+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ютэйр авиакомпания чья авиакомпания: Авиакомпания «ЮТэйр» — О компании

0

История компании

История развития одного из лидеров мирового вертолетного рынка неразрывно связана с летописью авиакомпании «ЮТэйр», которая берет свое начало с образования в 1967 году Тюменского управления гражданской авиации. 

1967 г. – приказом Министра гражданской авиации СССР от 7 февраля 1967 года на базе Тюменской авиагруппы Уральского управления гражданской авиации было организовано Тюменское управление гражданской авиации. С этой даты ведет свою родословную авиакомпания «ЮТэйр» – официальный правопреемник первой самостоятельной авиационной структуры союзного значения на территории Тюменской области.


1967-1969 гг. – в состав Тюменского управления гражданской авиации входят: Тюменский, Салехардский, Сургутский, Березовский, Ханты-Мансийский объединенные авиаотряды, Тобольская отдельная авиационная эскадрилья, аэропорт Тазовский. С участием воздушных судов авиапредприятий в эти годы освоено множество месторождений нефти и газа.

 

1971 г. – Тюменское управление гражданской авиации награждено орденом Трудового Красного Знамени. 

1971-1987 гг. – В составе Тюменского управления ГА образованы следующие авиапредприятия: Урайский, Мыс-Каменский, Нижневартовский, Таркосалинский, Надымский, Тазовский, Новоуренгойский объединенные авиаотряды, Ноябрьская отдельная авиационная эскадрилья. 

1975 г., 1980 г. – Тюменское управление стало победителем соревнований среди авиаторов страны и награждено переходящим Красным Знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с вручением памятного знака «За трудовую доблесть в десятой пятилетке». 

1976 г. – авиаторы Тюмени приступили к эксплуатации вертолета Ми-10К, получившего название «летающий кран».


1983 г. – коллектив Сургутского объединенного авиаотряда награжден орденом Трудового Красного Знамени.

1985 г.  – тюменским авиаторам доверена сложная работа по проведению эксплуатационных испытаний и подготовке экипажей для первых вводимых в эксплуатацию в гражданской авиации вертолетов Ми-26, способных поднять внутри фюзеляжа и на внешней подвеске до 20 тонн груза.  

1991 г. – преобразование Тюменского управления гражданской авиации в авиакомпанию «Тюменьавиатранс». В этот же год компания начала сотрудничество с Организацией Объединенных Наций.
  
1992 г. – «Тюменьавиатранс» продолжает работу в новом статусе акционерного общества открытого типа.

2000-2001 гг. – началось построение собственной сети представительств авиакомпании в ряде городов России и стран СНГ. Открыто постоянное представительство компании в Нью-Йорке. На базе бывшего Салехардского филиала создано представительство в ЯНАО.

2001г. – авиакомпания «ЮТэйр» – крупнейший подрядчик Организации Объединенных Наций по обслуживанию миротворческих миссий.

 

2002 г. – ребрендинг. Переименование авиакомпании «Тюменьавиатранс» в ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».

2003 г. – компания «ЮТэйр» вошла в состав Международной вертолетной ассоциации (Helicopter Association International).

2005 г. – в составе авиакомпании «ЮТэйр» организован Вертолетно-коммерческий комплекс (ВКК). В этом же году основано дочернее предприятие в Индии UTair India.

2006 г. – вертолет Ми-26 авиакомпании «ЮТэйр» впервые пересек воздушное пространство Американского континента и приступил к работе в Канаде. В ноябре того же года основано дочернее предприятие UTair Europe s.r.o. с базировкой в городе Пьештяны (Словакия). 

2008 г. – в группу компаний «ЮТэйр» вошли Нефтеюганский объединенный авиаотряд и Helicopteros del Sur (Helisur) – на сегодняшний день лидер вертолетной индустрии в Перу и один из крупнейших эксплуатантов российской вертолетной техники в Латинской Америке.

2009 г. – авиакомпания «ЮТэйр» вошла в состав Ассоциации Вертолетной Индустрии.

2011 г. – в Группу обществ «ЮТэйр» вошла авиакомпания «Восток», базирующаяся в Хабаровске. 

2012 г. – в  Группу обществ «ЮТэйр» вошла авиакомпания «Турухан», оказывающая вертолетные услуги на территории Красноярского края. 

2013 г. – образование ОАО «ЮТэйр-Вертолетные услуги» в составе Группы «ЮТэйр».

2015 г. – «ЮТэйр-Вертолетные услуги» преобразовано в АО «ЮТэйр-Вертолетные услуги». С этого момента все вертолетные активы группы «ЮТэйр» объединены в единый сегмент, основой которого является АО «ЮТэйр-Вертолетные услуги».

2016 г. – АО «ЮТэйр-Вертолетные услуги» вошло в состав Ассоциации HeliOffshore, которая объединяет компании-операторы, осуществляющие профессиональную деятельность по шельфовым вертолетным перевозкам.

реквизиты, контакты в Москве, парк самолетов

Одна из крупных русских авиакомпаний — ЮТэйр — осуществляет перелеты по всей России и заграницу. Среди ее партнеров — Lufthansa, Turkish Airlines, Аэрофлот и другие известные авиалинии. Она была основана в 1967 году. Каждый год ее услугами пользуются многие десятки тысяч пассажиров.

Парк самолетов авиакомпании ЮТэйр насчитывает 65 моделей. У нее есть и вертолеты разных видов. Их количество — 151 единица техники, среди которых можно встретить самые лучшие грузовые в мире. О том, чья авиакомпания ЮТэйр (Utair), будет рассказано ниже, в этой статье.

Общая характеристика

Авиакомпания ЮТейр России — это огромный холдинг, куда входят несколько организаций. Она занимается перевозками пассажиров и грузов разной категории. Она предоставляет услуги по ремонту лайнеров. На базе компании можно пройти обучение.

У нее самый большой в мире вертолетный парк. Вертолеты компании осуществляют грузоперевозки не только по России, но и в другие страны.

Самолет компании Utair.

Если вам нужны контакты в Москве авиакомпании ЮТэйр, то тут нужно выбирать их в зависимости от офиса, в который вы направляетесь. В столице есть несколько ее представительств. 4 из них расположены в аэропорту “Внуково”.

По уровню проходящих через нее пассажиров в год она занимает 4-ое место в мире. Она базируется в двух аэропортах в России — “Внуково” в Москве и в Сургуте. Штаб-квартира компании находится в последнем из них.

ЮТэйр осуществляет перевозки в 145 пунктов. У нее есть три дочерние компании, которые занимаются разными видами деятельности. Генеральный директор организации — Андрей Мартиросов.

Реквизиты ОАО “Авиакомпания ЮТэйр” можно найти на сайте компании.

История авиалиний

Она началась в 60х годах. Тогда была образована местная авиационная организация, которая занималась освоением природных месторождений. Это позволило ей накопить большой опыт в области авиации.

В 1991 году компания была реорганизована, а восемь лет спустя генеральным директором был назначен Андрей Мартиросов.

В начале 2001 года она стала самым крупным подрядчиком ООН по организации различных миссий. Через год ее переименовали в ЮТэйр. Одновременно было проведено масштабное обновление всего авиапарка.

Тогда же компания разработала свою бонусную программу. Она носит название — UTair Status. Это одна из первых поощряющих потребителя программ. Программа позволяет накапливать мили, получать льготы и скидки на услуги, предоставляемые ЮТэйр.

К 2004 году она вошла в список самых крупных авиакомпаний России. Она начала продавать электронные билеты в 2006. В этом году она отметила свой 50-летний юбилей.

Стюардесса компании ЮТэйр.

В продолжение всей своей истории компания занималась благотворительными программами. Это позволяет ветеранам ВОВ и прочим льготникам бесплатно или с существенными скидками путешествовать по стране.

У нее есть многочисленные награды и призы от русских и иностранных организаций.

Из крупных авиакатастроф можно выделить только 2. Вертолетных крушений произошло всего 6.

Контакты авиакомпании UTair представлены на вкладке “Контакты”, на сайте компании. Там вы найдете телефоны и электронную почту отделений, занимающихся грузовыми или пассажирскими перевозками.

Авиапарк компании

Сейчас у ЮТэйр 65 самолетов. Средний возраст лайнеров составляет 15 лет. Это Боинги и ATR — воздушные судна производства франко-итальянского концерна. Последних насчитывается 15 моделей.

Среди Боингов у компании есть следующие лайнеры: 737-400, 737-500, 737-800 и 767-200ER. Всего их 50. Самое большое количество составляют Боинги 737-500. Их 32 штуки.

Некоторые из самолетов компании ЮТэйр являются именными.

Кроме самолетов у ЮТэйр — огромное количество вертолетов. Всего 151 единица. Это Ми-171, Ми-8Т, Ми-26Т, Ка-32 и т. д. Ми-8Т — по числу составляют примерно половину всего флота.

что это за авиакомпания, чья она, Туристу на заметку

В поиске дешёвых авиабилетов вы часто будете натыкаться на этого перевозчика — цены у них обычно приятные, а маршрутная сеть широкая, особенно по России. Мало того, UTair предлагает также вертолётные перевозки, впрочем, это услуга не для частных пассажиров, так что подробнее её рассматривать не будем.

Давным-давно, когда нынешний Салехард назывался Обдорском, а Ханты-Мансийск — Самаровым, была создана авиагруппа, которая должна была обеспечивать функционирование Северного морского пути. Первые маршруты проложили между этими городами и Тюменью. На дворе стоял 1934 год, это было время бурного развития российского крайнего севера. Недалеко от Тюмени на маленьком аэродроме разместился отряд лётчиков, в обязанности которых входила перевозка пассажиров, вахтовиков, участников экспедиций, грузов и корреспонденции. Кроме того, они патрулировали окрестные леса на предмет пожаров.

В 1960-х годах, когда в активно открывались новые месторождения нефти и газа, на базе этой небольшой авиагруппы было решено организовать Тюменское управление гражданской авиации. Строить железные и автомобильные дороги в суровых условиях смысла не было, и вся логистическая нагрузка должна была лечь на воздушные суда. Сказано — сделано. Группа была расширена до целого управления, список обязанностей также увеличился: теперь нужно было ещё транспортировать нефтегазовое оборудование да и вообще полностью обеспечивать нужды газовиков и нефтяников.

Поэтому в воздушном парке управления появились вертолёты Ми, перевозившие как грузы на внешних подвесках, так и людей в труднодоступные места, а также грузовые самолёты типа ИЛ-76 и АН-12.

Деятельность авиагруппы не затихала даже в 1990-е, в отличие от многих других: Она продолжала перевозить тысячи пассажиров, сотни тысяч тонн груза и корреспонденции, перемещаясь между 84 воздушными узлами. В начале 1990-х началась реорганизация, компания несколько раз меняла статус и название, пока в 2002-м не получила своё нынешнее имя — Ютейр.

Авиакомпания UTair сегодня

Перевозчик по-прежнему работает там, куда по земле добраться трудно или вовсе невозможно, всё так же обеспечивая любые нужды газовиков и нефтяников, к которым добавились также спасатели и пожарные, геологи и геодезисты, которые могут вести аэросъёмку с вертолётов. Кроме того, вертолётами компании пользуются медики, она оказывает воздушную поддержку миротворческим миссиям ООН, компаниям, ведущим шельфовые разработки. Есть в арсенале «Ютейра» и VIP-вертолёт с шикарным интерьером и обслуживанием по высочайшему классу.

Обычным пассажирам вроде нас с вами UTair предлагает обширный выбор маршрутов по матушке-России и несколько рейсов за границу, например, в Германию и Таджикистан, как уже упоминалось, по очень приемлемым ценам.

UTair не раз получал премии и награды, в том числе удостоился в 2017 году самой важной и престижной в авиационном мире премии «Крылья России».

Как и у других перевозчиков, у Ютейра есть авиабилеты по различным тарифам, и вы можете выбрать тот, что подходит вам — лететь за совсем небольшие деньги и налегке или доплатить за багаж и питание. Конечно, существует бонусная программа — удобная тем, что не нужно оформлять никаких карточек, только зарегистрироваться на сайте. И ещё тем, что одна бонусная миля равна одному рублю, и вы можете тратить эти мили на частичную оплату любого авиабилета.

Контакты авиакомпании Ютейр

Главный офис перевозчика расположен в Ханты-Мансийске. Разумеется, есть отделения в других крупных городах. Но удобнее всего изучать информацию о компании на сайте.

Но если вы предпочитаете живое общение, звоните по телефонам:

+7 (495) 228-03-80 — по любым вопросам для всех пассажиров.

8-800-234-00-88 — бесплатная линия для участников бонусной программы авиакомпании.

Также на сайте есть форма обратной связи, через которую можно задать вопрос 

Любители соцсетей могут подписать на страницы перевозчика в Фейсбуке, ВКонтате и в Телеграмме.

Воздушный парк авиакомпании UTair

Самолёты

  • Три самолёта Boeing 767-200. Вместимость до 249 человек, дальность полёта 12 200 км, максимальная скорость 850 км/ч.
  • Десять самолётов Boeing 737-800, вмещающих до 168 пассажиров и разгоняющихся до скорости 850 км/ч.
  • Шесть Boeing 737-400. Эти лайнеры способны вместить до 159 человек. Они развивают скорость до 800 км/ч.
  • 32 Boeing 737-500. Такой самолёт летает на расстояние не более 3500 км, перевозя за раз до 126 пассажиров.
  • 15 самолётов ATR 72-500, вмещающих до 70 человек, имеющих скорость 510 км/ч и дальность полёта 1650 км.

Вертолёты

  • 25 единиц Ми-26Т. Развивают скорость до 250 км/ч.
  • 48 единиц Ми-171/Ми-8АМТ с максимальной скоростью 230 км/ч.
  • 170 единиц Ми-8Т, развивающих скорость 225 км/ч.
  • 56 единиц Ми-8МТВ со скоростью до 230 км/ч.
  • Один ВО-105, имеющий дальность полёта 555 км и скорость 245 км/ч.
  • 17 единиц h225 (AS350 B3). Эти суда способны преодолеть до 688 км на скорости до 235 км/ч.
  • Семь AS355 N, скорость этих вертолётов  278 км/ч.
  • 15 единиц Robinson R44, максимальная дальность полёта 650 км.
  • Четыре Ка-32, летающих на расстояние до 650 км и имеющих максимальную скорость 230 км/ч.

Как и почему МАК и «Трансаэро» заполонили российское небо старыми самолётами

Трагедия с самолётом компании «Татарстан» всколыхнула всё общество. Катастрофа самолёта, возраст которого составляет 23 года, возродила дискуссию о предельном возрасте закупаемой иностранной авиатехники. Но как только в Госдуму был внесён законопроект о запрете использования пассажирских самолётов старше 20 лет, поднялся такой вой, будто речь идёт о запрете летать вообще. «Наша Версия» решила разобраться, почему в стране с великими традициями авиастроения сегодня большая часть авиакомпаний летает на старье иностранного производства, которое регулярно падает. Выяснилось страшное: в этом могут быть виноваты всего три стороны – международный орган, государственное ведомство и частная компания «Трансаэро». И все они связаны родственными и деловыми узами.

Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты…

Ай моська, знать она сильна!

фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты. Впрочем, об этом чуть позже.

Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию. Анодина из потомственных авиаторов: родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика, окончила Львовский политехнический институт в 1961 году. В НИИ Гражданской авиации прошла путь от инженера-испытателя до директора. Она и сегодня является директором ГосНИИ «Аэронавигация». Покойный муж (он умер в 1987 году), генерал-полковник П.С. Плешаков, будучи министром радиопромышленности СССР, сильно помог ей на первом этапе карьеры. Однако далее «железная леди», как называли её за глаза, пробивалась сама, пусть и пользуясь связями и наработками супруга. И не без успеха. «Её и министры боялись», – рассказывал как-то автору этих строк один из них.

Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова – его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.

Однако стартап семейной компании был мало впечатляющим, вернее, совсем никаким. Недаром официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года, когда на арендованном самолёте, но под собственным кодом UN был выполнен её первый полёт – чартерный рейс по маршруту Москва – Тель-Авив – Москва.

Впрочем, в авиабизнесе реальный стартап «Трансаэро» связывают совсем с другим событием: с организацией в 1991 году Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который возглавила Татьяна Анодина. Ходили слухи, что это назначение стало своеобразным компромиссом: амбициозная дама рвалась к руководящим постам, и боящимся за свои кресла чиновникам мысль бросить её на скандальную и неблагодарную работу по расследованию авиапроисшествий казалась удачной. Однако первым делом Анодина, видимо, занялась созданием небывалых преференций для своего детища – «Трансаэро», используя все свои лоббистские возможности в созданном МАК. А они были немалые.

Нужно сказать, что МАК – весьма необычная конструкция. Созданный в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлениями правительства РФ от 23. 04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов 11 стран СНГ. При этом полномочия комитета также необыкновенны: должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (Сертификация только одного самолёта, которые проводит МАК, стоит примерно 3 млн долларов, отмечал как-то адвокат Игорь Трунов). Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.

При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет. Фактически МАК более 10 лет существует на временной основе, являясь прекрасной иллюстрацией к поговорке «Нет ничего более постоянного, чем временное».

В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы – например, ФБР в США. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведёт деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов, что является несомненным нонсенсом:

Неприкасаемые

По нашему мнению, именно благоволение МАК «не мешало» незаметной доселе компании выйти «в люди». У «Трансаэро», понятное дело, никогда не было проблем с получением сертификата эксплуатанта на самолёт любого возраста (и это сыграло роковую для российской авиации роль, о чём чуть позже), у компании – удивительное дело! – безупречная история полётов, хотя любой бывалый лётчик вам скажет, что без авиаинцидентов не живёт ни одна авиакомпания, тем более эксплуатирующая устаревшую технику, что называется, в хвост и в гриву.

Предположительно благодаря своим старым связям в Министерстве гражданской авиации и высокому статусу МАК Анодина смогла создать в Минтрансе и Росавиации могущественное лобби интересов «Трансаэро». Автору этих строк запомнилось, как в те времена в Минтрансе честно признавались, что в дела Росавиации не сильно-то и лезут: ведомство по факту сохранило независимость. Впрочем, тогдашний министр транспорта Сергей Франк и сам поддерживал основные идеи Анодиной.

Можно считать, что по молчаливому одобрению министерства и лоббизму МАК «Трансаэро» стала получать самые «вкусные» направления, в том числе зарубежные. Компании, чьё реноме в глазах мировой авиаиндустрии не слишком высоко, удавалось получать маршруты, которых вообще не должно было быть – к примеру, на направлениях, где действовали двухсторонние соглашения о национальных перевозчиках.

Стремясь объять необъятное, компания сделала ставку на расширение своего авиапарка по принципу «много и дёшево». Видимо Минтранс пошёл ей навстречу и здесь: «Трансаэро» получила небывалые преференции для закупки старых импортных самолётов при полной поддержке ведомства. И это стало фатальным для российской авиации.

Однако административный ресурс не может заменить финансирования. Авиакомпании нужно было покупать самолёты, арендовать стоянки, платить за топливо. Это слишком большие деньги для семьи, всю жизнь связанной с государственной службой. Откуда же они могли тогда взяться?

Тут стоит вспомнить, что Борис Березовский, отвечая во время знаменитого суда в Лондоне с Романом Абрамовичем на вопросы адвоката Джонатана Сампшна, заявил, что совместно с Бадри Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро» и в конце 1990-х он имел намерение объединить её и «Аэрофлот», чтобы затем вывести в офшор.

Слова Березовского подтверждают и попавшие в СМИ документы. Когда «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда было озвучено, что 32,1% акций принадлежат якобы фирмам, которые аффилированы с Березовским. Подконтрольное ЛогоВАЗу ЗАО «Борей-2» владело 15,47% акций «Трансаэро», ЗАО «Ратмир+» – 4,93%. Ещё 11,7% принадлежали Финансовой объединённой корпорации (ФОК), учреждённой скандальной швейцарской фирмой Andava Holding. В 1999 году на рынке ходили слухи, что структурам, аффилированным с Березовским, принадлежит порядка 38% акций. А когда Высокий суд Лондона признал, что фактическое владение собственностью в России не всегда совпадает с юридическим, введя новое слово в мировую юрисдикцию – krysha, на рынке заговорили о том, что семья Анодиной – Плешаковых может владеть «Трансэро» в интересах опального олигарха. Сам Березовский заявил, что «не помнит, есть ли у него доля в «Трансаэро».

Старьёвщики «Трансаэро» в действии

В начале 90-х российская авиация переживала нелёгкие времена. Авиаперевозки пассажиров упали катастрофически, множество самолётов встали на прикол, потихоньку ржавея. В середине 90-х начался рост пассажирских авиаперевозок, ускорившийся в нулевые за счёт массового зарубежного туризма и оживления межрегиональных перелётов. Но тут встал вопрос, где брать самолёты.

Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на… старых иностранных самолётах.

Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» – МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», – стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, – мол, так и нужно.

Судите сами: когда стало известно, что с апреля 2006 года в соответствии с 4-й главой Правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) российские самолёты не смогут летать в Европу из-за того, что перестанут соответствовать нормам выбросов и шума, было два пути. Первый – поменять на российских самолётах моторы и авионику: дёшево и быстро. К тому же это планировалось сделать с иностранными компаниями, что давало возможность импорта передовых технологий. Но ни один проект так и не был реализован – ни «Авиастар» с Rolls-Royce, ни «Пермские моторы» с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Зато в 2004 году ставка таможенной пошлины на ввозимые подержанные самолёты была снижена с 20 до 18%, а главное, её стало возможно уплачивать частями на протяжении 34 месяцев. И авиакомпании встали в очередь за импортным старьём, стремясь стать «как «Трансаэро».

Одновременно в Россию зачастили эмиссары стран, избавляющихся от устаревшей техники. К примеру, уже в январе того же года министерство транспорта Германии направило российскому министру транспорта Сергею Франку письмо с предложением заменить эксплуатирующиеся российскими авиакомпаниями самолёты Ту-134 и Ту-154 на 200 судов MD-80 и Fokker-100. Их поставку в течение двух лет готовы осуществить авиакомпании Germania Fluggesellschaft (Германия) и Scandinavian Airlines Systems (SAS, Швеция), а также авиализинговая компания General Electric Capital Aviation Services (GECAS, США). Как тогда отмечали независимые эксперты, такое количество самолётов убьёт авиапром, так как закроет все потребности авиакомпаний на ближайшую перспективу – Минтранс был не против…

Удивительные приключения «африканцев» в России

Стоит отметить, что на тот момент западную авиатехнику в России эксплуатировали только две авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. Почему такое освобождение получил «Аэрофлот», понятно: являясь национальным авиаперевозчиком, компания обязана была выполнять зарубежные рейсы в соответствии с двухсторонними соглашениями. Почему льготы получила «Трансаэро», которая обязательств по маршрутам не имела, думается, тоже понятно: к этому моменту о её тёплых отношениях с МАК и профильным ведомством слагали легенды. Впрочем, они не приукрашивали действительность: мы считаем, буквально любое пожелание «Трансаэро» воплощалось в жизнь так, будто это был приказ вышестоящего начальства.

Но самое интересное – это условия освобождения от пошлин! «Аэрофлот» был ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях, – не более 27 в парке. А «Трансаэро» – только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года срок действия льгот был продлён ещё на пять лет. Десять лет беспошлинного ввоза для одной из частных авиакомпаний против 27 судов для национального перевозчика – сильно, не правда ли? Интересно, что на это сказали бы Минтрас, Росавиация и МАК, глава которого Татьяна Анодина – одновременно совладелец «Трансаэро»?

Однако недаром существует поговорка: «Не в коня корм». «Аэрофлот» сделал ставку на покупку новых самолётов, как импортных, так и российского SuperJet. «Трансаэро» использовала льготы для закупки дешёвых подержанных «Боингов». Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе – средний возраст самолётов 5,6 года. У «Трансаэро» один из самых старых авиапарков – 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст.

Но мы же помним, как нас уверяли: возраст к надёжности самолёта не имеет никакого отношения? Главное, чтобы вовремя производился ремонт, чтобы был сертификат… Всё так, да не совсем. Дьявол, как всегда, в деталях.

Прежде всего стоит сказать, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолётов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдётся таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.

Противники ограничения эксплуатации самолётов по возрасту любят ссылаться на опыт США: там-де не редкость летающий самолёт 50-летнего возраста. Действительно, у авиакомпании Delta Air Lines, к примеру, средний возраст самолётов близок к «Трансаэро» – 16,7 года. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что все эти самолёты эксплуатировались самой группой на протяжении всей своей жизни. Например, в 1983 году Delta получила свой первый Boeing 767-200, который был оплачен за счёт добровольных взносов работников, пенсионеров и партнёров компании. Самолёт оставался флагманом флота авиакомпании до 2006 года, последние два года отлетав в праздничной ливрее в честь 75-летнего юбилея «Дельты». В 2006 году были списаны и Boeing 737-300.

Вообще, стоит сказать, что в мире давно установился следующий порядок. Новые самолёты покупают дискаунтеры (им надо постоянно держать самолёт в воздухе, любой ремонт – это убыток) и крупнейшие авиагруппы, имеющие в своём составе как недорогих региональных перевозчиков, так и авиаперевозчиков премиум-класса. После нескольких лет эксплуатации дискаунтеры перепродают свои самолёты авиакомпаниям попроще – разумеется, после серьёзного качественного ремонта. Крупные авиакомпании свои подержанные самолёты либо продают им же, либо переводят на более дешёвые и менее напряжённые маршруты. Разумеется, всё это время самолёты не только качественно эксплуатируются, но и качественно ремонтируются, что отражается в документах.

А теперь вспомним, что упавший в Казани «Боинг» ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде. Даже если предположить, что российские ремонтники были на высоте и вовремя проводили все необходимые ремонты, что контролёры от МАК были придирчивы и неподкупны, можно ли с уверенностью утверждать, что ремонтники Уганды завинтили все гайки как надо? Есть ли документы о всех ремонтах на протяжении этих 23 лет и соответствуют ли они действительности? Вот в чём отличие американских «стариков» от российских.

Убойные цифры

Такая же ситуация и с авиапарком «Трансаэро». Благодаря онлайн-базе http://www.airfleets.net, на которой представлены истории всех авиакомпаний, журналистам удалось выяснить историю закупленных ею самолётов. Сразу стало понятно, откуда такое противодействие внесённому в Госдуму законопроекту: больше четверти парка «Трансаэро» (24 действующих самолёта из 92) старше 20 лет. Это соответствует по возрасту «Боингу-737», разбившемуся в Казани. Причём наибольшее количество подобных самолётов в абсолютных показателях относятся именно к модели «Боинг-737» (11 из 43). Есть они также среди «Боингов-747» (4 из 22) и «Боингов-767» (9 из 14). (См. топ 10 самых опасных для пассажиров бортов.)

Ещё более поразительные вещи открываются, если поинтересоваться, у кого куплены самолёты. Прежде всего бросается в глаза, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По нашему мнению, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолётов или фальсификации материалов о состоянии самолёта, позволяющие сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.

Вот, к примеру, «Боинг-737» (№ MSN 23772). Летает 26 лет и 3 месяца, куплен «Трансаэро» 1 мая 2002 года у эксплуатировавшей его 15 лет бельгийской компании Sabena через специальную компанию-«прокладку» UG, которая приобрела лайнер 4 марта 2002 года и через два месяца перепродала «Трансаэро».

Иногда в качестве «прокладок» используются украинские структуры. «Боинг-737» (MSN 24355) 13 лет эксплуатировался бельгийской Sabena, был продан Air Ukraine, которая купила лайнер 3 мая 2005 года и 1 июня 2006 года перепродала его «Трансаэро».

Считаем, что будь это любая другая российская авиакомпания, её руководство скорее всего уже разговаривало бы со следователями. А в случае с «Трансаэро» ни МАК, ни Росавиация ничего сомнительного в таких сделках, похоже, не видят.

Много старых машин получено «Трансаэро» из стран третьего мира с крайне невысокой культурой эксплуатации. Вот, к примеру, «Боинг-737» (MSN 24165), который совершил первый полёт 8 мая 1989 года. Он семь лет эксплуатировался индийскими компаниями, 1 июля 2007-го был куплен сербской JAT Airways. Её руководству хватило пяти месяцев, чтобы осознать, что машину необходимо куда-то сбыть. И 1 декабря того же года самолёт купила «Трансаэро». Сейчас этому лайнеру уже 24 года и 5 месяцев.

«Боинг-737» (MSN 24904) совершил первый полёт 18 января 1991 года, 10 лет эксплуатировался турецкой Turkish Airlines, оттуда 14 февраля 2001 года попал к венгерской MALEV, 6 мая 2004 года продан «Трансаэро». Самолёт до сих пор перевозит пассажиров, его возраст – 22 года 8 месяцев.

«Боинги-737» (MSN 25183 и MSN 25188) куплены в Китае, совершили первые рейсы 14 февраля и 12 марта 1992 года, в качестве лайнеров «Трансаэро» начали эксплуатироваться соответственно 10 февраля и 12 января 2007 года. Китайцы решили, что 15 лет – достаточно для пассажирского самолёта, «Трансаэро» – что для её пассажиров сойдёт. Сейчас время эксплуатации каждого самолёта превышает 21 год, «Трансаэро» их по-прежнему активно использует.

«Боинг-747» (MSN 26637) куплен, успев отлетать 15 лет. С 27 октября 1992-го по 20 декабря 2007 года самолёт находился в ЮАР, основная часть этого срока – после падения белого меньшинства и начала правления чернокожего большинства со всеобщим хаосом, ростом преступности, снижением качества инфраструктуры и увеличением количества авиационных катастроф. Но даже новые хозяева ЮАР смогли понять, что пора сбывать машину с рук. И продали её «Трансаэро».

В ЮАР также куплены другие три самолёта «Боинг-747»: MSN 26638 (летал в Африке с 5 октября 1993 года по 12 декабря 2008 года), MSN 29119 (в Африке с 30 ноября 1998 года по 17 октября 2012-го) и MSN 28960 (в Африке с 30 декабря 1998 года по 30 декабря 2010-го).

Особо впечатляет история «Боинга-747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998-го по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила «Трансаэро».

Есть и более «жуткие борта», как, например, «Боинг-767» (MSN 23623), совершивший первый полёт 12 ноября 1991 года. Летал сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines), после чего долго работал в разорённой гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 году, после 13 лет жутких условий эксплуатации в Африке, он был выкуплен «Трансаэро».

«Боинг-737» (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal International, африканцы от самолёта отказались, а владельцы «Трансаэро» купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полёт. Для сравнения: разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».

Встречаются и комбинированные варианты. Так, «Боинг-737» (MSN 24519) совершил первый полёт 2 октября 1989 года и, дойдя до соответствующего состояния после 11 лет эксплуатации компаниями Сayman Airways (Каймановы острова) и Istanbul Airlines (Турция), был продан турками «прокладкам» FSB и Royal Airways, реализация через которые позволяла избежать ответственности за выплывающие со временем неисправности. Туркам удалось всучить потрёпанную машину ирландцам из Skynet Airlines. Те мучились с ней полтора года, но 20 августа 2004 года им повезло – они перепродали его «Трансаэро». Где самолёт летает до сих пор с общим сроком эксплуатации 24 года и 2 месяца.

Иногда «Трансаэро» эксплуатирует машины, от которых более развитые страны стремятся избавиться. Вот «Боинг-737» (MSN 25037): его предпоследняя владелица, германская TUIfly, использовала самолёт только с 15 января по 1 июля 2007 года. После чего продала «Трансаэро». Ни авиакомпанию, ни МАК немецкая придирчивость не смутила, и теперь этот лайнер работает в России, налетав в общей сложности 22 года 7 месяцев.

«Боинг-747» (MSN 24019) куплен «Трансаэро» у японской Japan Airlines, отлетавшей на нём ровно 21 год, с 19 февраля 1988 года по 19 февраля 2009-го. «Боинг-747» (MSN 23482) отлетал у тех же японцев тот же 21 год, с 15 апреля 1986 года по 17 августа 2008 года, и был куплен той же «Трансаэро». «Боинг-767» (MSN 23899) возит россиян с 12 сентября 2003 года, а до этого 16 лет возил пассажиров штатовских US Airways, US Air и Piedmont.

Список можно продолжать, но принцип ясен. «Трансаэро» покупает самолёты, о которых можно сказать только одно: «На тебе, боже, что нам негоже». При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолётов не появляется, они без проблем получают сертификаты о лётной годности. Нет громких претензий и к схемам сделок с использованием «прокладок».

Но и это ещё не всё

В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).

Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разорённом войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.

Зачем «Трансаэро» ещё и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идёт о самолётах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как, например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретённый компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).

Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти – как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, – и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов. ..

Да что там «как» – один из апологетов МАК после трагедии в Казани договорился даже до того, что 11-летний самолёт даже новее 9-летнего, потому что в 10-летнем возрасте прошёл капитальный ремонт с заменой деталей на новые. Вот бы этого эксперта на самолёт «Трансаэро», отремонтированный деталями с 40-летнего «донора»…

Один из блогеров заметил, что если бы на сайте авиакомпании рядом с информацией о самолёте, который выполняет рейс, были бы перечислены его возраст, прежние владельцы, число ремонтов и технических неполадок, число пассажиров значительно поубавилось бы. Увы, чаще всего российские пассажиры могут судить о состоянии самолёта, только зайдя в его салон. А о технических проблемах и даже авиапроисшествиях могут не узнать никогда: объявление о задержке самолёта «по техническим причинам» и даже «по погоде» может означать что угодно: от серьёзной неполадки до нелётной погоды. Может быть, стоит взять на вооружение практику, к примеру, Air France, когда от пассажиров не скрывают истинную причину задержки. Более того, разъясняют, как именно собираются с ней справиться и в какие сроки. Французы считают, что таким образом они снимают опасения пассажиров – ведь они разумные люди. Может, стоит признать, что российские граждане не дурнее французских?

Версия МАК: пилот всегда не прав?

В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России – 80%. При этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы: ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т.п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолёт перед полётом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.

Автор этих строк когда-то специально интересовался у экспертов по безопасности полётов, лётчиков и авиасервисных служб – в связи с чем СНГ так выбивается из мировой статистики? Большинство отводило глаза или горячо уверяло, что всё это потому, что мы – уникальны. Но независимые от МАК эксперты честно признавались, что ошибка пилота – это та самая правда, которая хуже обмана.

Представьте себе, поясняли они, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стёрты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололёде, к примеру, вас занесёт – по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти – если ошибётесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно – ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.

Ровно то же самое и в российской авиации, продолжали эксперты. Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка лётчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжёлые. Но если бы самолёты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться.

И сегодня, когда пассажиры рухнувшего самолёта в один голос говорят, что состояние его уже при полёте из Казани в Москву было ужасным, а МАК в ответ – что самолёт был в полном порядке, я вспоминаю это объяснение. Ведь даже сейчас, после падения в Казани Boeing 737-500, чей возраст превысил 23 года, российские авиационные эксперты начали вновь уверять, что возраст тут ни при чём. Их поддерживает и предварительное заключение МАК: системы самолёта работали нормально, пилот-де сам ни с того ни с сего направил самолёт на второй круг, а потом взял да и отправил машину в пике. Пилоты – они такие, непредсказуемые. А МАК – просто провидец, если публикует такое предварительное заключение через два дня после крушения, когда речевой самописец почему-то не найден в «чёрном ящике», а первые сообщения со ссылкой на диспетчеров содержали слова пилота «у нас непосадочная конфигурация, мы не сядем».

И я полагаю, что главная «ошибка пилота» – это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, – возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. Потому что именно «Трансаэро» установила в России моду на старые самолёты. А Росавиация и МАК в определённом смысле освятили эту моду своим авторитетом.

Цена бессмертия

Нечто похожее было в своё время в автопроме, когда в страну массово завозился импортный хлам 20-летней давности. И пусть у этих иномарок мог на ходу отвалиться мост или «накрыться» мотор – граждане радовались гидроусилителю руля и подогреву сидений, немыслимым в чудищах советского автопрома. Ирония судьбы: сегодня эти иномарки давно на свалке, а их ровесники «четвёрки» и «пятёрки» всё ещё кормят многочисленных приезжих «бомбил». Лёгкость руления и мягкость сидений оказались не главными критериями долговечности. ..

Тем не менее у правительства хватило решимости покончить с импортным автохламом, а теперь идёт наступление и на советских монстров долголетия. Хотя те же «бомбилы» уверяют, что стоит только там-сям прикрутить, смазать, подвязать верёвочкой и «совсем как новый тачка, вах!». Однако безопасность дорожного движения всё же важнее, решили власти. И это – совершенно правильно.

Почему же в авиабизнесе ситуация иная? Откуда здесь разговоры о том, что возраст не имеет значения?

Приходится признать: всё дело в жадности. И в кумовстве. «Трансаэро» получила беспрецедентные льготы на закупку иностранных самолётов беспошлинно – кстати, эта льгота закончится только в 2014 году! Но вместо того, чтобы использовать эту немыслимую льготу для закупки современных лайнеров, компания накупила по дешёвке кучу старой техники, от которой избавлялись даже страны третьего мира. А Минтранс и Росавиация ничуть этому не препятствовали. А МАК освятил именами своих экспертов утверждение, что старьё в России имеет свойства Кощея Бессмертного – жить вечно.

В результате по этому пути пошло большинство российских авиакомпаний. И Россия фактически потеряла авиапром. И теперь теряет космос, и на очереди военная авиация, так как все эти три отрасли – сообщающиеся сосуды в части конструкторской и технической. Но российские конструкторы теперь работают на «Боинг». Он доволен.

Ещё одно печальное следствие такого решения: большинство российских компаний – кандидаты для занесения в чёрный список ЕС. Туда попадают компании, признанные им небезопасными. А это означает запрет летать в страны Евросоюза.

Но самое страшное – из-за этого решения сегодня в России гибнут люди. Коэффициент безопасности полётов SAFA, один из наиболее почитаемых в мире, для большинства российских авиакомпаний – более 1 (а у «Аэрофлота» с его молодым парком – 0,6–0,7). Для сравнения: в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, коэффициент равен 0,4–0,6. Среднеевропейский показатель – 0,9, в эти цифры укладываются даже Болгария и Украина.

По данным международной независимой организации Aviation Safety Network (ASN), Россия по количеству авиакатастроф, произошедших с 1945 года по сегодняшний день, находится на втором месте после США. А если брать результаты по годам, то в 2011 и 2012 годах наша страна по числу погибших в авиакатастрофах удерживала первое место. При том, что в Штатах авиаперевозок осуществляется в десятки, если не в сотни раз больше, чем в России.

Ещё более наглядны данные ИАТА по числу крушений рейсовых самолётов на миллион вылетов за 2011 год: по этому показателю мы мировые лидеры. Для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки – 6,17, для Северной Америки &ndash

Губернатор Петербурга Александр Беглов попал в проект нового санкционного списка США

Губернатор Петербурга Александр Беглов оказался включен в новый санкционный список США наряду с Романом Абрамовичем, Игорем Сечиным, Эллой Памфиловой и еще тремя десятками россиян.


Очередной список россиян, которых власти США собираются подвергнуть санкционным ограничениям, выложил в Twitter конгрессмен Пол Массаро. В списке — 34 человека, которые, по мнению конгрессменов, причастны к нарушениям прав человека в России.

Среди них — премьер-министр Михаил Мишустин, глава Росгвардии Виктор Золотов, гендиректоры Первого канала и телеканала Russia Today Константин Эрнст и Маргарита Симоньян, глава администрации президента Антон Вайно и его заместитель Сергей Кириенко, председатель Центризбиркома Элла Памфилова, мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Петербурга Александр Беглов, бизнесмены Алишер Усманов, Олег Дерипаска, Игорь Сечин, Роман Абрамович, Андрей Костин, телеведущий Владимир Соловьев и другие предприниматели, силовики и чиновники.

Список одобрен комитетом по регламенту Конгресса, уточнил Массаро. В свое время его передали американским властям соратники Алексея Навального Леонид Волков и Иван Жданов, напоминает РБК, в Конгресс его внесли Том Малиновски и Джон Кертис. Окончательное решение о введении санкций остается за Белым домом, у президента Джо Байдена есть полгода на то, чтобы принять его.


Новость недели, которую вы все уже, конечно, знаете: губернатор Александр Беглов сбрил усы, которые носил, между прочим, много лет. Возможно, зря: раньше его хотя бы можно было отличить от других чиновников. Теперь, чтобы никого не путать, ему придется постоянно носить один и тот же галстук.

Михаил Шевчук 22.05.2021 Александру Беглову могут придать минское направление

Губернатора Петербурга Александра Беглова молва снова отправляет в Минск — налаживать сотрудничество между Россией и Белоруссией. Недавно, если верить Telegram-каналам, его пытались пристроить на место госсекретаря Союзного государства России и Белоруссии.

Михаил Шевчук 22.09.2020 «Приоритет Путина — править пожизненно». Борис Вишневский о коронавирусной весне

Гражданин, журналист и политик Борис Вишневский об отставке губернатора Александра Беглова, перспективах оппозиции, обнулении Путина, защите медиков и действиях властей.


Николай Нелюбин 26.05.2020

Круглый: Минздрав стремится не допустить попадания в Россию некачественных незарегистрированных лекарств

  ©  Пресс-служба Совета Федерации

Предложение Минздрава расширить административную ответственность за несанкционированный ввоз не зарегистрированных в России лекарств или медизделий связано со стремлением оставить на рынке только те препараты, безопасность и эффективность которых проверена, в том числе с помощью клинических испытаний, сказал «Парламентской газете» член Комитета Совета Федерации по социальной политике Владимир Круглый.

Согласно действующему законодательству, наказание по КоАП за ввоз незарегистрированных лекарств не применяется, если препараты не производятся в России, и (или) их ввоз допускается в соответствии с законами об обращении лекарств и охране здоровья, и (или) эти препараты рекомендованы к применению Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ).  Минздрав отмечает, что такая вариативность условий фактически допускает ввоз в страну и продажу лекарств, чья безопасность не подтверждена. К тому же, указывает министерство, ВОЗ не ведёт перечней препаратов под названием «рекомендованные ВОЗ лекарственные средства и медицинские изделия». В действующем примерном списке используются международные непатентованные наименования без привязки к конкретному препарату и его производителю.

В связи с этим Минздрав предлагает уточнить в КоАП, что ввоз и сбыт незарегистрированных лекарств и медизделий не будет наказываться, если они допускаются российским законодательством и одновременно ввозимые/продаваемые лекарства не производятся внутри страны. Также исключается условие о рекомендациях ВОЗ. Общественные обсуждения соответствующего проекта закона продлятся до 8 октября.

Читайте также:

• «Тяжёлым» пациентам станет проще получить незарегистрированные медизделия • Цены на лекарства при онлайн-продажах возьмут под контроль • Процедуру регистрации в России новых лекарств предлагают усовершенствовать

«Цель этой инициативы — допускать в обращение только те лекарственные препараты, безопасность и эффективность которых проверена, в том числе с помощью  клинических испытаний», — пояснил Владимир Круглый.

Сенатор напомнил, что процедура получения разрешения на ввоз незарегистрированных препаратов прописана в законодательстве и в Регламенте, утвержденном Правительством. «Пациент должен иметь назначение федерального консилиума, с этим документом ему необходимо обратиться в минздрав региона, минздрав региона запрашивает федеральный Минздрав, который дает разрешение», — пояснил парламентарий.

По словам сенатора, эта процедура «достаточно сложная, но она работает, и в настоящее время пациенты, которые нуждаются в незарегистрированных лекарствах, имеют возможность их получить».

Также Владимир Круглый напомнил, что в России создан фонд «Круг добра», призванный обеспечить детей с редкими заболеваниями лекарственными препаратами, которые не зарегистрированы в стране.

Пока фигурист Ковтун готовится к свадьбе, у него украли дорогое вино

+ A —

Пропажу Максим заметил после возвращения с ледового шоу в Благовещенске

Двукратный серебряный призер чемпионатов Европы и командных чемпионатов мира Максим Ковтун уже завершил карьеру, но продолжает выступать в ледовых шоу и попадать в заголовки новостей. На днях Максим, которого в 2014 году не взяли в команду на Олимпиаде из-за Евгения Плющенко, пожаловался на то, что у него из багажа украли коллекционное вино, зато не тронули коньки. Очень обидно, потому что фигурист готовится к свадьбе.

«Случилась очень неприятная ситуация. Я летел из Благовещенска в Москву с пересадкой через Красноярск. Но по прилету в Шереметьево обнаружил, что у меня вскрыт чемодан, и украли бутылку коллекционного вина 2008 года», — написал Максим Ковтун в сторис своего Инстаграма

Как уточнил фигурист, просто «открыли чемодан, порылись и украли». При этом, бутылка лежала под коньками и вещами, соответственно, ничего больше не тронули. Ковтун также спрашивает подписчиков, случались ли с ними такие же неприятности, и есть ли смысл обращаться в авиакомпанию.

Из скриншота, который появился позже, ясно, что Максиму предложили сообщить данные рейса, чтобы можно было составить претензию. Так что, возможно, вино еще найдется. Что было бы, наверное, кстати, ведь фигурист готовится к свадьбе. Его избранницей стала гимнастка Евгения Леванова, пятикратная чемпионка мира в групповых упражнениях.

Гимнастка Леванова и фигурист Ковтун готовятся к свадьбе: фото красивой невесты

Смотрите фотогалерею по теме

О своей помолвке пара объявила месяц назад. Оба в социальных сетях выставили весьма романтические кадры с кольцом, вином и яхтой на закате. И вот теперь такая неприятность…

В Благовещенске Максим Ковтун участвовал в ледовом шоу в рамках ежегодного фестиваля «Амурская осень». Ледовые шоу — сейчас основное занятие фигуриста, завершившего карьеру еще в 2019 году. Когда-то он подавал большие надежды, в 2013 обыграл самого Евгения Плющенко на чемпионате России, но в Сочи-2014 все равно поехал Евгений. Много тогда было споров — справедливо ли это. С тех пор громких успехов, кроме серебряных медалей на чемпионатах Европы, командных чемпионатах мира и Универсиадах, у Максима не было. Сразу после Универсиаде в Красноярске Ковтун, которому на тот момент было всего 24 года, объявил о завершении карьеры. Сейчас, по его же собственным словам, он «открыт миру, старается пробовать все и все еще ищет себя». Теперь Максим ищет еще и бутылку коллекционного вина…

утари.мм — Авиакомпания «ЮТэйр» Профиль

Ценообразование

9007

Минимум за 52 недели

Предыдущее Закрытие

Открытие

3M AVG Volume

0,65

Сегодняшний максимум

Сегодняшний минимум

Максимум за 52 недели

Количество выпущенных акций (MIL)

3,634. 92

Рыночная капитализация (MIL)

53 851,56

Форвардная P / E

Дивиденды (% доходности)

Цена к прибыли (TTM)

2. 57

Цена до продаж (TTM)

0,84

Цена до бронирования (MRQ)

Цена до денежного потока (TTM)

3.10

Общая сумма долга к собственному капиталу (MRQ)

Долгосрочная задолженность к собственному капиталу (MRQ)

Рентабельность инвестиций (TTM)

80

Рентабельность капитала (TTM)

11. 20

Котировки и финансовые данные Refinitiv. Данные об эффективности фонда предоставлены Lipper. Все котировки задерживаются минимум на 15 минут.

ЮТэйр | ЮТэйр | Купить билет

Многоцелевой тяжеловесный вертолет Ми-26 — вертолет третьего поколения, продолжающий линию развития большегрузных вертолетов, предназначенный для перевозки самоходной и несамоходной техники, а также крупногабаритных грузов в кабине и с использованием внешней нагрузки с общий вес до 20 тонн.Ми-26 отличается высокой производительностью и не имеет мировых аналогов по грузоподъемности. Вертолет изготавливается по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Герметичные кабины экипажа и лиц, следующих за грузом, оборудованы системой кондиционирования. Размеры грузовой кабины, расположенной в центральной части фюзеляжа, позволяют перевозить различные типы автомобилей и крупногабаритные грузы. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ грузовая кабина оборудована подъемными механизмами с тельферами грузоподъемностью до 5 тонн и двумя подъемными лебедками. Вертолет оборудован бортовым телецентром с тремя видеокамерами и устройством видеонаблюдения, позволяющими контролировать загрузку транспортных средств и состояние груза на внешней подвеске в полете. Для погрузки крупногабаритных грузов предусмотрена система регулировки зазора. Лопасти несущего и хвостового несущих винтов оснащены электротермической системой защиты от обледенения. Вертолеты Ми-26 оснащены авионикой, что позволяет эксплуатировать такие вертолеты на международных авиалиниях и выполнять полеты в любое время суток в любых погодных условиях.Благодаря своей конструкции и оборудованию вертолет может эксплуатироваться в условиях автономного базирования на необорудованных площадках. «ЮТэйр» — ведущая авиакомпания, на базе которой внедряется вертолет Ми-26 в гражданскую авиацию России. Пилоты «ЮТэйр» на вертолетах Ми-26 установили ряд мировых рекордов, многие из которых до сих пор не побиты.

Количество: 25
Максимальная высота полёта, м: 4600
Крейсерская скорость, км / ч: 250
Максимальная взлетная масса, кг: 56000
Габаритные размеры фюзеляжа (длина / высота / ширина), (м): 35,91 / 8,145 / 3,6
Габаритные размеры кабины (длина / высота-ширина), (м): 12,1 / 3,2 / 2,9
Диаметр ротора: 32
Количество лезвий: 8-м. + 5-т.
Нормальная взлетная масса: 49500
Максимальный вес груза: 20000
Полный запас топлива в основных баках, (л): 12000
Статический потолок (м): 1800
Максимальная скорость (км / ч): 295
Практическая дальность (км): 590
Перегоночная дальность (км): 1920
Экипаж / пассажиры: 5 / —

Iced Out: крушение рейса № 120 авиакомпании «ЮТэйр» | by Admiral_Cloudberg

Обломки рейса 120 авиакомпании «ЮТэйр» лежат в заснеженном поле недалеко от аэропорта Рощино в Тюмени, Сибирь. (Бюро архива авиационных происшествий)

2 апреля 2012 г. российский авиалайнер, выполнявший региональный рейс в Сибири, сразу после вылета из Тюмени попал в аварию. Самолет дико раскачивался из стороны в сторону, когда пилоты кричали друг на друга, по-видимому, не понимая, что им делать. Спустя всего одну минуту после взлета ATR-72 рухнул в заснеженное поле, покатился и загорелся, в результате чего погибли 33 из 43 человек на борту. По мере того как российские следователи изучали улики, стало очевидно, что пилоты пренебрегли очисткой самолета ото льда, в результате чего они взлетели со льдом на крыльях.Но как мог пилот, летящий в Сибири, не понимать опасности льда? Как оказалось, довольно легко: за этим, казалось бы, необъяснимым решением лежал ряд недоразумений, лазейки в нормативных актах и ​​вводящая в заблуждение подготовка, проистекающая из сложного, длившегося десятилетия, перехода России к авиационной системе западного образца.

Модельный ряд самолетов Boeing 737 ЮТэйр. (Russian Aviation Insider)

«ЮТэйр» — одна из крупнейших внутренних авиакомпаний России с парком из 63 самолетов и более чем 70 направлениями на территории бывшего Советского Союза и соседних стран. Хотя «ЮТэйр» летает в города по всей России, основным регионом ее деятельности всегда была Западная Сибирь, откуда в 1960-х годах авиакомпания возникла как Тюменская дирекция государственной авиакомпании «Аэрофлот». Как и многие авиакомпании в России, «ЮТэйр» начала свою деятельность как независимая компания после распада Аэрофлота после распада СССР. Базируясь в удаленном городе Ханты-Мансийске с дополнительными хабами в Сургуте и Тюмени, UTair стремительно росла в 2000-х и начале 2010-х годов, закупая десятки новых самолетов, нанимая сотни новых пилотов и внедряя западные самолеты вместо старых советских самолетов. модели.

ВП-БЫЗ, попавший в аварию ПТР-72. (Артем Аникеев)

Среди новых типов самолетов, попавших в парк «ЮТэйр» в 2000-е годы, был ATR-72, большой двухцилиндровый турбовинтовой самолет, производимый совместной французско-итальянской компанией Avions de Transport Regional. ATR-72 — это самолет с высоким крылом, крылья которого прикреплены к крыше, а не к шасси, что делает его идеальным для эксплуатации в тяжелых условиях Сибири, где взлетно-посадочные полосы часто бывают грязными или покрытыми слякотью. Самолет вместимостью 74 пассажира был идеальным по размеру для выполнения одного из основных маршрутов «ЮТэйр»: постоянных рейсов туда и обратно между двумя его хабами в Сургуте и Тюмени.

1 апреля 2012 года 27-летний капитан Сергей Анцин и 24-летний старший офицер Никита Чехлов вылетели рейсом № 119 ЮТэйр из Сургута в Тюмень, последним рейсом дня, и незадолго до этого прибыли в Тюменский аэропорт Рощино. полночь. Когда над городом пролился ледяной дождь, смешанный со снегом, они перебрались в гостиницу в аэропорту, где выспались несколько часов перед тем, как отправиться на дежурство около 6:00 следующего утра. Как обычно, их расписание в тот день было простым: они должны были вернуться на том же самолете и выполнить рейс 120, обратный рейс в Сургут, в 7:30.После этого Анцин уедет домой: завтра ему 28 лет, и он с нетерпением ждет возможности провести выходной с семьей.

Маршрут рейса 120 авиакомпании «ЮТэйр». (Google)

Ночью из-за кратковременных дождей и снега с колебаниями температуры около нуля на всех самолетах, припаркованных в аэропорту Рощино, образовалось значительное нарастание льда. Хотя лед является нормальным явлением при полетах в холодном климате, он представляет значительную опасность для самолетов. Даже тонкий слой льда может изменить форму крыльев, нарушив схему воздушного потока и снизив производительность; на некоторых типах самолетов достаточно пары миллиметров, чтобы самолет вообще не взлетел.Для удаления льда и снега перед взлетом аэропорт Рощино был хорошо оборудован многочисленными наземными бригадами и противообледенительными машинами, вооруженными новейшими технологиями удаления льда.

Первым, кто прибыл к ATR-72 этим утром, был техник по авионике, в обязанности которого входило осматривать самолет на предмет дефектов, включая наличие льда. Вскоре к нему присоединился механик, и они вместе обошли самолет, проверяя, нет ли чего-то необычного. Ничего не нашли — ни механических проблем, ни льда.Двигатели и другие важные детали, такие как трубки Пито, были закрыты на ночь, чтобы предотвратить нарастание льда, и крышки работали, как и предполагалось. Однако верхнюю часть крыльев не проверяли. Поскольку ATR-72 является самолетом с высоким крылом, невозможно увидеть верхнюю часть крыльев с земли без использования лестницы, и по какой-то причине техник по авионике и механик решили, что им это не нужно. найти его. Если бы у двигателей и трубок Пито не было льда, то наверняка не было бы и крыльев, так какой в ​​этом был смысл?

Противообледенение самолета.(Мэтт Макклейн)

Примерно за 30 минут до запланированного времени вылета капитан Анцин и первый помощник капитана Чехлов прибыли к самолету, чтобы подготовиться к вылету. Анцин провел быструю обходную проверку, но у него не было и лестницы, поэтому поверхности крыльев остались не исследованными. После того, как Анцин вернулся в кабину, техник авионики поднялся на борт самолета, чтобы проинформировать экипаж о результатах предполетной проверки, отметив, что не было никаких механических дефектов и обледенения. Он не упомянул, что не проверял верхнюю часть крыльев.Обрадовавшись, что самолет был чистым, Анцин ответил: «Нас не собираются лечить, мы взлетим как есть».

Признаков того, что на самолете должен быть лед (который был), было предостаточно. Все остальные самолеты в аэропорту Рощино в то утро (за исключением двух, которые делали лишь короткую остановку) требовали антиобледенения, погодные условия способствовали образованию льда, а по всему аэропорту был свежий снег, в том числе на припаркованных самолетах. . Но Анцин полагался (и имел право полагаться) на слова землевладельца, которые он не подвергал сомнению.После посадки 39 пассажиров и двух бортпроводников рейс 120 «ЮТэйр» в Сургут оттолкнулся от стоянки номер три, не обледенев. Пилоты и не подозревали, что поверхности крыльев и горизонтального стабилизатора были покрыты льдом толщиной не менее четырех миллиметров.

Когда пилоты вырулили самолет на взлетно-посадочную полосу, капитан Анцин включил бортовые противообледенительные системы самолета. Хотя противообледенительные системы предназначались для использования в полете, а не на земле, технически запрета на это не было, и многие пилоты ЮТэйр имели привычку включать систему во время руления, чтобы проверить ее работоспособность.Бортовая система защиты от обледенения надувает резиновые «башмаки» внутри передних кромок крыльев и стабилизаторов для удаления льда, который накапливается в них во время полета. Но пока самолет стоит на стоянке, лед может нарастать по всей верхней поверхности крыла, а не только по передней кромке. Антиобледенительные башмаки не удаляют лед, образовавшийся за передними кромками.

Схема бортового противообледенительного оборудования ATR-72. (MAK)

Когда антиобледенительные сапоги надулись, пилоты оглянулись, чтобы убедиться, что они работают.«По какой-то причине он не хочет надуваться на земле, — сказал капитан Анцин.

«Да», — сказал первый помощник Чехлов.

«Нет, он нормально отслаивается, он надувается», — сказал Анцин, наблюдая, как антиобледенительные ботинки снимают слой льда и снега с передних кромок. Но, несмотря на то, что когда он активировал антиобледенительные сапоги, он видел, как с самолета падает лед, он, по-видимому, не понимал, что, вероятно, будет дополнительный лед вне досягаемости ботинок, или предположил, что если и был, то это не было. проблема.Сделав вывод, что система работает нормально, он выключил ее и выстроился в очередь на вылет.

В 7:33 рейс 120 оторвался от взлетно-посадочной полосы и начал набор высоты в сторону от аэропорта. Поначалу казалось, что все в порядке. Но за кулисами слой льда на крыльях и стабилизаторах уже вызывал проблемы с производительностью. Дополнительное сопротивление обледенению крыльев вынудило самолет перейти на угол атаки, превышающий нормальный, чтобы достичь нормальной скорости набора высоты.В то же время неровный слой льда на горизонтальных стабилизаторах создавал аэродинамическое возмущение, которое слегка подтягивало руль высоты в сторону поднятого носа без какого-либо вмешательства со стороны пилотов. Заметив, что самолет пытается слишком круто накрениться, Анцин пробормотал проклятие: «Ой, блядь», и установил триммер стабилизатора в максимально опущенное носом положение. Перемещая весь стабилизатор по направлению к носу вниз, он смог противодействовать неожиданному поведению рулей высоты и удерживать самолет под правильным углом тангажа.

Пока это был единственный признак проблемы. Но пилоты не связали необычные движения руля высоты с наличием льда и продолжили взлет, как будто ничего не случилось. Самолет продолжал разгоняться до заданной скорости набора высоты 170 узлов, по-видимому, без труда.

До этого момента они летели с закрылками, выпущенными на 15 градусов, чтобы увеличить подъемную силу для начального набора высоты. Но на более высоких скоростях необходимо убрать закрылки; в нормальных условиях минимальная скорость уборки закрылков составляет 132 узла.Когда рейс 120 разогнался до этой скорости, капитан Анцин крикнул: «Закрылки вверх».

«Проверка скорости, закрылки вверх», — сказал старший помощник Чекхлов, переводя рычаг закрылка обратно в убранное положение.

Ни один из пилотов не знал, что они только что совершили колоссальную ошибку. Математика сложна, но принцип довольно прост: для конкретной формы крыла существует определенный угол атаки — угол плоскости относительно воздушного потока, — при котором крылья не могут создать достаточную подъемную силу, чтобы преодолеть сопротивление, и самолет ларьки.Лед на крыльях кардинально меняет параметры этого уравнения. Из-за пагубного изменения формы крыльев лед увеличивает сопротивление и снижает грузоподъемность, в результате чего самолет сваливается при меньшем угле атаки.

На рейсе 120 увеличенный развал крыла за счет выпущенных закрылков служил для противодействия негативному влиянию льда. При такой форме крыла угол атаки сваливания был вполне нормальным, и самолет мог без проблем набирать высоту. Но когда старший помощник Чехлов убрал закрылки, закрылки перестали компенсировать вредный подъемный эффект льда, из-за чего угол атаки сваливания мгновенно упал до значения , примерно равного фактическому углу атаки самолета при этом самом. момент.

Как лед повлиял на характеристики сваливания самолета, потерпевшего крушение. (Собственная работа)

В результате ATR-72 перешел из в основном нормального набора высоты в состояние почти сваливания без изменения положения самолета в космосе. Самолет внезапно начал сильно биться, когда воздушный поток отделился от поверхностей крыла, что побудило Чехлова воскликнуть: «Ого!»

«Что это, черт возьми?» — сказал Анцин.

«Что, черт возьми, это за тряска?» — сказал Чехлов.

— Отключение автопилота, — объявил Анцин, взяв на себя управление самолетом вручную.

Через четырнадцать секунд после закрытия закрылков сработало предупреждение о сваливании, которое встряхнуло колонки управления пилотов, чтобы предупредить их о надвигающемся сваливании. Правое крыло, которое было обращено против ветра и покрылось более толстым слоем льда, начало терять подъемную силу, в результате чего самолет перекатился на сорок градусов вправо.

Внезапная активация вибростенда в сочетании с неконтролируемым креном, казалось, застала пилотов врасплох. Анцин схватил коромысло и резко повернул его влево, но, похоже, никак не отреагировал на стойло.»Что это, черт подери, такое!?» — повторил Чехлов.

«Сообщи об этом!» — сказал Анцин.

«Сообщи какой, блядь! ! — крикнул Чехлов. «Что за неудача !?»

«Я не понимаю!» — крикнул Анцин в ответ. Когда он полностью сдвинул рычаги управления влево, самолет полностью заглох и левое крыло упало; самолет стремительно покатился на шестьдесят градусов влево и начал падать с неба.

Камера наблюдения в аэропорту запечатлела эти фотографии рейса 120, когда он начал катиться влево и терять высоту.(MAK)

Когда самолет упал на землю, капитан Анцин отчаянно дернул за штурвал, пытаясь подтянуться, но от этого сваливание стало еще хуже. Автоматическая система, называемая толкателем палки, вмешалась, чтобы попытаться опустить нос и уменьшить угол атаки, но она оказалась недостаточно сильной, чтобы преодолеть отчаянные действия Анцина.

«Йоб твою мат!» Чехлов выругался, когда им навстречу поднялось заснеженное поле.

Анцин включил микрофон и пробормотал в рацию: «UTR 120, спускается!»

Три секунды спустя раздался крик, и запись голоса из кабины резко оборвалась.Всего через 64 ​​секунды в воздухе самолет 120-го рейса «ЮТэйр» врезался в поле на небольшом расстоянии от конца взлетно-посадочной полосы в положении «носом вниз» с крутым левым берегом. Тележка самолета покатилась от удара, обломки самолета кувыркались по снегу, а из разорванных топливных баков вырвался огромный огненный шар. Большие куски ATR-72 затормозили в снегу, окруженные пламенем.

Приемная ЮТэйр. Жалобы и отзывы о Utair

Сегодня в России много крупных и мелких авиаперевозчиков, перевозящих пассажиров по маршрутам внутри страны и за границу. Авиакомпания ЮТэйр. относится к самым крупным и надежным организациям, выполняющим полеты не только по популярным направлениям, но и в труднодоступных пунктах прибытия с небольшой посещаемостью.

Авиакомпания пользуется доверием миллионов пассажиров, поскольку полеты на ее самолетах стабильно проходят быстро, комфортно и безопасно, а все данные находятся в открытом доступе — владельцы брендов, процесс создания и становления, контактные адреса, телефоны и электронная почта. общаться с менеджерами и руководством.Стоимость авиабилетов на рейсы Utair находится в среднем ценовом сегменте, доступном большинству путешественников, предпочитающих перелет самолетом.

Авиакомпания «Ютэйр», скорее всего, автоматически, точнее будет слово «холдинг» или «корпорация», поскольку авиаперевозчик объединяет под одним брендом несколько организаций, причем как российских, так и зарубежных. Благодаря успешному объединению и слаженной работе Группы компаний, Ассоциация имеет возможность выполнять любые виды полетов — чартерные и регулярные, внутренние рейсы и доставку пассажиров за границу.

Кроме того, авиалайнер, получивший известность от клиентов и партнеров многих стран мира, имеет собственный вертолетный парк, который является крупнейшим в мире как по количеству транспортных средств, так и по грузоподъемным характеристикам. Подавляющее большинство машин проектируется и собирается на авиационных заводах России.

Материнскую компанию выбрал город Ханты-Мансийск, расположенный в Западной Сибири на правом берегу реки Иртыш. У авиакомпании «ЮТэйр» есть собственный сайт: www.utair.ru. Возможные контакты, в том числе телефоны, указаны на официальном сайте авиакомпании ЮТАИР.

Работает горячая линия ассоциации, звонок на бесплатный номер телефона 8-800-100-08-08 Звонить можно круглосуточно. Платный телефон 8-809-505-33-77 Все клиенты также могут воспользоваться информацией. Наконец, специальный номер 8-800-234-00-88 предназначен для пассажиров, участвующих в бонусной программе Utair Status.

Находясь в Москве, забронировать билет на авиакомпанию Utair несложно по телефону: 8-495-228-03-80. .Операторы помогут подобрать наиболее ответственные требования к перелету, согласовать дату, время, наличие свободных мест, оформят бронирование, проконсультируют по способам оплаты, при возможности забронируют место в салоне лайнера заранее.

Вы можете получить привилегию использования телефонной линии поддержки участника программы Статус, присоединившись к проекту и зарегистрировавшись на сайте www.status.utair.ru.

Годом рождения авиаперевозчика «ЮТэйр» можно считать 1934 год, ознаменованный запуском маршрута Тюмень — Обдорск, ныне Салехард.Маршрут пролегал через город Самарово, впоследствии обозначенный Ханты-Мансийском. На тот момент компания только создавалась, компания должна была завоевать популярность и доверие пассажиров, поэтому занималась любой возможной деятельностью, связанной с воздушным транспортом:

  • обслуживали пассажирские рейсы;
  • грузоперевозки и доставка корреспонденции;
  • доставлено в нужные точки группе ученых, периодически совершающих экспедиционные выезды в научных целях;
  • патрулировали огромные леса Сибири.

Небольшая группа под Тюменью базировалась на аэродроме Плеханово и контролировала работу нескольких более мелких ведомств. В конце 1960-х по распоряжению правительства Советского Союза в Тюменском управлении была создана гражданская авиация, а Сибирский авиагруппа изменила сферу деятельности.

В районе Тюмени открыто несколько нефтяных и газовых месторождений. Богатство необходимо для производства и транспортировки, доставки рабочих, расходных материалов, оборудования и выполнения многих других связанных с этим задач.Хороших дорог, связывающих центральную часть России и Западную Сибирь, в тот период практически не было. Кроме того, транспортировка автотранспортом займет очень много времени, учитывая удаленность региона.

Авиагруппа Плеханова на тот момент уже уверенно стояла на ногах, представляя хорошо отработанную роту, поэтому выбор пал на нее. В кратчайшие сроки авиаперевозчик подключился к процессу освоения природных ресурсов, перевозки людей, грузов, продуктов питания и выполнения других необходимых задач.

Парк воздушных судов насчитывал:

  • Вертолеты Ми-8, Ми-6, Ми-10К, Ми-26.
  • Самолет Ил-76, Ан-12.

Хвостовики Ан-12 стали оптимальным вариантом для транспортировки серийных труб, а с помощью вертолетов с внешней подвеской появилась возможность транспортировать нестандартные трубы, установленные в огромных скважинах для добычи нефти и газа. Ни один автотранспорт не вмещал бы подобный груз, транспортировка по железной дороге слишком сложна, тем более, что подходящие пути в этом районе еще не проложены.

Отлично, с поставленными задачами справились только ответственные и трудолюбивые пилоты Тюменского управления гражданской авиации. С этого момента развитие авиакомпании сделало семь мировых шагов, покоряя новые вершины, улучшая предоставляемый сервис, расширяя спектр услуг. К концу 80-х годов прошлого века старания сотрудников были вознаграждены.

Объемы перевозок суммированы в следующие числа:

  • пассажиропоток составил почти 8 600 человек;
  • Доставлено
  • грузов, около 640 000 тыс. Единиц;
  • Перевезено
  • бумажных изделий, в том числе писем, весом более 20 тонн.

Проанализировав данные по нескольким авиаперевозчикам и составив сводные таблицы, специалисты выявили тесную группировку по всем видам пассажирских и грузовых перевозок.

За период функционирования авиакомпания использовала:

  • почти 600 авиалайнеров и вертолетов разных типов и моделей;
  • Из 84 аэропортов совершено
  • посадок и вылетов;
  • пилотов обеспечивали нормальный контакт самолетов с 20 беговыми полосами, построенными с использованием искусственного покрытия.

1991 год стал годом реорганизации Тюменского управления гражданской авиации в предприятие «ТюменьАвиатранс». Соответствующий приказ подписал действующий министр, у которого будут вопросы, связанные с гражданской авиацией. В 1992 году президент России с согласия участников организации издал указ о присвоении ей статуса открытого акционерного общества, что означало получение полной автономии и независимости.

В 2002 году после начала ребрендинга авиакомпания получила название OAOair, что стало символом надежности и динамизма.

Благодаря строгим принципам работы, которые не меняются долгие годы, авиакомпания Utair продолжает оставаться одной из самых востребованных авиакомпаний среди пассажиров. разные страны мира. В 2010 году организация перевезла больше всех пассажиров интраолескими рейсами. Отзывы клиентов описывают работу «ЮТэйр» в основном положительно, отмечая современное оборудование, отличное состояние техники авиаперевозчика, вежливость сотрудников, их профессионализм и готовность прийти на помощь.

Специализация авиакомпании ЮТэйр на данный момент Расширена, в перечень оказываемых услуг вошли следующие позиции:

  1. Пассажирские I. грузовые перевозки осуществляются по России с помощью вертолетов, оснащенных по последнему слову техники.
  2. Использование пассажирских вертолетов для частных рейсов в другие страны.
  3. Вертолеты выполняются почтовой доставкой.
  4. Стандартные внутренние и международные рейсы на собственном самолете.

За состоянием авиалайнеров проводится строгий контроль перед вылетом и после них, поэтому авиакомпания «ЮТэйр» находится на первых строчках списка авиакомпаний, у которых наименьшее количество воздушных судов и проблемы с неисправностью воздушных судов. Аэродром постоянно расширяется, появляются новые машины, часто обновляются существующие самолеты.

В состав пилотов и инженеров, проводящих осмотр, ремонт и обслуживание лайнеров компании, входит почти 5000 человек, профессиональные качества которых подходят для обслуживания международных рейсов.

Основным держателем пакета «Авиапакет» является Пенсионный фонд «Сургутнефтегаз». С 1999 года Андрей Мартиросов работает бессменным руководителем Avialding. Под руководством генерального директора авиакомпании заработано множество наград, в том числе престижные «Крылья России», полученные весной 2017 года. Организация Объединенных Наций, подрядчиком которой долгое время была авиакомпания, неоднократно называла «ЮТэйр» лучшие перевозки грузов гуманитарной помощи.

Конец 2014 года был слегка омрачен блестящей работой авиакомпании — из-за состояния экономики страны значительно сократился пассажиропоток, начала падать и прибыль.Руководство приняло непростое решение сократить аэродром почти на 60%. На данный момент в собственности корпорации всего 65 самолетов, тогда как раньше было около 230 единиц. Однако постепенно позиция организации выравнивается, администрация делает довольно радужные прогнозы на будущее.

Авиакомпания ЮТэйр.

Авиакомпания ЮТэйр.

Жалоб: 47.
Решенных жалоб: 0
Отвеченных жалоб: 0

10 июля 2019 года вылетел с сыном из Сыктывкара в Анапу через Москву (Внуково).Билеты по минимальному тарифу: только ручной домкрат. Оба рейса Ютиир. Плюс оплатил 1 багаж сверху. Ракетки для бадминтона привезли с собой. В аэропорту Сыктывкара спросили о ракетках, можно ли их взять. Они ответили, что можно, и с транспортировкой проблем не будет. Однако уже в Москве при посадке нам сказали, что надо заплатить 4000 рублей за ракетку или выбросить. По моим словам, тот …

После просмотра тарифов на эту авиакомпанию возникли вопросы.Но для звонка на сайт авиакомпании потенциальному будущему клиенту предоставляется только платная линия. Я дозвонился до автоответчика, который предупредил нас о платной консультации и поставил в «очередь» на подключение к оператору. В так называемой очереди мы простояли 4 минуты и телефон выключился, и сразу с номера списали 275 рублей, но услуги у нас не было. Ответа оператору вы не дождались, т.е. мы …

Оплатил 2 кг дополнительной ручной клади суммы билета в одну сторону из Москвы в Уфу, при взвешивании цена не объявляется, уже стоя на кассе, когда живая очередь от людей, отказывать не удобно что-то и тоже кое-что узнаю.Совершенно непонятно, чем мотивированы цены этой компании …

Второй раз в неделю (11.04 и 16.04) по непонятным причинам рейс 498 в Москву задерживается на два часа. Рейсы из Азимута без проблем летают по всем направлениям. Из-за этих опозданий опаздываю в поликлинику на лечение, где все расписано за считанные минуты. Кто компенсирует потраченное время и деньги. Больше не буду летать этой компанией

Я, Рахимова Замира Одинаевна.10 марта вылетел в Душанбе рейсом 801 по расписанию 08-50 в сутки оформлен регистрационный, багаж 19,7 кг и ручное жало 3,7 кг. Размер руля размер 503711. По моим претензиям может стоить 3 кг руки. Остановка 3200 рублей и составляет 25% от стоимости билета. Если не решит вопрос, попрошу в суд.

Доброго времени суток! 12.02.2019 Рейсы компании ЮТэйр на сумму 33709 рублей оплачены по заявке 3х77РК. А 18.02.2019 с моего счета авиакомпании списана сумма 33709 рублей.Дважды дважды. На горячей линии Авиакомпании сказали, что произошел сбой и деньги вернут в течение 30 дней после моего обращения в банк. Я обратился в банк, и мне сказали, что авиакомпания получила запрос на эти списания. Я не понимаю, почему я должен волноваться и писать обращения в банк, а авиакомпания спокойно использует мои деньги 30 дней!

Купила билет на сайте, приехала в аэропорт, подхожу к стойке регистрации, а они говорят, что самолет забит, следующим рейсом улетишь.Переполненный! Если бы можно было купить билет, а мест нет. Ало? В аэропорту ЧСР пришлось просидеть более 5 часов. Короче я никогда не зарегистрирую эту компанию и не верну деньги мне! Салимова Дарья Васильевна Etkt2982422701159/1

Мама прилетела в гости 03.11 из Минора в Москву (аэропорт Внуково). Багаж потерян, каким-то невообразимым образом отправлен в Сургут. Два дня не болталась сумка (в которой, кстати, было 2 кг мяса, 1 кг фарша, 0,5 кг красной икры).Вечером 04.11 связались с представителями в Москве, сообщили, что 05.11 Доставка не работает. Выехали (05.11 утра) за сумкой сами. На полпути выяснилось, что курьер едет к нам (в г. Дзержинский МО) с багажом. Когда вы узнали, что мы уже идем …

Вылет из Сочи транзитом 24,09,2018, билет № 2982028633169, не пустили в Краснодар, Краснодар — Москва, рейс UT508, из-за плохого обслуживания. Когда его контролировали на рейс в Москву, они нашли ошибку, пока устраняли ошибку, летели самолетом, возвращать деньги или отправлять другим путем не хотелось! Обращаюсь за любой помощью, остались без денег в Краснодаре! Я не знаю что делать! Куда податься, работники аэропорта ничем помочь не могут) Никакого сервиса! Мы хотели …

Летим всей семьей (6 человек) домой. Перелет Санкт-Петербург-Москва и сразу за ним Москва-Анадырь (Чукотка). Из-за опоздания такси на 5-10 минут. Успели зарегистрироваться, сдали багаж. Но нас не пустили на посадку, так как автобус уже уехал. На оба рейса потратили около двухсот тысяч рублей. Если вы опоздали на рейс из Санкт-Петербурга в Москву, билеты на Анадырь сгорят. И деньги никто не вернет. Сейчас детям 1 сентября некогда.Ужасная авиакомпания.

Начну с того, что летал разными авиалиниями Проблем никогда не было. Сразу понимаю некого винить, но это был первый раз, рейс транзитом Краснодар-Волгоград-Казань, оба рейса вашей авиакомпании, здесь надо запомнить ключ). 1) Так начну рассказ со своих младенцев, вылетев из аэропорта Пашковский рейс 327, прилетев на момент регистрации, я как обычно подошел к стойке, девушка (возможно, специалист, работник аэропорта или представитель авиакомпания, чтобы иметь дело с кем-то, кто…

Представитель компании Utair в Армении, Саргсян, обыскал Граждан РФ и, не давая пройти регистрацию, пытался получить взятку. Также мы пытались доказать, что в самолете больше нет свободных мест. Не предупредили, что время взлета самолета было изменено. Несмотря на то, что Utair низкие цены на рейсы, люди не хотят пользоваться услугами этой компании, потому что есть Саргсян и его команда, которые портят репутацию вашей авиакомпании

26.07.2018 Рейс Мюнхен-Грозный из-за задержки всех поездов по Германии сестра чуть позже приехала в аэропорт, но чудом успела зарегистрироваться, сдать багаж и пройти таможенный контроль (Там была очередь, так что там потеряли время).Пришел на посадку, автобус уже уехал. Он был заполнен ее еще двумя людьми. Женщина (представитель компании) не хотела ни в чем помогать, тупо тянула время и только ходила туда-сюда. Рядом был работник аэропорта — немец, который хоть как-то пытался помочь. Спросил …

18 июня 2018 г. на рейсе 363 авиакомпании Ют-Эйр прошел багаж по маршруту Москва-Уфа. И никаких движений, в поисках. Информации нет. Что это за авиакомпания. Как исчезла игла.Никакая гарантия безопасности не проста. Найди хоть чемодан и вернись. Просить. Впервые в жизни такой полет. Не ожидал от этой авиакомпании. Раньше было приятно летать. А теперь очень разочарован. Жалко, что даже не пытаются искать

Никогда не летайте Utair! Такого негативного опыта у меня в жизни не было, хотя я побывал в десятках стран разными авиакомпаниями! Эта гадкая компания нас закалила! Прилетели во Внуково за два с половиной часа до вылета, сдали багаж, прошли тот постоянный контроль.В назначенное время села на выходе. Пройдемся по Duty Free. По списанию посадка должна была начаться в 10:05, но мы задержались на 15 минут, не более. Вернулся к выходу, а там никого нет. Стали спрашивать, а нам говорят — ваш …

Одним из лидеров в мире авиаперевозок и вертолетов является авиакомпания «ЮТэйр». Компания, стремительно развивающаяся и постоянно развивающаяся в направлении совершенствования, компания, уже добившаяся многого, была основана в 1991 году.Сегодня «ЮТэйр» обладает внушительным парком самолетов и вертолетов, а также имеет несколько дочерних компаний.

Все это позволило войти авиакомпании ЮТАИР в тройку лучших авиалиний России и стать номером один из всех действующих операторов мирового вертолетного рынка. Руководство компании поставило перед собой цель занять первое место среди всех доступных авиакомпаний в России. Сама компания находится в Сургуте, а ее представительства расположены во многих городах России.

В авиакомпании «Ютэйр» все создано под клиента

Пассажирам компании регулярно предоставляется возможность приобрести билеты со значительными скидками.Это, несомненно, с одной стороны, очень ценится постоянных клиентов и привлекает новых, а с другой стороны, создает конкурентоспособные предложения на рынке предоставляемых услуг.

Программа «Статус»

Также постоянные пассажиры могут воспользоваться статусной программой, специально разработанной руководством ЮТэйр для часто летающих клиентов. Эта программа позволяет приобретать билеты со скидкой, а также получать за каждый полет бонусы. По сути, бонусы — это мили.При накоплении установленного количества миль у пассажира появляется возможность получить бесплатный билет до выбранного места. Также мили позволяют вам заменить клиента, если вы этого желаете. Еще одна статусная программа имеет два раздела: для семейного пользования — «Семья» и для корпоративных клиентов — «Статус-бизнес».

Развитие

В большинстве случаев успех авиаперевозчика зависит от слаженности работы с туроператорами, как по России, так и по зарубежным направлениям. Плодотворное сотрудничество с туристическими агентствами позволяет авиакомпании Utair развивать новые направления авиаперевозок даже в нынешней неожиданной экономической ситуации.

Сегодня, когда в мире практически нет стабильности, чтобы уберечь свою компанию от банкротства, а пассажиров — от непредвиденных неприятных ситуаций, руководством Utair было решено развиваться по трем основным направлениям. Это пассажирские авиаперевозки, вертолетные перевозки за границу и вертолетные перевозки по России.

Авиакомпания «ЮТэйр» идет в ногу со временем и сегодня имеет возможность осуществлять бизнес-перевозки пассажиров.Такие специфические услуги необходимы для быстрого развития корпоративного бизнеса. Теперь услугами компании могут воспользоваться корпоративные клиенты и даже государственные служащие.

Специальные услуги

  1. Транспорт VIP уровня. Самолеты, предоставляемые клиентам в рамках оказания данной услуги, отвечают всем возможным запросам клиентов. Внутри самолета вы найдете удобные кресла, бар, видеогалерею и даже ресторан.
  2. Перевозка под заказ. Предоставляется компаниям для организации корпоративных перевозок сотрудников или клиентов.
  3. Туристический чартер. Подобный транспорт знаком многим, в основном чартеры используют туристические компании для организации перевозки отдыхающих на курорты.

Авиакомпания «ЮТэйр»

В основном простые пассажиры «ЮТэйр» известны своими самолетами, которых в парке компании более 150 штук. Фактически, в парке авиакомпании также имеется более 350 вертолетов, которые занимаются перевозкой грузов, выполнением наблюдательных полетов и выполнением множества других задач.Так что компания готова предоставить каждому значительный объем авиаперевозок.

Эскиз салона Боинга 767-200

Информация :

  • Количество мест: 249;
  • Длина самолета: 48,51 м;
  • Дальность полета: 12 200 км.

Салон Боинг 373-800

Информация :

  • Количество мест: 159/168;
  • Крейсерская скорость: 850 км / ч;
  • Длина самолета: 39.47 м;
  • Дальность полета: 4000 км.

Салон Боинг 737-400

Информация :

  • Количество мест: 159;
  • Крейсерская скорость: 800 км / ч;
  • Длина самолета: 36,4 м;
  • Дальность полета: 4000 км.

Салон Космический Боинг 737-500 ЮТэйр

Информация :

  • Количество мест: 126;
  • Крейсерская скорость: 820 км / ч;
  • Длина самолёта: 31.01 м;
  • Дальность полета: 3500 км.

Салон ATR 72-500

Информация :

  • Количество мест: 70;
  • Крейсерская скорость: 510 км / ч;
  • Длина самолета: 27,17 м;
  • Дальность полета: 1650 км.

Основная задача авиакомпании «ЮТэйр» — сочетание адекватной стоимости полета с максимальным комфортом для пассажиров.

Онлайн-регистрация на рейс

Преимущество онлайн-регистрации В целях экономии времени вы можете зарегистрироваться в любом месте, где есть Интернет.Вы также можете выбрать место в салоне, если оно еще не занято (стоимость услуги 1500 рублей).

Для начала нажмите ссылку Ticket.utair.ru/check-in. Осталось заполнить всего три поля: номер заказа / номер билета, фамилия (как в Биле), номер рейса.

Регистрация открывается за 24 часа и закрывается за 45 минут до вылета.

Онлайн-регистрация недоступна для лиц, которым требуются особые условия, и для групп более 9 человек.

Дополнительная информация

— код авиакомпании IATA: UT;
— Кодекс авиакомпаний ИКАО: UTA;
— Внутренний код авиакомпании: HUM.

Контактная информация

  • Официальный сайт : www.utair.ru.
  • Телефон: +78001000808;
  • Факс: +73462280116;
  • Эл. Почта: [Электронная почта защищена]
  • Адрес: Аэропорт, г. Ханты-Мансийск, Ханты-Мансийский автономный округ, Россия, 628012.

В этой авиакомпании главное — прибыль любой ценой. Инвалиды должны платить проституткам палками, которые, по словам сотрудников компании, не похожи на трости или костыли, детям с ограниченными возможностями не только не поможет транспорт, но и воспользоваться возможностью потренироваться. Если вы хотите поменять место в полупустом самолете, вам с удовольствием помогут …

Кривые отзывы, и стали беспокоиться о перелете, прилетели четверо детей (Астрахань-Сочи-Астрахань) все беспорядки прошли напрасно !!! Вылет из! Прибытие — вовремя! Воды на борту нет, а в раковине куча мокрых салфеток.Совет директоров приятный и приятный …

Читать полностью на Airlines-inform.ru

С 1 февраля 2019 года компания дала толчок клиентам, которые занимаются спортом. В особенности катание на горных лыжах или сноуборде. Купили билеты для семьи, выбрали багаж по 20 кг на человека. Но в аэропорту это было необходимо для того, что за чехлы для сноуборда (2 шт) придется заплатить 6400 (по стоимости билетов туда — обратно около 24000). Те. При обратном полете — тоже будет 6400 — итого 12800.Половина стоимости билетов. За такие деньги можно совершенно спокойно летать на Аэрофлоте или S7, у кого и расстояния между креслами побольше и качество обслуживания лучше (там кормят, на посадке отстой распределяют) …. а если для на каждого человека мы были бы по делу (4 человека — 4 чехла), можно было заплатить 24 тысячи и полететь бизнес-классом (предлагали по смс). Бред. На мой взгляд, компания была приравнена к говнобанкам, которые выдают микрозаймы под бешеный процент и условия пишутся мелким шрифтом…или говари, которые манят дешевой ценой, а тут начинается бред … (сборка не такая, комплектация, ростест или цепочка тестовая и т. п.). В общем, из нормальной компании (а я летал почти 20 лет …

Читайте целиком на Airlines-inform.ru

13.02.2019 М должен был вылететь в Курган из Внуково UT265 в 00:40. Время окончания времени посадки было указано в посадочном талоне 00:15. Доехали до самолета на автобусе. Посадка заявлена. Я стоял ближе к концу очереди. Пропустили группы по несколько человек, а не весь поток, как всегда .Когда остались четверо пассажиров, включая меня, наступила следующая пауза, на часах 00:12, пока автобус уезжает к самолету. Мы начинаем задавать вопросы: «В чем дело, почему мы не скучаем по себе, где автобус, когда он вернется за нами, или обслужит другой?» Две девушки у стойки молчат. Время 00:16. Подойдут еще два пассажира, которым тоже нужно лететь этим рейсом, подать документы, и тут мы все заявляем: «Нет возможности сесть в самолет». Бегущие пассажиры Б. посадка Когтей Почему-то на ручке прописано «Явка 00:16» без подписи, без печати.Потребуется гид, чтобы срочно пригласить на должность старшего (имена девушек узнать не могу, значки спрятаны под формой). Время 00:19. Подходит молодой человек, сообщает диспетчер пешком, что необходимо подать автобус, потому что к самолету доставили 6 пассажиров … в 00:21 он получает ответ, что автобуса не будет! В то же время был сдан вопрос о трех пассажирах, у которых был багаж, он сообщает: «Не волнуйтесь, багаж не улетит, вам вернут!» Ерунда: разобраться до 6 человек в самолет невозможно, но принесите багаж, с этого же самолета, обратно в…

Есть ли в «ЮТэйр» WIFI? и сколько это будет стоить

UTair Aviation WIFI (UT WIFI) Не имеет бортового Wi-Fi на борту своих рейсов. WIFI UTair Aviation (UT WIFI) На борту WIFI не доступен ни на одном из самолетов компании (UTair Aviation WIFI (UT WIFI) WIFI бизнес-класса — WIFI UTair Aviation (UT WIFI) WIFI эконом-класса авиакомпаний — WIFI UTair Aviation (UT WIFI) Первый Класс WIFI).

Авиакомпания: ЮТэйр

Код авиакомпании: UT

Страна: Российская Федерация

ИКАО: UTA

Позывной: ЮТАИР

Чтобы связаться со службой поддержки авиакомпании «ЮТэйр» или службой поддержки авиакомпании «ЮТэйр» по вопросам поддержки WIFI, подключений / подключений к WIFI или другой помощи, позвоните в службу поддержки клиентов «ЮТэйр» по телефону +7 3452 492450.

Бесплатный Wi-Fi для авиакомпании «ЮТэйр»?
Ни на одном из рейсов авиакомпании «ЮТэйр» нет Wi-Fi в полете (платного или бесплатного).

Для получения дополнительной информации о бесплатном Wi-Fi для авиакомпании «ЮТэйр» щелкните эту ссылку.

Сколько стоит Wi-Fi у авиакомпании «ЮТэйр»?
Услуга Wi-Fi в полете недоступна ни на одном из рейсов авиакомпании «ЮТэйр».

Для получения дополнительной информации о том, сколько стоит Wi-Fi для авиакомпании «ЮТэйр», щелкните здесь.

В каких самолетах авиакомпании «ЮТэйр» есть Wi-Fi?
Ни в одном из самолетов «ЮТэйр» нет Wi-Fi.

Для получения дополнительной информации о том, какие у самолетов авиакомпании «ЮТэйр» есть Wi-Fi, нажмите здесь.

Насколько быстро работает Wi-Fi авиакомпании «ЮТэйр»?
Услуга Wi-Fi в полете недоступна ни на одном из рейсов авиакомпании «ЮТэйр».

Для получения дополнительной информации о том, насколько быстро работает Wi-Fi авиакомпании «ЮТэйр», щелкните здесь.

Кто такой провайдер Wi-Fi авиакомпании «ЮТэйр»?
Услуга Wi-Fi в полете недоступна ни на одном из рейсов авиакомпании «ЮТэйр».

Для получения дополнительной информации о провайдере Wi-Fi авиакомпании «ЮТэйр» щелкните здесь.

Поддерживает ли UTair Aviation Wifi Netflix?
UTair Aviation Wi-Fi не поддерживает Netflix, так как ни на одном из рейсов UTair Aviation услуга Wi-Fi недоступна.

Для получения дополнительной информации о том, поддерживает ли UTair Aviation Wifi Netflix, щелкните здесь.

Как подключиться к Wi-Fi авиакомпании «ЮТэйр»?
Если вы сидите в самолете, в кармане сиденья перед вами вы найдете авиационный журнал. Внутри журнала вы найдете полную инструкцию о том, как подключиться к сети Wi-Fi авиакомпании «ЮТэйр» (UTair AviationWifi).Информация будет включать информацию о пароле UTair Aviation Wifi и приложении UTair Aviation Wifi.

Для получения дополнительной информации о том, как подключиться к сети Wi-Fi авиакомпании «ЮТэйр», щелкните здесь.

UTair Aviation Wifi Refund
Если вы хотите получить UTair Aviation Wifi Refund, вы можете сделать это, просто зайдя на сайт авиакомпании, чтобы связаться с нами и запросить возврат Wi-Fi. Для возврата необходимо указать номер вашего рейса и номер билета UTair Aviation.

Для получения дополнительной информации о возврате Wi-Fi для авиакомпании «ЮТэйр» щелкните здесь.

Купон на Wi-Fi для авиации UTair / Купоны на Wi-Fi для авиации UTair / Промокоды на Wi-Fi для авиации UTair
В настоящее время не найдено ни купона UTair Aviation для Wi-Fi, ни промокодов для Wi-Fi для авиации UTair.

Для получения дополнительной информации о купоне на Wi-Fi авиакомпании «ЮТэйр» щелкните здесь.

Какой номер телефона службы поддержки авиакомпании «ЮТэйр»? Телефон авиакомпании «ЮТэйр»:
Для получения помощи по вопросам бронирования / бронирования, включая изменение рейсов, задержку рейсов, возврат средств, отмену рейсов, обратитесь в службу поддержки клиентов авиакомпании «ЮТэйр».

авиакомпаний запрещены в ЕС: кто проверяет безопасность вашей авиакомпании?

На месте крушения турбовинтового АТР-72

Самолет авиакомпании Utair под Тюменью

Слуцкий Максим / ИТАР-ТАСС Фото / Corbis

Несмотря на то, что крушение российского авиалайнера в Сибири на прошлой неделе продолжает череду катастроф в этой стране, включающую стареющие самолеты, плохое обслуживание и небрежное регулирование, есть и другие части мира, где осуществляется посадка полет более рискованный. Например, Филиппины и Африка.

Европейский Союз только что обновил свой черный список авиакомпаний и продолжает полный запрет на всех перевозчиков из Филиппин. В нем также перечислены десятки африканских авиакомпаний, худший из которых у Республики Конго.

Однако эти два черных пятна посылают очень разные сообщения о том, что не так.

В Африке сочетание политической коррупции, гражданских войн, многочисленных несанкционированных перевозчиков, самолетов в конце своего жизненного цикла и отсутствия общеконтинентальной культуры безопасности означает, что в ближайшее время не будет улучшений.

Филиппины, с другой стороны, показывают, что происходит, когда потенциально богатый рынок открывается для перевозчиков, следующих западным бизнес-моделям бюджетных авиакомпаний, без инфраструктуры для их поддержки.

На взлетно-посадочной полосе появляется что-то вроде Потемкинской деревни: новые самолеты, яркие логотипы и нарядно одетые бортпроводники, маскирующие серьезные недостатки, такие как халатность регуляторов и острая нехватка опытных пилотов.

И еще хуже: экипаж принимает наркотики.В феврале пилот крупного индонезийского авиаперевозчика Lion Air был арестован за хранение кристаллического мета; За последние восемь месяцев трое других пилотов Lion Air были арестованы по обвинению в наркотиках, а бортпроводник, обнародовавшая обвинения в том, что пилоты регулярно употребляют наркотики, сказала, что ей угрожали смертью.

Хотя Lion Air находится в черном списке Европы, другой крупный индонезийский авиаперевозчик, Garuda, соответствовал европейским стандартам и был вынужден после серии аварий пройти тщательную проверку.

Совершенно очевидно, что существует острая необходимость во всемирном стандарте, определяющем, когда авиакомпания должна быть запрещена по соображениям безопасности.

Два самых строгих регулирующих органа, Европейский Союз и Федеральное управление гражданской авиации США, используют очень разные методы. Европа запрещает авиакомпании, США запрещает страны.

Но у них нет общего или последовательного стандарта.

Например, в то время как в Европе действует полный запрет на Филиппины, Федеральное управление гражданской авиации разрешает филиппинским авиалиниям (PAL) выполнять полеты в США.С., но по-прежнему скептически относится к усилиям, предпринимаемым Управлением гражданской авиации Филиппин по приведению в порядок своих действий. Авиаперевозчики из Филиппин находятся под наблюдением FAA по Категории 2, что означает, что они могут летать по существующим маршрутам в США, но не могут добавлять маршруты или менять более крупные самолеты и подлежат усиленному надзору.

ЮТэйр предлагает банкам новые условия реструктуризации кредитов

Скованная долгами «ЮТэйр» (UT, Ханты-Мансийск) предприняла новую попытку улучшить условия выплаты одиннадцати банкам по реструктуризации трех кредитов на общую сумму 56 руб.5 миллиардов рублей (893 миллиона долларов США). Ранее он объявил дефолт по двум из этих кредитов, 20 декабря 2018 г. и 20 июня 2019 г., без выплаты процентов по ним.

Перевозчик, занимающий четвертое место в России по объему пассажиропотока, предложил повысить процентную ставку с символических 0,01% до 9% по крупнейшему синдицированному кредиту в размере 23,7 млрд рублей (375 млн долларов США) и увеличить ее до 35%. -летний срок выплаты, сообщили РБК новости три отдельных источника, близких к делу.

По семилетнему синдицированному кредиту в размере 15 руб.4 млрд рублей (243 млн долларов США) перевозчик предложил разделить на две части: 40% кредита продлить до 35 лет под 0,01%, а 60% — до 10 лет под 7,5%.

Сбербанк, которому задолженность по третьему кредиту составляет 17,4 млрд рублей (275 млн долларов США), имеет льготные условия благодаря гарантии российского нефтегазового гиганта Сургутнефтегаз, штаб-квартира которого, как и у ЮТэйр, находится в Сургуте, Ханты-Манси. Автономный округ.

Согласно предложенной ЮТэйр новой модели, кредит Сбербанка будет пролонгирован на срок от 11 до 12 лет под 9-10% годовых, но с выплатой только 4-5% из этой суммы, а остальные 4-5% будут накоплены и отложены.Как сообщили «Ведомостям» источники, окончательное погашение основной части долга и отложенных процентов произойдет в последние два года, то есть после выплаты семилетнего синдицированного кредита.

В качестве обеспечения авиакомпания предложила акции аэропорта Сургут, в котором ей принадлежит 56%, а также самолеты, двигатели, землю и здания. Кроме того, компания сообщила, что закажет аудит финансовой модели у KPMG за свой счет. В июне перевозчик заявил, что готов продать 50% акций компании по наземному обслуживанию UTG, чтобы помочь выплатить проценты по своим кредитам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта