+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Yakovlev yak 42: фото, описание, история создания и характеристики

0

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

  • Бразилия
  • Великобритания
  • Германия
  • Индонезия
  • Канада
  • Китай
  • Нидерланды
  • Россия
  • США
  • Украина
  • Франция
  • Чехия
  • Швейцария
  • Швеция
  • Япония

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

Широкофюзеляжный ЯК-42

История появления этого самолета весьма необычна, и не последнюю роль в ней сыграл Як-40. Но прежде чем перейти к рассказу о Як-42, следует отметить, что под этим обозначением ранее скрывалось несколько предложений, начиная от самолета вертикального взлета и посадки и кончая легким военно-транспортным самолетом с турбовентиляторными двигателями.

Успешная эксплуатация мини-лайнера Як-40 и его экономическая эффективность послужили своего рода импульсом для создания более вместительного и, по сути, широкофюзеляжного самолета с шестью пассажирскими креслами в ряд. Инициатива в его создании принадлежала ОКБ, специалисты которого разработали соответствующие требования к будущему Як-42.

В июне 1972 года А. С. Яковлев, выступая с докладом в Военно-промышленной комиссии, предложил построить новый, более вместительный ближнемагистральный самолет. Спустя около двух месяцев, 10 августа, было подписано решение Совета Министров СССР «О постройке макета магистрального самолета малой дальности» и разработке его аванпроекта.

В декабре того же года заказчику предъявили макет и аванпроект Як-42 с прямым крылом. В заключении протокола макетной комиссии отмечалось, в частности: «Проект Як-42 соответствует характеристикам, заданным решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР №?214 от 10 августа 1972 г., и в основном удовлетворяет требованиям технического задания Министерства Гражданской авиации, согласованного с Министерством обороны (ВВС) и Министерством внешней торговли».

Как следует из протокола рассмотрения аванпроекта самолета, утвержденного министром Гражданской авиации Б. П. Бугаевым в последний день февраля 1973 года, Як-42 предлагался и военным для транспортировки грузов в контейнерах общим весом 12,5 тонны, для чего предусматривался большой грузовой люк сбоку фюзеляжа, или 99 десантников, или 60 раненых в сопровождении трех медработников.

Первый экземпляр самолета Як-42 с прямым крылом

Вопреки воспоминаниям Евгения Адлера, заказчику был предъявлен прямокрылый вариант машины, а конфликт между генеральным конструктором и министром Бугаевым, связанный с применением стреловидного крыла, имел место чуть позже.

Разработка Як-42 сначала проходила под руководством С. А. Яковлева, а затем – С. А. Андреева. Летом того же года представители стран СЭВ на очередном совещании одобрили технические предложения на авиалайнер.

В октябре 1973 года вышло постановление Совета Министров СССР №?781–257 о постройке трех опытных Як-42. Самолет еще был на бумаге, а министр авиапрома 6 февраля 1974 года подписал приказ о подготовке к его серийному производству Смоленского авиационного завода. Спустя два месяца появился еще один приказ. На этот раз серийный выпуск Як-42 возложили еще на один авиазавод – в Саратове.

Создавая новый самолет, специалисты ММЗ «Скорость» не только использовали проверенную аэродинамическую схему Як-40 с прямым крылом, но и сохранили оправдавший себя хвостовой трап для посадки-высадки пассажиров.

Как рассказывал Ю. В. Петров, при первом знакомстве с Як-42 бросились в глаза огромные колеса основных опор шасси, портившие облик машины, и большие двигатели Д-36 с высокой степенью двухконтурности, из-за чего хвостовая часть фюзеляжа казалась слишком тяжелой.

Как известно, первому полету опытной машины всегда предшествуют рулежки и подлеты, позволяющие на этих этапах заводских испытаний подтвердить правильность заложенных в нее тех или иных технических решений. При рулежках и в первом подлете самолет вел себя хорошо, сохраняя направление разбега, не было претензий и к тормозам. Но на втором подлете произошло ЧП.

После непродолжительного подлета машина коснулась ВПП основными опорами шасси, но после опускания носовой стойки началась сильнейшая тряска – шимми, да такая, что в салоне открылись крышки багажных полок, а со стоек сорвало контрольно-записывающую аппаратуру. После доработки шасси в последующих подлетах тряска исчезла.

Прямокрылый Як-42, пилотируемый А. Л. Колосовым и Ю. В. Петровым, бортинженер Ю. Б. Висковский, впервые взлетел 6 марта 1975 года. Чуть позже Юрий Владимирович Петров скажет: «Вместе с Арсением Леонидовичем Колосовым нам довелось впервые поднимать в небо Як-40. На этой машине мы пролетели с ним по многим странам Европы, Центральной и Латинской Америки, совершили полет через Аляску. И всюду она получала положительные отзывы. И вот нам опять выпало счастье поднять в воздух новую машину, созданную конструкторским бюро А. С. Яковлева. Она легко управляема, маневренна. Як-42 практически может садиться на любых аэродромах. Это будет всеширотный самолет»

.

Экипаж первого прототипа Як-42 после первого полета: летчики-испытатели Ю.В. Петров, А.Л. Колосов, механик самолета Е.И. Кирилин, бортинженер Ю.Б. Висковский

После отказа от прямокрылого варианта на втором прототипе Як-42, строившемся на опытном заводе, несущую поверхность заменили новой с умеренной стреловидностью 25 градусов по передней кромке. Эта машина взлетела 6 марта 1975 года, когда завершался этап заводских испытаний прямокрылого Як-42.

В 1975 году в честь XXV съезда КПСС коллектив Смоленского авиазавода досрочно изготовил комплект стреловидного крыла, оперения и мотогондол для самолета Як-42.

Первый предсерийный Як-42–03 опробовали в воздухе 27 октября 1976 года. В апреле следующего года на Як-42–03 был выполнен первый дальний перелет по маршруту Москва – Свердловск (Екатеринбург) – Москва. Затем состоялся испытательный рейс из Москвы в Ленинград и обратно, в котором проверялось навигационное оборудование. В мае начались государственные испытания.

В том же 1976 году американский журнал «Авиэйшн Уик» отнес А. С. Яковлева к числу людей, внесших выдающийся вклад в мировую авиацию и космонавтику, отметил, что Як-42 – «это первый русский самолет, спроектированный в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США».

По отзывам заслуженного летчика-испытателя СССР Ю. В. Петрова, Як-42 по своим пилотажным характеристикам очень близок к Як-40. Он так же легок в управлении, как и его предшественник. Этого удалось добиться, несмотря на отсутствие в ОКБ в те годы пилотажных стендов.

Летом 1977 года этот самолет предполагалось продемонстрировать на авиационно-космическом салоне в Париже. Накануне вылета «энтузиасты» перестарались, излишне загрузив машину всевозможной рекламной и «фуршетной» атрибутикой. При полете по маршруту предстояла промежуточная посадка в аэропорту г. Львова с довольно трудными подходами, и перегруженная машина при сильном боковом ветре и на повышенной скорости задела фонари ВПП…

В этом ЧП сыграла свою роль и недостаточно изученная особенность газотурбинных двигателей с большой степенью двухконтурности, создававших на режиме малого газа при планировании дополнительное сопротивление, подобно пропеллеру.

Все кончилось большим пожаром, но экипаж и пассажиры вовремя покинули машину. Впоследствии силовую установку доработали, ограничив режим малого газа двигателей Д-36 большими оборотами. А на очередном авиационно-космическом салоне в Париже продемонстрировали другой прототип Як-42, построенный в Смоленске под обозначением СССР-42304, который и сегодня можно увидеть на ВВЦ в Москве.

Один из опытных экземпляров Як-42 со стреловидным крылом и двухколесными тележками основных опор шасси на ВВЦ в Москве

На заключительном этапе заводских испытаний, проходивших на самолете СССР-42303 (он находится в экспозиции Монинского музея ВВС), выявился еще один дефект. При проверке работоспособности метеорадиолокатора «Гроза-42» в носовой части фюзеляжа появился сильный стук, и долго не могли понять, с чем это связано. Оказалось, что антенна РЛС в некоторых положениях при полете с креном касалась своего обтекателя.

Второй вариант «яка» всем пришелся по душе и был запущен в серийное производство. В октябре 1978 года, к очередной годовщине Великого Октября, Смоленский авиационный завод передал на заводские испытания первый серийный лайнер. Переход от поршневого Як-18Т к реактивному авиалайнеру дался нелегко, но специалисты предприятия постарались. Последний, 18-й, экземпляр Як-42 Смоленский завод выпустил в 1982 году. В 1978 году к выпуску Як-42 приступил Саратовский авиационный завод.

Як-42Д авиакомпании RusJet

Серийные машины существенно отличались от опытных. В частности, на них устанавливались четырехколесные тележки основных опор шасси, что позволило снизить нагрузки на ВПП и увеличить число аэропортов, способных принимать самолет. Изменилось расположение боковых дверей и аварийных выходов, а также количество иллюминаторов, другой стала хвостовая часть фюзеляжа.

Стреловидное крыло расширило диапазон полетных скоростей, и, естественно, возросла экономичность лайнера по сравнению с его первым прототипом. Вначале Як-42 выпускался в варианте на 120 мест с возможностью его перекомпоновки на 104 пассажирских места с салоном 1-го класса.

Як-42Д авиакомпании «Саратовские авиалинии». Фото Александра Мухина

В 1979 году завершились государственные и в 1980-м – эксплуатационные испытания Як-42. Ведущими на этапе государственных испытаний были, в частности, инженеры В. А. Киричкова и В. П. Дерявко и летчик О. С. Полудо. Окончательный же вариант Як-42 построили в 1979 году, а его эталоном стала вторая машина второй серии (№?02–02).

До 1982 года Смоленский авиазавод выпускал как готовые Як-42, так и комплекты консолей крыла, поставлявшиеся в рамках сложившейся кооперации с Саратовским авиазаводом. Затем в Смоленске оставили только производство консолей крыльев и воздушных каналов среднего двигателя для Як-42.

Начиная с 1980 года на заводе развернулось изготовление крыла, хвостового оперения и сборочных элементов фюзеляжа орбитального корабля «Буран» многоразовой космической системы «Энергия» – «Буран», и выпуск Як-42 постепенно свернули.

Як-42Д МЧС РФ

Пассажирские перевозки на Як-42 начались 22 декабря 1980 года. В следующем году появилась первая серийная модификация лайнера Як-42МЛ. Самолет, построенный в соответствии с требованиями зарубежных авиакомпаний, предназначался для полетов на международных авиалиниях, и его салон отличался повышенным комфортом пассажиров. В июне того же года рейсом Ленинград – Хельсинки начались полеты за рубеж.

Эксплуатация лайнера продолжалась недолго, 28 июня 1982 года Як-42, совершавший рейс по маршруту Ленинград – Киев, потерпел катастрофу. При этом погибли все пассажиры и экипаж. Вскоре после этого случая прекратилась сборка Як-42 в Саратове, а авиапром замер в ожидании окончания выяснения причин этой трагедии.

Расследование трагедии показало, что ее причиной стал преждевременный износ и последовавшее разрушение червячной пары механизма перестановки стабилизатора.

Доработки лайнера, в том числе и устранение выявленных дефектов, затянулись, и в эксплуатацию он вновь поступил в 1984 году после повторных сертификационных испытаний. Трагедия 28 июня стала поводом для отстранения от руководства ОКБ его основателя Александра Сергеевича Яковлева.

За два прошедших года в стране многое изменилось, в том числе и планы массового производства Як-42, его выпуск сильно урезали. Причиной тому была и малая дальность полета. При максимальном взлетном весе и полной коммерческой нагрузке машина могла взять лишь 8,5 тонны, в то время как ее баки были рассчитаны на 18,5 тонны. С полной же заправкой коммерческая нагрузка не превышала 3,8 тонны (38–40 пассажиров).

Назрела необходимость модернизации, тем более что парк Ту-134 начинал сокращаться, да и неприхотливость Як-42 пришлась ко двору авиапредприятиям. Дальность полета в варианте Як-42Д удалось поднять за счет увеличения полетного веса машины до 56,5 тонны. Теперь с платной нагрузкой 10 500 кг Як-42Д брал на тонну больше керосина, и его дальность с аэронавигационным запасом топлива достигла 2150 км. Одновременно улучшили и другие эксплуатационные характеристики. В частности, увеличились максимальная барометрическая высота аэродрома (до 2000 метров относительно уровня моря) и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшился допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы. В 1987 году ОКБ получило соответствующий сертификат на Як-42Д.

Як-42Д заходит на посадку в аэропорт Внуково. Фото Михаила Орлова

Затем на базе Як-42Д под руководством С. А. Андреева и А. Г. Рахимбаева разработали и в декабре 1992 года передали на испытания самолет Як-142. В отличие от Як-42Д на нем, в частности, улучшили комфорт пассажирам, унифицировали кабину экипажа для полетов как на внутренних, так и зарубежных авиалиниях, обновили пилотажно-навигационное и приборное оборудование. Новая вспомогательная силовая установка ТА-12–60 позволила запускать двигатели в полете до высоты 5000, а на земле – до 2500 метров. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик при повышенных температурах и на высокогорных аэродромах ввели промежуточные углы отклонения механизации крыла.

Доработки, проведенные на Як-142, снизили ограничения по метеоминимуму, а установка звукопоглощающих конструкций на двигателях Д-36 позволила получить сертификат по шуму в соответствии с Главой 3 Приложения 16 ИКАО.

Однако до серийного производства Як-142 (Як-42Д образца 2001 года) дело не дошло. В этот вариант в Саратове по заявкам авиакомпаний переделывали ранее выпущенные Як-42.

Як-42 используется не только по своему прямому назначению – для перевозки пассажиров, но и для различных исследований. В частности, в 1980 году на базе Як-42 построили летающую лабораторию Як-42Ф, предназначенную для исследований оптических характеристик воздушного пространства и поверхности Земли, а также динамики изменения их оптических и радиационных свойств.

Два года спустя начались летные испытания двигателя Д-236 с соосными винтами СВ-36 на летающей лаборатории Як-42ЛЛ.

Як-42 стал базой для многочисленных проектов не только пассажирских, но и грузовых самолетов. Если не считать замену прямого крыла Як-42 стреловидным, то первым предложением по его модификации в 1975 году стал 138-местный Як-42А. Это достигалось за счет удлинения фюзеляжа. В том же году был предложен грузовой вариант Як-42Т.

В 1980 году министр П. Д. Дементьев предложил А. С. Яковлеву проработать вариант среднего военно-транспортного самолета для замены Ан-12Б. Итогом предварительных исследований стали технические предложения по четырехдвигательному Як-44 грузоподъемностью 28 тонн. В этом проекте от Як-42 заимствовали двигатели Д-36 с агрегатами топливной системы, крыло и оперение, вспомогательную силовую установку, компоновку кабины пилотов и приборной доски, электрическую и прочие системы.

Размеры грузового отсека выбрали из расчета перевозки не только заданной номенклатуры боевой техники, но и авиационных контейнеров, включая УАК-10/5/5А /2,5.

Летающая лаборатория Як-42ЛЛ для испытаний двигателя Д-236

При взлетном весе 76 тонн самолет мог перевозить 10 тонн коммерческого груза на расстояние 3600 км с крейсерской скоростью 670 км/ч.

Проект Як-44 имел явное превосходство над Ан-12Б при эксплуатации с бетонированных ВПП, правда, в случае применения с грунтовых аэродромов преимущество (кроме скорости) оставалось за Ан-12Б. Видимо, по этой причине проект ВТС Як-44 дальнейшего развития не получил, и в 1986 году приоритет отдали Ан-70.

В 1985 году прорабатывался вариант Як-42М с двигателями Д-436, удлиненным фюзеляжем и крылом меньшей площади, который мог составить конкуренцию «Боингу-737–300», а в 1991 году – с двигателями CFM-56–5A3. В последнем варианте самолет рассчитывался на 156–162 пассажира, предполагалась разработка нового крыла, набранного из суперкритических профилей.

Вариант Як-42М с двумя винто-вентиляторными двигателями Д-27 получил обозначение Як-46, но и он остался на бумаге.

Чехословацкая летающая лаборатория на базе Як-42 для испытаний турбовинтового двигателя

Одной из попыток модернизации Як-42 в начале 1990-х стала разработка в Перми двигателя ПС-12 для замены Д-36. В конце 1990-х в ОКБ им. А. С. Яковлева была разработана конструкторская документация на конвертируемый вариант Як-42К и санитарно-транспортный Як-42СТ.

В 2000 году завершилась разработка документации на переоборудование 120-местного Як-42Д в 90-местный вариант Як-42Д-90 с повышенным комфортом и дальностью полета до 4000 км.

К 2002 году в Саратове построили 179 самолетов Як-42. Из них четыре машины поставили на Кубу (1988–1989) и шесть – в Китай (1989 г.).

Несколько машин потеряли в результате аварий и катастроф, причем преимущественно не по вине техники. Наибольший резонанс получила трагедия 7 сентября, когда под Ярославлем при взлете из аэропорта Туношна потерпел катастрофу Як-42Д авиакомпании «Як-Сервис». Несмотря на выводы, сделанные комиссией Межгосударственного авиационного комитета, указывающие на вину экипажа, окончательные выводы пока делать рано. Ясно одно, что, когда заговорил оставшийся в живых второй пилот, в сети Интернет проскочили его слова: «Во всем виноваты чиновники». Но эта информация быстро исчезла.

У Як-42 были значительные резервы по модернизации. Причем на рубеже ХХ и ХХI веков имелась возможность путем замены крыла, двигателей и авионики сделать самолет, приносящий прибыль авиакомпаниям и удовлетворяющий самым строгим экологическим требованиям. Но этого не произошло сначала из-за политической близорукости советского правительства, а затем и финансового кризиса.

Пассажирские самолет Як-42: история создания, описание и характеристики

Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.

Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.

Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.

Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.

В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.

История создания

В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.

Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.

Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.

Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.

Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.

Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.

В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.

Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.

В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.

Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.

В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.

Характеристики

Ниже указаны характеристики пассажирского лайнера Як-42:

  • вес пустого самолета, кг – 34515;
  • длина, м – 36,38;
  • высота, м – 9,83;
  • размах крыльев, м – 34,88;
  • площадь крыла, кв.м – 150;
  • макс. скорость, км/ч – 700;
  • дальность полета, км – 1700 – 4000;
  • потолок, м – 9600;
  • число пассажирских мест – 120;
  • макс. взлетный вес, кг – 57000;
  • макс. посадочный вес, кг – 51000;
  • макс. коммерческая загрузка – 13500;
  • двигатели – Д-36.

Як-42

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Як-42 началась в ОКБ А.С.Яковлева в конце 1972 года. Он предназначался для замены Ил-18 и Ту-134. При работе над проектом использовался опыт создания пассажирского самолёта Як-40, а так же опыт ведущих самолётостроительных фирм мира. Проектирование велось из условий эксплуатации на слабооснащённых аэродромах вдали от АТБ. В 1975 году было завершено изготовление первого прототипа с крылом со стреловидностью 11° по линии четвертей хорд. 6 марта 1975 года он впервые поднялся в воздух. По результатам испытаний было решено увеличить стреловидность крыла до 23°, применить двухосные колёсные тележки основных стоек шасси. Серийное производство началось в 1979 году на авиазаводах в Саратове и Смоленске. В 1980 году самолёт получил сертификат типа и началась его эксплуатация в гражданской авиации. 22 декабря был выполнен первый рейс с пассажирами на борту.

Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 м). Крыло стреловидное (23° по линии четвертей хорд) с развитой механизацией (предкрылки, двухщелевые закрылки и спойлеры). Все рулевые поверхности снабжены триммерами. Руль направления и элероны имеют сервокомпенсаторы. Управление гидроприводами электрическое. Стабилизатор имеет перевёрнутый профиль двойной кривизны. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 3 ТРДД Д-36 и ВСУ ТА-6В. Запас топлива расположен в 3 крыльевых баках равной ёмкости. Имеется система аварийного слива топлива в полёте. Система управления ручная (бустер имеется только в канале руля направления). В состав оборудования входят: навигационный комплекс «Ольха-1», доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-016, метеонавигационный локатор «Гроза-42». За счёт авиакомпаний устанавливается спутниковая система навигации GPS и система предотвращения столкновения в воздухе. Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. В базовой комплектации вместо кресел установлены трёхместные диваны. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.

Начало эксплуатации Як-42 было успешным, но 28 июня 1982 года произошла катастрофа, после которой весть парк был на полтора года постален на прикол. Здесь сказались ещё и неприязненные отношения между министром ГА Б.П.Бугаевым и А.С.Яковлевым. После устанения конструктивных недостатков самолёт был вновь допущен к полётам.

Як-42 показа себя надёжным и простым в эксплуатации самолётом. Хотя произошло ещё несколько аварий и катастроф, но виной тому были навигационные и пилотажные ошибки экипажа. Создававшийся для внутренних линий, самолёт в настоящее время активно используется для международных перевозок, так как силовая установка легко укладываеся в нормы по шуму на местности. На Як-42 установлено 6 мировых рекордов скороподъёмности.

Производство Як-42 продолжается. На 2003 год изготовлено 188 самолётов всех модификаций. Поставлялся на экспорт на Кубу (4 самолёта) и в Китай (2). Самолёт брали в аренду различные авиакомпании Европы и Азии. Самолёты Як-42Д используются МЧС в качестве летающих пунктов управления. После распада СССР кроме России имеется в Казахстане, Молдавии и на Украине. На 2004 год в эксплуатации находилось 112 самолётов (79 в России и 33 за рубежом).

Модификации самолёта:

  • Як-42 — базовый. Выпускался в 1979-1987 годах.
  • Як-42-100 — с удлинённым на 3,38 м фюзеляжем. Отличается цифровой авионикой американской фирмы «Ханиуэлл». Изготовлен в 1993 году.
  • Як-42А (Як-142) — модернизированный, дальнейшее развитие Як-42Д. Отличается составом оборудования. Разработан в 1992 году.
  • Як-42Д — дальний. Отличается усиленной конструкцией планёра, за счёт чего увеличена взлётная масса. Выпускается с 1987 года. Поставлялся на Кубу и в Китай.
  • Як-42Д-90 — самолёт для перевозки 90 пассажиров на дальность 4000 км. Оборудование аналогично Як-42А. Разработан в 1999-2000 годах.
  • Як-42Д-100 — модернизированный (проект).
  • Як-42Д-200 — модернизированный (проект).
  • Як-42ЛЛ — летающая лаборатория для испытаний двигателя Д-236.
  • Як-42М — модернизированный. Отличается двигателями Д-436Т1, удлинённым фюзеляжем, крылом увеличенного размаха. Количество пассажиров увеличено до 168. Переоборудуется из Як-42Д начиная с 2003 года.
  • Як-42МЛ — самолёт для международных линий. Выпускался с 1981 года.
  • Як-42Т — грузовой (проект). Отличался большой грузовой дверью.
  • Як-42Ф — летающая лаборатория для исследований оптических характеристик атмосферы и земной поверхности. Отличается 2 покрыльевыми контейнерами с аппаратурой.

Лётно-технические характеристики

Двигатели Д-36
Взлётная тяга, кгс 3х6500
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота
максимальный диаметр фюзеляжа

34,88
36,38
9,83
3,8
Площадь крыла, м2 150
Масса, т:

пустого
взлётная нормальная
посадочная максимальная

33,7
56,5
50,5
Масса коммерческой нагрузки, т 13,5
Запас топлива, л 23175
Количество пассажиров, чел. 104-120
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

800
650-740
Дальность полёта, км:

с коммерческой нагрузкой 10,5 т
с максимальной нагрузкой
перегоночная

2150
1480
4100
Практический потолок, м 9100
Длина разбега, м

пробега, м

1800
1000
Экипаж, чел. 2

Литература

  1. Адлер Е. Как создавался самолёт // Крылья Родины. — 1999. — №9.
  2. Андреев И. Земные связи авиации // Техника — молодёжи. — 1977. — №12. — С. 40-41.
  3. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 313-317.
  4. Колесник Д. Самый невезучий // М-Хобби. — 2004. — №3. — С. 14-21.
  5. Сергеев Ю. Аэробус для местных линий // Крылья Родины. — 1999. — №9.
  6. Экспонаты ОКБ им. А.С.Яковлева в Жуковском // Крылья Родины. — 1999. — №8. — С. 9-10.
  7. Яковлев С. Ближнемагистральный, скоростной: Як-42 осваивает новые воздушные линии // Крылья Родины. — 1982. — №4. — С. 18-19.
  8. Яковлев С. «Спринтер» на средней дистанции // Техника — молодёжи. — 1977. — №7. — С. 30-34.

47 лет полета: кто до сих пор летает на яковлевском Як-42?

Первая модель Яковлева Як-42, выпущенная в 1978 году, представляет собой трехдвигательный реактивный самолет советской эпохи, способный перевозить до 120 пассажиров. Впервые поступившие на вооружение Аэрофлота в 1980 г., к 1995 г. было построено около 185 таких самолетов. Большинство из этих 185 самолетов, а именно 105, — это дальнемагистральные Як-42Д. Итак, с более чем 40-летней службой, кто именно до сих пор летает на этом самолете? Давайте взглянем.

По номерам

По данным ch-aviation.com, вот несколько кратких фактов об эксплуатантах, которые в настоящее время эксплуатируют Як-42:

ПРОСТОЕ ВИДЕО ЗА ДЕНЬ

  • Только 16 самолетов Як-42 указаны как активные
  • Семь эксплуатантов используют самолет
  • Этот тип эксплуатируется только в России и Казахстане, несколько из них используются в качестве стандартных коммерческих пассажирских самолетов
  • Два используются в качестве государственного транспорта, а один — в бизнес-/частном чартере
  • Наконец, один Як-42 эксплуатируется СибНИА для Росгидромета, Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды

Эксплуатанты Як-42

ч-авиация отмечает, что семь эксплуатантов данного типа, вместе с количеством в скобках:

  • Ижавиа (3): Авиакомпания, базирующаяся в г. Ижевск, Россия, который выполняет внутренние чартерные и регулярные пассажирские перевозки.
  • Kaz Air Jet (2): чартерная компания бизнес-джетов, базирующаяся в Казахстане
  • ВВС Казахстана (1)
  • Красавиа (7): регулярная и чартерная пассажирская авиакомпания, базирующаяся в Красноярске, Россия.
  • Росгвардия (1): Росгвардия
  • СибНИА (1): Научно-исследовательская и летно-испытательная фирма
  • Сириус-Аэро (1): Частная/коммерческая чартерная компания

RA-42440: Летающая лаборатория

Среди наиболее интересных ролей для Як-42 — научные исследования.По данным Всемирной метеорологической ассоциации, Як-42, зарегистрированный как RA-42440, является «летающей лабораторией» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России. Говоря о самолете, министр природных ресурсов и охраны окружающей среды России в 2013 году сказал следующее:

«Без качественного мониторинга невозможно решить ни одну экологическую проблему, об этом много говорилось на Конгрессе по охране окружающей среды, завершившемся его работа несколько дней назад.А на этой неделе мы получили летающую лабораторию очень высокого качества, которая позволяет измерять столько параметров…»

Крупнейший оператор

Крупнейший оператор этого типа – КразАвиа. Название авиакомпании происходит от того, что она обслуживает Красноярский край, Россия, который находится в центральной части Сибири. По данным Russian Aviation Insider, авиакомпания находится в государственной собственности, подконтрольной администрации Красноярского края.

На сайте авиакомпании отмечается, что она также эксплуатирует довольно разнообразный парк из 47 самолетов.Помимо семи Як-42Д, парк также включает АТР-72, АТР-42, Ан-24-РВ, Ан-26-Б100, Л-410УВП-Э20, а также Ми-8Т, Ми-8АМТ, и Ми-8МТВ.

Хотя в списке активных Як-42 только 16, важно знать, что есть еще 43 самолета, которые указаны как неактивные. Для некоторых самолетов этот «неактивный» статус может быть предвестником полного и постоянного выхода на пенсию. Однако пометка как неактивная может также указывать на процедуры обслуживания или даже просто на кратковременное хранение. Таким образом, количество действующих самолетов вполне может измениться в будущем.

Вы когда-нибудь видели Як-42 вживую своими глазами? Поделитесь своим опытом, оставив комментарий.

Air Canada присматривает за восемью специализированными грузовыми самолетами

Air Canada намерена создать парк из восьми специализированных грузовых самолетов Boeing 767-300ER, три из которых должны быть переоборудованы в этом году.

Читать далее

Об авторе

Крис Лох
(1999 Опубликованы статьи)

Заместитель редактора – Крис, опытный фотограф и видеопродюсер, прирожденный журналист.Дипломированное образование с богатой историей путешествий, понимание Крисом маршрутов, сетей и союзов привносит в его работу глубину качества, которую трудно превзойти. Его прочные отношения с ближневосточными и канадскими авиакомпаниями делают его активом для команды. В настоящее время базируется в Вильнюсе, Литва.

Подробнее
От Криса Ло

Кто, тем не менее, летает на яковлевском Як-42?

Первый макет Яковлева Як-42, выпущенный в 1978 году, представляет собой трехдвигательный реактивный самолет советской эпохи, способный перевозить до 120 пассажиров.Впервые поступившие на вооружение «Аэрофлота» в 1980 году, к 1995 году было построено около 185 таких самолетов. Большинство из этих 185 самолетов, а точнее 105, — это дальнемагистральные Як-42Д. Итак, после более чем 40 лет службы, кто именно продолжает летать на этом самолете? Давайте посмотрим.

По номерам

В ответ на информацию ch-aviation.com, ниже приводится краткая информация об эксплуатантах, которые в настоящее время имеют отношение к работе с Як-42:

ПРОСТОЕ ВИДЕО ДНЯ

  • Только 16 самолетов Як-42 числятся энергоактивными
  • Семь операторов используют самолет
  • Только Россия и Казахстан используют вид с несколькими используемыми в качестве обычного пассажирского самолета бизнес-класса
  • Два летают как транспорт власти, а один является предприятием/негосударственной конституцией
  • Наконец, один Як-42 эксплуатируется СибНИА для Росгидромета, Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды

Операторы Як-42

В информации

ch-aviation отмечается, что семь эксплуатантов этого типа являются следующими вместе с частями в скобках:

  • Ижавиа (3): Авиакомпания, базирующаяся в основном в Ижевске, Россия, которая управляет местными и регулярными пассажирскими компаниями.
  • Kaz Air Jet (2): Агентство по созданию корпоративных самолетов, базирующееся в основном в Казахстане
  • Казах Эйр Пауэр (1)
  • КрасАвиа (7): Регулярная и уставная пассажирская авиакомпания, базирующаяся в основном в Красноярске, Россия.
  • Росгвардия (1): Национальная гвардия России
  • СибНИА (1): Анализ и полетный взгляд на агентство
  • Sirius-Aero (1): частная/корпоративная учредительная фирма

RA-42440: Летающая лаборатория

Среди множества других увлекательных ролей Як-42 находится в научном анализе.По данным Всемирной метеорологической ассоциации, Як-42, зарегистрированный как RA-42440, является «летающей лабораторией» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России. Говоря о самолете, в 2013 году министр охраны окружающей среды и охраны окружающей среды России упомянул следующее:

«Без качественного мониторинга решить любой экологический минус невозможно, об этом много говорилось на Конгрессе по экологической безопасности, который завершил свою работу пару дней назад.А на этой неделе мы получили летающую лабораторию очень высокого качества, которая позволяет измерять столько параметров…»


Самый главный оператор

Крупнейшим оператором такого рода является КразАвиа. Имя авиакомпании связано с тем, что она обслуживает район Красноярска, Россия, который находится в центральной части Сибири. Как сообщает Russian Aviation Insider, авиакомпания принадлежит властям, подконтрольным администрации Красноярского края.

На сайте авиакомпании отмечается, что она также имеет довольно разнообразный парк из 47 самолетов. Наряду с семью Як-42Д парк дополнительно состоит из АТР-72, АТР-42, Ан-24-РВ, Ан-26-Б100, Л-410УВП-Э20, кроме Ми-8Т, Ми-8АМТ, и Ми-8МТВ.

В то время как только 16 Як-42 указаны как активные, необходимо знать, что есть 43 дополнительных самолета, которые могут быть указаны как неактивные. Для некоторых самолетов это «неактивное» положение является предвестником полной и вечной пенсии.Тем не менее, пометка как неактивная также может указывать на процедуры обслуживания и даже просто на краткосрочное хранение. Таким образом, разнообразие энергетического плана рано или поздно может очень эффективно измениться.

Вы когда-нибудь видели Як-42 вживую своими глазами? Поделитесь своим опытом, оставив комментарий.


Недорогие перевозчики См. февральскую проблему загрузки Enhanced

Поскольку авиация снова вернется к регулярным, недорогим авиалиниям, количество элементов нагрузки возрастет.

Узнать последующее

О писателе

Крис Ло
(напечатаны статьи 1999 г.)

Заместитель главного редактора – опытный фотограф и видеопродюсер, Крис – настоящий журналист.Диплом, образованный богатым гастрольным историческим прошлым, восприятие Крисом маршрутов, сетей и союзов привносит глубину высокого качества в его работу, которую сложно превзойти. Его прочные отношения с Center Jap и Canadian Airways делают его ценным помощником для экипажа. В настоящее время в основном базируется в Вильнюсе, Литва.

Extra
От Криса Ло

ПАЛИТРА КРЫЛА — Яковлев Як-42/Як-142 Клоббер

Антонов Ан-32 Клайн [3]
Антонов Ан-72/Ан-74 Коалер/Сумасшедший [25]
Антонов Ан-124 Руслан/Кондор [7]
Антонов Ан-140 [2]
Антонов Ан-148 [2]
Антонов Ан-225 Мрия/Казак [2]
Ильюшин Ил-76/Ил-78 Candid/Mainstay/Midas [51]
Ильюшин Ил-86/Ил-96 Развал [29]
Ильюшин Ил-114 [14]
Sukhoi Superjet 100/SSJ-100/RRJ [1]
Туполев Ту-204/Ту-214/Ту-234 [3]
Туполев Ту-334 [1]
Яковлев Як-42/Як-142 Клоббер [17]

Airbus A-310 [19]
Airbus A-318/319/320/321 [73]
Airbus A-330/340 [27]
Airbus A-350 [1]
Airbus A-380/A-3XX [ 8]
Airbus A-400 [8]
ATR ATR-42/72 [30]
BAe BAe.146/Avro RJ Statesman [33]
Beech Model 99/1900 Airliner/Commuter [8]
Beech Starship [1]
Bell V-22 Osprey [2]
Boeing Model 757 [34]
Boeing Model 767 [45]
Boeing Model 777 [17]
Boeing Model 787 Dreamliner [7]
Boeing YC-14 [2]
Bombardier CRJ-100/200/700/900 Regional Jet [7]
Canadair CL-600/601/604/605 Challenger [2]
CASA CN-235 [17]
CASA C-295 [6]
Cessna Model 441/F.406 Conquest II/Caravan II [1]
Cessna Model 500/550 Citation [3]
Dassault Falcon 50/ Guardian 2/50 [11]
Dassault Falcon 900 [3]
Dassault Falcon 2000 [1]
de Havilland Canada DHC-7 [5]
de Havilland Canada DHC-8 [12]
Dornier Do.228 [12]
Dornier Do.328 [5]
Embraer KC-390 [2]
Embraer EMB-120 Brasilia [4]
Embraer EMB-121 Xingu [4]
Embraer ERJ-135/ERJ-140/EMB- 145/ERJ-145 Amazon [17]
Embraer ERJ-170 [4]
Embraer Phenom 100 [1]
Embraer Phenom 300 [1]
Embraer E-190/E-195/Lineage 1000 [4]
Fairchild Metro II /III/23/25/Merlin IV/C-26 Metroliner [18]
Fokker F.70/F.100 [36]
Golfstream Aerospace Gulfstream II/III/IV [3]
Golfstream Aerospace Gulfstream V/C-37 [1]
Golfstream Aerospace Gulfstream G.650 [1]
Harbin Y-11/Y-12 [1]
Hawker 400/MU-300 Diamond/Beechjet [1]
IAI IAI-1125 Astra [1]
Kawasaki C-2/C-X [1]
Mc .Donnell Douglas C-17 Globemaster III [5]
Mc.Donnell Douglas MD-11 Freighter [8]
Mc.Donnell Douglas MD-80/MD-81/MD-82/MD-83/MD-87/MD- 88/MD-90 [48]
Mc.Donnell Douglas MD-95/Boeing 717 [2]
Piaggio P.180 Avanti [1]
Pilatus PC-12 Sentinel [1]
SAAB S-340 Cityliner [13]
SAAB S-2000 Jetprop [5]
Короткий 330/360/C-23 Sherpa [17]
SIAI-Marchetti SF.топ



Яковлев Як-42/Як-142 Клоббер
Китай (CPR)
CGAC China General Aviation [1]
СССР/Россия
Кубанские авиалинии [1]
Аэрофлот [2]
ВАЛ [1]
Газпром-Авиа [ 1]
Лукойл [1]
Крас-Эйр [1]
Самара [1]
Центр-Авиа [1]
другие [1]
частные [1]
Латвия
Лат Чартер [1]
Молдова
Эйр Молдова [ 1]
Украина
Днепр-Авиа [1]
Донбассаэро [1]
ЮМ Эйр [1]


Если Вы хотите поделиться профилями этого самолета с нашими посетителями — напишите вебмастеруНапишите вебмастеру
Статьи об этом самолете Вы можете прочитать на дружественном сайте Уголок Неба (только на русском языке)
На сайте «Бумажная авиация» есть книги и журналы по этому самолету (их можно скачать сейчас):

Яковлев Самолет с 1924 года: PUTNAM 182.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта