Як 15: Як-15 — Вікіпедія

Як-15 — Вікіпедія

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

Як-15
Як-15
Призначення:	реактивний винищувач
Перший політ:	24 квітня 1946 року
Прийнятий на озброєння:	1947
Знятий з озброєння:	на початку 1950-х
На озброєнні у:	ВПС СРСР
Розробник:	ДКБ ім. Яковлєва
Всього збудовано:	280
Конструктор:	О. С. Яковлєв
Екіпаж:	1 особа
Крейсерська швидкість:	689 км/год
МШ біля землі:	700 км/год
МШ на висоті:	786 км/год
Дальність польоту:	510 км
Практична стеля:	13 350 м
Довжина:	8,70 м
Висота:	2,27 м
Розмах крила:	9,20 м
Площа крила:	14,85 м²
Порожній:	1852 кг
Двигуни:	1×ТРД РД-10
Тяга (потужність):	1×910 кгс

Як-15 (за класифікацією НАТО: «Feather» — перо; спочатку Type 2) — перший реактивний винищувач, прийнятий на озброєння ВПС СРСР у 1947 році. Розроблений на базі Як-3, здійснив перший політ 24 квітня 1946. У 1946–1947 роках побудовано 280 літаків. Як-15 вважався перехідним літаком і використовувався тільки для перенавчання льотного складу з поршневих винищувачів на реактивні.

У серпні 1946 року, на наступний день після повітряного параду в Тушино, авіаконструктори Мікоян і Яковлєв були викликані до Кремля, де отримали особисту вказівку від Сталіна про побудову п’ятнадцяти МіГ-9 і такої ж самої кількості Як-15, для демонстрації на листопадовому параді (на честь Жовтневого перевороту). «Парадні» Як-15 повинні були випускатися без зброї і бронезахисту, з верхнім фюзеляжним паливним баком (при установці гармат його об’єм зменшувався) і неповним комплектом радіообладнання.

Випуск Як-15 доручили заводу № 31 в Тбілісі, який продовжував виробляти Як-3. Працюючи в три зміни, завод випустив малу серію Як-15 вчасно, багато в чому завдяки подібності конструкції винищувача з Як-3. Завод в Тбілісі будував літаки, але випробовувати їх не міг, через непридатність для Як-15 ЗПС заводського аеродрому. Винищувачі в розібраному вигляді відправляли залізничним транспортом в підмосковне місто Жуковський, на аеродром ЛДІ. Там їх збирали і випробовували.

Першими експлуатацію реактивних винищувачів у ВПС почав особовий склад 50-го окремого навчально-тренувального авіаційного полку, під час підготовки до листопадового параду над Червоною площею 1946 року. Однак поспіх виявився марним — пілоти вже сиділи в кабінах, але їм так і не довелося підняти в цей день свої машини в повітря через туман над Москвою.

Ще до завершення держвипробувань, 16 грудня 1946 вийшла постанова, за яким заводу № 31 наказувалося виготовити ще п’ятдесят Як-15, в тому числі 25 в двомісному варіанті, проте ці двомісні варіанти так і не були випущені. Замість них, за пропозицією заступника міністра авіапромисловості, був продовжений випуск «парадних» Як-15. Причиною було те, що гармата НС-23КМ і частина радіообладнання для Як-15 ще не пройшли військових випробувань і виготовлялися серійно в невеликих обсягах. Поставки другої партії завершилися до весни 1947 року. Частина цих літаків все ж мала озброєння, що складалося всього з однієї гармати.

Із січня 1947 перенавчання льотного складу ВПС на нову матеріальну частину (Як-15 і МіГ-9) почав проводити організований на аеродромі Сейму перший навчально-методологічний центр. Льотчики із стройових частин 10, 11 і 14-го винищувальних авіаційних корпусів, які прибули на перепідготовку, були включені в число учасників майбутнього 1 травня повітряного параду. Перша масова демонстрація Як-15 відбулася 1 травня над Красною площею. В цьому параді взяло участь 50 Як-15 і 50 МіГ-9. Демонстрація багато в чому була політичним кроком, який продемонстрував те, що ослаблений війною Радянський Союз в найкоротші терміни зміг налагодити виробництво реактивних винищувачів. Проте літак був ще дуже сирим і за підсумками нетривалої експлуатації Як-15 під час підготовки до параду були виявлені істотні недоліки конструкції (Як-15 — 71 дефект, РД-10 — 12 дефектів).

У 1947 році в Тушино був продемонстрований вищий пілотаж на Як-15, а в наступному році генерал Е. Я. Савицький організував пілотажну п’ятірку на Як-15, яку очолив особисто. У 1949 груповий пілотаж на Як-15 демонструвала ще одна п’ятірка, очолювана полковником П. Чупіковим.

Всього до 1947 року було збудовано 280 машин, після чого завод № 31 розпочав виробництво Як-17. Повноцінні двогарматні винищувачі були розподілені у військах для ознайомлення пілотів із реактивною технікою. Експлуатувалися Як-15 паралельно з більш досконалими Як-17 і так само недовго. Уже на початку 1950-х років Як-15 були зняті з озброєння.

Тактико-технічні характеристики[ред. | ред. код]

Як-15 у трьох проекціях.

Технічні характеристики[ред. | ред. код]

Льотні характеристики[ред. | ред. код]

• Максимальна швидкість:
  • у землі: 700 км/год
  • на висоті: 786 км/год
• Крейсерська швидкість: 689 км/год
• Практична дальність польоту: 510 км
• Практична стеля: 13 350 м

Зброя[ред. | ред. код]

• Гармати: НС-23КМ 2×23 мм
• Боєприпас: 60 снарядів

 СРСР

• Як-15, Музей техніки Вадима Задорожнього

• Як-15, Музей техніки Вадима Задорожнього

• Як-15, Музей техніки Вадима Задорожнього

Пионеры советской реактивной техники: самолеты-истребители Як-15 vs Миг-9

24 апреля 1946 года первые полеты совершили два первых в СССР реактивных истребителя: Як-15 (летчик-испытатель М.И. Иванов) и МиГ-9 (летчик-испытатель А.Н. Гринчик)

Практически сразу после завершения Великой Отечественной войны научно-техническая элита Советского Союза ускоренными темпами начала разрабатывать отечественные реактивные самолеты. К работе были привлечены лучшие кадры конструкторских бюро страны. Спешка имела смысл: на мировом политическом небосклоне начали сгущаться тучи холодной войны. У бывших соратников CCCР по победе над фашизмом — Великобритании и США — реактивная техника была уже создана, и ее производство капиталистические державы поставили на поток. Уничтоженная союзниками гитлеровская Германия обладала, между прочим, подобной техникой еще в годы войны. На этом фоне техническое отставание СССР в этой сфере выглядело даже не удручающим, а просто опасным.

Одним из советских научных центров, приступивших к разработке самолета нового типа, стало опытное конструкторское бюро под руководством А.И. Микояна (брата сталинского наркома внешней торговли) и его заместителя, конструктора М.И. Гуревича. В недрах научно-проектной организации началась сборка реактивного самолета с кодовым наименованием И-300. Конструкторское бюро Микояна и Гуревича, по первым буквам фамилий которых реактивные самолеты-истребители стали именовать МиГами, выросло в наши дни в одноименную самолетостроительную корпорацию. К концу победного для страны 1945-го уже был готов пилотный образец будущего реактивного истребителя, но его техническая доводка растянулась до начала весны следующего года.

24 апреля 1946 года с аэродрома в подмосковном Раменском в воздух поднялся первый прототип будущего МиГ-9 — советский турбореактивный истребитель. За штурвалом сидел летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. Несмотря на молодость, он был самым опытным среди 11 имевшихся на тот период в СССР летчиков-испытателей первого класса. Именно поэтому ему и доверили тестирование созданного в кратчайшие сроки нового образца советской авиатехники — реактивного самолета-истребителя. Длившийся 6 минут полет прошел успешно.

В тот же день на новом реактивном истребителе-моноплане Як-15 (назван по первым буквам фамилии авиаконструктора А.С. Яковлева, заместителя наркома авиационной промышленности СССР) совершил первый 5-минутный полет летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов. В дальнейшем он продолжил тестировать новейшие образцы реактивной техники, за что через два года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

11 июля 1946 года на показательных сравнительных выступлениях решалась судьба МиГ-9 и Як-15: какую машину запустить в серийное производство. Управлявший МиГом летчик Гринчик решил продемонстрировать ответственным за итоговое решение лицам все мыслимые и немыслимые возможности своего самолета и заложил слишком крутой вираж, не предусмотренный проектной конструкцией. Это привело к трагедии: самолет на глазах приемной комиссии стал разваливаться в воздухе и в итоге врезался в землю, а талантливый летчик-испытатель погиб. Увы, ровно через два года не стало и его коллеги: Иванов тоже погиб при испытаниях одного из новейших образцов советской истребительной техники.

Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости

Трагедия c прототипом МиГ-9 решила дело в пользу Як-15. После успешной демонстрации 18 августа на традиционном авиапараде в Тушино Як-15 стал первым советским реактивным истребителем, запущенным с 5 октября в серийное производство. Всего за два года с момента запуска в серию было произведено 280 таких машин, поступивших в ВВС СССР.

В Советском Союзе Як-15, выпускавшийся авиазаводом в Тбилиси, считался переходным типом самолета и использовался исключительно для переобучения летного состава с предшествующих поршневых типов истребителей на более совершенные реактивные. Гражданам страны Як-15 был впервые массово продемонстрирован на первомайском параде в 1947 году, когда истребители пролетели над Красной площадью.

Впрочем, хотя Як-15 и стал первым советским реактивным самолетом, о МиГе тоже не забыли. Конструктивные недоработки оперативно устранялись по мере освоения летным составом ВВС новой модели. За два года с момента первого полета МиГ-9 в СССР на Куйбышевском авиазаводе было выпущено 602 таких самолета. Из них более половины (372 единиц) было вскоре передано (по мере освоения советскими летчиками новой техники) в качестве дружественного жеста в Китай, который после победы коммунистов в Народно-освободительной войне взял курс на социалистическое развитие.

И Як-15, и МиГ-9 открыли для пилотов новый период — эру реактивных самолетов, техники принципиально иных возможностей и скоростей, чем та, что была доступна советским асам ранее. После создания и внедрения в производство боевых реактивных истребителей Советский Союз смог в кратчайший срок собственными силами и средствами ликвидировать опасное техническое отставание от ведущих мировых держав. Воздушное пространство СССР было теперь под надежной защитой элиты советских пилотов, прошедших обучение на новейших на тот период летных образцах реактивной техники.

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

Краткое техническое описание самолета Як-15

Истребитель Як-15 — классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.

Крыло — аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в виде арки. Узлы разъема крыла, нулевые нервюры, первые нервюры носков и обшивка купольных частей усилены.

Элерон усилен накладкой по лонжерону и снабжен 100-процентной весовой компенсацией, выполненной в виде стальной трубы, залитой свинцом.

Посадочные щитки со стороны оси самолета укорочены по размаху: по передней кромке на 107 мм, по задней — на 50 мм.

Площадь вертикального оперения увеличена (в основном за счет киля) на 0,41 м² и составила 1,82 м². Нижняя часть руля поворота зашита листом из алюминиевого сплава.

Горизонтальное оперение серийное, с Як-3. На стабилизаторе установлен узел крепления киля, а на руле высоты полотняная обшивка заменена металлической. На каждой половине руля высоты имеется триммер.

В процессе эксплуатации в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. Так, на самолетах с № 310001 по № 310250 в сентябре 1947 года усилили верхнюю обшивку крыла в отсеках консольных баков между нервюрами № 7 и № 8. На машинах с № 310001 по № 310121 доработки осуществляли в строевых частях, а на остальных — на заводе № 31.

Фюзеляж ферменной конструкции, с металлической обшивкой, начиная с рамы № 5, остался как и у Як-3, но передняя часть, где располагалась силовая установка, была полностью переделана под реактивный двигатель РД-10.

Каркас фюзеляжа сварен из термически обработанных хромансилевых труб и состоит из четырех лонжеронов, соединенных между собой набором раскосов и подпорок, образующих 4 панели и 10 рам.

Усилен узел крепления киля к стабилизатору. Рули высоты и нижняя часть руля поворота обшиты дюралюминиевым листом вместо полотна.

В посадочных органах изменены только щитки шасси и вместо пневматика на хвостовой опоре установлено цельнометаллическое колесо.

Шасси (размер пневматика основной опоры 600х180 мм) аналогично Як-3 с мотором ВК-107А, за исключением металлического хвостового колеса диаметром 230 мм. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью пневмосистемы, запитанной от воздушных баллонов.

Кабина пилота по сравнению с Як-3 сдвинута вперед для улучшения обзора и имеет вентиляцию с подачей воздуха через заборники в лобовых зализах крыла.

Фонарь состоит из неподвижной передней, с остеклением из 6-мм плексигласа на машинах первой серии, и сдвижной задней части с устройством аварийного сброса.

Силовая установка включает турбореактивный двигатель РД-10А с восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной, установленный под углом +4° к оси самолета. Он навешен на двух передних и одном заднем узлах ферменной моторамы. Запуск двигателя производится с помощью двухцилиндрового поршневого двухтактного мотора «Риделя» воздушного охлаждения, установленного соосно с компрессором ТРД под обтекателем.

^{Крыло, вид снизу.}

^{Слева: каркас фюзеляжа.}

^{Справа: съемные панели по бокам фюзеляжа открывали простой и удобный доступ ко всем агрегатам самолета.}

Другой особенностью РД-10 был выдвижной конус реактивного сопла, который в зависимости от режима полета устанавливался вручную с помощью электропривода.

Вход воздуха в ТРД осуществляется через лобовой воздухозаборник в фюзеляже, а выход продуктов сгорания — через сопла под кабиной летчика. При этом для защиты хвостовой части фюзеляжа установлен стальной экран.

Управление двигателем осуществлялось одним рычагом, расположенным на левом пульте кабины пилота и связанным «жестким» тросом с качалкой, закрепленной на щитке двигателя.

Капот ТРД состоит из верхней и нижней крышек, соединяемых между собой стяжными замками. Задняя часть двигателя закрыта снизу обтекателем, в котором имеются жабры для отсоса нагретого воздуха из-под его капота, поступающего через заборники в лобовых зализах крыла. Капот имеет также лючки для подвода рукавов подогрева к двум смотровым окнам барабана блока камер сгорания и для подхода к заливным горловинам фюзеляжных баков.

Система питания двигателя топливом состоит из трех автономных систем: пускового мотора (3 литра) и подачи бензина в камеры сгорания (для розжига) объемом 15 литров и питания двигателя основным топливом (керосином).

Первые две системы входят в конструкцию двигателя, а третья размещена на самолете.

Основное топливо размещено в четырех крыльевых и двух фюзеляжных баках общим объемом 696 литров (585 кг) на машинах без вооружения. Задний фюзеляжный бак расположен перед кабиной летчика, а передний — над двигателем.

Из переднего фюзеляжного бака топливо самотеком по гибкому шлангу с калиброванным отверстием диаметром 6 мм поступает в задний фюзеляжный бак, а из последнего и консольных крыльевых баков — в корневые крыльевые баки. Из корневых баков горючее забирается двумя электрическими помпами высотной подкачки (бустерпомпами).

Одна бустерпомпа забирает топливо из передней части правого корневого бака, а другая — задней части левого корневого бака.

Бустерпомпы подают топливо через обратные клапаны в общий трубопровод с установленным на нем пожарным краном и далее к основному топливному фильтру ТРД и основной топливной помпе.

Заправка топливной системы производится через заливные горловины переднего и заднего фюзеляжных баков. В крыльевые баки топливо поступает самотеком из заднего фюзеляжного бака. Слив топлива из системы производится через сливную пробку правого корневого крыльевого бака.

Топливная система — открытого типа. Дренаж крыльевых баков осуществляется через задний фюзеляжный бак, дренажная трубка которого, соединенная с дренажной трубкой переднего фюзеляжного бака, выходит в атмосферу через нижний зализ крыла с правой стороны фюзеляжа.

Вооружение состоит из двух пушек НС-23 калибра 23 мм с боезапасом по 60 патронов на ствол и коллиматорного прицела — ПБП-1а, впоследствии замененного на АСП-1Н.

Пушка расположена в носовой части фюзеляжа с правой стороны над двигателем и закреплена с помощью двух узлов на специальной ферме. Питание осуществляется из патронного ящика, находящегося левее пушки. Звенья и гильзы собираются в ящик, размещенный под орудием. Управление огнем электрическое. Перезарядка пушки — пневматическая. Установка прицела такая же, как и на Як-3.

Фотопулемет ПАУ-1 смонтировали лишь на 20 машинах, и то по особому заданию.

Кроме стандартных пилотажно-навигационных приборов, аналогичных Як-3, в состав оборудования входили комплект приборов контроля работы двигателя и коротковолновая приемо-передающая радиостанция РСИ-6, включавшая приемник РСИ-6М и передатчик РСИ-6 с двухлучевой безмачтовой антенной, обеспечивавшая дальность радиосвязи 120 км. Приемник радиополукомпаса РПКО-10М (только на самолете № 15) и его умформер размещены на верхнем плато рядом с радиостанцией. Рамка РПКО, наружная, установлена на фюзеляже за фонарем кабины пилота.

Электрооборудование отличалось от Як-3 с ВК-107А наличием агрегата запуска двигателя, аккумуляторной батареей большей емкости (12-А-10), генератором ГС-500 и розеткой аэродромного питания.

Кислородный прибор КП-14 с двухлитровым баллоном.

Самолет имел комплект аэронавигационных огней (АНО).

Яковлев Як-15. Фото и видео. Характеристики и история

 

Советскими конструкторами был создан реактивный истребитель Як-15 в средине 40-х годов прошлого века. Данная машина была спроектирована на базе уже существовавшего истребителя Як-3. Впервые данная машина произвела отрыв от взлетной полосы летом 46 года. Самолет Як-15 изготовлялся на протяжении двух лет с 46 по 47 год, за это время было выпущено 280 машин. Данный истребитель является переходной машиной от стандартных винтовых аппаратов к новым реактивным. Именно поэтому ее использовали как учебную.

История создания и эксплуатации истребителя Як-15

Изготовление данного самолета было начато по указу Сталина, в котором говорилось о создании 15 аппаратов данного типа, которые должны были участвовать в осеннем параде. Поэтому эти первые машины не имели оружия на борту.

Изготовление самолета осуществлял авиационный завод в городе Тбилиси, на котором уже производилась предыдущая машина Яковлева. Первая партия была изготовлена достаточно быстро и легко, потому что множество частей самолетов было аналогично. Но первый взлет самолет осуществил в городе Жуковском, поскольку тбилисский аэродром не мог допустить взлет и приземление машины данного класса. После заводских испытаний машину начала тестировать государственная комиссия.

Несмотря на то, что государственные испытания еще не были окончены, пришло новое постановление, в котором была поставлена задача об изготовлении еще 50 аппаратов данного класса, причем 25 из них должны быть изготовлены в двухместном варианте. Но в реальности ни одна двухместная машина типа Як-15 так и не была изготовлена, из-за того что не было данного бортового оборудования. Вместо них изготовили самолеты стандартной комплектации.

С начала 47 года данные машины были переданы в состав ВВС СССР и использовались в учебных целях, данные обучения проходили на взлетной полосе Сейма. После прохождения обучения пилоты и машины Як-15 участвовали в параде, который проводился 1 мая в Москве, на Красной площади. При этом было задействовано 50 машин класса Як-15. Несмотря на все это, машина имела недостатки, которые нужно было устранять. Изготовление самолета такой конструкции было больше всего политическим шагом, который должен был подтвердить боевую мощь Союза. Политики перед всем миром хотели показать, что война не ослабила СССР, а, скорее наоборот, активизировала все силы.

Особенности конструкции самолета

Силовая установка самолета Як-15 была представлена одним реактивным двигателем типа ЮМО-004. Он обеспечивал самолет тягой в 900 кгс. Что касается корпуса, то он практически идентичен корпусу истребителя Як-3. По внешнему виду аппарата можно сделать вывод, что конструкторы взяли Як-3 и оснастили его реактивным двигателем без особо существенных доработок.

Ферма корпуса была изготовлена из стальных труб, на которых крепилась дюралюминиевая обшивка. Носовая часть фермы имела специальные крепления, на которые был установлен двигатель. Днище корпуса машины было изготовлено из специального жаропрочного металла. Оперение в Як-15 полностью аналогично оперению самолета Як-3, был изменен только киль машины, а именно конструкторы увеличили его площадь. Крылья истребителя были составлены из двух лонжеронов, а по центру их была установлена арка, которая обхватывала силовую установку. Крыло было также обшито металлом и оснащено элеронами и посадочными щитками.

Топливная система аппарата была представлена четырьмя топливными баками. Два из них были установлены в крыльях, еще один − в носовом отсеке, а четвертый непосредственно был установлен над двигателем машины. Что касается электрооборудования нового истребителя, то оно было выполнено в точности, как и в предыдущем самолете. Данную машину планировали оснастить двумя крупнокалиберными пушками типа НС-23К, которые хотели установить над двигателем аппарата.

Як-15 характеристики:

Модификация	Як-15
Размах крыла, м	9.20
Длина, м	8.70
Высота, м	2.27
Площадь крыла, м2	14.85
Масса:
пустого	1852
взлетная масса	2742
Тип двигателя	1 ТРД РД-10
Тяга, кгс	1 х 900
Максимальная скорость, км/ч
у земли	700
на высоте	786
Крейсерская скорость, км/ч	689
Практическая дальность, км	510
Практически потолок, м	13350
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 23-мм пушка (60 снарядов).

 

Як-15 видео

 

Самолеты

Як-15 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

ОКБ А.С. Яковлева начало работу над первым реактивным истребителем Як-15 в 1945 г. Согласно Постановлению ГКО от 9 апреля 1945 г., ОКБ поручалось спроектировать, построить и передать на испытания истребитель с двигателем ЮМО-004. Стремясь как можно быстрее выполнить задание, решили создать его на базе проверенного в эксплуатации самолета Як-3. Сохраняя его компоновку, турбореактивный двигатель установили на месте поршневого, в носовой части, а сопло вывели снизу в средней части фюзеляжа.

Истребитель Як-15 — видео

Так впервые в советской практике появилась реданная схема. Конечно, такая схема привела к некоторому ухудшению общей аэродинамики машины, но зато дала огромный выигрыш во времени. В ОКБ проект получил обозначение Як-ЮМО. А.С. Яковлев хорошо понимал важность поставленной задачи и возможную степень ответственности в случае неудачи. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами. Конструкция самолета цельнометаллическая, с максимальным использованием узлов и агрегатов серийного Як-3. Внизу фюзеляжа, над соплом двигателя, крепился легкосъемный теплозащитный экран.

В октябре 1945 г. новый самолет Як-ЮМО (обозначение Як-15 он получил несколько позже) был построен, и было запланировано до конца года начать его летные испытания. Но при первых же наземных испытаниях силовой установки выявился перегрев нижней части фюзеляжа от выхлопной струи двигателя, и сгорело хвостовое колесо. В декабре 1945 г. построили вторую машину, отличавшуюся увеличенной площадью стабилизатора, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения.

В день, назначенный для первого полета, Як-15 стоял в полной готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП сообщили: в первой половине дня действует запрет на полеты, в связи с полетами самолетов, готовившихся к первомайскому параду. Рядом на поле стоял самолет МиГ-9 конструктора А.И. Микояна и тоже ожидал разрешения на первый вылет. Когда же А.И. Микоян узнал о запрете, он лично позвонил командующему авиацией Московского военного округа и попросил, в виде исключения, произвести первый вылет его самолета. Ему разрешили, и МиГ-9 совершил первый полет, став первым реактивным самолетом в СССР. Через два часа взлетел и самолет Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Ивановым. Это было 24 апреля 1946 г. Заводские испытания завершились в июле 1946 г., а месяц спустя летчик М.И. Иванов продемонстрировал истребитель на воздушном параде в Тушино.

После этого праздника по личному указанию И.В. Сталина надо было построить 15 самолетов Як-15 к 7 ноября. 12 сентября 1946 г. Тбилисскому заводу было дано задание построить 15 самолетов и доставить их в Москву. И все это сделать за 55 дней. К первым числам ноября все 15 истребителей облетали летчики-испытатели, но воздушный парад не состоялся из-за погоды.

Прошедшие госиспытания самолета выявили некоторые недостатки. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал руль поворота, газовая струя разрушала поверхность летного поля, при взлете бетонная крошка и камни повреждали стабилизатор и г.д. В заключении Акта по результатам госиспытаний отмечалось: «Самолет Як-15 удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю». Самолет Я к-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, и первым истребителем, на котором военные летчики осваивали высший пилотаж. Серийное производство Як-15 завершилось в 1947 г. выпуском 280 машин. Один экземпляр Як-15 сейчас хранится в музее ОАО «ОКБ им А.С. Яковлева».

Тактико-технические характеристики Як-15

— Первый полёт: 24 апреля 1946 года
— Начало эксплуатации: 1947 год
— Конец эксплуатации: в начале 1950 годах
— Годы производства: 1946 — 1947
— Единиц произведено: 280

Экипаж Як-15

— 1 человек

Размеры Як-15

— Длина: 8,7 м
— Размах крыла: 9,2 м
— Высота: 2,27 м
— Площадь крыла: 14,85 м²
— Нагрузка на крыло: 184 кг/м²

Вес Як-15

— Масса пустого: 1852 кг
— Масса снаряженного: 2742 кг

Двигатель Як-15

— 1× ТРД РД-10
— Тяга: 1× 900 кгс
— Тяговооружённость: 0,36

Скорость Як-15

— Максимальная скорость у земли: 700 км/ч
— Максимальная скорость на высоте: 786 км/ч
— Крейсерская скорость: 689 км/ч

Дальность полета Як-15

— 510 км

Практический потолок Як-15

— 13 350 м

Вооружение Як-15

— Пушки: НС-23КМ 2×23 мм; боезапас — 60 снарядов

 

Фото Як-15

Яковлев «Як-15», Истребитель | Энциклопедия военной техники

Истребитель Як-15

Як-15 – первый (наряду с МиГ-9) истребитель с ТРД, выпущенный уже весной 1946 г. Двигатель первоначально РД-10 (тяга 900 кгс). В формировании схемы самолета был применен очень остроумный прием с целью создать в кратчайший срок такой самолет и в то же время дать возможность быстро освоить его в массовом применении, преодолеть непривычку летчиков к этому новому виду техники. За основу был взят истребитель Як-3 и в нем поршневой двигатель ВК заменен ТРД осевого типа, установленным также в НЧФ, но под крылом и кабиной, с выходом реактивного сопла под хвост фюзеляжа (реданная схема). Кабина по габаритам и оборудованию была сохранена, летчик чувствовал себя в ней привычно, переучивание было легким. Сохранена была конструкция каркаса фюзеляжа, конструкция крыла (но с передним лонжероном, изогнутым аркой в обход двигателя), оперения и шасси с хвостовым колесом (в нем резина заменена стальным ободом из-за нагрева газами). Обшивка фюзеляжа сделана дюралюминиевой, а низ его за двигателем был защищен листом из жароупорной стали также от нагрева газами. Площадь крыла – 14,85 м2, взлетная масса 2634-2742 кг. Вооружение – две пушки 23 мм (60 снарядов). Первый полет был выполнен 24 апреля 1946 г. (летчик М.И. Иванов, ведущий инженер Е.Г. Адлер) в один день с МиГ-9. 18 августа Як-15 был показан на параде в Тушино, а 5 октября уже летал первый серийный экземпляр. Испытания были закончены в мае 1947 г. Самолет Як-15 получился удачным, скорость достигала 805 км/ч (получена 23 мая 1946 г.), т.е. прирост по сравнению с серийным Як-3 85 км/ч, время виража – 26 с. Як-15 – первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение в СССР. Было выпушено 280 серийных машин. Кодовое обозначение НАТО – Feather (Перо).

Модификация	Як-15
Размах крыла, м	9.20
Длина, м	8.70
Высота, м	2.27
Площадь крыла, м2	14.85
Масса:
пустого	1852
взлетная масса	2742
Тип двигателя	1 ТРД РД-10
Тяга, кгс	1 х 900
Максимальная скорость, км/ч
у земли	700
на высоте	786
Крейсерская скорость, км/ч	689
Практическая дальность, км	510
Практически потолок, м	13350
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 23-мм пушка (60 снарядов).

15 — War Thunder Wiki

Эта страница о российском истребителе Як-15 . Для более поздней версии см. Як-15П.

Як-15

Исследования: 86 000 Покупка: 350 000

Описание

Як-15 — российский истребитель V ранга. с боевым рейтингом 6.3 (AB) и 6.7 (RB / SB). Он был представлен в обновлении 1.31.

Як-15, пожалуй, один из самых недооцененных самолетов в игре.Несмотря на то, что его статистика показывает, что можно было бы считать «некачественными» характеристиками и вооружением, Як-15 является одновременно уникальным и смертоносным истребителем. В отличие от своих винтовых аналогов, этот реактивный самолет первого поколения обладает способностью удерживать энергию на прямой, тогда как винтовой самолет будет медленно терять скорость. Это в сочетании с хорошей скоростью поворота позволяет Як-15 защищаться как от винтовых, так и от реактивных самолетов, с чем он обычно сталкивается во всех режимах игры.

Основные недостатки Як-15 включают в себя низкую максимальную скорость, плохое ускорение, слабую броневую защиту, невозможность перезапуска двигателя на скорости ниже 270 км / ч (170 миль / ч) и небольшой запас боеприпасов, которые в совокупности делают этот самолет сложнее в использовании другие реактивные самолеты первого поколения, такие как He 162 A-2, Meteor F. Mk.3 и F-80A-5. Несмотря на то, что он приводится в движение реактивным двигателем, важно распознать недостатки и странности в этой серии самолетов, поскольку они совсем не представляют традиционный «реактивный истребитель».Як-15 проще всего рассматривать как Як-3 позднего периода войны с реактивным двигателем и другим вооружением.

Общая информация

Летно-технические характеристики

Макс.скорость

при 4000 м 755 км / ч

Двигатель Климов РД-10

TypeJet

Система охлаждения Воздух

Характеристики	Макс.скорость (км / ч на высоте 4000 м)		Макс.высота (метры)	Время поворота (секунды)		Скороподъемность (м / сек)		Разбег (м)
	AB	РБ		AB	РБ	AB	РБ
Наличие	719	699	13250	19.1	20,1	19,7	19,2	366
Модернизированный	792	755		18,3	18,5	26,5	23,0

Детали

Характеристики
Закрылки боевые	Закрылки взлетные	Закрылки	Пневматические тормоза	Шестерня разрядника	Разгрузочный парашют
X	Х	✓	Х	Х	Х

Пределы
Крылья (км / ч)	Передача (км / ч)	Закрылки (км / ч)			Макс.статический G
		Боевой	Взлет	Посадка	+	—
750	450	НЕТ	Н / Д	320	~ 12	~ 9

Оптимальные скорости (км / ч)
Элероны	Руль	Лифты	Радиатор
<380	<420	<500	Н / Д

Мощность двигателя

Двигатель			Масса самолета
Название двигателя		Номер	Масса пустого		Загрузка крыла (полная заправка)
Климов РД-10		1	2,017 кг		177 кг / м 2
Характеристики двигателя			Масса с топливом (без боевой нагрузки)				Максимальная взлетная масса
Масса (каждого)	Тип		9м топлива	20м топлива	30м топлива	32м топлива
760 кг	Осевой турбореактивный двигатель		2195 кг	2397 кг	2581 кг	2,618 кг	2742 кг
Тяга двигателя максимальная @ 0 м (RB / SB)			Отношение тяги к массе на 0 м (100%)
Состояние	100%	WEP	9м топлива	20м топлива	30м топлива	32м топлива	MTOW
Стационарный	910 кгс	Н / Д	0.41	0,38	0,35	0,35	0,33
Оптимальное	910 кгс (0 км / ч)	Н / Д	0,41	0,38	0,35	0,35	0,33

Живучесть и броня

Скорость разрушения

Конструкционный750 км / ч

Передача450 км / ч

• 8,5 мм Броня за пилотом

Модификации и экономичность

Модификации

Летно-технические характеристики	Живучесть	Вооружение
Ремонт фюзеляжа Исследования: 6900 Стоимость: 16 000 250 Компрессор Исследования: 7 800 Стоимость: 18 000 280 Ремонт крыльев Исследования: 8 700 Стоимость: 20000 310 Двигатель Исследования: 11 000 Стоимость: 25000 390	Конструкция Исследования: 7 800 Стоимость: 18 000 280 Крышка Исследования: 11 000 Стоимость: 25000 390

Получение модификации «Offensive 23 мм» — лучший выбор, так как она дает большую гибкость в вооружении.Затем попробуйте получить улучшения «Компрессор» и «Двигатель», так как они оба увеличивают тягу двигателя, что необходимо для спасения от перешедшего воздушного боя. Наконец, получите остальные улучшения производительности, поскольку все они вместе увеличивают максимальную скорость, время поворота и скорость набора высоты.

Вооружение

Наступательное вооружение

Оружие 12×23 мм пушка НС-23

Боеприпасы 120 патронов

Скорострельность 600 выстр. / Мин

На вооружении Як-15 :

• 2 х 23-мм пушки НС-23, носовые (всего 60 выстрелов = 120)

Применение в боях

В реалистичных боях набор высоты на этом самолете в начале матча — не всегда лучший способ действий, учитывая, насколько низка скороподъемность Як-15.Вместо традиционного медленного набора высоты под углом Як-15 лучше всего использовать в режиме набора высоты с увеличением, когда после накопления достаточного количества энергии на малой высоте пилот Як-15 начинает наклоняться, тем самым быстро набирая большую высоту. Таким образом, если бы Як-15 был атакован в течение первых нескольких минут матча, он все еще обладал бы некоторой энергией, тогда как если бы Як-15 медленно набирал высоту, ему пришлось бы столкнуться с пушками другого самолета. Чтобы встряхнуть врага, особенно врага с пропеллером, ныряйте низко к земле, чтобы скорость вашего противника только снизилась.Это называется «скоростной ловушкой», за ней может последовать атака «молотом» или продолжение побега. Эта тактика использования способности Як-15 удерживать энергию по прямой сводится на нет при столкновении с другими реактивными самолетами, обладающими такой же способностью. Вот тут-то и проявляются боевые качества Як-15. Поскольку Як-3 очень похож на Як-3, Як-15 сохраняет некоторые характеристики маневренности, а именно время поворота. Этот аспект часто оказывается незаменимым, поскольку другие реактивные двигатели первого поколения не смогут поддерживать достаточно узкий круг поворота.Это позволяет Як-15 превосходить даже самые крутые самолеты первого поколения, такие как Ho 299 и Vampire (s), если у вас есть преимущество в энергии.

Кроме того, вертикальные маневры должны использоваться в пользу горизонтальных маневров, особенно когда не ведется активное взаимодействие с противником. Например, при повороте для приближения к противнику лучше использовать вертикальную петлю на 180 °, а не горизонтальный поворот на 180 °, так как это позволяет вам преобразовать потенциальную энергию, полученную от увеличения вашего роста, в горизонтальную скорость во время погружения.Это ключевой навык при пилотировании Як-15, так как потери скорости от горизонтальных маневров восстанавливаются долго, и его следует применять всякий раз, когда необходимо отрегулировать горизонтальное отклонение 30 ° или больше. Кроме того, пилотам следует воздерживаться от маневров с высокой перегрузкой вне боя и обеспечивать плавность всех действий управления.

Тем не менее, Як-15 серьезно ограничен в уроне из-за того, что он полагается на один комплект 23-мм пушек НС-23 с общим количеством снарядов 120. Израсходовать этот пул можно за секунды.Як-15 разделяет это падение с такими самолетами, как Ki-200 и Me-163. Стрельба небольшими точными очередями сводит на нет это и является наиболее эффективным способом уничтожения врагов. 23-мм снаряды этих пушек чрезвычайно смертоносны при попадании и часто разрывают врагов на части.

Для наиболее эффективного использования оружия приближайтесь к цели. Причина этого двоякая: во-первых, ограниченный боезапас означает, что вы хотите, чтобы ваши выстрелы засчитывались. Близость к цели даст вашим пушкам самый высокий шанс поразить.Вторая причина заключается в баллистике 23-мм снарядов — их начальная скорость не очень высока, а это значит, что вам придется немного опередить цель. Если вы приблизитесь к своей цели, вам не придется вести ее так же, хотя и больше, чем большинство других пушек.

Если немного потренироваться, в реалистичных боях можно последовательно убить примерно 3 бойца одним зарядом боеприпасов. Использование пояса Air Targets наиболее эффективно. Однако атакующие бомбардировщики лучше оставить другим самолетам с большей огневой мощью, поскольку Як-15 не имеет огневой мощи или боеприпасов, чтобы надежно уничтожать тяжелые бомбардировщики без серьезных повреждений.Тяжелым истребителям, таким как F7F-1, также может потребоваться больше времени для уничтожения, чем другим истребителям.

В аркадных боях Як-15 способен разбить «пушистый ком» за счет впечатляющего времени поворота. Это вкупе с мощными пушками делает любого пилота Як-15 незаменимым помощником для любой аркадной команды.

Враги заметны:

Kikka — Они значительно быстрее вас и лучше лазят. Поскольку они контролируют бой, вы ничего не можете сделать, если они не решат с вами драться.

A2D-1 — Эти турбовинтовые двигатели — одни из самых распространенных противников, которых вы встретите. Вы их значительно перехитрите, но они могут выполнять удивительно крутые повороты и имеют чрезвычайно мощное вооружение.

F-84G-21-RE — Найденные в нескольких странах, эти истребители чрезвычайно быстры, хорошо вооружены и надежны. Подобно Kikka, он может контролировать сражения с вами, поэтому, если они не сделают ошибки, они будут неприкасаемыми, а также сможет выдержать несколько ударов из ваших пушек.

SK60B — Будучи медленнее, чем вы, вы обычно можете контролировать взаимодействие.Тем не менее, это один из немногих самолетов, которые могут маневрировать вместе с вами, поэтому для того, чтобы сбивать, потребуются изрядные знания воздушного боя, а ошибки будут наказаны — одно попадание из 30-мм ADEN приведет к критическому повреждению.

Плюсы и минусы

Плюсы:

• Отличное время разворота для реактивного истребителя (в некоторые моменты может опередить F8F)
• Вооружение хорошее (при попадании снарядов)
• Достаточно хорошая скорость вращения
• Достаточно отзывчивый на высоких скоростях
• Маленькая цель

Минусы:

• 2-й по скорости реактивный истребитель в игре
• Малое количество боеприпасов
• Средняя скороподъемность
• Плохое ускорение
• Отсутствие броневой защиты
• Низкая скорость отрыва
• Невозможно повторно запустить двигатель при скорости ниже 270 км / ч (170 миль / ч)

История

Описание в игре

 «Цельнометаллический одноместный истребитель с турбореактивным двигателем.

Его разработка началась в конце Второй мировой войны, когда Советский Союз захватил множество немецких компонентов, в том числе реактивные двигатели Junkers Jumo-004. Этот двигатель изучался в СССР, и ОКБ Климова создало отечественный аналог под обозначением РД-10. В свою очередь ОКБ Яковлева разработало проект реактивного истребителя на базе последней версии всеми полюбившегося Як-3.

Конструкторы остановились на подвесной компоновке. Вместо старого поршневого двигателя ВК-107А установили турбореактивный двигатель тягой 900 кг.Двигатель был наклонен так, чтобы струя выходила под фюзеляжем и крылом. В остальном планер оставили практически без изменений, за исключением дополнительного теплозащитного экрана из тугоплавкой стали, расположенного в выхлопной части. Вооружение самолета состояло из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23КМ по 60 снарядов в каждой. Пушки размещались в носовой части фюзеляжа над двигателем. Новый истребитель Яковлева первоначально назывался Як-Юмо, но позже получил обозначение Як-15.

Первый полет Як-15 состоялся 24 апреля 1946 года, а осенью того же года самолет был запущен в серийное производство.Серийные самолеты Як-15 имели другой двигатель — РД-10, произведенный в СССР. Официально заявленный срок службы самых первых двигателей составлял 25 часов, но на самом деле он составлял в лучшем случае 17 часов. Тем не менее Як-15 был очень легким в управлении, а его управляемость была аналогична Як-3, положившему основу его развитию. В результате было решено, что хотя Як-15 и не отвечал требованиям ВВС к современному боевому истребителю, он идеально подходил для перехода от винтового к реактивному самолету.

Помимо ограниченного ресурса двигателя, Як-15 имел ряд отличительных недостатков. К наиболее часто встречающимся дефектам при его эксплуатации относились утечки гидравлической жидкости (через уплотнительные кольца амортизационных стоек шасси), разрыв резьбы троса управления рулем и износ рессор хвостового колеса (вероятно, из-за перегрева). Но главным недостатком Як-15 была очень малая дальность полета.

Тем не менее, значение Як-15 в истории советской авиации не следует недооценивать.Сотни летчиков прошли обучение на самолетах этого типа, и именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, позволившим военным летчикам овладеть высшим пилотажем.

Производство Як-15 было прекращено в 1947 году. Всего было построено 280 самолетов ».

Медиа

Изображения

• Описание кабины Як-15.

Видео

Стрельба № 10 — В разделе «Страницы истории » в 05:51 обсуждается Як-15.

См. Также

Ссылки на статьи в War Thunder Wiki, которые, по вашему мнению, будут полезны читателю, например:

• ссылка на серию самолета;
• ссылок на приблизительные аналоги других народов и деревья исследований.

Внешние ссылки

Вставить ссылки на источники и внешние ресурсы, например:

• тема на официальном игровом форуме;
• энциклопедическая страница по самолету;
• прочая литература.

15 | World of Warplanes

Яковлев Як-15 | Мир боевых самолетов

Для повышения производительности включите JavaScript в своем браузере.

Ваш аккаунт заблокирован. Ваш аккаунт заблокирован до.

Действия клана заблокированы. Действия клана заблокированы до.

Вернуться к нации Просмотреть дерево технологий

Первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение советских ВВС.Разработан на базе Як-3 в 1946 году. Всего было выпущено 280 самолетов.

• 2 490 000

  Цена

• 79 400

  Стоимость исследования

Восстановить стандартную конфигурацию

Двигатель

JUMO 004

19400

РД-10

20400

РД-10А

23200

РД-10Ф

Планер

Як-15-ЮМО

20000

Як-15

Оружие на капоте

2×23-мм НС-23КМ (Ф)

30400

2×23-мм НС-23КМУ (Ф)

35400

2×23-мм НР-23 (Ф)

Премиум самолет

Специальный самолет

Яковлев Як-15 — Яковлев Як-15

Яковлев Як-15 (Rusça: Яковлев Як-15; NATO rapor adı: Tüy , USAF / DOD tanımı Tip 2 ) bir oldu ilk nesil Sovyet turbojet avcı tarafından geli tasarştimen İakov. Dünya Savaşı.Bu bir kullanılan ters mühendislik Alman Junkers Jumo 004 motoru. İsveçli Saab 21R иле birlikte, поршневой çalışan bir uçaktan başarıyla dönüştürülen ве üretime giren yalnızca iki jetten biriydi. 1947’de 280 uçak inşa edildi. Sözde бир savaş uçağı olmasına rağmen, esas olarak поршневой мотору konusunda deneyimli pilotların jet uçurmalarına yeterlilik kazandırmak için kullanıldı.

Tasarım

Geliştirme ve açıklama

9 нисан 1945’te Halk Komiserleri, Yakovlev OKB’ye tek bir Alman Jumo 004 motoruyla donatılacak tek koltuklu bir jet avcı uçağı geliştirmesini emretti.Yakovlev zamandan tasarruf etmek için yeni tasarımı (Yak-3-Jumo veya Yak-Jumo olarak bilinir) başarılı Яковлев Як-3 поршневой моторлу savaş uçağının en son versiyonuna dayandırdı. Pistonlu motor çıkarıldı ve jet motoru, ön gövdenin altına monte edildi, böylece egzozu, gövdenin ortasının altından çıkar. Gövdeyi korumak için altına çelik bir ısı kalkanı eklendi. Gövdenin daha derin ileri kısmı, uçağın konfigürasyonunun бир «стручок и бум» бенземезин неден олду. Uçağın burnu dışında metal gövdede çok az değişiklik yapıldı.Bu, iki adet 23 milimetrelik (0.91 inç) Nudelman-Suranov NS-23 otomatik top, motorun üzerinde ek bir yakıt depositsu ve motorun kendisinin silahlanmasını barındıracak şekilde yeniden yapılandırıldı. Yağ soğutucusu için hava girişlerinin kaldırılması ve ön kanat kirişinin motoru temizlemek için ters U şeklinde bükülmesi dışında kanatlarda hiçbir değişiklik yapılmadı. Дики стабилизатор hafifçe genişlemiş, ancak yatay kuyruk değiştirilmemiş oldu. Geleneksel iniş takımı, aynı zamanda şu anda birkaç çelik kullanılan kuyruk tekerleği içeri dışında, modifiye edilmemiş olduğu yaprak yaylar şok emiciler olarak.Як-Джумо, топлам 590 килограмм (1,300 фунта) yakıt taşıdı.

Як-15 ileri gövde ve motor

Taksi testleri Ekim 1945’te başladı, ancak ısı kalkanı çok kısa kaldı ve motor egzozundan gelen ısı arka gövdenin duralümin kaplamasını ve arka tekerleğin lastik lastiğini eritti. Sorunları düzeltmek için değişiklikler Aralık ayı sonuna kadar sürdü. Bu zamana kadar, sağlam bir çelik kuyruk tekerleği ve genişletilmiş bir arka plan ile ikinci bir prototip tamamlandı. Birkaç taksi testinden sonra, ubat 1946’ya kadar süren tam ölçekli rüzgar tüneli testi için Merkez Aerohidrodinamik Enstitüsüne (TsAGI) transfer edildi.O ayın 26’sında, Halk Komiserleri, uçağın maksimum kapasiteye sahip olması gerektiğine dair şartlar yayınladı. deniz seviyesinde 770 км / скорость (480 миль в час) hız ve 5.000 метров (16,400 футов) yükseklikte 850 км / saat (530 миль в час) hız. O yüksekliğe tırmanmak mümkün olmalıdır 4 ¹ ⁄ ₂ dakika veya daha az ve maksimum hızın% 90’ında 500 километров (310 мил) menzile sahip olmalıdır. 1 Eylül’de iki prototip uçuş testine hazır olacaktı.

ОКБ Микоян’дан-Гуревича gelişiyordu MiG-9 aynı anda.Havacılık tarihçileri Bill Gunston ве Yefim Gordon’a göre, Yakovlev ve Mikoyan-Gurevich’ten temsilciler, Hangi uçağın uçacak ilk Sovyet jetinin olacağını belirlemek için 24 Nisan 1946’da att bıir. Яковлев kayıp ве Як Jumo biri haline devre inmeden önce havaalanının. Üreticinin uçağın uçuş testi 22 Haziran’da tamamlandı, ancak erken başarısı Bakanlar Kurulu’nun 29 Nisan’da Sovyet yapımı RD-10 motoruyla çalışan iki uçak için (Yakna-15 bırışışı) yaknai, Як-15РД10 вея Як-РД). Yeni motorun yanı sıra, gereksinim öncekinden yalnızca optima seyir hızında 700 километров (430 миль) ве максимум таванин 14000 метров (45.930 футов) düşürülmesi иле farklılık gösterdi. 1 Eylül 1946’da uçuş testi için iki prototip sipariş edildi.

Яковлев, mevcut iki prototipi RD-10’a çok az sorunla adapte edebildi ve Ağustos 1946 Tushino flypast’a bir uçak katıldı. Hava gösterisinin ertesi günü Иосиф Сталин, Артем Микоян ве Александр Яковлев’i ofisine çağırdı ве ее OKB’nin Ekim Devrimi’nin yıldönümü anısına Kızıl Meydan’daki 7 Kasım geçit töçnine emastertimas 15.Tiflis’teki 31 numaralı fabrika, yeni uçağı inşa etmek için seçildi çünkü halen geleneksel Yak-3’ler üretiyordu ve jet avcı uçağına kolayca geçebiliyordu. 15 uçağın tümü son teslim tarihinden önce inşa edildi, ancak herhangi bir zırhtan yoksun olmalarına, silah yerine genişletilmiş bir yakıt tankı sağlandı ve tamamlanmamış bir aviyonik teçhizata. Geçit töreni iptal edildi ve uçaklardan ikisi tek bir 23 мм topla değiştirildi ве нисан 1947’ye kadar süren Devlet kabul denemelerine başladı.

Testler, Yak-3’ten miras kalan kalın kanadın uçağın en yüksek hızını sınırlandırması, Motor egzozunun hava sahasının yüzeyine zarar vermesi, kokpitin genellikla sorçanıııdıı dumanellikla sorçıııı duman. мотор ве учак чок кыса мензиллийди. Bu sorunlara rağmen, Як-15, поршневой моторлу avcı uçakları için alışkın pilotlar için bile çok kolay uçtu ve VVS’nin dövüşçüyü bir dönüşüm eğitmeni olarak kabul etmesine neden oldu.

Devlet kabul denemeleri tamamlanmadan önce bile, Bakanlar Kurulu uçağın Aralık 1946’da üretime geçmesini emretti.Ocak ve Nisan 1947 arasında 50 uçak inşa edilecek, tek kişilik uçak ve iki koltuklu eğitmenler arasında eşit olarak bölünecekti. тек бир топ. Eğitmen ciddi geliştirme zorluklarıyla karşılaştı ve ilk partinin tüm uçakları tek koltukluydu. Bunlardan ellisi 1947’de Moskova’da 1 Mayıs flypast’ına katıldı. Yıl sonuna kadar prototipler hariç toplam 280 Yak-15 üretildi. Учаклар, dönüşüm eğitmenleri olarak kullanılmak üzere SSCB, Polonya, Romanya, Macaristan ve Mançurya merkezli savaş havacılık alaylarına az Sayıda dağıtıldı.Uçağın manevra kabiliyeti, 1940’ların sonları boyunca bir dizi gayri resmi akrobatik gösteri ekibi tarafından kullanılmasına neden oldu.

İki koltuklu eğiticinin tek bir prototipi, 1946 sonbaharında Fabrika № 31 tarafından inşa edilen ilk üretim partisinin ilk uçağıydı. Prototip, üreticinin uçuş testine 5 нисана 1947’ye kadar başlamadı, ее ne kadar temel farklılıklar olsa da. tek koltuklu Versiyon, silahların eskiden olduğu yerde stajyer için ek bir kokpit ve yandan açılan bir kanopi barındıran yeniden tasarlanmış bir ön gövde ile sınırlıydı.Eğitmen başlangıçta Yak-Jumo vyvoznoy olarak belirlendi, ancak bazı belgeler ona Як-15В, Як-15УТ вея Як-21В olarak atıfta bulunsa da sonunda Як-21 olarak belirlendi. Eğitmen üzerinde daha fazla çalışma içinde eğitmen versiyonunun başarıyla iptal edildi Yak-17 onun ile üç tekerlekli şasisinin.

Bir Yak-15, 1949’da bir prototip havadan yakıt ikmal sistemini test etmek için kullanıldı, ancak avcı uçağı ve tanker olarak kullanılan Tupolev Tu-2 bombardıman uçağı, prosedürleçin ave uyumu.

Як-17-РД10

29 нисан 1946’да, Mikoyan-Gurevich I-300 (MiG-9 Prototipi) ве Як-Джумонун илк uçuşlarını yaptıktan beş gün sonra, Bakanlar baulu, Yakovlev OKB’nin Yak’a benzer yeni birrettişıçınaak. -Jumo, geliştirilmiş aerodinamik ile RD-10 motorunu kullanıyor. Bu genellikle orijinal uçaa benziyordu, ancak kanatlar tamamen luminer akışlı kanat profilleriyle yeniden tasarlandı, kuyruk yapısı büyütüldü ve bir fırlatma koltuğu takıldı.

Koltuğun arkası zırhlıydı ве пилот ayrıca kurşun geçirmez bir ön camla korunuyordu. Kanopinin tamamı da yeni ön cama uyacak şekilde yeniden tasarlandı. İniş takımı ince kanatlara yerleştirilemediği için gövdeye geri çekilmek üzere yeniden tasarlandı. Alçak ve yüksek kanatlı yükleme kanadı versiyonları düşünüldü, ancak prototip için düşük kanatlı 15 metrekarelik (160 fit kare) kanatlar seçildi.

Yeni avcı olarak belirlenen Yak-17-RD10’un 5000 метров yükseklikte, 822 км / с (511 мил / с) maksimum hıza sahip olması bekleniyordu; Як-15 üretimine göre önemli bir gelişme.Uçak 3 Eylül’de tamamlandı ve yer testleri 26 Eylül’e kadar sürdü, ancak Yak-15’in üretime başlaması ve konvansiyonel iniş takımlarının halihazırda modası geçmişmşmşu içadı as.

Hayatta kalanlar

Moskova dışındaki Vadim Zadorozhny Teknik Müzesi’nde sadece bir Yak-15 hayatta kaldı, ‘Sarı 37’. ОКБ Яковлева müzesi 2006 yılında tasfiye edildiğinde Teknik Müze tarafından satın alındı.

Вариантлар

Veri kaynağı: ОКБ Яковлева

• Як-Джумо (Як-3-Джумо) : Як-15 серизинин илк prototipleri, yakalanan Jumo 004 motorları tarafından desteklenmektedir.
• Як-15-RD10 : (Yak-RD olarak da anılır) Sovyet yapımı RD-10 motorları (Jumo 004’ün kopyaları) иле çalışan, silahsız veya azaltılmış silahlarla çalımçın
• Як-15 : Tam donanımlı üretim uçağı
• Як-21 : Як-15’in iki kişilik eğitim versiyonu. Biri inşa edildi, ancak Yak-17’nin eğitmen versiyonunun başarısı nedeniyle devam edilmedi.
• Як-15В : (V — Vyvozny — alışma eğitmeni) Як-21 için alternatif atama.
• Як-15У : (U — Учебнотренировочный — eğitim) Як-21 için alternatif atama.
• Як-15У (Яковлев Як-15У-РД10) : (U — улоочшенный — geliştirilmiş) Üç tekerlekli alt takım ve düşürme tankları ile iyileştirilmiş Yak-15, Yak-17 olnin.

Benzer ancak ilgisiz uçak

Як-17-RD10 : Görünüşü Yak-Jumo uçağına benzeyen ancak aslında büyük ölçüde yeni olan, пилот için geliştirilmiş aerodinamik, fırlatma koltuselmiş aerodinamik, fırlatma koltuselmiş uçaına ve kor.Taksi testleri yapılırken, 26 Eylül 1946’da daha fazla geliştirme iptal edildikten sonra tek prototip uçulmadı.

Кулланиджылар

Sovyetler Birlii.

Озелликлер (Як-15)

ОКБ Яковлева Verileri : Tasarım Bürosu ve Uçağı Tarihi

Genel özellikleri

• Мюреттебат: бир
• Узунлук: 8,7 м (28 футов 7 дюймов)
• Kanat açıklığı: 9,2 м (30 футов 2 дюйма)
• Канат аланы: 14,85 м ² (159,8 фут2)
• Boş aırlık: 1.852 кг (4,083 фунта)
• Brüt ağırlık: 2,638 кг (5,816 фунта)
• Якыт капаситеси: 590 кг (1,300 фунта)
• Santral: 1 × турбореактивный двигатель Klimov RD-10, 8,8 кН (2.000 фунт-сила) itme

Verim

• Maksimum hız: 786 км / с (489 миль / ч, 425 узлов)
• Savaş Menzili: 510 км (320 миль, 280 миль)
• Servis tavanı: 12.000 м (39000 футов)
• Tırmanma hızı: 21,6 м / с (4250 фут / сут)
• Kanat yükleme: 197 кг / м ² (40 фунтов на посадку)

Силахланма

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Алинтылар

Кайнакча

• Гордон Ефим. Erken Sovyet Jet Avcıları . Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2002. ISBN 1-85780-139-3.
• Гордон, Ефим ве Дмитрий Комиссаров. Erken Sovyet Jet Avcıları . Манчестер, Англия: Hikoki Yayınları, 2014. ISBN 978-1--935-0
• Гордон, Ефим, Димтрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов . Hinkley, Ingiltere: Midland, 2005. ISBN 1-85780-203-9.
• Грин, Уильям ве Гордон Суонборо. Полная книга бойцов . Нью-Йорк: Смитмарк, 1994. ISBN 0-8317-3939-8
• Гринвуд, Джон Т., Робин Хайэм и фон Хардести. Yirminci Yüzyılda Rus Havacılık ve Hava Gücü . Милтон Парк, Ангилтере: Рутледж, 1998. ISBN 978-0-7146-4784-5
• Ганстон, Билл. Rus Uçaklarının Osprey Ansiklopedisi 1875-1995 . Londra: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
• Ганстон, Билл ве Ефим Гордон. 1924’ten beri Yakovlev Uçağı . Лондра: Авиационные книги Патнэма, 1997. ISBN 1-55750-978-6
• Миколайчук Мариан. Яковлев Як-23: İlk Yakovlev Jet Avcıları . Сандомирес, Полония: Stratus, 2008. ISBN 978-83-89450-54-8

Dış bağlantılar

.