Як 21: Яковлев Як-21. Фото, история, характеристики самолета

Яковлев Як-21. Фото, история, характеристики самолета

Уже через 3 дня после первого вылета ЯК-15 и И-300, 29 апреля 1946 года, появилось Постановление Совмина, в котором Яковлеву поручили создать новый истребитель с улучшенной аэродинамикой и с двигателем модели РД-10. Самолет, согласно поставленной задаче, должен развивать скорость на высоте 5 тыс. м 850 км в час и обладать увеличенной дальностью полета до 700 км.

Специалисты очень быстро закончили эксклюзивный проект машины с обозначением ЯК-17-РД10. Своим внешним видом она напоминала предшественника − ЯК-15. Однако были и отличия: крыло состояло из скоростных ламинизированных профилей, катапультное сидение с бронеспинкой, переделанное оперение, наличие лобового бронестекла в 55 мм.

Инженерам пришлось придумать новое шасси, поскольку старое в тонком крыле не умещалось. В этой модели главные опоры крепились к силовым составляющим фюзеляжа и убирались в фюзеляжные ниши. Главные колеса имели размер 600х180 мм и металлическое хвостовое – 230х180 мм, до 2 м уменьшилась колея шасси.

К 3 сентября 1946 года самолет был полностью построен. 26 сентября, после наземных испытаний, летчик Климушкин сделал на нем всего несколько рулежек, но в воздух его не стали поднимать. На тот период самолет уже выпускался серийно, и было признано, что его последующим развитием обязательно должна стать машина, оборудованная шасси с носовой стойкой. В скором будущем под обозначением ЯК-17 выпускался другой воздушный агрегат.

9 июля 1946 года было выпущено новое постановление о разработке учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением, подразумевающее переучивание «летного состава истребителей на новою реактивную матчасть».

Соответствующий приказ МАП был выдан 6 августа. Согласно ему ОКБ-115 предписывалось разработать 2-местный самолет, в основе которого использовалась бы база с двигателем ЮМО-004, и 1 ноября 1946 года предъявить его на испытания. Взлетно-посадочные характеристики должны отвечать одноместному прототипу. «Вся кабина летчика по оборудованию должна обеспечивать пилотирование самолета.

На самолетах разрешается уменьшенное вооружение, а в случае необходимости – снижение максимальной скорости».

Учебно-тренировочный самолет в ОКБ-115 сначала получил обозначение Як-ЮМО, после чего Як-15В, ЯК-15УТ, но в результате ему присвоили окончательное официальное Як-21. На этой машине не было установлено вооружение, а на месте фюзеляжного бака находились вторая кабина для курсанта. Все кабины надежно закрывались каплевидным фонарем с 2-мя сдвижными частями.

Опытная «спарка» разрабатывалась в Тбилиси. Из-за жестких сроков передачи самолета на государственные испытания его заложили даже ранее, чем одноместный ЯК-15. Первую «спарку» модели с хвостовой опорой шасси и выступающей первой серийной машиной 31-го завода поднял в воздух впервые П.У.Фокин в апреле 1947 года.

До конца апреля 1947 года заводу нужно было произвести еще двадцать пять самолетов с двойным управлением. Но по самым разным причинам ни одно из поставленных заданий не удалось выполнить в срок. Машина вела себя в воздухе хорошо, но совсем скоро стало ясно, что разработанный к тому времени Як-21Т (другой вариант «спарки») в лучшей степени отвечает требованиям военных, в результате чего работы по производству были заморожены.

Як-21 характеристики:

Модификация	Як-21
Размах крыла, м	9.20
Длина, м	8.70
Высота, м	2.27
Площадь крыла, м2	14.85
Масса:
пустого	1900
взлетная масса	2700
Тип двигателя	1 ТРД РД-10
Тяга, кгс	1 х 900
Максимальная скорость, км/ч	720
Крейсерская скорость, км/ч	660
Практическая дальность, км	380
Практически потолок, м	12000
Экипаж, чел	2

Самолеты

Учебно-тренировочный самолет Як-17УТИ (Як-21Т). — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет Як-17УТИ (Як-21Т).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Практически одновременно с разработкой Як-17-РД-10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У («улучшенный», в документах также встречается «Як-15У-РД-10 с трехколесным шасси и подвесными баками») и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17-РД-10 (или Як-21Т — «тренировочный»).

Как и Як-15, эти самолеты были скомпонованы по реданной схеме, но на этот раз конструкторы применили шасси с носовым колесом и постарались учесть замечания по устойчивости, управляемости, обзору из кабины и дальности полета самолета. Носовую опору шасси не стали делать полностью убирающейся — она поджималась к фюзеляжу и прикрывалась щитком. Основные опоры пришлось перенести назад, за первый лонжерон крыла. При этом в корневых зонах крыла установили дополнительные стенки. Форму оперения изменили, при этом киль и горизонтальное оперение увеличили, а хорду руля поворота уменьшили. В продольном канале управления пришлось установить пружину и качалку, которые увеличили на 20% передаточное отношение от ручки к рулю высоты.

Под доработанными законцовками крыла разместили два подвесных бака (ПТБ), которые вместе вмещали до 331 кг керосина. Для улучшения рабочего положения летчика кабину на Як-15У увеличили по длине и высоте, выгнутый козырек фонаря который, как считалось, искажал обзор, заменили набранным из трех плоских стекол, а каплевидный колпак сохранили. Для Як-21Т разработали новый фонарь с двумя сдвижными частями. Чтобы быстрее начать испытания, заказчик разрешил вооружение на «спарку» не устанавливать.

Первый опытный Як-21Т строили на заводе № 464 с использованием деталей и агрегатов серийного Як-15. Это был первый реактивный самолет предприятия, поэтому машина получила заводской № 01464 (борт «22»). Она взлетела в мае 1947 года и в течение двух недель быстро прошла заводские испытания, которые проводили летчик Г. С.Климушкин и ведущий инженер Н.И.Леонов. В том же месяце новую «спарку» передали в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных требованиями ВВС, почти в два раза не дотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запускать двигатель, убирать или выпускать шасси и крыльевые щитки, а также вести радиосвязь. Отметили военные испытатели и положительные качества новой «спарки». Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала УТИ Як-17-РД-10 к серийному производству, предложив «…установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13. »

Результаты испытаний Совет Министров утвердил 17 сентября 1947 года, и самолет начал выпускаться на заводе № 31 под обозначением Як-17УТИ. Весной 1948 года завершились контрольные испытания серийного Як-17УТИ. На нем все еще отсутствовало вооружение, но несмотря на это, ЛТХ несколько ухудшились.

ЛТХ:

Модификация: Як-17УТИ
Размах крыла, м: 9,20
Длина, м: 8,70
Высота, м: 2,30
Площадь крыла, м: 14,85
Масса, кг
-пустого: 2094
-максимальная взлетная: 2906
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10А
-тяга, кгс: 1 х 910
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 696
-на высоте: 726
Практическая дальность, км: 370
Практически потолок, м: 12100
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолет Як-17УТИ.

Як-17УТИ.

Як-17УТИ в полете.

Як-17УТИ в музее ВВС Китая.

Як-17УТИ. Рисунок.

Як-17 и Як-17УТИ. Схема.

Як-17УТИ. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация и Время. Ефим Гордон. Реактивные первенцы Яковлева.
Крылья Родины. Николай Якубович. Реактивное «перо».
Крылья Родины. Владимир Петров. Як-17УТИ, Як-21.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

Реактивная спарка

Одной из первых модификаций Як-15 стала спарка, получившая обозначение Як-21 (Як-ЮМО вывозной, Як-15В или Як-21В). Названий много, а машина была одна. Як-21 № 31001 впервые облетал летчик-испытатель завода № 31 П. У. Фокин (ведущий инженер В. Г. Григорьев и механик О. В. Яницкий) 5 апреля 1947 года. Смущает номер машины: 01. Известно, что самолет с таким же номером потерпел аварию 17 октября 1946 года. Не исключено, что его не сдали в металлолом, а переделали в спарку.

Як-21 стал первым советским реактивным учебно-тренировочным самолетом, но пока еще опытным.

В заключении акта по государственным испытаниям Як-15, в частности, отмечалось: «Считать необходимым в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, <…> Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси».

Эти рекомендации стали основанием для разработки одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т (трехколесный) с носовой опорой, после принятия на вооружение получивших обозначения Як-17 и УТИ Як-17 (или Як-17В — вывозной) соответственно.

^{Опытный учебно-тренировочный самолет Як-21 с хвостовой опорой шасси.}

^{Первый опытный экземпляр учебно-тренировочного самолета Як-21Т с носовой опорой шасси, предшественник УТИ Як-17.}

Требования к будущему УТИ Як-17 оставались примерно такими же, как и к Як-21: максимальная скорость у земли — 770 км/ч, на высоте — 800 км/ч, дальность — 600 км, практический потолок — 10 км, время набора высоты 5000 метров — 4,3 минуты, длина разбега и пробега — 350 и 400 метров соответственно. Двигатель оставили прежний — РД-10 статической тягой у земли 900 кгс, а на высоте 8000 метров и скорости 800 км/ч — 400 кгс.

Опытный экземпляр самолета переделали из серийного Як-15 № 01464 на заводе № 464. От своего предшественника он отличался не только двухместной кабиной с дублированным управлением и трехколесным шасси, но и отсутствием вооружения.

Как и у предшественника, подвижные створки обеих кабин летчиков сдвигались назад по направляющим.

Согласно плану опытного самолетостроения, утвержденному Постановлением правительства № 493–192 от 11 марта 1947 года, машину предписывалось предъявить на государственные испытания в том же месяце. Но самолет, полностью подготовленный к испытаниям, почти месяц простоял на заводе.

Эта задержка объяснялась ремонтом моста по дороге в Раменское. К рулежкам приступили лишь 18 апреля, а первый полет Як-21Т состоялся 6 мая 1947 года. Заводские испытания (ведущие инженер Н. И. Леонов, летчик Г. С. Климушкин, механик И. В. Казаманов) завершились спустя две недели.

Машину без вооружения сдали на государственные испытания 6 июня, которые начались спустя шесть дней и завершились 1 июля. Ведущими по самолету в НИИ ВВС были летчики А. Г. Прошаков и В. П. Трофимов. Облетали машину В. С. Холопцев, П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, Г. А. Седов, В. Е. Голофастов, Л. М. Кувшинов, И. В. Тимофеенко, А. Г. Терентьев и О. Н. Ямщикова.

Вопреки заданию, дальность получилась почти в два раза меньше — 370 км, а максимальная скорость ниже у земли на 74 км/ч и на высоте 5000 метров — на 72 км/ч ниже. Непрерывный набор высоты на режиме максимальной скорости можно было производить только до высоты 8000 метров из-за ограниченного времени (до 10 минут) непрерывной работы двигателя на номинальном режиме.

Да и полеты на большой высоте оказывались нецелесообразными из-за малого запаса топлива. Все это стало следствием размещения второй кабины пилота, по-другому не получалось.

В заключении акта по результатам государственных испытаний специалисты НИИ ВВС записали:

«По своим летно-техническим данным и пилотажным качествам испытанный самолет удовлетворяет требованиям ВВС и может быть использован для вывозки и тренировки летчиков в школах и в строевых частях при обучении на реактивных самолетах.

^{Компоновка самолета Як-21Т.}

Считаем необходимым запустить в серийное производство учебно-тренировочный двухместный реактивный истребитель конструкции т. Яковлева <…> и установить на серийных самолетах одну пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13».

Там же отмечалось: «…максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность достаточны для учебно-тренировочного самолета».

О соответствии постановлению правительства других летных данных умолчали, но, «положа руку на сердце», можно с уверенностью сказать, что в те годы для машины подобного назначения они были вполне подходящие. Тем более что самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета, допускал выполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок (это требовало доработки топливной системы), и крутое пикирование.

Штопорные свойства учебно-тренировочного истребителя остались, как и у Як-15. После двух витков самолет выходил из этого положения вслед за дачей рулей на вывод без запаздывания.

Как известно, требования к самолету пишутся не из-за какой-то прихоти чиновников, а из необходимости обеспечения безопасности летных экипажей и решения поставленных перед ним задач. В данном случае для учебного самолета, когда в передней кабине зачастую находится неопытный курсант, управление почти всеми жизненно важными устройствами должно быть дублировано в кабине инструктора.

На опытном УТИ Як-17 инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, вести двухстороннюю радиосвязь. Самолет не был приспособлен для полетов с отрицательными перегрузками, а отсутствие авиагоризонта позволяло летать только в простых метеоусловиях при видимом горизонте.

Безусловно, все это специалисты ОКБ и серийного завода прекрасно осознавали, вопрос был только времени, и это время настало. На основании сентябрьского 1947 года постановления правительства СССР самолету присвоили обозначение Як-17 и запустили его в серийное производство на заводе № 31 в Тбилиси по образцу опытной машины, испытывавшейся в НИИ ВВС. При этом правительство потребовало устранить дефекты, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний самолета.

^{УТИ Як-17 на аэродроме 162-го иап в ходе войсковых испытаний.}

В марте 1948 года на заводе № 31 провели специальные испытания системы аварийного сбрасывания подвижных створок фонаря кабин курсанта и летчика-инструктора. В результате было установлено, что подвижная створка передней кабины сбрасывается, а задней кабины — не сбрасывается. Замером давлений, действующих на обе подвижные части, было установлено, что на подвижную створку фонаря передней кабины действовала отсасывающая сила, на заднюю — давящая.

Обе подвижных створки свободно открывались и закрывались в полете со скоростью до 650 км/ч по прибору на высоте 4000 метров. Так как подвижная створка задней кабины открывалась лишь на 480 мм, что недостаточно для свободного покидания самолета в случае необходимости, то в серийном производстве ее доработали, увеличив ее ход до 600 мм на всех машинах, кроме десяти, предъявленных на войсковые испытания.

^{УТИ Як-17 № 3120007 во время войсковых испытаний.}

^{Срыв протектора колеса носовой опоры шасси на самолете № 3120002.}

^{Срыв протектора колеса основной опоры шасси на самолете № 3120007.}

Промышленность провела большую работу по улучшению машины, но устранить все 65 недостатков на серийных машинах сразу не удалось, «закрыли» лишь 33 позиции.

В таком виде весной 1948 года десять Як-17 (№ 3120001, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 10, 12), изготовленные в феврале 1948 года с двигателями РД-10 (ресурс 25 часов), были предъявлены на войсковые испытания, проходившие в 162-м иап 309-й иад 7-й ВА. До 31 марта самолеты находились в 49-м иап.

Войсковые испытания проходили со 2 апреля по 4 июня 1948 года. Как следует из акта по их результатам, летные качества и оборудование двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ Як-17 обеспечивали обучение полетам на реактивном самолете курсантов в летных училищах.

Оборудование инструкторской кабины рычагами и приборами управления самолетом и двигателем позволяло выполнять самостоятельный полет, а также командное управление инструктором шасси, щитками и тормозами обеспечивало безопасность учебных полетов.

Специалисты НИИ ВВС отметили, что «…самолет обладает хорошими взлетно-посадочными и пилотажными свойствами, эксплуатационными качествами и вполне пригоден для обучения курсантов в летных училищах и вывозки и тренировки летчиков строевых частей ВВС ВС СССР.

Эксплуатацию выпущенных самолетов УТИ Як-17 в летных училищах и строевых частях ВВС ВС СССР разрешить только после устранения <…> попадания газов в кабины летчиков, тугого хода кранов управления посадочными щитками и шасси в задней кабине, срывов протектора колес шасси…»

В выводах акта по результатам войсковых испытаний говорилось также, что «внелетная подготовка курсантов для обучения полетам на УТИ Як-17 достаточна в следующем объеме:

а) материальная часть самолета — 15 часов;

б) конструкция двигателя РД-10 — 10 часов;

в) эксплуатация двигателя РД-10 — 15 часов.

Однако предварительно обязательно изучение реактивной техники в общем курсе обучения курсантов».

Таким образом, в ОКБ Яковлева был создан не только первый отечественный реактивный истребитель, но и первая в стране «школьная парта» летчиков.

Контрольные испытания серийного УТИ Як-17 № 30041, завершившиеся весной 1948 года, показали, что по сравнению с опытным экземпляром самолет потяжелел на 100 кг (в том числе за счет большего на 50 литров запаса топлива). Немного возросла скорость у земли (за счет чего, непонятно), но на высоте 5000 метров она примерно на столько же снизилась. Упали скороподъемность, дальность (до 330 км) и продолжительность полета до 40 минут. Но это не столь важно для учебной машины.

Первый советский реактивный учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-17 дело свое сделал. Сотни, если не тысячи курсантов стали прекрасными летчиками, освоив впоследствии новейшие боевые машины.

Як-9Д

Истребитель дальнего действия

Яковлев

Як-9Д пилотировал номер один Як Эйс — А. В. Ворожейкин. Фонарь снят по требованию пилота. Истребители были повреждены наземным огнем и 28 февраля 1944 года совершили вынужденную посадку.

Як-9Д по-прежнему требовал увеличения дальности полета. Версия, созданная на базе Як-9Д, Як-9Т, имела кабину, перемещенную назад на 400 мм, и имела восемь крыльевых топливных баков и один фюзеляжный бак общим объемом 845I.Защищались шесть крыльевых баков (не считая внешних). Максимальный взлетный вес составил 3387 кг, что привело к худшим характеристикам, чем у более раннего Як-9Д (Т).

А вот Як-9ДД мог похвастаться максимальной дальностью 2285 км и нормальной 1325 км. Кроме того, на самолете установлено современное радионавигационное оборудование. Всего с мая 1944 по сентябрь 1945 года было построено 339 Як-9ДД.

		Як-9	Як-9Т	Як-9Д	Як-9П	Як-9М	Як-9У	Як-9П
Год выпуска		1942	1943	1943	1944	1944	1944	1947
Габаритные размеры
Длина, м		8. 5	8,66	8,5	8,5	8,5	8,55	8,55
Размах крыла, м		9,74	9,74	9,74	9,74	9,74	9,74	9,74
Площадь крыла, м²		17,15	17,15	17,15	17.15	17,15	17,15	17,15
Нагрузка на крыло, кг / мм²		167	176	182	196	181	187	207
Масса, кг:
Масса пустого		2277	2298	2350	2382	2428	2512	2708
Максимальная взлетная масса		2873	3025	3117	3356	3096	3204	3550
Силовая установка
Двигатель		М-105ПФ	М-105ПФ	М-105ПФ	ВК-105ПФ	ВК-105ПФ	ВК-107А	ВК-107А
Мощность, л. с.		1180	1180	1180	1180	1180	1500	1500
Мощность нагрузки, кг / л.с.		2.43	2,56	2,64	2,84	2,62	2,14	2,37
Производительность
Максимальная скорость, км / ч	на уровне моря	520	533	535	507	518	575	590
	на высоте	599	597	591	562	573	572	550
	м	4300	3250	3650	3750	3750	5000	5000
Время до 5000 м, мин		5.1	5,5	6,1	6,5	6,1	5,0	5,8
Время поворота, с		15-17	18-19	20	25–26	19-20	20	21
Практический потолок, м		11100	10000	9100	8600	9500	10650	10500
Дальность действия, км		875	735	1360	880	950	675	1130
Вооружение
Пушка, 20-мм		1	1	1	1	1	1	5
Пулеметы, 12. 7-мм		1	1	1	1	1	2	–

Список литературы

«Як-9: Рядовой неба» / Дмитрий Лейпник /
«История конструирования самолетов в СССР 1938-1950 гг.» / Вадим Шавров /
«Самолеты сталинских соколов» / Константин Косминков и Дмитрий Гринюк /
«Рассказы авиаконструктора» / Александр Яковлев /
«Советские самолеты» / Александр Яковлев /

Yankı tansu yak 21 kitab — kitaplar

Yankı tansuğ yak 21 kitab — kitaplar — Yankı tansu yak 21 ile ilgili kitaplar.

Byk olma yolundaki ilk adm, drst olmaktr. (С. Джонсон) [Пайла]

Bölümler	Эдебият Дефтери • Kurallar • Ярдым • İletişim	Дьер • Edebiyat TV • Kütüphane • Burçlar • Bebek isimleri	Dier • Ря Табирлери, • simler
Edebiyatdefteri. com, 2021. Bu sayfada yer alan bilgilerin her hakk, aksi ayrca belirtilmedii srece Edebiyatdefteri.com’a aittir. Sitemizde yer alan iir ve yazlarn telif haklar air ve yazarlarn kendilerine veya yeya verdikleri kiilere aittir. Sitemiz привет бир ekilde kr amac gtmemektedir ve sitemizde yer alan tm materyaller yalnzca bilgilendirme ve eitim amacyla sunulmaktadr. Sitemizde yer alan iirler, ykler ve diğer eserlerin telif hakları yazarların kendilerine veya butki verdikleri kişilere aittir. Eserlerin izin alınmadan kopyalanması ve kullanılması 5846 sayılı Fikir ve Sanat Eserleri Yasası na göre suçtur.Ayrca sitemiz Telif Haklar kanuna gre korunmaktadr. Herhangi бир zelliinin ksmende olsa kullanlmas ya da kopyalanmas sutur. Эдебият — iirler — Китап

определение яковлев як-21 и синонимов яковлев як-21 (английский)

яковлев як-21: определение яковлев як-21 и синонимы яковлев як-21 (английский)

арабский болгарский китайский язык хорватский чешский язык Датский Голландский английский эстонский Финский французский язык Немецкий Греческий иврит хинди венгерский язык исландский индонезийский Итальянский Японский корейский язык Латышский Литовский язык Малагасийский Норвежский Персидский Польский португальский румынский русский сербский словацкий словенский испанский язык Шведский Тайский турецкий вьетнамский

содержание сенсагента

определения
синонимов
антонимов
энциклопедия

Решение для веб-мастеров

Александрия

Всплывающее окно с информацией (полное содержимое Sensagent), вызываемое двойным щелчком по любому слову на вашей веб-странице. Предоставьте контекстные объяснения и перевод с вашего сайта !

Попробуйте здесь или получите код

SensagentBox

С помощью SensagentBox посетители вашего сайта могут получить доступ к надежной информации на более чем 5 миллионах страниц, предоставленных Sensagent.com. Выберите дизайн, который подходит вашему сайту.

Бизнес-решение

Улучшение содержания вашего сайта

Добавьте новый контент на свой сайт из Sensagent by XML.

Сканировать продукты или добавлять

Получите доступ к XML, чтобы найти лучшие продукты.

Индексирование изображений и определение метаданных

Получите доступ к XML, чтобы исправить значение ваших метаданных.

Напишите нам, чтобы описать вашу идею.

Lettris

Lettris — любопытная игра-клон-тетрис, в которой все кубики имеют одинаковую квадратную форму, но разное содержание. На каждом квадрате есть буква. Чтобы квадраты исчезли и сэкономили место для других квадратов, вам нужно собрать английские слова (left, right, up, down) из падающих квадратов.

болт

Boggle дает вам 3 минуты, чтобы найти как можно больше слов (3 буквы и более) в сетке из 16 букв. Вы также можете попробовать сетку из 16 букв. Буквы должны располагаться рядом, и более длинные слова оцениваются лучше. Посмотрите, сможете ли вы попасть в Зал славы сетки!

Английский словарь
Основные ссылки

WordNet предоставляет большинство определений на английском языке.
Английский тезаурус в основном является производным от The Integral Dictionary (TID).
English Encyclopedia лицензирована Википедией (GNU).

Перевод

Измените целевой язык, чтобы найти перевод.
Советы: просмотрите семантические поля (см. От идей к словам) на двух языках, чтобы узнать больше.

6671 онлайн посетителей

вычислено за 0,047 с

Yak_21 — Wot-Life.com — World of Tanks İstatistikleri

Wot-Life. com’un tüm özelliklerini kullanabilmek için tarayıcınızın JavaScript’i etkinleştirmeniz gerekiyor.

Rütbe: Acemi

Katıldı: 22.05.2019

Genel istatistik

ünş22

	Toplam		Son 24 saat		Son7 gün				Sonava	1412	0	0	0
Орталама Севие	7,14		0,00		0,00		0,00
Галибьетлер	676	47,88%	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%
Yenilgiler	726	51,42%	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%
Berabere	10	0,71%	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%
Hayatta Kalınan Savaşlar	266	18,84%	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%
İmha edilen Tanklar	929	0,66	0	0,00	0	0,00	0	0,00
Йокетме Орани	0,81		0,00		0,00		0,00
Tespit edilen Tanklar	1453	1,03	0	0,00	0	0,00	0	0,00
Verilen Hasar	783,28		0,00		0,00		0,00
Düşman üssü işgal puanı	397	0,28	0	0,00	0	0, 00	0	0,00
Üs savunma Puanı	5 68	0,40	0	0,00	0	0,00	0	0,00
Deneyim	544,71		0,00		0,00		0,00
WN7	849,68		0,00		0,00		0,00
WN8	960,03		0,00		0,00		0,00

9000mhalar 9000mhalaN

Топлам
Savaşlar	1412
Ortalama Seviye	7,14
Galibiyetler	476	8	676	8
Yenilgiler	726	51,42%
Berabere	10	0,71%
Hayatta Kalınan Savaşlar	266	18,84%
929 9 0038	0,66
Yoketme Oranı	0,81
Tespit edilen Tanklar	1453	1,03
Verilen Hasar	783,28
Düşman üşman	397	0,28
Üs savunma Puanı	568	0,40
Deneyim	544,71
WN7	849,68
	960,03

8 9000im3 Dene 0,00

Son 24 saat
Savaşlar	0
Ortalama Seviye	0,00
Galibiyetler	0,0038
Yenilgiler	0	0,00%
Berabere	0	0,00%
Hayatta Kalınan Sava şlar	0	0,00%
İmha edilen Tanklar	0	0,00
Yoketme Oranı	0,00
Tespit edilen Tanklar	0	0 00
Verilen Hasar	0,00
Düşman üssü işgal puanı	0	0,00
Üs savunma Puanı	0	0,00
WN7	0,00
WN8	0,00

, 00

Son 7 gün
Savaşlar	0
Ortalama Ortalama	0,00
Galibiyetler	0	0,00%
Yenilgiler	0	0,00%
Berab ere	0	0,00%
Hayatta Kalınan Savaşlar	0	0,00%
İmha edilen Tanklar	0	0,00
Yoketme Oranı
Tespit edilen Tanklar	0	0,00
Verilen Hasar	0,00
Düşman üssü işgal puanı	0	0,00
Üs Puanı	0	0,00
Deneyim	0,00
WN7	0,00
WN8	0,00

9000 3

Сын 30 gün
Savaşlar	0
Ortalama Seviye	0,00
Galibiyetler	0	0,00%
Yenilgiler	0	0,00%
Berabere	0	0,00%
Hayatta Kalınan Savaşlar	0	0,00%
İmha edilen	0	0,00
Yoketme Oranı	0,00
Tespit edilen Tanklar	0	0,00
Verilen Hasar	0,00
Düşman üssü işgal puanı	0	0,00
Üs savunma Puanı	0	0,00
Deneyim	0,00
WN7	0,00
WN8	0,00

Oluşturulduğu tarih:

Son Savaş:

Son Güncelleme:

Dünya Haritası Mutlak X

905 71 Son 24 saat

Düşman üssü i
	Toplam		Son 7 gün		Son 30 gün
Savaşlar	0		0		0		0
Galibiyetler	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%
Yenilgiler	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%
Berabere	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%
Hayatta Kalınan Savaşlar	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%	0	0,00%
İmha edilen Tanklar	0	0,00	0	0,00	0 9003 8	0,00	0	0,00
Йокетме Орани	0,00		0,00		0,00		0,00
Tespit edilen Tanklar	0	0,00	0	0,00	0	0,00	0	0,00
Verilen Hasar	0,00		0,00		0,00		0,00

Интернет-магазин MODELIMEX | 1/72 Як-21 | магазин любимых моделей

Интернет-магазин MODELIMEX | 1/72 Як-21 | ваш любимый модельный магазин

Последнее обновление: 19. 12.2020. Вы можете увидеть все новости здесь , файлы информационных бюллетеней могут быть загружены здесь . Из-за пожара на предприятии EDUARD в прошлом месяце многие пластиковые модели временно недоступны.

Наличие

спросите нас

Цена с НДС 10,25 €

Код: AMOD72047

Масштаб: 1/72
Изделие: самолет
Тип: впрыск + малотоннажный
Производитель: А-МОДЕЛЬ

Уведомление: Вы можете заказать все товары, которые есть в наличии, даже если их нет в наличии.

Наличие: показывает приблизительное время пополнения запасов, если товар отсутствует на нашем складе (действительно только в том случае, если товар есть на складе у производителя)

Последние штуки: этот товар снят с производства, но у нас есть последние штуки на складе

Снято с производства: этот товар снят с производства и не может быть заказан

Написать рецензию

Этот продукт еще не был рассмотрен ни одним покупателем.

Корзина