Як 40 технические характеристики: Самолёт ЯК 40: назначение, лётно

Самолет ЯК-40: фото, характеристики, схема салона

Як-40 является пассажирским воздушным судном, которое предназначалось для местных авиалиний. Самолет произведен в СССР в 1960 годах. НАТО называла его «Мелкая треска».

Конструкция

У самолета прямое крыло, которое состоит из двух консолей. В каждой из них есть три секции с выдвижными закрылками и элеронами.

Каркас каждой консоли сделан из двух стен. Транспортное средство полностью обшито дюралюминиевыми листами. В крыльях имеется вырез для стойки амортизации и колеса основной опоры шасси. В шасси хорошая амортизация и большие колеса. Это помогает уменьшать давление на поверхность и разрешает использовать воздушное судно на грунтовых аэродромах.

Продольные стенки состоят из балки, которая плотно закреплена специальными стойками. Все стрингеры выполнены из алюминия, который спрессован в профили сечения. Фото самолета ЯК-40 вы можете просмотреть ниже.

Самолет ЯК-40

Аэродинамика самолета состоит из трехмоторного турбореактивного двигателя, который расположен сзади. Система имеет оперение в форме буквы «Т». Два турбореактивных двигателя монтированы в пилоны, находящиеся в хвосте судна, а третий – в конце хвоста. На нем установлен воздухозаборник в форме буквы S. В среднем двигателе установлено реверсивное приспособление, которое относится к составляющим самолета. С помощью установки этого приспособления, изобретатели смогли добиться слаженной работы двигателей. В роли устройства, которое оказывает помощь для силовой установки, монтирован АИ-9.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году. Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны. В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров. Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн. Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство. Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек. Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

Салон самолета ЯК-40

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Самолеты данной модели начали активно убирать из аэропортов в 1980 годы. В 1990 годах наступила тяжелая экономическая ситуация в стране, которая снова вернула Як-40 к работе. Из-за нехватки денег, данная техника считалась экономным вариантом, ведь у нее был маленький расход топлива. Это воздушное судно использовалось для корпоративных перелетов. В 1992 году была произведена новая модификация Як-40Д, у которой был увеличен запас топлива до 6 тонн. Уже в 1996 году этот летательный аппарат совершал перевозки пассажиров за границы СССР. Салон самолета был выполнен в виде бизнес-класса.

Парк самолетов устарел, расценки на топливо поднялись, и со временем начали выпускать новые экономичные модели, которые могли спокойно конкурировать с Як-40. Воздушное судно стало редко появляться в небе, а уже в 2000 годах их начали активно списывать и оставлять на вечной парковке самолетов. В 2016 году произвели ЯК-40, который имел два турбореактивных двигателя. Самолет удачно прошел испытание.

Кабина самолета ЯК-40

Модификации судна

Давайте рассмотрим все модификации самолета:

1. Як-40 (опытный образец). Имел одно отличие – воздухозаборник прямой формы.
2. Як-40 1-й серии. Первые выпуски моделей.
3. Як-40 2-й серии. Наличие реверсивных устройств.
4. Як-40 3-й серии. Укоротили боковые двигатели.
5. Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты в сфере радиоэлектронных систем.
6. «Аква». Самолет предназначен для изучения атмосферы и облаков, который использовал дистанционные методы измерения величин.
7. «Калибровщик». Проверял работы различных устройств на аэродромах.
8. «Лирос». Применялся для изучения атмосферы и участвовал в решении проблемы с Чернобыльской АЭС в 1986 году.
9. «Метео». Летающая метеорологическая станция.
10. «РЭО». Использовался для испытаний разнообразного оборудования.
11. «Салон». Пассажирский самолет, который имел две разновидности. В первой было два салона, насчитывающие по 11 мест для пассажиров в каждом, туалет, гардероб и кухня. Вторая разновидность имела 16 или 20 мест в салоне.
12. «Фобос». Предназначен для исследования окружающего мира.
13. «Шторм». Использовался исключительно в изучении различных атмосферных явлений.
14. «ДТС». Использовался для десантирования людей и медикаментов, а также перевозок раненых.
15. «К». В этот самолет вмещалось около 17 тонн людей и груз до 2500 тонн.
16. «П». Увеличена дальность полета. Этого добились благодаря установке нескольких топливных баков по 1000 л.
17. «Т». Вмещал в себя 34 человека на борту. Проходил испытания в 1969 году.
18. Jak-40LL. Сделан для испытаний турбовинтовых двигателей.

Схема базового самолета ЯК-40

Использование самолета за рубежом

С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.

Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало. Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.

В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.

Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.

СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).

К слову о популярности ЯК-40 сегодня: скриншот из компьютерной игры Microsoft Flight Simulator

Технические характеристики летательного аппарата

Давайте рассмотрим технические характеристики самолета ЯК-40:

1. Экипаж насчитывал 4 человека.
2. Вместимость Як-40 насчитывала 40 человек (другая компоновка позволяла поместить на борт от 27 до 36 человек).
3. Судно могло иметь в грузовом отсеке около 3500 тонн.
4. Длина самолета составляла 20 метров.
5. Ширина крыльев насчитывала 25 метров.
6. Высота составляла 7 метров.
7. Максимально допустимая масса для взлета насчитывала 17500 кг.
8. Во внутренние баки помещалось 4000 кг топлива.

1. Максимальная высота 6000 метров (с наличием людей в салоне), 8000 метров (пустой).
2. Скорость составляла 500 км/ч.
3. Дальность полета с пассажирами 800 км.
4. Скорость подъема составляла 7 м/с.
5. Разбег проходил за 800 метров.
6. Расход топлива ЯК- 40 составлял 1150 кг/ч.

Исходя из статистики, в результате различных аварий, катастроф и боевых действий было уничтожено порядка 117 единиц техники. Согласитесь, внушительные цифры.

Подведем итог: данная техника предназначена для перевозок грузов и пассажиров. Судно является первым в мире реактивным самолетом и внесло большой вклад в историю авиации. Благодаря слаженной работе инженеров, самолет начал пользоваться широкой популярностью за границами СССР.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Описание як40

Тип пассажирский самолёт 
Производитель ОКБ Яковлева 
Первый полёт 21 октября 1966 
Начало эксплуатации 1966 
Статус 333 эксплуатируются (2009) 
Годы производства 1966 — 1981 
Единиц произведено 1011 

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. Самолёт выпускался Саратовским авиационным заводом. 

Конструкция крыла 

Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. 

На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки. 

Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения. 

Аэродинамическая схема 

Трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым, Т-образным оперением. 

Технические характеристики 

Размах крыльев: 25 м 
Длина самолёта: 20 м 
Число мест: 27, 30, 32, 36 — в экономическом классе (в советские времена — «туристский класс») 
Число мест в вариантах повышенной комфортности — индивидуально; получили распространение следующие варианты — 8, 9, 12 мест. 
Взлётная масса: 16,1 т, 16,8 т, 17,2 т 
Крейсерская скорость: 510 км/ч 
Эксплуатационный потолок: 8100 м 
[источник не указан 112 дней]Дальность полёта: 1350 км (с максимальной загрузкой) до 2500 км (с 5 пассажирами) 
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 1250 м 
Часовой расход топлива 1150 кг/час при максимальной коммерческой загрузке.Характеристика Показатель 
Серийное производство 1967—1981 
Тип узкофюзеляжный 
Длина 20,36 м 
Размах крыла 25 м 
Площадь крыла 70 м² 
Высота в хвосте 6,50 м 
Скорость 550 км/ч на 7.000 м 

Дальность полёта макс. 1.450 км 
Вес самолёта 9.400 кг 
Максимальная взлётная масса 16.000 кг 
Двигатели 3 Ивченко Аи-25 
Тяга 14,7 кН 

Двигатели 

Три турбореактивных двигателя АИ-25 (2 х 1720 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Также на самолёте установлена ВСУ АИ-9. 

История 

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году, и уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове. 

Он стал первым в мире пассажирским реактивным самолётом для местных авиалиний. Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ. 

Первоначально самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей. 

Як-40 демонстрировался в 75 странах мира, даже в США, где на него поступали заказы. Всего самолёт Як-40 поставлялся на экспорт в 18 стран 

Состояние 

Як-40 выпускался серийно в 1967—1981. Было построено 1011 самолётов, из которых 125 отправлено на экспорт. В эксплуатации ныне находится около 300 самолётов, треть из которых — за рубежом. 

На Смоленском авиационном заводе в 1992 была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес—класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). 

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 265 самолётов этого типа, из них 138 эксплуатируются. 

Катастрофы 

По данным на 1 января 2008 года было потеряно 92 самолета типа Як-40. 

СХЕМЫ и ТТХ Як-40. Авиация и Время 2013 04

СХЕМЫ и ТТХ Як-40

Як-40 per. RA-87997 а/к UTair

Основные летно-технические характеристики вариантов Як-40

Як-40 per. RA-87807

Як-40 салон per. RA-87659 а/к “ Центр-Авиа”

ЯК-40К per. RA-87200 ТАНТК им. Г. М. Бериева

ЯК-40ЭК

Краткое техническое описание пассажирского самолета Як-40

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, оснащенный тремя турбореактивными двигателями, один из которых установлен внутри хвостовой части фюзеляжа, а два других закреплены посредством пилонов на бортах фюзеляжа. Конструкция выполнена в основном из высокопрочных алюминиевых сплавов. Экипаж — два пилота.

Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Диаметр фюзеляжа в регулярной зоне — 2,4 м, удлинение — 7,1. Фюзеляж герметичный, включает кабину экипажа и пассажирский салон с бытовыми помещениями. В кабине экипажа предусмотрено место для бортмеханика — откидное сиденье в проходе между креслами пилотов. В хвостовой части фюзеляжа имеется люк с откидным трапом для входа в пассажирский салон. Над входным люком в фюзеляже находится средний маршевый двигатель, воздухозаборник которого располагается над фюзеляжем перед килем. Между надфюзеляжным воздухозаборником и средним двигателем проходит S-образный воздушный канал. За срезом реактивного сопла этого двигателя располагается реверсивно-тормозное устройство, представляющее собой два вертикальных щитка, которые шарнирно закреплены на бортах фюзеляжа. В нерабочем положении эти щитки вписываются в обводы хвостового обтекателя фюзеляжа. На пробеге они поворачиваются навстречу друг другу и перекрывают выхлопную струю двигателя, направляя газы в стороны и вперед.

Крыло самолета прямое, трапециевидной формы в плане, переменной относительной толщины. Крыло не имеет центроплана, консоли стыкуются по оси фюзеляжа. Удлинение крыла — 8,93; стреловидность его по линии 25 % хорд равна нулю. Угол установки крыла +3°, угол поперечного «V» равен +5°30’. Крыло оснащено однощелевыми закрылками и двухсекционными элеронами, имеющими аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Все секции закрылков кинематически связаны между собой. Углы отклонения закрылков — 20° (на взлете) и 35° (на посадке). Элероны отклоняются на 19° вверх и на 15° вниз. Внутренние секции элеронов снабжены триммерами.

Хвостовое оперение Т-образное с переставным в полете стабилизатором. Площадь вертикального оперения — 10,2 м?, угол его стреловидности по передней кромке равен 52°. Профиль ВО симметричный с относительной толщиной 11 %. Углы отклонения руля направления ±30°. PH снабжен триммером. Площадь горизонтального оперения — 13 м?, угол его стреловидности по линии 25 % хорд равен 1Г. Углы отклонения руля высоты ±25°. Угол установки стабилизатора изменяется в пределах от +3° до -6°.

Шасси трехопорное с носовой управляемой опорой, убираемое в полете. Все опоры шасси — одноколесные, стойки — полурычажного типа, оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса основных опор размером 1120×450 мм оснащены дисковыми тормозами. Носовое колесо размером 720×310 мм нетормозное, управляемое в диапазоне ±50° (на рулении) либо ±5° (на разбеге/пробеге). Давление в пневматиках колес 3,5–4,0 кгс/см?. Основные опоры убираются в крыло по направлению к оси самолета, носовая — против полета в фюзеляж. В полете ниша носовой опоры шасси полностью закрыта створками, ниши основных опор закрыты створками частично — колеса остаются открытыми.

Силовая установка включает три двухконтурных турбореактивных двигателя типа АИ-25. Тяга двигателя на взлетном режиме — 1500 кгс, на номинальном — 1120 кгс, на крейсерском (скорость 550 км/ч, высота полета 6000 м) — 356 кгс. Удельный расход топлива на крейсерской скорости составляет 0,83 кг/кгс-ч. Степень двухконтурности двигателя равна 2. Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Он состоит из осевого двухкаскадного компрессора, включающего трехступенчатый компрессор низкого давления и восьмиступенчатый компрессор высокого давления, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом. Запуск двигателя — воздушный от ВСУ АИ-9, которая располагается в отсеке за надфюзеляжным воздухозаборником.

Мотогондоллы боковых двигателей, отсеки среднего двигателя и ВСУ оснащены системами обнаружения и тушения пожара. Тип огнегасящего состава — фреон 114 В2.

Топливо на самолете размещается в кессонах крыла. Максимальная заправка топливом — 5140 л. Кессон каждой консоли разделен на четыре сообщающихся между собой топливных отсека и один дренажный отсек.

Система управления самолетом — механическая, безбустерная. Колонки штурвального управления и педали обоих пилотов жестко связаны между собой. Система управления перестановкой стабилизатора — электрогидравлическая. Управление рулями, элеронами и стабилизатором может осуществляться в автоматическом режиме с помощью автопилота «Кремень-40Э». Для этого в механические проводки управления включены рулевые машинки РД-7А. Проводка управления элеронами, рули высоты и направления снабжены механизмами стопорения во время стоянки самолета.

Управление закрылками — электрогидравлическое, осуществляется от одного гидромотора ГМ-44 через центральный редуктор, трансмиссионный вал и винтовые механизмы с угловыми редукторами. Приводами триммеров элеронов и руля направления являются электромеханизмы МП-100М.

Гидравлическая система обеспечивает работу гидромоторов управления стабилизатором и закрылками, гидроцилиндров уборки/выпуска шасси и входного трапа, системы торможения основных колес шасси, распределительно- демпфирующего механизма управления колесом передней опоры и приводов стеклоочистителей.

Гидросистема закрытого типа, состоит из двух автономных контуров — основного и аварийного. Источниками давления являются два гидронасоса НП-72М и насосная станция НС- 14Д. Привод насосов осуществляется от маршевых двигателей, а насосной станции — от электродвигателя, работающего от бортовой сети или от наземного источника тока. Емкость гидробака — 26,5 л. В случае падения давления в основном контуре от аварийного питаются все потребители за исключением механизма управления носовым колесом и приводов стеклоочистителей.

Электросистема самолета состоит из трех сетей: постоянного тока напряжением 27 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В с частотой 400 Гц и переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц. Основными источниками постоянного тока являются три генератора ВГ-7500Я номинальной мощностью 9 кВт каждый, установленные по одному на двигателе. В случае выхода из строя какого-либо генератора нагрузка перераспределяется на два других, а некоторые второстепенные потребители отключаются. Аварийными источниками постоянного тока напряжением 24 В являются две аккумуляторные батареи 20НКБН- 25, номинальной емкостью по 25 А ч. Электрическая система постоянного тока выполнена по однопроводной схеме. В качестве минусового провода используется корпус самолета.

Потребители переменного однофазного тока питаются через два преобразователя ПО-1500, а трехфазного тока — через два преобразователя ПТ-500Ц.

Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радионавигационное, радиосвязное и радиолокационное. Радионавигационная аппаратура состоит из двух радиокомпасов АРК-9, курсоглиссадной системы посадки СП-50 с маркерным приемником МРП-56П или «Ось-1» и радиовысотомера малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят две командные радиостанции «Перо-11» или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5», а также аппаратура оповещения и коммутации. Радиолокационное оборудование включает РЛС «Гроза-40» и ответчик СО-69 или СО-70.

Курсоглиссадная система посадки СП-50 позволяет осуществлять расчет на посадку и выполнять посадку в сложных метеоусловиях. Маркерный приемник этой системы предназначен для сигнализации момента пролета над маркерными маяками. Радиолокационная станция «Гроза» обеспечивает обзор земной поверхности, обнаружение зон грозовой деятельности и оценку степени их опасности, измерение угла сноса, определение превышения линии полета самолета над горными вершинами.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет пилотировать самолет днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав ПНО входят: автопилот «Кремень-40», курсовая система ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-ЗК, комбинированный указатель скорости КУС-700/1000, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-ЗОМ, акселерометр АДП-3, магнитный компас КИ-13, указатель поворота ЭУП-53МТ-500 и другие устройства. В частности, на самолетах Як-40, эксплуатирующихся в настоящее время в Европейском регионе, установлено дополнительное ПНО. котооое позволяет выполнять полеты в соответствии с требованиями зональной навигации (BRNAV RNP-5): системы спутниковой навигации (GPS), предупреждения опасного сближения самолетов в воздухе (TCAS), раннего предупреждения близости земли (EGPWS).

Противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую и электротепловую ПОС. Горячим воздухом, отбираемым от последи их ступеней компрессоров трех двигателей, обогреваются носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборники и входные направляющие аппараты всех двигателей, криволинейный участок воздушного канала среднего двигателя и воздухозаборник системы кондиционирования. Передние стекла кабины экипажа и приемники воздушного давления снабжены системой электрического обогрева.

Воздушно-тепловая ПОС может работать в двух режимах: предварительного и полного включения. Предварительное включение системы производится в условиях возможного обледенения. При этом обогреваются только носки корневых частей крыла и воздухозаборники двигателей (заслонки их обогрева открываются наполовину). ПОС автоматически переводится в режим предварительного включения, когда двигатели выходят на взлетный режим. При начавшемся обледенении вручную или автоматически (от сигнализаторов обледенения) осуществляется полное включение системы. В случае отказа одного из двигателей ПОС работает в штатном режиме, при отказе двух двигателей система выключается.

Система кондиционирования обеспечивает в кабине экипажа и пассажирском салоне необходимые давление и температуру воздуха, а также кратность его обмена. При высоте полета до 2800 м давление в кабинах равно атмосферному. На больших высотах в кабинах поддерживается избыточное давление. Максимальное значение избыточного давления — 0,41 кгс/см?.

В системе кондиционирования используется воздух, прошедший через короб обогрева воздушного канала среднего двигателя, при этом происходит его первичное охлаждение. Далее воздух охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе. Регулирование подачи воздуха и его температуры производится как автоматически, так и вручную из кабины экипажа. При отказе одного из двигателей обеспечивается нормальная работа СКВ. На земле при неработающих двигателях кондиционирование кабин возможно от ВСУ АИ-9 или аэродромных кондиционеров.

Кислородная система делится на стационарную и переносную. Стационарная система предназначена для кратковременного питания кислородом экипажа в аварийной ситуации. При этом пилоты используют противодымные кислородные маски с микрофоном. Переносные кислородные приборы предназначены для пассажиров, ощущающих в полете кислородное голодание, а также для пилотов при необходимости передвижения по самолету в случае его разгерметизации.

10 июля 2013 г. в Киеве с заводского аэродрома Святошин Государственного предприятия «Антонов» совершил первый полет модифицированный самолет Ан-2-100, оснащенный турбовинтовым двигателем МС-14. Машина названа в честь заместителя Генерального конструктора Г. Г. Онгирского (1939–2012 гг.), который внес значительный вклад в развитие программы Ан-2 и Ан-3. Самолетом управлял экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцева, а также ведущего инженера по летным испытаниям Дмитрия Доманова. В мероприятии приняли участие Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев — руководители предприятий-соразработчиков этой программы. После продолжавшегося более 1 ч полета самолет успешно приземлился на ЛИиДБ ГП «Антонов» в Гостомеле.

Статью об Ан-2-100 читайте на стр. 35.

Следующая глава >

Як-40

Самолет ЯК-40. Фото, схема салона, отзывы, характеристики

ЯК-40 – региональный пассажирский самолет разработанный в СССР в КБ Яковлева.

ЯК-40 был разработан в 1964 году как замена устаревшему поршневому ИЛ-14. Кроме этого, он стал первым региональным лайнером с реактивными двигателями. Самолет получился очень надежным. Запас прочности, который вложили в него конструкторы, позволял ЯК-40 взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы и грунтовые площадки.

Первый полет ЯК-40 совершил в 1966 году. Серийное производство самолета началось в 1967 году.

Салон Яковлев YAK-40 оборудован большими круглыми иллюминаторами и приемлемой звукоизоляцией. Пассажирские кресла расположены в конфигурации 2+2.

ЯК-40 может взять на борт от 27 до 40 пассажиров и перевезти их на расстояние до 2,500 км.

Производство самолета было прекращено в 1981 году. Всего было выпущено 1,011 лайнеров. Продолжением развития конструкции стал ЯК-42.

[adrotate banner=”99″]

Схема салона ЯК-40:

Технические характеристики:

Код ICAO: YK40
Экипаж: 2 человека
Длина: 20,36 м
Размах крыла: 25,0 м
Максимальная вместимость: 27-40 пассажиров
Максимальный взлётный вес: 17,200 кг
Крейсерская скорость: 510 км/ч
Дальность полёта: 2,500 км

 

Самолеты авиакомпаний

 

Як-40 Википедия

Як-40
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	ОКБ Яковлева
Производитель	Саратовский авиационный завод
Первый полёт	21 октября 1966
Начало эксплуатации	1966
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	Вологодское авиационное предприятие (Россия),ОАО «Камчатское авиапредприятие» (Россия)
Годы производства	1966—1981
Единиц произведено	1011[1]
Стоимость единицы	3,6 млн DM (1972 год)[2]
Медиафайлы на Викискладе

Национальная авиалиния корпорация Як-40 для FSX

Як-40 в вымышленной краске Новой Зеландской национальной авиакомпании. В течение 1960-х годов государственная Национальная авиакомпания (NAC) Новой Зеландии внедрила Боинг 737-200 на магистральных магистральных маршрутах, а провинции обслуживали Fokker F-27 серии 100 Friendship. Совет NAC начал искать замену F-27, и среди рассмотренных вариантов были тогдашние новые региональные самолеты. Были рассмотрены варианты Fokker F-28 Fellowship, новый HS Hawker Siddley.146-й советский Яковлев и ЯК-40 триджет. Поскольку они расследовались, нефтяной кризис 1973 года и сокращение числа пассажиров привели к тому, что совет выбрал 500-ю серию F-27. Эта краска — вымышленное изображение такого самолета, если бы он поступил в эксплуатацию.

Скриншот Национальной Корпорации Авиалиний Як-40 в полете.

Это было протестировано в FSX Acceleration без проблем. Для Супрунова Конструкция Як-40. Только текстуры. Хайден Химбург / Fr8paints.

Добавить в конфигурацию самолёта:

[fltsim.xx]
// title = SD Yak-40 NAC
название = Як-40 НАК
сим = як40
модель =
панель =
звук =
текстура = NAC
kb_checklists = yak40_check
kb_reference =
atc_id = ZK-NAO
atc_parking_types = GATE, RAMP, CARGO
ui_manufacturer = Супрунов Дизайн
ui_type = Як-40 Классик Тип 3
ui_variation = Национальные авиалинии
описание = Як-40 был первым и единственным реактивным авиалайнером в своем классе, эксплуатируемым в большом количестве в любой точке мира, предшествовавшим ERJ-135 и 328JET к трем десятилетиям.\ nЭта модель представляет собой классический вариант Як-40. \ nСупрунов Дизайн. \ nЖивотка Игоря Супрунова, Краска Хайдена Химбурга / Fr8paint
atc_heavy = 0
atc_airline = национальный
atc_flight_number = 487
visual_damage = 1

Картинки / Скриншоты

Архив yak40nac.zip содержит 38 файлов и каталогов, содержащихся в нем. Посмотреть их

Содержимое файла

В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете.Если в пакете больше, вам нужно скачать его, чтобы просмотреть их.

015 9558 sbmp6 9005 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 595 мкс 64.07 Кбайт sd6015_tex6_T.bmp Thumbs.db

Имя файла / каталог	Дата файла	Размер файла
Як-40NAC	01.28.15	0 B
texture.NAC	01.28.15	0 B
__MACOSX	01.28.15	0 B
Як -40NAC	01.28.15	0 B
текстура.NAC	01.28.15	0 B
black_rubber.bmp	01.12.06	16.07 кБ
glass_cockpit.bmp	01.19.06	1.33 MB
sd6015_tex1al	07.22.06	65.05 кБ
sd6015_tex1a_T.bmp	01.25.15	5.33 MB
sd6015_tex1b_l.bmp	07.26.06	64.07 кБ
12.27.14	5.33 MB
sd6015_tex1_l.bmp	07.22.06	65.05 кБ
sd6015_tex1_T.bmp	01.24.15	5.33 MB
05.16.06	1.00 МБ
sd6015_tex3.bmp	05.16.06	256,07 КБ
sd6015_tex4.bmp	05.16.06	256,07 кБ
sd6015_tex5_l.BMP		07.17.06 64,07 кБ
	sd6015_tex5_T.bmp 08.04.06
	sd6015_tex6_l.bmp 07.17.06	256.07 кБ
	08.04.06	128.07 кБ
sd6015_texdeck.bmp	08.04.06	128,07 кБ
sd6015_texg_T.bmp	0858.06	1,00 МБ
s_t_05.bmp	08.05.06	256.07 кБ
sd6015_texin_T.bmp	08.07.06	128.07 кБ
thumbnail.jpg	01.25.15	44.37 кБ
11.21.06	33.50 кБ
whiteind_l.bmp	05.24.06	257.05 кБ
white_l.bmp	01.16.06	257.07 кБ
ЯК-40 НАК.txt	01.28.15	2.55 кБ
YakNAC1.jpg	01.25.15	38,46 кБ
YakNAC2.jpg	01.25.15	50.89 кБ
		10.29.13	959 B
Go to Fly Away Simulation.url	01.22.16	52 B

Установка дополнительного самолета / декорации

Большинство бесплатных дополнительных самолетов и пакетов пейзажей в нашей файловой библиотеке поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла.Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, обратитесь к нашему Центру знаний для ознакомления с полным набором учебных пособий или просмотрите файл README, содержащийся в загрузке.

,

Яковлев Як-40 — Википедия, la eniclopedia libre

Википедия todavía no tiene una página llamada «Яковлев як-40».

---

Busca Яковлев Як-40 en otros proyectos hermanos de Wikipedia:

	Wikcionario (diccionario)
	Wikilibros (учебные пособия / учебные пособия)
	Wikiquote (citas)
	Wikisource (библиотека)
	Wikinoticias (noticias)
	Wikiversidad (contenido académico)
	Commons (imágenes y multimedia)
	Wikiviajes (viajes)
	Wikidata (дата)
	Википедии (виды)

• У Comprueba si есть условное обозначение правильной формы, правильной и правильной, как в Википедии, так и в добровольном обмене информацией.Си-э-э-э-э-э-э-э-э, правильно и правильно, Викимедиа donde quizás podrías encontrarla.
• Busca «Яковлев як-40» и текст статьи из Википедии.
• Консультация по художественному оформлению «Яковлев як-40».
• Buska las páginas de Wikipedia que tienen включает в себя «Яковлев Як-40».
• Сюй хабиас креадо ла паджина кон эсте номбре, лимпия каше де ту навегадор.
• También puede que la página que buscas haya sido borrada.

---

Si el artículo incluso así no existe:

• Crea el artículo utilisando nuestro asistente o solicita su creación.
• Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
• Ru Wikipedia únicamente pueden incirse textos enciclopédicos y que tengan derechos de autor совместимые с лицензией Creative Commons Compartir-Igual 3.0. Нет информации о правах ребенка.
• Ten en cuenta también que:
  • Статьи об информации и информации serán borrados — версия «Википедия: Esbozo» -.
  • Искусство публикации и автопромышленность serán borrados — версия «Wikipedia: Lo que Wikipedia no es» -.

,

СКАЧАТЬ Yakovlev Yak-40 FSX & FSX-Steam

Исключительное дополнение невероятного качества в высоком разрешении, откройте для себя Yakovlev Yak-40 в этой версии для FSX и FSX-Steam, имитация самолета очень высока, что делает его чрезвычайно Комплекс для новичков, руководство составляет 123 страницы (PDF) и будет установлен на вашем рабочем столе . Виртуальная кабина (VC) полностью смоделирована в HD с 3D русскими приборами.

Русские дополнения — одни из лучших, которые существуют, и не зря российские программисты / моделисты любят реалистичность и детализацию, к нашему удовольствию.

Крайне важно прочитать документацию перед попыткой полета ( полет всегда запускает двигатели с ), и, к счастью, документация на английском / русском языке.

Это полный пакет с пользовательскими звуками, HD VC, пользовательскими датчиками, руководством, 14 перекрасками и многим другим.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОБ ОШИБКЕ, имейте в виду, что во время полета, если вы переключитесь на другой самолет, FSX потерпит крах, поэтому имейте в виду, что после полета вы не можете переключиться без сбоя. Тем не менее, качество дополнения превышает неудобства.

Перекраска включает Аэрофлот, Авиационное предприятие Брянск, S7, КрасЭйр, UTAir, Life, Узбек, Ямал, Як Сервис, Сухой, ВВС Польши, Газпром, Чехословацкие авиалинии, Авиалинии Узбекистана.

Яковлев Як-40 — небольшой трехмоторный региональный транспортный самолет советского общества и российского Яковлева. Дата его первого полета 1966 года. Аэрофлот был введен в эксплуатацию в сентябре 1968 года.

Максимальная скорость: 550 км / ч
Вес: 9400 кг
Длина: 20 м
Пройденная дистанция 1 800 км
Размах крыльев: 25 м
Стоимость единицы: от 60 000 до 210 000 долларов США
Первый полет: 21 октября 1966 г.

Video Intro

Скриншоты

• Автор: Игорь Супрунов (Suprunov Design) FSX pack от Андрея Виноградова
• Скачать

.

определение яковлевіяк-40 и синонимы яковлевіяк-40 (англ.)

Як-40
Самарские авиалинии Як-40
Роль	Региональный реактивный / VIP транспорт
Национальное происхождение	Советский Союз
Производитель	Яковлева
Первый полет	21 октября 1966 г.
Введение	сентябрь 1968 (Аэрофлот)
Статус	Активный сервис
Основной пользователь	Аэрофлот
Произведено	1967-1981

Яковлевский Як-40 (по сообщениям НАТО: Кодлинг ) — это небольшой трехмоторный авиалайнер, первый в мире региональный реактивный транспортный самолет.Он был введен в сентябре 1968 года с Аэрофлота.

Разработка

К началу 1960-х годов международные и внутренние магистрали советской государственной авиакомпании «Аэрофлот» обслуживались реактивными или турбовинтовыми авиалайнерами, но их местные службы, многие из которых работали с аэродромов с травяным покрытием, эксплуатировались устаревшими самолетами с поршневыми двигателями, такими как «Ильюшин Ильюшин». 12, Ил-14 и Лисунов Ли-2. ^[1] Аэрофлот хотел заменить эти пожилые авиалайнеры самолетом с турбинным двигателем, а конструкторскому бюро Яковлева было поручено разработать новый авиалайнер.Высокая скорость не требовалась, но она должна была бы безопасно и надежно работать из плохо оборудованных аэропортов с короткими (менее 700 м (2300 футов)) грунтовыми взлетно-посадочными полосами в плохую погоду. ^[2]

Яковлев изучал как турбовинтовые, так и реактивные конструкции, чтобы удовлетворить требования, включая конструкции с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) с подъемными струями в фюзеляже или в подвесных блоках, но в конце концов они остановились на трехлопастных самолет, перевозящий от 20 до 25 пассажиров. Двигатели должны были стать новым турбовентилятором АИ-25, разработанным Ивченко в Запорожье на Украине. ^[3]

Дизайн

Як-40 — это консольный моноплан с низкими крыльями, с неприкрытыми крыльями, большим Т-образным хвостом и убирающимся шасси. Пассажирский салон находится впереди крыла, с коротким задним фюзеляжем, несущим три турбовентиляторных двигателя, с двумя двигателями, установленными на коротких пилонах на боковой части фюзеляжа, и третьим двигателем, утопленным в заднем фюзеляже, с воздухом, подаваемым из дорсального воздуха. -входят впереди плавника с помощью S-образного воздуховода, как и вспомогательный силовой агрегат, который был установлен для запуска двигателя без наземной поддержки на примитивных аэродромах. ^{[4] [5]} Три двигателя АИ-25 представляли собой двухвальные двигатели с номинальной мощностью 14,7 кН (3300 фунт-сил). Двигатели не имели водосточных труб и изначально не имели реверс-тяги. ^{[6] [7]}

Герметичный фюзеляж имеет диаметр 2,4 метра (94 дюйма). Пилот и второй пилот сидят бок о бок в кабине самолета, в то время как пассажирская кабина имеет стандартную компоновку, вмещающую 24-27 пассажиров три в ряд, хотя 32 пассажира могут быть перенесены, переключившись на четыре ряда в ряд.Пассажиры входили и выходили из самолета через набор вентральных воздушных лестниц в задней части фюзеляжа. ^{[7] [8]}

Крыло оснащено большими откидными закрылками задней кромки, но не имело других высокоподъемных устройств, полагаясь на низкую нагрузку на крыло самолета, чтобы обеспечить требуемые характеристики взлета и посадки в короткой области. Крылья порта и звездного борта соединяются по центральной линии самолета, причем основной лонжерон проходит от кончика крыла к кончику крыла, а крылья содержат встроенные топливные баки вместимостью 3800 литров (1000 галлонов США; 840 импалонов).У самолета есть большой плавник, который отклонен назад под углом 50 градусов, чтобы переместить заднюю плоскость назад, чтобы компенсировать короткий задний фюзеляж. Сам горизонтальный хвостовой борт не задран. ^{[5] [9]}

История эксплуатации

Первый из пяти опытных образцов совершил свой первый полет 21 октября 1966 года, ^[7] , производство было запущено на Саратовском авиационном заводе в 1967 году, а сертификация советского типа была выдана в 1968 году. ^[5] Тип выполнил свой первый обслуживание пассажиров для Аэрофлота 30 сентября 1968 года. ^[9] В версии 1973 года штопор был удален. В 1975 году была введена новая версия с безостановочным увеличением дальности полета. Также передняя дверь с правой стороны фюзеляжа меняет свое место — она ​​располагалась вместе с шестым окном.

Мало третьего варианта были преобразованы в конвертируемые, грузопассажирские (Як-40К).

К моменту окончания производства в ноябре 1981 года на заводе в Саратове было выпущено 1 011 самолетов. К 1993 году Як-40, эксплуатируемый Аэрофлотом, перевез 354 миллиона пассажиров. ^[10] Помимо того, что Як-40 был основой местных операций Аэрофлота, выполнявшего рейсы в 276 внутренних пунктов назначения в 1980 году, он также имел успех в экспорте. Более того, Як-40 стал первым российским / советским самолетом, получившим летные сертификаты Италии и Западной Германии. Это было продемонстрировано в 75 странах мира, в том числе в США, где были сделаны заказы на Як-40.

Всего 130 было экспортировано в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Гондурас, Венгрию, Италию, Лаос, Мадагаскар, Филиппины, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославию и Замбию. ^{[5] [10]}

вариантов

• Як-40 — первая серийная модель.
• Як-40-25 Военное переоборудование с носовой частью установки МиГ-25Р и СРС-4А Элинт.
• Як-40 Аква (Аква) — Военная переоборудование с носовым зондом, датчиками, установленными на пилоне, распределителем фюзеляжа и крыльями активного джаммера под крылом.
• Як-40Д (Дальний — дальний) — с безостановочным увеличением дальности полета.
• Як-40ЕС — экспортная версия.
• Як-40 Фобос (Фобос) — Военная перестройка с двумя спинными смотровыми куполами и съемным окном с каждой стороны.
• Як-40К — грузовой / конвертируемый / комбинированный вариант с большой грузовой дверью. Произведено в 1975-1981 гг.
• Як-40 Калибровщик — Военный переоснащение Elint с «колхозом» лопастных, дипольных и планарных антенн.
• Yak-40L — Предлагаемая версия с двумя турбовентиляторами Lycoming LF507-1N, совместная программа между Skorost и Textron (теперь Allied-Signal) Lycoming.Оригинальный дизайн имел бы слегка сметенное крыло.
• Як-40 Liros — Военная переоборудование с носовым зондом, оснащенным датчиками воздушной информации.
• Як-40М — Предлагается 40-местный растянутый пассажирский вариант.
• Як-40 М-602 — летающий стенд с чехословацким турбовинтовым двигателем М 602, установленным в носу.
• Як-40 Метео — Военная переоборудование с многополюсными дипольными антеннами и распределителем фюзеляжа.
• Як-40П — Як-40Л с большими гондолами, выступающими впереди крыльев.
• Як-40РЕО — Военная переоборудование с большим вентральным каное для ИК-сканирования линий. Блистерное наблюдение с боковой стороны справа.
• Як-40 Шторм — Военная переоборудование с несколькими зондами и датчиками на передних боковых стенках.
• Як-40ТЛ — предлагаемая модернизированная версия, которая будет оснащаться тремя турбовентиляторными двигателями Lycoming LF 507.
• Як-40В — экспортный вариант с тремя турбовентиляторными двигателями АИ-25Т.

Операторы

Операторы Як-40 (исключительно гражданские операторы в синем цвете)

ВВС Сербии Як-40

ВВС Чехии посадка Як-40

гражданских операторов

В ноябре 2011 года в общей сложности 220 из 1011 самолетов Яклев Як-40 остаются на службе авиакомпании. ^[11] Основные операторы включают в себя: ^{[необходимо цитирование ]}

Афганистан

Азербайджан

Боливия

Болгария

Куба

Чехия

• Правительство Чешской Республики

Чехословакия

Египет

Западная Германия

• General Air — бывший оператор.

Греция

Гондурас

Венгрия

Казахстан

Кыргызстан

Ливия

Литва

Молдова

Филиппины

Россия

Словакия

Советский Союз

Сирия

Таджикистан

Туркменистан

Украина

Узбекистан

Венесуэла

Вьетнам

Югославия

Военные операторы

Ангола

ВВС Анголы

Болгария

ВВС Болгарии — бывший оператор

Куба

ВВС Кубы

Чехословакия

Чехословацкая авиация

Чехия

ВВС Чехии — 2 на службе

ГДР

ВВС Восточной Германии

Эфиопия

Эфиопские ВВС

Экваториальная Гвинея

Гвинея-Бисау

Венгрия

ВВС Венгрии

Лаос

ВВС Лаосской Народно-Освободительной Армии

Литва

ВВС Литвы

Мадагаскар

Польша

ВВС Польши — бывший оператор

Россия

ВВС России

Сербия

ВВС Сербии

Сирия

ВВС Сирии

Советский Союз

ВВС СССР — бывший оператор

Вьетнам

Вьетнам Народные ВВС

Йемен

ВВС Йемена

Югославия

СФР Югославские ВВС

Замбия

Зимбабве

ВВС Зимбабве

Известные происшествия и инциденты

• 4 мая 1972 года самолет Аэрофлот / Восточная Сибирь Як-40 с 18 пассажирами и экипажем на подходе к аэропорту Братск, Россия (тогда СССР), потерпел крушение из-за сдвига ветра.Все на борту погибли. ^{[12] [13]}
• 28 февраля 1973 года рейс Аэрофлота / Казахстан из Семипалатинского аэропорта, Казахстан (тогда СССР) в аэропорт Усть-Каменогорск, Казахстан, после взлета вернулся на взлетно-посадочную полосу. Все 28 пассажиров и 4 члена экипажа погибли. ^[14]
• 15 июля 1975 года пассажирский рейс Аэрофлота / Армения из международного аэропорта Звартноц, Армения, в аэропорт Батуми-Чорох, Грузия, на борту самолета, упал на гору Мтирала (на Кавказе), убив всех 41 на борту. ^[15]
• 15 августа 1975 года самолет Аэрофлот / Азербайджан из Бакинского аэропорта, Азербайджан (тогда СССР) в Аэропорт Красноводск (теперь аэропорт Тюркменбаши), Туркменистан (тогда СССР), потерпел крушение и впоследствии потерпел крушение во время захода на посадку из-за ошибки пилота и неблагоприятной погоды. условия убийства 23 из 28 на борту. ^[16]
• 9 сентября 1976 года рейс Аэрофлота / Северного Кавказа из аэропорта Ростова, Россия (затем СССР) в аэропорт Керчи, Украина (затем также СССР) столкнулся с Антоновым Ан-24 над Черным морем в 37 км / 23 милях от Анапы. из-за нарушения правил эшелонирования, ошибки экипажей самолетов и, вероятно, наземного УВД.Все 18 пассажиров Як-40 и 46 человек на борту Ан-24 погибли. ^{[17] [18]}
• 7 октября 1978 года рейс Аэрофлот / Казахстан с 38 людьми на борту вылетел из аэропорта Свердловск-Кольцово, Россия, в аэропорт Костанай-Наримановка, Казахстан, но левый двигатель вышел из строя примерно через 30 секунд после взлета из-за обледенения. Самолет потерял высоту и столкнулся с холмом, убив всех пассажиров. ^{[19] [20]}
• 8 июня 1980 года вертолет МиГ-19 (происхождение неясно) было сбито самолетом ЯГ авиакомпании TAAG Ангола, перевозившим гражданских лиц, недалеко от Маталы, в результате чего погибли все 19 пассажиров. ^[21]
• 12 июня 1980 года Аэрофлот / Таджикистан на пассажирском рейсе из Ленинабада с 1991 года под названием Худжанд, Таджикистан (затем СССР) в аэропорт Душанбе, Таджикистан с 29 на борту врезался в гору 44 км / 27 м к северо-западу от аэропорт из-за навигационных ошибок экипажа, убивающего всех пассажиров. ^{[22] [23]}
• 18 сентября 1981 года рейс Аэрофлота / Восточной Сибири из аэропорта Иркутск, Россия, в аэропорт Железногорск-Илимский, Россия столкнулся с вертолетом Ми-8 во время учебного полета, когда он приближался к аэропорту назначения.Предполагаемое место столкновения произошло в облаках. Все 33 на борту Як-40 и семь пассажиров Ми-8 были убиты, что сделало его самым смертоносным инцидентом с Як-40 до 1 августа 1990 года. ^{[24] [25]}
• 16 января 1987 года самолет Аэрофлота, выполнявший рейс 505, потерпел крушение после взлета в Ташкенте после столкновения с вихревым следом другого самолета.
• 24 января 1988 года у самолета Аэрофлота / Приволжска произошел отказ двигателя № 1 и №3 во время взлета из аэропорта Нижневартовск, Россия. Двигатель № 2 также испытал некоторые проблемы, но восстановился, в то время как двигатели № 1 и № 3 в конечном итоге вышли из строя. Самолет заглох, разбился и разбился, убив 27 из 31 на борту. Причиной была возможная ошибка экипажа. ^{[26] [27]}
• 2 августа 1988 года в аэропорту Софии на взлете разбился балканский Як-40 LZ-DOK. Все гражданские перевозки были остановлены за несколько минут до этого из-за вылета болгарского «ВВС-1» Ту-154, в котором находился болгарский лидер Тодор Живков.Из-за задержки авиадиспетчерская служба очистила LZ-DOK для взлета в Варну, попросив экипаж ускорить их вылет. Пытаясь уйти в спешке, экипаж неправильно установил дифферент и начал старт с середины 3000-метрового пробега. Самолет не смог подняться в воздух. Он перекрыл взлетно-посадочную полосу в овраг и загорелся, причем 28 из 37 жителей погибли.
• 1 августа 1990 года самолет Аэрофлот / Армения Як-40, следовавший из международного аэропорта Звартноц (Армения) в аэропорт Степанакерт (Азербайджан), перевозивший 47 пассажиров, потерпел крушение, когда самолет упал на гору в 22 км (14 миль) от места назначения, убив всех на доска.Причиной была, скорее всего, ошибка пилота (преждевременное снижение) ^[28]
• 14 ноября 1992 года рейс авиакомпании «Вьетнамские авиалинии» 474 с 31 пассажиром и экипажем, выполнявший рейс из международного аэропорта Хошимин — Тан Сон Нхат, Вьетнам, в ранее являвшийся гражданским аэропортом Нячанга, Вьетнам, столкнулся с препятствиями при приближении, в результате которого погибли все пассажиры, кроме одного. Неблагоприятные погодные условия могли быть вовлечены (неясно при расследовании). ^[29]
• 28 августа 1993 г. незапланированный рейс авиакомпании «Таджикские авиалинии», который был перегружен 86 пассажирами, пересек взлетно-посадочную полосу в аэропорту Хорога в Таджикистане и упал в реку Пяндж.Три пассажира выжили. Экипаж был вынужден под дулом пистолета перегрузить самолет. Это была самая страшная авария с Як-40 ^{[30] [31]}
• 26 сентября 1994 года из-за ошибок экипажа и УВД рейс авиакомпании «Черемшанка» из аэропорта Красноярск, Россия, в Туру не хватило топлива, в результате чего погибли все 28 пассажиров на борту. ^[32]
• 19 февраля 1997 года самолет «Семейавия Яковлев Як-40» (регистрационный номер самолета ООН-87233) облетел взлетно-посадочную полосу при посадке в аэропорту Семей после регулярного внутреннего пассажирского рейса.Среди 14 пассажиров и 4 членов экипажа на борту не было погибших, но самолет был поврежден и не подлежал ремонту. ^[33]
• 17 мая 2001 года из Тегерана вылетел рейс авиакомпании Faraz Qeshm Airlines, направляющийся в иранский аэропорт Горган, в котором находилось 30 человек, среди которых министр транспорта Ирана Рахман Дадман, два заместителя министра и еще семь членов парламента были вынуждены отклониться из-за плохие погодные условия были позже обнаружены и врезались в горы Эльбурс, Иран.Все на борту погибли ^{[34] [35]}
• 13 января 2004 года потерпел крушение рейс 1154 авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» из аэропорта Термез (Узбекистан) в международный аэропорт Ташкент (Узбекистан), на борту которого находилось 37 пассажиров; экипаж не смог спуститься на подход вовремя. Если взлетно-посадочная полоса оказалась слишком короткой для посадки, была предпринята попытка ухода на второй круг, но в конечном итоге она не удалась. Левое крыло ударилось о бетонное здание, с последующим столкновением и огнем погибли все на борту. ^[36]

Технические характеристики (Як-40)

Предлагаемые ВТОЛ и четырехмоторные Як-40 варианты

Данные с самолетов Jane’s All The World Aircraft 1976–77 ^[7]

Общие характеристики

Производительность

См. Также

Сравнимый самолет

Связанные разработки

Список литературы

1. ^ Stroud 1968, p. Gunston 1995, p. 492.

Библиография

• Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: история конструкторского бюро и его самолета . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9.
• Ганстон, Билл. Энциклопедия скопы русских самолетов 1875–1995 . Лондон: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
• Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Яковлев Авиация с 1924 года .Лондон, Великобритания: Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
• Страуд, Джон. советская транспортная авиация с 1945 года . Лондон: Путнэм, 1968. ISBN 0-370-00126-5.
• Тейлор, Джон В. Р. Самолеты Джейн «Весь мир», 1976–77. Лондон: Ежегодники Джейн, 1976. ISBN 0-354-00538-3.

Внешние ссылки

,