев 2017 года в аэропорту «Рига» обслужено 14,4 тыс. тонн грузов, что на 10% больше, чем в 2016 году. На 8% увеличилось число полетов, обслуженных в аэропорту «Рига» – за восемь месяцев в аэропорту «Рига» было обслужено 49 012 воздушных судов. В среднем за месяц в аэропорту «Рига» обслуживается более 6000 воздушных судов. Как уже сообщалось, в летний сезон этого года из международного аэропорта «Рига» можно отправиться в 89 пунктов назначения по всему миру. Полеты из аэропорта «Рига» обеспечивают 17 авиакомпаний – «airBaltic», «Ryanair», «WizzAir», «Aeroflot», SAS, «Finnair», «Norwegian Air Shuttle», «Lufthansa», «LOT Polish Airlines», «Utair», «Turkish Airlines», «Ukraine International Airlines», «RusLine», «Uzbekistan Airways», «Belavia», «Ellinair» и «Smartlynx Airlines». Аэропорт «Рига» напоминает, что во время летнего туристического сезона в утренние и вечерние часы ожидается большое число одновременно прилетающих и вылетающих рейсов, поэтому аэропорт призывает и пассажиров, зарегистрировавшихся в Интернете и путешествующих с ручной кладью, заблаговременно прибыть в аэропорт – не позже, чем за 2,5 часа. Кроме этого, аэропорт обращает внимание на то, что после вступления в силу новой Регулы ЕС о проверке данных о пассажирах, вылетающих в страны за пределами Шенгенской зоны, пограничный контроль может занять больше времени, чем до сих пор, поэтому призывает пассажиров заблаговременно отправляться в свою зону вылета. Международный аэропорт «Рига» – крупнейший узел авиасообщения в странах Балтии. Из аэропорта «Рига» в зимний сезон можно отправиться в более чем 60, а в летний сезон – почти в 90 пунктов назначения, что обеспечивают 20 авиакомпаний. В 2016 году аэропорт «Рига» обслужил более 5,4 млн пассажиров – почти 45% от общего числа пассажиров в странах Балтии. Источник: ГАО «Международный аэропорт «Рига» |
Услуги по разборке и сборке мебели на http://remont. Ремонтируем все: http://remont.youdo.com/tile/, оформить заказ. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В авиакомпании МАУ — корпоративный конфликт.
Как Игорь Коломойский и Арон Майберг делят МАУ — Forbes.uaСовладелец авиакомпании МАУ Арон Майберг попытался уволить президента компании Евгения Дыхне. В дело вмешался суд. Не остался в стороне и совладелец компании Игорь Коломойский. Что происходит за кулисами корпоративного конфликта в крупнейшей авиакомпании страны. Интервью с Ароном Майбергом
Telegram-канал Forbes – ультимативный гид в мире украинского бизнеса. Подписаться на канал.
Председатель наблюдательного совета и совладелец «Международных авиалиний Украины» Арон Майберг – не новичок в авиации. В 1994 году он создал «Аэросвит», чтобы через 15 лет продать долю в компании и перейти на сторону конкурента. В 2013-м «Аэросвит», среди акционеров которой был давний партнер Майберга по авиабизнесу Игорь Коломойский, не смогла рассчитаться с долгами и обанкротилась.
В том же году Коломойский вошел в капитал МАУ купив долю экс-вице-премьера Бориса Колесникова. В 2019 году он заявлял что владеет 25% МАУ. Помимо Майберга, среди акционеров, по его словам, глава «Укртатнафты» Павел Овчаренко.
Последние годы крупнейшая авиакомпания страны балансирует на грани выживания. В 2020 году МАУ, приземлившая из-за пандемии большую часть флота, отчиталась о 4,5 млрд грн убытков. У компании многомиллиардные долги перед госструктурами и туманные перспективы. В меню возможных вариантов исхода – национализация, стабилизационный кредит или прощение долгов. В противном случае МАУ рискует повторить судьбу «Аэросвита».
В 2019 году Майберг пригласил реформировать авиакомпанию директора аэропорта Борисполь Евгения Дыхне, а уже весной 2020-го попытался уволить, посчитав, что тот не справляется. В офис МАУ приехали неизвестные люди в масках, а Дыхне, получивший поддержку Коломойского, сохранил должность.
Последняя попытка Майберга уволить опального президента, контракт которого истекает лишь в сентябре 2022 года, снова рискует провалиться. Дыхне, случайно узнавший об увольнении, заблокировал его в Хозсуде Киева.
Арон Майберг рассказал о взаимоотношениях с Игорем Коломойским, причинах увольнения Дыхне и попытках национализации авиакомпании.
Forbes публикует сокращенную и отредактированную для ясности версию интервью. Евгений Дыхне отказался ответить на вопросы до окончания судебного разбирательства. Игорь Коломойский на момент публикации не ответил на вопросы о корпоративный конфликте в МАУ.
Скоро два года, как мировой авиабизнес балансирует на грани выживания. Чем отличается МАУ в декабре 2019-го и в декабре 2021-го?
Выручка, количество перевезенных пассажиров сократились более чем в два раза, флот и численность персонала – почти в два раза. Операционная модель тоже изменилась – компания из сетевой стала гибридной.
Можно цифры?
В 2019-м мы перевезли 8 млн пассажиров, в 2021-м – 2,9 млн. Сейчас флот – 24 самолета против 41 в 2019-м. Два года назад в МАУ работало 2642 сотрудников, сейчас – 1447 человек.
За девять месяцев МАУ За девять месяцев 2021 года МАУ получила 1,09 млрд грн чистой прибыли против 4,23 млрд грн чистого убытка за аналогичный период 2020 года.
» data-title=»»>отчиталась о прибыли чуть больше 1 млрд грн. Какой результат ожидаете по итогам 2021 года?
Верю, что закончим без убытка.
Почему?
Прибыль получилась на фоне высокого летнего сезона. Уже второй месяц компания живет в условиях низкого спроса.
В августе СНБО усмотрел угрозу банкротства МАУ и поручил правительству урегулировать ситуацию с долгами перед аэропортом Борисполь и «Украэрорухом». С вами согласовывалось это решение?
Я узнал об этом из СМИ. Это стало сюрпризом.
Контекст
МАУ находится в нескольких судебных производствах с обоими предприятиями. В компании считают дискриминационными ставки за обслуживание «Украэрорухом» и отказываются признавать часть начисленных долгов. В апреле 2021 года Верховный Суд не удовлетворил иск МАУ к «Украэроруху» о взыскании 877 млн грн.
В сентябре 2021-го «Украэрорух» выиграл суд против МАУ по задолженности в 259 млн гривен. «Украэрорух» оценивает задолженность МАУ в около 1,5 млрд грн. В июне суд обязал МАУ вернуть 500 млн грн долга по векселям перед аэропортом Борисполь.
Как трактовали?
В целом позитивно. В решении говорилось о том, что существуют определенные риски, которые надо минимизировать. То есть сделать план реструктуризации долгов.
Насколько высока вероятность остановки компании?
На тот момент точно не было никаких рисков. Расцвет лета – достаточно стабильная ситуация. Я это воспринял как сигнал и как предложение поддержки от государства.
О какой задолженности идет речь? По нашим данным, МАУ оспаривает в судах около 1 млрд грн задолженности Госавиаслужбе, около 700 млн грн аэропорту Борисполь, около 1,5 млрд грн «Украэроруху». Также компания должна около 2 млрд грн за билеты на будущие рейсы.
Я не хочу комментировать конкретные цифры, потому что они меняются и я их детально не знаю.
Думаю, что названные цифры завышены. Процесс урегулирования идет. Если реструктуризация состоится – это будет позитивно для всех сторон.
Отведенный на урегулирование месяц прошел. Какие варианты?
Работает рабочая группа на уровне сотрудников МАУ, аэропорта Борисполь и «Украэроруха» под координацией Мининфраструктуры. Я не участвую.
Вы платите по текущим обязательствам, или долг накапливается?
По моей информации, платим стабильно и давно.
Один из вариантов решения проблемы МАУ – В 2019 году на возможную национализацию МАУ намекнул президент Украины Владимир Зеленский.
» data-title=»»>национализация. Чья это идея?
Не знаю, в голове какого архитектора эта история возникла. Есть разные слухи, но я пока не хочу их озвучивать. Читал в СМИ заявления, что собственники авиакомпании это обсуждают. Со мной этого никто и никогда не обсуждал.
Я этого не понимаю и считаю это извращением. Национализация не может дать успеха. Государство станет лучшим менеджером, чем частный бизнес? Не верю.
Обсуждалось ли это между акционерами?
Так, чтобы обсуждалось серьезно – нет.
Игорь Коломойский говорит, что не против национализации. Если он победит – это национализация?
Считаю это очень плохим сценарием, который, кроме отрыжки в последующем, ничего не даст. Кажется, все национализации заканчиваются процессами (судебными. – Forbes).
Попробую описать логику государства: есть системообразующая для отрасли проблемная авиакомпания без активов и с большими долгами. Идея в том, чтобы взять ее под контроль, чтобы в один день не схлопнулась.
Не все, что государство берет под контроль, хорошо заканчивается. Что оно будет контролировать? Нужно управлять, а не контролировать.
Национализация МАУ – это извращение. Ничего, кроме отрыжки в виде судебных разбирательств, она не даст.
В любом случае компания нуждается в финансовой поддержке. Перед тем как давать деньги, надо сделать аудит и понять, почему финансовые сложности возникли. Если компания смертельно больна, парализован механизм управления, работают некачественные менеджеры – зачем такую компанию спасать? Неизлечимо больного, к сожалению, не спасти. А если компания хорошо управляема, получает хороший результат, деньги не воруются, не отмываются, цены прозрачные, собственники не вытаскивают деньги, у компании возникли финансовые сложности – давайте дадим помощь и будем контролировать, как она используется. Зачем национализировать то, чем не умеете пользоваться?
Владимир Зеленский заявил о создании национального перевозчика – Ukrainian National Airlines. В бюджете на его создание будет выделено 500 млн грн уже в декабре и еще 2 млрд грн – в 2022-ом. Это значит, что проект национализации МАУ закрыт?
Я не понимаю, что даст экономике создание такой авиакомпании.
Не верю в государство как эффективного менеджера. Достаточно посмотреть, как управляется монополист на железной дороге – «Укрзализныця». Есть ряд экономических предпосылок, которые сдерживают развитие авиации, и создание нацкомпании их не решает. Например, дорогое авиатопливо. У нас есть один монополист, который фактически диктует условия. Топливо в Украине бывает на 100 евро на тонне дороже, чем в соседних странах. Есть акциз, который удорожает стоимость. Третье – НДС на внутренние рейсы. В целом, Украина не имеет потенциала для роста пассажиропотока. Новая компания распределит существующих пассажиров – это каннибализм. У компании в следующем году будет три-пять самолетов, а на содержание нужно потратить $100 млн. Нужно ли тратить такие деньги на эксперимент?
Вы готовы открыться для аудита?
Конечно, а почему нет?
Сейчас даже структура собственности закрыта.
Я считаю, что все надо открывать. Это не вопрос кота в мешке. Но я говорю с поправкой, что являюсь председателем набсовета, а не исполнительным органом.
Надеюсь, что информация, которой я владею, правдива и не имеет закулисных вещей.
Были ли финансовые вливания в МАУ от акционеров с начала пандемии? Какой размер помощи?
Поддержка у МАУ была, но не в тех объемах, в которых МАУ нуждается.
По нашей информации, порядка 2/3 флота МАУ принадлежат компаниям, аффилированным с Игорем Коломойским. О чем вы договорились с лизингодателями?
МАУ договорилась с 60–80% лизингодателей о реструктуризации. Они вошли в положение, и такая договоренность произошла.
Что такое реструктуризация?
Речь идет о реструктуризации долгов, связанных с пандемией. Второе – сильно упала стоимость самолетов. Реструктуризация включает переоценку лизинговой ставки. Она уменьшается, и иногда очень значительно. Поэтому почти все несвязанные лизингодатели пришли с компанией к согласию.
В период, когда флот простаивает, лизинговые платежи не взимаются?
Это сложная комбинаторика.
И все конфиденциально. Но это –многосоставляющая система договоренностей.
Несвязанные лизингодатели – это 80%? Я правильно понимаю, что 20%, с которыми вы не пришли к согласию, – это компании из орбиты Коломойского?
Да. Но это условная цифра. Может быть 40% на 60% или 30% на 70%. Мне трудно точнее сказать, я не считал это в процентах, поэтому могут возникать определенные домыслы.
То есть на встречу пошли только несвязанные компании?
Пошли на встречу все. Но не со всеми завершен процесс оформления документов. Надеюсь, он должен быть завершен.
Остались формальности?
Я не могу комментировать, пока процесс не завершен.
Когда случается кризис такого рода, для меня главное не с кем финализировать документы, а чтобы пошли навстречу. Если договоренность достигнута, например о том, что дают возможность не платить за самолеты или платить меньше, чем должны платить, для меня на первом этапе это – самое главное.
У вас есть это подтверждение от Игоря Коломойского?
Надо все это закрепить юридически. Считаю, что одна из ключевых задач компании – чтобы процесс был завершен. Лично я уделяю этому внимание.
Какая ваша роль в компании?
Глава наблюдательного совета. У совета достаточно широкие полномочия в части согласования стратегических управленческих решений. Вторая составляющая – если ты чувствуешь себя экспертом и так тебя воспринимает топ-менеджмент, происходит живое общение. В рамках такого мини-брейншторминга ты высказываешь определенные идеи, которые могут принести пользу бизнесу. Многие топ-менеджеры периодически хотят пообщаться. У меня бывает два-три таких разговора в месяц. Определенные стратегические вещи – как бюджет, бизнес-план – это тоже с моим участием. Даем пожелания, замечания и настаиваем, чтобы они учитывались.
11 ноября внеочередное общее собрание акционеров МАУ попыталось уволить президента компании Евгения Дыхне.
Дыхне, у которого контракт истекает в сентябре 2022 года, заблокировал свое увольнение в Хозсуде Киева. Что происходит?
В сентябре 2021-го я пригласил его и корпоративного секретаря компании к себе в кабинет и по поручению акционеров предложил досрочно прервать полномочия и прекратить контракт. Я объяснил причину и попросил, чтобы он отнесся с пониманием, без эмоций и нездоровых дискуссий. Через какое-то время он вернулся и сказал, что в принципе к этому готов, но хочет уточнить условия прекращения полномочий. Пообещал через неделю прислать в письменном виде свои комментарии, но этого не произошло. Я передал акционерам детали этих разговоров, и они приняли решение.
Материалы по теме
- Категория
- Компании
- Дата
Ситуация в авиации не изменится до апреля 2022 года.
Продолжаем режим выживания. Интервью с президентом МАУ Евгением Дыхне
Почему вы хотите уволить Евгения Дыхне?
Я хотел бы вернуться немного назад. С прошлым президентом МАУ Президент МАУ с 2004-го по 2019 год
» data-title=»»>Юрием Мирошниковым у меня было полное взаимопонимание, считаю его сильнейшим профессионалом. В 2018 году, за год до того как мы расстались, произошел разговор, в котором я сказал о необходимости глубокой реструктуризации операционной деятельности. Она необходима для успешной конкуренции с лоукост-авиакомпаниями. На мой взгляд, ему было бы тяжело реализовывать ключевую задачу – быстро изменить многие технологические процессы, которые годами создавались в МАУ и к которым привыкли. Новому человеку это сделать проще.
У меня было чувство, что грядут еще более сложные времена. Понимал, что МАУ надо срочно сжиматься, сокращать расходы и выходить на прибыльность. После стабилизации сильно облегченная МАУ должна была стартовать с другими удельными расходами.
Он со мной согласился. У меня образовался список из трех претендентов: два сотрудника МАУ и Евгений. От момента, когда я ему сделал первое официальное предложение, и до заключения контракта прошло около восьми месяцев.
Почему победил Дыхне?
Я видел результаты работы аэропорта Борисполь, В 2017—2019 годах Евгений Дыхне занимал должность первого заместителя генерального директора ГП МА «Борисполь». С 2014 по 2017 год исполнял обязанности генерального директора аэропорта «Борисполь».
» data-title=»»>который он возглавлял, и считал его эффективным менеджером. Он очень корректно разговаривал с авиакомпаниями, что очень подкупило. Он хорошо знал операционную составляющую. Именно операционная модель работы компании – одна из ключевых вещей, которую надо было реструктурировать. И третья вещь, которая тоже осталась нереализованной, – синергия авиации с железной дорогой.
Для увольнения должны быть веские причины.
Есть неплохие финансовые результаты на фоне малолетающего флота, компания сократила расходы. Какие KPI не выполнил Дыхне?
Ключевая задача – оптимизация, изменение технологических процессов. Этого не произошло. Уменьшить количество людей и самолетов за счет уменьшения объемов – это не оптимизация. Это адаптация. В моем понимании, оптимизация – это переход на операционную модель, которая позволяет резко сократить свои удельные расходы за счет изменения технологических процессов. Главный показатель уменьшение расходов на перевозку одного пассажира – это ключевая задача. Если не поменяете операционную модель, то у вас пропорция удельных составляющих в расходах не изменится.
Весной 2020-го позвонил Коломойский и сказал: «Давай урегулируем вопрос Дыхне. Сейчас пандемия, увольнять его будет неправильно. Верни его, приезжай, обсудим».
Это не угроза существованию компании, это угроза тому, что компания не сможет развиваться быстро и эффективно. И нужна модель, которая позволит конкурировать не только с классическими авиакомпаниями, но и с Ryanair, WizzAir и другими лоукостами. Смена модели – сложный вопрос, и он не решен.
Есть еще причины – внутренние. Их я бы не хотел озвучивать.
Дыхне должен был разработать такую модель, или она была?
Было общее понимание необходимых изменений – стратегия. А дальше надо было анализировать, менять структуру, технологические процессы и т. д. Это работа исполнительного органа, и работа, которая требует серьезного погружения в технологические процессы компании. Этого не произошло и не происходит.
Когда вы поняли, что Дыхне не справляется?
Через пять месяцев после начала работы.
Вы ему дали об этом знать?
Первый разговор на эту тему у нас произошел в марте 2020 года, второй – осенью 2020-го, третий – осенью 2021-го.
Каким образом вам удалось собрать 100% голосов акционеров 11 ноября, чтобы принять решение об увольнении Евгения Дыхне? С чем связана отмена в тот же день этого решения?
Я не участник этого процесса, информацию знаю от юристов. По этой информации, решение акционеров принималось путем подписания резолюции, и все акционеры ее подписали.
Контекст
11 ноября 2021 года состоялось внеочередное общее собрание акционеров авиакомпании МАУ, на котором было принято решение сменить президента МАУ Евгения Дыхне. Председателем собрания выступил Олег Бондарь (управляющий партнер юридической компании «ECOVIS Бондарь и Бондарь», которая представляет интересы МАУ), секретарем – Валентина Зиновьева.
Почему вас там не было?
Я не акционер. Акционеры компании – два юридических лица: кипрская и украинская компании. Они дают полномочия тем или иным лицам принимать решения и подписывать резолюции по тому или иному вопросу. Обычно этим занимаются юристы.
Они подписали резолюцию об увольнении Дыхне и назначении другого президента компании.
Как мне объяснили, председатель и секретарь собрания пошли свои подписи заверить у нотариуса. Нотариус по какой-то причине их не заверил. Уведомление не було вручено Дыхне, соответственно, этот протокол стал нереализуемым. Поэтому акционеры его отменили.
В этот же день Дыхне пришел к этому же нотариусу (или другому, который знает этого), где узнал, что его собираются сменить. Он попросил нотариуса описать ситуацию на бумаге. И с этой информацией пошел в суд, и суд принял решение.
Контекст
29 ноября суд принял решение остановить действие решения общего собрания авиакомпания МАУ о прекращении полномочий Евгения Дыхне на должности президента компании. А также – запретил вносить соответствующие изменения в Госреестр до решения судебного спора по сути.
Как вы трактуете эту ситуацию?
Помните, как Барышевский суд лишил сертификата эксплуатанта авиакомпанию SkyUp? Как все позже убедились – дело было шито белыми нитками. Расчет был на то, что авиакомпании остановят сертификат, это будет разбираться два-три месяца, в течение которых компания умрет. А что будет потом – никого не волнует. Чем это закончилось? Ничем. Судью пенсионного возраста, которая и так собиралась на пенсию, уволили. Но судья – только исполнитель. Надо искать архитектора, зачинщика. Это некая группа людей, которая пытается незаконным способом что-то у кого-то забрать. Кто это расследует? Никто. А если такие вещи проходят безнаказанно, возникает аппетит делать это снова и снова. И помогают в этом соответствующие нотариусы и судьи.
Юристы мне говорят, что архитектор барышевского дела и дела Дыхне – один и тот же человек. Это плохо и для компании, и для Дыхне. Суд не должен запрещать акционерам реализовывать свое право увольнять руководителя и назначать кого-то другого. Почему его не могут уволить завтра по другому протоколу, если первый, допустим, был с нарушениями? Мнение юристов такое, что это пахнет рейдерством.
Вы не акционер, но совладелец – это как?
С юридической точки зрения называть меня совладельцем неправильно. У компании акционерами являются юридические лица. На них могут иметь влияние физические лица. У меня есть влияние как у физлица на эти юридические лица. Но я не могу назвать себя акционером. Фактически и юридически я человек, который имеет влияние.
У вас есть доля в МАУ?
У меня нет. Доля в авиакомпании есть у юридических лиц. Это правда в той степени, в которой я могу ее доносить, не нарушив условий конфиденциальности. Тут нет никаких искажений.
Я лицо, которое имеет влияние на юридические лица.
На одной из конференций Игорь Коломойский подтвердил, что владеет 25% акций авиакомпании МАУ. Также, по его словам, среди акционеров МАУ есть Павел Овчаренко – глава «Укртатнафты». Какая доля у вас?
Мне такой язык менее понятен, чем юридический. Если человек так говорит, надо показывать подтверждающие документы. Сейчас есть закон, который обязывает внести в реестр полную структуру. Когда это произойдет, вы увидите все аспекты.
Игорь Коломойский выступает против снятия Евгения Дыхне с должности президента МАУ?
Думаю, что вы правы. Но у Игоря Коломойского законного влияния на эту ситуацию нет.
Почему?
Он не входит в число представителей акционеров, которые голосуют по этому вопросу от имени акционеров, и юридически не должен влиять на увольнение и назначение президента авиакомпании МАУ.
Когда вы последний раз общались?
Несколько месяцев назад у нас была непродолжительная встреча.
По моей информации, ваш конфликт с Игорем Коломойским длиться более двух лет. Что стало причиной?
Я не могу назвать это конфликтом или противостоянием. Есть разные взгляды на ряд процессов. Это достаточно перманентная ситуация. Мы часто пытаемся договорится по тому или другому вопросу. Наше взаимодействие касается достаточно узкого ряда вопросов. Есть вопросы, по которым у нас разные взгляды.
Например?
Это внутренние вещи. Я пока не хочу, чтобы это стало достоянием публики.
Весной 2020 года вы уже предприняли попытку снять Евгения Дыхне с должности президента МАУ, но он остался на должности благодаря прибытию в центральный офис МАУ военизированной охраны Игоря Коломойского. Что тогда произошло?
У нас был разговор, в результате которого Дыхне написал заявление, которое было удовлетворено. Я был не в Украине. В один из дней мне начали звонить сотрудники и говорить, что в компанию никого не пускают и поменялась охрана. Ситуация быстро урегулировалась после вмешательства охраны МАУ. Думаю, что это был хоть и неприятный, но абсолютно незаметный инцидент, которому я никогда не уделял большого внимания.
Это странно и выглядит, как попытка рейдерского захвата.
Это не менее странно, чем эпизод с нотариусом.
Мне в тот день, весной 2020-го, позвонил Коломойский и сказал: «Давай урегулируем вопрос Дыхне. Сейчас пандемия, увольнять его будет неправильно. Верни его, приезжай, обсудим». Мы за 15–20 минут выяснили ряд вопросов. С учетом всех факторов и с учетом того, что, может быть, действительно человеку надо дать больше времени, я убедил акционеров в том, что надо принять новую резолюцию и дать еще возможность Дыхне поработать.
Коломойский дал понять, что это были его люди?
Нет. Я такого не слышал.
Такое совпадение?
Совпадения бывают. Не хочу давать никаких оценок – идут судебные разбирательства. Евгений посчитал, что ему надо себя так повести, и это его право. Почему он себя так повел, какие обстоятельства – это его вопрос.
Почему Коломойский хочет отодвинуть вас от компании?
Корпоративная структура МАУ построена так, что за назначение двух ключевых людей МАУ имеют право голосовать от имени акционеров разные люди. Эти ключевые люди имеют с голосующими за них фидуциарные отношения, что создает баланс сил в МАУ, необходимость считаться друг с другом и как следствие – принимать решения в интересах МАУ.
Поэтому это не вопрос о том, что кого-то хотят отодвинуть от компании. Это вопрос успеха компании.
Это правда, что конфликт между вами и Игорем Коломойским начался после того, как он нарушил договоренность о выкупе у вас компании «Интеравиа»?
Неправда.
Еще одна версия: отказ дофинансировать компанию в кризис.
Не соответствует действительности. Может быть, это связано с локальными моментами, которые влияют на процесс. Возможно, с процессами, которые сейчас не видны и завтра проявятся. В это я больше верю.
Идет юридический конфликт, который должен быть разрешен. Дальше – реструктуризация и, я надеюсь, эмиссия и новый подъем.
Речь о контроле финансовых потоков?
У компании есть зампрезидента, который занимается контролем всех финансовых потоков. Я к нему отношусь с очень большим уважением. На назначение и увольнение которого я влиять не могу.
Кого вы видите преемником Дыхне?
У меня есть кандидатура не из компании. Это человек, который хорошо знает компанию, имеет оптимальные возможности, чтобы разрулить назревшие реструктуризационные, корпоративные вопросы, и которому я доверяю.
Сейчас идет судебный процесс между Евгением Дыхне и НАБУ. Его обвиняют в нанесении урона государству на 16,3 млн грн в период его руководства аэропортом Борисполь. Как эта история повлияла на его увольнение?
Не влияла.
Что дальше?
Идет юридический конфликт, который должен быть разрешен. Дальше – реструктуризация и, я надеюсь, эмиссия и новый подъем.
Почему вы не позвоните Коломойскому и не урегулируете все спорные вопросы?
Я не говорю, что так не сделаю. Я хочу быть готовым к ситуации и хочу понимать выводы юристов, что де-факто и де-юре следует за всем этим.
Обсуждается ли ваш возможный выход из авиакомпании МАУ?
Пока не обсуждается.
Исключаете такой сценарий?
Я ничего не исключаю. Считаю, бизнес может разными методами разруливать свои проблемные дела. В свое время я ушел из «Аэросвита», хотя мне было это очень некомфортно. Но я надеялся, что это поможет компании. Поэтому всем надо постараться избежать новых ошибок.
Материалы по теме
О компании | Визз Эйр | Маршруты
Короткая, но богатая история
План по запуску Wizz Air был задуман в июне 2003 года, когда шесть человек с большим опытом работы в сфере авиаперевозок и успешным послужным списком объединились с Йожефом Варади, генеральным директором компании. Всего за три месяца Wizz Air была зарегистрирована и готова к полетам.
Первый рейс вылетел 19 мая 2004 года из Катовице. Сегодня Wizz Air предлагает более 500 маршрутов из 27 баз в регионе: Гданьск, Люблин, Познань, Катовице, Варшава и Вроцлав в Польше; Будапешт и Дебрецен в Венгрии; София и Варна в Болгарии; Кишинев в Молдове; Бухарест, Клуж-Напока, Тыргу-Муреш, Яссы, Сибиу, Крайова и Тимишоара в Румынии; Киев в Украине; Прага в Чехии; Белград в Сербии; Вильнюс в Литве; Скопье в Македонии; Рига в Латвии; Тузла в Боснии и Герцеговине; Кутаиси в Грузии и Кошице в Словакии.
После десятилетия уверенного роста компания стала крупнейшей бюджетной авиакомпанией в Центральной и Восточной Европе. Wizz Air успешно завершила первичное публичное размещение акций 25 февраля 2015 года и была допущена к участию в Лондонской фондовой бирже. В настоящее время компания зарегистрирована на LSE под тикером WIZZ, и в ней работает более 3000 человек.
К своему 11-летию в мае 2015 года WIZZ объявила о полном обновлении бренда и новой окраске самолетов в соответствии с растущими потребностями путешественников, заняв место среди крупнейших авиакомпаний Европы. WIZZ перешел к более яркому, свежему и утонченному внешнему виду. Немногие из инициатив, представленных в связи с инициативой по брендингу, включали распределение мест, приоритетную посадку, улучшенную систему оплаты проезда и многие другие.
Wizz Air была названа лучшей авиакомпанией 2016 года по версии ведущего отраслевого журнала Air Transport World.
Предложение услуг
Wizz Air — авиакомпания, ориентированная на создание ценности и уделяющая особое внимание инновациям на всех этапах пути клиента. Наша цель — сделать авиаперелеты доступными для граждан Центральной и Восточной Европы, а также предоставить новый опыт путешествий всем путешественникам в ЕС.
Применяются новейшие технологии, чтобы гарантировать, что опыт Wizz Air будет выдающимся как с точки зрения обслуживания, так и с точки зрения соотношения цены и качества. Мы предлагаем простую модель обслуживания: безбилетный проезд, экономичные второстепенные аэропорты, одноклассная конфигурация полностью кожаных сидений и питание по запросу за дополнительную плату.
Наш новый, лучший в своем классе технологический самолет обслуживается некоторыми из самых авторитетных компаний, таких как Lufthansa Technik. Это позволяет компании поддерживать неизменно высокий уровень обслуживания путешественников.
Аэропорты и сеть
Wizz Air постоянно ищет возможности для расширения своей сети направлений и предоставления недорогих авиаперевозок. Мы стремимся к достижению самой низкой базовой стоимости в регионе Центральной и Восточной Европы, и выбор аэропорта имеет решающее значение. Вот почему мы летаем в несколько основных, второстепенных и региональных аэропортов, обеспечивая дружелюбное и быстрое обслуживание клиентов по низким ценам, которые отражены в тарифах WIZZ. Мы ведем постоянные переговоры о создании сети операций в большем количестве аэропортов.
Люди
Мы верим, что люди решают все. Наша команда — как на борту, так и на земле — объединяет одна и та же страсть: страсть к авиационному бизнесу. Команда WIZZ придерживается высоких этических стандартов, основанных на отличном командном подходе. В нашей авиакомпании работают преданные своему делу сотрудники из разных стран Европы. Благодаря преданной делу, профессиональной и многокультурной команде менеджеров лидерство и мотивация являются движущей силой и ключевым фактором успеха в способе ведения бизнеса WIZZ.
Авиапарк Wizz Air
Wizz Air располагает молодым однотипным парком самолетов Airbus из семейства A320, включая A320 и A321ceo. Wizz Air получила свой первый самолет A321ceo в ноябре 2015 года и до 2018 года приобретет еще 20 самолетов.
Wizz Air заказала у Airbus 110 новых самолетов A321neo с передовыми системами и двигателями, которые еще больше сократят ведущую в отрасли базовую стоимость Wizz Air, а также углеродный след компании. Все новые поставки оснащены законцовками крыла Sharklet.
Адрес компании
ООО «Визз Эйр Венгрия»
Офисы Лаурус | улица Кёр 2/А | Здание Б | Н-1103 | Будапешт, Венгрия
90 проверенных отзывов и фото пассажиров
- Дом
- Авиакомпании
- Визз Эйр
90 отзывов
6,0
Wizz Air — венгерский бюджетный перевозчик. Эта авиакомпания входит в число нижних 10 бюджетных перевозчиков по Flight-Report.
Частые путешественники дают авиакомпании средний рейтинг 6.0/10 .
Это ниже общего среднего . За последние 12 месяцев рейтинг имел тенденцию к снижению .
Сильные стороны:
- Как бюджетный перевозчик, базовые тарифы часто низкие; Тем не менее, пассажиры должны помнить о дополнительных сборах и правилах провоза багажа.
Недостатки:
- Бортпроводник ниже по сравнению с конкурирующими перевозчиками.
- Меню Buy-on-board немного ниже, чем у конкурирующих перевозчиков.
- Развлечения / Wi-Fi значительно ниже, чем у конкурирующих операторов.
Класс
90 отзывов Эконом Что это за график? strong> На этом графике показано сравнение средних оценок для выбранного класса обслуживания Wizz Air (цветная линия) и конкурирующих перевозчиков (серая линия), чтобы визуализировать тенденции с течением времени.