+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як 42 лучшие места: Як 42 Ижавиа — схема салона и выбор лучших мест в лайнере

0

Як 42 удобные места. ИжАвиа

26.10.2017, 05:30
14458


Як-42 — среднемагистральный, узкофюзеляжный, трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ А. С. Яковлева в середине 1970-х годов для замены технически устаревших ИЛ-18 и Ту-134. Первый советский пассажирский самолет, оснащенный турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности.

Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 года. В 1980 году самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию.

Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42: 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, но по сей день находится в частичной эксплуатации. Авиакомпании-эксплуатанты Як-42: «Саратовские авиалинии», «КрасАвиа», «Ижавиа», «Грозный Авиа», «РусДжет», «KazAirJet», «Военно-воздушные силы

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Як-42. Лучшие и менее комфортные места в самолете

Существует два варианта компоновки Як-42:
  1. Одноклассовая — салон эконом-класса на 120 мест;
  2. Двухклассовая — салон бизнес и эконом-класса на 100 мест.

Вход в самолёт расположен в хвостовой части. Помимо него, предусмотрены 6 аварийных выходов. В обоих концах салона размещены санзулы.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в одноклассовой компоновке на 120 мест


  • Ряд 1. Достаточно хорошие места. Плюсы: спереди нет пассажиров, поэтому никто не откинет спинку кресла; есть немного дополнительного пространства для ног. Минусы: весь перелет перед глазами перегородка, за ней находится туалет. Места «В» и «Г» расположены около прохода, поэтому пассажиры идущие в туалет, могут случайно задеть сидящих на этих местах.
  • Ряд 6. Позади этого ряда аварийный выход, огороженный перегородкой. Она не позволяет откинуть спинки кресел, что может доставить некоторые неудобства.
  • Ряд 7. Самые лучшие места. Спереди расположен аварийный выход, поэтому пространства гораздо больше, чем на других рядах. Здесь можно с комфортом вытянуть ноги даже высокому пассажиру. Впереди сидящие пассажиры огорожены перегородкой, поэтому никто не откинет спинку кресла. Минус данных мест в том, что в иллюминаторах отсутствует обзор (полностью или частично)
  • Ряд 13. Позади находится аварийный люк, вероятно спинки кресел заблокированы
  • Возможно, что спинки кресел заблокированы, так как позади находится аварийный люк (данный момент следует уточнить у представителей авиакомпании).
  • Ряд 14. Хорошие места для полета, так как спинки кресел предыдущего ряда заблокированы и не откидываются.
  • Ряд 19 , места «В» и «Г» расположены около прохода и туалетов. Проходящие пассажиры могут доставить неудобства, так же возможно будет чувствоваться запах из туалета (но это зависит от качества работы персонала).
  • Ряд 20. Самые худшие места. За перегородкой расположен туалет, поэтому частое движение пассажиров, дополнительный шум не добавят комфорта. К тому же, перегородка не позволяет откинуть спинку кресла.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в двухклассовой компоновке на 100 мест



Бизнес-класс

  • Почти все места салона бизнес-класса комфортные из-за большого количества места между креслами и широкого прохода.
  • Ряд 1. Впереди расположена перегородка, разделяющая подсобное помещение и туалет. Такое соседство может доставить неудобство в плане частого передвижения пассажиров и бортпроводниц.
  • Ряд 4. Из-за перегородки, отделяющей аварийный выход и разграничивающий салоны, спинки кресел не откидываются.

Лучшие места в бизнес-классе ЯК-42

    Самыми удобными считаются места 2А, 2Г, 2А, 3Г. Они расположены у окна и никто не будет мешать пассажиру.

Эконом-класс
  • Ряд 7 . Отличные места. Много места спереди, поэтому можно вытянуть ноги, никто не откинет спинку кресла. Из минусов можно отметить, что билеты на эти места быстро распродаются и нельзя ставить ручную кладь на пол из-за расположенных впереди аварийных выходов.
  • Ряд 13. Спинки кресел не регулируются, но если перелет не продолжительный, на это можно не обращать внимание.
  • Ряд 14. Удобные места, так как впереди сидящие пассажиры не могут откинуть спинки кресел.
  • Ряд 20. Не комфортные места. Спинки кресел заблокированы. Позади расположен туалет, что добавляет суету, шум, возможно ощущение запаха.

Летно-технические характеристики и особенности строения


Як-42 — это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва и возможность объединения топливных магистралей. Торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

Як-42Д — это улучшенная модель Як-42. У нее были улучшены многие эксплуатационные характеристики: увеличена дальность полета на 25%, увеличена максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшен допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок. Увеличенная в размерах (1700×850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах. Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.

На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья. На самолет так же может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30×400 м).

  • Як-42 побил девять мировых рекордов. Самый масштабный рекорд заключался в преодолении воздушного расстояния из Москвы до Хабаровска без посадок. Такое расстояние Як-42 смог пролететь несмотря на то, что он рассчитан на небольшие воздушные маршруты.
  • Для Як-42 не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, как например для Boeing-737 и Airbus А319. Его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 метров ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются.
  • Также для Як-42 не требуется аэродромный трап. Так как посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолетов.
  • У Як-42 высокие взлетно-посадочные характеристики. Так, например скорость захода на посадку — 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.

Як-43 – разработанный в середине 1970-х годов советский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет с тремя двигателями.

На сегодняшний день эксплуатируются 32 моделей авиалайнера Як-42: девять на КрасАвиа, шесть на Саратовских авиалиниях, десять на Ижавиа, один на РусДжет, один на СИРИУС-АЭРО, три на ТУРУХАН и еще две модели используются военно-воздушными силами КНР.

Производство авиалайнера было прекращено в 2010 году.

Як-42 впервые был презентован в 1977 году на международном авиасалоне в городе ЛеБурже, однако сама разработка лайнера началась за пять лет до этого, 1972 года в конструкторском бюро Яковлево.

Причинами для разработки Як-42 являлась потребность в новом среднемагистральном пассажирском самолете который сменит уже отжившие свое Ту-134 и Ил-18. Первые несколько прототипов появились в 1974-1976 гг. и представляли собой разность в конструкции в стреловидности крыла и иных элементах.

В 1977 году Як-42 начал серийно выпускаться, сразу после успешной демонстрации. Уже в 1980 году он дебютировал с пассажирскими перевозками и с тех пор прекращал свою эксплуатацию только один раз на период с 1982 по 1984 год, вследствие катастрофы 28 июня в 1982 году, случившейся в Белоруссии ССР и унесшей жизни 132 человек.

В 1988 году начался выпуск модифицированной версии самолета, получившей именование Як-42Д.

На сегодняшний день было изготовлено общей сложностью 183 лайнера. Крушение самолета 7 сентября в 2011 году, в которой Россия потеряла 44 человека, в том числе весь хоккейный клуб «Локомотив» из Ярославля, вынудила Правительство РФ прекратить полеты еще 10 образцов лайнера Як-42.

Указанное видео рассказывает подробную историю создания и эксплуатации авиалайнера Як-42 в СССР.

Характеристики

  • Длина авиалайнера: 36.38 м;
  • Размах крыльев: 34.88 м;
  • Высота хвоста лайнера: 9.83 м;
  • Площадь несущей поверхности крыла: 150 км. м;
  • Диаметр фюзеляжа: 3,8 м;
  • Ширина салона: 3,6 м;
  • Взлетная масса: 57 т;
  • Посадочная масса: 51 т;
  • Вес пустого: 34,515 т;
  • Максимальная дальность полета: 2 900 км;
  • Дальность полета с максимальной загрузкой: 1 700 км;
  • Крейсерская скорость: 700 км/ч;
  • Максимальная скорость: 810 км/ч;
  • Максимальная высота полета: 9 100 м;
  • Длина взлетно-посадочной полосы: 2 200 м;
  • Длина разбега: 1 800 м;
  • Длина пробега: 1 670 м;
  • Турбореактивные двигатели: 3×6500 кгс Д-36;
  • Часовой расход топлива: 2300 — 3100 кг;
  • Удельный расход горючего: 35,0 г/(пасс.-км).

Конструкция

Як-42 являет собой свободнонесущий моноплан с оперением Т-формы цельнометаллической конструкции. Имеет стреловидное крыло 23 градусов и фюзеляж – полумонокок с круглым сечением.

Шасси авиалайнера состоит из трех опор: передняя выпускается наружу по потоку и основные в стороны против потока. Управление гидравлическое.

Як-42 оборудован основной и аварийной гидросистемами. В их задачи входят: выпускание, убирание и разворот шасси, предкрылков и закрылков, торможение колес, убирание входного трапа, перестановку стабилизатора, функционирование стеклоочистителей и т. д.

У Як-42 не самая мощная система электроснабжения: первичная имеет трёхфазное напряжение 115/208 В по 400 Гц и от неё получают питание второстипенные системы 36 В по 400 Гц и 27 В постоянного напряжения.

В самолете используются бесконтактные датчики для механического управления однощелковых закрылок и предкрылок с дефлектором. Переключатель использует три фазы: 20°, 40° и 0° («Убр»). При обрывании трансмиссии из-за возникновения разности подъемных сил закрылки и предкрылки предохранены двумя сельсинами-датчиками ДС-10 и одним блоком БОР-1 (отвечающего за аварийные тормоза трансмиссии), вместе которые образуют систему предупреждения рассогласования СПР-1.

Имеет очень бесхитростную систему топлива, состоящую из единственного центрального кессон-бака и двух по бокам вмещаемостью 6 170 кг каждый.

У самолета Як-42 нет реверса тяги, но из-за низкой скорости посадки торможение не является проблемой.

В целом, авиалайнер Як-42 был достаточно передовой машиной для своего времени, в нем старались сочетать эффективное топливопотребление, высокую крейсерскую скорость и возможность подъема и посадки авиалайнера с любого аэродрома. Для этого было создано и проверено множество оригинальных конструкторских решений, например – неразъёмное крыло и цельный монолитный композитный канал воздухосборника и другое.

Схема авиасалона

Самолет Як-42 различается по проекту авиасалона на два вида:

  1. Эконом класс на 120 мест.
  2. Двухклассная форма на 100 мест: 84 эконом и 16 бизнес класса.

В обоих конфигурациях два салона разделены друг от друга специальными перегородками. Всего ширина салона 3,6 м, что по меркам пассажирских авиалайнеров меньше среднего.

Лучшие места

Наиболее удобные места в авиасалоне будут располагаться в бизнес-классе, ввиду наибольшего расстояния между передними и задними креслами и откидного сидения. Если же вы едите в эконом, выберете места 7 ряда – из-за дверей перед рядом, площадь для ног будет увеличено.

Если вы боитесь непредвиденных ситуаций – сядьте в 13 или 14 ряду, как раз между ними размещен аварийный выход.

Не стоит садиться в первый и последний ряд авиалайнера, даже в бизнес-классе, так как они близки к сан-узлам и дверям в тамбур, которые будут постоянно хлопать. Первый ряд также неудобен тем, что спереди него располагается перегородка.

Если вы хотите выбрать хорошие места более точно:

  1. Изучите схему самолет;
  2. Не занимайте мест около технических помещений (туалетов, кухонь и т. д.)
  3. Не занимайте мест с не откидывающейся спинкой.
  4. Попросите помощи в выборе у представителя авиакомпании, они обязательно дадут вам совет.

Заключение

Як-42 – пассажирский самолет, созданный в 1977 году в СССР, и предназначенный для перевозки груза и пассажиров на средних и ближних воздушных магистралях.

Як-42 должен был стать заменой Ту-134 и Ил-18, и сочетал в себе много передовых конструкторских решений того времени, однако за все время эксплуатации авиалайнера было изготовлено всего 183 модели против более 800 Ту-134.

Сегодня по России перевозки осуществляют 30 образцов Як-42 и еще две модели используются армией Китая.

В настоящие дни редко можно услышать о полете на Як-42. Сейчас их продолжают эксплуатировать в основном низкобюджетные отечественные перевозчики и фирмы, занимающиеся VIP-перевозками. И если компоновка салона частных фирм подгоняется под заказчика (либо владельца данного ВС), то схема салона Як-42 остальных авиакомпаний практически совпадает.

Разработка самолета началась в 1972 году с подачи «Аэрофлота», который надеялся заменить данной моделью Ил-18 и Ту-134. Однако со своей задачей он не справился и постепенно был выведен из авиапарка национального перевозчика Российской Федерации.

История создания Як-42

Трехдвигательный самолет был основан на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в форкиле. Основное оперение было разработано в виде буквы Т, а оперение хвоста в виде стрелы (стреловидное). Шасси спроектировали со спаренными колёсами на всех опорах. Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.

Международная авиационная выставка Ле Бурже в 1977 г. представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. «Аэрофлот» запустил пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 г. Однако после двухгодичной эксплуатации случилась катастрофа, которая прикрыла на время выпуск. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты на данном типе

Общие сведения о ВС

Несмотря на то что Як-42 так и не заменил Ту-134, как предполагалось, некоторые компании до сих пор используют его в своей полетной программе.

На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость в 700 километров/ч. Высота судна небольшая — 9,8 метра, в длину Як-42 всего 36 метров. Для управления ВС необходимы два летчика, а также кабина оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирской кабины начинается от 39 человек и заканчивается 120, эта же цифра самая распространенная среди авиакомпаний. Отличительной чертой пассажирского салона является нумерация кресел с помощью букв кириллицы.

Какие авиакомпании эксплуатируют данный тип ВС?

На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации у трех российских авиакомпаний. «КрасАвиа» владеет парком Як-42 из девяти самолетов, «Саратовские авиалинии» — из пяти — и «Ижавиа» используют 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов. «Газпром авиа» только два года назад вывел свои семь штук.

За границей данный тип ВС эксплуатируются военно-воздушными силами Китая, в количестве двух штук. Як-42 находится в лизинге у Ирана и Пакистана, а также во владении у КНР — восемь штук и у Кубы — четыре.

Схема салона Як-42 в одноклассовой компоновке

Во всех российских компаниях-эксплуатантах данная модель находится в одинаковых компановках. Самая интересная и отличительная черта самолета это то, что входить пассажирам в него нужно не с левой боковой части фюзеляжа, а сзади. Под хвостовым оперением находится основной аварийный выход, он же главная сервисная дверь.

По схеме салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах ВС, в носовой части. Здесь, по отзывам, лучшие места Як-42, схема салона предполагает перед пассажиром только наличие перегородки, то есть никто не опустит спинку кресла во время полета. Пространство для вытягивания ног есть, но небольшое, из-за впереди стоящей стены. Хотя сидеть в первом ряду намного просторнее. Минусом таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места В и Г будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будет толпиться народ, находясь в очереди.

6-й ряд совершенно некомфортен из-за наличия позади перегородки аварийного выхода, поэтому спинки кресел тут зафиксированы в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по схеме салона лучшие места Як-42, так как находятся непосредственно у аварийного выхода. Здесь много пространства для вытягивания ног, и спереди не будет мешать откинутая спинка кресла. Но минусом будет запрет размещения на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.

За 13-м рядом также находится аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Зато у 14-го ряда полное преимущество на комфортный полет и те же самые минусы запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют по схеме салона лучшие места Як-42. В 19-м ряду крайние места В и Г будут неудобны, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, и все звуки смыва, запахи, а также толпящиеся очереди создают дискомфорт для отдыха.

Самый плохой вариант для посадки — это 20-й ряд, ведь сразу позади стена туалета, из-за которой спинка кресла не будет откидываться. Плюс излишние шумы в хвостовой части создаются из-за наличия двигателей.

Як-42 в двуклассовой компоновке

Безусловно, комфортабельные кресла бизнес-класса являются лучшими местами салона схемы Як-42. Салон экономического класса оставляет за собой 100 кресел, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды. По два кресла с каждой стороны фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатым рядом.

В таком виде первый ряд бизнеса с его крайними местами Б и Г будет иметь небольшие минусы в наличии туалетной комнаты за впереди стоящей перегородкой. Шумы и лишняя суета исходят из кухонной стойки, а также запрет на размещение ручной клади в ногах. 7-й и 14-й ряды экономического класса имеют те же преимущества в дополнительном месте для ног, являясь по схеме салона лучшими местами Як-42.

Созданному в КБ Яковлева самолету Як-42 принадлежит ряд мировых рекордов в классе подобных машин. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.

В ходе одного из рекордных полетов машина без посадки преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.

История создания

Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены (с поршневыми двигателями) и Ту-134.

Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.

По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.

Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).

По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.


В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.

Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.

На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.

Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.

Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).

Конструкция

При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.

Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.


На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.

Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.

К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.

При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.

Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).


Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.

В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.

В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.

При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.

Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.

В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.


Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.

Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.

В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.

В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.

При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.


В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.

В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.

Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.

Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы.
Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.


Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.

Технические характеристики в сравнении с конкурентами

Як-42Ту-134АИл-18
Вес порожнего, кг289602796035000
Допустимый взлетный вес, кг535004300064000
Длина, мм363803710035900
Высота, мм9830902010170
Размах, мм348802900037420
Диаметр фюзеляжа, мм360029003500
Площадь крыла, кв. м150,0127,3140,0
Скорость крейсерского режима, км/ч810900625
Дальность полета максимальная, км230019006500
Потолок, м96001190010000
Пассажировместимость, чел12076120

Особенности эксплуатации

Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.


При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.

Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.

С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.

Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.

Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.

След в истории

В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.


Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.

Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».

В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.

По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.

На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.

Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.

Видео

В середине семидесятых годов в Опытно-конструкторском бюро им. Яковлева построили самолет для линий средней протяженности.

Пассажирский самолет Як-42 стал первым в Советском Союзе воздушным судном, на который установили три турбореактивных двухконтурных (степень 5,4) двигателя. С начала восьмидесятых годов производился серийный выпуск, который завершился в 2003 году. За 23 года в небо запущены 183 машины.

Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.

Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.

После внесения корректив в конструкцию, продолжились испытания в небе. Летчики-испытатели отмечали, что самолет хорошо управляем, он устойчивый и скоростной.

На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году. Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел. В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.

Модификация Як-42Д

1988 год ознаменовался появлением новой версии, имеющей увеличенный взлетный вес и дальность (на четверть), высоту полета. Самолет Як-42Д мог взлетать и садиться на высоко расположенных и труднодоступных аэродромах, адаптирован под условия жаркого климата.

Машина с лучшими характеристиками поставлялась на зарубежный рынок. Предварительно пройдена сертификация по европейским стандартам: спутниковое навигационное оборудование, системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей, установлена радиостанция. Были выполнены требования по снижению шума.

В компоновку салона для пассажиров легко внести изменения: от установки более 120 кресел, до переоборудования в грузовую версию.

В индивидуальном порядке производились и переоборудуются в настоящее время кабины высокого комфорта для бизнес-перевозок и чартерных рейсов.

Летно-технические характеристики:

  • Длина самолета – 36,38 метра
  • Высота машины – 9,83 метра
  • Размах крыла – 34,88 метра
  • Масса пустого самолета – 34,6 тонны
  • Взлетный вес – 56,5 тонны
  • Вместимость топлива – 18,5 тонны
  • Моторы — Д-36, три турбовентиляторных с тягой 6475 кгс каждый
  • Скорость максимальная – 810 км/час
  • Скорость парения на высоте – 750 км/час
  • Дальность – 4 тысячи километров
  • Высота – 9600 метров
  • Пилоты – 2
  • Пассажироемкость – 120 человек в экономическом варианте, до 50 пассажиров в бизнес-компоновке

Особенности конструкции

Аэродинамически Як-42 представляет собой низкоплан, имеет три надежных двигателя Д-36, трехопорное шасси.

Пассажиры входят в салон и покидают его через трап в хвостовой части. Обслуживаться полеты этого воздушного судна могут на неподготовленных малокондиционных аэродромах, они экономичны и маневренны.

Силовые установки имеют топливную эффективность, сниженный уровень шума и вредного выхлопа в атмосферу, которые соответствуют международным сертификационным требованиям. Мощные двигатели позволят продолжить полет при отказе одного из них, благодаря хорошей тяговой силе.

Гидравлическая система позволяет убирать шасси и тормозить, а колеса универсальные (аналогичны колесам Ту-154). Керосин находится в трех емкостях, питающих отдельный двигатель. Самолет приспособлен к взлету и посадке с укороченных ВПП.

В салоне также проработаны детали. Для того времени воздушное судно могло похвастать комфортным салоном с хорошей звукоизоляцией. Иллюминаторы в кабине пассажиров круглые и большие. Полки для багажа сделаны закрытыми, для безопасности пассажиров.

В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.

Вход на борт осуществляется через хвостовое отверстие, имеются шесть запасных выходов на случай аварийной ситуации.

В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.

Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. Перед первым рядом нет кресел впереди, здесь больше места для ног, а впереди находится перегородка.

Третий и десятый ряд стоят сразу за запасными выходами и перед ними больше пространства. Под их сиденьями запрещено размещать багаж, а билеты на эти места не продадут иностранцам, инвалидам, пассажирам с детьми и пожилым людям.

Во 2 и 9 ряду спинки кресел ограничены в откидывании или заблокированы, так как сзади имеются аварийные двери.

Худшими местами будут кресла в 16 ряду, за ним находится туалет, а спинки зафиксированы в одном положении.

Современная эксплуатация

По сей день Як-42 в разных вариантах исполнения эксплуатируется на Кубе, в Пакистане, Иране, Китае, в России, странах СНГ и бывших дружественных государствах Европы.

Компания Ижавиа (Ижевск) имеет в своем флоте 9 самолетов Як-42/Як-42Д. Последний борт получен в 2017 году, налет его составляет 17 тысяч часов (при лимите 40000 часов). Полеты осуществляются внутри страны по многочисленным маршрутам. Воздушное судно, поставленное в Ижевскую компанию, отделано по-новому: комфорт в санузлах, современная обивка салона.

Авиакомпания Ижавиа летом 2018 года начинает регулярное сообщение из Челябинского аэропорта в Сочи и Анапу. Дважды в неделю самолетом Як-42Д будут выполняться рейсы. Предоставленный борт комфортабельный и современный. Продажа билетов уже ведется.

Установка самолёта-памятника Як-42. Что дальше?

Сбылась мечта многих саратовцев. Десятки тысяч людей работали на Саратовском авиационном заводе, несколько тысяч человек в Саратовском объединённом авиаотряде, преобразованном позже в «Саратовские авиалинии». Ещё больше людей — их родственники и потомки, авиафанаты и авиаспоттеры, пассажиры, которые летали на Як-42. Все они мечтали о том, чтобы память о самолёте, непосредственно связанным с нашим городом, была сохранена.

Общественники и бывшие заводчане не один год писали во все инстанции просьбы о сохранении хотя бы одного Як-42 для истории. Именно тогда на территории старого аэропорта избавлялись от поставленных на прикол самолётов. Два экземпляра на крыле были проданы в другие авиакомпании (Прощание с последним летающим Як-42 «Саратовских авиалиний»), из всех остальных было изъято всё, что возможно было продать, а то, что осталось резалось на металлолом.

После забитой тревоги, авиакомпания, лишённая сертификата на полёты и терпящая убытки, согласилась отказаться от продажи одного из самолётов на металл, чтобы вместо этого передать его городу по цене металла.

Через некоторое время, когда все остальные самолёты распилили, оставшийся перевезли на перрон ближе к аэровокзалу (фото 2019 года).




Но вопрос выкупа самолёта повис в воздухе. Лились обещания, а потом отписки. В основном, что на это денег нет и в следующем году финансирование тоже не предусмотрено. В итоге через 2 года самолёт снова был выставлен на продажу.


Тогда снова забили тревогу заводчане. Во многом благодаря бывшему работнику САЗа Александру Бернадскому, дело вновь сдвинулось с мёртвой точки. Вячеслав Володин на встрече с заводчанами сказал, что выкупить самолёт и передаст городу. Это очень быстро случилось, появился проект как будет выглядеть будущий самолёт-памятник.




Вместо авиазавода его решили установить рядом с аэровокзалом и уже установленным в 2014-м году Ан-24. Это сводило транспортные расходы и сложность операции практически к нулю, т.к. расстояние перевозки уменьшилось всего лишь до 200 метров. Вот такой путь он проделал (на спутниковом снимке тот самый самолёт, который больше 2 лет стоял на этом месте в ожидании).




Собирались сделать это до Нового года, но не успели, поэтому транспортировка состоялась 3 января. Об истории самолёта Як-42 и его транспортировке я делал отдельную публикацию:


Смутило то, что после установки на плиты, кроме лежащих рядом крыльев, были обнаружены и обтекатели механизма закрылок. Коллеги-споттеры спрятали их внутрь крыла, чтобы никто их не украл до момента монтажа крыльев. Но стало закрадываться подозрение, что работают не совсем компетентные в вопросах авиации специалисты.




Но как только мы увидели крылья, стало понятно, что ситуация ещё хуже, чем казалась на первый взгляд. Во время монтажа крыльев стало понятно, что они не просто отрезаны, а ещё и сильно повреждены.




Часть крыла вообще отсутствует кусками.




Конечно это возмутило авиастроителей, которые сообщили в паблик Володина о том, как поступают с подаренным им городу самолётом.




Самое удивительное, что к процессу не стали привлекать специалистов, которых у нас великое множество. С Як-42 у нас умеют работать больше людей, чем в любом городе мира! Бывшие работники САЗ, бывшие работники АТБ «Саратовских авиалиний», действующие работники ООО Завод «Сокол» ЗАО «САЗ», которые бы сделали всё по уму. Сотрудники завода выезжают даже в другие города, чтобы обслуживать действующие Як-42. Те самые люди, которые строили и обслуживали в Саратове эти самолёты.

Да что тут говорить — многие из прогуливающихся у этого самолёта сейчас — бывшие техники АТБ. Тут целый посёлок многоквартирных домов, в которых живут работники старого аэропорта. За день я получил огромное количество сообщений и звонков по поводу этой ситуации — все возмущены. Для людей это как ножом по сердцу.




Вместо того, чтобы доверить самолёт специалистам, многие из которых наверняка согласились бы и бесплатно оказать консультативную помощь, всё возложили на Облспас (структура МЧС по Саратовской области).

В итоге — варварски отрезанные крылья, которым уже невозможно придать первозданный вид. В нынешнем состоянии они и без подпорок не держатся. Как можно было так сделать и как теперь будут это устранять?




По хорошему многие элементы механизации крыла надо заказывать заново: предкрылки, обтекатели, закрылки, элероны, частично менять обшивку!




Такое хорошее дело и так провалить! Столько людей ждали этот самолёт. Вячеслав Володин выделил деньги на выкуп, вроде бы мечта осуществилась. Но самое простое — транспортировку самолёта на 100 метров без потерь выполнить не сумели!




Ситуация на текущий момент такая. Будем следить за развитием ситуации. Надеюсь, что специалисты всё же будут привлечены, и не станет ещё хуже, чем сейчас.




















Update 14:00: Есть результат: сегодня привлекли специалистов ООО Завод «Сокол» ЗАО «САЗ». Это наследник САЗа, имеющий все лицензии от ОКБ Яковлева на работы с Як-42. Состоится совещание, на котором будут решать судьбу крыльев. Не исключено, что их придется везти на завод и заново укомплектовывать.

Update 21:00
: Информация от техников с места осмотра:
«Крыло надо было демонтировать по 16-й нервюре. Сделали не там. Крыло не будет держаться без подпорки. Т.е. его заново предстоит перемонтировать. Многие детали в полной негодности. Это только по правому крылу. В стойки шасси надо было закачать азот, чтобы держали высоту. Их же приварили. Зачем-то срезали щитки шасси и.т.д. и т.п. Полнейшая некомпетентность. Как они закрепили мотогандолу в отсутствии двигателя или его макета непонятно. Их же ветром сдует. Теперь во что выльется восстановление даже не представляю. В четверг планируют новую встречу».

Расследования авиационных происшествий и инцидентов

Дата события07.09.2011
Регистрационный номер ВСRA-42434
Место вылета ВС
Аэропорт вылетаТуношна
Планируемый пункт назначения
Планируемый аэропорт прилета
Место событияНа удалении около 1000 метров и боковом уклонении около 130 метров от выходного торца ВПП-23 аэродрома Ярославль (Туношна)
Широта57°32.982′
Долгота040°07.284′
ВСЯк-42
Заводской №
Эксплуатант ВСЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС»
Владелец ВСРоссийская Федерация
Дата завершения расследования (отчета)24.02.2012
Количество погибших44
Точность данных
Степень разрушения ВСВС уничтожено
Отчет

report_ra-42434.pdf (22.24 MB)

Вид авиацииКоммерческая
Тип работ
Примечание
Статус расследования

07 сентября 2011

По полученной предварительной информации в районе аэродрома г. Ярославля произошло авиационное происшествие с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», есть погибшие.
В соответствии с Российским воздушным законодательством Межгосударственным авиационным комитетом сформирована комиссия для расследования причин и обстоятельств этой катастрофы. Председатель комиссии Морозов А.Н., заместитель Председателя Каширский Л.А.
Комиссия убывает на место авиационного происшествия.

08 сентября 2011

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.
Основное направление работы – составление кроков места происшествия и подъем хвостовой части воздушного судна с целью обнаружения размещенных там бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков».

08 сентября 2011

На месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 обнаружены параметрический защищенный и звуковой регистраторы полетной информации.
Осмотр, вскрытие и работы по установлению наличия записи аварийного полета будут производиться в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета.
Комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия в районе аэродрома г. Ярославля.

08 сентября 2011

Обнаруженные на месте катастрофы самолета Як-42 RA-42434 бортовые регистраторы параметрической и звуковой информации переданы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Регистраторы направлены в лабораторию МАК, где будет проведен осмотр, просушка, вскрытие самописцев, определение наличия записей аварийного полета и копирование записей для проведения анализа с целью выявления факторов и причин возникновения и развития аварийной ситуации.

09 сентября 2011

В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, куда ночью были доставлены бортовые регистраторы (т.н. «черные ящики») самолета Як-42 RA-42434, потерпевшего катастрофу в районе аэродрома г. Ярославля, проведен их осмотр и вскрытие.
    Внешний вид регистраторов и носителей информации (магнитная лента) удовлетворительный. Магнитные ленты мокрые.
    После просушки лент начата обработка имеющихся записей.
    Запись аварийного полета на носителях имеется.

09 сентября 2011

В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, с целью дальнейшего проведения работ по обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми самописцами самолета Як-42 RA-42434 авиакомпании «ЯкСервис» в аварийном полете, проведено копирование этой информации.
    Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что, перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование» и закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20°. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями.

12 сентября 2011

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 с участием Росавиации и МЧС России практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования (сбор сохранившихся фрагментов и агрегатов воздушного судна, установление кроков места авиационного происшествия, сбор и анализ летной и технической документации воздушного судна, аэродрома и его служб и другие необходимые работы).
    В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев.
    К работе по анализу имеющейся информации об аварийном полете привлечены летные, научные и технические эксперты.
    Проводится идентификация голосов членов экипажа.
    По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:
    1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.
    2. Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета.
    3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).
    4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.
    5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.
    6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
    7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
    8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. Вместе с тем, сохранившиеся элементы систем направляются на исследование в специализированные исследовательские центры.
    Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге.
    Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.
    Техническая комиссия продолжает свою работу.

17 сентября 2011

По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA-42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
    Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
    Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
    Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
    Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
    Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
    Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
    Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
    Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
    В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
    По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
    Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
    В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными «версиями» о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию «экспертов», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и «тиражирование» различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.

22 сентября 2011

Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник.

07 октября 2011

В соответствии с решением Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы Як-42Д RA-42434 ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», специалистами ОАО «Корпорация Иркут», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» и ГосНИИ ГА подготовлена, согласована и утверждена программа натурного эксперимента для реконструкции аварийного взлета самолета Як-42Д 07.09.2001 г. в а/п Туношна г. Ярославля.
    Летные исследования будут проводиться на базе ЛИИ им. М.М. Громова на самолете аналоге Як-42 RA-42412 экипажем, состоящем из летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ им. А.С. Яковлева. Будут проведены работы по оборудованию самолета дополнительной регистрирующей аппаратурой.
    В ходе натурного эксперимента планируется выполнить штатный взлет с повторением действий экипажа в аварийном полете, но без создания дополнительной тормозящей силы. Далее будет выполнен ряд прерванных взлетов для оценки соответствия результатов математического моделирования по возникновению дополнительной тормозящей силы на различных этапах разбега самолета и оценки ее влияния на создание пикирующего момента, препятствующего поднятию носового колеса и достижению взлетного угла тангажа, то есть условий взлета воздушного судна.
    При наличии погодных условий (необходима сухая полоса с коэффициентом сцепления 0.6 и отсутствие сильного ветра) работы планируется начать с 10 октября с.г.

10 октября 2011

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета информирует, что сегодня, в ходе начавшихся в ЛИИ им. М.М. Громова летных исследований, проводимых в рамках расследования катастрофы Як-42Д RA-42434, был выполнен первый полет.
    Целью полета было воспроизведение фактических действий экипажа в аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы.
    После посадки самолета, специалисты приступили к первоначальной обработке зафиксированных данных средств объективного контроля для сравнения испытательного и аварийного полетов.

20 октября 2011

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле, руководствуясь положениями Приложения 13 к Чикагской конвенции ИКАО и международной практикой, обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия со ссылкой на материалы и работу Технической комиссии или привлекаемых для проведения необходимых исследований специализированных авиационных научно-исследовательских, летно-испытательных институтов и центров.
    Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
    За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов.
    Расследование продолжается, рассматриваются все аспекты, факты и обстоятельства катастрофы самолета Як-42.
    Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу, которая проводится с целью установления причин и всех обстоятельств данной катастрофы.

21 октября 2011

Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета информирует, что необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 7.09.2011 г. в г. Ярославле, выполнены, включая:
    — специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения, а также технического состояния авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено;
     — завершены обработка и анализ средств объективного контроля, в том числе анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа;
    — выполнено математическое моделирование аварийного полета;
    — проведен летный эксперимент на базе ЛИИ им. М.М. Громова с участием опытных летчиков-испытателей по программе, согласованной ГосНИИ ГА и ЛИИ, одобренной летно-методическим Советом ЛИИ. Данные, полученные в ходе эксперимента, подтвердили результаты математического моделирования аварийного полета;
    — проанализирована вся представленная документация по авиакомпании «Як-Сервис», включая организацию летной работы, подготовку экипажа, медицинскую документацию и результаты проверок авиакомпании Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия;
    — проведен анализ авиационных происшествий и катастроф самолетов типа Як-42 за весь период их эксплуатации с расчетом вероятностных оценок отказобезопасности систем и агрегатов и т.д. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
     Техническая комиссия располагает всеми необходимыми материалами, результатами исследований, проведенных научно-исследовательскими институтами и центрами, летными и техническими экспертами для установления системных и непосредственных причин, всех сопутствующих факторов и обстоятельств данной катастрофы, а также разработки комплекса необходимых мер по безопасности полетов.
     Работы будут завершены в течение ближайших 2-х недель.

02 ноября 2011

Материалы и Заключение по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 cентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля

Прикрепленные документы:

Реконструкция полета (87.5 MB)

Заключение (255.42 KB)

Материалы расследования (7.78 MB)

Выступление Т.Анодиной на пресс-конференции (142.36 KB)

02 ноября 2012

Полный текст Окончательного отчета по катастрофе самолета Як-42Д RA-42434, происшедшей 07.09.2011 в аэропорту г. Ярославля.

Прикрепленные документы:

report_ra-42434.pdf (22.24 MB)

характеристики, схема салона и фото

В середине семидесятых годов в Опытно-конструкторском бюро им. Яковлева построили самолет для линий средней протяженности.

Пассажирский самолет Як-42 стал первым в Советском Союзе воздушным судном, на который установили три турбореактивных двухконтурных (степень 5,4) двигателя. С начала восьмидесятых годов производился серийный выпуск, который завершился в 2003 году. За 23 года в небо запущены 183 машины.

Как создавался

Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.

Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.

После внесения корректив в конструкцию, продолжились испытания в небе. Летчики-испытатели отмечали, что самолет хорошо управляем, он устойчивый и скоростной.

На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году. Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел. В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.

Модификация Як-42Д

1988 год ознаменовался появлением новой версии, имеющей увеличенный взлетный вес и дальность (на четверть), высоту полета. Самолет Як-42Д мог взлетать и садиться на высоко расположенных и труднодоступных аэродромах, адаптирован под условия жаркого климата.

Машина с лучшими характеристиками поставлялась на зарубежный рынок. Предварительно пройдена сертификация по европейским стандартам: спутниковое навигационное оборудование, системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей, установлена радиостанция. Были выполнены требования по снижению шума.

В компоновку салона для пассажиров легко внести изменения: от установки более 120 кресел, до переоборудования в грузовую версию.

В индивидуальном порядке производились и переоборудуются в настоящее время кабины высокого комфорта для бизнес-перевозок и чартерных рейсов.

Летно-технические характеристики:

  • Длина самолета – 36,38 метра
  • Высота машины – 9,83 метра
  • Размах крыла – 34,88 метра
  • Масса пустого самолета – 34,6 тонны
  • Взлетный вес – 56,5 тонны
  • Вместимость топлива – 18,5 тонны
  • Моторы — Д-36, три турбовентиляторных с тягой 6475 кгс каждый
  • Скорость максимальная – 810 км/час
  • Скорость парения на высоте – 750 км/час
  • Дальность – 4 тысячи километров
  • Высота – 9600 метров
  • Пилоты – 2
  • Пассажироемкость – 120 человек в экономическом варианте, до 50 пассажиров в бизнес-компоновке

Особенности конструкции

Аэродинамически Як-42 представляет собой низкоплан, имеет три надежных двигателя Д-36, трехопорное шасси.

Пассажиры входят в салон и покидают его через трап в хвостовой части. Обслуживаться полеты этого воздушного судна могут на неподготовленных малокондиционных аэродромах, они экономичны и маневренны.

Силовые установки имеют топливную эффективность, сниженный уровень шума и вредного выхлопа в атмосферу, которые соответствуют международным сертификационным требованиям. Мощные двигатели позволят продолжить полет при отказе одного из них, благодаря хорошей тяговой силе.

Гидравлическая система позволяет убирать шасси и тормозить, а колеса универсальные (аналогичны колесам Ту-154). Керосин находится в трех емкостях, питающих отдельный двигатель. Самолет приспособлен к взлету и посадке с укороченных ВПП.

В салоне также проработаны детали. Для того времени воздушное судно могло похвастать комфортным салоном с хорошей звукоизоляцией. Иллюминаторы в кабине пассажиров круглые и большие. Полки для багажа сделаны закрытыми, для безопасности пассажиров.

Схема салона

В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.

Вход на борт осуществляется через хвостовое отверстие, имеются шесть запасных выходов на случай аварийной ситуации.

В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.

Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. Перед первым рядом нет кресел впереди, здесь больше места для ног, а впереди находится перегородка.

Третий и десятый ряд стоят сразу за запасными выходами и перед ними больше пространства. Под их сиденьями запрещено размещать багаж, а билеты на эти места не продадут иностранцам, инвалидам, пассажирам с детьми и пожилым людям.

Во 2 и 9 ряду спинки кресел ограничены в откидывании или заблокированы, так как сзади имеются аварийные двери.

Худшими местами будут кресла в 16 ряду, за ним находится туалет, а спинки зафиксированы в одном положении.

Современная эксплуатация

По сей день Як-42 в разных вариантах исполнения эксплуатируется на Кубе, в Пакистане, Иране, Китае, в России, странах СНГ и бывших дружественных государствах Европы.

Компания Ижавиа (Ижевск) имеет в своем флоте 9 самолетов Як-42/Як-42Д. Последний борт получен в 2017 году, налет его составляет 17 тысяч часов (при лимите 40000 часов). Полеты осуществляются внутри страны по многочисленным маршрутам. Воздушное судно, поставленное в Ижевскую компанию, отделано по-новому: комфорт в санузлах, современная обивка салона.

Авиакомпания Ижавиа летом 2018 года начинает регулярное сообщение из Челябинского аэропорта в Сочи и Анапу. Дважды в неделю самолетом Як-42Д будут выполняться рейсы. Предоставленный борт комфортабельный и современный. Продажа билетов уже ведется.

Рассекречено место установки последнего сохранившегося Як-42 в Саратове

Стало известно место установки последнего самолета Як-42 (борт RA-42344), уцелевшего на территории бывшего аэропорта «Саратов-Центральный». Его выкупил спикер Госдумы Вячеслав Володин в подарок городу и в память о бывшем Саратовском авиационном заводе. Сумма не афишировалась.

Как рассказал блогер Максим Жминда, местом установки самолета станет площадь перед старым зданием аэровокзала на улице Жуковского. Там уже стоит Ан-24, Як-42 поставят симметрично с другой стороны от входа. «Он мог быть установлен уже сегодня ночью, но по старой российской традиции что-то пошло не так (постамент не успели подготовить)», — уточнил Жминда.

Он также узнал об истории борта, который за 34 года с момента ввода в эксплуатацию успел полетать в разных странах и был в собственности у разных владельцев.

«Начинал свою летную карьеру в 1987 году — в Литовском управлении гражданской авиации СССР и до 2000 года эксплуатантом самолета были FlyLAL („Литовские авиалинии“). Далее борт перелетел в Россию: в „Центр-Авиа“ и „ЯК- Сервис“ (авиакомпания, лишившаяся сертификата эксплуатанта после катастрофы аналогичного ВС в Туношне с хоккеистами ярославского „Локомотива“). Именно в „Як-Сервисе“ лайнеру прикрутили вместо обычного пассажирского салона на 120 мест салон-VIP, рассчитанный на перевозку до 34 пассажиров. Далее в эксплуатантах были „Бизнес- Аэро“ (базируется во Внуково) и „Рус Эйр“ (база в Шереметьево), а в 2012 году — вернулся в родной город, его купили „Саратовские авиалинии“», — поведал авиационный блогер своим подписчикам в Instagram.

Самолет списали в 2019 году уже после лишения «Саратовских авиалиний» сертификата эксплуатанта из-за автокатастрофы в Подмосковье. Это последний уцелевший борт, остальные списанные самолеты этой модели порезали на металл. В ближайшие дни самолет все же должен быть установлен на вечную стоянку.

Подробнее о том, как в правительстве три года не могли найти деньги на покупку самолета, можно прочитать здесь.

Отказ от эксплуатации Як-42 грозит социальным взрывом — Российская газета

После катастрофы Як-42 в Ярославле критика отечественных самолетов вспыхнула с новой силой.

Если раньше, после происшествий с Ту-134 и Ан-24, звучали призывы вообще запретить их полеты, то теперь появились предложения включить в этот список и Як-42. Попробуем разобраться.

Самолеты Як-42 предназначены для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. К их созданию в ОКБ им. Яковлева приступили в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» заменить устаревшие Ил-18 и Ту-134. В 1980 г. самолет был сертифицирован по новым нормам летной годности и поступил в эксплуатацию.

Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию, был допущен к полетам в Европе и летал более чем в 130 странах мира. Экспортировался в Китай и на Кубу. Все это говорит о его надежности. Як-42 работает на международных линиях даже после ужесточения норм ИКАО по шуму и эмиссии двигателя. Имеет высокие показатели безопасности.

С 1980 по 2004 год построен 181 самолет (94 — Як-42, 87 — Як-42Д). В отечественной гражданской авиации он стал своеобразным мостом к новому поколению пассажирских самолетов — экономичных и комфортабельных. Если бы не катаклизмы начала 90-х, его серийный выпуск и совершенствование продолжались бы еще долго. Даже сегодня он остается экономически рентабельным, несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с современными аналогами «Боинг-737» и «Эрбас-А319».

Создавая Як-42, конструкторы предусмотрели решения, позволяющие использовать самолет на плохо оборудованных аэродромах, коих в России немало. Машина имеет собственный трап и гораздо менее требовательна к обслуживанию по сравнению с «Боингами» и «Эрбасами».

«Потенциальный срок жизни (ресурс) для Як-42-35 лет или 40 000 летных часов, — поясняют в ОКБ им. Яковлева. — Капремонт предусматривается после 20 000 часов налета (11 000 полетов) или 21 года службы и через следующие 15 000 часов налета (9000 полетов) или 18 лет службы. Каждому самолету назначается начальный ресурс, который должен реализоваться при строгом контроле за состоянием летательного аппарата и его агрегатов, ресурс которых значительно меньше.

Как показывает статистика, такой подход способствовал поддержанию технической готовности всего парка Як-42 на достаточно высоком уровне за 30 лет эксплуатации. Кроме трагедии в 1982 г., остальные 6 катастроф (без учета последней) не были связаны с отказами техники».

В Ярославле разбился Як-42 с бортовым номером 42434, принадлежавший ракетной корпорации им. Хруничева. Именно этот самолет, имеющий единый салон на 72 пассажира, в последние годы часто летал на Байконур. Туда доставляли руководство космического центра им. Хруничева и иностранных гостей. Нареканий к нему не было. В последнее время его сдавали в аренду столичной авиакомпании «Як-Сервис», которая специализируется на VIP-перевозках. Обслуживался он в казанской компании «Тулпар», считающейся одной из лучших по техобслуживанию самолетов этого типа. В последний раз самолет проходил техобслуживание с 1 по 16 августа 2011 г. На нем заменили правый боковой двигатель, у которого заканчивался ресурс. Претензий к состоянию самолета у специалистов не возникло. Его назначенный начальный ресурс составлял

15 000 летных часов (10 000 полетов). В авиационной практике такие самолеты называют «свежими», им еще далеко до капремонта.

Свидетельство летной годности в пределах назначенного ресурса на него истекало 1 октября, а потом, после проверки летной годности самолета, его должны были выдать на новый срок.

«В авиации нет понятия «старый самолет». Есть соответствие воздушного судна сертификационным требованиям, то есть может ли самолет обеспечить безопасность полетов, — говорит советник главы Росавиации Сергей Извольский. — Всего Як-42 было произведено более 180, и только 7 катастроф произошло. Это достаточно низкий показатель. Значит, самолет надежный. В частности, разбившийся самолет был произведен в 1993 году, у него было 2997 посадок, общая наработка 6391 час, на самом деле у него был еще достаточно большой эксплуатационный ресурс».

Нет понятия «старый самолет». Есть — соответствие сетификационным требованиям

Потому представители совершенно разных ведомств говорят, что «с самолетом случилось что-то неординарное».

Сегодня в адрес российских самолетов все чаще звучат обвинения в том, что они — старье. Но взглянем на Боинги и Эрбасы, которые закупают наши авиакомпании. Не секрет, что большинство из них сильно подержанные и нередко постарше российских аналогов. Берут, потому что дешевле. Достаточно вспомнить хотя бы Боинг-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», купленный у китайцев, которые нещадно его эксплуатировали 15 лет и разбившийся в 2008 г. в Перми.

В прошлом году в интервью одной из газет командир Ил-96 Владимир Сальников (39 лет в авиации, налет свыше 20 000 часов) рассказывал: «У нас находится масса людей, готовых лоббировать чужие интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. «Эрбас» в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. «Боинг», не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае».

«Американцы благодарны российским властям за то, что те обеспечили 14 тысяч рабочих мест в инновационной сфере США, коей является самолетостроение, подписав документ о покупке 40 Боингов. Но что скажут люди, которые у нас потеряют в той же инновационной сфере России 14 тысяч рабочих мест?» — говорил в интервью «Радио «Свобода» бывший замминистра гражданской авиации РФ, заслуженный пилот РФ Олег Смирнов.

Специалисты уверяют: от возраста у самолета не снижается безопасность. Есть ресурс по времени, посадкам и налетам у самолета и у всех его составляющих вплоть до заклепки. Через положенное число налетов детали изымают. Таким образом, даже 30-летний самолет может быть молодым, так как его внутренности менялись 20-30 раз. Это миф о связи возраста самолетов с числом авиапроисшествий.

По словам Олега Смирнова, в США средний возраст самолетов — 17 лет, в Европе — 10, в Китае — 7. При этом на 1 млн часов налета в США происходит 0,5 авиакатастроф, в Европе -1,09 катастроф, в Китае — 2,6 катастроф. Таким образом, с более молодыми самолетами, эксплуатируемыми китайскими авиакомпаниями, происходит больше происшествий, чем с более старыми лайнерами, летающими в США и Европе.

В этой ситуации призывы запретить эксплуатацию Як-42 звучат по меньшей мере странно. «Во-первых, ресурс многих этих самолетов еще позволяет их эксплуатировать. Во-вторых, они составляют основу парка небольших авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов в отдаленных регионах. И запрет на эксплуатацию Як-42 будет означать, что десятки тысяч российских граждан окажутся отрезанными от Большой земли, а это уже чревато социальным взрывом. В-третьих, такие меры вряд ли выдержат испытания законодательством, потому что волевой запрет на эксплуатацию судов без должных на то оснований приведет к валу судебных исков от эксплуатантов такой техники. В-четвертых, сегодня заменить эти самолеты по большому счету нечем.

Российских воздушных судов в нужном количестве не выпускается, новые иностранные, если закупать их, потребуют больших затрат, а кроме того, их нельзя быстро изготовить. Остается тогда покупать самолеты б/у, но сразу возникает риторический вопрос: а чем иностранные б/у самолеты лучше б/у российских и зачем их списывали? В-пятых, много Як-42 эксплуатируется в госструктурах, и если будет введен запрет, то их надо будет менять, а менять не на что и деньги в бюджете на это не предусмотрены», — считает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов.

Да, самолетов нового поколения, способных заменить Ту-134, Як-42 или Ту-154, в России пока выпускается немного. Но ведь еще два года назад они не выпускались совсем. Между тем сегодня в расписании ряда наших авиакомпаний появились новые лайнеры отечественного производства. 12 сентября в небо поднялся третий «Сухой Суперджет» для «Аэрофлота». В тот же день совершил первый рейс с пассажирами Ан-148 авиакомпании «Полет». Развивается программа МС-21…

Так, может, не стоит требовать огульного списания машин предыдущего поколения, а синхронизировать их постепенный вывод из эксплуатации с запланированным ростом производства новых российских самолетов? Сегодня эмоциональное состояние общества неблагоприятно для авиации. В этой ситуации можно долго искать виновных, но истинные причины трагедии должна определить комиссия после расшифровки «черных ящиков», которые уже в лаборатории МАК в Москве.

Самолет Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту мог упасть из-за нарушения правил бепасности полетов

Нарушение правил безопасности полетов могло привести к падению самолета Як-42 под Ярославлем, считают следователи. На борту находилась хоккейная команда «Локомотив», из 45 человек выжили только двое. Вечером в среду спасатели смогли обнаружить только 35 тел погибших.

В среду под Ярославлем разбился пассажирский самолет Як-42, на его борту находились 37 пассажиров — хоккейная команда «Локомотив» — и 8 членов экипажа. По данным Росавиации, машина вылетела из аэропорта Туношна в 16.05. «Однако буквально через 500 метров самолет накренился влево и еще через 500 метров рухнул на берегу Волги», — рассказал «Газете.Ru» источник в ведомстве.

Развалился, рухнул и сгорел

«Моей знакомой позвонил на работу муж и сообщил, что только что возле аэродрома Туношны разбился большой самолет, — рассказал «Газете.Ru» один из местных жителей. — Сам он трудился на садовом участке. Самолет пролетел прямо над его дачей и рухнул на землю поблизости. Раздался взрыв, затем все загорелось. Один из обломков самолета долетел до его участка, ничего, правда, при этом не повредив».

«Машина врезалась в антенну, после чего развалилась на две части, рухнула и загорелась», — говорили в толпе, собравшейся около оцепления на дороге в аэропорт. На первых кадрах с места катастрофы видно, что часть салона и горящий хвост лежат в воде около берега. Машину разорвало буквально в клочья. На берегу осталась выжженная земля.

Первые же сообщения о пассажирах шокировали: на борту был основной состав хоккейной команды «Локомотив», которая летела в Минск на свой первый матч нового сезона. «На борту находились 45 человек, из них выжили только двое», — сообщила «Газете.Ru» старший помощник руководителя Следственного комитета Ярославской области Кристина Гузовская. «Их спасли сотрудники полиции, которые увидели дым и поспешили на помощь, — сказал источник в МЧС. — Так как из-за проходящего в городе мирового политического форума сотрудники полиции стоят фактически на каждом перекрестке, то они и прибыли на место катастрофы первыми».

Врачи пояснили, что катастрофу пережили хоккеист Александр Галимов и бортинженер Як-42 Александр Сизов. То, что Галимов выжил, подтвердила в коротком телефонном разговоре его жена Марина, хотя говорить она могла с огромным трудом, через слезы: «Да жив он, жив!»

Хоккеист был доставлен в реанимацию с ожогами 80% тела. У Сизова ожоги 15% тела и перелом бедра. Оба в тяжелом состоянии, констатируют медики.

Источники в МЧС, уточняя масштабы катастрофы и выясняя обстоятельства, сразу предупреждали: «Там что-то страшное из-за пожара». Они добавили, что возле места падения самолета уже выставлено оцепление, поэтому добраться до места посторонним будет невозможно.

Весь вечер к аэропорту подъезжали машины «скорой помощи». Даже в наступивших сумерках на берегу Волги работали водолазы МЧС. По данным на 21.00, они подняли только 35 тел погибших. Опознание уже началось. Следователи говорят, что потребуется генетическая экспертиза, так как некоторые тела нельзя опознать визуально.

После катастрофы весь Ярославль погрузился в траур.

«По улицам идут люди и плачут… мужчины, женщины», — пишут на форумах города жители.

Многие тут же отправились с цветами ко дворцу спорта «Арена-2000-Локомотив». Первых соболезнующих не пустили к зданию охранники — на арене шел мировой политический форум. Однако вскоре руководство мероприятия заявило, что пропустит скорбящих возложить цветы. Футбольные болельщики призывали всех горожан собраться около арены в 20.00 вечера.

Мировой политический форум, на котором ждут президента России Дмитрия Медведева и главу Турецкой Республики Абдуллу Гюля, стартовал в Ярославле в среду. Эксперты и политики намерены обсудить темы глобальной безопасности и социального неравенства. Первый замглавы администрации президента Владислав Сурков уже находится на форуме, именно поэтому Медведев поручил ему посетить место крушения самолета. Сам президент прибудет в Ярославль в четверг, он также побывает на месте трагедии и проведет совещание, связанное с ней, сообщила РИА «Новости» пресс-секретарь президента Наталья Тимакова. Медведев выразил соболезнование семьям погибших и распорядился сделать все необходимое для расследования катастрофы. Премьер-министр Владимир Путин направил в Ярославль министра транспорта Игоря Левитина.

«Как только появились первые сообщения новостных агентств о катастрофе, модератор одной из секций форума Владимир Фадеев предложил почтить память погибших минутой молчания, — рассказали «Газете.Ru» участники форума. — Он заявил: «Раз такое событие, будем заканчивать работу и тихо поужинаем вечером». Губернатор Ярославской области, в свою очередь, заявил, что программа форума не отменяется. Однако были отменены развлекательные мероприятия. Будут ли сокращены мероприятия, в которых примет участие президент России Дмитрий Медведев, еще решается». Аэропорт Ярославля, закрывшийся после катастрофы, вновь откроется, чтобы принять самолет с президентом на борту, а также вертолет, на котором прибудет министр транспорта РФ Левитин.

Причины выясняются

Следователи пока предпочитают не высказываться о причинах катастрофы, говоря, что проверяются все версии.

Однако прибывший в аэропорт руководитель Следственного комитета по Ярославской области Игорь Липатов заявил «Газете.Ru», что основной считается версия нарушения правил безопасности полетов.

«Для расследования обстоятельств крушения возбуждено уголовное дело по признакам состава преступления, предусмотренного частью третьей статьи 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц)», — сообщил Липатов.

На форумах Ярославля обсуждается версия, что самолету могло не хватить для разгона взлетно-посадочной полосы, из-за того что в аэропорту скопилось много частных бортов, на которых прибыли гости форума. Однако эксперты говорят, что расположение самолетов на ВПП — «это уголовное преступление». «Это совершенно недопустимо, — заявил «Газете.Ru» заслуженный летчик России Александр Акименков. — Если самолетам не хватает места, то их можно поставить на поле. Но если машины были на взлетной полосе, то это уголовная ответственность». Впрочем, подтверждения этой версии пока нет. Согласно официальным данным, аэропорт, оборудованный одной взлетно-посадочной полосой длиной в три километра, может одновременно разместить 8 пассажирских судов класса С и D.

Говоря о самолете Як-42, Акименков поясняет, что это очень надежная машина.

Он напомнил, что в самом начале его эксплуатации, в 1982 году, рухнул один из этих самолетов — тогда погибли 132 человека. Полеты и производство машины было остановлено на два года. «Эксперты выяснили, что на самолет была поставлена червячная передача с Як-40. После этого машина была переделана и доработана, — пояснил летчик-испытатель. — Поэтому для меня было неожиданностью, что этот самолет упал». Он пояснил, что вряд ли у машины отказал двигатель. «На Як-42 три двигателя, при этом возможность отключения сразу двух двигателей — невероятная ситуация, но даже если это произошло, то машина, рассчитанная на 120 пассажиров, но везущая всего 45 человек, могла лететь на одном двигателе», — сказал Акименков. Он отметил, что могла возникнуть проблема с подачей топлива в двигатели либо отказало управление, либо сыграл свою роль человеческий фактор.

По данным портала Russianplanes, сейчас за компанией «Як-сервис» числится самолет Як-42 с бортовым номером 42434 (этот номер, по данным информагентств, совпадает с номером разбившегося под Ярославлем самолета). Он начал эксплуатироваться в 1993 году, ранее принадлежал компаниям «Орел-Авиа», «Быково-Авиа», «Аэро-Рент». В лизинг к «Як-сервис» машина попала в сентябре 2009 года. Предыдущий рейс Як-42 выполнял 5 сентября 2011 года. Средний налет — 29 часов в месяц. Всего самолет, согласно данным портала, налетал 15 тысяч часов. Как выяснил «Интерфакс», самолет был взят компанией «Як-сервис» в лизинг у Космического центра имени Хруничева.

Причем сертификат летной годности заканчивался у самолета через три недели.

Статистика аварий Як-42 показывает, что отказ техники маловероятен. После самой первой катастрофы разбились еще семь машин. Из них четыре самолета врезались в горы в условиях плохой видимости, один рухнул из-за ошибки пилота, один — военный самолет — загорелся в воздухе во время учебного полета, причиной падения еще одного стал отказ техники.

Погибла надежда хоккея

Разбившийся под Ярославлем ХК «Локомотив» был одним из лидеров Континентальной хоккейной лиги, а в его составе выступали звезды из Чехии, Словакии, Германии, Швеции, тренировал команду канадец Брэд Маккриммон. Трижды волжане выигрывали чемпионат страны, а в апреле завоевали бронзовые награды.

Хоккейный «Локомотив» являлся одной из самых стабильных команд лиги. В каждом из трех стартовых сезонов КХЛ «Локомотив» выходил в полуфинал, а в стартовом 2009 году играл в финале, где уступил «Ак Барсу». За последние 15 лет «Локомотив» каждый раз попадал в восьмерку лучших команд страны, трижды (в 1997, 2001 и 2002 годах) выиграв золотые медали, дважды — серебряные и четырежды — бронзовые. До 2000 года ярославский клуб носил название «Торпедо», после чего был переименован в «Локомотив». В том же году в городе на Волге открылась «Арена-2000-Локомотив» — один из первых современных дворцов спорта, построенных в России.

Статус одного из фаворитов нового сезона подтверждался солидным составом, в котором присутствовали несколько легионеров самого высокого уровня. В частности, это чемпионы мира 2010 года в составе сборной Чехии Карел Рахунек и Ян Марек, их партнер по сборной Йозеф Вашичек, один из сильнейших нападающих в истории словацкого хоккея Павол Демитра, лучший бомбардир Олимпиады в Ванкувере, олимпийский чемпион Турина швед Стефан Лив, защитники сборной Германии Роберт Дитрих и сборной Латвии Карлис Скрастыньш, лучший хоккеист в истории Белоруссии Руслан Салей.

Среди российских игроков «Локомотива» выделялась тройка кандидатов в сборную России Александр Галимов — Константин Чурилов — Александр Калянин, которые могли бы сыграть и на Олимпиаде в Сочи.

Впрочем, продолжение карьеры Галимова до катастрофы находилось под большим вопросом. 20-летние Юрий Урычев и Даниил Собченко стали в январе победителями молодежного чемпионата мира и тоже были олимпийскими надеждами российской сборной.

В числе погибших канадский тренер Брэд Маккриммон, возглавивший «Локомотив» в конце мая.

Ранее Маккриммон почти 20 лет выступал в НХЛ, работал тренером в заокеанской лиге. Погибли и помощники Макккриммона, знаменитые в прошлом игроки московского «Динамо» Игорь Королев и Александр Карповцев, чемпион мира 1993 года.

Катастрофа «Локомотива» будет иметь широкий резонанс не только в России, но и в Европе и Северной Америке. По сути, в истории мирового хоккея ранее была лишь одна авиакатастрофа с участием хоккейной команды: в 1950 году вблизи Свердловска разбились 19 хоккеистов и тренеров клуба ВВС, и тогда чудом остался жив опоздавший на рейс Всеволод Бобров. Под Ярославлем же разбились звезды мирового хоккея, многие из которых десятки сезонов провели в НХЛ.

Что же касается дальнейших матчей стартовавшего так и не завершившимся матчем между «Салаватом Юлаевым» и «Атлантом» нового чемпионата КХЛ, то игры четверга переноситься не будут, за исключением матча между минским «Динамо» и «Локомотивом», который перенесен. Ближайшие матчи лиги будут сопровождаться траурными мероприятиями, развлекательная программа на них отменена. Судьба «Локомотива» решится позднее, но, скорее всего, клуб продолжит выступление в КХЛ, а остальные команды поделятся с ярославцами игроками.

Яковлев Як-42 Самолет Видео и фото самолета

Яковлев Як-42

Як-42

Фото — Днеправиа Як-42Д

Назначение: Авиалайнер
Производитель: Яковлев
Введение: 1980
Год выпуска: 1979-2002
Количество построек: 178

Яковлев Як-42 (по классификации НАТО: Клоббер) — трехмоторный пассажирский реактивный самолет средней дальности вместимостью 100/120 мест. Он был разработан как среднемагистральный пассажирский самолет на замену нескольким устаревшим самолетам Аэрофлота.Это был также первый авиалайнер, произведенный в Советском Союзе, оснащенный современными ТРДД с большой степенью двухконтурности.

Дизайн и разработка

Фото — Як-42, вид сзади с развернутым задним трапом

Як-42 был разработан для замены нескольких более ранних самолетов Аэрофлота, в том числе двухмоторных Ту-134, Ан-24 и Ан-26 и Ил-18, а также различных самолетов меньшего размера, обслуживающих маршруты, испытывающие значительные рост, и где аэропорты и взлетно-посадочные полосы были расширены для размещения более совершенных самолетов.Чтобы удовлетворить это требование, Яковлев разработал самый большой, самый тяжелый и самый мощный самолет, который он когда-либо проектировал.

В целях экономии времени проектирования Яковлев провел детальное изучение всех иностранных самолетов той же категории. Кроме того, беспрецедентный объем исследований был проведен Яковлевым, ЦАГИ и ЦИАМ, а также другими организациями, поддерживающими программу. Был составлен основной производственный план, в соответствии с которым самолет должен был изготавливаться в Саратове, а окончательная сборка — в Смоленске, в отличие от программы Як-40.

Проект начался с увеличенного Як-40 с нестреловидным крылом и вместимостью 114 пассажиров в девятнадцати рядах по три плюс три.

Эта конструкция вскоре была отвергнута как неконкурентоспособная с западными аналогами. Кроме того, на западных самолетах теперь использовались ТРДД с большой степенью двухконтурности, и было принято решение установить аналогичный двигатель на новый самолет. В результате в Запорожье Владимир Лотарев разработал специально для Як-42 трехвальный двигатель со степенью двухконтурности 5,4/5,6.В конце 1972 года Яковлев решил разместить на самолете три двигателя, как это было сделано с Як-40 (на него также повлияли Boeing 727 и Hawker Siddeley Trident). Лотарев разработал новый двигатель, получивший обозначение Д-36, с тягой 6 500 кг (14 330 фунтов).

Полномасштабный макет был представлен западным авиационным обозревателям в июне 1973 года. По сути, это был сильно увеличенный Як-40 со 120 креслами в двадцати рядах по три плюс три. По сравнению с Як-40 Як-42 был примерно в четыре раза тяжелее и требовал гораздо большей и лучше развитой взлетно-посадочной полосы.

Значительные дебаты имели место по поводу стреловидности крыльев сзади. В результате первый прототип был построен с стреловидностью 11 градусов, а второй прототип имел стреловидность 25 градусов, которая позже перед первым полетом была изменена на 23 градуса.

Герметичный фюзеляж имел диаметр окружности 3,8 м (149 5/8 дюйма). Как и Як-40, он имел простую кольцевую/стрингерную конструкцию и был полумонококом. Как и Як-40, он был рассчитан на 30 000 одночасовых полетов.В отличие от Як-40 пассажирский салон уходил за крыло, хотя хвостовая часть фюзеляжа была очень похожа. Как и у Як-40, кормовая герметичная переборка включала в себя дверь главной кабины, которая вела к трапу с электроприводом, который откидывался под хвостом.

Боковые двигатели крепились достаточно высоко к фюзеляжу, с короткими воздуховодами и изначально без реверса. Опять же как и Як-40, номер 2 (в центре) питался от S-образного воздуховода. Центральный обтекатель двигателя выдвигался назад над ВСУ ТА-12 (вспомогательная силовая установка), которая обеспечивала подачу сжатого воздуха для запуска двигателей, а также наземное кондиционирование воздуха в кабине, что давало Як-42 такую ​​же возможность работать независимо от аэродромных сооружений, что и раньше Як-40 пользовался.В большом киле размещался цельный руль направления. На вершине киля располагалось полноприводное хвостовое оперение с размахом 10,8 м (35 футов 5 дюймов). Прототип имел пуленепробиваемый обтекатель, выходящий из передней части хвостового оперения, но его сняли с серийного производства. В отличие от Як-40 хвостовое оперение дошло до передней кромки киля.

Ходовая часть также претерпела изменения: прототип имел по одной большой шине на каждом основном блоке, а серийный самолет имел тележку с четырьмя шинами, размерами аналогичные носовому колесу.Главная стойка убиралась внутрь, а переднее колесо убиралось вперед. Все колеса были оснащены новейшими многодисковыми тормозами с системой противоскольжения.

Пассажирский салон имел внутренний диаметр 3,6 м (11 футов 9 3/4 дюйма), а высота вдоль центрального прохода составляла 2,03 м (6 футов 8 дюймов). Функциональная длина за кабиной составляла 19,89 м (65 футов 3 дюйма). В фюзеляже было по двадцать иллюминаторов с каждой стороны, четыре аварийных выхода.

В дополнение к заднему трапу имелся дополнительный трап, расположенный с передней левой стороны, и служебная дверь напротив.С учетом кухни и туалетов ранние самолеты были рассчитаны на 100 мест. Грузовые и багажные отсеки располагались под полом с дверями с правой стороны, а на серийных самолетах шесть цепных конвейеров в носовом отсеке и два в корме для перемещения стандартных контейнеров.

В кабине размещались два члена экипажа, а также автопилот САУ-42 с современной авионикой и РЛС. Общий комплект авионики был разработан с целью посадки в плохую погоду на грунтовую взлетно-посадочную полосу размером 30 на 400 м (98 на 1312 футов).По состоянию на конец 1995 года эта цель так и не была достигнута.

Все запасы топлива находились внутри основных крыльев. В прототипах и самолетах ранних серий вместимость составляла 15 795 литров (3474,4 галлона). В 1981 году он был увеличен до 23 175 литров (5098 галлонов).

Текущие модели включают базовую версию Як-42, Як-142 с большей полной массой и Як-42Д-100 с западной авионикой, которые так и не поступили в серийное производство. В конце 1997 года Яковлев объявил о разработке Як-42А, улучшенной версии Як-42Д с большей дальностью полета и модернизированным интерьером кабины (см. Варианты).(Як-42Д соответствует Главе 3 ИКАО по шуму.)

История операций

Тестирование

Первый прототип был построен на Яковлевском опытном заводе (ранее Завод № 115) и окрашен в традиционную для компании красно-белую цветовую гамму. Он имел регистрационный номер СССР-1974 и совершил первый полет 7 марта 1975 года в составе экипажа летчиков-испытателей Яковлева А.С. Колосова и Ю.Б. Висковского. Этот самолет был уникален тем, что имел 11-градусную стреловидность крыла, более короткий фюзеляж с семнадцатью окнами с каждой стороны, аварийные выходы, расположенные в задней части, хвостовой пуленепробиваемый обтекатель и сдвоенные основные колеса.Некоторые системы, такие как антиобледенители, не работали.

Второй прототип

Второй прототип зарегистрирован СССР-1975. У него была более длинная кабина с аварийными выходами, расположенными дальше вперед, и стреловидность крыла 25 градусов.

Первая серия

Третий прототип был № 1976. Позднее этот самолет был перерегистрирован в серийный под № 42303. Он отличался стреловидностью крыла 23 градуса, полным противообледенительным оборудованием, дисками-обтекателями над нишами основных колес, и другие мелкие изменения.Он сохранил пулю хвостового оперения. № 42303 был признан первым серийным самолетом, хотя изменения продолжались во время производства. Одним из первых внесенных изменений было удаление пули хвостового оперения, а другим было незначительное изменение конструкции законцовки крыла, придавшей ей небольшую восходящую кривую (Кучемана), которая немного увеличила размах крыла. Вес значительно увеличился по мере увеличения запаса топлива, а ходовая часть с тележкой стала стандартной.

Первоначальный самолет был рассчитан на 120 мест по схеме «три плюс три».Вскоре это было изменено на секцию первого класса с местами два плюс два и основной салон на девяносто шесть мест, что дает в общей сложности 104 места.

В эксплуатации

Оценка самолетов первой серии, проведенная в 1977 году журналом «Flight International», показала, что по сравнению с западными самолетами Як-42 казался сильно перегруженным крылом и повышенной мощностью, чтобы уменьшить длину поля. Журнал прогнозировал, что самолет поступит на вооружение «Аэрофлота» «самое позднее к началу следующего года».На самом деле первый регулярный пассажирский рейс Як-42 по маршруту Москва-Краснодар состоялся только 22 декабря 1980 года. К тому времени полномасштабное серийное производство только началось, в Саратове было построено и совершило полеты всего десять самолетов. к середине 1981 года, когда летчик-испытатель Яковлев Мухин установил несколько рекордов класса на самолете. К 1993 году было поставлено почти 100 штук.

В 1982 году, вскоре после ввода этого типа в коммерческую эксплуатацию, авария, вызванная вибрациями в хвостовой части самолета, привела к длительной приостановке эксплуатации этого типа.В октябре 1984 года самолет осторожно вернули в строй между Саратовом (завод Як-42) и Ленинградом и Москвой Быково. После внесения необходимых доработок Як-42 вновь поступил на вооружение Советского Союза примерно в 1985 году.

В 1982 году югославская компания Aviogenex объявила об экспортном заказе на семь самолетов, но срок действия контракта истек. Только после политического распада бывшего Советского Союза было построено несколько Як-42 для авианосцев в Африке, Китае (8, в том числе 6 Як-42Д), Кубе (4), Пакистане и в бывшей Югославии.

Варианты

Як-42-100

Версия с авионикой AlliedSignal. Построен один испытательный самолет.

Як-42А

Версия

с использованием авионики AlliedSignal. Со временем превратился в Як-142.

Як-42Б

Планируемая версия с использованием авионики Bendix/King.

Як-42Д

Версия с большей дальностью полета с дополнительными топливными баками, расположенными в центральной части фюзеляжа, добавляющими 3100 литров (682 галлона), также описывается как имеющая лучшие эксплуатационные характеристики.С 1991 года Як-42Д стал стандартным серийным вариантом, выпускаемым в Саратове вновь созданной корпорацией «Скорость». По состоянию на 1 января 1995 г. было произведено 185 Як-42, в том числе 105 Як-42Д. В эту цифру входят четыре самолета, построенные для Кубы, и восемь (шесть Як-42Д) для Китая.

Як-42Ф

На второй спецпеределке Як-42 самолет № RA-42644 был оборудован для проведения геофизических изысканий. Дополнения включали электрооптические датчики высокой четкости в больших цилиндрических отсеках под каждым крылом сразу за шасси, передняя часть которых вращалась, чтобы обеспечить обзор местности внизу.

Як-42ЛЛ

Произведена первая серьезная переделка Як-42 в самолет RA-42525 для летных испытаний редукторного турбовинтового двигателя Д-236. Двигатель мощностью 8 090 кВт (10 850 л.с.) был создан на базе ТРДД Д-36, использовавшегося на Як-42. Испытательный двигатель был установлен на самолете с правого борта вместо двигателя № 3. Потребовался новый пилон для размещения 4,2-метровых (13 футов 91/2 дюйма) тракторных винтов СВ-36, вращающихся в противоположных направлениях, причем передний блок имел восемь лопастей и задней шестерки.Як-42ЛЛ впервые поднялся в воздух 15 марта 1991 г. и через три месяца был представлен на Парижском авиасалоне как Як-42Э-ЛЛ.

Як-42М

Предполагается, что удлиненная версия поступит на вооружение в 1987 году. Изменения включали использование двигателей Д-436, увеличенный запас топлива, добавление к фюзеляжу заглушки длиной 4,5 м (14 футов 9 дюймов) для увеличения количества сидячих мест до 156–168 и максимальная взлетная масса 66 000 кг (145 505 фунтов). К 1991 году в эту конструкцию несколько раз вносились изменения, в том числе добавлялись ТРДД ПС-90, и в конечном итоге она была переименована в Як-242 (описано ниже).

Як-42МЛ

Версия, выпущенная для международных маршрутов, отличается лишь незначительным оборудованием и деталями отделки, включая несколько языков, размещенных для уведомлений пассажиров и обслуживающих инженеров. Эта версия поступила на вооружение в июле 1981 года на маршруте Ленинград-Хельсинки.

Як-42Р

Яковлев заказал переоборудование трех самолетов с 1986 по 1990 год для проведения летных испытаний РЛС Як-141.

Як-42Т

Як-42Т представлял собой грузовой вариант взлетно-посадочной полосы с нестреловидным крылом, большой задней аппарельной дверью, двухкилевым оперением и центропланом (№

).2) размещение двигателя в короткой гондоле непосредственно над хвостовой частью фюзеляжа. Это была первая версия, которая планировалась с основной ходовой частью в стиле тележки, которая убиралась бы назад в гондолы туполевского типа. Более поздние рисунки показывают, что главная стойка убирается внутрь, а обозначение изменено на Як-44, которое позже было повторно использовано для другого самолета.

Як-142

Як-142 представлял собой Як-42 № RA-42423, который был достроен как прототип значительно модернизированной версии, первоначально обозначенной как Як-42А (см. варианты).Через год этот самолет был переименован в Як-142. Он включает в себя ряд важных улучшений, включая новые спойлеры, предназначенные для более быстрого спуска, и улучшенные закрылки для лучшего взлета и набора высоты на второй круг. Боковая дверь кабины была увеличена для размещения воздушных мостиков. Полностью новая кабина включала в себя всю новую авионику AlliedSignal, а российский автопилот САУ-4201 включал автомат тяги. Улучшено размещение кабины, добавлена ​​повышенная звукоизоляция. Стандартные места были рассчитаны на 120 мест в одном классе или 83 места в первом классе и 104 места в автобусе.Самолет поступил в серийное производство в Саратове в ограниченном количестве.

Як-242

Як-242 был запланированным проектом, но так и не вышел за рамки чертежной доски. Вместо этого МС-21 по сути является улучшенной версией Як-242 и должен быть построен к 2012 году.

Операторы

По состоянию на 6 августа 2010 г. в эксплуатации авиакомпании остается 60 самолетов Яковлев Як-42.

Армения

Армавиа

Куба

Кубана

Россия

Эйр Волга
Авиакомпания Алания
Эльбрус-Авиа
Газпромавиа
Грозный Авиа
Карат (авиакомпания)
Авиалинии Кубани
Саравиа
Авиакомпания Татарстан

Украина

ДонбассАэро
Львовские авиалинии

Бывшие операторы

Пакистан

Бходжа Эйр

Россия/СССР

Аэрофлот

Македония

MAT Македонские авиалинии

Молдова

Эйр Молдова

Литва

Литовские авиалинии

Резюме

По состоянию на 2009 год запланированный производственный цикл в 2000 самолетов сократился примерно на 1800 самолетов.По сравнению с более ранним, чрезвычайно успешным Як-40, Як-42 потерпел финансовую неудачу. Як-42 страдал от чрезмерно длительных задержек производства, с постоянными улучшениями и модификациями, которые лишали проект шансов на получение прибыли. Главная претензия Як-42 на известность заключается в том, что это самый большой, самый тяжелый и самый мощный проект Яковлева, когда-либо запущенный в производство.

Аварии и происшествия

По состоянию на 4 сентября 2009 г. в восьми авариях с Як-42 погибло 548 человек.

Технические характеристики (Як-42Д)

Данные из каталога Brassey World Aircraft & Systems Directory 1999/2000

Общие характеристики

Экипаж: два пилота
Вместимость: до 120 пассажиров (но обычно 8 пассажиров первого класса и 96 пассажиров экономического класса)
Длина: 36,38 м (119 футов 4 дюйма)
Размах крыла: 34,88 м (114 футов 5 дюймов)
Высота: 9,83 м (32 фута 3 дюйма)
Площадь крыла: 150,0 м (1615 футов)
Масса пустого: 33 000 кг (72 752 фунта)
Максимальный взлетный вес: 57 500 кг (126 765 фунтов)
Силовая установка: 3 ТРДД Лотарева Д-36, 63.75 кН (14 330 фунтов силы) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 810 км/ч (437 узлов, 503 миль/ч) (максимальный крейсерский режим)
Крейсерская скорость: 740 км/ч (399 узлов, 460 миль/ч) (экономичный круиз)
Дальность полета: 4000 км (2158 морских миль, 2458 миль) (с максимальным запасом топлива)
Практический потолок: 9 600 м (31 500 футов)

Лестница
Trijet

Связанная разработка

Яковлев Як-40
Яковлев Як-46

Сопоставимый самолет

Boeing 727
Туполев Ту-154
Lockheed L-1011 Tristar
Hawker Siddeley Trident

Ганстон, Билл.Самолет Яковлева с 1924 года. Лондон, Великобритания: Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
Тейлор, Мировой справочник самолетов и систем Майкла Дж. Х. Брасси, 1999/2000. Лондон: Brassey’s, 1999. ISBN 1 85753 245 7.

.

Living Warbirds: лучшая серия DVD о боевых птицах.

Источник: Википедия

Яковлев Як-42 Чертеж в разрезе (Фото Плакаты, Открытки, Репродукции, Рамки,…) #1569649

Печать плаката Яковлев Як-42 Чертеж в разрезе

© FlightGlobal — Все права защищены

Идентификатор носителя 1569649

A2 (59×42 см) Плакат

Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших изображений

чек

30-дневная гарантия возврата денег

чек

Изготовлен из высококачественных материалов

проверить

Необрезанное изображение 59.4 х 40,8 см (оценка)

чек

Отделка профессионального качества

чек

Размер продукта 59,4 x 42 см (ориентировочно)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Плакат формата A2 (59×42 см, 23×16 дюймов), напечатанный на атласной бумаге для плакатов плотностью 170 г/м2. Надежно упакованы, свернуты и вставлены в прочную почтовую трубу и отправлены с отслеживанием. Постерные отпечатки сопоставимы по архивному качеству с нашими фотоотпечатками, они просто печатаются на более тонкой постерной бумаге.Хотя мы используем только фотопринты в наших рамках, вы можете обрамлять постеры, если они тщательно поддерживаются, чтобы предотвратить провисание с течением времени.

Код продукта dmcs_1569649_73043_0

Печать плакатов Фотопечать Печать в рамке Пазл Поздравительные открытки Фото Кружка Печать на холсте Художественная печать Коврик для мыши Антикварные рамы Стеклянная подставка Премиум обрамление Металлическая печать Сумка Открытки Подушка Установленное фото Стеклянная рамка акриловый блок Стеклянные коврики

Полный диапазон художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для оформления) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляются через несколько дней.

Печать плакатов (12,60–68,77 долл. США)
Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших изображений

Фотопринт (5,72–171,93 долл. США)
Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления.

Принт в рамке (51,57–263,63 долл. США)
Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Пазл ($32.08 – 43,55 долл. США)
Пазлы — идеальный подарок на любой праздник

Поздравительные открытки (6,84–13,74 долл. США)
Поздравительные открытки, подходящие для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Фотокружка ($11,45)
Наслаждайтесь любимым напитком из кружки, украшенной любимым изображением. Сентиментальные и практичные персонализированные кружки с фотографиями станут идеальным подарком для близких, друзей или коллег по работе

Печать на холсте (34 долл. США.38 — 286,55 долларов США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию картины на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Художественная печать (34,38–458,49 долл. США)
Наши художественные репродукции с мягкой текстурированной натуральной поверхностью — это лучшее, что может быть после обладания оригинальными произведениями искусства. Они соответствуют стандартам самых требовательных музейных хранителей.

Коврик для мыши (16,03 долл. США)
Фотопринт архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой.Работает со всеми компьютерными мышами.

Старинные рамы (51,57–286,55 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских репродукций в рамке со скошенным краем

Стеклянная подставка (9,16 долл. США)
Индивидуальная стеклянная подставка. Также доступны элегантные полированные безопасные закаленные стекла и термостойкие коврики под тарелки

.

Каркас премиум-класса (103,15–332,40 долл. США)
Наши превосходные репродукции в рамке премиум-класса профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Металлический принт (67 долларов США.63 — 457,35 долларов США)
Изготовленные из прочного металла и роскошных технологий печати, металлические принты оживляют изображения и придают современный вид любому пространству

Большая сумка ($34,33)
Наши большие сумки изготовлены из мягкой прочной ткани и оснащены ремнем для удобной переноски.

Открытки (13,74 долл. США)
Открытки

Подушка (28,64–51,57 долл. США)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Установленная фотография (14 долларов США.89 — 149,00 долларов США)
Отпечатанные фотографии поставляются в специальном картонном футляре, готовые к рамке

Стеклянная рамка (26,35–79,09 долл. США) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, кроме того, мониторы меньшего размера можно использовать отдельно на встроенной подставке.

Acrylic Blox (34,38–57,30 долл. США)
Обтекаемый односторонний современный и привлекательный принт на столешнице

Стеклянные салфетки (57,30 долл. США)
Набор из 4 стеклянных салфеток. Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое.Соответствующие подставки также могут быть доступны

15 лучших занятий в Палмере (Аляска)

В окружении гор Палмер находится в долине Матануска, примерно в 42 милях к северо-востоку от Анкориджа. До него легко добраться по дороге, и он часто является остановкой для туристов, посещающих более широкую Аляску.

В 1935 году из-за проблем с сельским хозяйством в США семьи отправились в колонию Матануска, где родился Палмер. Сельское хозяйство продолжало процветать на этой плодородной земле, и теперь Палмер поставляет сельскохозяйственную продукцию по всему штату.

Как вы можете догадаться из этого описания, здесь есть множество ферм и ранчо, которые стоит увидеть, а также богатая интересная история. Благодаря расположению здесь также есть множество пешеходных маршрутов и развлечений на свежем воздухе.

Здесь есть на что посмотреть и чем заняться, независимо от того, приезжаете ли вы в оживленные летние месяцы или для холодных прогулок зимой. Сочетание истории и природы Палмер — фантастическое место для посещения и изучения на Аляске. Вот некоторые из главных вещей, которые нужно сделать во время вашего визита.

1. Оленья ферма

Источник: facebook.com

Оленья ферма

Удивительный день для всей семьи в Палмере. Оленья ферма предлагает множество мероприятий и сочетает обучение с развлечениями. Детям понравятся катание на пони, тракторе и бочке, сенный лабиринт, а также деревянная стройка и надувные замки.

Лучшее, что есть в этом месте, это то, насколько близко и близко вы можете сблизиться с животными, о которых здесь заботятся. Посетители могут покормить северных оленей, лосей, бизонов, яков и лосей.

Место тоже очень красивое, окруженное горами и живописными тропами. Если вы хотите посетить, вы должны бронировать заранее, особенно в октябре, когда у них проходит осенний фестиваль.

2. Государственный исторический парк «Шахта Независимости»

Источник: Джей Юань / Shutterstock

Государственный исторический парк шахты Независимости

Посещение этой исторической шахты даст вам возможность узнать, каково это — жить и работать в одном из крупнейших на Аляске поселков золотодобытчиков.

В доме горняка вы найдете информационный центр и музей. Здесь вы можете изучить экспозицию об исторической добыче полезных ископаемых, естественной истории и узнать все об истории шахты Независимости.

Самостоятельные экскурсии обычно являются лучшим способом исследовать шахту после того, как вы соберете все необходимое в центре для посетителей.

3. Информационный центр Палмера для посетителей

Источник: www.cityofpalmer.org

Информационный центр Палмера для посетителей

Информационный центр Палмера, наполненный большим количеством информации об этом районе, является хорошим местом для начала изучения этого района.Вы можете запастись картами местности и узнать о том, чем лучше всего заняться у знающего персонала.

Здесь также есть несколько прекрасных садов, которые можно осмотреть, и некоторые экспонаты для просмотра, а также видео, воспроизводимое в вестибюле. Таким образом, вы можете узнать как об историческом, так и о современном Палмере.

Найдите информационный центр на S Valley Way в центре города и недалеко от аэропорта.

4. Походная тропа Боденбург-Бьютт

Источник: матрос / Flickr

Походная тропа Боденбург-Бьютт

Прекрасная тропа, по которой можно полюбоваться захватывающим 360-градусным обзором долины Матануска недалеко от Палмера.Это короткая прогулка, которая занимает всего несколько часов туда и обратно, но вы быстро поднимаетесь, и ваш обзор открывается с высоты 750 футов.

Несмотря на то, что тропа считается лёгкой, ступенек довольно много. Если вам не нравятся лестницы, вы можете выбрать более длинный и менее крутой маршрут. Но оба только на короткое время, прежде чем открывается вид на долину.

Летом здесь прекрасно, но зимой вам следует ходить в походы только в том случае, если вы очень способны и у вас есть оборудование для борьбы со льдом.

5. Ленивая гора

Источник: Джейкоб Плейер / Shutterstock

Ленивая горная тропа

Этот великолепный район можно исследовать за день. Вам понадобится несколько часов, чтобы добраться до вершины, в зависимости от того, насколько вы в хорошей форме и сколько раз вы останавливаетесь, чтобы насладиться пейзажем. Когда вы достигнете вершины, вы можете ожидать прекрасный вид на окрестности.

Тропа начинается на Хантли-роуд в Палмере, где вы можете припарковаться и выйти на тропу. Рекомендуется взять с собой много воды и закусок, а еще лучше — пикник, чтобы вы могли остановиться и насладиться отдыхом.

Этот поход лучше всего совершать в летние месяцы, так виды будут красивее, а прогулка немного легче.

6. Вертолетные туры Палмер

Источник: Eric H. Gonzalez / Shutterstock

Ледник Кник

Туры из Палмера предлагают посетителям экскурсии с полетом и высадку на ледник, которые позволяют максимально использовать ледник Кник и красивые пейзажи. Пролетите над горами Чугач, где вы можете увидеть диких животных, таких как лоси, горные козлы и медведи.

Приземление на леднике — это потрясающий опыт.Ощущение, что у вас есть все место для себя и что вы находитесь посреди пустыни.

Вся экскурсия занимает от шестидесяти до семидесяти пяти минут, из которых тридцать минут уходит на изучение ледника.

7. Рыболовные туры

Источник: Дэн Торнберг / Shutterstock

Рыбалка

В Палмере развита рыбалка, и множество компаний предлагают рыболовные туры с гидом. Будь то рыбалка на озере, подледная рыбалка или речная рыбалка.

Туры варьируются от одного часа до туров на целый день и предлагают одно или несколько мест.Вы посетите лучшие места, чтобы найти больше всего рыбы и откроете для себя некоторые красивые уголки Аляски.

Гиды очень хорошо осведомлены и расскажут вам так много об этом районе, прежде чем вы начнете свое путешествие, и обо всех видах рыбы, которых вы можете ожидать найти во время вашего тура.

8. Дом-музей колонии

Источник: facebook.com

Дом-музей колонии

Этому дому-колонии возвращен первоначальный вид 1935-1945 годов. Вы узнаете так много об истории Палмерса как от предметов в доме, так и от знающих людей, принимающих музей.

Есть местные жители, которые были здесь в период установки дома, поэтому вы можете получить очень интересные реальные истории от людей, вспоминающих колониальную жизнь.

Ожидайте увидеть некоторые интересные артефакты, в том числе хлебопечку и плиту на кухне, а также несколько милых рождественских украшений, когда весь дом будет наряжен к Рождеству.

9. Водопад Пионер

Источник: facebook.com

Пайонир-Фолс, Аляска

Красивый водопад недалеко от Палмера, Пайонир-Фолс — прекрасное место для посещения во время прогулки по окрестностям.С тропы к водопаду открывается захватывающий вид на ледник Кник, а также на окружающие горы Чугач.

Подъем не из легких, и вы должны знать, что в этом районе могут встретиться медведи и другие дикие животные. Берите с собой медвежий спрей и берегите себя — громкость помогает!

Этот водопад малоизвестен, и вам придется хорошенько поискать указатели. Но как только вы найдете тропу, вы будете рады, что сделали это, потому что отсюда открываются потрясающие виды.

10. Пивоварня Аркосе

Источник: facebook.com

Пивоварня Arkose

Экскурсия по пивоварне длится около тридцати минут, во время которой вы получаете несколько образцов местного пива и 6 унций любого разливного пива.

Насладитесь дегустацией и узнайте о том, как производится пиво, о процессе и истории пивоварни.

Вам не обязательно совершать экскурсию, вы можете просто зайти, чтобы попробовать пива и, возможно, взять его с собой.

11.Зона отдыха Правительственный пик

Источник: facebook.com

Зона отдыха Правительственный пик, Аляска

По северным горным тропам Зона отдыха Правительственный пик не разочарует, когда дело доходит до захватывающих дух пейзажей.

Есть так много развлечений, которыми вы можете наслаждаться, включая пешие прогулки, езду на велосипеде, катание на лыжах в снежные месяцы, и дети также могут использовать игровую площадку. Тропы ухожены и снабжены указателями, поэтому вам будет легко ориентироваться в этом районе.

Любимым местом для семей является горка для катания на санках, которая заполнена детьми или их санками, когда снег покрывает землю.

12. Ранчо Сандерленд

Источник: facebook.com

Ранчо Сандерленд

Ранчо Сандерленд предлагает отличные конные прогулки для посетителей всех возрастов. Вы можете выбрать уроки верховой езды, лагерь или просто посетить, чтобы увидеть, как работает ранчо.

Владельцы ранчо терпеливы и дружелюбны со всеми посетителями. Они также очень хорошо осведомлены и профессионально относятся к лошадям и обучению верховой езде.

Новички могут учиться медленно, путешествуя по несложным тропам. Но если вы заядлый гонщик, вы тоже не будете разочарованы, есть более сложные трассы и более быстрые поездки, которые можно совершить на ранчо и в более широкой области.

13. Национальный центр предупреждения о цунами

Источник: facebook.com

Национальный центр предупреждения о цунами

Вашим гидом будет один из ученых, работающих в центре, а туристические группы на самом деле довольно маленькие.

После обучения с помощью Power Point и видео-презентаций вам показывают основную часть объекта, и вы можете просматривать многочисленные компьютерные мониторы и карты, наблюдая, как в режиме реального времени поступают данные о землетрясениях со всего мира.

Центр работает круглосуточно и без выходных, и очень интересно наблюдать, как ученые отслеживают землетрясения и вулканическую активность по всему миру.

14. Пивоварня Кровоточащего Сердца

Источник: facebook.com

Пивоварня Bleeding Heart

Пивоварня Bleeding Heart — самая маленькая пивоварня на Аляске. Вы найдете место на оригинальной колониальной усадьбе в Палмере.

Миссия состоит в том, чтобы создавать высококачественные и уникальные эли и лагеры для сообщества Palmer и за его пределами.Они также гордятся тем, что раздвигают границы крафтового пивоварения на Аляске.

Совершите экскурсию по пивоварне и бару, попробовав одно из лучших сортов пива, которое может предложить кровоточащее сердце. Если вы проголодались, пока здесь есть фургон с едой, где вы можете перекусить.

15. Система тропы Морены Расщелины

Источник: facebook.com

Система троп по морене в трещине

Вы можете наслаждаться этими тропами как летом, так и зимой, хотя они, конечно, будут разными.Есть много разных маршрутов в зависимости от вашего времени и способностей.

Но какой бы маршрут вы ни выбрали, вы сможете отлично провести время, поправляясь и наслаждаясь красивыми пейзажами. Это также место для собак и семейного отдыха.

Как доехать до Мемориал Як-42 в Zaragoza на автобусе, поезде или трамвае?

Общественный транспорт к Мемориалу Як-42 в Сарагосе

Не знаете, как доехать до Мемориал Як-42 в Zaragoza, Испания? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Мемориал Як-42 от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предоставляет бесплатные карты и маршруты, которые помогут вам ориентироваться в городе. Открывайте расписания, маршруты, часы работы, и узнайте, сколько займет дорога до Мемориал Як-42 с учетом данных Реального Времени.

Ищете остановку или станцию ​​около Мемориал Як-42? Посмотрите на этот список остановок, ближайших к вашему месту назначения: П.de La Constitución N. º 33 / Plaza de Los Sitios; П. де ла Мина / Colegio; Средний. Чезарео Алиерта; Камино де Лас Торрес N. º 40; Камино де Лас Торрес N. º 35; Plaza San Miguel N. º 5; Плаза Сан-Мигель; Пласа Арагон; П. Индепенденсия Н. º 25.

Вы можете доехать до Мемориал Як-42 на автобусе, поезде или трамвае. Это линии и маршруты, рядом с которыми есть остановки: Автобус: 211, 32, 41, 51 Поезд: C-1 Легкорельсовый транспорт: TRA

Хотите узнать, есть ли другой маршрут, который приведет вас туда в более раннее время? Moovit поможет вам найти альтернативные маршруты или время.Получите инструкции, как легко доехать до или от Мемориал Як-42 с помощью приложения или сайте Moovit.

Мы упростили поездку на Мемориал Як-42, поэтому более 930 миллионов пользователей, включая жителей Сарагосы, доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Вам не нужно загружать отдельное приложение для автобусов или поездов, Moovit — это ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти лучшее доступное время автобуса или поезда.

Информацию о ценах на автобусы, поезда и трамваи, стоимости и стоимости проезда до Мемориала Як-42 можно найти в приложении Moovit.

Объяснитель

: Что такое Раздел 42 и его влияние на южную границу США? — Нью-Дели Таймс

В течение более года администрация Байдена сохраняла на южной границе США политику эпохи Трампа, известную как Раздел 42, которая позволяла Соединенным Штатам быстро высылать мигрантов в страну их происхождения или мексиканские приграничные города.

1 апреля администрация объявила, что действие этой политики прекратится 23 мая, что дало официальным лицам США время подготовиться к ожидаемому увеличению числа мигрантов, прибывающих в США.Южно-Мексиканская граница.

Некоторые демократы праздновали окончание действия Раздела 42, но республиканцы хотят сохранить политику в силе.

Вот что вам нужно знать.

Что такое Раздел 42?

Раздел 42 взят из закона об общественном здравоохранении 1944 года, направленного на предотвращение распространения инфекционных заболеваний. Он был реализован в марте 2020 года Центрами США по контролю и профилактике заболеваний. Приказ CDC уполномочил пограничные органы удалять мигрантов, пересекающих Соединенные Штаты, в том числе тех, кто надеется подать заявление на получение убежища, что является их правом в соответствии с законом США.С. права и международного договора.

Как работает изгнание?

После того, как Раздел 42 был введен на границе США и Мексики, иммигранты, с которыми сталкивались пограничники, были отправлены обратно в Мексику в течение нескольких часов или обратно в страну своего происхождения в течение нескольких дней — без какого-либо иммиграционного процесса.

Тереза ​​Кардинал Браун, директор по иммиграционной и трансграничной политике в Центре двухпартийной политики, заявила, что в соответствии с политикой это не означает «никаких юридических последствий» для мигрантов, пытающихся пересечь границу между портами въезда.

Браун сказал без Раздела 42: «Будут последствия, из-за которых им будет труднее вернуться на законных основаниях в соответствии с иммиграционным законодательством. Таким образом, использование Раздела 42 не имело последствий, и поэтому мы видели, что многие иммигранты, особенно мексиканцы, которые были высланы обратно в Мексику, просто пытались снова», что в конечном итоге привело к значительному увеличению повторных пересечений границы.

Каковы последние данные о столкновениях с южной границы?

По данным У.S. Данные Таможенно-пограничной службы (CBP), Раздел 42 использовался в большинстве из примерно 2 миллионов высланных мигрантов из Бразилии, Центральной Америки, Гаити, Мексики и Колумбии с марта 2020 года. Другие просители убежища из Южной Америки также были быстро заблокированы в портах входа в соответствии с политикой.

В феврале пограничники США зарегистрировали 164 973 встречи с мигрантами. Из них 91 513 человек были высланы. Остальные могли быть задержаны, им было разрешено просить убежища, условно-досрочно освобождены или использовались другие возможности.

В феврале 2021 года CBP зафиксировала 101 099 встреч с мигрантами, а в феврале 2020 года, незадолго до Раздела 42, таких встреч было 36 687. В 2019 году, в последний год перед пандемией, в феврале было 76 545 обращений.

Браун сказал, что уровень повторных попыток скрещивания оценивается на 30% выше в эпоху Title 42.

«До этого уровень рецидивизма был относительно низким, ниже 10%, — сказала она.

А как быть с теми, кого не исключили?

Мигранты, добравшиеся до США.С. по ходатайствам о предоставлении убежища — в основном несопровождаемые дети и семьи мигрантов с детьми — получили уведомление о явке в иммиграционный суд. С текущим портфелем иммиграционных судов, составляющим 1,7 миллиона дел, процесс предоставления убежища может занять годы.

Что может произойти на границе после 23 мая?

Луис Миранда, представитель CBP, сказал «Голосу Америки», что официальные лица «просто вернутся к обработке любых встреч через границу, как мы всегда делали в соответствии с Разделом 8, который является иммиграционным органом, который всегда действовал на протяжении всей истории США.S. Таможня и пограничная служба».

Миранда заявила, что правительство США ожидает увеличения числа прибывающих на южную границу, но добавила, что те, кто не сможет создать законные основания для пребывания в Соединенных Штатах, будут удалены.

«Мы планировали это. … И обрабатывать любые встречи эффективно, гуманно. Но в конечном итоге, если кто-то попытается войти без законного разрешения и не имеет законных оснований для пребывания, он будет подвергнут процедуре выдворения», — сказал он.

Как закон относится к мигрантам?

Лица, прибывающие на границу без документов или пытающиеся въехать между портами въезда, могут быть выдворены без рассмотрения их дела иммиграционным судом.

Однако, если мигрант хочет подать заявление на получение убежища, перед высылкой или депортацией он проходит собеседование с офицером по вопросам предоставления убежища.

Федеральный закон позволяет людям из других стран искать убежища в Соединенных Штатах, если они опасаются преследований дома. Они должны присутствовать в У.S. и доказать страх преследования по одному из пяти признаков: раса, религия, национальность, политические взгляды или принадлежность к определенному социальному классу (наиболее расплывчатая из пяти категорий; она может включать такие признаки, как сексуальность или каста).

Если мигрант проходит так называемую проверку достоверного страха офицером по убежищу, то его дело передается в иммиграционный суд, где мигрант может подать заявление о предоставлении убежища в качестве защиты от депортации. Если они не пройдут проверку на страх или получат отказ в иммиграционном суде, заявитель будет удален.Если они попытаются вернуться без документов, наказание может быть более строгим, например, уголовное преследование и отказ в возможности подать заявление на получение какой-либо законной иммиграционной визы в будущем.

Вернется ли Title 42?

3 апреля штаты Миссури, Луизиана и Аризона, возглавляемые республиканцами, подали иск, утверждая, что администрация неправильно обосновала свое решение прекратить действие Раздела 42.

И, по словам Брауна, «вполне возможно», что судья может «приказать администрации продлить действие Раздела 42 на некоторый период времени, пока длится судебное разбирательство.

Тем временем республиканцы заблокировали попытку демократов инициировать дебаты в Сенате по компромиссу в отношении COVID-19 на сумму 10 миллиардов долларов. Они требуют голосования против решения администрации Байдена отменить Раздел 42.

Кредит: Голос Америки (VOA)
Фото: Associated Press (AP)

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Яковлев Як-42 фото авиации на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных находится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как специальные схемы окраски, фотографии кабины экипажа и т. д.В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, конкретные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
По умолчанию для этого параметра выбран вариант «Все годы».

Роль глобализации в определении масштабов предпринимательства

Образец цитирования: Ахмад С., Аршед Н., Салем С., Хан Ю.А., Хамид К., Кам С. (2022) Роль глобализации в определении масштабов предпринимательства. ПЛОС ОДИН 17(3): e0265757. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0265757

Редактор: Прабхат Миттал, Колледж Сатьявати (Eve.), Университет Дели, ИНДИЯ

Получено: 4 ноября 2021 г .; Принято: 7 марта 2022 г .; Опубликовано: 29 марта 2022 г.

Авторское право: © 2022 Ahmad et al.Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Данные общедоступны, подробности и все источники обсуждаются в Таблице 1 настоящего документа и доступны по адресу (https://databank.worldbank.org/source/world-development-indicators).

Финансирование: Автор(ы) не получали специального финансирования для этой работы.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

1. Введение

За последние два десятилетия исследователи и политики признали развитие предпринимательства важным инструментом устойчивого экономического роста и развития [1]. Наряду с социально-экономическим вкладом [2, 3] местная, региональная динамика предпринимательства создает такие преимущества, как доступность финансов, ограниченная ответственность, низкие налоги и пошлины, налоговые льготы и торговля по низким тарифам [4].Более того, предпринимательство способствует занятости, творчеству и устойчивому экономическому росту, развитию на десятилетия [5–7]. Хотя большинство исследований развития предпринимательства сосредоточено на местной региональной контекстуальной динамике, в ограниченном количестве исследований рассматриваются все аспекты глобализации и их роль в развитии предпринимательства [8]. Целостный подход к глобализации охватывает набор взаимосвязанных политических, социальных и экономических аспектов, которые способствуют предпринимательской деятельности.Например, человеческие общества развивались в результате интеграции мировых социальных, политических и экономических систем.

Почти два десятилетия исследования придавали большее значение национальным экономическим условиям предпринимательства [9], а не другим силам глобализации, таким как политические и социальные последствия для стартапов. Силы глобализации представляют собой сочетание экономических, социальных и политических факторов. В соответствующей литературе по развитию предпринимательства больше внимания уделяется роли экономической глобализации.Тем не менее, все силы играют заметную роль в предпринимательской деятельности в регионе, в этом исследовании исследуются все аспекты сил глобализации и их нелинейное влияние на развитие предпринимательства.

Несмотря на то, что наличие предпринимательского духа способствует росту стран [10], глобальное экономическое развитие влияет на разный уровень предпринимательства стран. Роль глобализации, такая как торговля и расширение финансовых возможностей, создает коллективные выгоды, которые переходят из стран с высоким уровнем дохода в страны с низким уровнем дохода [11].Хотя исследования показали, что крупные фирмы создают больше возможностей для трудоустройства [12], в настоящее время исследования показали, что роль новых предприятий создает сравнительно больше возможностей для трудоустройства на национальном и региональном уровнях. Кроме того, малые предприятия имеют более высокую выживаемость [13]. Глобальное присутствие стран играет заметную роль в развитии предпринимательства за счет расширения их усилий в направлении инноваций [14]. Например, предпринимательская деятельность в Китае и Индии привела к увеличению числа рабочих мест и прямых иностранных инвестиций [15].

EIM [16] констатировал изменение состава вклада европейской бизнес-среды в ВВП, демонстрируя, что рост малого бизнеса превышал рост крупных корпораций за период 1988–1997 гг. Точно так же Брок и Эванс [17] определили сопоставимые тенденции в Соединенных Штатах Америки. Как объяснили Веннекерс и Турик [18], изменения, подобные этим, признаются изменением глобального экономического климата, развитием технологий, предложением рабочей силы, повышением и повышением уровня образования, изменениями в предпочтениях клиентов и облегчением входа на рынок с точки зрения регулирования рынка. .Осознание этих глобальных тенденций заставило обратить столь необходимое внимание на продвижение и вклад предпринимательского сектора малого бизнеса не только в экономический рост, но и в экономическое развитие. Уровень жизни людей изменился из-за социальных, экономических и политических систем и интеграции наций, регионов и культур. С самого начала промышленной революции, которая способствовала огромным инновациям, экономическая глобализация играла важную роль в постоянной эволюции.

С середины 19 века тенденции глобального роста и развития определялись потоками капитала и свободной торговлей, возможностями миграции, религией, трудовой этикой, технологическим развитием с культурной, экономической, социальной и технической точек зрения. С тех пор экономическая глобализация претерпела многочисленные изменения. Эта либерализация рынка в последнее время привела к большей открытости тарифных и торговых барьеров, свободному перемещению товаров и услуг, человеческих и физических ресурсов, международным инвестициям и технологиям, выходящим далеко за пределы наших современных рынков [8].

Примерно каждый человек на этой земле считает, что мир превратился в глобальную деревню. В одной части мира события, инновации, открытия и кризисы, которые попадают в заголовки и заголовки, легко доступны всем в мире. Глобализацию можно определить разными способами [19–21]. Карри [19] называет глобализацией глобальное явление или явление обмена между нациями, организациями и частными лицами в технологическом, экономическом, политическом и культурном плане.Эти обмены приводят к взаимозависимости на всех уровнях (национальном, фирменном и частном уровне) [22, 23].

Неотъемлемая характеристика глобализации, взаимозависимости на всех уровнях, предоставляет несколько возможностей для многих участников (организаций, правительств и частных лиц), включая более крупные рынки, всемирный доступ к новым технологиям, доступ к современным и превосходным товарам/услугам и более низкие препятствия в торговле и движении капитала. Глобализация по-прежнему сталкивается с трудностями, такими как либерализация рынков, сильное соперничество, снижение национальных прогнозов занятости и доходов, экономическая изменчивость объединенных экономик, нетарифные торговые барьеры, распространение пандемий и новые проблемы безопасности.В основном в наименее развитых странах многие участники могут не иметь возможности решать проблемы [24], которые несет с собой глобализация. Таким образом, согласно Одречу [25], глобализация может привести к двум основным событиям. Первый из них связан с повторением важности регионов как единиц экономической деятельности, способствующих совершенствованию исследований в области инноваций и кластеров. С другой стороны, креативность компаний все больше связана с передовыми и креативными локальными кластерами.Корреляция между региональной близостью и инновациями представляет собой прочную связь между производством компаний и региональными территориями, побуждая политиков к более интенсивному подходу к региональному стратегическому управлению в ответ на изменение риска в месте производства.

Благодаря глобализации большинство компаний значительно улучшают свои показатели. Согласно исследованию, конкурентное преимущество компании должно быть улучшено не только за счет контроля затрат, но и за счет достижения высокого качества продукции, непрерывного продвижения товаров и услуг, полной концепции услуг или способности быстро реагировать на требования покупателей и бизнеса. партнеров [26].Глобализация в конечном итоге заставляет предпринимателей производить качественную продукцию. Это требует дополнительных творческих навыков и постоянного поиска инноваций, таких как новейшие технологические стратегии и методы. В качестве движущей силы развития предпринимательства в литературе по глобализации также утверждается, что она предлагает производителям доступ к рынкам для размещения своей продукции на рынках, а также технологические ресурсы и материалы для предпринимателей. Благодаря глобализации предприниматели получают доступ к технологиям, которые разрабатываются во всем мире и могут использовать их на развивающихся рынках для создания новых технологий, а также они могут охватить совершенно новые и разные отрасли, которые увеличивают их доходы.Добавьте к этому заявлению, что глобализация способствует перемещению технологий через факторы развития. глобальное движение [27].

Глобализация просто усиливается, расширяя и углубляя связи по всему миру [28]. Критика глобализации заключается в том, что привлечение людей со всего мира для подрыва местной экономики уничтожит национальные таланты и навыки. Правительство может потерять влияние на собственную экономику, общество и людей. Но в то же время он также предлагает новаторам страны возможности развивать свои способности за счет инноваций, чтобы конкурировать на мировых рынках и бросать вызов мировой экономике.Таких новаторов называют предпринимателями, и в этих предпринимателях остро нуждается каждая страна [29].

1.1. Пробел в исследованиях

В этом исследовании подчеркивается связь между глобализацией и предпринимательством. В открытой и быстро развивающейся глобальной экономике глобализация привела к массовому росту предпринимательства. Таким образом, глобализация намного сблизила людей и предпринимательство; влияние на предпринимательство столь же замечательно.Утверждается, что связь между глобализацией и предпринимательством является нелинейной/переменной. Глобализация оказывает положительное и отрицательное влияние на предпринимательство. Многочисленные исследования оценивали влияние глобализации на предпринимательство, но они были ограничены исследованием нескольких стран [30, 31], и, во-вторых, эти исследования не охватывают нелинейный эффект глобализации. Это исследование восполняет пробел в исследованиях двумя способами; теоретически и методологически. В этом исследовании мы проанализировали данные из многих стран мира, чтобы изучить влияние глобализации на предпринимательство.

1.2. Цель исследования

В этом исследовании исследуется переменное влияние различных аспектов глобализации на предпринимательство в зависимости от необходимости и возможности. Эта цель достигается путем анализа больших данных, собранных из разных стран мира, и контроля доступа к финансам и образованию.

1.3. Значение исследования

Это исследование имеет значение для политики, так как показывает экономические, социальные и политические последствия глобализации для развития предпринимательства.Предыдущие исследования глобализации не рассматривали общую картину, как в этом исследовании, путем анализа данных из разных стран для изучения влияния глобализации на предпринимательство. Эта работа дополняет литературу, рассматривая, как страны могут повысить качество своей продукции, инновации и предпринимательскую деятельность, сосредоточив внимание на глобализации.

2. Обзор литературы

Организации прогнозируют глобальный стресс, связанный с улучшением производственных операций, технологий, усилением конкуренции в маркетинговой деятельности и движением рабочей силы с момента введения глобальной экономики.Сагаги [32] заявил, что сегодня страны, находящиеся на разных уровнях развития, открыли свою экономику для свободной торговли товарами и услугами и иностранных инвестиций. Хотя существует множество определений глобализации, но в сфере бизнеса и экономики глобализация определяется как сосредоточенность на свободном движении экономических продуктов и ресурсов. Например, Бейкер [33] определил глобализацию как движущую силу обществ к глобальной гармонии и созданию рынка для обмена продуктами и услугами на международном уровне без каких-либо границ.Сагаги [32], Аджайи [34], Арруда [35] определили глобализацию с точки зрения бизнеса как смешение общенациональных экономик посредством потоков капитала и торговли, открытие больших и новых рынков, возможное путем либерализации торговли, вычитания управления капиталом и развития технологий. Согласно Аденуге [36], глобализация формирует международный рынок, на котором открыты все сделки и предприятия.

Глобализация определяется как интеграция лиц, капитала, идей, понятий, товаров, образов и ценностей за пределами национальных границ как результат процессов возрастающей взаимозависимости политических, экономических факторов [37].Глобализация упростила начало ведения бизнеса на международном уровне; торговля между различными штатами упростилась благодаря значительному сокращению торговых препятствий. Следовательно, меньше торговых барьеров также улучшают технологии, транспортную систему и логистику, систему связи, что позволяет беспрепятственно осуществлять обмен между фирмой и покупателями, поставщиками и другими субъектами по всему миру [38–41].

Здесь спорят о том, влияет ли глобализация положительно или отрицательно, или какой эффект больше другого.Предпринимательство является одним из направлений, привлекающих внимание всех стран мира [42]. Что касается положительного влияния глобализации, утверждается, что глобализация способствует развитию предпринимательства за счет повышения доступности ресурсов и выявления дополнительных возможностей для бизнеса. Но другие возражали против того, что глобализация подавляет творческие способности (предпринимательское творчество) людей, экономическую эксплуатацию менее привилегированных стран, особенно развивающихся стран, и поощрение зависимости.Эти аргументы обсуждались почти несколькими авторами [42–44]. Несмотря на все аргументы, ясно одно: глобализация по-разному влияет на развитие предпринимательства во многих странах в зависимости от их национальной политики и уровня промышленного развития [42].

Предпринимательство является результатом многих факторов, которые помогают в его продвижении. Развитие предпринимательства является результатом экономических воздействий и определенных условий внешней среды [2].Конечно, существует множество макро- и микрофакторов, влияющих на развитие предпринимательства, таких как экономические и финансовые факторы, хорошие шансы на получение высокой прибыли, лучшее движение капитала, низкие налоги, хорошее банковское дело, свободная торговля с небольшими тарифами, дешевая рабочая сила. , стабильная политическая система, значимая демократия, единое коммерческое право и ограниченные правила, равные возможности трудоустройства, юридическая поддержка частной собственности, сильные образовательные и учебные заведения, исследования и инновации, система государственных вознаграждений, социально-культурные факторы — поощрение, социальные и семейные поддержка, социальный статус и интеграция, безопасность, ориентация на риск и поиск возможностей [4].

Предпринимательство необходимо для развития экономики. Бхимаппа [45] описал, что предпринимательство имеет место во многих областях, включая бизнес, образование, промышленность, социальную работу, сельское хозяйство, как творческую и инновационную реакцию на окружающую среду. [46] заявили, что предпринимательство — это способность к инновациям и способность знакомиться с инновационными методами в бизнес-операциях. В настоящее время предпринимательство помогает развитию стран несколькими способами; расширяя горизонты рынка, использовать инновационные методы для снижения затрат, повышения качества и управления производственными подразделениями на разных уровнях.Действительно, навыки и способности предпринимателя необходимы для экономического развития страны [47]. Согласно Макклелланду, люди могут быть предпринимателями, если у них есть высокая потребность в достижениях [48]. Дэвис признал, что предпринимательство развивается, если люди желают достижений, которые также приводят к экономическому развитию за счет поощрения инноваций [49]. Связь глобализации и предпринимательства определяется Шрейдером, Овиаттом [50], поскольку текущие исследования больше сосредоточены на глобальном предпринимательстве [51].

Важность предпринимательства вызвала слишком большой интерес во всем мире, и у каждого ученого есть все аргументы в пользу ее важности. Одним из основных аргументов является то, что это источник информации. Стоимость получения информации снизилась благодаря глобальному развитию технологий [52–54]. Это может быть либо стратегия организаций, направленная на конкуренцию. Более того, исследования показывают, что фирмы реагируют, приобретая технологии, уязвимые для сил глобализации [55].

2.1. Дифференциальные аспекты глобализации

2.1.1. Экономические аспекты глобализации.

Для Третьякова, Фельзенштейна [31] глобализация – это отсутствие финансовых и экономических ограничений. Глобализация усилила интеграцию между странами и регионами. Точно так же Стиглиц [56] заявил, что глобализацией руководят ВТО, МВФ и Всемирный банк, которые являются мировыми финансовыми и экономическими институтами. Гроссман [57], Боренштейн [58] заявили, что глобализация привела к развитию производительности, передаче технологий и наилучшему использованию ресурсов принимающей страной.Эта эволюция увеличила спрос и предложение передовых видов экономической деятельности на этапах экономической структуры.

Доллар [59] и Истерли [60] определили теорию глобализации как (а) экономическое преимущество и преимущество развития за счет сокращения бедности и повышения равенства, (б) наличие огромных производственных ресурсов в принимающих странах. По мнению автора, неравенство в доходах осталось прежним, а бедность в стране снизилась. С другой стороны, будучи важным аспектом производства в развивающихся странах, земля привлекает другие факторы производства, такие как труд и капитал, что приводит к более высокой отдаче от инвестиций.Благодаря глобализации экономическая деятельность усиливается за счет поощрения глобальных организаций к работе над творческими продуктами, способствующими развитию предпринимательства.

Теория относительных сравнительных преимуществ поддерживает тот факт, что в развивающихся странах имеется много рабочей силы, и торговля и ПИИ должны использовать эту рабочую силу для повышения специализации труда и повышения уровня занятости на местном уровне. В развивающихся странах, как в торгуемых, так и в неторговых секторах, занятость зависит от роста производительности и объема производства.Экспорт зависит от стимулируемого спросом экономического роста и более высокого роста занятости. Более того, при наличии ограничений предложения (низкие инвестиции, нехватка технологической инфраструктуры, нехватка квалифицированной рабочей силы и некомпетентный рынок труда) рост производительности может превышать рост выпуска даже в экспортирующих секторах, что вредно для создания рабочих мест [61]. , 62]. Смещая акцент с торговли на приток ПИИ, ПИИ создают больше рабочих мест за счет повышения производительности, что положительно влияет на розничных продавцов и поставщиков и ускоряет экономический рост развивающейся страны [63], что способствует предпринимательской деятельности.В той мере, в какой речь идет о сокращении бедности, экономическому росту развивающихся стран способствуют торговля и ПИИ [64, 65], глобализация должна быть методом снижения уровня бедности.

Глобализация экономики увеличила влияние инновационной деятельности на предпринимательство, делающее имущество. Развитие национальной экономики, сдвиги в сегментах и ​​упорядоченные рынки, институциональные и национальные разочарования и инновационные достижения объединились, чтобы вызвать дополнительные социальные конфликты и отдых внутри предприятия; глобализация способствовала переходу к инициативной модели творчества [66].

2.1.2. Социологические аспекты глобализации.

Социолог Робертсон [67] определил глобализацию как концепцию, относящуюся к сжатию мира и усилению понимания мира, что приводит к единому глобальному полю или арене. Хотя, как сразу указали Боли и Лехнер [68], глобализация выдвигает на первый план различия: каждая группа должна описывать свое определенное место, формировать свое специфическое понимание мировых принципов. Глобализация порождает сходства и изменения, объединяет и разделяет. Кроме того, было заявлено, что центральным вопросом сегодняшних мировых отношений является давление между культурной гетерогенизацией и культурной гомогенизацией.

Межнациональные культуры, созданные на основе людей, разделяющих их интересы и связи в определенных областях, таких как бизнес, образование или искусство, были созданы благодаря системам связи, транспорту, общим глобальным мейдам, таким как CNN, и связанные банковские и финансовые системы. Дистанционное общение по низкой цене, его высокая скорость и разнообразие источников связи улучшили эти отношения. Иммиграция, транснациональная деловая активность и образование создают предпосылки для вненационального общества, мировые отношения предполагают возможность многоязычия и мультикультурализма, связаны с новой возможностью гибридности [69].Все эти факторы, вызванные глобализацией, являются основой творчества и предпринимательства в результате накопления многочисленных идей.

2.1.3. Политические аспекты глобализации.

Еще одним аспектом глобализации является доступ к информации через новые информационные и коммуникационные технологии (ИКТ) во всем мире. ИКТ также поддерживает перенос производственных площадок из одной страны в другую, обеспечивая необходимые требования, поскольку работа постепенно становится независимой от статического местоположения.Результатом такой мобильности может быть повышение уровня доходов в странах с низким доходом, а также более высокая безработица и в других странах [70].

Есть несколько аспектов глобализации в политике и информационных потоках. Во-первых, это склонность к универсализации общенациональной национальности и участия в управлении, общественных делах, образовании, рынках труда и потреблении, включая участие ранее исключенных меньшинств. Универсальность Маргинсона так долго была связана с государственной модернизацией, индустриализацией, массовыми рынками и демократическими политическими практиками.Она обеспечивает политику разного культурализма и равноправия в социальных и общественных программах [69].

Во-вторых, возросло государственное усложнение, так что национальное достояние охраняется не столько объемом фискальных расходов и непосредственным производством в государственном секторе, сколько через общественные институты и через влияние на индивидуальное поведение. В-третьих, по мере расширения рынков, созданных правительствами, включая ограниченное дерегулирование мировой экономики и значительные ограничения общенациональной налогово-бюджетной политики, международная система благосостояния подверглась нападению, а дискриминация по доходам и безработица увеличились.Национальным правительствам проще провести реформы, чтобы сделать глобальный рынок свободным и повысить свою компетентность, они могут провести реформы, чтобы уменьшить проблемы соответствия между национальными и международными обменами, чем предпринимать такие действия, которые обманывают внутренние экономические рынки [69].

2.2. Положительные и отрицательные стороны глобализации для предпринимательства — парадоксальное мышление

Тем не менее, существует огромная дискуссия о положительных и отрицательных аспектах глобализации, но отрицательная сторона глобализации более влиятельна, чем положительная сторона.Одной из проблем, в решении которой принимают участие все страны, является развитие предпринимательства. Если мы посмотрим на положительную сторону глобализации, то считается, что глобализация является основным источником повышения экономической и предпринимательской автономии, развития и процветания всех стран, вовлеченных в глобальный бизнес. По сравнению с положительными эффектами преобладают и негативные эффекты глобализации, такие как предполагается, что глобализация вызывает сокращение творчества людей, социально-экономическую диктатуру, экономическое манипулирование и зависимость менее развитых стран, в основном развивающихся. страны.Обсуждая оба аспекта глобализации, очевидно одно: глобализация так или иначе влияет на каждую страну мира. Но из-за различий в развитии промышленности и национальных правил и политики каждая страна по-разному переживает глобализацию. Это смесь выгод и потерь или удовольствий и страданий [27].

From Ofori [71], CIB [72], Idoro [73], глоаблизация несет в себе угрозы, в том числе, иностранные компании имеют большую долю доступных проектов, импорт строительных материалов, профессиональных услуг превышает их экспорт, возможности для местных жителей и местных подрядчиков сократились из-за усиления конкуренции со стороны их лучше оснащенных и более капитализированных иностранных конкурентов.Глобализация также приносит положительные эффекты для местных сообществ, например, благодаря международному финансированию, рынки становятся больше, спрос на строительство увеличивается из-за ПИИ, стоимость денег для проектов в принимающей стране повышается из-за конкуренции с иностранными компаниями. , передача технологий и расширение бизнеса были увеличены.

Многие авторы в литературе рекомендуют, что предпринимательство во многом зависит от глобализации. Во-первых, с глобализацией устраняются торговые барьеры и открываются более безопасные рынки для деловой конкуренции, местные предприниматели получают поддержку для производства новых продуктов и их сбыта на международном уровне.Кроме того, глобализация усилила международную конкуренцию, ожидая, что они приспособятся к изменениям на рынках или потеряют рынки иным образом. Местным предпринимателям оказывается поддержка в повышении эффективности и экономии путем поиска новых методов повышения производительности. Еще один положительный аспект глобализации в литературе заключается в том, что она способствует повышению качества продукции и увеличению производства. Конкурентоспособность повысилась из-за глобализации. Конкуренция среди фирм-конкурентов теперь основывается на качестве продукции и качественных услугах [43, 74].

В конечном счете, глобализация заставляет предпринимателей добиваться качества продукции. Это подчеркивает дополнительный творческий потенциал и безграничный поиск инноваций, таких как лучшие технологии и производственные процессы. Предпринимателей также называют «обучающимся предпринимательством». Еще одним положительным аспектом глобализации является то, что из-за усиления международной конкуренции цены на продукцию ниже, чем раньше. Это выгодно для местных клиентов, а также для предпринимателей. Выгода для предпринимателей заключалась в снижении цен на материалы и ресурсы для производства продукции.Кроме того, глобализация заставляет предпринимателей производить продукты с учетом конкретных потребностей и следовать аналогичной стратегии, поэтому они также могут сократить расходы, связанные с изменением дизайна и моделей продуктов. Глобализация позволила организациям функционировать постоянно, производить и продавать аналогичные продукты, как это делает каждая фирма на рынке, по очень низким ценам для удовлетворения потребностей клиентов, называемых глобальными корпорациями. Глобализация благоприятна как для конечных потребителей, так и для предпринимателей, поскольку стоимость производительности ниже, а уровень производительности выше [43].

Как и в литературе, глобализация форсирует развитие предпринимательства. Было заявлено, что это также облегчает производителям доступ к рынкам для доставки продуктов, технологий и материалов для предпринимателей. Предприниматели теперь имеют доступ к глобальным технологиям, и они могут выходить на мировые рынки, чтобы продавать свою продукцию, и их продажи улучшились только благодаря глобализации. Благодаря глобальной мобильности производственных факторов передача технологий стала проще [27].

Предприниматели имеют доступ к мировым рынкам, чтобы получать идеи для производства и использовать их для производственных операций в местных странах. По мере того как иммигранты приходили на развивающиеся рынки, они помогали местным предпринимателям, снабжая их новыми идеями и знаниями. Таким образом, глобализация — это способ поддержки передачи технологий на международном уровне. Отрицательный аспект глобализации, представленный в литературе, заключается в том, что она препятствует творческим и инновационным навыкам местных жителей развивающихся стран.Эти страны сами не заинтересованы в творчестве, поскольку они постоянно получают товары по низким ценам на мировых рынках. Из-за глобализации малым фирмам и растущим предпринимателям развивающихся стран приходится конкурировать на мировых рынках с крупными компаниями, которые уже развились и производят продукцию по очень низким ценам, используя возможности, доступные в развивающихся странах по низкой цене. Это недостаток глобализации для малых и крупных фирм развивающихся стран [27].

Существует множество проблем, вызванных глобализацией, включая сильную конкуренцию, либерализацию рынков, экономическую нестабильность интегрированных рынков, низкие доходы и внутренний рынок труда, циклические кризисы, распространение пандемий и нетарифные препятствия для торговли, вопросы безопасности.

Для решения глобальных проблем, вызванных глобализацией, наименее развитые страны (НРС) могут не обладать компетенциями [75, 76]. Таким образом, согласно Одречу [25], глобализация привела к двум важным событиям.Первый – это улучшенные кластеры и инновации, связанные с возрождением значения регионов как единиц экономической деятельности. Во-вторых, региональные кластеры развились благодаря инновационным фирмам. Из-за связи между региональной близостью и инновациями развилась сильная конкуренция между регионами и организациями.

Согласно теории торговли, глобализация уменьшает неравенство. В частности, теория торговли делает упор на открытую торговлю, которая уменьшает неравенство.Теория торговли сместила свое обсуждение со страны на фирмы. Эта новая теория торговли делает акцент на роли фирм и неоднородности в мировой торговле. С этой точки зрения фирмы могут снизить фиксированные торговые издержки и уменьшить неопределенность, что приведет к повышению производительности, инноваций и благосостояния [77]. Открытая торговля способствует глобализации, уменьшая неравенство, потому что, когда доход поступает во внутреннюю страну, уровень дохода увеличивается.

Экономическая теория делает упор на стимулирование роста и сокращение бедности за счет специализации, эффекта масштаба, конкуренции, макроэкономических стимулов, постоянства и инноваций.Берг и Нильссон [78] обнаружили отрицательную связь между бедностью и глобализацией. Экономическая деятельность широко охватывает финансовые операции. Современная теория финансовой глобализации была применена к развивающимся рынкам, сняв трансграничные ограничения глобальных финансовых операций. Развивающиеся страны получат выгоду от этой деятельности для стимулирования притока капитала [79]. Финансовая глобализация полностью зависит от уровня развития, национальных сбережений, производительности и качества организаций.

Теория созидательного разрушения объясняет, что в развивающихся странах экономический рост и развитие обеспечиваются инновационной предпринимательской деятельностью. Участвуя в разрушительной рыночной деятельности, можно получить несколько результатов. Эволюция и успех предпринимателя [80] также включены. Онер и Кундай [81] утверждают, что благодаря всемирной известности и инновационным разработкам развивающиеся страны оказывают значительное влияние на предпринимательство. Бейли [82] утверждает, что развивающиеся страны предоставляют рабочую силу, которая составляет более половины мировой рабочей силы.Китай или Индия производят треть всех рабочих мест, ПИИ значительно увеличиваются, и, по оценкам, около 20% сотрудников во всем мире имеют высшее образование. Человеческий капитал создал значительную отдачу от исследований и разработок, которая расширила возможности, а транзакционные издержки для организаций снизились [83–85].

Сети глобализации создаются на трех уровнях: (1) межличностные сети (2) межорганизационные сети и (3) межправительственные (и гражданское общество) сети.Межличностные сети связаны с влиянием глобализации на иммиграцию. Например, в развитии бизнеса в Юго-Восточной Азии видную роль играют китайские предприниматели, а в колониях Британской империи значительный вклад внесли индийские предприниматели [86]. Межорганизационные сети, созданные субъектами глобализации, такими как многонациональные предприятия (МНП), которые поощряют межорганизационные сети [87, 88]. Межправительственные сети отражают политические аспекты глобализации, которая включает в себя рост многосторонних организаций, например, Организация Объединенных Наций (ООН) [89], ее сети привлекли внимание к социальным проблемам, сотрудничая с другими сетями неправительственных организаций (НПО).

Эти сети способствуют транснациональному, технологическому и социальному предпринимательству [90], эти типы предпринимательства создают стресс, но, когда они достигнуты, приносят полезные организационные результаты. Глобализация позволяет социальному предпринимательству, в том числе создавать возможности для организаций, возникающих в результате социальных проблем, включая бедность, энергетику, здравоохранение, частное образование и очистку воды, для создания социального и финансового капитала [91]. Социальное предпринимательство также решает проблему неравенства и другие проблемы, связанные с образованием и здравоохранением [92].

2.3. Эмпирические данные

Существует множество научных исследований, демонстрирующих положительную связь между экономическим ростом и развитием и глобализацией с диверсификационным подходом, например, редкие ресурсы легко распределяются благодаря открытой и свободной торговле и эффективности роста для бедных [93– 95]. Торговая открытость, высокий экспорт и прямые иностранные инвестиции — все это факторы, которые повысили уровень производительности [96, 97]. В недавней работе Дреера [98] и [99] изучалось влияние глобализации на рост с точки зрения экономической, социальной и политической точек зрения.В этом исследовании были проанализированы африканские страны с низким уровнем дохода и установлено, что существует положительная связь между глобализацией и экономическим ростом, которая способствует инновациям и творчеству. Samimi и Jenatabadi [100] изучали влияние экономической глобализации на экономический рост в странах ОИК. Они сравнили влияние глобализации на экономическое развитие в развитых странах с развивающимися странами и обнаружили, что глобализация оказывает более положительное влияние на развитые страны. Кроме того, глобализация косвенно влияет на дополнительные реформы роста.Это положительное влияние на рост и социальное развитие влечет за собой продвижение человеческого капитала и возможностей, увеличение возможностей предпринимательства и снижение необходимости предпринимательства.

Исследование, проведенное в Нигерии, показало, что глобализация влияет на предпринимательство, как положительно, так и отрицательно, в развивающихся странах, хотя влияние может быть различным в разных отраслях. Однако в целом глобализация влияет на предпринимательство скорее положительно, чем отрицательно [101].

Джонс [102] описывает, что процесс принятия решений предпринимателем находится под влиянием глобализации, которая также демонстрирует его способности. Его аргументы подтверждаются исследованиями [103]. Найт [55] наблюдал за этим обсуждением с другой точки зрения. Он описывает, что из-за глобализации компании более заинтересованы в предпринимательстве. Они применяют инновационный маркетинг и фокусируются на качественной производительности, чтобы стать более специализированными, изменив свои бизнес-операции. Третьяков, Фельзенштейн [31] считают, что глобализация может быть причиной того, что организации могут работать лучше.

Для изучения влияния глобализации на предпринимательство в предположении положительной связи между предпринимательством и уровнем глобализации развития страны было проведено сравнительное исследование с использованием показателей странового уровня [104]. Результаты исследования показали, что глобализация влияет на предпринимательство, но влияние варьируется от страны к стране.

Исследование глобализации и предпринимательства на малых и средних предприятиях предполагает, что предпринимательство является ключевым ориентиром среди фирм, особенно малых и средних предприятий, борющихся с силами глобализации [55].Через прямую связь и влияние дохода Бхагвати [105] поддержал преимущества глобализации как теоретически, так и эмпирически. Это исследование было проведено среди фермеров сельских районов Индии, по их мнению, бедные получают больше финансовых выгод от глобализации, чем было описано. Авторы здесь указывают, что улучшенное подключение к Интернету позволило фермерам связаться со своими потенциальными транзакционные издержки дистрибьютора в этом процессе. Для продажи конечной продукции они могут получить прямой доступ к рынку, что привело к увеличению их дохода на душу населения.

При связывании глобализации с предпринимательством в предыдущих исследованиях использовался широкий показатель плотности нового бизнеса, который не отражает изменений в составе предпринимательства. Это исследование открывает модель для описания квадратичного эффекта трех измерений глобализации на необходимость и возможность предпринимательства при контроле доступа к финансам [106, 107] и усилий правительства по продвижению образования [108].

Эмпирическое исследование, проведенное Пателем и Ритвельдом [109] для анализа влияния глобализации на восприятие предпринимательства с использованием комбинации данных на уровне отдельных лиц и стран за период с 2001 по 2006 год.Они собрали данные на индивидуальном уровне от Global Entrepreneurship Monitor (1 752 636 человек) и данные на уровне страны от Всемирного банка и Швейцарского экономического института KOF (103 страны). Их эмпирическое исследование показало, что существует отрицательная связь между глобализацией и восприятием предпринимательства, и глобализация не влияет на предпринимательские навыки и страх неудачи. С точки зрения экономического развития глобализация смягчает влияние глобализации на воспринимаемые возможности и положительно только в странах с более высоким уровнем дохода.Но экономическое развитие не влияет на взаимосвязь между глобализацией и восприятием предпринимателями страха неудачи.

Эмпирическое исследование, проведенное Dvouletý [110] с использованием набора данных по одиннадцати странам с 2001 по 2005 год, чтобы эмпирически подтвердить их гипотезу о детерминантах/мерах предпринимательства или самозанятости, которые мы используем на уровне страны, детерминанты будут влиять в одинаковой степени. направление. Были использованы четыре показателя самозанятости или предпринимательства, в том числе уровень самозанятости ОЭСР, уровень самозанятости Евростата, установленный уровень владения бизнесом по показателям Global Entrepreneurship Monitor и общая предпринимательская активность на ранней стадии.Результаты исследования показали, что существует сильная связь между всеми показателями предпринимательства или самозанятости и всеми детерминантами влияния предпринимательства в одинаковой степени.

Систематический анализ литературы был проведен Урбано, Апарисио [111], в котором анализировались исследования за 25 лет с 1992 по 2016 год, как количественные, так и качественные исследования. Результаты исследования показали, что институты влияют на экономическое развитие страны, способствуя развитию предпринимательства.На основе институционального подхода авторы выявили, что институты формируют поведение человека для предпринимательства, которое работает на развитие экономики. Существует связь между институтами и предпринимательством, и поэтому предпринимательство положительно связано с экономическим развитием. Неформальные институты влияют на развитие предпринимательства больше, чем формальные институты.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта