Ан 180 – Антонов Ан-180 — Авиатор — Магазин для детей и их родителей

Антонов Ан-180

Самолет Ан-180 являет собой среднемагистральный лайнер, который был разработан в конструкторском бюро О.К. Антонова. Данный широкофюзеляжный аппарат был рассчитан на среднее количество пассажирских кресел.

История создания самолета Ан-180

Конструкторы ОКБ Антонова начали разработку проекта Ан-180 в 1992 году. Первые проработки предусматривали установку двух двигателей, а особенности конструкции решили перенять в высокоплана Ан-70. Но эта затея не была реализована из-за осознания, что данная конструкция экономически невыгодна.

Первоначально проектировалась как машина с Т-образным оперением, но в дальнейшем данная схема была изменена до бипланного оперения. Это увеличило значения вектора сил аэродинамики стабилизатора. Несмотря на достоинства, самолет имел большой недостаток, а именно это был вес. В конечном итоге первая машина должна была выйти в 95 году, а серийное изготовление с 97-го года.

Особенности конструкции Ан-180

Ан-180 изготовлен в свободнонесущий схеме низкоплана. Корпус имеет полумонококовое строение с круглым сечением. Крылья имеют небольшую стреловидность, на концах установлены аэродинамические поверхности. Общий вес конструкции Ан-180 составлял 42,5 тонны, и при этом он мог поднимать коммерческий вес в 18 тонн.

Крейсерская скорость самолета составляла 800 км/ч на высоте в 10 километров. Практическая дальность полета с пассажирами составила 6,3 тысячи километров. Система шасси состоит из трех стоек, которые оснащены системами амортизации и тормозов. Для управления самолетом требовалось всего два пилота. Ан-180 мог оснащаться пассажирскими салонами двух видов, а именно на 163 и 175 пассажирских кресел.

Силовая установка была представлена двумя двигателями Д-27 винто-вентиляторного типа. Они имели большую мощность в 13,8 тысяч лошадиных сил каждый. Моторы установлены на концах стабилизатора крыла. Новшеством в данной конструкции самолета является то, что двигатели крепились с боков хвостового отсека. Кроме того, новым было и строение концов аэродинамических поверхностей крыла. Хвостовая часть была оснащена оперением Т-образного строения. По всем расчетам конструкторов и аналитиков аппарат должен быть очень экономичным.

От данного проекта отказались из-за недостаточного финансирования при распаде Союза. Кроме того, данный самолет стал менее актуален с учетом снижения ажиотажа на перевозки воздушным транспортом. В 2007 году заместитель главного конструктора ОКБ Антонова сообщил об окончательной заморозке разработок по проекту Ан-180.

Несмотря на то, что данная машина так и не была создана, проект самолета Ан-180 остается актуальным и на сегодняшний день. Тем более что теперь его можно оснастить еще более экономичным оборудованием.

Ан-180 характеристики:

Двигатели	Д-27
Взлётная мощность, л.с.	2х13880
Габариты, м:	35,6
размах крыла	43,0
Площадь крыла, м²	127
Масса, кг:	42500
пустого	67500
взлётная нормальная	71700
Количество пассажиров, чел.	163-175
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг	18000
Скорость крейсерская, км/ч	800
Дальность, км:	1800
с максимальной коммерческой нагрузкой	7700
Практический потолок, м	10100
Экипаж, чел.	2

Самолеты авиакомпаний

avia.pro

Ан-180 — Википедия. Что такое Ан-180

Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.

История проекта

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.

В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.

Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.

Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.

Схема проекта

Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.

Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.

Характеристики

Параметры

Взлётная масса:

— Максимальная 71700 ,
— Нормальная 67500 ;
— Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
— Максимального коммерческой нагрузки 18000 .

Лётные данные

Крейсерская скорость 800 км / ч;
Крейсерская высота полёта 10100 м ;
Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;

Практическая дальность

С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,

С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).

Современное состояние программы

В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».

«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.

Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.

Примечания

Ссылки

wiki.sc

180 — Российская гражданская авиация

В АНТК им. O.K. Антонова под руководством Генерального конструктора П. В. Бал абуева с 1991 года начались проектные работы по среднемагистральному пассажирскому самолету Ан-180 с двумя винтовентиляторными двигателями Д-27, установленными на пилонах в хвостовой части самолета, со взлетной мощностью по 14 000 л.с. Ан-180 предназначен для перевозки 163 пассажиров (при шаге кресел 810 мм) или 175 (при шаге кресел 750 мм) на расстояние 2400-3900 км со скоростью 850-870 км/час.

Крыло самолета Ан-180 снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Хвостовое оперение Т-образное.

Шасси самолета трехопорное с передней опорой; передняя опора одностоечная, основные — двухстоечные.

Кабина экипажа рассчитана на двух пилотов: командира и помощника командира — второго пилота. Имеется возможность, при необходимости, размещения бортинженера у центрального пульта пилотов. Компоновочная схема кабины обеспечивает наилучшие условия взаимодействия членов экипажа в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор как вне так и внутрикабинного пространства. Применены миниатюрные штурвалы. Основные органы управления и средства отображения информации размещены на центральном и верхнем пультах в центральной части приборной доски. Автоматизированные системы самолета упрощают управление им и уменьшают вероятность ошибок экипажа. Бортовая система контроля позволяет в процессе эксплуатации самолета быстро выявить отказы в системах и сократить время технического обслуживания, что уменьшает простой самолета и увеличивает его годовой налет.

Благодаря двухпроходной компоновке пассажирской кабины и расположению маршевых двигателей в хвостовой части на стабилизаторе пассажирам и экипажу обеспечен высокий уровень комфорта. Высокое аэродинамическое качество, винтовентиляторная силовая установка, совершенство конструкции планера и систем обеспечивают высокую топливную эффективность. Топливо Ан-180 расходует в два раза меньше, чем Ту-154.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-180

Взлетная масса, кг:

— максимальная 71 700

— нормальная 67 500 Масса пустого снаряженного самолета, кг 42 500 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 1800 Крейсерская скорость, км/час 800 Высота полета, м 10 100 Дальность полета, км 1800-3900 Пассажировместимость, чел. 163-175 Экипаж, чел. 2 Длина самолета, м 43,0 Диаметр фюзеляжа, м 4,3 Размах крыла, м 35,6 Плошадь крыла, м2 127 П отребная длина В П П, м 1950-2300

http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_sverhderzhavy/p123.php

www.sites.google.com

Мечтать не вредно часть 2. Проект АН-180.

Доброго времени суток.

Решил продолжить мысли в духе заметки про проект Ан-218, и написать мысли, факты и слухи в отношении проекта Ан-180. Никто не отменяет Википедию, где собрана львиная доля общедоступной информации по этому проекту, но так как я имею личные фотографии макетов плюс некоторые тонкости,

обитающие в узких кругах любителей «Антонова», решил выложить именно статью-заметку.

Приступим, точнее продолжим. Перед нами проект, который существует, но уже давно заморожен, по весьма интересному магистральному пассажирскому самолету. Всякие там цифры, расчеты можно прочитать в конце статьи. Лично мне, как любителю и почитателю самолета(не проекта) Ан-70, АН-180 весьма по душе. Есть у них некоторые общие вещи. Проект, в отличии Ан-218 продвинулся не так далеко. Я бы сказал(в сравнении) очень недалеко. Он залег на полки архива в стадии эскизного проекта. Сколько это в процентном соотношении я боюсь сравнивать, нужно мнение человека, непосредственно имевшего дело с данной темой, но самолет был в разработке более чем «просто модель на полке». По словам некоторых сотрудников, проект самолета прошел несколько стадии модернизации. Так сказать, эволюции, что в свою очередь говорит о том что над ним трудились, упирались в «потолки» или «тупики» и решали их по ходу дела.

Скан с рекламного буклета, сам буклет в конце статьи.

Для того чтобы читатель понял, насколько это было серьезно, можно процитировать одного экс рабочего АНТК, который говорил о том, что на 1989 год был знаком с тех. документацией на этот проект, где наш Ан-180 был еще высокопланом с двигателем на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда тоже был в проекте еще). В тех же документах это сходство не скрывалось. Как оказалось в дальнейшем, для пассажирского парка самолетов эта компоновка была экономически невыгодной( в отдельно взятой ситуации). Им виднее. Конструкторы двинулись дальше, и как мы видим, вопреки общей Антоновской «моде» высокопланов, самолет стал низкопланом. Более того, двигателя сместились назад с крыльев. Именно это, как по мне, и выделяет этот проект из других, хотя бы визуально. Смотрится ну очень интересно, красиво, с технической точки зрения.

Вот он, в ливрее аля «первый опытный АН-70».

Но и эта компоновка тоже имела свои проектные движения. Расположение двигателей сзади ставило новые задачи. Это касается двух разных видов макетов, на которых отчетливо видно разницу. В одном варианте( первоначальном, после отказа от высокоплана) двигателя должны были располагаться на пилонах, в хвостовой части фюзеляжа. Там же располагалось Т-образное оперение с стабилизаторами, сверху. Так как в таком случае пилоны были массивными, они попросту «пустовали», то есть больше не несли никакой функции кроме как держать двигатели. Так как в авиации все и всегда должно быть максимально полезно-легко-расчетливо, были рассмотрены различные варианты компоновки двигателей сзади.

Очень большой кроп большого стенда с самолетами. Очень жаль что я не снял крупней. Интиресная ливрея и пока еще Т-образно оперение.

Фото с сети. Тоже Т-образно оперение, но СПАСИБО автору, под самолетом видна брошюра самолета с такой же компоновкой. Усиленно продвигали еще не готовый самолет, говорит про намерения..

Как пишет юзер «Аверс», явно знающий некоторые подробности проекта, вот что было предпринято: «..Что бы пилоны не бездельничали, решили немного уменьшить площадь ГО и спрофилировав соответственно пилоны с навеской на них РВ. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т – образности».

Неизвестно, были ли еще варианты решения этих задач, наверняка идей было больше, но известно что окончательным(насколько это можно отнести к проекту на бумаге) стало то что видно ниже.

Жаль что пересвет. Как-то так он должен был летать.

Пилоны «превратили» в стабилизатор. Так сказать «два в одном». Вполне по авиационному. Очень полезно когда, например, крыло самолета служить не только крылом, а и местом для бензобаков, «пилоном» для двигателей… С виду вроде очень хорошо, но и это, по словам того же «Аверса» являлось не точкой в этом вопросе. Так как массивность пилонов никто не отменял, к ним еще добавилась и специфика аэродинамики стабилизаторов, которая заключалась в том что «…суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе как правило направлен вниз, туда же и вес движков, причем момент в заделке такого пилона — стабилизатора — мама, не горюй.»

Еще несколько фото с сети. На них версия с двигателями на пилонах и отдельный Т-образным оперением.

Так как это пассажирский самолет, экономичность которого является ведущим фактором, наряду с безопасностью и комфортом, эта задача, насколько я понял, оставалась открытой. Ведь такой «отрицательный зад» самолета, в аэродинамичном смысле, явно не давал повода для расслабления и окончания работы по этому узлу. Мне совершенно ясно что «Антоновцы» смогли бы решить эту задачу. Даже если бы все так(или примерно так) и оставили , то в авиации СССР были намного более проблемные самолеты в смысле экономичности и тп..НО, но этого не случилось. Да и СССР нету. Поэтому судьба самолета, в любом случае была бы неизвестна, туманна и покрыта мраком. Если даже почти готовый Ан-218 «не выжил» в то время, на финальной стадии, то этот проект, требовавший усилий, времени, финансов и доверия, явно был запоздалым и обреченным как для 1991 года. АНТК не построила бы его. Они его и не построили.

Вот такой он, вполне интересный ,как по мне красивый и в чем-то новаторский, проект Ан-180.

Как бонус, выкладываю рекламный буклет, который любезно предоставлен Василием Кобой. Оригинал у него же на «хранении». Очень хорошо видна компоновка сидений, расчеты экономичности..

maksiemens.livejournal.com