+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як 18 т фото: ЯК — 18Т самолет | Технические характеристики и фото

0

ЯК — 18Т самолет | Технические характеристики и фото

На этом одномоторном самолёте, впервые поднявшемся в небо 70 с лишним лет назад, учились летать несколько поколений пилотов. «Пилотажный», «для первоначального обучения», «летающая парта» – это всё о нём. Як-18 имеет множество модификаций, его производство освоили в Китае, он – незаменимый «тренажёр» большинства аэроклубов и популярный экспонат музеев. А ещё этот самолёт – призёр многочисленных чемпионатов, неоднократный международный рекордсмен во всевозможных категориях и «актёр», принимавший участие в съёмках популярных советских фильмов.

Манёвренный и послушный самолёт-рекордсмен

 

Як-18 – настоящая «суперзвезда» советского авиапрома: он известен каждому, кто хоть немного интересуется авиацией. Ни один крупный праздник или парад в СССР не обходился без этих разукрашенных в яркие краски самолётиков, которые демонстрировали настоящие чудеса пилотажа. На 18-х можно было выполнять абсолютно все пилотажные фигуры – разве что «бочка» не очень сочеталась с конструкцией. Зато самолёт практически никогда не входил в «штопор». А если такое вдруг случалось – выровнять полёт не составляло большого труда.

Именно поэтому с момента своего появления Як-18 надолго прописался в лётных школах. Он стал первым самолётом сотен тысяч будущих пилотов гражданской и военной авиации, а также космонавтов. В Саратовском аэроклубе сохранился Як, на котором Юрий Гагарин впервые самостоятельно поднялся в небо. Таким образом, можно сказать, что 18-й открыл человеку дорогу в космос.

Только за первым ЯК-18 числится девять мировых рекордов – по скорости, дальности и пр. Не отставали и последующие модификации, на счету которых – десятки призовых мест на различных чемпионатах по пилотированию.

В 1990 году самолёт вновь напомнил миру о своём легендарном прошлом. Шесть Як-18Т в компании с Ан-2 пролетели 32 тысячи км – из Москвы в Сиэтл и обратно. А год спустя рекорд увеличился ещё на 7 тысяч км: общая протяжённость перелёта в Австралию через страны Азии, занявшего 250 часов, составила 47 тысяч км. Грандиозный полёт, в котором участвовало семь Яков и один Ан, прошёл без единого ЧП! Символично, что организатором полёта стала Федерация любителей авиации, основателем и председателем которой был известный лётчик-космонавт Игорь Волк.

На летающих «утят» быть похожими хотят…

 

На самом деле, упомянутый выше Як-18Т – это немного другой самолёт. Который, кстати, выпускается и по сей день: его производство было возобновлено специальным правительственным указом в середине 2000-х, так что сейчас пилоты-новички имеют возможность практиковаться на новеньких машинах. Мы же вернёмся к истокам – в 1946 год, когда конструкторское бюро Александра Яковлева получило заказ на проектирование нового учебно-трен6ировочного самолёта.

Надо сказать, что к этому времени яковлевское бюро уже имело немалый опыт в данном направлении. Помимо знаменитых Яков-истребителей КБ с 1936 года выпускало серию так называемых «утят»: учебно-тренировочные самолёты серии УТ. «Единичка» вышла не слишком управляемой, чем заслужила не очень хорошую репутацию у начинающих лётчиков. Зато УТ-2 стал действительно удобным для обучения новичков одномоторником, который поставлялся во все учебные заведения страны вплоть до 1946 года. Всего было выпущено свыше 7 тысяч «утят».

Неудивительно, что Яковлев и возглавивший проект Константин Синельщиков не стали заново изобретать велосипед, а переработали своего последнего «утёнка» под цельнометаллический фюзеляж. Внешне УТ-2Л и Як-18 – как братья-близнецы. Повторяются и контуры, и элементы, которые ранее были характерны, в основном, для боевых машин: от закрытой двухместной кабины до тормозных колёс. «Начинку» Яку сделали практически идентичной – переговорное устройство, посадочный щиток, воздушный запуск мотора, скрывающееся шасси…

Моторы на Яках ставились помощнее «утиных». Опытные модели оснащались двигателями на 135 и 160 лошадиных сил. Новое оснащение давало серьёзные преимущества в скорости: примерно на 100 км в час больше, чем у моделей серии УТ. Единственным недочётом, выявленным в ходе испытаний, стало использование пропеллера с фиксированным шагом. После замены винта на двухрежимный – набор высоты/полёт – никаких претензий к самолёту не осталось. В итоге уже осенью 1946 года Як-18 был «запущен в тираж».

Первые 18-е: особенности производства

 

За основу взяли второй опытный образец с мотором воздушного охлаждения на 160 л. с. Отметим, что это – тот же 110-сильный двигатель M-11, которым оснащались последние «утята», только форсированный. Можно было предположить, что советские предприятия, получившие заказ, быстро освоят производство нового самолёта – простого по конструкции и очень похожего на уже растиражированный УТ. Но на деле за последующий 1947 год три завода не выпустили в сумме и десятка Як-18. Да и в 1948-м только два из трёх заводов выполнили годовой план.

Безусловно, свою роль сыграли непростые послевоенные условия, в которых приходилось работать. Тяжелее всего пришлось самому отстающему предприятию – Семёновскому заводу №116, выпускавшему до этого деревянных «утят». Конструкция Яков – аналогичная, но технологии изготовления деревянных и металлических самолётов очень сильно отличаются. Перестройка проходила тяжело. Но в дальнейшем 116-й показал, что большие надежды возлагались на него не напрасно. К концу 40-х годов Ленинградский и Харьковский заводы прекратили выпуск Як-18, и всё производство новых учебных машин сосредоточилось в Семёновке (с 1952 года переименована в Арсеньев).

Всего было выпущено 3753 Як-18 первой серии, 3043 из них – на 116-м заводе. В процессе машина подверглась некоторым изменениям. Так, на самолёт установили новый пропеллер, существенно улучшивший лётные характеристики. Дальность полёта Як-18 с этим винтом увеличилась на 75 км. Со временем апгрейдили и приборную доску: установили радиокомпас и подсветку. Кроме того, предпринимались попытки улучшить самолёт за счёт более мощного, 190-сильного мотора. Однако для первых Як-18 более мощный движок в серийным так и не стал.

Среди модификаций первых лет стоит отметить также Як-18У. Самолёт, который выпускался с 1954 по 1957 годы, отличался от предшественника наличием носового колеса. На некоторые экземпляры устанавливалось специальное оборудование для отработки «слепого пилотирования»: кабина закрывалась непроницаемыми шторками, и пилоту приходилось лететь исключительно по приборам.

Гораздо более серьёзные изменения пришли вместе с моделью Як-18А. Настолько серьёзные, что самолёту чуть было не присвоили новый порядковый номер, Як-20. Поменялся даже фюзеляж – из-за замены 5-цилиндрового двигателя на 9-цилиндровый. 220 лошадиных сил – новый уровень мощности, который заметно улучшил характеристики машины. А позднее на Як-18А стали устанавливать форсированные, 260-сильные моторы. Винт стал эффективнее, кабина – просторнее, улучшилось оборудование. В 1957 году завод полностью перешёл на Як-18А. До 1961 года произвели около 927 таких самолётов.

От учёбы – к пилотажу, от одного места – к четырём

 

К концу 50-х пилотаж стал не только профессиональным навыком, но и престижным видом спорта. Начавшиеся повсеместно международные состязания, само собой, не могли пройти без участия советских лётчиков. Благо, что к 1957 году была выпущена первая пилотажная версия Як-18. Самолёт, названный Як-18П, был одноместным. Но основное отличие было не в этом: конструкторам пришлось переделать систему подачи ГСМ, чтобы машина могла продолжительное время летать в любом положении, в том числе и колёсами вверх.

После обкатки на нескольких престижных соревнованиях пилотажный Як подвергли гораздо более глобальной модификации. На Як-18ПМ установили двигатель мощностью 300 л. с., а кабину сдвинули назад – для лучшего обзора. Крылья изменили геометрию, добавив машине поперечную устойчивость при перевёрнутом полёте. А все три колеса шасси полностью убирались в крылья и фюзеляж.

Як-18ПМ сначала произвёл фурор на чемпионате мира 1966 года в Москве, а затем в следующем году – на авиасалоне в Ле Бурже. Самолёт, развивающий до 320 км в час и способный выполнить любую пилотажную фигуру, интенсивно использовался в аэроклубах СССР до конца 80-х. Кроме него выпускалась облегчённая версия Як-18ПС, весившая на 100 кг меньше. На них советские лётчики одержали уверенную победу в чемпионате 1968 года в Великобритании.

Прекрасно дожившая до наших дней модель Як-18Т является прямой наследницей пилотажного ПМ. К разработке приступили в 1966-м, взяв от предшественника практически всё, кроме фюзеляжа. А для увеличения запаса топлива в крылья добавили баки. Основной идеей было расширение кабины: процесс обучения идёт гораздо эффективнее, когда инструктор сидит не позади, а рядом. В конце концов, салон сделали 4-местным, с «автомобильными» дверями.

Самолёт поднимает 400 кг полезного груза, развивая скорость до 300 км в час. Поначалу экспериментировали с 300-сильным двигателем, но в серию Як-18Т вышел уже с мотором на 360 л. с. Выпуск, который поручили Смоленскому авиазаводу, начался в 1973-м и продолжался до 1983-го. В 70-е самолёт пытались преобразовать в санитарный. Но модификация, позволявшая транспортировать больного в горизонтальном положении, не стала серийной. Модель, разрабатывавшаяся в качестве многоцелевой («Т» означает «транспорт»), так и осталась «всесоюзной летающей партой».

Несколько интересных фактов о Як-18

  • Колёса первых Як-18 «прятались» не до конца. Во время полёта данная особенность никакой роли не играла. Но зачастую спасала жизни рассеянных пилотов-новичков, которые забывали выпускать шасси во время снижения. Правда, самолёт после такой «жёсткой посадки» требовал капитального ремонта. В связи с этим среди пилотов и инструкторов возник специальный термин – «сесть на яйца».

  • Самолёт поставлялся практически во все страны бывшего соцлагеря – в Польшу, ГДР, Румынию и т.д. А Северная Корея в 1950-м умудрилась использовать учебную модель в военных целях. Оказалось, что Як-18 может справиться даже с ролью ночного бомбардировщика – правда, не очень хорошо. А в Монголии – по неподтверждённой информации – эти «парты» выпуска 1950-х видели в небе совсем недавно, в 2017-м году.

  • Первым самолётом, который построила промышленность КНР, стал лицензионный Як-18. И хотя назывался он «Хунчуань-501», ни внешне, ни внутренне он практически не отличался от своего «советского брата». Китайцы производили его с 1954 по 1958 гг., после чего создали собственную модификацию – CJ-6.

  • Як-18 сделал карьеру не только в сфере образования, но и в области киноискусства. Редкий советский фильм о Великой Отечественной войне обходился без привлечения этих пилотажных «актёров». Например, в «Хронике пикирующего бомбардировщика» Яки играют роль немецких Focke-Wulf. А в фильме Леонида Быкова «В бой идут одни старики» – советских Ла-5.

  • Официально Советский Союз снял Як-18Т с эксплуатации в 1988 году. Около двух сотен самолётов выкупили частные лица и организации. Часть этих Яков продали иностранным коллекционерам, но многие продолжили выполнять свои функции на родине. Так 18-й установил ещё один рекорд, став самой массовой моделью в СНГ в категории «авиация общего назначения».

Технические характеристики самолетов ЯК-18

Яковлев Як-18. Фото и видео. История и характеристики.

 

 

СССР/Китай

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)

Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.

Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.

 

Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

 

Модификации

  • Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.

  • Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.

 

 

  • Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.

  • Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.

  • Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.

  • Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.

  • Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.

  • Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.

 

Основные данные

Размеры (для модификации Як-18А):

Вес:

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 263 км/ч
  • Дальность полета: 1015 км

Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)

Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А

 

 

Як-18 видео

Самолеты

Як-18Т с номером RA-0792G 02 апреля 2020 года на Северке.

Коли мы уж начали рассматривать самолеты Як-18Т на Северке, то уж доведем это до логичного завершения, те осмотрим все доступные на аэродроме самолеты Як-18Т. Обязуюсь пытаться отфотографировать в дальнейшем все прибывающие к нам на аэродром самолеты Як-18Т. Посмотрим как они эволюционировали перейдя в разряд ЕЭВС…

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Второй самолет это Як-18Т с регистрационным номером RA-0792G и ЕЭВС.02.0257. Самолет построен 14 июня 1979 года на заводе СмАЗ с заводским номером: 22202032144.

Немного истории самолета:
14 июня 1979 года самолет с номером СССР-44463 попал в Краснокутское ЛУ ГА (МГА)
в 1989 году попал в РОСТО/ДОСААФ
в июне 1994 года с номером СССР-02014 попал в частные руки
в августе 1994 году Як-18Т с номером RA-02014 попал в Авиаст Эйр
в июле 2003 года получил регистрацию ФЛА FLARF-02014 все также в Авиаст Эйр
в 2005 году номер изменился RF-02014 все в Авиаст Эйр
в 2006 году номер изменился на RA-2014K и попал в частные руки
31 июля 2008 года получил номер как еэвс RA-0792G

Рассказывать мне тут уже почти нечего, повторяться смысла нет. Но все же отмечу, что это великолепный самолет по своей совокупности качеств. В этом он обгоняет многие самолеты. Проблема только в том, что он как многие самолеты советской постройки, требует непрерывного внимания механика. Это не Цессна, в которой повернул ключ и полетел. Ну а в остальном….

Государству было бы разумно наладить выпуск именно таких самолетов на современной элементной базе и с современной авионикой, чем поддерживать американских и австрийских авиастроителей…

Конструкция створок.

Втулка винта В530ТА-Д35. Это двухлопастной виш диаметром 2,4 м.

Общий вид самолета спереди. Размах крыла 11,16 м.

Вид снизу. Не пугайтесь грязного брюшка. Радиальный двигатель так устроен, что из него течет масло:-))) Течет оно вниз и дальше уже защищает нижнюю часть фюзеляжа от коррозии(возможно:-)), но вбирает в себя грязь:-))) Расстояние от кончика винта до земли 160 мм.

Шасси с передней стойкой, убираемые. Размер основных пневматиков 500/150 мм, носового 400/150 мм.

Капоты двигателя снимаются как мне кажется достаточно просто, но в самолете масса мест, куда подлезть сложновато…

Длина самолета 8,35 метра. А какая высота?

Крыло имеет элероны и посадочные щитки…

Компания Михаила Валерьевича Лифшица, одного из учредителей клуба КВС.

Горизонтальное хвостовое оперение и руль высоты.

Общий вид хвостового оперение. Триммер руля высоты регулируемый из кабины, руля направления только на земле.

Общий вид сзади.

Это не заводская табличка. Эту табличку надо закрепить на самолете после регистрации его как ЕЭВС.

Покрасить бы его…

Мощная основная стойка. Уборка-выпуск пневматические. Видимая часть штоков должна быть 175-250 мм

А тормоза здесь дисковые или барабанные? Они тоже пневматические, приводятся в действие ручкой на штурвале и управляются движением педалей.

Резина основного колеса.

Механика уборки основной стойки.

Фото 76.

Ниша уборки основной стойки.

Сливной краник расходного бачка. Здесь сливают отстой топлива перед полетом. Ну и в случае посадки без шасси, опытные люди рекомендуют выпускать щитки, тогда он не так стесывается и меньше видимо риск пожара?

Вот он крупнее

Носовая стойка.

Нижняя часть самолета. Именно поэтому на очень аккуратных аэродромах типа Мерлино, ранее прилетевшим Як-18Т сразу несли специальную подкладку вокруг носовой стойки на землю, чтобы не пачкать ее маслом..

Общий вид справа…

Переходим к кабине самолета. Общий вид приборной панели.

Крупнее центральная панель с пилотажно-навигационными и двигательными приборами.

Педали, сейчас они заблокированы, чтобы ветер не поломал руль направления.

Центральный пьедестал с ручками управления двигателем, а также створками маслорадиатора и жалюзи.

Тут же выпуск щитка и подогрев карбюратора.

Фото 91.

Штурвал с кнопочками внешней связи и внутренних переговоров. Тут главное не перепутать:-)))

Панель электрических выключателей.

Левее всех у нас курсовая система ГМК-1АЭ служит для определения и указания курса, углов разворота самолёта и выдачи магнитных или истинных пеленгов.

Радиокомпас АРК-9 предназначен для автоматического определения курсовых углов радиостанций (КУР) и самолётовождения по приводным и вещательным радиостанциям, а также для построения предпосадочного маневра и захода на посадку по системе ОСП (Оборудование системы посадки).

Электрические выключатели со стороны второго пилота.

Ручка аварийного сброса двери.

И со стороны КВСа.

На самолётах Як-18Т установлена радиостанция «Баклан-5» с пультом управления, расположенным на приборной доске.

Крупнее приборы на центральной панели.

Пряжка ремня.

Кресла в этом самолете обшиты кожей? Или кожзам?

Рабоче место второго пилота или же инструктора.

И КВСа или же курсанта.

Лобовое стекло, отличный обзор.

Общий вид остекления кабины.

И общий вид кабины с заднего дивана.

Еще более общий.

С обеих сторон огромные двери с большими стеклами.

Плюс еще такие маленькие окна совсем сзади.

За головами пассажиров есть место для багажа, но меня вот все время мучает вопрос: а при аварийной посадке все, что там лежит превратиться в снаряды, которые будут пытаться снести вам головы?

Общий вид салона самолета.

Рабочие места пилотов.

Приборная панель.

Ручки регулировки положения кресла.

Места пассажиров.

Общий вид дивана. В холодные времена из багажника между подушками дивана сильно задувает холодный воздух…

Подушка дивана достаточно высоко и поэтому колени пассажиров не жмут их уши, как в некоторых самолетах.

Огромная дверь.

И ее фиксация, чтобы не вырвать петли.

Лобовое стекло и форточка.

Капот двигателя.

Фото 124.

Левая консоль крыла.

А теперь немного видов с квадрокоптера.

Общий вид сверху.

Остекление кабины.

Общий вид справа.

Фото 136.

Правая консоль.

Хвостовое оперение.

Фото 139.

Общий вид центроплана.

Кабина вид сверху.

Капот.

И немного фотографий Северки.

Тут у нас сразу четыре Як-18Т и один Як-52.

Общий вид перрона аэродрома Северка.

И еще более общий вид.

Фото 160.

Фото 161.

Снижаемся…

Уж больно сильный ветер.

три Як-18Т в одной фотографии:-)))

Дуся и Черный….

Общий вид перрона.

и наше хозяйство.

Ну и небольшое видео облета вокруг RA-0792G

И еще RA-0792G

ЛТХ Як-18Т
Геометрические характеристики самолёта
Длина самолёта 8390+/-16 мм
Ширина колеи шасси 3120+/-20 мм
База шасси на стоянке 1955+/-6 мм
Размер пневматиков тормозных колёс основных стоек шасси 500/150 мм
Размер пневматика передней стойки шасси 400/150 мм
Расстояние от конца лопасти винта до земли 160 мм
Стояночный угол самолёта 2 гр.
Крыло
Профиль крыла KLARK UN
Площадь крыла 18,8 кв.м
Размах крыла 11160 мм
Длина САХ 1740 мм
Удлинение крыла 6,6
Поперечное V крыла 7гр.20мин
Угол установки крыла 2 гр.
Площадь элеронов 1,92 кв.м
Отклонение элеронов:
вверх: 22 гр.-1гр.
вниз: 15 гр.-1гр.
Площадь посадочного щитка 1,6 кв.м.
Угол отклонения посадочного щитка 50+3-1гр.30мин
Горизонтальное оперение
Площадь горизонтального оперения 3,185 кв.м
Площадь руля высоты с триммером 1,235 кв.м
Размах горизонтального оперения 3540 мм
Поперечное V горизонтального оперения 0 гр.
Отклонение руля высоты:
вверх, вниз: 25-1гр.30мин
Отклонение триммера руля высоты:
вверх: 20+3гр.45мин
вниз: 20-1гр.15мин
Вертикальное оперение
Площадь вертикального оперения 1,7 кв.м
Площадь руля направления 0,982 кв.м
Отклонение руля направления: влево/вправо: 27гр.-1мин
Силовая установка самолёта
Условное обозначение двигателя М-14П
Система охлаждения Воздушная
Число цилиндров и их расположение 9, однорядная звезда
Порядок нумерации цилиндров сзади с верхнего,против часовой стр.
Высотность двигателя невысотный
Сухой вес двигателя 214 кг+2%
Режимы работы двигателя
Наименование режима Мощность у земли, л.с. Число оборотов коленчатого вала, % Давление за нагнетателем, мм.рт.ст. Удельный расход топлива, г/л.с.ч.
Взлетный 360-2% 99-4 на земле
99+1/-2 в воздухе Pнул.+125+/-15 285-315
I Номинальный 290-2% 82 Pнул.+95+/-15 280-310
II Номинальный 240-2% 70 Pнул.+75+/-15 265-300
Крейсерский I 0,75 от замеренной мощности II ном. 64 735+/-15 (абсолютное) 210-230
Крейсерский II 0,6 от замеренной мощности II ном. 59 670+/-15 (абсолютное) 215-235
Малый газ Не более 26
Примечания:
Верхний предел мощности и давления наддува за нагнетателем на взлётном и номинальных режимах не ограничивается.
99,4% оборотов коленчатого вала соответствует 2900 об/мин.
Время непрерывной работы двигателя в минутах:
на взлётном режиме — не более 5;
на максимально допустимых оборотах- не более 1;
на остальных режимах- неограниченно.
Максимально допустимое число оборотов 101%.
Приёмистость двигателя от малого газа (26%) до взлётного режима при V=0, H=0 не более 3 сек.
Максимальный заброс оборотов при даче приёмистости в полёте 109%, продолжительность не более 1сек. и время за ресурс — 30 мин.
Сорт топлива и октановое число
Бензин Б-91/115, не ниже 115
Карбюратор
Условное обозначение АК-14П
Тип беспоплавковый
Давление топлива перед карбюратором
На рабочих режимах 0,2-0,5кгс/см.кв
На минимальном числе оборотов, не менее 0,15кгс/см.кв
Бензиновый насос
Условное обозначение 702МЛ
Тип коловратный
Количество на двигателе один
Фильтр тонкой очистки топлива
Условное обозначение 8Д2.966.064
Тип отстойный
Тонкость фильтрации 36-40 мк
Сорт масла (для летней и зимней эксплуатации)
МС-20 или МК-22
Удельный расход масла на I крейсерском режиме
8 г/л.с.ч., не более
Давление масла в главной магистрали
На рабочих режимах 4-6 кгс/см.кв
На минимальном числе оборотов, не менее 1 кгс/см.кв
Температура масла на входе в двигатель
Рекомендуемая 50-65 гр.
Минимально допустимая: 40 гр.
Максимальная при длительной работе, не более 75 гр.
Максимально допустимая в течении 15мин. 85 гр.
Температура головок цилиндров
Рекомендуемая 140-190 гр.
Минимально допустимая 120 гр.
Минимально допустимая при длительной работе 140 гр.
Максимальная при длительной работе 220 гр.
Температура воздуха на входе в карбюратор
+10-+45гр.
Магнето
Условное обозначение: М9-25М
Тип четырёхискровое, экранированное
Количество на двигателе два
Свечи
Условное обозначение СД-49СММ
Количество на цилиндр две
Порядок зажигания цилиндров 1-3-5-7-9-2-4-6-8
Система запуска двигателя
Воздушная
Винт воздушный
Условное обозначение В530ТА-Д35
Тип винта тянущий, автоматический, изменяемого шага
Схема действия прямая
Направление вращения левое
Диаметр винта 2,4 м
Число лопастей две
Минимальный угол установки лопастей на радиусе 1м 14гр. 30мин +/-10мин
Максимальный угол установки лопастей на радиусе 1м 34гр. 30мин +/-30мин
Диапазон поворота лопастей 20гр. +/-40мин
Вес винта 40кг + 2%
Основные лётные данные самолёта (в стандартных условиях)
Максимальная приборная скорость горизонтального полёта у земли 262 км/ч
Максимально допустимая высота полёта 4000 м
В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты до Н = 3000 м выполнять на II номинальном режиме работы двигателя (n=70%) на скоростях:
Vпр.= 170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20гр.
Vпр.= 180 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20гр.
Набор высоты с 3000м и выше разрешается выполнять на I номинальном режиме работы двигателя на скорости Vпр. = 165 км/ч. Время набора максимально допустимой высоты — не более 35 мин.

Взлётно-посадочные характеристики самолёта

Взлетный вес, кг 1650 1500
Скорость отрыва, км/ч 135 125
Длина разбега, м 370 265
Взлетная дистанция до H = 10м 670 640
Длина прерванного взлета, м 850 650
Скорость касания с выпущенным щитков, км/ч 130 120
Длина пробега, м 470 390
Длина посадочной дистанции с H = 15м 790 690

Летные ограничения
Максимально допустимая приборная скорость при пикировании 300 км/ч
Максимально допустимая приборная скорость при болтанке 300 км/ч
Максимально допустимая приборная скорость для выпуска шасси и щитка 200 км/ч
Приборные скорости сваливания при торможении с полётным весом 1570-1620 кг при работе двигателя на режиме малого газа:
с убранными щитком и шасси 120-123 км/ч
с выпущенными щитком и шасси 112-114 км/ч
на I номинальном режиме с убранной механизацией 102-105 км/ч
на взлётном режиме с выпущенными щитком и шасси 97 км/ч
Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки:
при взлётном весе 1500 кг + 6,4-3,2
при взлётном весе 1650 кг + 5-2,5
Максимально допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90 гр. к ВПП на взлёте и посадке 15 м/с
Полёты на высотах более 4000 м без кислородного оборудования запрещаются.

Весовые и центровочные данные
Полётный вес, кг 1650 1510
Полная нагрузка, кг 438 303
Топливо, кг 100 100
Снаряжение, кг 338 203
Экипаж, в том числе пилот 80 185 (два человека)
Курсанты 240 (три человека) —
Снаряжение, масло 18 18
Вес пустого самолёта 1212 1207
Положение центра тяжести, %САХ:
— на взлёте, шасси убрано 24,5 19,5
— на посадке, шасси выпущено (с 10% топлива и 50% масла) 23,4 17,8
— пустого, шасси выпущено 18,5 18,5
Примечания:
Допуск на вес пустого самолёта +/- 1%.
Допуск на центровку пустого самолёта +/- 1%САХ.
Выпуск шасси смещает центр тяжести самолёта вперёд на 0,5-0.7%САХ.
В варианте первоначального обучения (1510 кг), вес экипажа указан с парашютами (12,5 кг).

Прочие ограничения
В учебно-тренировочном варианте (1650 кг) количество членов экипажа не должно превышать четырёх человек.
В учебно-тренировочном варианте парашюты не применяются, выполнять фигуры пилотажа запрещается.
Самолёт в варианте первоначального обучения с экипажем не более двух человек, снабженных спасательными парашютами, позволяет выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа.
Выполнение перевёрнутого полёта и обратного пилотажа на самолёте Як-18Т запрещается.

Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Схема двухместного учебного и спортивного самолета с тандемным расположением кресел появилась еще в начале XX века и на многие годы стала стандартной. Однако практика летного обучения показала, что, если курсанта и инструктора посадить рядом бок о бок, можно значительно сократить время обучения. В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.

Самолет Як-18Т — видео

В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.
В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.

В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.

В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.

Тактико-технические характеристики Як-18Т

— Первый полёт: 1967 год
— Начало эксплуатации: 1974 год
— Единиц произведено: 750+

Стоимость Як-18Т

— 650 000 дол. США (36 серия)

Экипаж Як-18Т

— 1-2 пилота

Полезная нагрузка Як-18Т

— до 3 пассажиров или 400 кг груза

Размеры Як-18Т

— Длина: 8,354 м
— Размах крыльев: 11,16 м
— Высота: 3,4 м

Двигатель Як-18Т

— 1 ПД АИ-14 (М-14П)
— Мощность двигателя: 360 л. с.

Вес Як-18Т

— Масса пустого самолёта: 1219 кг
— Максимальная взлётная масса: 1685 кг
— Максимальная полезная нагрузка: 446 кг
— Максимальный запас топлива: 360 кг

Скорость Як-18Т

— Крейсерская скорость: 210—250 км/ч
— Максимальная скорость: 300 км/ч
— Максимальная скороподъемность, м/мин: 300
— Пробег: 250 м

Дальность полета Як-18Т

— 900 км

Практический потолок Як-18Т

— 5520 метров

Фото Як-18Т

Кабина Як-18Т

Полет на самолете як в подарок

Доп. информация о программе
  • Разрешается присутствие двух сопровождающих         
  • Иностранным гражданам без ограничения по гражданству
  • Присутствие детей разрешается, возраст не моложе 5 лет, а старше приветствуется.
  • Подача  заявки на тур: за 5 дней до начала тура
  • Минимальное время полета  60 минут.
  • полетов  возможно только  при условии летной погоды, полет может быть отложен на другой согласованный день.
  • Полеты не проводятся в  понедельник, вторник.          
  • При заказе комбинезонов для покупки или проката размеры (размер одежды и рост)   лучше сообщать заранее.
  • Комбинезоны для мужчин и для женщин одинаковые. .
  •  Контрольный звонок утром перед выездом о погоде и подтверждении разрешении на полеты 

Рекомендации

       Рекомендуется легкий завтрак за 1-1,5 часа до полета

       Удобная одежда и обувь

Не употреблять алкоголь

Профессиональные летчики уверяют, что лишь один раз поднявшись в небо, вы будете постоянно устремлять взгляд вверх, чтобы снова почувствовать то ощущение полной свободы, адреналин и настоящий риск, которые перемежаются с восторгом. Можно смотреть на красоты неба в фильмах или из окна иллюминатора обычного пассажирского самолета, а можно самому попробовать свои силы и сесть за штурвал.

Подарочный сертификат на полет на самолете ЯК предоставляет всем желающим уникальную возможность получить яркие эмоции и незабываемые воспоминания на всю жизнь. Во время полета у вас будет шанс выполнить обязанности второго пилота и отследить всю систему управления мощной, массивной воздушной машиной.

Вы будете с радостью любоваться захватывающими видами, красотой природы и города, а также примете участие в имитации посадки над полосой на малой высоте с резким набором высоты, виражами и горками, во время которых вы узнаете, что такое отрицательная перегрузка.

Небольшой страх и радостное предвкушение полета, снимки на память и счастье от того, что вы прикоснулись к чему-то ранее недоступному — это самый лучший подарок к любому празднику.

Несмотря на то, что полеты на ЯК 18т обычно относятся к категории учебно-тренировочных, у вас будет чувство, что вы находитесь в настоящей боевой машине. Приятным бонусом является то, что благодаря особой вместительности воздушного судна вместе с вами насладиться уникальным полетом смогут несколько ваших друзей. Почему бы не отметить день рождения или годовщину свадьбы, преподнеся себе такой роскошный подарок с прогулкой к облакам!

На самолете ЯК18т вы можете с легкостью и без каких-либо противопоказаний совершить туристический, ознакомительный, прогулочный или обзорный полет — все в зависимости от ваших пожеланий и предпочтений!

Если вы хотите ощутить максимальный экстрим, тогда в индивидуальном порядке вы можете обсудить с пилотом возможность совершить во время полета несколько фигур простого и сложного пилотажа: управляемые бочки, петля Нестерова, штопор, переворот Иммельмана и т.д.

Не это ли идеальный подарок? Вы вместе со своими друзьями или родственниками насладитесь пилотажем самого высокого класса, сможете ощутить массу адреналина и восторг от открывающихся фантастических видов, а, может быть, лично сможете выполнить простые фигуры под контролем профессионального пилота!

Двигатель автомобиля Aurus испытают на легком самолете Як-18Т :: Autonews

Фото:  Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова

Новый авиационный двигатель, созданный на базе автомобильного мотора роскошного бренда Aurus, испытают на легком самолете Як-18Т. Об этом со ссылкой на пресс-службу Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова сообщает РИА «Новости».

«Специалисты ЦИАМ имени Баранова завершили этап макетирования двигателя-демонстратора АПД-500 на летательный аппарат. Изделие планируется установить на самолет Як-18Т для проведения наземных отработок», — пояснили в институте.

На данный момент мотор проходит стендовые испытания со специально разработанными для него системами, отвечающими за взаимодействие с летательным аппаратом. Предположительно, адаптация агрегата и наладка всех систем завершится летом нынешнего года. В итоге в ЦИАМ планируют создать полноценный авиационный агрегат, который позволит самолету подниматься в воздух.

Ранее уже сообщалось о том, что российские поршневые двигатели мощностью до 600 л.с. разработанные в рамках проекта «Единая модульная платформа», могут адаптировать для использования в авиастроении.

На данный момент все автомобили марки Aurus комплектуются гибридной силовой установкой на базе 4,4-литрового турбомотора V8, который работает вместе с компактным электрическим агрегатом и 9-ступенчатой автоматической коробкой передач. Суммарная отдача агрегатов составляет 598 лошадиных сил.

Autonews.ru теперь можно читать и в Telegram.

Сайт авиационной истории — Авиапамятники Як-18П/ПМ



Як-18П — специализированный самолет для высшего пилотажа созданный в 1959 году на базе Як-18. Системы самолета были доработаны так, что в перевернутом полете поступление масла и горючего в двигатель было бесперебойным. Як-18ПМ — модификация Як-18П 1965 года для высшего пилотажа с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с., со смещенной назад кабиной. чертеж подробнее

РОССИЯ


Алтайский край, Барнаульский лесхоз, п/л «Крылатых» Як-18П «01 белый» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в пионерском лагере «Крылатых» Калманский район (Алтайского края, Барнаульский лесхоз). foto foto Демонтирован.
Кемерово. Як-18ПМ «71 черный» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, во дворе школы № 31 им. В. Д. Мартемьянова (Кемеровского летчика-спортсмена, чемпиона мира по высшему пилотажу, капитана сборной СССР, погибшего в Ессентуках 13 апреля 1970 года на самолете Як-18П з/н 1160602, во время тренировки к VI чемпионату мира в Англии). foto foto foto location
Москва. Выставка-музей авиационной техники «Ходынское поле» на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. Як-18ПМ (1160610) Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Скорость» (ОКБ им. А. С. Яковлева). foto foto foto foto foto Летом 1965 года переделан из серийного Як-18П (з/н 1160610) 1961 года выпуска. Весной 1966 года проходил заводские испытания. foto foto В мае 1966 года передан в эксплуатацию в ДОСААФ в ЦАК им. Чкалова. 4-15 августа 1966 года участвовал в IV чемпионате мира по высшему пилотажу в Москве. В августе 1968 года участвовал в V чемпионате мира по высшему пилотажу в Магдебурге. Снят с эксплуатации в 1969 году. Был на хранении на базе хранения ОКБ им. А. С. Яковлева в Кубинке (Московская область). В начале 1990х экспонировался на Выставке-музей авиационной техники «Ходынское поле» на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. foto foto foto Продан зарубеж. Является собственностью «клуба Русских самолетов за границей». В ноябре 2005 года Виктор Владовский обращался в ОКБ им. А. С. Яковлева за технической информацией, необходимой для восстановления этого самолета. Судьба самолета неизвестна.
Московская область, Монино, музей ВВС. Як-18ПМ «10 желтый» (700112) Эксплуатантом являлся ДОСААФ, ЦАК им. Чкалова. В 1973 году передан в музей ВВС в Монино. 2 июля 1973 года совершил последний полет из ЦАК им. Чкалова на а/д Монино. Находится в закрытом для посещения ангаре №7 «Спортивные самолеты». foto foto foto foto location В мае 2012 года покрашен силами ОКБ им. А. С. Яковлева. foto С 2012 года на летний период временно выставляется в основной экспозиции музея. foto foto
Московская область, Монино, музей ВВС. Як-18П (1160303) Эксплуатантом являлся ДОСААФ. В 1971-1972 годах снимался в художественном фильме «Укрощение огня», где выступил в роли одного из первых реактивных (ракетных) самолётов. foto foto foto foto После съемок фильма остался в музее ВВС в Монино в разукомплектованном виде. Был на хранении в ангаре №7 «Учебные и спортивные самолеты», пока во второй половине 2000х годов не был выставлен из ангара. В настоящее время находится в запаснике музея, рядом с ангаром №7 «Учебные и спортивные самолеты». foto foto foto location
Ростовcкая область, Волгодонской район, а/д Романовская. Як-18ПМ «18 красный» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, на а/д Романовская, принадлежащему Волгодонскоскому авиационно-спортивному клубу ДОСААФ. foto foto location В 2015 году заново окрашен. foto 28 марта 2017 был снесен порывом ураганного ветер. foto В апреле восстановлен при активном участии 559 БАП (а/д Морозовск): восстановлены крыло и фонарь кабины, заново окрашен. foto 28 апреля 2017 года установлен на стелу, надежно закрепив тросом хвостовое оперение. foto foto foto
Тамбов, ДОСААФ. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в Тамбове возле здания ДОСААФ на пересечении улиц Студенецкая и Карла Маркса. foto Демонтирован. Вместо самолета будет установлен самолет Як-50.
Ульяновская область, Димитровград. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в г. Димитровград Ульяновской области в парке аттракционов в районе речпорта. foto Демонтирован.

ЛИТВА

Каунас, а/д Алексотас, музей авиации. Як-18ПМ «01 желтый» (700102) Эксплуатантом являлся ДОСААФ. Головной серийный Як-18ПМ. Имел двигатель АИ-14РФП и винт ВИШ В-530-Д35. В середине июня 1970 года проходил совместные контрольные испытания. После распада СССР остался на территории Литвы. Передан в Музей авиации Литвы на аэродроме Алексотас, вблизи Каунаса, где хранится в запаснике музея. foto

УЗБЕКИСТАН

Ташкентская область, Янгиюль, автошкола ДОСААФ. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как памятник, на территории Янгиюльской образцовой автошколы ДОСААФ. Наблюдался в 1982 году.

УКРАИНА

Киев, ВДНХ УССР. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен в Киеве на ВДНХ УССР. foto foto На самолет были нанесены титлы «Аэрофлот» и эмблема МГА. Демонтирован.Киев,  Государственный музей авиации Украины. Як-18ПМ «22 желтый» (700110) Эксплуатантом являлся ДОСААФ, Киевский аэроклуб. После списания передан на киностудию им. А. Довженко, где использовался в качестве киносъемочной бутафории. В 2005 году передан в Государственный музей авиации Украины (Жуляны), где и находится в настоящее время. foto location

Источники:

3. С. Комиссаров — Самолеты для воздушной акробатики, Авиация и Время №2, 3, 5 за 2009 год

фото Яковлев Як-18т авиация на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фото кабины экипажа» и т. д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Яковлев Як-18Т — Без названия | Авиация Фото #6664055