Технические характеристики среднемагистрального лайнера Як-42
Як-42 — среднемагистральный трехдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х для замены технически устаревшего Ту-134. Самолет выпускался Смоленским авиационным заводом (1977-1981), а чуть позже, в 1978-м году, был налажен выпуск на Саратовском авиационном заводе.
Разработка самолета началась в середине семидесятых годов в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. В целях экономии времени в КБ решили разработать варианты самолёта Як-40 с большей пассажировместимостью. Было изготовлено три опытных образца. Последний вариант и был выбран для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант также отличается от самолета Як-40 полностью стреловидным хвостовым оперением, спаренными колёсами на каждой опоре шасси, и более мощными двигателями.
Самолет представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трехопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором.
Первый самолёт Як-42 поступил в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 1980. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером «СССР-42529», произошедшая 28 июня 1982, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984). В 1988 начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолет был поставлен заказчику в 2003-м году, но в цехах завода оставался еще один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолетов Як-42Д практически прекращено, в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют по сегодняшнее время.
| Характеристика | Параметр |
| Производился | 1980—2002 |
| Фирма-производитель | Яковлев |
| Тип |
Среднемагистральный, |
| Длина | 36,38 м |
| Высота хвоста | 9,83 м |
| Размах крыла | |
| Площадь крыла | 150 м² |
| Крейсерская скорость | 0,75 M (810 км/ч) |
| Дальность полёта | 2900 км |
| Высота полёта | 9100 м |
| Вес пустого | 33 500 кг |
| Взлётный вес | максимальный 57 500 кг |
| Экипаж | 2 пилота и 1 инженер |
| Число пассажиров | 120 |
| Двигатели | 3 Прогресс Д-36 |
| Тяга двигателей | 3×63,74 kН |
Самолеты Як-42Д: аренда, цены, характеристики, фото
Самолеты Як-42Д: аренда, цены, характеристики, фото Cookie NoticeМы используем файлы cookies для корректной работы сайта.
Рассчитать ориентировочную стоимость перелета
Флот Sirius AeroФлот партнеров
Заказать рейсЗаказ частного самолета ежедневно 24/7
Заказ частного самолета
ежедневно 24/7
—
Ваше сообщение отправлено.
Ваше сообщение отправлено.
Ваше сообщение отправлено.
https://top-fwz1.mail.ru/tracker?id=3219172;e=RG%3A/trg-pixel-11188826-1622884044680;_={{random}}Як 42, характеристики самолетов,
Год первого полета самолета — 1975 Самолет Як-42 был разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970-х гг. для полетов на ближнемагистральных авиалиниях Советского Союза. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году. С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).
Создавался по отечественным и зарубежным требованиям к самолетам такого класса. Повышенный комфорт для пассажиров, низкий расход топлива, низкий уровень шума, повышенная безопасность полета. Это одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов.Смотреть фото самолета Яковлев Як-42
Основные характеристики самолета Яковлев Як-42
| Як-42Д | |
| Размеры | |
| Длина (м) | 36.38 |
| Размах крыльев (м) | 34.88 |
| Высота (м) | 9.83 |
Площадь крыла (кв. м) |
150 |
| Вес | |
| Макс. взлетный вес (кг) | 57 000 |
| Макс. посадочный вес (кг) | 51 000 |
| Вес пустого (кг) | 34 515 |
| Макс. коммерческая загрузка (кг) | 13 500 |
| Летные данные | |
| Макс. дальность полета (км) | 4 000 |
| Дальность полета с макс. загрузкой (км) | 1 700 |
| Макс. крейсерская скорость (км/ч) | 700 |
| Потолок (макс. высота полета) (м) | 9 600 |
| Длина разбега (м) | 1 800 |
| Длина пробега (м) | 1 670 |
| Двигатели | Д-36, 3 x 6500 кгс |
| Удельный расход топлива (г/пасс.-км) | 35.0 |
| Часовой расход топлива (кг) | 3 100 |
| Пассажирский салон | |
| Кол-во кресел (эконом) | 120 |
| Кол-во кресел (эконом/ бизнес) | 104 |
| Ширина салона (м) | 3. |
Вариант компоновки салона самолета Яковлев Як-42
Узнать точный вариант компоновки салона вашей авиакомпании вы сможете здесь
Широкофюзеляжный ЯК-42. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]
Широкофюзеляжный ЯК-42
История появления этого самолета весьма необычна, и не последнюю роль в ней сыграл Як-40. Но прежде чем перейти к рассказу о Як-42, следует отметить, что под этим обозначением ранее скрывалось несколько предложений, начиная от самолета вертикального взлета и посадки и кончая легким военно-транспортным самолетом с турбовентиляторными двигателями.
Успешная эксплуатация мини-лайнера Як-40 и его экономическая эффективность послужили своего рода импульсом для создания более вместительного и, по сути, широкофюзеляжного самолета с шестью пассажирскими креслами в ряд. Инициатива в его создании принадлежала ОКБ, специалисты которого разработали соответствующие требования к будущему Як-42.
В июне 1972 года А. С. Яковлев, выступая с докладом в Военно-промышленной комиссии, предложил построить новый, более вместительный ближнемагистральный самолет. Спустя около двух месяцев, 10 августа, было подписано решение Совета Министров СССР «О постройке макета магистрального самолета малой дальности» и разработке его аванпроекта.
В декабре того же года заказчику предъявили макет и аванпроект Як-42 с прямым крылом. В заключении протокола макетной комиссии отмечалось, в частности: «Проект Як-42 соответствует характеристикам, заданным решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР №?214 от 10 августа 1972 г., и в основном удовлетворяет требованиям технического задания Министерства Гражданской авиации, согласованного с Министерством обороны (ВВС) и Министерством внешней торговли».
Как следует из протокола рассмотрения аванпроекта самолета, утвержденного министром Гражданской авиации Б. П. Бугаевым в последний день февраля 1973 года, Як-42 предлагался и военным для транспортировки грузов в контейнерах общим весом 12,5 тонны, для чего предусматривался большой грузовой люк сбоку фюзеляжа, или 99 десантников, или 60 раненых в сопровождении трех медработников.
Первый экземпляр самолета Як-42 с прямым крылом
Вопреки воспоминаниям Евгения Адлера, заказчику был предъявлен прямокрылый вариант машины, а конфликт между генеральным конструктором и министром Бугаевым, связанный с применением стреловидного крыла, имел место чуть позже.
Разработка Як-42 сначала проходила под руководством С. А. Яковлева, а затем – С. А. Андреева. Летом того же года представители стран СЭВ на очередном совещании одобрили технические предложения на авиалайнер.
В октябре 1973 года вышло постановление Совета Министров СССР №?781–257 о постройке трех опытных Як-42. Самолет еще был на бумаге, а министр авиапрома 6 февраля 1974 года подписал приказ о подготовке к его серийному производству Смоленского авиационного завода. Спустя два месяца появился еще один приказ. На этот раз серийный выпуск Як-42 возложили еще на один авиазавод – в Саратове.
Создавая новый самолет, специалисты ММЗ «Скорость» не только использовали проверенную аэродинамическую схему Як-40 с прямым крылом, но и сохранили оправдавший себя хвостовой трап для посадки-высадки пассажиров.
Как рассказывал Ю. В. Петров, при первом знакомстве с Як-42 бросились в глаза огромные колеса основных опор шасси, портившие облик машины, и большие двигатели Д-36 с высокой степенью двухконтурности, из-за чего хвостовая часть фюзеляжа казалась слишком тяжелой.
Как известно, первому полету опытной машины всегда предшествуют рулежки и подлеты, позволяющие на этих этапах заводских испытаний подтвердить правильность заложенных в нее тех или иных технических решений. При рулежках и в первом подлете самолет вел себя хорошо, сохраняя направление разбега, не было претензий и к тормозам. Но на втором подлете произошло ЧП.
После непродолжительного подлета машина коснулась ВПП основными опорами шасси, но после опускания носовой стойки началась сильнейшая тряска – шимми, да такая, что в салоне открылись крышки багажных полок, а со стоек сорвало контрольно-записывающую аппаратуру. После доработки шасси в последующих подлетах тряска исчезла.
Прямокрылый Як-42, пилотируемый А.
Л. Колосовым и Ю. В. Петровым, бортинженер Ю. Б. Висковский, впервые взлетел 6 марта 1975 года. Чуть позже Юрий Владимирович Петров скажет: «Вместе с Арсением Леонидовичем Колосовым нам довелось впервые поднимать в небо Як-40. На этой машине мы пролетели с ним по многим странам Европы, Центральной и Латинской Америки, совершили полет через Аляску. И всюду она получала положительные отзывы. И вот нам опять выпало счастье поднять в воздух новую машину, созданную конструкторским бюро А. С. Яковлева. Она легко управляема, маневренна. Як-42 практически может садиться на любых аэродромах. Это будет всеширотный самолет».
Экипаж первого прототипа Як-42 после первого полета: летчики-испытатели Ю.В. Петров, А.Л. Колосов, механик самолета Е.И. Кирилин, бортинженер Ю.Б. Висковский
После отказа от прямокрылого варианта на втором прототипе Як-42, строившемся на опытном заводе, несущую поверхность заменили новой с умеренной стреловидностью 25 градусов по передней кромке.
Эта машина взлетела 6 марта 1975 года, когда завершался этап заводских испытаний прямокрылого Як-42.
В 1975 году в честь XXV съезда КПСС коллектив Смоленского авиазавода досрочно изготовил комплект стреловидного крыла, оперения и мотогондол для самолета Як-42.
Первый предсерийный Як-42–03 опробовали в воздухе 27 октября 1976 года. В апреле следующего года на Як-42–03 был выполнен первый дальний перелет по маршруту Москва – Свердловск (Екатеринбург) – Москва. Затем состоялся испытательный рейс из Москвы в Ленинград и обратно, в котором проверялось навигационное оборудование. В мае начались государственные испытания.
В том же 1976 году американский журнал «Авиэйшн Уик» отнес А. С. Яковлева к числу людей, внесших выдающийся вклад в мировую авиацию и космонавтику, отметил, что Як-42 – «это первый русский самолет, спроектированный в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США».
По отзывам заслуженного летчика-испытателя СССР Ю.
В. Петрова, Як-42 по своим пилотажным характеристикам очень близок к Як-40. Он так же легок в управлении, как и его предшественник. Этого удалось добиться, несмотря на отсутствие в ОКБ в те годы пилотажных стендов.
Летом 1977 года этот самолет предполагалось продемонстрировать на авиационно-космическом салоне в Париже. Накануне вылета «энтузиасты» перестарались, излишне загрузив машину всевозможной рекламной и «фуршетной» атрибутикой. При полете по маршруту предстояла промежуточная посадка в аэропорту г. Львова с довольно трудными подходами, и перегруженная машина при сильном боковом ветре и на повышенной скорости задела фонари ВПП…
В этом ЧП сыграла свою роль и недостаточно изученная особенность газотурбинных двигателей с большой степенью двухконтурности, создававших на режиме малого газа при планировании дополнительное сопротивление, подобно пропеллеру.
Все кончилось большим пожаром, но экипаж и пассажиры вовремя покинули машину. Впоследствии силовую установку доработали, ограничив режим малого газа двигателей Д-36 большими оборотами.
А на очередном авиационно-космическом салоне в Париже продемонстрировали другой прототип Як-42, построенный в Смоленске под обозначением СССР-42304, который и сегодня можно увидеть на ВВЦ в Москве.
Один из опытных экземпляров Як-42 со стреловидным крылом и двухколесными тележками основных опор шасси на ВВЦ в Москве
На заключительном этапе заводских испытаний, проходивших на самолете СССР-42303 (он находится в экспозиции Монинского музея ВВС), выявился еще один дефект. При проверке работоспособности метеорадиолокатора «Гроза-42» в носовой части фюзеляжа появился сильный стук, и долго не могли понять, с чем это связано. Оказалось, что антенна РЛС в некоторых положениях при полете с креном касалась своего обтекателя.
Второй вариант «яка» всем пришелся по душе и был запущен в серийное производство. В октябре 1978 года, к очередной годовщине Великого Октября, Смоленский авиационный завод передал на заводские испытания первый серийный лайнер. Переход от поршневого Як-18Т к реактивному авиалайнеру дался нелегко, но специалисты предприятия постарались.
Последний, 18-й, экземпляр Як-42 Смоленский завод выпустил в 1982 году. В 1978 году к выпуску Як-42 приступил Саратовский авиационный завод.
Як-42Д авиакомпании RusJet
Серийные машины существенно отличались от опытных. В частности, на них устанавливались четырехколесные тележки основных опор шасси, что позволило снизить нагрузки на ВПП и увеличить число аэропортов, способных принимать самолет. Изменилось расположение боковых дверей и аварийных выходов, а также количество иллюминаторов, другой стала хвостовая часть фюзеляжа.
Стреловидное крыло расширило диапазон полетных скоростей, и, естественно, возросла экономичность лайнера по сравнению с его первым прототипом. Вначале Як-42 выпускался в варианте на 120 мест с возможностью его перекомпоновки на 104 пассажирских места с салоном 1-го класса.
Як-42Д авиакомпании «Саратовские авиалинии». Фото Александра Мухина
В 1979 году завершились государственные и в 1980-м – эксплуатационные испытания Як-42.
Ведущими на этапе государственных испытаний были, в частности, инженеры В. А. Киричкова и В. П. Дерявко и летчик О. С. Полудо. Окончательный же вариант Як-42 построили в 1979 году, а его эталоном стала вторая машина второй серии (№?02–02).
До 1982 года Смоленский авиазавод выпускал как готовые Як-42, так и комплекты консолей крыла, поставлявшиеся в рамках сложившейся кооперации с Саратовским авиазаводом. Затем в Смоленске оставили только производство консолей крыльев и воздушных каналов среднего двигателя для Як-42.
Начиная с 1980 года на заводе развернулось изготовление крыла, хвостового оперения и сборочных элементов фюзеляжа орбитального корабля «Буран» многоразовой космической системы «Энергия» – «Буран», и выпуск Як-42 постепенно свернули.
Як-42Д МЧС РФ
Пассажирские перевозки на Як-42 начались 22 декабря 1980 года. В следующем году появилась первая серийная модификация лайнера Як-42МЛ. Самолет, построенный в соответствии с требованиями зарубежных авиакомпаний, предназначался для полетов на международных авиалиниях, и его салон отличался повышенным комфортом пассажиров.
В июне того же года рейсом Ленинград – Хельсинки начались полеты за рубеж.
Эксплуатация лайнера продолжалась недолго, 28 июня 1982 года Як-42, совершавший рейс по маршруту Ленинград – Киев, потерпел катастрофу. При этом погибли все пассажиры и экипаж. Вскоре после этого случая прекратилась сборка Як-42 в Саратове, а авиапром замер в ожидании окончания выяснения причин этой трагедии.
Расследование трагедии показало, что ее причиной стал преждевременный износ и последовавшее разрушение червячной пары механизма перестановки стабилизатора.
Доработки лайнера, в том числе и устранение выявленных дефектов, затянулись, и в эксплуатацию он вновь поступил в 1984 году после повторных сертификационных испытаний. Трагедия 28 июня стала поводом для отстранения от руководства ОКБ его основателя Александра Сергеевича Яковлева.
За два прошедших года в стране многое изменилось, в том числе и планы массового производства Як-42, его выпуск сильно урезали. Причиной тому была и малая дальность полета.
При максимальном взлетном весе и полной коммерческой нагрузке машина могла взять лишь 8,5 тонны, в то время как ее баки были рассчитаны на 18,5 тонны. С полной же заправкой коммерческая нагрузка не превышала 3,8 тонны (38–40 пассажиров).
Назрела необходимость модернизации, тем более что парк Ту-134 начинал сокращаться, да и неприхотливость Як-42 пришлась ко двору авиапредприятиям. Дальность полета в варианте Як-42Д удалось поднять за счет увеличения полетного веса машины до 56,5 тонны. Теперь с платной нагрузкой 10 500 кг Як-42Д брал на тонну больше керосина, и его дальность с аэронавигационным запасом топлива достигла 2150 км. Одновременно улучшили и другие эксплуатационные характеристики. В частности, увеличились максимальная барометрическая высота аэродрома (до 2000 метров относительно уровня моря) и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшился допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы. В 1987 году ОКБ получило соответствующий сертификат на Як-42Д.
Як-42Д заходит на посадку в аэропорт Внуково. Фото Михаила Орлова
Затем на базе Як-42Д под руководством С. А. Андреева и А. Г. Рахимбаева разработали и в декабре 1992 года передали на испытания самолет Як-142. В отличие от Як-42Д на нем, в частности, улучшили комфорт пассажирам, унифицировали кабину экипажа для полетов как на внутренних, так и зарубежных авиалиниях, обновили пилотажно-навигационное и приборное оборудование. Новая вспомогательная силовая установка ТА-12–60 позволила запускать двигатели в полете до высоты 5000, а на земле – до 2500 метров. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик при повышенных температурах и на высокогорных аэродромах ввели промежуточные углы отклонения механизации крыла.
Доработки, проведенные на Як-142, снизили ограничения по метеоминимуму, а установка звукопоглощающих конструкций на двигателях Д-36 позволила получить сертификат по шуму в соответствии с Главой 3 Приложения 16 ИКАО.
Однако до серийного производства Як-142 (Як-42Д образца 2001 года) дело не дошло.
В этот вариант в Саратове по заявкам авиакомпаний переделывали ранее выпущенные Як-42.
Як-42 используется не только по своему прямому назначению – для перевозки пассажиров, но и для различных исследований. В частности, в 1980 году на базе Як-42 построили летающую лабораторию Як-42Ф, предназначенную для исследований оптических характеристик воздушного пространства и поверхности Земли, а также динамики изменения их оптических и радиационных свойств.
Два года спустя начались летные испытания двигателя Д-236 с соосными винтами СВ-36 на летающей лаборатории Як-42ЛЛ.
Як-42 стал базой для многочисленных проектов не только пассажирских, но и грузовых самолетов. Если не считать замену прямого крыла Як-42 стреловидным, то первым предложением по его модификации в 1975 году стал 138-местный Як-42А. Это достигалось за счет удлинения фюзеляжа. В том же году был предложен грузовой вариант Як-42Т.
В 1980 году министр П. Д. Дементьев предложил А. С. Яковлеву проработать вариант среднего военно-транспортного самолета для замены Ан-12Б.
Итогом предварительных исследований стали технические предложения по четырехдвигательному Як-44 грузоподъемностью 28 тонн. В этом проекте от Як-42 заимствовали двигатели Д-36 с агрегатами топливной системы, крыло и оперение, вспомогательную силовую установку, компоновку кабины пилотов и приборной доски, электрическую и прочие системы.
Размеры грузового отсека выбрали из расчета перевозки не только заданной номенклатуры боевой техники, но и авиационных контейнеров, включая УАК-10/5/5А /2,5.
Летающая лаборатория Як-42ЛЛ для испытаний двигателя Д-236
При взлетном весе 76 тонн самолет мог перевозить 10 тонн коммерческого груза на расстояние 3600 км с крейсерской скоростью 670 км/ч.
Проект Як-44 имел явное превосходство над Ан-12Б при эксплуатации с бетонированных ВПП, правда, в случае применения с грунтовых аэродромов преимущество (кроме скорости) оставалось за Ан-12Б. Видимо, по этой причине проект ВТС Як-44 дальнейшего развития не получил, и в 1986 году приоритет отдали Ан-70.
В 1985 году прорабатывался вариант Як-42М с двигателями Д-436, удлиненным фюзеляжем и крылом меньшей площади, который мог составить конкуренцию «Боингу-737–300», а в 1991 году – с двигателями CFM-56–5A3. В последнем варианте самолет рассчитывался на 156–162 пассажира, предполагалась разработка нового крыла, набранного из суперкритических профилей.
Вариант Як-42М с двумя винто-вентиляторными двигателями Д-27 получил обозначение Як-46, но и он остался на бумаге.
Чехословацкая летающая лаборатория на базе Як-42 для испытаний турбовинтового двигателя
Одной из попыток модернизации Як-42 в начале 1990-х стала разработка в Перми двигателя ПС-12 для замены Д-36. В конце 1990-х в ОКБ им. А. С. Яковлева была разработана конструкторская документация на конвертируемый вариант Як-42К и санитарно-транспортный Як-42СТ.
В 2000 году завершилась разработка документации на переоборудование 120-местного Як-42Д в 90-местный вариант Як-42Д-90 с повышенным комфортом и дальностью полета до 4000 км.
К 2002 году в Саратове построили 179 самолетов Як-42. Из них четыре машины поставили на Кубу (1988–1989) и шесть – в Китай (1989 г.).
Несколько машин потеряли в результате аварий и катастроф, причем преимущественно не по вине техники. Наибольший резонанс получила трагедия 7 сентября, когда под Ярославлем при взлете из аэропорта Туношна потерпел катастрофу Як-42Д авиакомпании «Як-Сервис». Несмотря на выводы, сделанные комиссией Межгосударственного авиационного комитета, указывающие на вину экипажа, окончательные выводы пока делать рано. Ясно одно, что, когда заговорил оставшийся в живых второй пилот, в сети Интернет проскочили его слова: «Во всем виноваты чиновники». Но эта информация быстро исчезла.
У Як-42 были значительные резервы по модернизации. Причем на рубеже ХХ и ХХI веков имелась возможность путем замены крыла, двигателей и авионики сделать самолет, приносящий прибыль авиакомпаниям и удовлетворяющий самым строгим экологическим требованиям. Но этого не произошло сначала из-за политической близорукости советского правительства, а затем и финансового кризиса.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРесСреднемагистральный трудяга, самолет Як-42. | Обо всем понемногу
Як-42.Як-42.
Як-42 был разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970-х гг. для полетов на ближнемагистральных авиалиниях Советского Союза. По классификации НАТО: «Clobber». Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году. С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).За время серийного производства с 1980 по 2002 гг. построено 194 самолета (64 — Як-42, 130 — Як-42Д.
Як-42.Як-42.
Создание ЯК-42 началось в середине 1970-х по просьбе Аэрофлота.
Для замены самолетов Ту134 и ИЛ-18. Самолет создавался на основе, хорошо зарекомендовавшего себя, Як-40. Первый полет ЯК-42 состоялся в марте 1975 года. Серийное производство самолета и пассажирские перевозки на нём начались в 1980 году. В 1988 году был сертифицирован и запущен в серийное производство самолет Як-42Д, имеющий увеличенную дальность полета. В дальнейшем на самолете Як-42Д был внедрен ряд усовершенствований, которые позволили увеличить максимальный взлетный вес до 57.5 т, максимальную высоту крейсерского полета до 9 600 м, при этом самолет может взлетать с аэродрома, расположенного на высоте 2 500 м и эксплуатироваться при температуре наружного воздуха + 45°.
Кабина пилотов Як-42.
Конструкция самолета Як-42.
Як-42 − это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси.
Также присутствовало консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Именно Смоленский авиазавод в 1974 году выпустил первый экземпляр опытного образца, а в 1975 году он поступил на испытания. Его вели знаменитые летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий. Расположенное шасси трехопорное. По потоку выпускается передняя опора, основные − поперек потока в разные стороны. А уборка, выпуск и механизм торможения шасси работают гидравлически. Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы. Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.
Як-42.
Модификация Як-42Д.
В 1987 году были завершены работы по созданию и сертификации Як-42Д.
внешне самолет практически не изменился, при той же емкости топливных баков его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса до 56,5 тонн. С одинаковой платной нагрузкой 10,5 тонн, Як-42Д брал на тонну больше керосина, и его дальность при этом с аэронавигационным запасом топлива составляла 2150 км. Были улучшены и многие другие эксплуатационные характеристики: увеличились максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшился допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок.
Як-42 ВДНХ.
Технические характеристики Як-42.
Экипаж
— 3 чел.
Кол-во пассажиров
— 120 пассажиров
Двигатели
— ТРДДх3, Прогресс Д-36
— Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН
Расход топлива
— 3100 кг/ч
— Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.
·км)
Скорость
— Крейсерская скорость: 700 км/ч
— Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)
— Длина разбега: 1800 м
— Длина пробега: 1670 м
Размеры
— Длина: 36,38 м
— Размах крыла: 34,88 м
— Площадь крыла: 150 м2
— Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°
— Высота хвоста: 9,83 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
— Ширина салона: 3,60 м
Вес
— Масса пустого: 33 500 кг
— Максимальный взлётный вес: 57,0 т
— Максимальный посадочный вес: 51,0 т
Дальность полёта
— 2900 км
Практический потолок
— 9100 м
|
Трудно было придумать
худшего варианта. Состояние: выпускается серийно с 1977 г. Самолёт разработан в качестве замены для самолётов типа Ил-18 и Ту-134. К созданию самолёта в ОКБ А.С. Яковлева приступили в конце 1972 г. Первый вариант проекта представлял собой увеличенный в размерах самолёт ЯК-40 с тремя ТРДД Д-36 и практически прямым крылом. В дальнейшем было решено использовать стреловидное крыло. Первый полёт опытного самолёта состоялся 7 марта 1975 г. На
этом самолёте крыло имело угол стреловидности 11 град., на втором и третьем
самолётах угол стреловидности был увеличен до 23 град. Ко времени описываемого эксперимента по замене Системы сигнализации высоты эшелонирования (ССВЭ-2) самолёт уже готовили к испытанию в третьей модификации планера. Неудача с этим единственным прибором могла повлечь переделку приборной доски, доска – переделку кабины… А ведь для полётов в 30 раз точнее по высоте — переделке подвергался не только прибор ПЗВЭ с системой ССВЭ. Точность полёта должна держаться планером и двигателями, всей системой управления. И новый прибор ПЗВЭ-2 для этого 30-кратного рекорда повышения точности полётов по высоте — делался мной. Это была платформа перехода на эту точность полётов для всей авиации СССР. И мне есть чем гордиться перед потомками. Хотя этот этап будет так мал в истории авиации. Самолёты с середины 80-х – это уже «по-западному» точно летающие по высоте! В 1988 г. В 1989 г. было получено техническое задание на разработку улучшенной модификации Як-42М с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Длина самолёта увеличена до 40,47 м, а размах крыла — до 35,5 м. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечит автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволят сертифицировать самолёт в соответствии с нормами ИКАО, глава 3. Это было приближение к исполнению рекламы о всепогодности авиации СССР. Настоящим рекордом автоматических полётов станет наш космический челнок «Буран». Число мест в кабине
экономического класса равно 168. Максимальная взлётная масса составляет 63 т.
Имея на борту 150 пассажиров, самолёт может совершать полёты на расстояние до
2500 км (с резервами топлива). Предполагалось, что самолёт в 1995 г. поступит в эксплуатацию, но отсутствие финансирования не позволило это сделать. |
Как известно, ОКБ А.С. Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолётов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины. ЯК-40 был первым реактивным пассажирским самолётом ОКБ, внесшим на местные линии комфорт и скорость. ЯК-40 —первый отечественный самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Схема ЯК-40 с прямым крылом получила развитие в более совершенной реактивной машине для ближних магистралей — ЯК-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое решение А.С. Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией ЯК-40. Здесь, очевидно,
подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший,
чем стреловидное, коэффициент подъёмной силы, что напрямую отражается в экономии
топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полёта. Министр гражданской авиации Б. Бугаев лично представил эскизный проект ЯК-42 в ЦК, где он был одобрен Л. Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учётом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолёт уже выкатили из сборочного цеха. В первый полёт в марте 1975-го самолёт подняли
заслуженный лётчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров
и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у
самолёта с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная
крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. |
Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолётовождения, обеспечивающих безопасность полётов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях. Работами по постройке, доводке и
лётным испытаниям ЯК-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.
Цвелёв, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими
инженерами по ЯК-42 в разное время были В.В. Погуляев, В.И. Зотов, А.Г.
Хлакин, Ю.А. Пиновский, С.М. Кудряков, В.А. Сухоруков и Т.А. Волкова. Уже в 1982-м
на ЯК-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих
линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях
по трассам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и
Саратовский заводы. Первый полёт с пассажирами ЯК-42 совершил 22
декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало
эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжёлого Ил-86, начавшего
перевозки практически одновременно, «Яку» не требовалось новых полос и
рулёжных дорожек, поэтому география полётов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне ЯК-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошёл его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьёзным ударом по ОКБ. Полёты всех находящихся в эксплуатации ЯК-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины — достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С. Яковлевым. Повторный ввод самолёта в
эксплуатацию прошёл уже тихо, без широкого освещения в прессе. Для завершения грустной темы придётся сказать, что с тех пор произошло ещё семь тяжёлых лётных происшествий с самолётами ЯК-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолёт больше не подводил ни разу. Случались и происшествия, которые
иначе, как курьёзными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор
высоты ЯК-42 внезапно произошёл отказ всех трёх двигателей. Экипаж развернул
машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000
метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 — ещё
два. После посадки выяснилось, что экипаж не читал карту обязательных
проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. Когда топливо из топливных
аккумуляторов выработалось, двигатели остановились — образовавшиеся в
топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали
наполнению топливных аккумуляторов самотёком. При взлёте из аэропорта Внуково экипаж украинского ЯК-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке. Посадку экипаж произвёл настолько немедленную, что в спешке… забыл выпустить шасси. Несмотря на «проползание» по бетонной ВПП, обошлось без серьёзно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным. Еще один случай, весьма лестно
характеризующий конструкцию ЯК-42, произошёл в одном из кавказских аэропортов.
При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж «промазал» и
с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не
изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же
было изумление техников, да и самих лётчиков, когда после посадки в аэропорту
Беслан они увидели… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла!
Оказывается, при развороте с сильным креном самолёт зацепил крылом землю. Фирма им. А.С. Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолётов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке ЯК-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолёта выполнили неразъёмным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолёте применены новые по конструкции, предельно простые, надёжные и лёгкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла. |
В результате поисков фирме удалось
найти наиболее эффективные производственные приёмы, позволившие оптимально
разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолёта и
его долговечности. На экспортных машинах ЯК-42 впервые в практике отечественного самолётостроения на пассажирском самолёте предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако
высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолёта зависит не только
от лётчиков, но и всех наземных служб — диспетчеров, ремонтников,
погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до
минимального объёма. Разрабатывая самолёт, конструкторский коллектив,
возглавляемый А.С. Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объём работ
по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои ЯК-42
на земле. Бортовой трап, применённый на самолёте, сделали ненужными наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом «пустячке» — значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания ЯК-42Т на эксплуатацию самолёта «по техническому состоянию». Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно ещё и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,ЯК-40 и Ту-134, — ЯК-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А. Ивченко в Запорожье. Первым особым признаком Д-36 следует
назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других подобных двигателей -
лишь 2). Экономический кризис сильно ударил по самолётному парку
авиакомпаний. Не обошёл он стороной и ЯК-42. Многие машины встали на прикол:
закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И тем не менее есть
подвижки в лучшую сторону. Авиакомпания «Быково-Авиа», например, на
2006 год располагала одиннадцатью бортами ЯК-42. О том, какая ставка сделана
на эти самолёты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр
Шашков. Пилотажно-навигационное оборудование ЯК-42 состояло из
навигационного комплекса «Ольха-1» (сходного с разработанным в то
же время для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных
параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М», двух автоматических
радиокомпасов, системы инструментальной посадки «КУРС МП-70»,
позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и
аналогичным зарубежным системам ILS, а также полёт в автоматическом режиме по
сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016
и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой системой
управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Силовая установка самолёта состояла из
трёх турбовентиляторных трёхвальных двигателей Д-36 В.А. Лотарева тягой по
6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный
воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле,
подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа
двигателя в полёте. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолётов
тяговооружённость — 0,36, делала взлёт с коротких (от 2000 м) полос
безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлёта. Благодаря этим
двигателям, ЯК-42 даже установил ряд мировых рекордов в своём классе (6 из 8
— по скороподъёмности). Правда, серьёзным недостатком двигателей Д-36 было
отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того
же ЯК-40, давало большой проигрыш по надёжности и весовым параметрам, поэтому для торможения «сорок
второму» оставили только спойлеры и тормоза колёс. В 1987 г. началось проектирование среднемагистрального самолёта Як-242 с двумя ТРДД на подкрыльных пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использование ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс или западных двигателей типа CFM56. Появление самолёта ожидалось после 2000 г. На 2006 год всего четыре ЯК-42 из одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации. Однако запланировано все воздушные суда отремонтировать, оборудовать салонами бизнес-класса и поставить на регулярные линии. Быковцы твёрдо уверены в перспективности эксплуатации ЯК-42, который, по их мнению, ещё может даже дать фору «Боингу-737-200». Сегодня стержневой гражданской
программой ОКБ является пассажирский самолёт ЯК-42 и его модификации. С
1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный
конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. В настоящее время ЯК-42 и ЯК-42Д (в
зависимости от требований эксплуатантов) оборудуются пассажирскими салонами
для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого высокого класса с
различными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью
обеспечения горячим питанием.
Из публикаций на www.aviatrans.ru/jak42.html , www2.polets.ru/info/yak42.shtml , dir.avia.ru/aircrafts/950631572.shtml , dir.avia.ru/printrules.shtml , http://www.airwar.ru С комментариями Маленкова С.К. Информация публикуется на правах бесплатной рекламы. |
Сохранить размеры и центр массы прибора при улучшении его в
30 раз — было невозможно. Или должно было свершиться чудо. Но, похоже, и сам
приказывавший не верил в исполнение приказа. А финансировать создание
самолёта заново – проще с малой крылатой машины.
После
завершения лётных испытаний в 1980 г. самолёт был сертифицирован и
поступил в эксплуатацию.
началось
производство модификации Як-42Д с увеличенной взлётной массой и большей
дальностью полёта. Дальнейшим развитием самолёта стала модификация Як-42-100.
Однако при
более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость,
чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно,
Яковлев и пришёл, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь
шла о ЯК-42 именно с прямым крылом.
В связи с этим из министерства
гражданской авиации поступило требование — для реактивного пассажирского
самолёта ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800
км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолёт со стреловидным крылом 30°.
Всего за
полтора года с начала эксплуатации на самолётах этого типа перевезли около
полумиллиона пассажиров. А.С. Яковлев, всегда с большим уважением
относившийся к лётчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета
самолёта рекорды должны устанавливаться разными лётчиками. По его команде в
рекордных полётах ЯК-42 пилотировали Э.П. Княгиничев — лётчик-испытатель ЛИИ,
О.С. Полудо — лётчик-испытатель ГосНИИ ГА и лётчики-испытатели ОКБ В.Г.
Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин.
Пожалуй, с тех
пор самолёт так и находится немного в тени.
К счастью, причину остановки
двигателей обнаружили вовремя.
..
Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных
контейнерах и без них.
Кроме этого, двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и
очень высокой экономичностью — 0,65 кг/ч на взлётном режиме и 0,35 км/ч — на
крейсерском, значительно снижен
шум двигателя.
«Тихим» сделать ЯК-42 удалось ещё и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на
мотогондолах — многослойных
перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню
шума Д-36 отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов. Но и
этого мало: двигатели эти почти бездымны.
Все усилия руководства ОАО в ближайшее время будут направлены на
возобновление и расширение пассажирских перевозок самолётами ЯК-42 на
внутренних рейсах в радиусе 2500 км. Пока же ЯК-42 из Быково летали лишь в
Анапу и Магнитогорск.
Поскольку в СССР тогда ещё не было ни одного аэродрома, пригодного для приёма
самолётов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне
современным и достаточным.
Пассажирский самолет Як-42Д предназначен для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. По компоновке представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. ОБОРУДОВАНИЕ На Як-42Д установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя. Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах. В нижней части фюзеляжа, под полом, расположены два грузовых отсека для перевозки грузов, почты, и багажа в стандартных контейнерах, погрузка которых производится через наружные бортовые люки.
УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ Самолет может взлетать с аэродрома, расположенного на высоте 2 500 м и эксплуатироваться при температуре наружного воздуха + 45°. МОДЕРНИЗАЦИИ
ПРОДАЖИ И УСЛУГИ Условия продажи зависят от технических требований Покупателя, а также от комплектации и условий поставки авиатехнического оборудования (контрольно-проверочная аппаратура, средства наземного обслуживания, запасные части и т.д.). ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
|
ЯК-42Д в стандартном (базовом) варианте компоновки и комплектации оборудован для полетов по Международным и Внутренним авиалиниям и рассчитан на перевозку 120 пассажиров в варианте эконом-класса. Для обеспечения возможности полетов за рубежом в Европейском регионе в настоящее время на самолетах Як-42Д установлены и сертифицированы:
Изначально заказано три прототипа; Первый прототип (СССР-1974) поднялся в воздух 7 марта 1975 г. Як-42Д представлен со второго квартала 1989 года и в настоящее время выпускается Саратовским авиационным заводом.
| КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ | |
с 11 стреловидностью крыла.
и обставлены в соответствии с местными условиями обслуживания на 100 мест, с ручной кладью и укладкой пальто в носовой и кормовой частях кабины;
второй опытный образец (СССР-1975, позже СССР-42304) имел 23 стреловидности и больше окон кабины, представительный
120-местного варианта с еще тремя рядами сидений и без мест для ручной клади; Третий опытный образец (СССР-1976, г.
позже СССР-42303) внес небольшие доработки; летными испытаниями доказано 23 крыла лучше; первая серия
Серийный самолет, построенный для замены некоторых Ту-134 Аэрофлота, в целом похож на СССР-42303, представленный в 1977 г.
Парижский авиашоу; производственные изменения включали замену тележек основных четырехколесных шасси на
двухколесные агрегаты на прототипах; Регулярное обслуживание по маршруту Москва — Краснодар Аэрофлота началось в конце 1980 года.Существенная модернизация в течение года после отказа в полете, июнь 1982 г.
(САЗ). Як-42А и другие варианты выпускались в небольшом количестве или предлагались.
Почта , 26.02.2014 06:15Яковлев як-42 — Academic Kids
Яковлев як-42 — Academic KidsОт академических детей
В Википедии нет статьи с таким точным названием.
- Если вы создавали эту страницу в последние несколько минут, а она еще не появилась, она может быть не видна из-за задержки в обновлении базы данных. Попробуйте очистить ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php?title=Yakovlev_yak-42&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
- Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, она могла быть удалена. Просматривайте кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
Навигация
Академическое детское меню
- Искусство и культура
- Art ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Art )
- Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
- культур ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
- Музыка ( http: // www.academickids.
com/encyclopedia/index.php/Music ) - Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
com/encyclopedia/index.php/Music )- Биографии ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
- Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
- География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / География )
- страны мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
- Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
- Флаги ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
- Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
- История ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
- Древние цивилизации ( http://www.academickids. com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
- Industrial Revolution ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Industrial_Revolution )
- Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
- Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Предыстория )
- Ренессанс ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
- Временные шкалы ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
- США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
- Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
- Всемирная история ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
- Древние цивилизации ( http://www.academickids.
com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )- Человеческое тело ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
- Математика ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Mat Mathematics )
- Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
- Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Science )
- Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
- Aviation ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
- Динозавры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Dinosaurs )
- Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
- Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Изобретения )
- Physical Science ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
- Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
- Ученые ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
- Социальные исследования ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
- Антропология ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
- Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
- Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
- Религия ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Religion )
- Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
- Космос и астрономия
- Солнечная система ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
- планет ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
- Спорт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Sports )
- Временные шкалы ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines ) Погода,
- ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
- Штаты США ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )
academickids.com/encyclopedia/index.php/Mat Mathematics )
academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )Информация
- Домашняя страница
- ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php )
- Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )
Ивченко Прогресс Д-36 (также известный как Лотарев Д-36) — трехвальный ТРДД с высокой степенью двухконтурности, производимый в настоящее время украинской компанией «Мотор Сич»
5 КБ (467 слов) — 04:02, 23 Август 2021 г.
Лотарев Д-136 — турбовальный двигатель от КБ «Прогресс» ЗМКБ.Двигатель установлен на вертолет Ми-26 «Гало». Разработка двигателя
5 КБ (417 слов) — 05:52, 21 июля 2021 г.
ТРДД. Яковлев остановился на конструкции с тремя новыми трехвальными двухконтурными двухконтурными ТРДД Лотарев Д-36, которые должны были обеспечить мощность 63,90 кН (14
18 KB (2236 слов) — 20:38, 18 ноября 2021 г.
Прогресс Д-27 — трехвальный гребной вентилятор, разработанный Ивченко Прогресс.Газогенератор разработан с использованием опыта ТРДД Лотарева Д-36
37 КБ (3 403 слова) — 05:15, 15 июля 2021 г.
Ивченко АИ-25 Лотарев ДВ-2 Прогресс АИ-22 Прогресс АИ-222 МС-400 Лотарев / Прогресс Д-18Т Лотарев Д-36 Прогресс Д-436 Прогресс Д-27 Прогресс Д-236 Ивченко
6 КБ (598 слов ) — 17:56, 17 августа 2021 г.
на вооружении различных самолетов.Двигатель Д-436 разрабатывался как продолжение двигателя Лотарева Д-36. Двигатель получил несколько конструктивных особенностей.
8 KB (835 слов) — 00:14, 23 июля 2021 г.
Прогресс Д-236 был экспериментальным авиационным двигателем, гибридом турбовентиляторного и турбовинтового двигателя. . Также известный как Лотарев Д-236Т,
22 KB (2232 слова) — 08:37, 27 июля 2021 г.
Прогресс Д-18Т (или Лотарев Д-18Т) — это 51 500 фунтов (229 кН) двухконтурный двухконтурный турбовентиляторный двигатель Антонов Ан-124 Руслан и Ан-225
6 КБ (519 слов) — 19:48, 3 ноября 2021 года
Колесов РД-36 и Лотарев Д-36.
, которые имеют мало отношения к лифтовой струе или не имеют никакого отношения к ней.РД-36-35 МиГ-21ПД Микоян-Гуревич 23-01 (Микоян
3 КБ (227 слов) — 07:00, 22 сентября 2020 г.
над верхней поверхностью крыла для повышения подъемной силы. ТРДД Лотарев Д-36. Ан-74 имеет некоторое сходство с неудачной конфигурацией
15 КБ (1524 слова) — 15:03, 18 августа 2021 г.
как Rolls-Royce для их двигателя Лотарева Д-36, за ним следуют Лотарев / Прогресс Д-18Т и Прогресс Д-436. Военный ТРДД Turbo-Union RB199
81 КБ (9560 слов) — 21:17, 7 ноября 2021 г.
, но производство началось в конце 1980-х годов.В качестве силовой установки используется ТРДД Лотарев Д-36. Ан-72 чем-то похож на неудачный
17 КБ (1396 слов) — 16:15, 30 октября 2021 г.
был ограничен меньшей тягой, правда, потому что Д-236 был мощнее Лотарева. Заменил двигатель Д-36. Между тем, противоречивые сообщения
25 КБ (2381 слово) — 21:45, 15 июля 2021 г.
полезная нагрузка, перевозимая на 2500 км (1550 миль), была оснащена четырьмя ТРДД Лотарев Д-36 с высокой степенью байпасности.Последний из этого проектируемого самолета превратился в
20 KB (2760 слов) — 15:16, 2 октября 2021 г.
Lorraine DM-400 (Владимир Лотарев) (см. Также Ивченко-Прогресс) Лотарев D-36 Лотарев D-136 Лотарев Д-236-Т Лотарев ДВ-2 Лотарев РД-36 (лифт ТРДД) Loughead
307 КБ (33 249 слов) — 03:02, 19 октября 2021 г.
. в ОКБ Прогресс) проповентилятор, напоминающий General Electric GE36 UDF, а не пропфан он
20 КБ (2162 слова) — 06:15, 13 ноября 2021 г.
Лотарев ДВ-2 (или ПСЛМ ДВ-2 , ДВ: Днепр-Ваг) — двухконтактный турбовентиляторный двигатель, изготовленный в Поважской Бистрице, Словакия, компанией Považské Strojárne Letecké
5 КБ (515 слов) — 13:25, 24 октября 2021 г.
Ивченко-Прогресс АИ-25 Прогресс Д-27 Сопоставимые двигатели Honeywell / ITEC F124 IHI Corporation XF5 Rolls-Royce Turbomeca Адур Лотарев DV-2 HAL HT FE-25 Related
4 KB (268 слов) — 12:30, 6 декабря 2020 г.
первый региональный реактивный транспортный самолет, являющийся отправной точкой для ТРДД Лотарев ДВ-2.Проект стартовал в 1965 году, с АИ-25
7 КБ (705 слов) — 02:42, 14 августа 2021 г.
по конструкции, как и у Боинга 747. Основным двигателем Ан-124 является Лотарев. Д-18 (238–250 кН). [Цитата необходима] В самолете используется олео-амортизационная подвеска
50 КБ (4694 слова) — 19:21, 19 ноября 2021 г.
Як 42 расположение кресел Ижавиа. ИжАвиа
Среднемагистральные пассажирские авиаперевозки всегда пользуются большим спросом… В середине 70-х годов основной самолет этого класса — Ту-134 — устарел, и в связи с этим была принята программа разработки нового самолета на его замену. Это был Як-42. Надо сказать, что разработка 1975 года — это очень современное значение для авиации даже в США и Европе. Например, самолеты Mcdonnell douglas DC-9 были разработаны в начале 60-х годов. Их произведены тысячи (в основном в виде модификаций Боенинга-717 и других), и выводить их из эксплуатации никто не собирается.
ЯК-42 за более чем 30 лет производства собрано более 250 единиц.
Основные тактико-технические характеристики Як-42
- Максимальная взлетная масса — 57000 кг;
- Максимальная посадочная масса — 51 т4
- Масса пустого самолета без топлива — 31,5 тонны;
- Расход топлива — 3,1 т / ч;
- Дальность полета — 2500-2900 км;
- Пассажировместимость — 120 мест;
- Практический потолок — 9100 м;
- Крейсерская скорость — 700 км / ч;
- Максимальная скорость 810 км / ч.
Максимальная грузоподъемность самолета — 25 тонн. В режиме перегонки самолет может преодолевать значительные расстояния — более 3000 км. Также его можно использовать для перевозки различных грузов, но других модификаций, кроме основной пассажирской версии, не выпускалось.
Первый самолет с ТРДД
Як-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с ТРДД.
Турбореактивный двухконтурный двигатель представляет собой гибрид турбореактивного двигателя с внешним воздушным винтом.Вал турбины приводится в движение внутренним турбонагнетателем и внешним вентилятором, что увеличивает общую тягу двигателя. Простой реактивный двигатель без винта на малых оборотах неэффективен.
Турбореактивный двигатель имеет коаксиальный кожух. Воздух нагнетается в пространство между трубами с помощью внешнего вентилятора, который не только увеличивает тягу, но и очень важен для охлаждения. Турбореактивные двухконтурные двигатели надежны и обладают высоким моторным ресурсом.
На Як-42 установлены двигатели с большой двухконтурностью (Д-36).Под этим параметром понимается соотношение объемов воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания и во внешний холодный контур. Чем больше это соотношение, тем выше КПД двигателя. На Як-42 коэффициент объема составляет 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной конструкции — низкий уровень шума за счет снижения давления газа на выходе из сопла.
Правильность использования ТРДД на пассажирских самолетах подтверждена временем.Этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производится компанией Rolls-Royce.
Конструктивные особенности самолета Як-42
Конструкция Як-42 проста, надежна и утилитарна. В нем убрано много излишеств, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в больших масштабах, поэтому стоимость машины не могла быть завышенной. Использованы простые материалы внутренней отделки. Багажные полки не имеют крышек.Шасси — трехколесный велосипед унифицированной конструкции. Каждая опора имеет две и четыре одинаковых шины. Общее количество колес 12.
Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с плохим техническим оснащением. Як-42 может взлетать с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не нужна лестница, так как он встроен в дверь. Требования к освещению взлетно-посадочной полосы определяются навигационной электроникой, установленной на воздушном судне.
На самолет Як-42 может быть установлено любое электронное оборудование.Бортовая сеть имеет стандартное для авиации напряжение переменного тока 200 вольт с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и коммуникационное оборудование в значительной степени стандартизировано и легко устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия авиазавода.
Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это также дополнительно снижает эксплуатационные расходы. По аэродинамической схеме Як-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей.Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.
Охранные системы, дублирование жизненно важных элементов
Очистка шасси осуществляется гидроцилиндрами с приводом от штатной гидросистемы. Он также питает гидропривод вертикального руля направления и стабилизаторы закрылков. Бесперебойная работа этих систем является ключом к безопасности. В случае пропадания давления в гидравлическом контуре самолет станет неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур.Аварийная гидравлическая система работает от аккумулятора и имеет два резервных гидравлических насоса.
Кроме системы управления продублирована топливная система. На Як-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя отдельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя ручное переключение и / или подключение магистралей выполняется с помощью электромагнитных клапанов.
Для питания бортового электрооборудования и зарядки аккумуляторных батарей используется вспомогательная силовая установка, представляющая собой маломощный авиационный двигатель.Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя главными двигателями.
Производство и дальнейшая эксплуатация Як-42
Як-42 не пошел в серийное производство из-за объективных экономических трудностей 80-х и 90-х годов. За более чем 25 лет производства было собрано около 180 самолетов. Внутри России основными операторами являются Саратовская и Ижевская авиакомпании (ИжАвиа).
Пассажирский самолет Як-42, предназначен для полетов средней дальности. Он оснащен тремя двигателями и имеет узкий фюзеляж.Як — пассажирский самолет, который разрабатывался еще во времена Советского Союза в ОКБ. Яковлева. Он стал первым пассажирским самолетом советского производства, оснащенным двухконтурными ТРДД. Его разработка была произведена с целью замены моделей Ил-18 и Ту-134.
Летные испытания этого крылатого самолета состоялись в 1975 году, а в 1977 году он был впервые продемонстрирован на международной авиационной выставке в Париже. Он начал перевозить пассажиров в 1980 году и за два года перевез 1.5 миллионов человек, как на внутренних, так и на международных маршрутах … В 1988 году начала летать усовершенствованная модель Як-42д, на которой увеличена максимальная дальность полета. Всего введено в эксплуатацию 183 объекта. самолетов … 11 штук выпустил Смоленский авиационный завод, остальные 172 — Саратовский авиационный завод.
Несмотря на то, что самолет доказал свою эффективность и надежность на практике, его нельзя назвать успешным. Все планы рухнули с началом перестройки.В связи с распадом СССР пассажиропоток уменьшился, на внутреннем рынке появилось много интересных моделей из-за рубежа. Все это существенно повлияло на перспективы маленького лайнера. В 2003 году серийное производство Як-42 было прекращено в связи с закрытием Саратовского авиационного завода.
На данный момент эти самолеты все еще эксплуатируются в мире: в России — 35 единиц, в Китае — 2 единицы, в КНДР — 8 единиц и 4 самолета летают на Кубе.Кроме того, несколько самолетов арендуются у пакистанских и иранских авиаперевозчиков. В России Як-42 эксплуатируют такие авиакомпании, как Саратовские авиалинии, Ижавиа, Русджет, ВВС, Красавиа, KazAirJet, Грозный авиа. У Саравии самый большой парк этих самолетов.
Расположение и особенности сидений в салоне Як-42
Примечание! Самолет Як-42 стандартно может иметь две модификации:
- Места в салоне занимают места только эконом-класса (всего 120 мест).
- Двухклассная компоновка, когда в салоне есть места бизнес-класса и эконом-класса (100 мест).
Компоновка салона Як-42 на 120 пассажиров: плюсы и минусы кресел
Ряд № 1. Эти места считаются хорошими. Впереди нет пассажирских мест и достаточно места для ног. Из минусов можно отметить унитаз перед перегородкой. У проходных сидений C и D есть неудобства: к ним могут прикасаться те, кто пойдет в туалет.
Ряды 2-5. Неплохие сиденья со стандартным расстоянием между сиденьями и наклонной спинкой.
Ряд № 6. За сиденьями в этом ряду находятся аварийные выходы, которые расположены за перегородкой. Эта перегородка не позволяет откидывать спинку кресел, что неудобно, особенно при длительном перелете.
Ряд № 7. В данной компоновке салона эти сиденья считаются лучшими. Из-за расположенного запасного выхода впереди много места, которого нет у других рядов.Пассажиры переднего ряда расположены за перегородкой и не смогут откинуть спинки сидений. Недостатком этих мест является ограниченный обзор из иллюминатора, прикрытого крыльями.
Ряд 8-12. Эти ряды являются стандартными, как ряды со 2 по 5. Единственное отличие состоит в том, что уровень шума от двигателей здесь будет выше.
Ряд №13. С большой вероятностью из-за аварийных люков сзади спинки сидений этого ряда не смогут откинуться.Об этом нужно заранее уточнить у сотрудников авиационной компании.
Ряд №14. Считается хорошим номером. В первом ряду спинки кресел заблокированы, а для ног больше места из-за аварийных люков.
Ряд № 15-18. Также относится к стандартным пассажирским сиденьям.
Ряд №19. В этом ряду неудобства пассажирам, сидящим в проходе, могут доставить те, кто пойдет в туалет, расположенный в задней части салона.Если персонал самолета недобросовестно выполняет свои обязанности, то из туалета может исходить неприятный запах.
Ряд № 20. Считаются наименее комфортными сиденьями в салоне. Спинки кресла не откидываются. За перегородкой находится туалет, поэтому вам придется столкнуться с постоянным движением пассажиров, шумом дверей и, возможно, неприятными запахами.
Салон Як-42, состоящий из двух классов: плюсы и минусы пассажирских кресел
Сиденья бизнес-класса все отличаются повышенным уровнем комфорта: больше свободного места, тем шире проход.Они размещаются из кабины в 4 ряда по схеме 2 × 2.
Ряд №1. Единственным недостатком здесь можно считать близость туалета и наличие перегородки спереди. Более частый проезд пассажиров и персонала может быть неудобным.
Ряд №4. У этих мест тоже есть небольшой минус. Поскольку за ними есть перегородка, отделяющая бизнес-класс от эконом-класса, откинуть спинку кресла невозможно.
Ряд № 7. Эконом-класс начинается с этого ряда. Но все же эти места хорошие. Впереди достаточно места, чтобы вытянуть и расслабить ноги, даже для высокого пассажира. Также никто не будет откидываться вперед. К минусам этих мест можно отнести то, что на полу нельзя поставить ручную кладь из-за расположения люков для аварии, а также то, что в силу удобства билеты на них раскупаются в первую очередь.
Ряд №13. В этом ряду спинки сидений не откидываются, что можно считать незначительным, если полет небольшой. И на этих самолетах полеты просто на короткие и средние расстояния.
Ряд №14. В связи с тем, что спинки сидений фиксируются спереди, в этом ряду есть более удобные сиденья.
Ряд № 20. Места считаются худшими. Здесь нельзя откинуться на спинку стула, а наличие туалета за перегородкой приносит дополнительные неудобства.
Следует отметить, что у модели Як 42д компоновка салона по лучшим местам ничем не отличается от его младшего брата, поскольку все устроено полностью идентично.
Сравнительные характеристики (летно-технические) двух моделей самолетов:
- Максимальная скорость Як-42 и Як-42д одинакова — 810 км / ч.
- Крейсерская скорость Як-42 — 700 км / ч, Як-42д — 750 км / ч.
- Дальность полета: Як-42 — 2900 км, Як-42д — 4000 км.
- Пассажировместимость и экипаж идентичны.
Як-42 — цельнометаллический низкоплан с 3-мя двухконтурными двигателями. Шасси убирающееся и трехколесное. Стреловидные свободнонесущие крылья. Оперение хвоста Т-образное, снабжено подвижным стабилизатором. Топливо заливается в три бака: два боковых и один центральный. Каждый топливный бак рассчитан на 6 тонн топлива, оснащен аварийной сигнализацией и может совмещать топливопроводы с остальными баками. Посадочный пробег тормозится колесами шасси, интерцепторами и низкой посадочной скоростью.
Як-42Д разрабатывался как улучшенная модель. Он имеет следующие расширенные функции:
- дальность полета увеличена на четверть;
- увеличена барометрическая высота аэропорта;
- увеличена допустимая сила ветра при посадке и взлете;
- уменьшен минимальный коэффициент сцепления с взлетно-посадочной полосой;
- колеса оснащены вентиляторами, повышающими их тормозную способность.
Кроме того, в более поздней модели передняя дверь была изменена на европейский стандарт для соединения телескопической галереи, что повысило привлекательность для международных рейсов.Дверь была увеличена, и теперь в европейских аэропортах можно было использовать телескопический трап. Это упрощает и ускоряет посадку и высадку пассажиров. Аппаратура связи, навигации и пилотирования на модели Як-42Д позволяет летать по всему СНГ и в страны дальнего зарубежья (и в Ижевск, и в Салоники, и за его пределы). Также для полетов по Европе можно установить дополнительное оборудование. И, кроме того, следует отметить, что эта модель оснащена системой автопилота.
Дополнительные характеристики самолета Як-42
- Эта модель установила и побила 9 мировых рекордов. Например, самолет мог без единой посадки совершить рейс Москва-Хабаровск. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полеты.
- Самолету не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, в отличие от более крупных и современных авиалайнеров. Он может безопасно взлетать и приземляться на аэродромах, оборудованных 2-х километровой взлетно-посадочной полосой. На зарубежных аэродромах самолетов с аналогичной полетной массой такие короткие взлетно-посадочные полосы не допускаются вообще.
- Кроме того, нашему самолету вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров может производиться через аппарель, расположенную в хвостовой части. Эта лестница также является крышкой люка и выполнена в виде пандусов в железных грузовиках.
- Самолет имеет очень хорошие взлетно-посадочные характеристики. Например, чтобы приземлиться, его скорость должна быть 210 км / ч. Ни один другой пассажирский лайнер не имеет аналогичных показателей, как в России, так и за рубежом. Ведь если посадочная скорость низкая, то у пилота есть много времени, чтобы принять правильное решение в сложной ситуации.
26.10.2017, 05:30
14458
Як-42 — среднетоннажный узкофюзеляжный трехмоторный пассажирский самолет, разработанный в Государственном институте им. ОКБ Яковлева в середине 1970-х заменило технически устаревшие Ил-18 и Ту-134. Первый советский пассажирский самолет, оснащенный двухконтурными ТРДД.
Первый полет прототипа состоялся 7 марта 1975 года. В 1980 году самолет прошел сертификацию и принят на вооружение.
Всего на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год было спроектировано 183 различных серии и модификации Як-42: 11, большинство из них — 172 бортовых на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено. Этот самолет так и не смог заменить Ту-134, но по сей день находится в частичной эксплуатации. Авиакомпании, эксплуатирующие Як-42: Саратовские авиалинии, КрасАвиа, Ижавиа, Грозный Авиа, RusJet, KazAirJet, Air Force
.Расположение и нумерация мест в салоне, схема сидений в самолете Як-42.Более качественные и менее удобные кресла в самолете
Возможны два варианта компоновки Як-42:- Одноклассный — салон эконом-класса на 120 мест;
- Двухклассный — салон бизнес и эконом класса на 100 мест.
Вход в самолет находится сзади. Кроме него есть 6 эвакуационных выходов. Ванные комнаты расположены по обеим сторонам салона.
Компоновка салона, лучшие и менее комфортные кресла самолета Як-42 в одноклассной компоновке на 120 мест
- Ряд 1. Достаточно хороших мест. Плюсы: впереди нет пассажиров, поэтому спинку кресла откидывать никто не будет; есть немного лишнего места для ног. Минусы: весь полет перед глазами перегородка, за ней туалет. Сиденья «C» и «D» расположены рядом с проходом, поэтому пассажиры, идущие в туалет, могут случайно задеть сидящих в этих местах.
- Ряд 6. За этим рядом находится аварийный выход с перегородками. Не позволяет откидывать спинку стульев, что может доставлять неудобства.
- Ряд 7. Лучшие места. Спереди есть запасной выход, поэтому места намного больше, чем в других рядах. Здесь удобно вытянуть ноги даже высокому пассажиру. Пассажиры впереди отгорожены перегородкой, поэтому никто не станет откидывать спинку сиденья. Недостаток этих мест в том, что в окнах нет вида (полностью или частично)
- Ряд 13. Сзади люк аварийный, спинки сидений наверняка заблокированы
- Возможно, что спинки сидений заблокированы, так как сзади есть аварийный люк (этот момент следует уточнять у представителей авиакомпании).
- Ряд 14. Хорошие места для полета, так как спинки сидений предыдущего ряда заблокированы и не откидываются.
- Ряд 19 , мест «B» и «D» , расположенных рядом с проходом и туалетами. Проходящие мимо пассажиры могут доставлять неудобства, также возможен запах из туалета (но это зависит от качества работы персонала).
- Ряд 20. Худшие места. За перегородкой находится туалет, поэтому частое передвижение пассажиров, дополнительный шум не добавят комфорта.Кроме того, перегородка не позволяет откидывать спинку кресла.
Компоновка салона, улучшенные и менее удобные кресла самолет Як-42 в двухклассной компоновке на 100 мест
Бизнес-класс
- Практически все кресла бизнес-класса удобны благодаря большому количеству пространства между креслами и широкому проходу.
- Ряд 1. Спереди есть перегородка, разделяющая подсобное помещение и туалет. Такое соседство может доставлять неудобства в плане частого передвижения пассажиров и бортпроводников.
- Ряд 4. Из-за перегородки, разделяющей аварийный выход и разделяющих салоны, спинки сидений не откидываются.
Лучшие места в бизнес-классе Як-42
Самые удобные места — 2А, 2Г, 2А, 3G.Они расположены у окна и пассажирам никто не помешает.
- Ряд 7 . Отличные места … Впереди много места, так что вы можете размять ноги, не откидывая спинку стула. С другой стороны, билеты на эти места быстро распродаются, и вы не можете положить ручную кладь на пол из-за аварийных выходов впереди.
- Ряд 13. Спинки сидений не регулируются, но если полет небольшой, можно не обращать на это внимания.
- Ряд 14. Удобные сиденья, поскольку пассажиры впереди не могут откинуть спинку сиденья.
- Ряд 20. Неудобные места. Спинки заблокированы. За ним туалет, что добавляет суеты, шума и, возможно, запаха.
Летно-технические характеристики и особенности конструкции
Як-42 — цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (по ширине схож с фюзеляжем Ту-154), тремя ТРД и трехтактным убирающимся шасси.Стреловидное крыло и Т-образное оперение со стабилизатором регулируемого типа. Топливная система состоит из трех баков, один в центральной части и два по бокам. Каждый из них вмещает более шести тысяч килограммов топлива и имеет аварийную сигнализацию и возможность совмещения топливных магистралей. Торможение на ходу осуществляется колесными тормозами, интерцепторами и малой посадочной скоростью, как у Ан-24.
Як-42Д — улучшенная модель Як-42. У него улучшены многие эксплуатационные характеристики: увеличена дальность полета на 25%, увеличена максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра при взлете и посадке, снижен допустимый коэффициент трения о поверхность ВПП, Тормозные колеса шасси получили вентиляторы, у которых улучшились тормозные характеристики.Передняя входная дверь была переработана в соответствии с европейскими стандартами телескопической галереи, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок. Увеличенная (1700×850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические лестницы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров. международные аэропорты … Для повышения комфорта и безопасности пассажиров в самолете закрыты багажные полки.
Як-42Д оснащен пилотажно-навигационным и коммуникационным оборудованием, что позволяет выполнять полеты по маршрутам ближнего и дальнего зарубежья.Самолет также может быть дополнительно оснащен оборудованием, позволяющим выполнять полеты в европейском регионе. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д была установлена система автоматического управления, оснащенная системой автоматического регулирования тяги двигателя и обеспечивающая посадку в метеорологических условиях, соответствующих II категории ICAO (30х400 м).
- Як-42 побил девять мировых рекордов. Самым амбициозным рекордом было преодоление расстояния от Москвы до Хабаровска без приземления.Это расстояние Як-42 мог пролететь, несмотря на то, что он был рассчитан на небольшие воздушные маршруты.
- Як-42 не требует длинной взлетно-посадочной полосы, как у Boeing-737 и Airbus A319. Он может безопасно эксплуатироваться на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами длиной до 2200 метров. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на взлетно-посадочную полосу такого размера не допускаются.
- Также Як-42 не требует аэродромного трапа. Поскольку посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовой аппарели, которая одновременно является крышкой люка, которая по своей конструкции напоминает грузовую аппарель транспортного самолета.
- Як-42 обладает высокими взлетно-посадочными характеристиками. Так, например, скорость захода на посадку составляет 210 км / ч. Других самолетов с подобными характеристиками нет ни у нас в стране, ни за рубежом. Чем ниже посадочная скорость, тем больше времени у пилотов для обдумывания сложной ситуации.
Из всех типов отечественных самолетов, до сих пор эксплуатируемых в гражданской авиации, Як-42 больше других остается в тени. Между тем, это уникальные машины, на которые стоит обратить внимание.
Сейчас крупнейшим оператором этого типа являются «Саратовские авиалинии». Это неудивительно, если учесть, что серийное производство Як-42 налажено в Саратове.
2. Базовый аэропорт для саратовских «Яков» — Саратов, но очень часто саратовцев можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании 14 самолетов Як-42, 4 из которых находятся на хранении.
Помимо Саратовских авиалиний, на Як-42 эксплуатируются следующие внутренние авиакомпании:
Ижавиа — 8 самолетов, Тулпар-АИР — 7 самолетов, Грозный Авиа — 4 самолета, КрасАвиа — 2 самолета, МЧС России — 2 самолета.До недавнего времени у «Газпром авиа» было несколько Як-42, но авиакомпания отказалась от этого типа. Также несколько самолетов летают в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.
3. Немного об истории Як-42. Этот тип разрабатывался с 1972 по 1980 год для замены популярного, но устаревшего Ту-134. В 1988 году началось серийное производство новой модификации с увеличенной дальностью полета и максимальной взлетной массой — Як-42Д.
4. Всего было выпущено 183 самолета Як-42 (два из них для испытаний на прочность): 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе.В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено, фюзеляжи неизданных самолетов спилены на металлолом.
5. Конструкция самолета разработана для эксплуатации на самых разных аэродромах. Так что Як-42 не требует такой длинной взлетно-посадочной полосы, как самые распространенные типы самолетов Boeing-737 и Airbus A319. Также Як-42 не требует аэродромного трапа.
6. Технические характеристики Як-42:
Производственная компания ОКБ А.С. Яковлева, среднемагистрального типа, узкофюзеляжный.
Длина 36,38 м, размах крыла 34,88 м, площадь крыла 150 м².
Крейсерская скорость 700 км / ч
Максимальная скорость 0,75 М (810 км / ч)
Дальность полета 2900 км
Высота полета 9100 м
Разбег 1800 м
Длина пути 1670 м
Масса пустого 33500 кг
Расход топлива 3100 кг / ч
Удельный расход топлива 35,0 г / пасс-км
Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
Количество пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 кН Прогресс Д-36
7.Давайте лучше узнаем самолет. Для этого мы отправимся в ангар, где проводится техническое обслуживание и ремонт самолетов.
8. Самолет поистине уникальный.
9. Эта плата аэропортового оборудования называется «капельной» между собой.
После того, как Саратовский авиационный завод прекратил выпуск Як-42, а затем обанкротился и вообще закрылся, обслуживать этот тип стало очень сложно. Кажется, что только любовь к авиации позволяет техникам поддерживать эти самолеты в живых.
10. Надо сказать, что, несмотря на присущие Як-42 недостатки, среди которых прежде всего низкая эффективность, самолет имел перспективы в развитии. Прорабатывались варианты замены двигателей, новой авионики и расширенной версии Як-42М, рассчитанной на 168 пассажиров.
11. К сожалению, планы по усовершенствованию Як-42 остались в прошлом.
12. Обойдем самолет сзади и войдем внутрь по боковой лестнице.
13. Салон небольшой, планировка 3 + 3.
14. Кресла тщательно накрываются чехлами на время ремонтных работ.
15. Заглянем в кабину. Конечно, здесь вы не найдете кучу компьютеров. Теплые аналоговые устройства. Инженеры-шаманы в кабине.
16. Жду пока освободится кабина, делаю еще выстрел.
17. Настоящий металлический руль с роскошным шильдиком Як-42Д в центре.
18. Те же буквы, но большего размера на двери кабины.
19. Еще один снимок Як-42. Летели в Саратов и обратно на более современном и комфортабельном, но все же очень хочется сделать такой же рейс на отечественном Як-42.
Хочу сказать большое спасибо техникам, чьи золотые руки до сих пор позволяют якам бродить по небу.
П.С. Интересные факты о Як-42:
1. Двигатели на Як-42 работают без реверса.Самолет приземляется на малой скорости, для торможения хватает тормозов шасси и механизации крыла.
2. В грузинском городе Рустави списанный брат Як-42 Як-40 переоборудован в детский сад (фото: www.kulturologia.ru).
3. Отечественная эстрада Сергей Минаев в пародии на песню шведской группы Yaki-Da исполнил следующие строки:
Если в плохую погоду самолеты не летают, не беда,
«Эли» не может, а вот «Яки» да.
Учитывая, что у «Яков» более низкие требования к аэродромам, это очень похоже на реальность.
4. Также были проекты транспортных вариантов Як-42.
Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.
Также я
На рейсах «Саратовских авиалиний» (Саравия) находится 8 самолетов Як-42. Это узкофюзеляжные авиалайнеры для ближних и среднемагистральных перевозок. Компания предлагает два варианта компоновки Як-42: одноклассный (только эконом-класс) и двухклассный (бизнес- и эконом-классы).Первый вариант вместит 120 пассажиров, второй — всего 100. Средний возраст самолетов, по некоторым данным, составляет 23 года.
Схемумест можно посмотреть на официальном сайте авиакомпании (http://www.saratovairlines.ru/SiteAssets/schema.aspx). В нашем обзоре мы рассмотрим одноклассную компоновку на 120 мест.
Ряд 1. Хорошие места для полетов, но с некоторыми недостатками. Начнем с преимуществ. Во-первых, здесь никто не будет откидывать на вас спинку стула, так как впереди только перегородка.Во-вторых, есть немного лишнего места для ног, хотя при растяжении ног вряд ли можно отработать предел, так как перегородка находится достаточно близко.Теперь о минусах. Ситуацию омрачает наличие туалетов прямо за стеной. Места «C» и «D» крайние к проходу, поэтому они подвержены контакту с проходящими пассажирами (прикосновение локтем, наступление на ногу и т. Д.). Здесь часто образуются очереди. Также не добавляет комфорта полету наличие перегородки перед глазами.
Ряд 6. Не лучшие места. Главный недостаток ряда — спинки сидений заблокированы и не откидываются. Причина тому — наличие перегородки аварийного выхода за рядом. Летать на одном сиденье не очень удобно.
Ряд 7. Сиденья хорошие, можно сказать лучшие в этом салоне. Аварийный выход оставляет много места для ног. Даже высокий человек может удобно растянуться. Второй приятный момент — откидывать спинку стула никто не будет.
Минусы есть, но с комфортом они не связаны. Первый недостаток — в переходах нельзя проложить ручную кладь … Во-вторых, сиденья быстро раскупаются, поэтому бронируйте 7 ряд заранее. К недостаткам также можно отнести отсутствие обзора через окно (полное или частичное).
Ряд 13. Возможно, что спинки сидений заблокированы, так как сзади есть аварийный люк (этот момент следует уточнять у представителей авиакомпании).
Ряд 14. Хорошие места для полетов, так как спинки сидений в предыдущем ряду заблокированы и не откидываются на 14-й ряд (этот момент также следует уточнить у представителей авиакомпании).
Ряд 19, посадочные места «B» и «D» (выделены желтым). Есть несколько замечаний к этой серии. Как и в случае мест «C» и «D» в первом ряду, они крайние к проходу. А поскольку туалет находится совсем рядом, пассажиропоток будет увеличиваться на протяжении всего полета.
Ряд 20. Худшие места для полета на Як-42. Спинки сидений здесь заблокированы из-за перегородки, разделяющей салон и туалеты. Туалеты расположены так близко, что звуки смыва бачка и запахи точно не добавят вам комфорта. В этом ряду всегда будет больше суеты и суеты.
Было бы полезно прочитать:
Самолет Як-40. Пассажирский самолет СССР.КБ Яковлева
Обычно, когда мы слышим о гражданской авиации, мы представляем огромные аэробусы, способные пролетать тысячи километров по рельсам. Однако более сорока процентов авиаперелетов осуществляется по местным воздушным линиям, протяженность которых составляет 200-500 километров, а иногда они измеряются всего лишь десятками километров. Именно для таких целей был создан Як-40. Об этом уникальном самолете и пойдет речь в статье.
Многократно первый
Як-40 (фото в статье демонстрирует этот самолет) стал первым пассажирским самолетом в Советском Союзе и в мире, который предназначался для эксплуатации на местных авиалиниях.Он стал первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в странах Запада до появления аналогичного сертификата в нашей стране. Як-40 стал первым отечественным аэробусом, получившим сертификаты в ФРГ и Италии. Также он был первым из советских самолетов, прошедших все стандарты летной годности Англии BCAR и США — FAR-25. Работа по сертификации этого самолета способствовала ускорению организации авиационного реестра в СССР, принятию норм летной годности, а также принятию нашей промышленностью ряда узлов и материалов, соответствующих нормам «Запад».Кроме того, он стал первым пассажирским авиалайнером для ОКБ Яковлева.
Первые отзывы покупателей и профессионалов
Италия стала первой страной в мире, которая приобрела самолет Як-40. Она также организовала презентацию высокой производительности этой машины. Самолет под управлением летчика-испытателя М.Г. Завьялова и итальянских летчиков совершил перелет из столицы Италии в Австралию. Маршрут преодолен без сбоев и поломок. В апреле 1970 года французский журнал Aviation Magazine отметил, что Як-40 оригинален по конструкции, габаритам и летным характеристикам.На Западе практически нет самолетов, которые могли бы противопоставить российскому новичку. В США разрабатывались только такие проекты, реализация которых должна была состояться лишь через несколько лет.
Все мировые эксперты дали высшую оценку российскому самолету и ОКБ Яковлева.
Создание самолета
Разработка Як-40 началась инженерами в апреле65-го года прошлого века. Назначением нового самолета было заменить устаревшие поршневые модели Ил-12, Ил-14 и Ли-2, работавшие на местных авиалиниях.Советским авиастроителям понадобился всего год, чтобы спроектировать и построить прототип. Итак, 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые был поднят в воздух на прототипе — Як-40. Особенностью самолета была возможность взлета с грунтовых аэродромов. Этому способствовал чрезмерный запас прочности конструкции самолета, заложенный в него инженерами ОКБ Яковлева.
«Керосиновый истребитель», или «Железный приклад»
Як-40 (фото вверху) — максимально простая машина, предназначенная для летного и наземного персонала со средней квалификацией.За ним были прикреплены два прозвища — «Железный приклад» (за сравнительно небольшие размеры и обильное копчение силовых агрегатов) и «Керосиновый истребитель» (за большой расход топлива). Этот Airbus отличается очень высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Як-40 способен взлетать при отказе одного из трех двигателей и летать на одном из силовых агрегатов. На неподготовленных аэродромах работе личного состава способствует автономное пусковое устройство, откидной трап и высокая управляемость машины. Размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень вибрации и шума.
Трудовые достижения
Всего советский авиапром выпустил 1011 единиц модели Як-40. Выпуск был остановлен в 1981 году, но на этом жизнь самолета не закончилась. Более сорока лет на мировых авиалиниях — не лучшее ли это подтверждение надежности машины, правильности технических решений сложных проблем, возникших при создании этой модели! А конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода не только обеспечили вторую жизнь самолету, но и совместно со специалистами ОКБ Яковлева создали новые модификации — летающие лаборатории, которые в последнее время приобрели большое значение в народном хозяйстве.В России самолет нашел очень широкое применение. Так, к середине семидесятых Як-40 полностью вытеснил ветераны Ил-12, Ил-14 и Ли-2 с местных авиалиний. Освоив полеты в более чем триста населенных пунктов страны, к 1988 году эти рабочие перевезли более восьмидесяти миллионов пассажиров. И история этого самолета еще не окончена. Опыт эксплуатации этой модели в нашей стране и в восемнадцати зарубежных странах достаточно четко показал ошибочность решения о снятии Як-40 с производства.Таким образом, замена силовых агрегатов на более эффективные современные двигатели позволит увеличить производство и экспорт этого самолета.
Экспорт
Поставка первого самолета Як-40 на экспорт началась в 1970 году, всего через четыре года после старта опытного образца. За десять лет было продано 125 единиц различной компоновки и модификаций в страны Азии, Европы и Республику Куба. Экспортные модели по сравнению с серийными имели ряд отличий в составе отечественного и пилотажно-навигационного оборудования.Эти пассажирские самолеты СССР поставлялись в восемнадцать стран мира: Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Замбию, Италию, Камбоджу, Кубу, Лаос, Мальгашскую Республику, Польшу, Сирию, Германию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Югославию. В 2000 году камчатская авиакомпания продала Гондурасу один самолет. С 1967 года Як-40 входит в состав всех авиационных магазинов Англии, Германии, Японии, Италии, Франции, Швеции и других стран. Этот легендарный самолет с показательными полетами, которые составили более пятисот тысяч километров, посетил многие государства не только Европы, но и Азии, Америки, Африки, Австралии.Следует отметить, что Як-40 — первый советский авиалайнер, который был продан капиталистическим странам с собственной развитой авиационной промышленностью. Эти самолеты до сих пор эксплуатируются в авиакомпаниях шестнадцати стран мира.
Технический портрет
Рассмотрим теперь технические характеристики. Як-40, согласно паспортным данным, рассчитан на полеты на полторы тысячи километров. Крыло имеет довольно большую площадь — 70 квадратных метров, что позволило отказаться от системы очень сложных многощелевых закрылков и предкрылков.Крейсерская скорость 510 км / ч. Основной идеей конструкции самолета была простота, сочетание трех реактивных двигателей и большого крыла, высокие взлетно-посадочные характеристики. Тяговая мощность силового агрегата — полторы тонны. Еще одним преимуществом силовой установки является средний двигатель, который расположен в фюзеляже, он имеет реверсивную тягу — специальное устройство, позволяющее изменять направление струи выхлопных газов при торможении самолета. Эта установка позволила сократить пробег машины при посадке до 400 метров.Причем щитки для реверса являются принадлежностью не двигателя, а самолета. Это очень важно для унификации силовой установки и упрощения замены среднего агрегата. Шасси автомобиля оснащено системой мягкой амортизации, она снижает давление на поверхность взлетно-посадочной полосы. Все это позволяло самолету спокойно взлетать и приземляться на аэродромах с грунтовым покрытием.
В кабине могут разместиться два человека: командир и второй пилот, но при необходимости можно установить и третье кресло.Окна кабины имеют специальный электрообогрев. Салон Як-40 имеет такой, что может вместить от 27 до 32 пассажиров. Самолет оснащен современным бортовым электронным навигационным оборудованием, позволяющим совершать полеты днем и ночью в достаточно сложных погодных условиях. В состав оборудования входят: автопилот, искусственный горизонт, курсовая система, магнитный компас, два автоматических радиокомпаса, система курсовой посадки, радиовысотомер для малых высот. Самолет оснащен очень эффективной системой воздух-тепло, предотвращающей обледенение корпуса.Радиометеолятор помогает обнаружить наличие гроз на траектории полета. По паспортным данным ресурс авиалайнера составляет тридцать тысяч часов, а срок службы — до 25 лет.
Вторая молодость
В 1999 году инженерами ОКБ Яковлева были проведены исследования и расчеты, которые показали, что срок эксплуатации самолета можно увеличить вдвое за счет усиления конструкции и доработки планера. Программа продления срока эксплуатации позволит компаниям отложить необходимость покупки новых самолетов, что позволит сэкономить значительные средства.Программа модернизации предусматривает замену двигателей на экономичные силовые агрегаты.
Катастрофы
Многие люди, даже те, кто регулярно пользуется услугами авиаперевозчиков, боятся летать. И регулярные авиакатастрофы способствуют развитию этих фобий. Таким людям бесполезно приводить статистические данные, согласно которым в автокатастрофах погибает намного больше людей, чем в авиакатастрофах. Такое отношение легко объяснимо, ведь при гибели самолета, даже если они случаются очень редко, одновременно умирают десятки людей.Это всегда шок не только для близких жертв, но и для посторонних. Видимо, страх объясняется еще и тем, что пассажир ничего не может изменить, от него ничего не зависит, он отдает себя и свою жизнь в руки пилота и бездушной машины.
Итак, рассмотрим статистику потерь Як-40. Аварии и потери самолетов по другим причинам за более чем сорокалетнюю историю этой модели превысили десятипроцентный барьер. Таким образом, с начала эксплуатации было потеряно 117 самолетов.Из них 46 автомобилей разбились по разным причинам, чаще всего из-за ошибок пилотов или авиадиспетчеров. Оставшийся 71 Як-40 получил повреждения по тем или иным причинам, в том числе уничтоженные в ходе боевых действий в различных горячих точках планеты. Кстати, последняя такая машина, которая погибла, — авиалайнер, поврежденный в бою за аэропорт Донецка 26 мая 2014 года.
Самолет Яковлева
ОКБ Яковлева имеет богатую историю. Из его стен вышло много разных автомобилей, от военных самолетов до пассажирских авиалайнеров.Здесь выпускаются как спортивные, так и специальные модели, например, для обучения пилотов. Рассмотрим некоторые из них, например Як-42. Эта модель была разработана в середине 70-х годов прошлого века для полетов на ближайших магистральных авиалиниях СССР. Коммерческая эксплуатация этого самолета началась в 80-м году. За время его серийного производства в 1980-2002 годах было построено 194 самолета. Из них 64 единицы базовой комплектации Як-42 и 130 — в улучшенной версии Як-42Д — увеличенной взлетной массы и дальности полета.Крейсерская скорость 700 км / ч. Самолет рассчитан на максимальную дальность полета до четырех тысяч километров. Пассажирский салон рассчитан на 120 мест. Этот самолет не нуждается в рекламе, его достоинства говорят сами за себя. Ведь они установили девять мировых рекордов! Так, в одном из них Як-42, предназначенный для ближних рубежей, смог без приземления преодолеть расстояние от столицы России до Хабаровска. Еще один удивительный факт: до создания моделей Як-40 и Як-42 КБ Яковлева не занималось разработкой многоместных пассажирских авиалайнеров.Их основная специализация — учебная, спортивная и военная истребительная авиация.
Самолет Як-18
Этот самолет является потомком УТ-2Л выпуска 44-го года прошлого века. Он предназначен для начальной подготовки пилотов. В послевоенные годы Як-18 стал первым массовым тренажером. В его концепции, оснащении и дизайне была выражена идея полетов в сложных погодных условиях и ночью. Самолет оснащен силовым агрегатом мощностью 160 л.с., с аэромеханическим винтом переменного шага. Конструкция фюзеляжа представляет собой фирменный тип стальных труб. Носовая часть закрывается крышками служебных люков, а хвостовая часть закрывается брезентом. Стабилизаторы и киль имеют металлический каркас с очень жесткими профилированными носками. Крыло — двухлонжеронное, отборное, с центропланом. Съемная консоль и весь центр до первого лонжерона имеет жесткую обшивку, а остальная часть покрыта брезентом. В модели Як-18 устранены все недостатки предшественницы, это очень устойчивый и легко управляемый самолет, обладающий хорошими летными характеристиками.Максимальная скорость этого самолета — 257 км / ч, скороподъемность 4 м / с, максимальная высота полета — четыре тысячи метров, дальность полета — тысяча километров, посадочная скорость — 85 км / ч. Як-18 оснащен рядом различных устройств, обеспечивающих возможность ночных и «слепых» полетов.
Як-18т — модификация Як-18. Это легкий многоцелевой самолет. Это один из самых безопасных самолетов, используемых в летных школах. Как было официально заявлено на одной из летно-технических конференций, 650 машин Як-18т налетали более полутора миллионов часов без серьезных аварий по техническим причинам.В современном исполнении этот самолет отличается универсальностью, он может быть пассажирским, учебным, санитарным, транспортным. Кроме того, он используется для патрулирования нефте- и газопроводов, линий электропередач, дорог и лесов, а также для перевозки трех пассажиров на расстояние до пятисот километров.
Спортивный самолет от ОКБ Яковлева
8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями. Самолет с легким урчанием классно выполнил фигуры высшего пилотажа: бочки, петли, перевороты.Опытный глаз сразу заметит, что это не единственный для местных жителей спортивный Як-50, а другая модель. Большой фонарь кабины, выдвинутый вперед, указывал на то, что это был двойной блок. Во время захода на посадку можно было выделить другие отличия: опорный щиток и переднюю стойку шасси. Это была новая разработка инженеров КБ Яковлева — Як-52, самолет, способный удовлетворить самые разнообразные и противоречивые требования. И это понятно, ведь для спортивно-тренировочного снаряда нужны минимальные запасы устойчивости, небольшие усилия, которые летчик должен прикладывать к рукоятке машины.Он должен легко выполнять штопорный пилотаж. А как самолет для начальной подготовки он, наоборот, должен быть очень устойчивым, сложным в управлении и не должен попадать в штопор.
На аппарате для обучения полетам по приборам должен быть установлен достаточно солидный комплект навигационного и пилотажного оборудования, а для спортивной версии это будет просто лишней нагрузкой. Со всеми этими трудностями и столкнулась группа инженеров и конструкторов. Тем не менее авиаконструкторы справились с поставленной задачей на «отлично» и в кратчайшие сроки: Як-52 был построен менее чем за полгода.Это цельнометаллический двухместный моноплан. Фюзеляж полумонокок, имеет рабочую металлическую обшивку. Он соединяется с рамой секретной клепкой. Крыло — однолонжеронное, оборудованное посадочными пластинами, подвешенное на штанговых опорах и управляемое пневмоцилиндрами. Оперение хвоста свободно несущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухопорной схеме. На Як-52 установлен девятицилиндровый поршневой звездообразный силовой агрегат мощностью 360 л. с участием. с автоматической регулировкой шага винта.Навигационное и летное оборудование позволяет летать в очень сложных погодных условиях. Помимо стандартного набора приборов, эта модель имеет курсовую систему, ультракороткую радиоустановку и автоматический радиокомпас. При необходимости выполнения фигур высшего пилотажа демонтируется лишнее навигационное и летное оборудование.
Fokker 100 | Военная вики
| Fokker 100 | |
|---|---|
| Alliance Airlines Fokker 100 (F-28-0100) | |
| Роль | Узкофюзеляжный региональный реактивный авиалайнер |
| Национальное происхождение | Нидерланды |
| Производитель | Fokker |
| Первый полет | 30 ноября 1986 года |
| Введение | 25 апреля 1988 г., рейс Swissair |
| Статус | В эксплуатации |
| Основные пользователи | Austrian Airlines Alliance Airlines Avianca Brazil Iran Air |
| Произведено | 1986–1997 |
| Количество построенных | 283 |
| Разработано с | СтипендияFokker F28 |
| Варианты | Fokker 70 |
Fokker 100 — авиалайнер среднего размера с двумя турбовентиляторными двигателями от Fokker.Низкие эксплуатационные расходы и скудная конкуренция в классе ближнемагистральных автомобилей на 100 мест привели к сильным продажам, когда он был представлен в конце 1980-х годов, но продажи упали по мере роста конкуренции. Производство закончилось в 1997 году, когда было поставлено 283 планера. В июле 2012 года 156 самолетов Fokker 100 оставались в эксплуатации 30 авиакомпаний по всему миру. [1] Это был самый большой реактивный авиалайнер, построенный компанией Fokker до ее банкротства в 1997 году.
Дизайн и разработка []
Программа Fokker F28 Mk 0100 была анонсирована в 1983 году как обновленная замена популярной, но вытесненной конструкции Fokker F28 Fellowship .Проданный как Fokker 1000, его конструкция была основана на оригинальном F28, но с современной авионикой, турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Tay нового поколения и измененным крылом. Однако наиболее заметным отличием был более длинный фюзеляж, в котором количество мест для сидения увеличилось на 65% с 65 в оригинальной серии F28 до максимум 107 в одноклассной компоновке три на два. Fokker утверждает, что новое крыло на 30% эффективнее в крейсерском режиме, сохраняя при этом простоту фиксированной передней кромки. Кабину обновили Rockwell Collins DU-1000 EFIS.Как и Fokker Fellowship, Fokker 100 оснащен двумя двигателями, установленными в задней части фюзеляжа, и Т-образным хвостовым оперением, как и у семейства Douglas DC-9. У Fokker 100 нет окон для бровей над основными окнами кабины, как на Fokker F28.
Были построены два прототипа: первый, PH-MKH, впервые поднялся в воздух 30 ноября 1986 года, а второй, PH-MKC, последовал за ним 25 февраля 1987 года. Сертификат типа был выдан в ноябре 1987 года. Первые поставки версий Tay 620-15 с двигателем поступили в продажу Swissair в феврале 1988 года.American Airlines (заказано 75 самолетов), TAM Transportes Aéreos Regionais (ныне TAM Airlines) (50 самолетов) и USAir (40 самолетов) были основными заказчиками Fokker 100, и их самолеты оснащались более мощным Tay 650-15.
British Midland Airways Fokker 100
KLM Cityhopper Fokker 100 (старые цвета)
Montenegro Airlines Fokker 100 в аэропорту Домодедово
Файл: SKWF100Side.JPGSkywest Airlines Fokker 100, вид сбоку, во время технического обслуживания в аэропорту Перта
Montenegro Airlines
Вид двигателя сзади KLM Cityhopper Fokker 100
Air Niugini Fokker 100 (P2-ANH), припаркованный у Mt.Аэропорт Хагена Кагамуга, Папуа-Новая Гвинея.
Самолет Iran Air Fokker 100 в международном аэропорту Шираз, Иран. (2007)
История операций []
К 1991 году Fokker произвел 70 единиц и имел заказы на более чем 230. Версия с увеличенным запасом хода с дополнительными топливными баками в крыльях была представлена в 1993 году, а быстросменная пассажирская / грузовая версия — в 1994 году, 100QC. Укороченная версия была представлена в 1993 году как замена более раннему F28, известному как Fokker 70, из которого было удалено 4.70 м (15,42 фута) фюзеляжа и уменьшенное количество посадочных мест до 80. Исследования 130-местного Fokker 130 и Fokker 100QC (грузовое судно) не достигли дальнейших стадий разработки. Fokker 100EJ (Executive Jet) был представлен в 2003 году как переделка бывшего в употреблении самолета Fokker 100.
Хотя конструкция имела успех на рынке, Fokker продолжала терять деньги из-за плохого управления. В конце концов их материнская компания Daimler Benz Aerospace закрыла их.Fokker развалилась в 1996 году и прекратила производство в начале 1997 года. Было некоторое обсуждение того, что компания будет куплена Bombardier, но планы провалились.
Амстердамская группа компаний Rekkof Restart (Rekkof — это Fokker в обратном порядке) вела переговоры о повторном открытии линий Fokker 70 и 100 в 1999 году, но сделка так и не была завершена. Компания Stork B.V. приобрела бизнес по техническому обслуживанию самолетов и эксплуатировала его под названием «Fokker Aviation». [2]
Как и любой другой проект, 70/100 все больше вытеснялся удлиненными версиями региональных самолетов Bombardier и Embraer, что также перечеркнуло планы относительно Fairchild Dornier 528JET / 728JET / 928JET и безымянный дизайн от ATR.Предложенная версия с удлиненным двигателем под названием Fokker 130 так и не была построена. [2]
С 2014 года французский DGA Essais en Vol использовал Fokker 100 в качестве летающего испытательного стенда. Он заменил бывший бизнес-джет Dassault Mystère XX. Этот Fokker 100 — бывший самолет Régional. Он называется ABE-NG , вместо Avion Banc-d’Essais de Nouvelle Génération . [3]
Операторы []
По состоянию на март 2014 года 160 самолетов все еще эксплуатируются авиакомпаниями. [4] [5]
- Air Niugini (7)
- Эйр Панама (2)
- Alliance Airlines (17)
- Австрийские авиалинии (15)
- Авианка Бразил (13)
- Бек Эйр (5)
- Compagnie Africaine d’Aviation (1)
- Carpatair (2)
- Каспий (2)
- Greenland Express (2) (обслуживается Denim Air)
- Helvetic Airways (6)
- Иран Эйр (12)
- Iran Aseman Airlines (16)
- Киш Эйр (3)
- Mjet Aviation (3)
- Молдавские авиалинии (1)
- Network Aviation (12)
- Montenegro Airlines (5)
- Нафт Эйрлайнз (4)
- Пелита Эйр (10)
- PGA Portugália Airlines (6)
- Qeshm Airlines (4)
- Правительство Кот-д’Ивуара (1)
- Skippers Aviation (Австралия) (1)
- Virgin Australia Regional Airlines (11)
- Trade Air (3)
- Transwisata Air (1)
Бывшие операторы []
- Аэро Монголия
- Air Berlin
- Air Europe
- Air Express
- Air France
- Эйр Габон
- Air Greece
- Air Inter
- Эйр Литторал
- Air UK
- КЛМук
- AirQuarius Aviation
- Американские авиалинии
- Avianca
- Синяя линия
- BMI / Британский Мидленд
- Брит Эйр
- Canadian Airlines (как региональный регион Канады)]]
- CCM Airlines
- Контакт Эйр
- Cosmic Air
- Croatia Airlines
- EUjet
- Рейс West Airlines
- Германия
- Girjet
- Intair
- Inter Airlines
- Иран Эйр Транспорт
- Джетсго
- Киш Эйр
- KLM Cityhopper
- Korean Air
- Kostar Airlines
- Мандаринские авиалинии
- Merpati Nusantara Airlines
- Мексикана
- Midway Airlines
- Молдавские авиалинии
- OLT Jetair
- Palair Macedonian Airlines
- Régional
- Королевские авиалинии Брунея
- Национальные авиалинии Королевской Свази
- ЗУР
- Sempati Air
- Словацкие авиалинии
- Соль дель Парагвай
- Swissair
- ТАБА
- ТАМ Эйрлайнз
- ТАМ Эйрлайнз (Парагвай)
- TAT European Airlines
- Уэйр
- US Airways (ранее USAir)
- Yeongnam Air
Несчастные случаи и происшествия []
- 5 марта 1993 (1993-03-05) — Рейс 301 Palair Macedonian Airlines, Fokker 100 (PH-KXL) разбился вскоре после взлета из аэропорта Скопье по пути в аэропорт Цюриха, в результате чего погибли 83 из 97 пассажиров и членов экипажа на борту. . [6]
- 31 октября 1996 г. (1996-10-31) — самолет авиакомпании TAM Airlines Fokker 100, выполнявший рейс 402, разбился рядом с аэропортом Сан-Паулу-Конгоньяс в Бразилии, в результате чего погибло 99 человек, включая всех на борту, а также четыре человека на земле. [7] [8]
- , 9 июля 1997 г. (1997-07-09) — рейс 283 PT-WHK авиакомпании TAM Airlines Fokker 100, выполнявший рейс 283 из Сан-Жозе-дус-Кампус в Сан-Паулу-Конгоньяс, совершал набор высоты после взлета из Сан-Жозе-дус-Кампус, когда взорвалась бомба. задняя часть пассажирского салона.В результате неконтролируемой декомпрессии из самолета вылетел один пассажир. Самолет совершил успешную аварийную посадку в Сан-Паулу, несмотря на дыру в фюзеляже. [9]
- , 7 ноября 1999 г. (1999-11-07) — Рейс 2708 авиакомпании Air Dolomiti, Fokker 100, летевший из аэропорта Венеции Марко Поло с 44 пассажирами на борту, потерпел отказ основного шасси при приближении к международному аэропорту Барселоны и благополучно приземлился на поролоновом ковре. [10]
- 23 мая 2001 г. (2001-05-23) — Правая основная стойка шасси самолета American Airlines Fokker 100, регистрационный номер N1419D , выполнявшего рейс 1107 AA, рухнула при посадке на взлетно-посадочную полосу 17C в международном аэропорту Даллас / Форт-Уэрт после регулярный рейс из международного аэропорта Шарлотт / Дуглас.Пилоту удалось сохранить курсовую управляемость и остановить самолет на взлетно-посадочной полосе. Инцидент был объяснен усталостью металла, вызванной производственным браком внешнего цилиндра правой главной передачи; У 88 пассажиров и 4 членов экипажа серьезных травм не было, но самолет был списан. [11] [12]
- 15 сентября 2001 г. (2001-09-15) — PT-MRN с регистрационным номером Fokker 100 авиакомпании TAM Airlines, выполнявший чартерный рейс 9755 из Ресифи в Кампинас-Виракопос, после неконтролируемого отказа двигателя на пути в Кампинас, 3 окна кабины были выбиты фрагменты двигателя и совершил вынужденную посадку в Белу-Оризонти-Конфинс.Один пассажир был частично высосан и удерживался другим пассажиром, пока самолет не приземлился. Пассажир не выжил. [13] [14]
- 8 июня 2002 г. (2002-30-08) — самолет Fokker 100 авиакомпании TAM Airlines, следовавший из Сан-Паулу в международный аэропорт Маршала Рондона, Куяба, совершил успешную аварийную посадку на ферме недалеко от Биригуи из-за истощения топлива, вызванного утечкой. Все 5 членов экипажа и 24 пассажира остались без травм. К сожалению, самолет сбил корову и убил ее. [15]
- , 25 января 2007 г. (2007-01-25) — Рейс 7775 авиакомпании Air France из По в Париж разбился вскоре после взлета. Все 54 пассажира и экипаж сбежали из самолета, хотя один человек на земле погиб. [16] Расследование BEA показало, что причиной аварии стал лед на крыльях самолета. [17]
- 2 февраля 2008 г. (2008-02-02) — Fokker 100 Austrian Airlines совершил аварийную посадку в международном аэропорту Лидс-Брэдфорд в Великобритании после того, как было сообщено, что правый двигатель не работает.Пилоты приземлились благополучно, и 103 пассажира и экипаж, находившиеся на борту, не пострадали. [18]
- 12 августа 2009 г. (2009-08-12) — колесо самолета Fokker 100 Aseman Airlines взорвалось и загорелось, когда самолет совершил жесткую посадку в городе Исфахан.
- , 14 сентября 2009 г. (2009-09-14) — Контактный самолет, рейс 288 из Берлина Тегель был вынужден совершить аварийную посадку в аэропорту Штутгарта, Германия. Никто из пассажиров, в том числе известный немецкий политик Франц Мюнтеферинг, серьезно не пострадал.
- , 18 ноября 2009 г. (2009-11-18) — Финансовый директор Iran Air Fokker 100 EP-CFO при взлете из международного аэропорта Исфахан столкнулся с неисправностью шасси. Самолет летел в аэропорт Мехрабад, Тегеран, когда шасси не убиралось. Самолет приземлился в Исфахане, но получил серьезные повреждения в результате обрушения левого основного шасси. [19]
- 3 декабря 2009 г. (2009-12-03) — Merpati Nusantara Airlines Fokker 100 PK-MJD совершил аварийную посадку в аэропорту Эль-Тари, Купанг, когда не удалось выдвинуться левое основное шасси.Среди пассажиров и экипажа травм нет. [20]
- , 15 января 2010 г. (2010-01-15) — Iran Air Fokker 100 EP-IDA, выполнявший рейс 223, был существенно поврежден в результате обрушения переднего шасси после приземления в международном аэропорту Исфахана. [21]
- , 11 февраля 2010 г. (2010-02-11) — Click Mexicana Fokker 100 XA-SHJ, выполнявший рейс CBE7222, вынужден был приземлиться на живот из-за предполагаемого механического отказа шасси; он был направлен на вынужденную посадку в аэропорту Монтеррей, где самолет пересек взлетно-посадочную полосу.Никто из пассажиров серьезно не пострадал. [22]
- , 25 августа 2010 г. (25 августа 2010 г.) — Iran Aseman Airlines Fokker 100, выполнявший рейс 773, пересекла взлетно-посадочную полосу при посадке в международном аэропорту Тебриза в плохую погоду. Самолет был существенно поврежден. [23]
- , 25 декабря 2012 г. (2012-12-25) — Air Bagan, рейс 11 XY-AGC, совершил аварийную посадку среди деревьев, в результате чего были оторваны крылья в 3 км от аэропорта Хехо, один на борту погиб, один на земле и 11 получили ранения. [24]
- , 28 марта 2014 г. (2014-03-28) — Avianca Brazil Fokker 100 MK28, выполнявший рейс 6393, был вынужден приземлиться на брюхо в международном аэропорту Бразилиа из-за предполагаемого механического отказа шасси. На борту находились 44 пассажира и 5 членов экипажа. Все пережили это событие. [25]
- , 10 мая 2014 г. (2014-05-10) — Iran Aseman Airlines Fokker 100, выполнявший рейс 8053, совершил аварийную посадку в аэропорту Захедан, когда задние колеса самолета не опускались.Пилоту требовалось около часа кружить над полем, чтобы израсходовать лишнее топливо (в случае пожара), прежде чем совершить посадку. При приземлении передняя шина взорвалась, и самолет без серьезных травм вылетел на травянистую окраину взлетно-посадочной полосы. [25]
Самолет на дисплее []
- Бывший KLM Cityhopper PH-OFA Сохранился в аэропорту Лелистад на авиодроме
- Ex-KLM Cityhopper PH-OFE Сохранено в аэропорту Амстердама Схипхол на террасе для посетителей
- Ex-TAM Linhas Aéreas PT-MRL Сохранено в QSC в ретро-схеме в музее TAM
- Неизвестный Fokker 100, сохранившийся в Бреде на крыше Stolwerk Metaal BV
Технические характеристики []
| Фоккер 100 Тай 620 | Фоккер 100 Тай 650 | |
|---|---|---|
| Кабина экипажа | Два | |
| Вместимость | 122 (1-класс, максимум) 107 (1-класс, типовой) 97 (2-й класс, типовой) | |
| Шаг седла | 29 дюймов (74 см) (1-й класс, максимум) 32 дюйма (81 см) (1-й класс, типовой) 36 дюймов (91 см) и 32 дюйма (81 см) (2-й класс, типовой) | |
| Длина | 35.53 метра (116 футов 7 дюймов) | |
| Размах крыла | 28,08 метра (92 футов 2 дюйма) | |
| Площадь крыла | 93,5 квадратных метров (1006 квадратных футов) | |
| Высота | 8,50 метров (27 футов 11 дюймов) | |
| Диаметр фюзеляжа | 3,30 м (10 футов 10 дюймов) | |
| Ширина салона | 3,10 м (10 футов 2 дюйма) | |
| Высота салона | 2,01 м (6 футов 7 дюймов) | |
| Типичный пустой вес | 24 375 кг (53 738 фунтов) | 24 541 кг (54 104 фунта) |
| Максимальный взлетный вес | 43090 кг (95000 фунтов) | 45810 кг (100990 фунтов) |
| Максимальный вес полезной нагрузки | 11 242 кг (24 784 фунта) | 11993 кг (26440 фунтов) |
| Макс.крейсерская скорость | 845 км / ч (525 миль / ч, 456 узлов), 0,77 Маха | |
| Диапазон при полной загрузке | 1323 морских мили (2450 км; 1522 миль) | 1710 морских миль (3170 км; 1970 миль) |
| Взлетный разбег при взлетно-посадочной полосе | 4988 футов (1520 м) | 5,319 футов (1621 м) |
| Запас топлива | 13,365 л (2,940 имп гал; 3,531 галлон США) | |
| Практический потолок | 35000 футов (11000 м) | |
| Силовые установки (2 шт.) | Rolls-Royce Tay Mk 620-15 | Rolls-Royce Tay Mk 650-15 |
| Тяга двигателя | 13,850 фунтов (61.6 кН) | 15100 фунтов (67,2 кН) |
- Примечания: Данные приведены только для справки. Tay 620 = Rolls-Royce Tay Mk 62015 и Tay 650 = Rolls-Royce Tay Mk 65015
- Источники: airliners.net, [26] aer.ita.br [27]
См. Также []
- Fokker 70
- Аэробус A318
- Антонов Ан-158
- Бритиш Аэроспейс 146
- Боинг 717
- Bombardier CRJ1000
- Embraer E-190/195
- Семья Fairchild Dornier 728
- Сухой Суперджет 100
- Туполев Ту-334
- Яковлев Як-42Д
- Список гражданских самолетов
Список литературы []
- Банкноты
- Библиография
- Тейлор, Майкл Дж.Х. ‘ Всемирный справочник по самолетам и системам Брасси. Лондон: Brassey’s, 1996. ISBN 1-85753-198-1.
Внешние ссылки []
авиационных фотографий — 5 миллионов + на JetPhotos
Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.
Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.
Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты, показывающие все лайнеры Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)
Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.
Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.
Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.
В этом раскрывающемся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.
Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.
Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.
Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.
Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.
Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», сначала выберите поле поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.
Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которое вы хотите найти, в поле справа.
В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.
В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных для каждого конкретного года, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.