ЯК — 18Т самолет | Технические характеристики и фото
На этом одномоторном самолёте, впервые поднявшемся в небо 70 с лишним лет назад, учились летать несколько поколений пилотов. «Пилотажный», «для первоначального обучения», «летающая парта» – это всё о нём. Як-18 имеет множество модификаций, его производство освоили в Китае, он – незаменимый «тренажёр» большинства аэроклубов и популярный экспонат музеев. А ещё этот самолёт – призёр многочисленных чемпионатов, неоднократный международный рекордсмен во всевозможных категориях и «актёр», принимавший участие в съёмках популярных советских фильмов.
Манёвренный и послушный самолёт-рекордсмен
Як-18 – настоящая «суперзвезда» советского авиапрома: он известен каждому, кто хоть немного интересуется авиацией. Ни один крупный праздник или парад в СССР не обходился без этих разукрашенных в яркие краски самолётиков, которые демонстрировали настоящие чудеса пилотажа. На 18-х можно было выполнять абсолютно все пилотажные фигуры – разве что «бочка» не очень сочеталась с конструкцией. Зато самолёт практически никогда не входил в «штопор». А если такое вдруг случалось – выровнять полёт не составляло большого труда.
Именно поэтому с момента своего появления Як-18 надолго прописался в лётных школах. Он стал первым самолётом сотен тысяч будущих пилотов гражданской и военной авиации, а также космонавтов. В Саратовском аэроклубе сохранился Як, на котором Юрий Гагарин впервые самостоятельно поднялся в небо. Таким образом, можно сказать, что 18-й открыл человеку дорогу в космос.
Только за первым ЯК-18 числится девять мировых рекордов – по скорости, дальности и пр. Не отставали и последующие модификации, на счету которых – десятки призовых мест на различных чемпионатах по пилотированию.
В 1990 году самолёт вновь напомнил миру о своём легендарном прошлом. Шесть Як-18Т в компании с Ан-2 пролетели 32 тысячи км – из Москвы в Сиэтл и обратно. А год спустя рекорд увеличился ещё на 7 тысяч км: общая протяжённость перелёта в Австралию через страны Азии, занявшего 250 часов, составила 47 тысяч км. Грандиозный полёт, в котором участвовало семь Яков и один Ан, прошёл без единого ЧП! Символично, что организатором полёта стала Федерация любителей авиации, основателем и председателем которой был известный лётчик-космонавт Игорь Волк.
На летающих «утят» быть похожими хотят…
На самом деле, упомянутый выше Як-18Т – это немного другой самолёт. Который, кстати, выпускается и по сей день: его производство было возобновлено специальным правительственным указом в середине 2000-х, так что сейчас пилоты-новички имеют возможность практиковаться на новеньких машинах. Мы же вернёмся к истокам – в 1946 год, когда конструкторское бюро Александра Яковлева получило заказ на проектирование нового учебно-трен6ировочного самолёта.
Надо сказать, что к этому времени яковлевское бюро уже имело немалый опыт в данном направлении. Помимо знаменитых Яков-истребителей КБ с 1936 года выпускало серию так называемых «утят»: учебно-тренировочные самолёты серии УТ. «Единичка» вышла не слишком управляемой, чем заслужила не очень хорошую репутацию у начинающих лётчиков. Зато УТ-2 стал действительно удобным для обучения новичков одномоторником, который поставлялся во все учебные заведения страны вплоть до 1946 года. Всего было выпущено свыше 7 тысяч «утят».
Неудивительно, что Яковлев и возглавивший проект Константин Синельщиков не стали заново изобретать велосипед, а переработали своего последнего «утёнка» под цельнометаллический фюзеляж. Внешне УТ-2Л и Як-18 – как братья-близнецы. Повторяются и контуры, и элементы, которые ранее были характерны, в основном, для боевых машин: от закрытой двухместной кабины до тормозных колёс. «Начинку» Яку сделали практически идентичной – переговорное устройство, посадочный щиток, воздушный запуск мотора, скрывающееся шасси…
Моторы на Яках ставились помощнее «утиных». Опытные модели оснащались двигателями на 135 и 160 лошадиных сил. Новое оснащение давало серьёзные преимущества в скорости: примерно на 100 км в час больше, чем у моделей серии УТ. Единственным недочётом, выявленным в ходе испытаний, стало использование пропеллера с фиксированным шагом. После замены винта на двухрежимный – набор высоты/полёт – никаких претензий к самолёту не осталось. В итоге уже осенью 1946 года Як-18 был «запущен в тираж».
Первые 18-е: особенности производства
За основу взяли второй опытный образец с мотором воздушного охлаждения на 160 л. с. Отметим, что это – тот же 110-сильный двигатель M-11, которым оснащались последние «утята», только форсированный. Можно было предположить, что советские предприятия, получившие заказ, быстро освоят производство нового самолёта – простого по конструкции и очень похожего на уже растиражированный УТ. Но на деле за последующий 1947 год три завода не выпустили в сумме и десятка Як-18. Да и в 1948-м только два из трёх заводов выполнили годовой план.
Безусловно, свою роль сыграли непростые послевоенные условия, в которых приходилось работать. Тяжелее всего пришлось самому отстающему предприятию – Семёновскому заводу №116, выпускавшему до этого деревянных «утят». Конструкция Яков – аналогичная, но технологии изготовления деревянных и металлических самолётов очень сильно отличаются. Перестройка проходила тяжело. Но в дальнейшем 116-й показал, что большие надежды возлагались на него не напрасно. К концу 40-х годов Ленинградский и Харьковский заводы прекратили выпуск Як-18, и всё производство новых учебных машин сосредоточилось в Семёновке (с 1952 года переименована в Арсеньев).
Всего было выпущено 3753 Як-18 первой серии, 3043 из них – на 116-м заводе. В процессе машина подверглась некоторым изменениям. Так, на самолёт установили новый пропеллер, существенно улучшивший лётные характеристики. Дальность полёта Як-18 с этим винтом увеличилась на 75 км. Со временем апгрейдили и приборную доску: установили радиокомпас и подсветку. Кроме того, предпринимались попытки улучшить самолёт за счёт более мощного, 190-сильного мотора. Однако для первых Як-18 более мощный движок в серийным так и не стал.
Среди модификаций первых лет стоит отметить также Як-18У. Самолёт, который выпускался с 1954 по 1957 годы, отличался от предшественника наличием носового колеса. На некоторые экземпляры устанавливалось специальное оборудование для отработки «слепого пилотирования»: кабина закрывалась непроницаемыми шторками, и пилоту приходилось лететь исключительно по приборам.
Гораздо более серьёзные изменения пришли вместе с моделью Як-18А. Настолько серьёзные, что самолёту чуть было не присвоили новый порядковый номер, Як-20. Поменялся даже фюзеляж – из-за замены 5-цилиндрового двигателя на 9-цилиндровый. 220 лошадиных сил – новый уровень мощности, который заметно улучшил характеристики машины. А позднее на Як-18А стали устанавливать форсированные, 260-сильные моторы. Винт стал эффективнее, кабина – просторнее, улучшилось оборудование. В 1957 году завод полностью перешёл на Як-18А. До 1961 года произвели около 927 таких самолётов.
От учёбы – к пилотажу, от одного места – к четырём
К концу 50-х пилотаж стал не только профессиональным навыком, но и престижным видом спорта. Начавшиеся повсеместно международные состязания, само собой, не могли пройти без участия советских лётчиков. Благо, что к 1957 году была выпущена первая пилотажная версия Як-18. Самолёт, названный Як-18П, был одноместным. Но основное отличие было не в этом: конструкторам пришлось переделать систему подачи ГСМ, чтобы машина могла продолжительное время летать в любом положении, в том числе и колёсами вверх.
После обкатки на нескольких престижных соревнованиях пилотажный Як подвергли гораздо более глобальной модификации. На Як-18ПМ установили двигатель мощностью 300 л. с., а кабину сдвинули назад – для лучшего обзора. Крылья изменили геометрию, добавив машине поперечную устойчивость при перевёрнутом полёте. А все три колеса шасси полностью убирались в крылья и фюзеляж.
Як-18ПМ сначала произвёл фурор на чемпионате мира 1966 года в Москве, а затем в следующем году – на авиасалоне в Ле Бурже. Самолёт, развивающий до 320 км в час и способный выполнить любую пилотажную фигуру, интенсивно использовался в аэроклубах СССР до конца 80-х. Кроме него выпускалась облегчённая версия Як-18ПС, весившая на 100 кг меньше. На них советские лётчики одержали уверенную победу в чемпионате 1968 года в Великобритании.
Прекрасно дожившая до наших дней модель Як-18Т является прямой наследницей пилотажного ПМ. К разработке приступили в 1966-м, взяв от предшественника практически всё, кроме фюзеляжа. А для увеличения запаса топлива в крылья добавили баки. Основной идеей было расширение кабины: процесс обучения идёт гораздо эффективнее, когда инструктор сидит не позади, а рядом. В конце концов, салон сделали 4-местным, с «автомобильными» дверями.
Самолёт поднимает 400 кг полезного груза, развивая скорость до 300 км в час. Поначалу экспериментировали с 300-сильным двигателем, но в серию Як-18Т вышел уже с мотором на 360 л. с. Выпуск, который поручили Смоленскому авиазаводу, начался в 1973-м и продолжался до 1983-го. В 70-е самолёт пытались преобразовать в санитарный. Но модификация, позволявшая транспортировать больного в горизонтальном положении, не стала серийной. Модель, разрабатывавшаяся в качестве многоцелевой («Т» означает «транспорт»), так и осталась «всесоюзной летающей партой».
Несколько интересных фактов о Як-18
Колёса первых Як-18 «прятались» не до конца. Во время полёта данная особенность никакой роли не играла. Но зачастую спасала жизни рассеянных пилотов-новичков, которые забывали выпускать шасси во время снижения. Правда, самолёт после такой «жёсткой посадки» требовал капитального ремонта. В связи с этим среди пилотов и инструкторов возник специальный термин – «сесть на яйца».
Самолёт поставлялся практически во все страны бывшего соцлагеря – в Польшу, ГДР, Румынию и т.д. А Северная Корея в 1950-м умудрилась использовать учебную модель в военных целях. Оказалось, что Як-18 может справиться даже с ролью ночного бомбардировщика – правда, не очень хорошо. А в Монголии – по неподтверждённой информации – эти «парты» выпуска 1950-х видели в небе совсем недавно, в 2017-м году.
Первым самолётом, который построила промышленность КНР, стал лицензионный Як-18. И хотя назывался он «Хунчуань-501», ни внешне, ни внутренне он практически не отличался от своего «советского брата». Китайцы производили его с 1954 по 1958 гг., после чего создали собственную модификацию – CJ-6.
Як-18 сделал карьеру не только в сфере образования, но и в области киноискусства. Редкий советский фильм о Великой Отечественной войне обходился без привлечения этих пилотажных «актёров». Например, в «Хронике пикирующего бомбардировщика» Яки играют роль немецких Focke-Wulf. А в фильме Леонида Быкова «В бой идут одни старики» – советских Ла-5.
Официально Советский Союз снял Як-18Т с эксплуатации в 1988 году. Около двух сотен самолётов выкупили частные лица и организации. Часть этих Яков продали иностранным коллекционерам, но многие продолжили выполнять свои функции на родине. Так 18-й установил ещё один рекорд, став самой массовой моделью в СНГ в категории «авиация общего назначения».
Технические характеристики самолетов ЯК-18
Яковлев Як-18. Фото и видео. История и характеристики.
СССР/Китай
Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)
Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.
Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.
Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.
Модификации
Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.
Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.
Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.
Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.
Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.
Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.
Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.
Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.
Основные данные
Размеры (для модификации Як-18А):
Вес:
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 263 км/ч
- Дальность полета: 1015 км
Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)
Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно
Дата первого полета:
Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А
Як-18 видео
Самолеты
Як-18Т с номером RA-0792G 02 апреля 2020 года на Северке.
Коли мы уж начали рассматривать самолеты Як-18Т на Северке, то уж доведем это до логичного завершения, те осмотрим все доступные на аэродроме самолеты Як-18Т. Обязуюсь пытаться отфотографировать в дальнейшем все прибывающие к нам на аэродром самолеты Як-18Т. Посмотрим как они эволюционировали перейдя в разряд ЕЭВС…
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Второй самолет это Як-18Т с регистрационным номером RA-0792G и ЕЭВС.02.0257. Самолет построен 14 июня 1979 года на заводе СмАЗ с заводским номером: 22202032144.
Немного истории самолета:
14 июня 1979 года самолет с номером СССР-44463 попал в Краснокутское ЛУ ГА (МГА)
в 1989 году попал в РОСТО/ДОСААФ
в июне 1994 года с номером СССР-02014 попал в частные руки
в августе 1994 году Як-18Т с номером RA-02014 попал в Авиаст Эйр
в июле 2003 года получил регистрацию ФЛА FLARF-02014 все также в Авиаст Эйр
в 2005 году номер изменился RF-02014 все в Авиаст Эйр
в 2006 году номер изменился на RA-2014K и попал в частные руки
31 июля 2008 года получил номер как еэвс RA-0792G
Рассказывать мне тут уже почти нечего, повторяться смысла нет. Но все же отмечу, что это великолепный самолет по своей совокупности качеств. В этом он обгоняет многие самолеты. Проблема только в том, что он как многие самолеты советской постройки, требует непрерывного внимания механика. Это не Цессна, в которой повернул ключ и полетел. Ну а в остальном….
Государству было бы разумно наладить выпуск именно таких самолетов на современной элементной базе и с современной авионикой, чем поддерживать американских и австрийских авиастроителей…
Конструкция створок.
Втулка винта В530ТА-Д35. Это двухлопастной виш диаметром 2,4 м.
Общий вид самолета спереди. Размах крыла 11,16 м.
Вид снизу. Не пугайтесь грязного брюшка. Радиальный двигатель так устроен, что из него течет масло:-))) Течет оно вниз и дальше уже защищает нижнюю часть фюзеляжа от коррозии(возможно:-)), но вбирает в себя грязь:-))) Расстояние от кончика винта до земли 160 мм.
Шасси с передней стойкой, убираемые. Размер основных пневматиков 500/150 мм, носового 400/150 мм.
Капоты двигателя снимаются как мне кажется достаточно просто, но в самолете масса мест, куда подлезть сложновато…
Длина самолета 8,35 метра. А какая высота?
Крыло имеет элероны и посадочные щитки…
Компания Михаила Валерьевича Лифшица, одного из учредителей клуба КВС.
Горизонтальное хвостовое оперение и руль высоты.
Общий вид хвостового оперение. Триммер руля высоты регулируемый из кабины, руля направления только на земле.
Общий вид сзади.
Это не заводская табличка. Эту табличку надо закрепить на самолете после регистрации его как ЕЭВС.
Покрасить бы его…
Мощная основная стойка. Уборка-выпуск пневматические. Видимая часть штоков должна быть 175-250 мм
А тормоза здесь дисковые или барабанные? Они тоже пневматические, приводятся в действие ручкой на штурвале и управляются движением педалей.
Резина основного колеса.
Механика уборки основной стойки.
Фото 76.
Ниша уборки основной стойки.
Сливной краник расходного бачка. Здесь сливают отстой топлива перед полетом. Ну и в случае посадки без шасси, опытные люди рекомендуют выпускать щитки, тогда он не так стесывается и меньше видимо риск пожара?
Вот он крупнее
Носовая стойка.
Нижняя часть самолета. Именно поэтому на очень аккуратных аэродромах типа Мерлино, ранее прилетевшим Як-18Т сразу несли специальную подкладку вокруг носовой стойки на землю, чтобы не пачкать ее маслом..
Общий вид справа…
Переходим к кабине самолета. Общий вид приборной панели.
Крупнее центральная панель с пилотажно-навигационными и двигательными приборами.
Педали, сейчас они заблокированы, чтобы ветер не поломал руль направления.
Центральный пьедестал с ручками управления двигателем, а также створками маслорадиатора и жалюзи.
Тут же выпуск щитка и подогрев карбюратора.
Фото 91.
Штурвал с кнопочками внешней связи и внутренних переговоров. Тут главное не перепутать:-)))
Панель электрических выключателей.
Левее всех у нас курсовая система ГМК-1АЭ служит для определения и указания курса, углов разворота самолёта и выдачи магнитных или истинных пеленгов.
Радиокомпас АРК-9 предназначен для автоматического определения курсовых углов радиостанций (КУР) и самолётовождения по приводным и вещательным радиостанциям, а также для построения предпосадочного маневра и захода на посадку по системе ОСП (Оборудование системы посадки).
Электрические выключатели со стороны второго пилота.
Ручка аварийного сброса двери.
И со стороны КВСа.
На самолётах Як-18Т установлена радиостанция «Баклан-5» с пультом управления, расположенным на приборной доске.
Крупнее приборы на центральной панели.
Пряжка ремня.
Кресла в этом самолете обшиты кожей? Или кожзам?
Рабоче место второго пилота или же инструктора.
И КВСа или же курсанта.
Лобовое стекло, отличный обзор.
Общий вид остекления кабины.
И общий вид кабины с заднего дивана.
Еще более общий.
С обеих сторон огромные двери с большими стеклами.
Плюс еще такие маленькие окна совсем сзади.
За головами пассажиров есть место для багажа, но меня вот все время мучает вопрос: а при аварийной посадке все, что там лежит превратиться в снаряды, которые будут пытаться снести вам головы?
Общий вид салона самолета.
Рабочие места пилотов.
Приборная панель.
Ручки регулировки положения кресла.
Места пассажиров.
Общий вид дивана. В холодные времена из багажника между подушками дивана сильно задувает холодный воздух…
Подушка дивана достаточно высоко и поэтому колени пассажиров не жмут их уши, как в некоторых самолетах.
Огромная дверь.
И ее фиксация, чтобы не вырвать петли.
Лобовое стекло и форточка.
Капот двигателя.
Фото 124.
Левая консоль крыла.
А теперь немного видов с квадрокоптера.
Общий вид сверху.
Остекление кабины.
Общий вид справа.
Фото 136.
Правая консоль.
Хвостовое оперение.
Фото 139.
Общий вид центроплана.
Кабина вид сверху.
Капот.
И немного фотографий Северки.
Тут у нас сразу четыре Як-18Т и один Як-52.
Общий вид перрона аэродрома Северка.
И еще более общий вид.
Фото 160.
Фото 161.
Снижаемся…
Уж больно сильный ветер.
три Як-18Т в одной фотографии:-)))
Дуся и Черный….
Общий вид перрона.
и наше хозяйство.
Ну и небольшое видео облета вокруг RA-0792G
И еще RA-0792G
ЛТХ Як-18Т
Геометрические характеристики самолёта
Длина самолёта 8390+/-16 мм
Ширина колеи шасси 3120+/-20 мм
База шасси на стоянке 1955+/-6 мм
Размер пневматиков тормозных колёс основных стоек шасси 500/150 мм
Размер пневматика передней стойки шасси 400/150 мм
Расстояние от конца лопасти винта до земли 160 мм
Стояночный угол самолёта 2 гр.
Крыло
Профиль крыла KLARK UN
Площадь крыла 18,8 кв.м
Размах крыла 11160 мм
Длина САХ 1740 мм
Удлинение крыла 6,6
Поперечное V крыла 7гр.20мин
Угол установки крыла 2 гр.
Площадь элеронов 1,92 кв.м
Отклонение элеронов:
вверх: 22 гр.-1гр.
вниз: 15 гр.-1гр.
Площадь посадочного щитка 1,6 кв.м.
Угол отклонения посадочного щитка 50+3-1гр.30мин
Горизонтальное оперение
Площадь горизонтального оперения 3,185 кв.м
Площадь руля высоты с триммером 1,235 кв.м
Размах горизонтального оперения 3540 мм
Поперечное V горизонтального оперения 0 гр.
Отклонение руля высоты:
вверх, вниз: 25-1гр.30мин
Отклонение триммера руля высоты:
вверх: 20+3гр.45мин
вниз: 20-1гр.15мин
Вертикальное оперение
Площадь вертикального оперения 1,7 кв.м
Площадь руля направления 0,982 кв.м
Отклонение руля направления: влево/вправо: 27гр.-1мин
Силовая установка самолёта
Условное обозначение двигателя М-14П
Система охлаждения Воздушная
Число цилиндров и их расположение 9, однорядная звезда
Порядок нумерации цилиндров сзади с верхнего,против часовой стр.
Высотность двигателя невысотный
Сухой вес двигателя 214 кг+2%
Режимы работы двигателя
Наименование режима Мощность у земли, л.с. Число оборотов коленчатого вала, % Давление за нагнетателем, мм.рт.ст. Удельный расход топлива, г/л.с.ч.
Взлетный 360-2% 99-4 на земле
99+1/-2 в воздухе Pнул.+125+/-15 285-315
I Номинальный 290-2% 82 Pнул.+95+/-15 280-310
II Номинальный 240-2% 70 Pнул.+75+/-15 265-300
Крейсерский I 0,75 от замеренной мощности II ном. 64 735+/-15 (абсолютное) 210-230
Крейсерский II 0,6 от замеренной мощности II ном. 59 670+/-15 (абсолютное) 215-235
Малый газ Не более 26
Примечания:
Верхний предел мощности и давления наддува за нагнетателем на взлётном и номинальных режимах не ограничивается.
99,4% оборотов коленчатого вала соответствует 2900 об/мин.
Время непрерывной работы двигателя в минутах:
на взлётном режиме — не более 5;
на максимально допустимых оборотах- не более 1;
на остальных режимах- неограниченно.
Максимально допустимое число оборотов 101%.
Приёмистость двигателя от малого газа (26%) до взлётного режима при V=0, H=0 не более 3 сек.
Максимальный заброс оборотов при даче приёмистости в полёте 109%, продолжительность не более 1сек. и время за ресурс — 30 мин.
Сорт топлива и октановое число
Бензин Б-91/115, не ниже 115
Карбюратор
Условное обозначение АК-14П
Тип беспоплавковый
Давление топлива перед карбюратором
На рабочих режимах 0,2-0,5кгс/см.кв
На минимальном числе оборотов, не менее 0,15кгс/см.кв
Бензиновый насос
Условное обозначение 702МЛ
Тип коловратный
Количество на двигателе один
Фильтр тонкой очистки топлива
Условное обозначение 8Д2.966.064
Тип отстойный
Тонкость фильтрации 36-40 мк
Сорт масла (для летней и зимней эксплуатации)
МС-20 или МК-22
Удельный расход масла на I крейсерском режиме
8 г/л.с.ч., не более
Давление масла в главной магистрали
На рабочих режимах 4-6 кгс/см.кв
На минимальном числе оборотов, не менее 1 кгс/см.кв
Температура масла на входе в двигатель
Рекомендуемая 50-65 гр.
Минимально допустимая: 40 гр.
Максимальная при длительной работе, не более 75 гр.
Максимально допустимая в течении 15мин. 85 гр.
Температура головок цилиндров
Рекомендуемая 140-190 гр.
Минимально допустимая 120 гр.
Минимально допустимая при длительной работе 140 гр.
Максимальная при длительной работе 220 гр.
Температура воздуха на входе в карбюратор
+10-+45гр.
Магнето
Условное обозначение: М9-25М
Тип четырёхискровое, экранированное
Количество на двигателе два
Свечи
Условное обозначение СД-49СММ
Количество на цилиндр две
Порядок зажигания цилиндров 1-3-5-7-9-2-4-6-8
Система запуска двигателя
Воздушная
Винт воздушный
Условное обозначение В530ТА-Д35
Тип винта тянущий, автоматический, изменяемого шага
Схема действия прямая
Направление вращения левое
Диаметр винта 2,4 м
Число лопастей две
Минимальный угол установки лопастей на радиусе 1м 14гр. 30мин +/-10мин
Максимальный угол установки лопастей на радиусе 1м 34гр. 30мин +/-30мин
Диапазон поворота лопастей 20гр. +/-40мин
Вес винта 40кг + 2%
Основные лётные данные самолёта (в стандартных условиях)
Максимальная приборная скорость горизонтального полёта у земли 262 км/ч
Максимально допустимая высота полёта 4000 м
В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты до Н = 3000 м выполнять на II номинальном режиме работы двигателя (n=70%) на скоростях:
Vпр.= 170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20гр.
Vпр.= 180 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20гр.
Набор высоты с 3000м и выше разрешается выполнять на I номинальном режиме работы двигателя на скорости Vпр. = 165 км/ч. Время набора максимально допустимой высоты — не более 35 мин.
Взлётно-посадочные характеристики самолёта
Взлетный вес, кг 1650 1500
Скорость отрыва, км/ч 135 125
Длина разбега, м 370 265
Взлетная дистанция до H = 10м 670 640
Длина прерванного взлета, м 850 650
Скорость касания с выпущенным щитков, км/ч 130 120
Длина пробега, м 470 390
Длина посадочной дистанции с H = 15м 790 690
Летные ограничения
Максимально допустимая приборная скорость при пикировании 300 км/ч
Максимально допустимая приборная скорость при болтанке 300 км/ч
Максимально допустимая приборная скорость для выпуска шасси и щитка 200 км/ч
Приборные скорости сваливания при торможении с полётным весом 1570-1620 кг при работе двигателя на режиме малого газа:
с убранными щитком и шасси 120-123 км/ч
с выпущенными щитком и шасси 112-114 км/ч
на I номинальном режиме с убранной механизацией 102-105 км/ч
на взлётном режиме с выпущенными щитком и шасси 97 км/ч
Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки:
при взлётном весе 1500 кг + 6,4-3,2
при взлётном весе 1650 кг + 5-2,5
Максимально допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90 гр. к ВПП на взлёте и посадке 15 м/с
Полёты на высотах более 4000 м без кислородного оборудования запрещаются.
Весовые и центровочные данные
Полётный вес, кг 1650 1510
Полная нагрузка, кг 438 303
Топливо, кг 100 100
Снаряжение, кг 338 203
Экипаж, в том числе пилот 80 185 (два человека)
Курсанты 240 (три человека) —
Снаряжение, масло 18 18
Вес пустого самолёта 1212 1207
Положение центра тяжести, %САХ:
— на взлёте, шасси убрано 24,5 19,5
— на посадке, шасси выпущено (с 10% топлива и 50% масла) 23,4 17,8
— пустого, шасси выпущено 18,5 18,5
Примечания:
Допуск на вес пустого самолёта +/- 1%.
Допуск на центровку пустого самолёта +/- 1%САХ.
Выпуск шасси смещает центр тяжести самолёта вперёд на 0,5-0.7%САХ.
В варианте первоначального обучения (1510 кг), вес экипажа указан с парашютами (12,5 кг).
Прочие ограничения
В учебно-тренировочном варианте (1650 кг) количество членов экипажа не должно превышать четырёх человек.
В учебно-тренировочном варианте парашюты не применяются, выполнять фигуры пилотажа запрещается.
Самолёт в варианте первоначального обучения с экипажем не более двух человек, снабженных спасательными парашютами, позволяет выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа.
Выполнение перевёрнутого полёта и обратного пилотажа на самолёте Як-18Т запрещается.
Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Схема двухместного учебного и спортивного самолета с тандемным расположением кресел появилась еще в начале XX века и на многие годы стала стандартной. Однако практика летного обучения показала, что, если курсанта и инструктора посадить рядом бок о бок, можно значительно сократить время обучения. В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.
Самолет Як-18Т — видео
В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.
В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.
В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.
В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.
Тактико-технические характеристики Як-18Т
— Первый полёт: 1967 год
— Начало эксплуатации: 1974 год
— Единиц произведено: 750+
Стоимость Як-18Т
— 650 000 дол. США (36 серия)
Экипаж Як-18Т
— 1-2 пилота
Полезная нагрузка Як-18Т
— до 3 пассажиров или 400 кг груза
Размеры Як-18Т
— Длина: 8,354 м
— Размах крыльев: 11,16 м
— Высота: 3,4 м
Двигатель Як-18Т
— 1 ПД АИ-14 (М-14П)
— Мощность двигателя: 360 л. с.
Вес Як-18Т
— Масса пустого самолёта: 1219 кг
— Максимальная взлётная масса: 1685 кг
— Максимальная полезная нагрузка: 446 кг
— Максимальный запас топлива: 360 кг
Скорость Як-18Т
— Крейсерская скорость: 210—250 км/ч
— Максимальная скорость: 300 км/ч
— Максимальная скороподъемность, м/мин: 300
— Пробег: 250 м
Дальность полета Як-18Т
— 900 км
Практический потолок Як-18Т
— 5520 метров
Фото Як-18Т
Кабина Як-18Т
Полет на самолете як в подарок
Доп. информация о программе- Разрешается присутствие двух сопровождающих
- Иностранным гражданам без ограничения по гражданству
- Присутствие детей разрешается, возраст не моложе 5 лет, а старше приветствуется.
- Подача заявки на тур: за 5 дней до начала тура
- Минимальное время полета 60 минут.
- полетов возможно только при условии летной погоды, полет может быть отложен на другой согласованный день.
- Полеты не проводятся в понедельник, вторник.
- При заказе комбинезонов для покупки или проката размеры (размер одежды и рост) лучше сообщать заранее.
- Комбинезоны для мужчин и для женщин одинаковые. .
- Контрольный звонок утром перед выездом о погоде и подтверждении разрешении на полеты
Рекомендуется легкий завтрак за 1-1,5 часа до полета
Удобная одежда и обувь
Не употреблять алкоголь
Профессиональные летчики уверяют, что лишь один раз поднявшись в небо, вы будете постоянно устремлять взгляд вверх, чтобы снова почувствовать то ощущение полной свободы, адреналин и настоящий риск, которые перемежаются с восторгом. Можно смотреть на красоты неба в фильмах или из окна иллюминатора обычного пассажирского самолета, а можно самому попробовать свои силы и сесть за штурвал.
Подарочный сертификат на полет на самолете ЯК предоставляет всем желающим уникальную возможность получить яркие эмоции и незабываемые воспоминания на всю жизнь. Во время полета у вас будет шанс выполнить обязанности второго пилота и отследить всю систему управления мощной, массивной воздушной машиной.
Вы будете с радостью любоваться захватывающими видами, красотой природы и города, а также примете участие в имитации посадки над полосой на малой высоте с резким набором высоты, виражами и горками, во время которых вы узнаете, что такое отрицательная перегрузка.
Небольшой страх и радостное предвкушение полета, снимки на память и счастье от того, что вы прикоснулись к чему-то ранее недоступному — это самый лучший подарок к любому празднику.
Несмотря на то, что полеты на ЯК 18т обычно относятся к категории учебно-тренировочных, у вас будет чувство, что вы находитесь в настоящей боевой машине. Приятным бонусом является то, что благодаря особой вместительности воздушного судна вместе с вами насладиться уникальным полетом смогут несколько ваших друзей. Почему бы не отметить день рождения или годовщину свадьбы, преподнеся себе такой роскошный подарок с прогулкой к облакам!
На самолете ЯК18т вы можете с легкостью и без каких-либо противопоказаний совершить туристический, ознакомительный, прогулочный или обзорный полет — все в зависимости от ваших пожеланий и предпочтений!
Если вы хотите ощутить максимальный экстрим, тогда в индивидуальном порядке вы можете обсудить с пилотом возможность совершить во время полета несколько фигур простого и сложного пилотажа: управляемые бочки, петля Нестерова, штопор, переворот Иммельмана и т.д.
Не это ли идеальный подарок? Вы вместе со своими друзьями или родственниками насладитесь пилотажем самого высокого класса, сможете ощутить массу адреналина и восторг от открывающихся фантастических видов, а, может быть, лично сможете выполнить простые фигуры под контролем профессионального пилота!
Двигатель автомобиля Aurus испытают на легком самолете Як-18Т :: Autonews
Фото: Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова
Новый авиационный двигатель, созданный на базе автомобильного мотора роскошного бренда Aurus, испытают на легком самолете Як-18Т. Об этом со ссылкой на пресс-службу Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова сообщает РИА «Новости».
«Специалисты ЦИАМ имени Баранова завершили этап макетирования двигателя-демонстратора АПД-500 на летательный аппарат. Изделие планируется установить на самолет Як-18Т для проведения наземных отработок», — пояснили в институте.
На данный момент мотор проходит стендовые испытания со специально разработанными для него системами, отвечающими за взаимодействие с летательным аппаратом. Предположительно, адаптация агрегата и наладка всех систем завершится летом нынешнего года. В итоге в ЦИАМ планируют создать полноценный авиационный агрегат, который позволит самолету подниматься в воздух.
Ранее уже сообщалось о том, что российские поршневые двигатели мощностью до 600 л.с. разработанные в рамках проекта «Единая модульная платформа», могут адаптировать для использования в авиастроении.
На данный момент все автомобили марки Aurus комплектуются гибридной силовой установкой на базе 4,4-литрового турбомотора V8, который работает вместе с компактным электрическим агрегатом и 9-ступенчатой автоматической коробкой передач. Суммарная отдача агрегатов составляет 598 лошадиных сил.
Autonews.ru теперь можно читать и в Telegram.
Сайт авиационной истории — Авиапамятники Як-18П/ПМ
Як-18П — специализированный самолет для высшего пилотажа созданный в 1959 году на базе Як-18. Системы самолета были доработаны так, что в перевернутом полете поступление масла и горючего в двигатель было бесперебойным. Як-18ПМ — модификация Як-18П 1965 года для высшего пилотажа с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с., со смещенной назад кабиной. чертеж подробнее
РОССИЯ
Алтайский край, Барнаульский лесхоз, п/л «Крылатых» Як-18П «01 белый» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в пионерском лагере «Крылатых» Калманский район (Алтайского края, Барнаульский лесхоз). foto foto Демонтирован.
Кемерово. Як-18ПМ «71 черный» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, во дворе школы № 31 им. В. Д. Мартемьянова (Кемеровского летчика-спортсмена, чемпиона мира по высшему пилотажу, капитана сборной СССР, погибшего в Ессентуках 13 апреля 1970 года на самолете Як-18П з/н 1160602, во время тренировки к VI чемпионату мира в Англии). foto foto foto location
Москва. Выставка-музей авиационной техники «Ходынское поле» на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. Як-18ПМ (1160610) Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Скорость» (ОКБ им. А. С. Яковлева). foto foto foto foto foto Летом 1965 года переделан из серийного Як-18П (з/н 1160610) 1961 года выпуска. Весной 1966 года проходил заводские испытания. foto foto В мае 1966 года передан в эксплуатацию в ДОСААФ в ЦАК им. Чкалова. 4-15 августа 1966 года участвовал в IV чемпионате мира по высшему пилотажу в Москве. В августе 1968 года участвовал в V чемпионате мира по высшему пилотажу в Магдебурге. Снят с эксплуатации в 1969 году. Был на хранении на базе хранения ОКБ им. А. С. Яковлева в Кубинке (Московская область). В начале 1990х экспонировался на Выставке-музей авиационной техники «Ходынское поле» на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. foto foto foto Продан зарубеж. Является собственностью «клуба Русских самолетов за границей». В ноябре 2005 года Виктор Владовский обращался в ОКБ им. А. С. Яковлева за технической информацией, необходимой для восстановления этого самолета. Судьба самолета неизвестна.
Московская область, Монино, музей ВВС. Як-18ПМ «10 желтый» (700112) Эксплуатантом являлся ДОСААФ, ЦАК им. Чкалова. В 1973 году передан в музей ВВС в Монино. 2 июля 1973 года совершил последний полет из ЦАК им. Чкалова на а/д Монино. Находится в закрытом для посещения ангаре №7 «Спортивные самолеты». foto foto foto foto location В мае 2012 года покрашен силами ОКБ им. А. С. Яковлева. foto С 2012 года на летний период временно выставляется в основной экспозиции музея. foto foto
Московская область, Монино, музей ВВС. Як-18П (1160303) Эксплуатантом являлся ДОСААФ. В 1971-1972 годах снимался в художественном фильме «Укрощение огня», где выступил в роли одного из первых реактивных (ракетных) самолётов. foto foto foto foto После съемок фильма остался в музее ВВС в Монино в разукомплектованном виде. Был на хранении в ангаре №7 «Учебные и спортивные самолеты», пока во второй половине 2000х годов не был выставлен из ангара. В настоящее время находится в запаснике музея, рядом с ангаром №7 «Учебные и спортивные самолеты». foto foto foto location
Ростовcкая область, Волгодонской район, а/д Романовская. Як-18ПМ «18 красный» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, на а/д Романовская, принадлежащему Волгодонскоскому авиационно-спортивному клубу ДОСААФ. foto foto location В 2015 году заново окрашен. foto 28 марта 2017 был снесен порывом ураганного ветер. foto В апреле восстановлен при активном участии 559 БАП (а/д Морозовск): восстановлены крыло и фонарь кабины, заново окрашен. foto 28 апреля 2017 года установлен на стелу, надежно закрепив тросом хвостовое оперение. foto foto foto
Тамбов, ДОСААФ. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в Тамбове возле здания ДОСААФ на пересечении улиц Студенецкая и Карла Маркса. foto Демонтирован. Вместо самолета будет установлен самолет Як-50.
Ульяновская область, Димитровград. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в г. Димитровград Ульяновской области в парке аттракционов в районе речпорта. foto Демонтирован.
ЛИТВА
Каунас, а/д Алексотас, музей авиации. Як-18ПМ «01 желтый» (700102) Эксплуатантом являлся ДОСААФ. Головной серийный Як-18ПМ. Имел двигатель АИ-14РФП и винт ВИШ В-530-Д35. В середине июня 1970 года проходил совместные контрольные испытания. После распада СССР остался на территории Литвы. Передан в Музей авиации Литвы на аэродроме Алексотас, вблизи Каунаса, где хранится в запаснике музея. fotoУЗБЕКИСТАН
Ташкентская область, Янгиюль, автошкола ДОСААФ. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как памятник, на территории Янгиюльской образцовой автошколы ДОСААФ. Наблюдался в 1982 году.
УКРАИНА
Киев, ВДНХ УССР. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен в Киеве на ВДНХ УССР. foto foto На самолет были нанесены титлы «Аэрофлот» и эмблема МГА. Демонтирован.Киев, Государственный музей авиации Украины. Як-18ПМ «22 желтый» (700110) Эксплуатантом являлся ДОСААФ, Киевский аэроклуб. После списания передан на киностудию им. А. Довженко, где использовался в качестве киносъемочной бутафории. В 2005 году передан в Государственный музей авиации Украины (Жуляны), где и находится в настоящее время. foto locationИсточники:
3. С. Комиссаров — Самолеты для воздушной акробатики, Авиация и Время №2, 3, 5 за 2009 год
фото Яковлев Як-18т авиация на JetPhotos
Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных.
Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.
Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)
Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.
Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.
Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.
Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.
Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.
Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.
Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.
Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фото кабины экипажа» и т. д. В этот список постоянно добавляются новые категории.
Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.
Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.
Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.
Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.
Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.
Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.
Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.
Яковлев Як-18Т — Без названия | Авиация Фото #6664055
Эта фотография защищена авторским правом и не может быть использована без надлежащего разрешения.
Подпись
—ДатаВремяОригинал:
2020:09:08 18:59:56
Фотограф
Исследуйте другие замечательные фотографии
Фотоальбомы, содержащие эту фотографию
Альбом
Просмотры
Нравится
Фотографии
Обновлено
Смотрите, на что способны пропеллеры! Включает лобовые изображения статического реквизита
Авторские права на фото © Дитмар Шрайбер.Все права защищены. Airliners.net не имеет отношения к какой-либо организации, упомянутой или изображенной здесь.
Все товарные знаки являются собственностью их владельцев.
Яковлев Як-18Т — Цена, характеристики, фото, история
Яковлев Як-18Т был разработан и изготовлен ОКБ Яколевом как полностью пилотажный многоцелевой самолет с количеством сидячих мест от четырех до пяти.Он был представлен в 1967 году для обучения пилотов Аэрофлота, а также стал популярным как спортивный самолет в Советском Союзе и ряде других стран. На Як-18Т устанавливается звездообразный двигатель Веденеева М14П мощностью от 360 до 400 л.с.
- Производитель:
- Яковлева
- Страна:
- Россия
- Изготовлено:
- 1967 до: 1993
- ИКАО:
- И18Т
- Цена:
- Авионика:
- Баклан 5 УКВ, АРК-9 АДС
- Двигатель:
- 1x Веденеев М14П
Поршень - Мощность:
- 360 лошадиных сил
- Максимальная крейсерская скорость:
- 162 узла
300 км/ч - Скорость приближения (Vref):
- 55 узлов
- Диапазон путешествий:
- 475 морских миль
880 километров - Экономия топлива:
- Максимальный уровень обслуживания:
- 13000 футов
- Скороподъемность:
- 985 футов/минуту
5.00метров в секунду - Взлетная дистанция:
- 690 метров — 2263,75 футов
- Посадочная дистанция:
- 790 метров — 2591,83 фута
- Максимальный взлетный вес:
- 1685 кг
3715 фунтов - Максимальный посадочный вес:
- 1650 кг
3638 фунтов - Максимальная полезная нагрузка:
- 450 кг
992 фунта - Емкость топливного бака:
- 93 галлона
352 литра - Объем багажа:
- Места — Эконом / Общие:
- 4 места
- мест — бизнес-класс:
- мест — Первый класс:
- Высота кабины:
- Ширина салона:
- Длина салона:
- Внешняя длина:
- 8.4 метра — 27,56 футов
- Высота хвоста:
- 3,4 метра — 11,15 футов
- Диаметр фюзеляжа:
- 1,1 метра — 3,61 фута
- Размах крыла / Диаметр несущего винта:
- 11,16 метра — 36,61 фута
- Наконечники крыльев:
- Нет винглетов
нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
В конце 1960-х годов Як-18Т разрабатывался ОКБ Яковлева как гражданский самолет.Он оснащен носовым колесом и может вместить от четырех до пяти сидячих мест. Самолет был оснащен девятицилиндровым звездообразным двигателем и имел те же системы, что и самолеты Як-50 и Як-52.
Он имел базовую систему сжатого воздуха, используемую для запуска двигателя, а также тормоза, шасси и закрылки. Он также имел такой же винт и систему авионики. Пилотажный советский самолет лишь немного крупнее по сравнению с Cessna 172 Skyhawk и Piper PA-28 Cherokee.Однако он значительно тяжелее и оснащен значительно более мощным и усовершенствованным двигателем.
Самолет отличается прочной конструкцией, пилотажными характеристиками и легкостью в управлении. В середине 1967 года прототип Як-18Т впервые поднялся в воздух. Позднее серийное производство началось в Смоленске.
Самолет стал стандартным базовым учебно-тренировочным самолетом Аэрофлота, а некоторые из них служили самолетами связи и связи в ВВС СССР.Производство самолетов прекратилось в 1980 году, когда было построено около семисот Як-18Т. В 2011 году было заявлено, что компания-производитель продолжает мелкосерийное производство самолетов.
Як-18Т имеет внешнюю длину 8,4 метра и внешнюю высоту 2,6 метра. Он имеет высоту хвоста 3,4 метра и диаметр фюзеляжа 1,1 метра. Он имеет колесную базу 2 метра, размах крыла 11,16 метра и площадь крыла 18,89 квадратных метра. Самолет оснащен одним звездообразным двигателем Веденеева М14П, который развивает максимальную тягу 360 лошадиных сил и приводит в движение двухлопастной винт постоянной скорости В-530ТА-Д35.Он имеет максимальную скорость 141 узел и крейсерскую скорость от 97 до 113 узлов. Он может летать на высоту до 13 000 футов без кислородной системы.
Все самолеты Яковлева
- Самолет
- Яковлев Як-18Т
ЯК Великобритания | ЯК 18Т летные испытания
Летные испытания ЯК-18Т
Улучшение отношений между Востоком и Западом принесло пользу нескольким секторам авиации. Практически за одну ночь мы получили доступ ко всему, от давно потерянных боевых птиц и современных военных тренажеров, пригородных лайнеров и большегрузных транспортных средств до легких самолетов по привлекательной цене.
Если можно назвать Як 18Т «легким».
Четырехместный туристический учебно-тренировочный самолет 18Т был разработан Юрием Янкевичем и совершил первый полет в 1967 году. Было произведено и поставлено более тысячи самолетов, в основном в страны Восточного блока. Лицензия на производство впоследствии была куплена компанией «ТехноАвиа» в Москве. Их переменчивый главный инженер Слава Кондратьев ранее проектировал Як 55 для Яковлева, а затем невероятный СУ26 для Сухого. У «ТехноАвиа» уже есть несколько интересных новых проектов, включая замену DH Beaver, Finest, который должен взлететь в 1994 году.
Тем не менее, любая производственная компания нуждается в деньгах, особенно на этапе запуска, никаких затрат на разработку или сертификацию для амортизации, она была запущена в производство ТехноАвиа, преднамеренно установленная цена для привлечения иностранной валюты в компанию.
Одним из первых британцев, заметивших «российскую возможность», был пилот-пилот и предприниматель Ричард Гудс, несколько самолетов которого уже украшали страницы и обложки Pilot. Goods является европейским дистрибьютором TechnoAvia и недавно импортировал первую из, как он надеется, длинную линейку совершенно новых 18T для европейского рынка.
Если описание «четырехместный турер с радиальным двигателем» вызывает в воображении образ тупоносого чероки, вас ждет сюрприз, когда вы впервые встретите 18T.
Окрашенный в новые российские национальные цвета красного, белого и синего цветов, он больше похож на перекормленный Гарвард с тренировочным колесом. Выпуклый красный стекловолоконный спиннер находится выше уровня плеч, а большие широкие деревянные лопасти пропеллера можно использовать как книжные полки. Капот большого диаметра закрывает 9-цилиндровый звездообразный двигатель Веденеева мощностью 360 л.
Имея 271/2 фута в длину и 361/2 фута в размахе, Як почти на четыре фута длиннее и на фут шире, чем Piper Warrior, но производит впечатление гораздо большего размера. С большинства углов привлекательный, хотя и несколько устаревший дизайн, он стоит высоко на шасси, возвышаясь над пилотом и пассажирами. Высокая прочная ступенька на задней кромке каждой внутренней части крыла обеспечивает доступ в кабину.
Обход показывает традиционные методы строительства, клепаные панели из сплава, образующие основную конструкцию.Руль направления, хвостовое оперение с двойными распорками и руль высоты обтянуты тканью, с большой мощной фарой для предотвращения столкновений на киле и всего одной антенной, ломающей линии основного фюзеляжа. Раздельный руль высоты имеет регулируемые триммеры с каждой стороны, а руль направления имеет только фиксированный язычок. Я ожидал, что у такого мощного зверя будет регулируемое устройство на руле, как я позже обнаружил, это было бы выгодно.
Центральная часть крыла имеет металлическую конструкцию и несет как масляный радиатор в корневой части правого крыла, так и большой металлический однопозиционный воздушный тормоз с закрылками по всему размаху, а также убирающиеся внутрь стойки основных шасси.Прямо перед правой ногой находится смотровой люк, закрывающийся тремя замками Camlock. Их освобождение приводит к тому, что шарнирный лоток, несущий батарею самолета, падает вниз, пока не будет зафиксирован двумя тросами. Всего две защелки высвобождают аккумулятор из лотка для обслуживания, зарядки или замены: очевидно, военная спецификация и значительное улучшение доступа по сравнению с почти любым другим гражданским турером, с которым я когда-либо сталкивался. Разъем внешнего питания находится за небольшой дверцей возле корня крыла порта.
Двугранник крыла начинается в точке излома сразу за основной частью шасси. Внешние панели крыла обтянуты тканью и могут быть сняты, оставляя самолет стоять на колесах для удобства обслуживания. На левом крыле установлена длинная полосатая трубка Пито, флюгер предупреждения сваливания и посадочный фонарь большого диаметра. Элероны Frieze также обтянуты тканью, а возле каждой законцовки крыла предусмотрены крепежные кольца. В каждом крыле есть топливный бак на 95 литров (21 имперский галлон), из которых четыре литра непригодны.
На каждой из трех стоек шестеренки есть небольшой направленный вперед белый огонь диаметром около дюйма. Они предусмотрены в качестве индикатора для причудливо названного «полетного диспетчера», который может сразу увидеть, не забыл ли пилот-курсант опустить шасси, прежде чем дать ему разрешение на посадку. (Хотя не думайте, что это приживется здесь). В дополнение к индикатору положения шасси в кабине выступают три небольших механических плунжера, по одному с верхней поверхности каждого крыла и один прямо перед ветровым стеклом, которые служат для проверки положения шасси с помощью ремней и растяжек.Два основных колеса кажутся относительно тонкими (5,00 x 500) для того, что рекламируется как самолет для пересеченной местности. Длинные антистатические фитили идут от каждого основного колеса в сборе.
Гражданский 18T передает свое военное наследие с первого взгляда внутри просторной кабины. Каждую дверь можно сбросить отдельно с помощью заметной красной ручки под панелью. На самолете можно летать со снятыми обеими дверями для аэрофотосъемки или других работ. Регулируемые вперед-назад передние сиденья довольно спартанские, состоящие из открытых трубок, частично покрытых серой тканью и синей подушкой, хотя они достаточно удобны в использовании.С верхней трубы каждого сиденья размотайте два плечевых ремня, а трос расцепления проведите вниз к фиксирующей ручке на нижней внутренней раме. Поначалу четырехточечные ремни казались немного неудобными, но, несомненно, практика делает их идеальными. Не предусмотрены ни центральная пятая лямка, ни вторая лямка безопасности для пилотажа. Навесные педали руля простые, прочные, с кожаными стременами, но без тормозных педалей. Педали в сборе регулируются.
Задние пассажиры имеют широкое многоместное сиденье, за которым, занимая большую часть багажного отделения, находится большой дополнительный топливный бак желтого цвета.Он вмещает 95 литров, которые автоматически сливаются в бортовые баки. Будущие модели избавятся от этого вторжения, так как крылья будут модифицированы, чтобы вмещать в общей сложности 330 литров (73 имперских галлона).
Материалы отделки кабины и задних сидений, цвета и стандарты отделки напоминают самолет начала 1960-х годов, то есть немного пластичный и почти самодельный, но тем не менее прочный. Задние боковые окна имеют раздвижные шторки, которые также установлены над двумя передними сиденьями.Два дымчатых пластиковых солнцезащитных козырька откидываются от верхней части экранов, усиливая впечатление 1960-х годов. (Кто сказал, что ностальгия уже не та, что раньше?).
Верхний рулон панели представляет собой сшитое из черной кожи дело, под которым находится ряд цилиндрических огней, являющихся частью цепей освещения тройной панели. Вверху с помощью тягового шнура перед экраном пилота разворачивается миниатюрная оконная шторка, облегчающая обучение IMC. Специальное приспособление удерживает шарик на конце шнура в выдвинутом положении. Передние окна представляют собой набор из четырех плоских панелей, без малейшего намека на кривизну, на первый взгляд похожих на окна Concorde с опущенным носом.Внешняя пара наклонена под углом сорок пять градусов, а их нижние половины шарнирно закреплены, чтобы обеспечить четкую обзорную панель. Як также является первым легким самолетом, на котором я летал, оснащенным двухскоростным саморегулирующимся стеклоочистителем (но без омывателя!).
Панель представляет собой большое серое металлическое пространство, на котором достаточно места даже для самых больших инструментов. В отличие от западных макетов, в центре сцены доминирует огромный искусственный горизонт с электрическим приводом, который не опрокидывается. Есть два длинных ряда переключателей, по одному под каждым хомутом.Их функции, а также маркировка инструментов показаны, где это возможно, ортодоксальными латинскими буквами (хотя используются кириллические буквы, если не существует эквивалента, как в случае с переключателем ADF). Большинство пилотажных приборов, таких как ASI, VSI и высотомер, откалиброваны в метрических единицах; Правила сертификации Великобритании, несомненно, потребуют, чтобы в будущих образцах они были изменены на более привычные имперские калибры.
Тестируемый 18T оснащен гиромагнитным компасом, который настраивается не только для северного или южного полушария, но и для отдельных широт внутри каждого из них.Недостаток места не позволяет дать самое полное описание всех необычных инструментов и датчиков, но достаточно сказать, что действие некоторых из них настолько просто, что вы удивляетесь, почему другие конструкции не имеют того же самого, в то время как другие кажутся настолько излишне сложными (для западных летчиков), что потребуется внимательно изучить чрезвычайно подробное руководство по летной эксплуатации, чтобы понять их работу и функции.
В первую категорию, например, входит одиночный указатель уровня топлива и связанный с ним селекторный переключатель. Обычно он показывает общее количество литров в обоих баках на внешней шкале.Выберите любой бак на переключателе, и содержимое этого бака отобразится на внутренней шкале. Только после автоматического слива вспомогательного фюзеляжного бака в крыльевые баки общее количество начинает уменьшаться от максимального. Топливо контролируется заметной красной Т-образной рукояткой на панели слева от квадранта. Нажмите для включения, потяните для выключения — очень просто, очень безопасно. Аналогично комбинированному одиночному амперметру/вольтметру. Нажмите переключатель для ампер, отпустите для вольт.
С другой стороны, по какой-то причине на каждом кольце есть две кнопки PTT, по одной на каждом рупоре.Левый размыкает цепь передачи «воздух-земля», а правый активирует переговорное устройство в кабине. Это не только побуждает держать штурвал двумя руками (не считается хорошей практикой пилотирования), но и требует, чтобы пилот убрал руку с дроссельной заслонки, чтобы поговорить со своим напарником. Хотя в обычной работе это почти приемлемо, во время фотоформатирования это оказалось настоящей головной болью.
Тормоза с пневматическим приводом работают через рукоятку на задней стороне каждой вилки.Положение P2 имеет кнопку отключения, позволяющую инструктору отпустить тормоза, если он чувствует, что ученик использует их слишком увлеченно. Стояночный тормоз состоит из еще одной маленькой кнопки под бугелем. Потяните рычаг, нажмите кнопку, и Як остановится. Как и многие военные самолеты, 18T не имеет рулевого управления передним колесом. Чтобы начать поворот на земле, требуется дифференциальное торможение путем нажатия соответствующей педали руля направления, а затем нажатия на рычаг тормоза.
Триммер тангажа представляет собой небольшую рукоятку, похожую на стеклоподъемник, установленную на левой стенке кокпита.У него пониженная передача, и он делает пять оборотов от полного дифферента на корму до полного дифферента носом вниз. Индикатора положения не предусмотрено, кроме светового индикатора, одного из шести на панели, который указывает на нейтральную подстройку. При выходе из нейтрального положения свет гаснет. Если в начале процедуры запуска свет не горит, вам необходимо повернуть рукоятку, чтобы установить нейтральную точку отсчета, прежде чем устанавливать желаемый триммер. Другие световые индикаторы в том же блоке показывают низкий уровень топлива, сбой генератора, а дальше по панели находится набор всего из двух красных индикаторов.Они дополняют предупреждение о сваливании, мигая Slow и Stall, когда самолет приближается к скорости сваливания.
Рычаг ходовой части расположен низко на левом конце панели, почти вне досягаемости, когда человек надежно пристегнут ремнем. Его необходимо сильно нажать, прежде чем им можно будет управлять, а непреднамеренный выбор предотвращается скользящей защитной планкой. Двухпозиционный рычаг управления закрылками вверх и вниз вместе с жабрами капота, обогревом карбюратора, селектором масляного радиатора и фрикционным рычагом дроссельной заслонки расположен в центральном квадранте.Рычаг винта приводит в действие микропереключатель, который, если дроссельная заслонка меньше, чем при полностью точной настройке, вызывает загорание сигнальной лампы шасси.
Общее впечатление от хорошо сконструированной, но несколько бессистемно расположенной кабины — впечатление, подтвержденное позже в воздухе.
Запуск Яка относительно прост, требуется несколько нажатий праймера (который можно выбрать для питания линии или цилиндра), после чего кнопка стартера разблокируется путем поворота ее внешнего кольца до тех пор, пока две красные точки не совпадут.Когда главный выключатель и почти все двойные ряды переключателей включены, нажимается стартер, и после того, как две или три лопасти прошли вертикаль, переключатель магнето поворачивается против часовой стрелки в положение 1+2. Как и в случае с большинством больших радиальных двигателей, возникающий в результате кашель и плеск можно вылечить разумным нажатием дроссельной заслонки, чтобы включить все девять цилиндров. Затем двигатель работает на холостом ходу примерно на тридцати процентах.
Тридцать процентов чего?, спросите вы.
Еще одна особенность Восточного блока заключается в том, что датчик оборотов не измеряет число оборотов в минуту.Расположенный далеко справа от главной панели, почти прямо перед сиденьем P2, он откалиброван в процентах от частоты вращения коленчатого вала; 99% соответствует 2900 об/мин. Первоначально незнакомый и, следовательно, возможно, пугающий для тех, кто более привык к западным условностям, через некоторое время он становится ничем не отличающимся от полета по фактическим оборотам двигателя. Тот же комментарий относится к метрическому манометру непосредственно над ним.
Большой радиальный самолет необходимо тщательно прогреть перед полетом, что дает достаточно времени для проверки кабины, настройки авионики и тому подобного.Для действительно холодного климата моторное масло можно разбавлять изнутри кабины с помощью кнопки рядом со стартером. Это подает чистый бензин в отстойник, допускается разбавление до двенадцати процентов. Российское радио дает хорошую четкость r/t, как и домофон — стоит только не забыть нажать нужную кнопку!
Я думаю, однако, что я бы заменил нынешнюю систему I/C на систему, которая либо постоянно включена, либо управляется голосом, хотя лично мне последнее не нравится.
Руление требует определенной начальной концентрации, по крайней мере, до тех пор, пока тормозная система не будет освоена для поворота, а предполетный разбег лишь незначительно отличается от такового у Lycoming или Continental. Длинные вихри резко скручивались с концов винта во время разбега, вызванные влажным воздухом в туманный день нашего теста.
Из-за того, что земля склонялась к заболоченности, тяжелому яку требовалось приличное усилие, чтобы развернуться, и я чувствовал, как позади меня плещется опора.Стоя на взлетно-посадочной полосе № 25 «Уайт Уолтем», у меня сложилось отчетливое впечатление, что колеса при взлете волочились по мягкому грунту, хотя «Як» поднялся в воздух за относительно короткое время. Взлет произошел на скорости 130 км/ч и потребовал немедленного сильного толчка вперед, чтобы преодолеть начальную характеристику тангажа, о чем я узнал, изучая РЛЭ накануне вечером.
Лучшая скорость набора высоты 170 км/ч. Нам не составило труда поймать корабль с камерой, бывший Goode Aerobatic Bonanza, который взлетел на десять секунд раньше нас.Сразу было заметно, что мне нужно было изрядное количество «загрузки», чтобы поддерживать сбалансированный полет с учетом крутящего момента двигателя и p-фактора.
Хотя большая часть фотовылета была выполнена при восьмидесятипроцентной частоте вращения коленчатого вала, крейсерская установка после того, как нас отпустили, была более спокойной, 59-процентной, с давлением в коллекторе, показывающим 6 на его циферблате (фактически 600 мм ртутного столба). Хитрость заключается в том, чтобы летать с почти одинаковыми настройками на двух датчиках, то есть 80/80, 60/6. Этого легко добиться, поскольку рычаги газа и винта хорошо согласованы по своей передаче и функциональному эффекту, и на большинстве фаз полета их можно рассматривать почти как одно целое.На высоте 6000 футов установка 59% производит 150 л.с., обеспечивая удивительно экономичный расход топлива всего одиннадцать галлонов в час при скорости 205 км/ч (110 узлов).
Одной, по-видимому, нормальной характеристикой радиального M14 является довольно раздражающая гармоника, похожая на несинхронизированный близнец. В крейсерском режиме рычаги винта и дроссельной заслонки вибрировали достаточно, чтобы их ручки становились размытыми. Далее проявились странности, вроде работы большого авиагоризонта на 28 вольт.При крене его маленький символ самолета работает в обратном направлении, т. Е. В обратном направлении к западным глазам, хотя индикация тангажа нормальная. АН Яка совершенно несокрушима, что позволяет уверенно выполнять фигуры высшего пилотажа «по шкале» в случае, если горизонта мало или совсем нет. Однако, поскольку с соответствующими инверторами и схемой он не только стоит пачку, но и весит около семидесяти фунтов, Ричард Гуд рассматривает возможность замены более легких электрических западных версий, если покупатели предпочитают их.
Я ожидал, что такой большой самолет будет тяжелой старой птицей, и был очень приятно удивлен тем, насколько легкими и отзывчивыми были элероны и руль высоты, хотя руль направления был тяжелее. Ярмо хорошо зацеплено в рулоне; полный элерон требует всего около сорока градусов отклонения в любую сторону, в отличие, скажем, от Cessna 150 Aerobat, где передача настолько низкая, что вам приходится скручивать руки, чтобы выполнить полный бросок.
Для такой большой машины Як быстро катится по крену, но, хотя и классифицируется как пилотажный, у испытательного самолета не было перевернутой маслосистемы, поэтому отрицательные маневры не допускались.Даже вертикальный вход и переход через свалочный разворот вызывали легкое мерцание указателя давления масла, а крены приходилось выполнять с легким «бочковым» элементом. Возможна перевернутая масляная система (за 1500 фунтов стерлингов), которая позволит покупателям лучше использовать ограничения +6,4/3,2g.
В разделе, озаглавленном Advanced Flying, и без того авторитарный стиль подробного Руководства по летной эксплуатации Яка (переведенного на иногда причудливый — английский) выходит за рамки, подробно описывая, как именно выполнять каждый пилотажный маневр, даже говоря читателю, где нужно смотреть («Во время штопора летчик должен смотреть в сторону штопора, на 25-30 град ниже горизонта»).Можно представить себе бедного русского пилота-студента, который одной рукой управляет Яком, а другой читает инструкцию!
Сваливание происходит особенно плавно, происходит (в зависимости от полного веса и настроек мощности) на скорости от 100 км/ч (54 узла) до 123 км/ч (65 узлов) и сигнализируется звуковым сигналом, мигающими огнями и предварительным сваливанием. Авторитет крена сохраняется на всем протяжении, а финальное падение носа и восстановление занимают все 100 метров, чтобы выполнить его с умом. Як также разрешен для спиннинга.Поведение во вращении нормальное, без склонности к укусам, хотя правильно выполненное вращение с тремя оборотами и выход из него требует потери около 2300 футов высоты.
Возвращаясь к трассе, Як может вывешивать шасси и закрылки на скорости ниже 200 км/ч; в результате сопротивления требуется дополнительная мощность для поддержания высоты. Заход на посадку осуществляется на скорости 150 км/ч, и я обнаружил, что необходима полная кормовая отделка только для двух пассажиров. Если высоко, то дроссель можно закрыть почти полностью (но следите за скоростью снижения), стремясь пересечь порог на скорости 140 км/ч и разжав газ до приземления на скорости около 115 км/ч.На последних этапах захода на посадку и разведения аэродром исчезает из-под носа. Пилот должен смотреть периферийно, чтобы оценить высоту, и держать направление прямо. Управление рулем высоты остается превосходным даже ниже скоростей приземления.
Плавучесть небольшая, и с такой длинной ходовой частью приземление происходит примерно на шесть дюймов раньше, чем этого можно ожидать. Как только сеть соприкасается с землей, если коромысло не отведено назад, переднее колесо с глухим стуком падает. Естественная реакция, оттягивающая коромысло назад для поддержки носа, заставляет Як подниматься на дыбы.Выполнение касания и ухода или прерванной посадки — довольно тяжелая работа. Задняя часть дифферента должна быть сначала быстро раскручена до нейтрального положения, прежде чем винт и дроссельная заслонка могут быть сильно выдвинуты вперед, а закрылки подняты. Этот ярко выраженный тангаж при начальном взлете еще более заметен, если закрылки все еще опущены или триммер не достиг нейтрального положения к моменту отрыва, что происходит быстро с таким большим, мощным радиальным рывком, который тянет вас ввысь.
Затем вы должны втянуть ходовую часть. Если, как и я, вы плотно закрепите привязь для приземления, потянитесь вниз, чтобы вдавить рычаг u/c и переместить его вверх по прорези (она довольно жесткая в работе), это окажется….интересно. Тем более, что теперь у вас в руках 360 лошадей, вы сохраняете правильное положение по тангажу и скорость набора высоты, и вы знаете, что самолет требует твердого, но точного прикосновения к рулю направления для правильно сбалансированного набора высоты и не любит его. пилот шарит под приборной панелью. Хитрость заключается в том, чтобы разблокировать плечевые ремни в качестве дополнительного «жизненно важного действия» перед обходом; но держу пари, что некоторые пилоты забудут, как и я, в запале.
Хотя у меня не было других проблем с освоением самолета (особенно с демонстрационным пилотом Proteus Полом Бономом в правильном кресле, чтобы помогать и давать советы), я настоятельно рекомендую всем, кто покупает 18T (не в последнюю очередь пилот с относительно небольшим часовым стажем), потратить значительное время на чтение руководства, а затем на несколько часов сосредоточенной работы с схемой.Это позволит им полностью понять системы Яка и его особенности управления, особенно в ситуации аварийной посадки или приземления.
Для последнего полета мы взяли на борт еще двух пассажиров, чтобы проверить взлетные характеристики вчетвером. Несмотря на мои более ранние комментарии, Як по-прежнему преодолел менее половины заболоченной одиннадцатиметровой взлетно-посадочной полосы 25 компании White Waltham, прежде чем я смог взлететь, так что характеристики полностью загруженного короткого поля выглядят в значительной степени так, как рекламируется. При тщательном рассмотрении должно быть возможно добиться довольно коротких посадок после того, как самолет будет освоен.В руководстве указано 350 метров; замедление после приземления самолета было заметным даже без тормозов (которые нельзя использовать на скорости более 110 км/ч) из-за особенностей взлетно-посадочной полосы.
Базовая стоимость нового Як 18Т составляет 55 000 фунтов стерлингов плюс НДС; вы получаете много самолетов для этого. Общие характеристики и грузоподъемность приемлемые, круиз экономичный, а дальность полета (особенно с модифицированными баками) респектабельная, что дает более 4,5 часов полета с большим запасом. В целом, уровень строительства кажется высоким, хотя устаревший интерьер несколько портит впечатление.
Плюсы 18T: они надежны, относительно дешевы и, безусловно, отличаются от других. Если вам нужен способный четырехместный автомобиль, который выделяется, Yak прекрасно подойдет для этого. Только не позволяйте его идиосинкразии ошеломить вас.
Як 18Т
Размеры
Длина 27 футов 6 дюймов
Высота 11 футов 2 дюйма
Размах крыла 36 футов 7 дюймов
Площадь 202.36 кв. футов
Вес и нагрузки
Max auw (утилита) 3637 фунтов
(пилотажный) 3307 фунтов
Вес порожнего 2683 фунта
Полезная нагрузка (полезная) 954 фунта
(пилотажный) 624 фунта
Запас топлива (по результатам испытаний) 62,7 имп. галлона
Нагрузка на крыло (вспомогательная) 17,97 фунта/кв. фут
(пилотажный) 16.34 фунта/кв. фут
Силовая нагрузка (вспомогательная) 10,10 фунтов/л.с.
(пилотажный) 9,18 фунта/л.с.
Производительность
Крейсерская скорость при 59 % скорости вращения коленчатого вала 110 узлов#Максимальная скорость в горизонтальном полете 156 узлов
Vne 161 тыс. тонн
Стойло (чистое) 64 кт
(с закрылками и шасси) 55 тыс. т
Подъемный ролик (твердая трава) 370 м
Приземление (твердая трава) 390 м
Взлет (твердая трава, до 50 футов) 690 м
Посадка (твердая трава, с высоты 50 футов) 790 м
Диапазон (по результатам испытаний, с запасом) 485 морских миль
Скороподъемность при s/l 1082 фут/мин
Практический потолок 18 000 футов
Двигатель: Веденеев М-14П с наддувом, однорядный, воздушного охлаждения, девятицилиндровый, радиальный, мощностью 360 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 99% (2900 об/мин).Великобритания TBO: будет определена. Гребной винт: B530TA-A35 постоянной скорости, двухлопастной, деревянный, диаметром 94,5 дюйма.
Яковлев / Яковлев Як-18Т / Як-18Т — Технические характеристики
Яковлев / Яковлев Як-18Т / Як-18Т
Учебно-тренировочный / легкий многоцелевой самолет
Фото ©: Karsten Palt
Самолет Як-18Т — одномоторный четырехместный учебно-тренировочный и легкий многоцелевой самолет, разработанный советским конструкторским бюро ОКБ Яковлева (ОКБ-115) , сегодня А.АО «Конструкторское бюро С. Яковлева» , Россия.
Хотя Як-18Т разработан на базе Як-18, у Як-18Т мало общего с Як-18. Як-18Т полностью пилотажный.г. | 1 Radial Engine | |
Модель двигателя | ||
Vedeneev M-14PF | ||
298 кВт | 400 HP | 400 HP |
Speed | 296 км / ч | 160 узлов 184 миль/ч |
Максимальный рабочий диапазон | 5.500 м | 18,045 футов |
Диапазон | 759 км | 410 морских миль 472 миль. |
Вес пустого | 1,217 кг | 2,683 фунта |
макс. Вес взлета | 1.650 кг | 3638 LBS |
11,16 м | 36 футов 7 в | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
площадь крылья | 18,9 м | 203 FT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Длина | 8,39 м | 27 ft 6 в | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
высота | 3,40 м | 11 футов 2 в | 11 Ft 2 в |
Як-18, А.С.Яковлев «Макс»
Начальный тренажер, одна из основных советских послевоенных разработок.Як-18 был развитием УТ-2 с убирающимся шасси и закрытая кабина. Он также был цельнометаллической конструкции (стальная труба) со смешанной конструкцией. металлическое и тканевое покрытие. Фюзеляж был обшит металлом до задней кабины, корневой части крыла. и передняя кромка также имела покрытие из алюминиевого сплава. Як-18 оснащен 2-мя лопастями изменяемого шага. Винт типа В-501-Д-81, редко с коком. Крылья имеют характерный острый двугранный угол от центроплана. Одинокий посадочный щиток с пневматическим приводом проходит через всю центральную секцию.Шасси также пневматически втягивается назад, оставляя колеса полуоткрытыми. Хвостовое колесо не выдвижной. самолетов семейства Як-18 полностью оборудованы для слепого полета, т.к. 1957 г. иметь при себе радиокомпас АРК-5. Обе кабины оборудованы радиоприемниками и передатчиками.
Як-18 строился в большом количестве вариантов: как хвостовые тягачи и с трехопорным шасси, двухместные учебно-тренировочные и одноместные пилотажные самолеты.Он был (и до сих пор!) высоко оценен пилотами за легкое управление. и способность выполнять щелчок и перевернутый маневры. 3752 собрано в СССР (Харьков и Арсеньевск) в период с с 1947 г. по 1955 г., и еще 379 в Китае. Всего построено 6760 (всех модификаций), тысячи до сих пор находятся на вооружении в разных странах. 1993 Yakovlev YAK-18T — Найти самолет для продажи1993 Yakovlev YAK-18T — Найти самолет для продажи… Для более удобной работы, пожалуйста, измените браузер на CHROME, FIREFOX, OPERA или Internet Explorer. (GBP) £ 135 000,00 и NBSP (Договорная)
Отправить Цена : (GBP) £ 135,000,00 и NBSP (Договорная) Дата : 3 января 2021 Состояние : используется гарантия : NO Регистрация Регистрация : G-Hahu Тип двигателя Тип двигателя : Vedeneev M-14PF Девять цилиндров, 400HP, нагрудный радиал Возраст самолета / Запасная часть (годы) : 27 Часы двигателя : 123 Воздушные часы : 381 История, предыдущие владельцы : линия рейса Местоположение : Лондон Як 18Т — русский, полностью аэробатный производительность четырехместный самолет. Мы считаем, что этот самолет начал свою жизнь в вооруженных силах России в первые 45 часов и два года своей жизни. Затем он находился на хранении с 1995 по 2003 год. Начиная с 2003 года самолет был полностью восстановлен до нулевого времени в Литве и Венгрии, на что ушло около четырех лет. Нынешний владелец владеет самолетом последние 15 лет и полностью участвовал в его спецификации во время реставрации. Производительность Производительность этого ЯК 18Т выдающаяся.Его девятицилиндровый звездообразный двигатель М-14П с наддувом мощностью 400 л.с. обеспечивает этому самолету превосходные возможности короткого поля и скороподъемности с крейсерской скоростью до 161 узла*. Для тех, кто предпочел бы летать на самолете с меньшей мощностью, он будет счастлив между 140-150 узлами, сжигая всего 50-60 литров топлива в час. Используя немного уменьшенную настройку мощности, вы получите диапазон около 1000 нм. Особенности Aircrame TTAF: 381HRS * TTAF: 381HRS * TTAF: 381HRS * ДВИГАТЕЛЬСКИЙ ОБСЛУЖИВАНИЕ Август 20021 Двигатели Avionics Дополнительное оборудование интерьер полностью темно-красный кожаный интерьер — 9/10 ВНЕШНИЙ ВИД Белый с красными полосами – 9.8/10 Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам максимальное удобство на нашем веб-сайте. Вы можете узнать больше о том, какие файлы cookie мы используем, или отключить их в настройках. Принять Отклонить Закрыть Настройки файлов cookie GDPR Конфиденциальность ОбзорЭтот веб-сайт использует файлы cookie, чтобы мы могли предоставить вам наилучший пользовательский интерфейс. 2019 © Все права защищены. Карта сайта |